JJ3B229 CN Z 05 Producto 5 PDF

CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA
ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
Y SEGURA Y DE LA ESTRUCTURACIÓN
TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL
SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
PRODUCTO 5
PROPUESTA TÉCNICA INICIAL
ESTRUCTURACIÓN SETP
NOVIEMBRE / 2022
Versión 5
1
CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA
ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
CONTROL DE REVISIÓN
VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA
Elaboró Ricardo Smith Q. Director
Elaboró Área Técnica
Elaboró Área Ambiental
5 Elaboró
Elaboró
Revisó
Aprobó
2
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 14
2 ANTECEDENTES .............................................................................................................. 17
3 CONSTRUCCIÓN DE MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO ........... 19
3.1 LA DEMANDA DE TRANSPORTE .............................................................................. 21
3.2 LA OFERTA ................................................................................................................ 25
3.3 ESPECIFICACIONES DE LA ASIGNACIÓN ............................................................... 32
3.4 CALIBRACION DEL ESCENARIO BASE .................................................................... 36
3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ESCENARIO BASE ..................................................... 41
4 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS – DESCRIPCIÓN GENERAL .................................. 46
4.1 ESCENARIO 1: OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE RUTAS ..................................... 46
4.2 ESCENARIO 2: CORREDORES PRETRONCALES ................................................... 58
4.3 ESCENARIO 3: RUTAS TRANSVERSALES .............................................................. 60
4.4 RESUMEN GENERAL DE LOS ESCENARIOS .......................................................... 61
4.5 COMPARACIÓN DE RESULTADOS .......................................................................... 69
4.6 ESCENARIO RECOMENDADO .................................................................................. 70
4.7 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .............................................................................. 73
5 DISEÑO OPERACIONAL ................................................................................................... 81
5.1 PARÁMETRO DE SERVICIO POR TIEMPO DE ESPERA ......................................... 81
5.2 NIVEL DE SERVICIO POR OCUPACIÓN, CAPACIDAD DE LA RUTA Y SELECCIÓN

DEL VEHÍCULO .................................................................................................................... 82
5.3 EXPANSIÓN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ......................................................... 82
5.4 ESTIMACIONES ......................................................................................................... 84

3
5.5 DISEÑO OPERACIONAL A FUTURO ......................................................................... 88
5.6 COMPORTAMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR .................................................. 89
5.7 CONCLUSIONES DE LA MODELACIÓN Y EL DISEÑO ............................................ 91
6 INFRAESTRUCTURA ........................................................................................................ 93
6.1 PATIOS Y TALLERES ................................................................................................ 93
6.2 PARADEROS............................................................................................................ 107
7 DEFINICIÓN DE LOS CORREDORES ESTRATÉGICOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 126
8 DEFINICIÓN DE LA TECNOLOGÍA VEHICULAR ............................................................ 133
8.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES .......................................................................... 133
8.2 EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ........................................................... 144
9 PERFIL TÉCNICO VEHÍCULOS DE BAJAS y CERO EMISIONES E INFRAESTRUCTURA

ASOCIADA A ESTA TECNOLOGÍA ........................................................................................ 151
9.1 ACTIVOS DE USO .................................................................................................... 153
9.2 ACTIVOS DE CONEXIÓN, REDES INTERNAS Y CARGADORES .......................... 153
9.3 SISTEMA DE CONTROL Y SOFTWARE DE CARGA .............................................. 155
10 DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO .................................................. 157
10.1 INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA ................................................................ 158
10.2 INDICADORES DE OPERACIÓN ............................................................................. 158
10.3 INDICADORES DE DESEMPEÑO ............................................................................ 160
10.4 INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL ..................................................................... 162
10.5 INDICADORES DE CALIDAD – PERCEPCION DEL USUARIO ............................... 164
10.6 INDICADORES DE EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL ....................... 164
11 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN A DETALLE DE FUNCIONALIDADES Y

ARQUITECTURA DE LOS COMPONENTES DE TECNOLOGÍA DEL SETP ......................... 166
4
11.1 OBJETIVOS .............................................................................................................. 167
11.2 ALCANCE ................................................................................................................. 167
11.3 DEFINICIONES, NORMAS, ESTÁNDARES Y SIGLAS ............................................ 168
11.4 DISEÑO CONCEPTUAL DE LA ALTERNATIVA OPERACIONAL A IMPLEMENTAR

175
11.5 ACTORES QUE INTERVIENEN O INTERACTÚAN CON LA PLATAFORMA

TECNOLÓGICA................................................................................................................... 177
11.6 DETALLE DE LOS COMPONENTES DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA ......... 180
11.7 CENTRO DE CONTROL ........................................................................................... 240
11.8 ALMACENAMIENTO DE LA PLATAFORMA ............................................................ 242
11.9 SEGURIDAD DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA .............................................. 243
11.10 SISTEMA TECNOLÓGICO DE SEGURIDAD A BORDO CCTV................................ 246
12 SISTEMA CENTRALIZADO DE SEMAFORIZACIÓN ................................................... 248
13 DEFINICIÓN DE LAS FASES DE IMPLEMENTACIÓN DEL SETP .............................. 257
14 COMPONENTE AMBIENTAL ....................................................................................... 260
14.1 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DEL SETP DE VILLAVICENCIO BAJO DIFERENTES

ESCENARIOS DE OPERACIÓN ......................................................................................... 260
15 GESTIÓN SOCIAL EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL ........................... 275
15.1 RESULTADOS DE LA PRIMERA SESIÓN DE CAPACITACIÓN DE EQUIDAD DE

GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL EN MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO (9 DE JUNIO
DE 2022) ............................................................................................................................. 275
16 RESUMEN DE LA PROPUESTA TÉCNICA PARA EL SETP ....................................... 278
16.1 DEMANDA DEL SISTEMA ........................................................................................ 278
16.2 RUTAS Y COBERTURA ........................................................................................... 279

