Caliber Descricion Encendido

Todos los motores utilizan un sistema de tiempo de encendido fijo.
El tiempo de encendido básico

no es ajustable. Todo el avance de la chispa está determinado por el módulo de control del tren
motriz (PCM).
El sistema de encendido utilizado en estos motores se denomina Sistema de encendido directo

(DIS). Los cuatro componentes principales del sistema son las bobinas, el sensor de posición del
cigüeñal, las bujías y el sensor de posición del árbol de levas. Si está equipado con el sistema de
encendido de bobina en bujía, utiliza una bobina de encendido para cada cilindro y se monta
directamente sobre cada bujía.
OPERACIÓN
El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas son dispositivos de
efecto Hall. El sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal generan
pulsos que son entradas al PCM. El PCM determina la posición del motor a partir de estos
sensores. El PCM calcula la secuencia del inyector y el tiempo de encendido desde la posición del
cigüeñal y el árbol de levas.
SENSOR-GOLPE
DESCRIPCIÓN
El sensor de detonación está atornillado al bloque de cilindros. El sensor de detonación está

diseñado para detectar la vibración del motor causada por la detonación o el preencendido.
OPERACIÓN
Cuando el sensor de golpe detecta un golpe en uno de los cilindros, envía una señal de entrada al
PCM. En respuesta, el PCM retrasa el tiempo de encendido de todos los cilindros en una cantidad
programada.
Los sensores de detonación contienen un material piezoeléctrico que vibra constantemente y

envía un voltaje de entrada (señal) al PCM mientras el motor funciona. A medida que aumenta la
intensidad de la vibración del cristal, también aumenta el voltaje de salida del sensor de
detonación.
La señal de voltaje producida por el sensor de detonación aumenta con la amplitud de la

vibración. El PCM recibe como entrada la señal de voltaje del sensor de detonación. Si la señal
sube por encima de un nivel predeterminado, el PCM almacenará ese valor en la memoria y
retrasará el tiempo de encendido para reducir la detonación del motor. Si el voltaje del sensor de
detonación excede un valor preestablecido, el PCM retrasa el tiempo de encendido para todos los
cilindros. No es un retardador de cilindro selectivo.
El PCM ignora la entrada del sensor de detonación durante las condiciones de ralentí del motor.
Una vez que la velocidad del motor excede un valor especificado, se permite el retardo del tiempo
de encendido.
El tiempo de encendido se retarda y utiliza su propio programa de memoria a corto y largo plazo.
La memoria a largo plazo almacena información de detonaciones anteriores en su memoria RAM

respaldada por batería. Se puede calibrar la autoridad máxima que tiene la memoria a largo plazo
sobre el retardo de tiempo.
Se permite que la memoria a corto plazo retrase el tiempo de encendido hasta una cantidad
preestablecida en todas las condiciones de funcionamiento (siempre que las RPM estén por
encima de las RPM mínimas), excepto WOT. El PCM, utilizando la memoria a corto plazo, puede
responder rápidamente para retrasar la sincronización cuando se detecta una detonación del
motor. La memoria a corto plazo se pierde cada vez que se apaga la llave de contacto.
Todo
ELL ONDEMAND(PRODEMAND) WEB-

ONLINE. ESTÁ LIBRE
2007 MOTOR
CONTROL DE ENCENDIDO - INFORMACIÓN DE

SERVICIO - CALIBRE
DESCRIPCIÓN
NOT Todos los motores utilizan un sistema de tiempo de encendido
A: fijo. El tiempo de encendido básico no es ajustable. Todo el avance
de la chispa está determinado por el módulo de control del tren
motriz (PCM).
El sistema de encendido utilizado en estos motores se denomina

Sistema de encendido directo (DIS). Los cuatro componentes
principales del sistema son las bobinas, el sensor de posición del
cigüeñal, las bujías y el sensor de posición del árbol de levas. Si
está equipado con el sistema de encendido de bobina en bujía,
utiliza una bobina de encendido para cada cilindro y se monta
directamente sobre cada bujía.
OPERACIÓN
El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol

de levas son dispositivos de efecto Hall. El sensor de posición del
árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal generan pulsos
que son entradas al PCM. El PCM determina la posición del motor a
partir de estos sensores. El PCM calcula la secuencia del inyector y
el tiempo de encendido desde la posición del cigüeñal y el árbol de
levas.
ESPECIFICACIONES
BUJÍAS
MOTOR TIPO DE ENCHUFE ESPACIO
DEL
ELECTRODO
2.0L/ Consulte la etiqueta de 0,97-1,1 mm

2.4L información de control (0,038-0,043
de emisiones del pulgadas)
vehículo en el
compartimiento del
motor.
ESFUERZO DE TORSIÓN
ESPECIFICACIONES DE TORQUE
Nuevo pies pulg.
Descripción
Méjico libras libras
Tornillo del sensor de 9 - 79.5

posición del árbol de
levas
Tornillo del sensor de 9 - 79.5

posición del cigüeñal
Temperatura del 18.6 - 165

refrigerante. Sensor
Bobina de encendido a 9 - 79.5

cil. Cabeza
Perno del sensor de 22 - 195

detonación
Bujías * 27 20 -
Nuevo pies pulg.
Descripción
Méjico libras libras
Condensador de bobina 10 - 88.5
Solenoide de 9
sincronización variable 12 -
de válvulas
Cilindro de bloqueo a -
12 110
columna
Tornillo de montaje del -

