FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Informe Académico: Cuestionario”

AUTOR:

Figueroa Vásquez, Roiner (orcid.org/0009-0000-8234-1551)

ASESOR:

Mg. Guevara Bustamante, Walter (orcid.org/ 0000-0002-2150-278)

CURSO

CAMINOS

CICLO

IV

MOYOBAMBA - PERÚ

(2024)
 GLOSARIO

1. CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos

ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente longitudinal,
pendiente transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás
elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

2. CALZADA: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta

por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que
están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de
tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles.

Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en
cuenta las siguientes consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles
por calzada será de dos. En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por
calzada.

3. TANGENTE: Según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, la

tangente se refiere a las rectas que forman parte del alineamiento horizontal y
vertical de una carretera. En el contexto del diseño geométrico, las tangentes son las
secciones rectas de la carretera que se conectan mediante curvas. Estas curvas
pueden ser horizontales (en planta) o verticales (en perfil) y son esenciales para
definir el trazado y la pendiente de la carretera.

4. BERMA: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se
utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias.

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5. CURVAS CIRCULARES: Las curvas horizontales circulares simples son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

6. CURVAS ESPIRALES: Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto
evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de
los elementos del trazo.

Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo

(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño,
con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el
nombre de longitud de transición.

La ecuación de la clotoide (Euler) está dada por:

Dónde:
R : radio de curvatura en un punto cualquiera.
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de radio R.
A : Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0
Radianes (rad) = 𝐿 ^2/2𝐴^2 = 0.5 𝐿/ 𝑅
Grados centesimales (g) = 31.831 𝐿/𝑅
1 rad = 63.662𝑔

7. CURVAS DE NIVEL: En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, las

curvas de nivel son líneas que representan la elevación constante en un terreno.
Estas curvas se utilizan en los planos topográficos para mostrar la forma y la
elevación del terreno, lo cual es crucial para el diseño geométrico de carreteras12.

Las curvas de nivel ayudan a los ingenieros a entender la topografía del área y a
planificar el trazado de la carretera de manera eficiente, minimizando cortes y
rellenos excesivos y asegurando una pendiente adecuada.

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8. RADIO: Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
Ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

9. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA): Representa el promedio aritmético de los

volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección
dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía
en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de
la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.

10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Es la distancia mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance
un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente

fórmula:

Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).

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 El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado
hasta la detención (df).

11. SECCIÓN TRANSVERSAL: El diseño geométrico de la sección transversal, consiste

en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles,

calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de
carriles especiales para ciclistas (ciclovias), separados tanto del tránsito vehicular
como de los peatones.

12. PERFIL LONGITUDINAL: El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está

constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los
cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,

horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje.

13. EJE DE DISEÑO: El eje de diseño en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico

DG – 2018, se refiere a la línea central que define el trazado de la carretera tanto en
planta (vista horizontal) como en perfil (vista vertical). Este eje es fundamental para el
diseño geométrico, ya que sirve como referencia para todas las demás
características del diseño, incluyendo el alineamiento horizontal y vertical, las
pendientes, y las curvas.

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 El eje de diseño asegura que la carretera cumpla con los estándares de seguridad y
comodidad para los usuarios, y se utiliza para calcular y definir elementos como las
tangentes, las curvas circulares y las curvas de transición.

14. LINEA GRADIENTE:

14.1. Pendiente mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden
de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las
aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
a. Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes
de hasta 0.2%.
b. Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
c. Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
d. En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

14.2. Pendiente máxima: Es conveniente considerar las pendientes máximas que

están indicadas en la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
a. En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos
de la Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
b. En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos en la Tabla 303.01.

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15. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: Según el (MTC, Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor Para Calles y Carreteras, 2016); “Las Marcas en el Pavimento o
Demarcaciones, constituyen la señalización horizontal y está conformada por marcas planas
en el pavimento, tales como líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras,
que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas
adyacentes” p. 23.

Se emplean para regular o reglamentar la circulación, advertir y guiar a los

usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento indispensable para la
operación vehicular y seguridad vial.

a. Marcas planas en el pavimento:

- Línea de borde de calzada o superficie de rodadura.
- Línea de carril.
- Línea central.
- Líneas canalizadoras de tránsito.
- Líneas demarcadoras de entradas y salidas.
- Líneas de transición por reducción de carriles.
- Línea de pare.
- Líneas de cruce peatonal.
- Demarcación de espacios para estacionamiento.
- Demarcación de no bloquear cruce en intersecciones.
- Demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta.
- Otras demarcaciones.

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 - Palabras, símbolos y leyendas.

b. Marcas elevadas en el pavimento:

- Delineadores de piso.
- Tachas retrorreflectivas.
- Otros delineadores de piso.

c. Delineadores elevados:
- Postes delineadores.
- Señal de delineador de curva horizontal - “CHEVRON”.
- Delineador de placa “CAPTAFAROS”.
- Delineadores “MARCADORES DE OBSTÁCULOS”.