5
16.3 ESQUEMA TARIFARIO ............................................................................................ 283
16.4 FLOTA VEHICULAR DEL SETP ............................................................................... 283
16.5 INFRAESTRUCTURA ............................................................................................... 285
16.6 COMPONENTES DE TECNOLOGÍA DEL SETP ...................................................... 287

6
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Comportamiento de la Demanda del TPC (Periodos anuales) ................................. 21
Tabla 2. Rutas Escenario base .............................................................................................. 25
Tabla 3. Atributos de la Red Vial ........................................................................................... 27
Tabla 4. Tarifas zonales del sistema de transporte público.................................................... 28
Tabla 5. Variables del modelo ............................................................................................... 29
Tabla 6. Parámetros del Modelo ............................................................................................ 35
Tabla 7. GEH estimado para las rutas modeladas ................................................................. 37
Tabla 8. Tiempos de recorrido de las rutas – modelo vs medido ........................................... 39
Tabla 9. Abordajes por Ruta – Escenarios Base ................................................................... 42
Tabla 10. Mayores rutas desde donde se hace transferencia – Escenarios Base ................ 44
Tabla 11. Mayores rutas hacia donde se hace transferencia – Escenarios Base ................. 44
Tabla 12. Resultados Generales – Escenario base.............................................................. 45
Tabla 13. Evaluación de rutas superpuestas........................................................................ 47
Tabla 14. Realineamiento de trazados ................................................................................. 52
Tabla 15. Rutas Escenario 1 ................................................................................................ 57
Tabla 16. Actuaciones por escenario ................................................................................... 62
Tabla 17. Abordajes y transferencias por Ruta – Escenario 1 .............................................. 64
Tabla 18. Resultados Generales – Escenario 1 ................................................................... 65
Tabla 19. Abordajes y transferencia por Ruta – Escenario 2................................................ 65
Tabla 21. Abordajes y transferencias por Ruta – Escenario 3 .............................................. 67

7
Tabla 23. Indicadores generales de los escenarios año 2022 .............................................. 69
Tabla 24. Estadísticas de regresión ..................................................................................... 76
Tabla 25. Coeficientes y parámetros de la función ............................................................... 78
Tabla 26. Nivel de Servicio – Espera en Paradero ............................................................... 81
Tabla 27. Nivel de servicio por Ocupación ........................................................................... 82
Tabla 28. Capacidad vehículo y Capacidad de Diseño ........................................................ 82
Tabla 29. Capacidad vehículo y Capacidad de Diseño ........................................................ 84
Tabla 30. Resumen del Diseño operacional por Escenario Año 2022 .................................. 85
Tabla 31. Diseño Operacional por Ruta y escenario – 2022 ................................................ 85
Tabla 32. Diseño Operacional General por horizonte y escenario........................................ 88
Tabla 33. Comportamiento de las busetas en los cortes modelados .................................... 90
Tabla 34. Cupos de estacionamiento estimados por sector y distancia media ..................... 98
Tabla 35. Lotes aprobados por la administración municipal ............................................... 100
Tabla 36. Cupos de estacionamiento de los lotes aprobados ............................................ 101
Tabla 37. Ajuste a la distribución de los cupos de estacionamiento por sector .................. 101
Tabla 38. Sectores propuestos para los lotes faltantes ...................................................... 102
Tabla 39. Propuesta de cambio en paraderos existentes ................................................... 123
Tabla 40. Características técnicas requeridas para las tipologías de vehiculares .............. 136
Tabla 41. Evaluación del medio de propulsión ................................................................... 145
Tabla 42. Parámetros de evaluación de la matriz multicriterio ........................................... 146
Tabla 43. Características de los vehículos tipo “buseta” más representativos disponibles en el
mercado 148
Tabla 44. Valoraciones obtenidas para los parámetros de la matriz multicriterio ............... 148
8
Tabla 45. Especificaciones vehículos de bajas y cero emisiones ....................................... 151
Tabla 46. Indicadores de infraestructura ............................................................................ 158
Tabla 47. Indicadores de operación ................................................................................... 158
Tabla 48. Indicadores de operación adicionales ................................................................ 159
Tabla 49. Indicadores de desempeño ................................................................................ 160
Tabla 50. Indicadores adicionales de desempeño ............................................................. 161
Tabla 51. Indicador de emisiones ...................................................................................... 162
Tabla 52. Indicadores de seguridad vial ............................................................................. 162
Tabla 53. Indicadores de seguridad vial ............................................................................. 163
Tabla 54. Indicadores de calidad del servicio ..................................................................... 164
Tabla 55. Indicadores de equidad de género e inclusión social ......................................... 165
Tabla 56. Características Técnicas unidad lógica a bordo ................................................. 184
Tabla 57. Características Técnicas consola del conductor ................................................. 186
Tabla 58. Características Técnicas panel de información al usuario interior ...................... 195
Tabla 59. Paneles externos recomendados ....................................................................... 197
Tabla 60. Características Técnicas Tarjetas ...................................................................... 207
Tabla 61. Características Técnicas validador a bordo ........................................................ 212
Tabla 62. Características Técnicas barrera de control de acceso (torniquete) ................... 214
Tabla 63. Características Técnicas .................................................................................... 217
Tabla 64. Características técnicas equipos de venta y recarga .......................................... 226
Tabla 65. Escenarios de emisión de contaminantes del SETP .......................................... 261
Tabla 66. Flota de buses del SETP de Villavicencio .......................................................... 263
Tabla 67. Edad de la flota de buses según el tipo de combustible ..................................... 264
9
Tabla 68. Número de vehículos por tipo de tecnología ...................................................... 265
Tabla 69. Kilometraje total anual recorrido por la flota de buses (km/año) ......................... 266
Tabla 70. Valor estimado de VKT para los escenarios evaluados (km/año) ....................... 267
Tabla 71. Factores de emisión de GEI (kg/km) .................................................................. 269
Tabla 72. Factores de emisión de PM2,5 y BC para buses ................................................ 269
Tabla 73. Emisiones contaminantes del SETP con renovación en tecnologías eléctricas .. 271
Tabla 74. Participantes en la Sesión de capacitación desagregados por sexo y situación de