2 18
interruptor de encendido
GRITO/WCM 2.5 - 22
* Tapones de asiento cónicos. Imprescindible

que NO SE SUPERE el par.
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Fig. 1: Funda protectora
Cortesía de CHRYSLER LLC
SENSOR-POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
DESCRIPCIÓN
SENSOR-POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS - 2.4L
Los sensores de posición del árbol de levas están montados en la

parte delantera y trasera de la culata.
OPERACIÓN
SENSOR-POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS - 2.4L
El PCM envía aproximadamente 5 voltios al sensor de efecto

Hall. Este voltaje es necesario para operar el chip de efecto Hall y
la electrónica dentro del sensor. La entrada al PCM ocurre en un
circuito de referencia de salida de 5 voltios. Se proporciona una
tierra para el sensor a través del circuito de retorno del sensor. El
PCM identifica la posición del árbol de levas al registrar el cambio
de 5 a 0 voltios, según lo indica el sensor de posición del árbol de
levas.
El PCM determina la sincronización de la inyección de combustible y

la identificación del cilindro a partir de las entradas proporcionadas
por el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición
del cigüeñal. A partir de las dos entradas, el PCM determina la
posición del cigüeñal.
ELIMINACIÓN
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
DELANTERO
Fig. 2: SENSOR DE LEVA DELANTERO
1. Retire la manguera del filtro de aire al cuerpo del acelerador,
desconecte el conector eléctrico del sensor de temperatura del aire
de entrada.
2. Desconecte el cable negativo de la batería.
3. Desconecte el conector eléctrico del sensor de posición del árbol
de levas.
4. Retire los tornillos de montaje del sensor de posición del árbol de
levas.
Fig. 3: SENSOR DE LEVA
5. Retire el sensor.
TRASERO
Fig. 4: PROTECTOR DEL SENSOR DE LA LEVA TRASERA INSTALADO
2. Desconecte el conector eléctrico en el sensor.
3. Retire la tuerca que retiene el escudo térmico.
Fig. 5: PROTECTOR DEL SENSOR DE LA LEVA TRASERA
REMOVIDO
4. Saque el escudo térmico para descubrir el sensor.
5. Retire el perno de montaje.
6. Retire el sensor.
INSTALACIÓN
DELANTERO
1. Lubrique la junta tórica del sensor.
Fig. 8: SENSOR DE LEVA DELANTERO
2. Instale el sensor de posición del árbol de levas utilizando un
movimiento giratorio. Asegúrese de que el sensor esté
completamente asentado. No introduzca el sensor en el orificio con
un tornillo. Esto puede hacer que el sensor se asiente
incorrectamente y que el motor falle. Apriete los tornillos de
montaje del sensor a 9 Nm (79,5 lbs. pulg.).
3. Conecte con cuidado el conector eléctrico al sensor de posición del
árbol de levas. La instalación en ángulo puede dañar las clavijas
del sensor.
4. Instale el cable negativo de la batería.
5. Instale el filtro de aire en la manguera del cuerpo del acelerador,
conecte el conector eléctrico del sensor de temperatura del aire de
entrada.
TRASERO
1. Lubrique la junta tórica del sensor.
2. Instale el sensor utilizando un movimiento giratorio. Asegúrese de
que el sensor esté completamente asentado. No introduzca el
sensor en el orificio con un tornillo. Esto puede hacer que el sensor
se asiente incorrectamente y que el motor falle.
3. Instale el perno de montaje y apriételo a 9 Nm (79,5 lbs. pulg.).
QUITADO
4. Conecte con cuidado el conector eléctrico al sensor de posición del
árbol de levas. Rellene para bloqueo positivo (clic). La instalación
en ángulo puede dañar las clavijas del sensor.
5. Instale el escudo térmico en el perno de montaje.
6. Instale la tuerca de retención del escudo térmico y apriete.
INSTALADO
7. Conecte el conector eléctrico.
8. Conecte el cable negativo de la batería.
CILINDRO - LLAVE/CERRADURA
ELIMINACIÓN
Fig. 12: CAJA DEL FILTRO DE AIRE Y SNORKEL
Desconecte y aísle el cable negativo (tierra) de la batería
antes de comenzar a quitar o instalar el volante. Permita que
el capacitor del sistema de bolsas de aire delanteras se
descargue durante dos minutos antes de quitar el volante o
cualquier componente del sistema de bolsas de aire
delanteras. Esto desactivará el sistema de bolsas de aire
ADVERTENC
delanteras. Si no desconecta la batería, podría provocar el
IA:
despliegue accidental del módulo de la bolsa de aire
delantera y posibles lesiones personales.
No coloque una bolsa de aire no desplegada boca abajo
sobre una superficie dura, ya que la bolsa de aire se
impulsará en el aire si se despliega accidentalmente y podría
provocar lesiones graves o fatales.
1. Retire el conducto de aire fresco del filtro de aire (2) y desconecte
y aísle el cable negativo de la batería. Consulte DESMONTAJE .
Fig. 13: Cubiertas de la columna de dirección
2. Retire las cubiertas superior (1) e inferior (2) de la columna de
dirección. Consulte DESMONTAJE .