16. SEÑALIZACIÓN VERTICAL: Según el (MTC, Manual de Dispositivos de Control del

Tránsito Automotor Para Calles y Carreteras, 2016); “Las señales verticales son
dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por finalidad, reglamentar el
tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos en este
Manual. Cabe mencionar que los ejemplos presentados solo tienen carácter ilustrativo, por
cuanto cada dispositivo de control que se incluya en un proyecto, deberá ser diseñado
específicamente” p. 385.

Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e informar

al usuario de la vía, su utilización es fundamental principalmente en lugares donde
existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los
peligros no siempre son evidentes.
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3
grupos:

a. Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los

usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones
y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su incumplimiento
constituye una falta que puede acarrear un delito.

b. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la

existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.

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 c. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y
proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma
más simple y directa posible. Además proporcionan información relativa a
distancias a centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas,
nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.

17. INTERSECCIÓN: La solución de una intersección vial depende de una serie de

factores asociados fundamentalmente a la topografía, las particularidades
geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las características
del flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse
alternativas y seleccionar la más conveniente.

Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con vías
férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y los
requerimientos del diseño geométrico del proyecto.

17.1. Las intersecciones a nivel: Son elementos de discontinuidad, por representar

situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración
que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la
mayor parte de los recorridos.

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17.2. Las Intersecciones a desnivel: Es una solución de diseño geométrico, para
posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas en niveles
diferentes, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los
movimientos posibles de cambios de trayectoria de una carretera a otra, con el
mínimo de puntos de conflicto posible.

18. ESPESOR: En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, el espesor

de cada capa se determina en función de varios factores, como el tipo de suelo, el
volumen de tráfico esperado y las condiciones climáticas. El diseño adecuado del
espesor es crucial para asegurar que la carretera pueda soportar las cargas del
tráfico y las condiciones ambientales a lo largo del tiempo.

19. TRAZO Y REPLANTEO: Se refiere al proceso de planificar y marcar físicamente la

ubicación exacta en el terreno antes de su construcción. El trazo y replanteo de una
carretera es un proceso complejo que requiere de conocimientos especializados en
topografía y diseño vial. Es fundamental para garantizar que la carretera se
construya de acuerdo con los parámetros establecidos, cumpliendo con los criterios
de seguridad, eficiencia y comodidad para los usuarios.

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 No obstante, la norma aplicada por separado al diseño en planta y perfil, no asegura
un buen diseño, puesto que por ejemplo, cambios sucesivos en el perfil longitudinal
no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar a una serie de
depresiones no visibles al conductor del vehículo. Por ello, es necesario estudiar sus
efectos combinados, aplicando criterios de compatibilización y funcionamiento.

La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos verticales y

horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva, para la
totalidad de un trazado no es siempre factible ni indispensable; en la mayoría de los
casos, basta con respetar las normas aquí consignadas para evitar efectos
contraproducentes para la seguridad y la estética de la vía.

20. TALÚD: El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,

tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del
ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o
geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables,
para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

21. CUNETA: Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la
estructura del pavimento.

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra

geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la
seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los
requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de
espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.

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 Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Las pendientes longitudinales mínimas
absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.

22. COORDENADAS: Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado

por la Red Geodésica Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical Oficial, que
están a cargo del Instituto Geográfico Nacional. Está materializado por puntos
localizados dentro del ámbito del territorio nacional, mediante monumentos o marcas,
que interconectados permiten la obtención conjunta o por separado de su posición
geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a los sistemas
de referencia establecidos.

23. BM (Bench Mark): Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado

por la Red Geodésica Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical Oficial, que
están a cargo del Instituto Geográfico Nacional. Está materializado por puntos
localizados dentro del ámbito del territorio nacional, mediante monumentos o marcas,
que interconectados permiten la obtención conjunta o por separado de su posición
geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a los sistemas
de referencia establecidos.

Constitúyase como Red Geodésica Vertical Oficial a la Red de Nivelación Nacional, a

cargo del Instituto Geográfico Nacional, la misma que tiene como superficie de
referencia el nivel medio del mar, está conformada por Marcas de Cota Fija (MCF) o
Bench Mark (BM) distribuidos dentro del ámbito del territorio nacional a lo largo de
las principales vías de comunicación terrestre, los mismos que constituyen bienes del
Estado. Esta Red Geodésica estará sujeta al avance tecnológico tendiente a obtener
una referencia altimétrica global relacionada al campo de la gravedad.

24. VELOCIDAD DE DISEÑO: Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de

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 Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de
los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes
criterios:

a) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,

debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

b) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor

a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

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 REFERENCIAS

MTC, Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018.

Manual.de.carreteras.dg-2018.pdf (mtc.gob.pe).

MTC, MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO AUTOMOTOR

PARA CALLES Y CARRETERAS, 2016. Manual dispositivos de control del
transito_1.pdf - google drive

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