consideración de discapacidad................................................................................................ 276
Tabla 75. Distribución de los cupos de estacionamiento por sector ................................... 285
10
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Líneas de Deseo de viaje en TPC - 2022 ................................................................ 20
Figura 2. Viaje semilla agregados por atracción y generación. ............................................... 23
Figura 3. Ejemplo de Información de Ascenso y Descenso Georreferenciada ........................ 24
Figura 4. Sistema de Rutas Actual.......................................................................................... 26
Figura 5. Red vial del Modelo ................................................................................................. 27
Figura 6. Comparación Ruta autorizada – Ruta información de campo .................................. 31
Figura 7. Paraderos virtuales en ruta ejemplo del modelo ...................................................... 32
Figura 8. Regresión lineal entre abordajes observados y modelados ..................................... 39
Figura 9. Carga por arco – Escenario Base ............................................................................ 42
Figura 10. Transferencias – Escenario Base ......................................................................... 45
Figura 11. Corredores Pretroncales propuestos .................................................................... 59
Figura 12. Rutas Transversales Escenarios 3 ....................................................................... 61
Figura 13. Flujo de pasajeros por Corredor vial..................................................................... 63
Figura 14. Cobertura de rutas actuales vs cobertura del SETP ............................................. 72
Figura 15. Rutas con ampliación de horario .......................................................................... 73
Figura 16. Tasa de generación para la hora pico por ZAT..................................................... 75
Figura 17. Árbol de elección del modelo ............................................................................... 78
Figura 18. Partición modal escenario base vs SETP viajes en hora pico .............................. 79
Figura 19. Regresión Intervalo vs Factor por ruta de despachos .......................................... 83
Figura 20. Cantidad de busetas por año y escenario ............................................................ 90
Figura 21. Cantidad de Microbuses por año y escenario ....................................................... 91
Figura 22. Sectorización y ubicación de zonas para lospatios y talleres................................ 97

11
Figura 23. Ubicación Lotes aprobados por la administración municipal al 7 de septiembre de

2022 99
Figura 24. Composición interna de los espacios ................................................................. 105
Figura 25. Ejemplo de alternativa de diseño ....................................................................... 106
Figura 26. Ejemplo alternativo de diseño ............................................................................ 106
Figura 27. Propuesta para el acceso al patio y taller ........................................................... 107
Figura 28. Módulo sencillo con módulo publicitario ............................................................. 110
Figura 29. Modulo publicitario, comercial y tótem ................................................................ 111
Figura 30. Propuesta de paradero sencillo para el SETP de Villavicencio ........................... 113
Figura 31. Paraderos Tipo M10 existente............................................................................ 114
Figura 32. Paradero propuesto tipo PEP ............................................................................. 117
Figura 33. Ejemplo de paradero tipo bandera ..................................................................... 118
Figura 34. Ubicación de los paraderos según su tipología (Villavicencio) ............................ 121
Figura 35. Ubicación de los paraderos según su tipología (casco urbano) .......................... 122
Figura 36. Cantidad de paraderos según su tipología ......................................................... 123
Figura 37. Identificación de rutas por paradero ................................................................... 124
Figura 38. Corredores estratégicos SETP – Escenario 2 - Año 2009 .................................. 127
Figura 39. Deseos de viaje y recorrido óptimo de usuarios en la HP AM – Año 2014 ......... 128
Figura 40. Carga de pasajeros en los corredores – 2022 AM.............................................. 129
Figura 41. Corredores estratégicos SETP ........................................................................... 130
Figura 42. Ruta de evaluación para las tecnologías vehiculares ......................................... 144
Figura 43. Sistemas y componentes funcionales de la Plataforma Tecnológica .................. 176
Figura 44. Organigrama Funcional de la Plataforma Tecnológica ....................................... 177

12
Figura 45. Subsistema de Gestión y Control de Flota ......................................................... 182
Figura 46. Componentes del Sistema de Información al Usuario ........................................ 194
Figura 47. Arquitectura Sistema de Recaudo Centralizado ................................................. 205
Figura 48. Actual centro de control centralizado de Villavicencio ........................................ 248
Figura 49. Esquema general del sistema centralizado de semaforización........................... 250
Figura 50. Niveles de programación de intersecciones semaforizadas conectadas a la central

253
Figura 51. Sistema Semafórico Basado en el Tiempo y Adaptativo .................................... 254
Figura 52. Esquema general del sistema centralizado de control de tráfico ........................ 256
Figura 53. Composición de la flota de buses del SETP de Villavicencio.............................. 264
Figura 54. Composición etaria de la flota de buses ............................................................. 265
Figura 55. Renovación tecnológica progresiva en los diferentes escenarios ....................... 266
Figura 56. Comportamiento del VKT en los diferentes escenarios evaluados ..................... 268
Figura 57. Comportamiento de las emisiones de CO2-eq del SETP de Villavicencio, periodo
2022-2040, con renovación en tecnologías eléctricas ............................................................. 272
Figura 58. Comportamiento de las emisiones de PM2,5 del SETP de Villavicencio, periodo
2022-2040, con renovación en tecnologías eléctricas ............................................................. 272
Figura 59. Comportamiento de las emisiones de BC del SETP de Villavicencio, periodo 2022-
2040, con renovación en tecnologías eléctricas ...................................................................... 273
Figura 60. Identidad de género y orientación sexual ........................................................... 276
Figura 61. Interacción con la plataforma menti.com ............................................................ 277
Figura 62. Líneas de Deseo de viaje en TPC - 2022 ........................................................... 279
Figura 63. Cobertura de las rutas del SETP (banda de 250 m) ........................................... 281
Figura 64. Corredores estratégicos del SETP ..................................................................... 282