Fig. 14: CUBIERTA DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN
3. Retire la cubierta de la abertura de la columna de
dirección. Consulte DESMONTAJE .
Fig. 15: EXTRACCIÓN/INSTALACIÓN DEL INTERRUPTOR
MULTIFUNCIÓN DERECHO
4. Quite el tornillo (2) que asegura el interruptor multifunción derecho
(1) al soporte de montaje integral del lado derecho del muelle de
reloj (3) en la columna de dirección.
5. Deslice el interruptor lejos del resorte de reloj lo suficiente para
desenganchar la lengüeta deslizante en la parte inferior de la caja
del interruptor de la formación del canal en el soporte de
montaje. Coloque el interruptor multifunción (1) a un lado.
Fig. 16: EXTRACCIÓN DEL TORNILLO WCM
6. Coloque la columna de dirección en la posición completamente
hacia abajo.
7. Coloque la llave de contacto en la posición RUN.
8. Retire el tornillo (1) que sujeta el SKREEM/WCM (2) a la carcasa del
cilindro de la cerradura (3).
9. Desenganche los dedos de retención del SKREEM/WCM (2) de la
carcasa del cilindro de la cerradura (3) y vuelva a colocar el
SKREEM/WCM (2) en la carcasa del cilindro de la cerradura (3).
Fig. 17: LLAVE DE ENCENDIDO/CILINDRO DE BLOQUEO
10. Inserte una herramienta adecuada en la ranura (1) formada
en la carcasa del cilindro de la cerradura. Presione la lengüeta de
retención del cilindro de la llave.
11. Saque el cilindro de la llave (3) y la llave (2) de la carcasa del
cilindro de la cerradura como una sola unidad.
INSTALACIÓN
Fig. 18: LLAVE DE ENCENDIDO/CILINDRO DE BLOQUEO
1. Coloque el actuador en la carcasa del cilindro de la cerradura en la
posición FUNCIONAMIENTO (si aún no está allí).
2. Inserte la llave en el cilindro de la llave y gire el cilindro de la llave
a la posición RUN.
3. Alinee la lengüeta de retención del cilindro de la llave con la ranura
en la parte superior de la carcasa del cilindro de la cerradura.
4. Deslice el cilindro de la llave en la carcasa del cilindro de la
cerradura hasta que la lengüeta de retención del cilindro de la llave
bloquee el cilindro en su lugar.
5. Gire la llave de un lado a otro (de APAGADO a ARRANQUE), luego
retírela y vuelva a instalarla, asegurándose de que el cilindro de la
llave y la carcasa del cilindro de la cerradura funcionen
correctamente.
Fig. 19: EXTRACCIÓN DEL TORNILLO WCM
6. Deslice el anillo del SKREEM/WCM (2) sobre la carcasa del cilindro
de la cerradura (3) y enganche los dedos de retención en los
huecos formados en la carcasa del cilindro de la cerradura.
7. Instale el tornillo (1) que sujeta el SKREEM/WCM (2) a la carcasa
del cilindro de bloqueo (3). Apriete el tornillo a 2,5 Nm (22 lbs.
pulg.).
Fig. 20: EXTRACCIÓN/INSTALACIÓN DEL INTERRUPTOR
MULTIFUNCIÓN DERECHO
8. Instale y apriete el tornillo (2) que asegura la lengüeta de montaje
en la parte posterior del interruptor multifunción derecho (1) al
soporte de montaje en el resorte de reloj (3).
Fig. 21: CUBIERTA DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN
9. Instale la cubierta de apertura de la columna de
dirección. Consulte INSTALACIÓN .
10. Instale las cubiertas superior (1) e inferior (2) de la columna
de dirección. Consulte INSTALACIÓN .
11. Instale el conducto de aire fresco del filtro de aire (2) y
desconecte y aísle el cable negativo de la batería en la
batería. Consulte INSTALACIÓN .
12. Compruebe el funcionamiento de todos los componentes
montados en la columna de dirección.
BOBINA DE ENCENDIDO
DESCRIPCIÓN
NOT Todos los motores utilizan un sistema de tiempo de encendido
A: fijo. El tiempo de encendido básico no es ajustable. Todo el avance
de la chispa está determinado por el módulo de control del tren
motriz (PCM).
El sistema de encendido utilizado en estos motores se denomina

Sistema de encendido directo (DIS). Los tres componentes
principales del sistema son las bobinas, el sensor de posición del
cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas. Si está equipado
con el sistema de encendido de bobina en bujía, utiliza una bobina
de encendido para cada cilindro, se monta directamente sobre cada
bujía.
OPERACIÓN
El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol

de levas son dispositivos de efecto Hall. El sensor de posición del
árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal generan pulsos
que son entradas al PCM. El PCM determina la posición del motor a
partir de estos sensores. El PCM calcula la secuencia del inyector y
el tiempo de encendido desde la posición del cigüeñal y el árbol de
levas. Para obtener una descripción de ambos sensores, consulte
Sensor de posición del árbol de levas y Sensor de posición del
cigüeñal.
ELIMINACIÓN
2.0L/2.4L
Fig. 24: BOBINAS DE ENCENDIDO
La bobina de encendido electrónico se conecta directamente a la

tapa de la válvula.
1. Retire el cable negativo de la batería.

2. Desconecte el conector eléctrico de la bobina de encendido.
Fig. 25: PERNO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
3. Retire los pernos de montaje de la bobina de encendido.
Fig. 26: BOBINA DE ENCENDIDO QUITADA
4. Retire la bobina de encendido.
INSTALACIÓN
2.0L/2.4L
1. Instale la bobina de encendido.
2. Apriete el perno a 9 Nm (79,5 lbs. pulg.).
3. Conectar los conectores eléctricos y bloquear.
4. Instale el cable negativo de la batería.
BOBINA DE ENCENDIDO CON CONDENSADOR
ELIMINACIÓN
Fig. 29: UBICACIÓN DEL CONDENSADOR
2. Retire el conector eléctrico del condensador de la bobina de
encendido.
3. Retire el perno de montaje y retire el condensador.
INSTALACIÓN
Fig. 30: UBICACIÓN DEL CONDENSADOR
1. Instale el condensador de la bobina (con el conector mirando hacia
atrás) y el perno de montaje y apriételos a 10 Nm (88,5 lbs. pulg.).
2. Conecte el conector eléctrico.
3. Conecta el cable negativo de la bateria.
SENSOR-GOLPE
DESCRIPCIÓN
El sensor de detonación está atornillado al bloque de cilindros. El

sensor de detonación está diseñado para detectar la vibración del
motor causada por la detonación o el preencendido.
OPERACIÓN
Cuando el sensor de golpe detecta un golpe en uno de los cilindros,

envía una señal de entrada al PCM. En respuesta, el PCM retrasa el
tiempo de encendido de todos los cilindros en una cantidad
programada.
Los sensores de detonación contienen un material piezoeléctrico

que vibra constantemente y envía un voltaje de entrada (señal) al
PCM mientras el motor funciona. A medida que aumenta la
intensidad de la vibración del cristal, también aumenta el voltaje de
salida del sensor de detonación.
La señal de voltaje producida por el sensor de detonación aumenta

con la amplitud de la vibración. El PCM recibe como entrada la
señal de voltaje del sensor de detonación. Si la señal sube por
encima de un nivel predeterminado, el PCM almacenará ese valor
en la memoria y retrasará el tiempo de encendido para reducir la
detonación del motor. Si el voltaje del sensor de detonación excede
un valor preestablecido, el PCM retrasa el tiempo de encendido
para todos los cilindros. No es un retardador de cilindro selectivo.
El PCM ignora la entrada del sensor de detonación durante las

condiciones de ralentí del motor. Una vez que la velocidad del
motor excede un valor especificado, se permite el retardo del
tiempo de encendido.
El tiempo de encendido se retarda y utiliza su propio programa de

memoria a corto y largo plazo.
La memoria a largo plazo almacena información de detonaciones
anteriores en su memoria RAM respaldada por batería. Se puede
calibrar la autoridad máxima que tiene la memoria a largo plazo
sobre el retardo de tiempo.
Se permite que la memoria a corto plazo retrase el tiempo de

encendido hasta una cantidad preestablecida en todas las
condiciones de funcionamiento (siempre que las RPM estén por
encima de las RPM mínimas), excepto WOT. El PCM, utilizando la
memoria a corto plazo, puede responder rápidamente para retrasar
la sincronización cuando se detecta una detonación del motor. La
memoria a corto plazo se pierde cada vez que se apaga la llave de
encendido.
NOT Un ajuste excesivo o insuficiente afecta el rendimiento del sensor

A: de detonación, lo que posiblemente provoque un control
inadecuado de la chispa.
ELIMINACIÓN
2.0L/2.4L
Fig. 31: UBICACIÓN DEL SENSOR DE DETONACIÓN
El sensor de detonación se atornilla en el lado del bloque de

cilindros frente al motor de arranque debajo del colector de
admisión.

Fig. 32: SENSOR DE DETONACIÓN
2. Retire el perno que sujeta el sensor de detonación.
3. Retire el sensor con el conector eléctrico conectado.
4. Desconecte el conector eléctrico del sensor de golpe.
Fig. 33: Sensor
de detonación Cortesía de CHRYSLER LLC
5. Retire el sensor de golpe.
INSTALACIÓN
2.0L/2.4L
Fig. 34: UBICACIÓN DEL SENSOR DE DETONACIÓN
El sensor de detonación se atornilla en el lado del bloque de

cilindros frente al motor de arranque debajo del colector de
admisión.
Fig. 35: SENSOR DE DETONACIÓN
1. Conecte el conector eléctrico al sensor de detonación.
2. Instale el sensor de golpe. Apriete el perno del sensor de
detonación a 22 Nm (195 lbs. pulg.). Los efectos de ajuste excesivo
o insuficiente afectan el rendimiento del sensor, lo que
posiblemente provoque un control de chispa inadecuado.
BUJÍA
ELIMINACIÓN
Fig. 36: BOBINAS DE ENCENDIDO
2. Desconecte los conectores eléctricos de las bobinas de encendido.
3. Retire el perno de montaje de la bobina de encendido.
4. Gire la bobina de encendido y luego tire hacia arriba.
Fig. 39: BUJÍA QUITADA
5. Retire la bujía con una llave de tubo de calidad con inserto de
goma o espuma.
6. Inspeccione el estado de la bujía.
INSTALACIÓN
Fig. 40: BUJÍA QUITADA
Manipule las bujías con cuidado. No deje caer ni fuerce las bujías
en los pozos, se pueden dañar los electrodos y/o el cuerpo de
porcelana. Siempre encienda cada bujía a mano para evitar
PRECAUCIÓ
enroscar la bujía en la culata.
N:
Apriete siempre las bujías al par especificado. Un par excesivo o
insuficiente dañará la culata y/o la bujía y puede provocar un
rendimiento deficiente del motor.
1. Instale cada bujía en la culata de cilindros. Apriete las bujías a 27