13
Figura 65. Cantidad de busetas por año – escenario recomendado.................................... 284
Figura 66. Propuesta de paradero sencillo para el SETP de Villavicencio ........................... 287
14
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al producto número 5 de la consultoría cuyo objeto es la
Estructuración Técnica inicial del Sistema Estratégico de Transporte Público – SETP, del
municipio de Villavicencio; este documento contiene la versión básica inicial de la estructuración
técnica del sistema.
El documento compila el proceso de simulación de diferentes alternativas de estructura

operacional del sistema de transporte público enmarcados en un proceso de reestructuración del
sistema de rutas, buscando mantener la arquitectura actual, dentro de un modelo de delegación
que se ajuste a la normatividad vigente para este tipo de sistemas. En primera instancia se
describen los antecedentes y el marco dentro del cual se adelanta la estructuración del SETP del
municipio e Villavicencio y su área de influencia directa. El capítulo tres describe la metodología
general seguida para la estructuración del sistema, explicando en especial las consideraciones
para la estimación de la demanda del sistema.
Con base en la estructura del sistema actual y en el diseño conceptual, en el capítulo cuatro se
describen los escenarios evaluados. Luego, el capítulo cinco, presenta el diseño operacional y
recoge los indicadores operacionales obtenidos en el proceso de simulación, entre los cuales
destaca la estimación del tamaño de la flota requerida, de acuerdo con la tipología definida para
el sistema.
El sexto capítulo corresponde a la determinación de la infraestructura requerida para la operación,

respecto a la definición de la tipología y cantidad de paraderos y de los patios y talleres, así como
su localización, mientras que el capítulo siete presenta la definición de los corredores estratégicos
de transporte público.
En los capítulos ocho y nueve, respectivamente, se presentan los elementos para la definición de
la tecnología vehicular y el perfil técnico de los vehículos cero emisiones e infraestructura
asociada a esta tecnología.
El conjunto de indicadores de gestión, recomendados para el seguimiento y control futuro del

sistema se incluyen en el capítulo diez, mientras que en los capítulos once y doce se presenta la
15
definición general de los componentes de tecnología y del sistema centralizado de

semaforización.
En los capítulos quince y dieciséis, se presenta la definición de las fases para la implementación
del SETP y el resultado de la capacitación en enfoque de género e inclusión social, en la movilidad
y el sistema de transporte sostenible y seguro para Villavicencio.
Finalmente se presenta un numeral que resume la propuesta técnica para el Sistema Estratégico
de Transporte Público para Villavicencio.
Con el fin de establecer los lineamientos para abordar la estructuración y diseño del SETP del
municipio de Villavicencio se establecieron los siguientes criterios, que entre otros recogen los
objetivos establecidos por el Decreto 1079 de 20151 para los sistemas estratégicos de transporte
público.
▪ Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los sectores de la ciudad, tanto

urbanos como rurales.
▪ Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público colectivo.
▪ Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo, minimizando la
superposición de rutas, buscando minimizar el impacto hacia los usuarios por la
implementación del nuevo sistema.
▪ Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas.
▪ Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad, integración, gestión
de la información y un eficiente servicio al usuario.
▪ Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la
operación de transporte y de los niveles de servicio.
▪ Priorizar la circulación de los vehículos de transporte público colectivo.
▪ Propender por que los tiempos de viaje en el transporte público colectivo sean
competitivos respecto a los modos privados.
▪ Facilitar la accesibilidad e inclusión de los usuarios al transporte público y sus entornos.
▪ Minimizar los transbordos pagos a los usuarios.
1 Decreto 1079 de 2015, Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte, Ministerio de Transporte
16
▪ Promover el uso de medios de transporte complementarios no motorizados.

17
2 ANTECEDENTES
En el marco de la estructuración técnica, legal, financiera y social del SETP de Villavicencio, para
identificar y cuantificar los componentes y requerimientos técnicos mínimos necesarios para su
puesta en marcha, se ha adelantado una versión inicial de la estructuración técnica del sistema.
El estudio se ha desarrollado en forma secuencial, iniciando con la formulación del diagnóstico

como condición para determinar las necesidades de actualización y ajuste de los diseños
realizados en el pasado reciente dentro de la formulación conceptual del sistema.
En el año 2018 la Universidad Nacional adelantó un ejercicio de actualización del diseño

conceptual del SETP, realizado en 2009 por las firmas Steer, Davies & Gleave y Akiris para el
Departamento Nacional de Planeación y actualizado en 2014 por el consorcio SAIP - GGT. Como
se indica en este proceso, la Universidad Nacional adelantó la formulación operacional del
sistema, y lo describió así: “… en este ejercicio, el equipo de consultoría definió diferentes
mecanismos de análisis para definir el esquema final de las rutas del sistema. En primer lugar,
se revisó y analizó la propuesta de rutas del ejercicio de consultoría de 2014. En segundo lugar,
se hizo un análisis de información primaria, en las que se revisaron ocupaciones, recorridos,
oferta, demanda, etc. Adicionalmente, se revisaron las solicitudes realizadas por la comunidad
de la ciudad respecto a los servicios y cobertura. Y finalmente, se realizaron mesas de trabajo de
socialización con el equipo designado por la Ciudad, para revisar cada una de las propuestas de
eliminación y/o modificación de recorridos.” En este proceso se determinó que, en el año 2017,
en la ciudad se realizaban 229.135 viajes diarios en TPC.
Como resultado de este proceso se definieron un total de 102 servicios con los que indicaban, se
alcanzaba un adecuado nivel de cobertura y de atención de la demanda en condiciones
adecuadas, frente a los 90 servicios que recomendaba el estudio de 2014.
Dentro de las conclusiones, la Universidad resaltó entre otros aspectos que “(…) existe una
sobreoferta de servicios que provocan la superposición de rutas, la sobredemanda de corredores
y finalmente, la ineficiencia operativa. Entre los principales factores se observa también los
recorridos de rutas extensas, que no alcanzan niveles óptimos de ocupación (…). En cuanto a la
distribución de viajes se observa que, entre el año 2012 y 2017, hubo una disminución de los
18
viajes en transporte público colectivo. Esto responde a diferentes dinámicas de la ciudad como el
incremento en la tasa de motorización y la migración a otros modos.”
En general el estudio acoge las propuestas tecnológicas y de recaudo propuestas en el diseño