Nm (20 ft. lbs.).
2. Instale la bobina de encendido en la bujía.
3. Instale el perno de montaje de la bobina de encendido. Apriete a 9
Nm (79,5 lbs. pulg.).
4. Conecte los conectores eléctricos de la bobina de encendido.
DISTRIBUCIÓN DE VÁLVULA VARIABLE SOLENOIDE
DESCRIPCIÓN
Fig. 43: CONJUNTO DEL SOLENOIDE
Fig. 44: CONJUNTO DEL SOLENOIDE
Conjunto de solenoide de sincronización de válvula variable. El

solenoide recibe la señal de modulación de ancho de pulso y la
corriente se controla dentro de 0 ma a 1000 ma. La posición del
carrete se puede controlar en cualquier posición para controlar el
suministro de aceite entre los puertos de avance y retardo.
OPERACIÓN
Hay un sensor de árbol de levas de admisión y de escape en

vehículos equipados con un motor mundial. El sistema de
sincronización variable de válvulas utilizado en World Engines
requiere la posición exacta tanto del árbol de levas de admisión
como del de escape. El GPEC1 utiliza los datos del sensor del árbol
de levas junto con los datos del cigüeñal para determinar la
posición real de los árboles de levas. Se requieren válvulas de
control de aceite Phaser de admisión y escape en los vehículos
World Engine que usan sincronización variable de válvulas. Las
válvulas de aceite dirigen el aceite a los reguladores de fase de
admisión y escape. La presión de aceite en los phasers mueve los
árboles de levas a una posición avanzada o retardada.
Para resolver este conflicto inherente entre la sincronización óptima

de válvulas de alta y baja velocidad, el motor controlado por GPEC1
utiliza un sistema de sincronización variable de válvulas. El sistema
de sincronización variable de válvulas avanza y retrasa la
sincronización de válvulas girando la posición de los árboles de
levas de admisión y escape. Con este sistema, la apertura de la
válvula de admisión puede oscilar entre 80 y 120 grados del
cigüeñal después del punto muerto superior. Asimismo, la apertura
de la válvula de escape puede oscilar entre 85 y 120 grados del
cigüeñal antes del punto muerto superior. Este grado de flexibilidad
brinda muchos beneficios, que incluyen: rendimiento mejorado del
motor, mayor economía de combustible, estabilidad mejorada en
ralentí y reducción de las emisiones del motor. En condiciones no
operativas, el árbol de levas permanece en la posición del pasador
de bloqueo de las fases de la leva. Esto es 120 grados ATDC para el
árbol de levas de admisión y 120 grados BTDC para el árbol de
levas de escape.
El sistema de sincronización variable de válvulas se controla
electrónicamente y se opera hidráulicamente. El GPEC1 recibe
información de muchos sensores para determinar la sincronización
óptima de válvulas. Luego modula el ancho de pulso de las válvulas
de control de aceite que dirigen el aceite a los sincronizadores de
leva. Los fásers de levas usan presión de aceite para hacer girar los
árboles de levas de admisión y escape. La rotación de los árboles
de levas se denomina fase de leva. Antes de que el GPEC1 pueda
comenzar a comandar la fase del árbol de levas, se deben cumplir
varias condiciones de habilitación:
1. La temperatura del aceite del motor debe ser de al menos -6,6 °C

(20 °F)
2. La temperatura de la bobina de la válvula de control de aceite debe
ser inferior a 140 °C (284 °F)
3. La velocidad del motor debe ser de al menos 600 a 1000 RPM para
lograr la presión de aceite mínima.
4. El voltaje de la batería debe ser de al menos 10 voltios.
5. Y no debe haber fallas del sensor del árbol de levas o del cigüeñal,
fallas de sincronización del motor o fallas de la válvula de control
de aceite.
Primero, examinaremos las condiciones de habilitación de la

sincronización variable de válvulas y, luego, analizaremos más de
cerca las entradas y salidas del sistema:
1. Sensor de posición del pedal del acelerador

2. Sensor de temperatura del aceite
3. Sensor de mapa
4. sensor de levas de admision
5. Sensor de leva de escape
6. Sensor del cigüeñal
7. GPEC1
8. Válvula de control de aceite del fáser de escape
9. Válvula de control de aceite del fáser de admisión
10. Entradas
11. Módulo de control del motor
12. Salidas
13. Voltaje de batería detectado
Se requiere una temperatura mínima del aceite para permitir la

operación de sincronización variable de válvulas. La temperatura y
la viscosidad del aceite también tienen un impacto en el
funcionamiento de la sincronización variable de válvulas después
del arranque. El aceite se utiliza para controlar el movimiento de
los árboles de levas. Una viscosidad de aceite incorrecta podría
afectar negativamente el funcionamiento del sistema o incluso
dejarlo inoperativo. Incluso puede establecer un código de falla.
El sensor de posición del pedal del acelerador indica hasta qué
punto el conductor quiere abrir la placa del acelerador. El GPEC1
calcula un punto de ajuste inicial del árbol de levas en función de si
el pedal del acelerador está en aceleración parcial o totalmente
abierta.
El sensor MAP proporciona información sobre la carga del motor.
El voltaje de la batería detectado proporciona información sobre el

voltaje actual del sistema. El voltaje de la batería detectado debe
ser de al menos 10 voltios para que las válvulas de control de
aceite funcionen correctamente.
This information allows the GPEC1 to adjust camshaft timing to

achieve the best fuel economy, the best engine performance or a
combination of both. The hall-effect crankshaft sensor provides RPM
information and determines when the number one piston is
approaching Top Dead Center. The sensor generates a signal as the
tone wheel, attached to the crankshaft, rotates. The tone wheel has
60 teeth minus two. When the gap, created by the missing teeth
passes by the sensor, a signal is produced that indicates the
number one piston is at Top Dead Center. The GPEC1 uses
crankshaft sensor data along with camshaft data to determine the
actual position of the camshaft. There are two hall-effect camshaft
sensors on engines equipped with variable valve timing. The GPEC1
uses camshaft sensor data along with crankshaft data to determine
the actual position of the camshaft.
The GPEC1 individually controls each valve. It sends a pulse width

modulated signal to move a spool within the outer casing of the
valve. Depending upon spool movement, oil is directed through the
passages to advance or retard cam timing. The oil control valve
also has a special cleaning strategy at key-on. The cleaning
strategy is known as "debris crush mode". At key-on the GPEC1
cycles the oil control valve on and off several (5) times to crush any
debris in the oil control valve and prevent the spool valve from
sticking. In non operating condition, the camshaft stays in lockpin
position of cam phases. This is 120 degrees ATDC for intake
camshaft and 120 degrees BTDC for exhaust camshaft.
There are two oil control valves. One valve directs oil to the intake
cam phaser, the other valve directs oil to the exhaust cam phaser.
The valves are designed and function in the same manner. The
outer casing of each oil valve has five oil passages. A passage for
pressurized supply oil. A passage to the advance chamber of the
cam phaser. A passage to the retard chamber of the cam phaser. A
passage for oil return from the advance chamber of the cam
phaser. A passage for oil return from the retard chamber of the cam
phaser. Oil flows through the passages and applies pressure to the
cam phasers to change cam timing.
There are two cam phasers. One phaser controls the position of the
intake camshaft. The other phaser controls the position of the
exhaust camshaft. The phasers consist of a sprocket, a rotor vane,
and a housing or stator. The exhaust cam phaser also consists of a
front bushing and spring. We will discuss the purpose and function
of the bushing and spring later. The housing is bolted and
permanently fixed to the camshaft sprocket, while the rotor vane is
bolted and permanently fixed to the camshaft. With this design, any
movement of the rotor vane in relation to the housing will also
move the camshaft. The phaser and sprocket are serviced as an
assembly.
Camshaft and crankshaft sensors provide feedback to the GPEC1

regarding the actual position of the camshafts. The GPEC1 then
compares the actual camshaft positioning with desired positioning.
If the desired positioning is not achieved within a specified time,
during the second key cycle a trouble code is set.
There are six new diagnostic trouble codes available to help you
determine if the control circuit from the GPEC1 to the oil control
valve is intact and operating properly. The codes identify whether
the control circuit is open, shorted to ground, or shorted to power.
Three trouble codes are related to intake camshaft positioning, the
other three codes are specific to exhaust camshaft positioning.
The oil control valve contains both electrical and mechanical

components. It is electrically controlled by the GPEC1. The
electrical current that energizes the coil results in mechanical
motion of the spool valve. It is possible to verify both the electrical
and mechanical operation of the valve. The oil control valve
consists of a coil that is energized to move a spool within an outer
casing. The condition of the coil can be tested with a Digital Volt
Ohmmeter or DVOM. With the DVOM set to measure resistance,
check the coil for an open, a short to ground, or excessive
resistance. The correct resistance value of the coil is between 6 and
8 ohms. The mechanical operation of the oil control valve can be
tested using actuator commands on the scan tool. Remove the oil
control valve, then navigate to the actuator menu and select the oil
control valve. Use commands to activate the valve and watch as
the spool valve moves back and forth inside the casing.
Because the cam phasers are hydraulically operated by engine oil,
the condition of the oil is very important. The oil must be of the
correct viscosity, not obstructed by debris, to maintain correct
pressure. Maintaining the correct oil viscosity is critical to the
operation of the variable valve timing system. The wrong oil
viscosity may cause the variable valve timing to malfunction and
trouble codes to set. The correct oil viscosity for this system is
5W20. Oil must be clean, unobstructed and free to flow through the
variable valve timing system. Oil could become obstructed in oil
passages located in the cylinder head, cylinder block, or even in the
oil screen. In the event oil flow is obstructed, further diagnosis or
disassembly may be required to pin point the source of the
obstruction. The variable valve timing system relies on oil pressure
to advance or retard the position of the camshaft. Insufficient oil
pressure will adversely affect the operation of variable valve
timing. The minimum oil pressure for this system is 15 psi at normal
operating temperature.
Though not directly used to change camshaft positioning, the oil