original de 2009 y retomadas también en el estudio de 2014, las cuales constituyen igualmente
el marco del componente tecnológico del presente estudio.
En relación con estos aspectos básicos, se recuerda que, en el diagnóstico de la situación actual,
elaborado con base en información secundaria y primaria tomadas en el presente año (2022), se
incluyó la descripción de la situación vigente en la ciudad en materia de transporte, destacándose
que la demanda del transporte público colectivo es cercana a los 100.000 pasajeros día, con un
pico de alrededor de 9.200 entre las 6:30 y las 7:30 de la mañana.
Varios aspectos se destacan en la caracterización de la situación actual del sistema de transporte,

que reiteran las conclusiones de la Universidad Nacional en el año 2018. En primer lugar, la
sobreoferta en el sistema que en los periodos de máxima demanda es cercana al 40% en
promedio, así como la alta superposición de los servicios de transporte, lo cual guarda relación
con la sobreoferta; la edad de la flota reportada para los 968 vehículos que conforman la flota,
que en promedio es cercana a los 15 años y que está predominantemente integrada por vehículos
de baja capacidad, donde cerca del 90% es de 24 o menos pasajeros; finalmente, la operación
de los modos informales como alimentadores de las rutas del TPC es inferior al 1%, en especial
en zonas delimitadas sin observarse competencia con los servicios regulares.
19
3 CONSTRUCCIÓN DE MODELO DE ASIGNACIÓN DE

TRANSPORTE PÚBLICO
Para la estructuración técnica se ha considerado como condición básica la reestructuración del
sistema actual, con el fin de asegurar la participación de las empresas actuales, sin que ello
implique que nuevas empresas u operadores no puedan hacerlo dentro del marco legal vigente.
Este diseño permite establecer cuantitativa y cualitativamente la demanda de recursos necesarios

para el montaje del sistema. En este contexto, es necesario establecer un conjunto mínimo de
criterios para la estructuración del sistema:
▪ La satisfacción de la demanda existente y de la esperada en el mediano plazo (5 años).

− La cobertura total del área urbana y la facilitación de la integración con las áreas
suburbanas e intermunicipales.
▪ El aseguramiento de un mínimo nivel de servicio, en términos de accesibilidad, frecuencia,
seguridad y calidad de los equipos.
− La preselección de tipologías vehiculares y la definición del uso de la flota actual.
▪ La optimización los costos asociados a la operación buscando generar el menor impacto
en las tarifas técnicas a los usuarios.
Estos criterios se enmarcan en la disponibilidad de un conjunto de componentes tecnológicos que

apoyan la integralidad operacional del sistema y aseguran igualmente mecanismos para el
seguimiento y control de la gestión operacional de este.
En este sentido la arquitectura del sistema se estructura alrededor de un sistema de rutas que
busca atender los deseos de viaje de los habitantes de la ciudad y sus municipios vecinos, que
como se observa en la siguiente figura mantienen una estructura de viajes predominantemente
concéntrica, con una tendencia hacia una estructura transversal en los últimos años, dada por el
desarrollo de actividades económicas en la ciudad, y que había sido prevista en el estudio de
2014.
20
Figura 1. Líneas de Deseo de viaje en TPC - 2022
Fuente: Elaboración propia
Para la elaboración del modelo de transporte público, se ha partido del modelo preliminar con que
contaba la ciudad de Villavicencio y se ha actualizado la demanda y la oferta vial y de transporte
público.
21
3.1 LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Siguiendo la normatividad vigente, la estructuración del sistema de transporte de Villavicencio se
basa en la definición de un modelo de transporte tradicional, en el cual la demanda se establece
a partir de información primaria, razón por la cual y como parte de las actividades de recolección
de información primaria, se adelantaron dos encuestas con el fin de determinar la demanda de
viajes en la ciudad. La primera corresponde a la encuesta origen destino de viajes en hogares,
que permite caracterizar la movilidad integral de la ciudad, y la segunda la encuesta a bordo de
los vehículos de transporte público colectivo, que permite obtener la estimación de los viajes en
el sistema de rutas de la ciudad y construir una matriz de viajes básica, utilizada en este ejercicio
de estructuración técnica2.
Los resultados muestran que el volumen total de viajes en transporte público colectivo durante la
hora pico es cercano a 9.200 y se presentan entre las 6:30 y 7:30 am. Esta demanda presenta
disminuciones “atípicas” frente a las tendencias observadas anteriormente, que si bien mostraban
un comportamiento decreciente, este se agudiza entre el 2019 y el 2020 como consecuencia de
las condiciones generadas por la emergencia sanitaria por la pandemia de COVID 19. La
siguiente tabla muestra el comportamiento de la demanda según los datos de los estudios
referenciados en el pasado y del DANE.
Tabla 1. Comportamiento de la Demanda del TPC (Periodos anuales)

ITEM / AÑO 2008 2012 2014 2017 2018 2019 2020 2022
Pasajeros en hora pico 18.325 25.733 25.733 21.733 9.257
Pasajeros / día 203.809 270.945 249.602 229.135 102.787
Pasajeros /año (en miles) 63.9961 85.0772 78.3753 55.6054 51.7274 52.9004 24.3734 32.2755
Tasa anual (entre periodos) 7,38% -4,02% -10,81% -6,97% 2,27% -53,93% 32,42%
2 Se aclara que de otro lado, dentro del proyecto se ha desarrollado un modelo de transporte de 4 etapas, requerido para la
actualización del PMMSS, el cual tiene como finalidad evaluar el impacto que puedan tener diferentes estrategias de crecimiento
urbano según las alternativas propias de las actividades socioeconómico y de infraestructura en la estructura de la movilidad del
municipio. En este contexto se ha buscado que esta herramienta no solo refleje de manera adecuada la situación actual, sino que
sea utilizada para establecer la demanda futura de viajes en el sistema de transporte público colectivo.
22
Fuente. 1 PMM - Ivarsson y Asociados - 2 SETP – Steer Davies y Akiris - 3 SETP – SAIP y GGT - 4 DANE - 5 Cálculos propios
Consultores
En este marco se consideran como escenarios de demanda para la estructuración del Sistema,
un crecimiento tendencial producto de la interacción entre el crecimiento poblacional esperado y
el desarrollo urbano de la ciudad, elementos que se conjugan en el modelo de generación-
atracción elaborado en el marco del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura.
3.1.1 MATRIZ OD SEMILLA
La matriz Origen-Destino semilla ha sido obtenida de la encuesta a bordo del transporte público
colectivo. Su procesamiento ha arrojado un total 9.200 viajes para la Hora de Máxima Demanda
(HMD) y su distribución indica una fuerte relación entre la periferia y el centro de la ciudad, como
se observa en la siguiente figura. Este mismo comportamiento se puede observar cuando se
realiza la agrupación de los viajes por puntos de atracción y generación.
23
Figura 2. Viaje semilla agregados por atracción y generación.
Fuente. Elaboración propia con base en encuesta a bordo de TPC.
3.1.2 ASCENSOS Y DESCENSOS EN LAS RUTAS
Para lograr la vinculación de la información tomada en campo (con GPS) con respecto a los
puntos de ascenso y descenso de pasajeros en el recorrido de cada una de las rutas de
transporte; se partió de la base de datos con 4.887 registros que contenían las coordenadas
geográficas, la hora, la ruta y los indicadores de subida y bajada de pasajeros de cada una de las
rutas.
24
El proceso inició organizando la base de datos según hora y ruta con el fin de poder generar la
trazabilidad de la información con respecto al correcto recorrido de cada una de las rutas de
transporte. Una vez se contó con dicha información ordenada, se utilizaron las coordenadas para
ubicarlas geográficamente y poder relacionar la ubicación de cada punto de ascenso y descenso
con el paradero más cercano de la ruta correspondiente.
Figura 3. Ejemplo de Información de Ascenso y Descenso Georreferenciada
Fuente: Información de Campo
Al realizar este proceso se tuvo en cuenta si los datos correspondían a la ida o a la vuelta de la
ruta evitando así, incertidumbre y errores en el perfil de carga de cada una de las rutas.
25
3.2 LA OFERTA
La oferta de transporte público, para el escenario base, corresponde a la situación encontrada en
campo mediante el inventario para el caso de los recorridos y capacidad, así como los registros
de despacho para definir los intervalos a modelar.
El escenario base está constituido por 51 rutas, 3 de ellas variaciones de las rutas autorizadas,
la cuales se indican con un 1 previo al código por decreto.
Tabla 2. Rutas Escenario base

CAPACIDAD CAPACIDAD
INTERVALO INTERVALO
NOMBRE (pasajeros NOMBRE (pasajeros
(min) (min)
/hora) /hora)
Ruta_1 7,5 160 Ruta_31 15 80
Ruta_2 7,5 160 Ruta_33 30 40
Ruta_3 10 120 Ruta_34 12 100
Ruta_5 10 120 Ruta_38 8,6 140
Ruta_6 12 100 Ruta_39 12 100
Ruta_7 8,6 140 Ruta_139* 12 100
Ruta_8 10 120 Ruta_40 7,5 160
Ruta_9 30 40 Ruta_41 5 240
Ruta_10 30 40 Ruta_42 20 60
Ruta_11 20 60 Ruta_43 10 120
Ruta_13 20 60 Ruta_44 30 40
Ruta_14 8,6 140 Ruta_144* 20 60
Ruta_15 20 60 Ruta_45 20 60
Ruta_16 20 60 Ruta_46 5,5 218
Ruta_17 20 60 Ruta_47 12 100
Ruta_18 30 40 Ruta_48 8,6 140
Ruta_118* 15 80 Ruta_49 30 40
Ruta_19 20 60 Ruta_50 20 60
Ruta_21 12 100 Ruta_52 20 60
Ruta_22 6 200 Ruta_53 20 60
Ruta_23 20 60 Ruta_54 12 100
Ruta_24 15 80 Ruta_55 30 40
Ruta_25 15 80 Ruta_56 30 40
Ruta_26 20 60 Ruta_57 10 120
Ruta_29 15 80 Ruta_58 12 100
26
CAPACIDAD CAPACIDAD
INTERVALO INTERVALO
(min) (min)
/hora) /hora)
Ruta_30 20 60
Nota: * Rutas con variación
Fuente: Elaboración propia a partir del inventario
Figura 4. Sistema de Rutas Actual
Fuente: Elaboración propia a partir del inventario
3.2.1 RED VIAL
La red vial corresponde a la red de transporte público colectivo, dado que el trazado de las rutas
se soporta en los arcos de la red y los paraderos en los nodos que conectan los arcos. La red vial
27
de partida es la capa geográfica del modelo de transporte previo con que contaba la ciudad, la
cual ha sido actualizada según el inventario hecho durante el presente estudio.
Figura 5. Red vial del Modelo
Fuente: A partir de Modelo SETP – 2014
Los atributos de la red vial utilizada son los siguientes.
Tabla 3. Atributos de la Red Vial