screen is an important component of the variable valve timing
system. It helps to remove debris going to the variable valve timing
components. The oil screen is located in the cylinder block,
immediately below the cylinder head. Oil must pass through the oil
screen before entering the oil control valve. The cylinder head must
be removed to service the oil screen. The intention is not to service
the oil screen during vehicle life.
How the cam phaser works. The cam phaser assembly has eight
separate chambers; four advance chambers and four retard
chambers. When camshaft advance is requested, oil enters all four
advance chambers and exerts force on the rotor vane. Because the
rotor vane is bolted to the camshaft, the entire camshaft profile
moves along with the rotor vane. At the same time, oil is forced out
of the retard chambers. When camshaft retard is requested oil
enters the retard chambers to move the camshaft in the opposite
direction. There is a lock pin on one side of the rotor vane that fits
inside a recessed area in the housing. The lock pin ensures that the
default position of the intake cam phaser is 120 crankshaft degrees
full retard and the default position of the exhaust cam phaser is
120 crankshaft degrees full advance. When the engine is turned off,
rotational force and inertia move the intake camshaft and rotor
vane toward the retard position. The exhaust cam phaser includes a
spring and bushing to work against the rotational force of the
engine, allowing the exhaust cam phaser to lock in the fully
advanced position. Under most conditions the cam phasers are
returned to lock pin position when the engine is turned off. In the
unique condition of an engine stall, which abruptly shuts off the
engine, the cam phasers may not return to the lock pin position. In
this case, the phasers will return to the lock pin position at the next
start-up. Lock pin position is the most ideal cam timing for idle
stability. When engine RPM exceeds approximately 600 to 1000
RPM, oil pressure unlocks the pins and variable valve timing
resumes. Once enabling conditions are met, the GPEC1 uses input
from sensors to calculate optimum valve timing.
There are four preprogrammed modes from which the GPEC1 bases
initial valve timing.
1. Starting
2. Idle or Part throttle
3. Wide open throttle
4. Limp-in or Default
From each preprogrammed mode, the GPEC1 adjusts valve timing

based on operating conditions.
GPEC1 has calculated optimum intake valve timing of 112 degrees

after Top Dead Center and optimum exhaust valve timing of 97
degrees before Top Dead Center. The GPEC1 pulse width modulates
the oil control valves to advance or retard the camshaft to their
desired location. The spool valve inside the intake oil control valve
is energized and moves to allow pressurized oil into the advance
chambers of the intake cam phaser. At the same time, the spool
valve inside the exhaust oil control valve is energized and moves to
allow pressurized oil into the retard chambers of the exhaust cam
phaser. Oil enters the advance chambers of the intake phaser and
the retard chambers of the exhaust phaser. Oil pressure releases
the lock pin from its locked position and pushes against the rotor
vane. Both the rotor vanes are moved, advancing the intake
camshaft and retarding the exhaust camshaft.
REMOVAL
FRONT SOLENOID
Fig. 45: OIL PRESSURE SENSOR
Courtesy of CHRYSLER LLC
1. Disconnect negative battery cable.
2. Remove engine cover.
3. Rotate hose clamp out of way.
4. Disconnect oil pressure sensor electrical connector.
5. Remove oil pressure sensor.
6. Disconnect variable valve timing solenoid electrical connector.
Fig. 46: SOLENOID MOUNTING BOLT
7. Remove variable valve timing solenoid mounting bolt.
Fig. 47: SOLENOID MOUNTING TAB 1/1
8. Pull solenoid straight out of cylinder head.
REAR SOLENOID
Fig. 48: SOLENOID LOCATION 1/2
2. Remove engine cover.
3. Disconnect variable valve timing solenoid electrical connector.
4. Remove variable valve timing solenoid mounting bolt.
5. Pull solenoid straight out of cylinder head.
INSTALLATION
FRONT SOLENOID
1. Solenoid for front location 1/1. Note mounting tab location is
different between front and rear solenoids.
Fig. 51: SOLENOID MOUNTING BOLT
2. Install solenoid into cylinder head.
3. Install mounting bolt and tighten to 12 N.m (9 ft. lbs.).
Fig. 52: OIL PRESSURE SENSOR
4. Install oil pressure sensor.
5. Connect electrical connector to oil pressure sensor.
6. Connect electrical connector to Variable valve timing solenoid.
7. Connect negative battery cable.
8. Install engine cover.
REAR SOLENOID
1. Rear variable valve timing solenoid. Note mounting tab location is
different between front and rear solenoids.
2. Install solenoid into cylinder head.
3. Install mounting bolt and tighten to 12 N.m (9 ft. lbs.).
4. Connect electrical connector to Variable valve timing solenoid.
Fig. 54: SOLENOID LOCATION 1/2
6. Install engine cover.
GLOW PLUG
DESCRIPTION
Fig. 55: GLOW PLUG
Glow plugs are used to help start a cold or cool engine. The glow
plugs will heat up and glow to heat the combustion chamber of
each cylinder. An individual glow plug is used for each cylinder.
Each glow plug is threaded into the cylinder head below the
cylinder head cover.
OPERATION
The glow plugs are used to preheat the combustion chambers in

order to achieve the ignition temperature required for the fuel-air
mixture.
The heating element is integrated in the glow rod. It consists of a

heating winding and a control winding connected in series.
The glow plug system is a quick start type. This allows for
immediate start in practically all weather conditions without long
periods of pre-glowing. This works in conjunction with 6-hole
injectors, which have a special "ignition" spray pattern. The glow
plugs reach 1000°C (1832°F) in 2 seconds.
REMOVAL
Fig. 56: Glow Plugs
NOT If replacing a one or more glow plugs that failed, check the glow
E: plug relay control circuit (K202) for a short to voltage. Back probe
circuit (K202) between the engine control module and the glow
plug control module. Any reading higher than 9.8 volts with the
key on would be considered a short to voltage.