CAMPO TIPO CONTENIDO
ID Entero Auto número Identificado
Dir Entero Sentido (-1,0,1)
28
CAMPO TIPO CONTENIDO

Length Real Longitud del arco
Mode Entero Modo (vía, conector)
NOMVIAL_SC Texto Nomenclatura
TIPO_VIA Entero 1-5
ESTADO_ARC Entero 0-1
RED Texto
Velocidad Real Km/h
IVTT Real Tiempo minutos
Walk_time Real Tiempo Caminata (min)
Rutas_AB Entero Rutas sentido AB
Rutas_BA Entero Rutas Sentido BA
CONECTOR Entero Arco de demanda
Proyecto Entero Para identificación futura
En cuanto al esquema tarifario, Villavicencio se rige por un sistema de tarifa zonal asociado a la
división de las veredas y zona especial que tiene el municipio según el decreto 475 del año 2022.
Tabla 4. Tarifas zonales del sistema de transporte público

TARIFA PARA LAS ZONAS RURALES
VEREDA, CORREGIMIENTO O ZONA
TARIFA $
ALEDAÑA
Aeropuerto 2.300
Jardines del Llano 2.600
Vereda Contadero 2.600
Vereda Buena Vista 3.200
vereda Servita 3.200
Vereda la Cecilia 2.300
Unillanos 2.300
Base Aérea 2.300
Vereda de Apiay 2.300
Vereda Barcelona 2.400
Vereda la Llanerita 3.600
Vereda Bella Suiza 2.800
Molino lmproarroz 2.700
El Hachon 2.700
Vereda El Cocuy 3.000
29
TARIFA PARA LAS ZONAS RURALES

VEREDA, CORREGIMIENTO O ZONA
TARIFA $
ALEDAÑA
Vereda Santa Rosa 3.600
Vereda Pompeya Alto y Bajo 9.000
Vereda La Cuncia 3.000
Fuente: Decreto 475 -2022
Para viajes dentro del perímetro urbano la tarifa es de $ 2.200.
3.2.2 ATRIBUTOS DE LA RED DE TRANSPORTE
Los atributos de la red de transporte en gran medida son agregados en función del modelo de
asignación a utilizar y, para el presente caso será Pathfinder con restricción de capacidad,
metodología que evalúa la escogencia de una ruta de viaje en función del menor costo y tiempo,
considerando todas las etapas del viaje como caminata, esperas, tiempo a bordo y trasferencias,
así como también la influencia que puede tener la ocupación de los vehículos en el tiempo de
viaje. Para ello el modelo se alimenta de un conjunto de variables que se explican
matemáticamente en el numeral 3.3.
Tabla 5. Variables del modelo

VARIABLE DESCRIPCION OBSERVACIÓN
Recorrido del punto de origen o

Tiempo Caminata destino a la ruta o rutas de Tomado de la Red Vial (Walk time)
transporte público
Tiempo a bordo de la ruta incluida
Tiempo en Vehículo IVTT – Tomado de la red
paradas
Estimación de la percepción de un
Valor del tiempo minuto de viaje calculado mediante $ 80,8
Encuestas de preferencia
Tiempo entre la llegada del Global y función del intervalo d la
Tiempos de espera
pasajero y la toma de la ruta ruta
Tiempo de transcurrido en el
Tiempo de
cambio de ruta los casos viajes con Global
transferencia
más de un abordaje
Percepción de las etapas del viaje
Penalidades Globales
frente al tiempo real
Ventana Tiempo de paso de
Intervalo Por ruta – del inventario
vehículos de una misma ruta
Número de pasajeros que puede
Capacidad trasportar una ruta en un punto de Función del vehículo y el intervalo
la red
Fuente: Elaboración Propia
30
El tiempo en el vehículo para el modelo se ha tomado de la asignación de tráfico del escenario

base utilizado para construir el modelo de 4 etapas. Estos tiempos son reportados como un valor
por topología del arco como AB_time BA_time y de igual forma este tiempo es cargado a la red
de transporte público como IVTT_AB e IVTT_BA
El tiempo de caminata se ha calculado tomando como parámetro una velocidad media de 3 km/h.
3.2.3 TRAZADO DE RUTAS
A partir de la información de los recorridos autorizados por el municipio para las rutas; se comparó
el trazado de cada una de las rutas con la información de rutas tomadas en campo. Esto, para
constatar la validez de ambas fuentes de información y poder analizar si existían zonas en las
que las rutas no estaban cumpliendo con su debido recorrido.
31
Figura 6. Comparación Ruta autorizada – Ruta información de campo
Una vez se realizado el cruce de información, se procedió a generar en el modelo los paraderos
virtuales de cada una de las rutas, puesto que con ellos el modelo identifica los puntos en los que
pueden ingresar y salir pasajeros de las rutas y generar los indicadores pertinentes. Como la
información de estos paraderos virtuales se debía cruzar con la información de ascenso y
descenso tomada en campo, estos se generaron cada 100 metros.
32
Figura 7. Paraderos virtuales en ruta ejemplo del modelo
3.3 ESPECIFICACIONES DE LA ASIGNACIÓN