2. Remove engine cover. Refer to REMOVAL .
3. Remove cylinder head cover. Refer to REMOVAL .
4. Disconnect glow plug electrical connector.
5. Remove glow plugs (2) from cylinder head.
INSTALLATION
Fig. 57: Glow Plugs
1. Clean glow plug bay and install glow plug.
2. Tighten glow plugs to 10 N.m (89 lbs. in.).
3. Connect glow plug electrical connector.
4. Install cylinder head cover. Refer to INSTALLATION .
5. Install engine cover. Refer to INSTALLATION .
GLOW PLUG MODULE
DESCRIPTION
GLOW PLUG RELAY
There is a glow plug control module and a glow plug relay control
that use information received from engine control module.
OPERATION
GLOW PLUG RELAY
When the ignition (key) switch is placed in the ON position, a signal

is sent to the ECM relating current engine coolant temperature. This
signal is sent from the engine coolant temperature sensor.
The glow plug control module receives information about the glow
function from the engine control module. The start of glow plug
operation, the period of glow plug operation, the actuation
frequency and the pulse duty factor are therefore determined by
the engine control module.
DIAGNOSIS AND TESTING

GLOW PLUG RELAY
Refer to the appropriate Diesel Powertrain Diagnosis Service for

information on diagnosing the glow plug module.
SWITCH - IGNITION
REMOVAL
Fig. 58: AIR CLEANER BOX AND SNORKEL
Disconnect and isolate the battery negative (ground) cable
before beginning steering wheel removal or installation. Allow the
front airbag system capacitor to discharge for two minutes before
removing the steering wheel or any front airbag system
WARNIN component. This will disable the front airbag system. Failure to
G: disconnect the battery could result in accidental front airbag
module deployment and possible personal injury.
Do not place a non-deployed airbag face down on a hard surface
as the airbag will propel into the air if accidentally deployed, and
could result in serious or fatal injury.
1. Remove air cleaner fresh air duct (2) and disconnect and isolate
negative battery cable at battery. Refer to REMOVAL .
Fig. 59: Steering Column Shrouds
2. Remove upper (1) and lower (2) steering column shrouds. Refer
to REMOVAL .
Fig. 60: IGNITION MODULE MOUNTING SCREW
3. Position steering column to the full down position.
4. Position ignition key to the RUN position.
5. Disconnect the ignition switch electrical connector.
6. Remove the ignition module mounting screw (1).
Fig. 61: IGNITION MODULE REMOVAL/INSTALLATION
Extreme care must be taken when removing the ignition switch.
The detent pin (3) located in the ignition cylinder housing is
CAUTIO
very delicate. Excessive force used when removing the ignition
N:
switch can cause this part to break. The ignition cylinder
housing will need to be replace if this occurs.
7. Gently pull ignition module (1) straight out and off the retaining
tabs (2) located on the lock cylinder housing.
Fig. 62: IGNITION SWITCH ROTATED
8. Pay close attention not to damage the detent pin in the lock
cylinder housing when removing the ignition switch. Gently rotate
the ignition switch counter - clockwise until the part of the ignition
switch where the electrical connector (1) plugs in clears the tilt
lever (2) as shown. Remove the ignition switch from the lock
cylinder housing.
INSTALLATION
Fig. 63: IGNITION SWITCH ROTATED
Carefully install the ignition switch to the slotted detent pin. If installed
CAUTIO
forcefully the detent pin will break the ignition cylinder lock housing
N:
will have to be replaced.
1. Pay close attention not to damage the detent pin in the lock
cylinder housing when installing the ignition switch Position the
ignition switch (1) as shown in order to clear the tilt lever (2).
Fig. 64: IGNITION MODULE REMOVAL/INSTALLATION
2. Ensure the ignition module is in the RUN position and the actuator
shaft in the lock housing is in the RUN position.
3. Align the ignition switch (1) with the detent pin (3), and retaining
tabs (2) located on the lock cylinder housing. Carefully install the
module, snapping it into place over the retaining tabs. Make sure
the ignition switch is fully seated.
Fig. 65: IGNITION MODULE MOUNTING SCREW
4. Install the ignition module (2) mounting screw (1). Tighten the
screw to 2 N.m (18 in. lbs.).
5. Conecte el conector eléctrico del interruptor de encendido.
6. Instale las cubiertas superior (1) e inferior (2) de la columna de
dirección. Consulte INSTALACIÓN .
7. Instale el conducto de aire fresco del filtro de aire (2) y desconecte
y aísle el cable negativo de la batería en la
batería. Consulte INSTALACIÓN .
8. Compruebe el funcionamiento de todos los componentes montados
en la columna de dirección.
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TEXTO ORIGINAL
A minimum oil temperature is required to enable variable valve timing
operation.
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Condensador de bobina 10 - 88.5

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