El método de asignación utilizado se denomina PathFinder, que se diferencia de otros métodos
en que las tarifas se toman en cuenta para determinar la mejor ruta. Esto se hace utilizando el
costo generalizado del viaje en lugar del tiempo de viaje como la medida que debe minimizarse
en la búsqueda del camino mínimo.
33
El costo generalizado del viaje se calcula aplicando un valor de tiempo (VOT, por sus siglas en
inglés), que es especificado por el usuario, para convertir los tiempos de viaje y de espera en
unidades monetarias, que luego se combinan con las tarifas aplicables. Pathfinder también difiere
del método de estrategias óptimas al proporcionar control paramétrico sobre las rutas alternativas
en el conjunto de caminos posibles en un par OD. También, se puede especificar un factor de
combinación de acceso para controlar la combinación de rutas que comienzan con enlaces de
caminata, de manera similar a la combinación de rutas. Cuando se usan las tarifas y estas difieren
según la ruta, el método determina el conjunto de rutas que minimizan el costo total general
esperado del viaje, el cual incluye el nivel de servicio y la tarifa en una función de utilidad que se
conoce como la ecuación de costo generalizado.
Esta función como su nombre lo indica, calcula el costo generalizado de viaje de todas las
alternativas que tiene el usuario para moverse desde su origen hasta su destino. El viajero escoge
como estrategia de viaje la combinación de rutas, que puede estar conformada por una o más de
ellas, que represente la opción más favorable para su viaje. La estrategia de viaje que representa
mayor utilidad para el usuario es la que tenga menor costo generalizado.
En el método Pathfinder, el costo para hacer un viaje se compone básicamente de los siguientes
elementos:
▪ Tarifa de transporte
− Tiempo en el vehículo
▪ Tiempo de espera en Paraderos
− Tiempo de permanencia de los vehículos en paraderos
▪ Penalidades de tiempo de transferencia
− Tiempo de caminata
Matemáticamente, el costo de un camino k es calculado de la siguiente forma3:
Ck = ∑a∈A δka (Va + Wa ),
Va = γr ra + VOT(γl la + γx xa + γd da ), sí a es un arco con transporte público;
3 Notas técnicas del manual de Modelación de la demanda con TransCAD

34
Va = VOT ∙ γk k a , de lo contrario;
α
Wa = VOT ∙ (γw ∑ fb
) si a es un arco con transporte público;
b∈Fk
t(a)
Wa = 0
Donde:
Ck = Costo total, para el camino k, en unidades monetarias.

a = Arco de transito de rutas o peatones.
A = Selección de arcos
δka = Proporción del flujo del camino k asignado al arco a.
Vaa = Costo del viaje asociado al arco a.
Wa = Costo de espera en los paraderos asociados al arco a.
γr = Peso de la tarifa.
ra = Tarifa asociada al arco a.
VOT = Valor del tiempo ($/min).
γl = Peso del tiempo en vehículo.
la = Tiempo a bordo del vehículo en el arco a.
γx = Peso en el tiempo de penalidad para una transferencia.
X a = Tiempo de penalidad asociado al arco a.
γd = Peso del tiempo para las maniobras de ascenso-descenso de los paraderos
(Layover).
da = Tiempo de maniobras de ascenso-descenso de los paraderos asociados al
arco a.
γw = Peso en el tiempo de espera.
α = Parametro de inter-arribo.
t(a) = Nodo inicial del arco a.
k
Ft(a) = Todos los arcos del camino k que tienen t(a) como su nodo de inicio.
fa = Frecuencia de los servicios asociados al arco a.
35
γk = Peso en el tiempo de caminata.

k a = Tiempo de viaje a pie en el arco a
Para calcular la función anterior de costo general del viaje, el modelo debe recoger los tiempos
de cada etapa, la percepción de cada tiempo y el valor estimado del tiempo, valores que se
parametrizan a continuación.
Tabla 6. Parámetros del Modelo

PARÁMETRO VALOR UTILIZADO
Máximo número de transferencias 5
Valor del tiempo ($cop/min) (a precios 2022) 80,8
Tarifa primer abordaje ($cop/min) Zonal - $2.200
Tarifa transferencia entre rutas ($cop/min) No hay integración
Tarifas zonales ($cop/min) Matriz de Tarifas
zonales
Intervalo Variable por ruta
Tiempo de penalidad transferencia entre rutas 10
urbanas (min)
Máximo tiempo de espera inicial (min) 20
Máximo tiempo de espera para transferencia (min) 20
Mínimo tiempo de espera inicial (min) 2
Mínimo tiempo de espera transferencia (min) 2

Penalidad Layover (min) 5
Maniobra ascenso paraderos (min) 0,05
Maniobra descenso paraderos (min) 0,05
Máximo tiempo de acceso caminando al sistema a 20
pie (min)
Máximo tiempo de salida caminando del sistema a 20
pie (min)
Máximo tiempo de transferencia caminando(min) 6
Peso tarifa 1
Peso tiempo viaje 1
Peso tiempo inicial 1
Peso tiempo de transferencia 3
Peso tiempo de espera inicial 2
Peso tiempo de espera transferencia 3
Peso maniobras de ascenso/descenso paraderos 1
Peso tiempo de caminata 1,5

36
El valor del tiempo es tomado de los análisis hechos a las encuestas de preferencias declaradas,
documento que se incluye en anexo a este documento. Los valores de peso sobre los distintos
tiempos de viaje han sido ajustados en el proceso de calibración, entendiendo que las etapas
más restrictivas para los usuarios son la transferencia y la espera.
3.4 CALIBRACION DEL ESCENARIO BASE

Mediante la calibración, se busca conciliar la matriz de viajes estimada a partir de la encuesta
con los estudios de campo Acenso & Descenso (AD) y Frecuencia y Ocupación Visual (FOV). El
procedimiento parte de la depuración de la información de campo y posterior agrupación de los
registros de ascenso - descenso a nivel de paradero de ruta.
Para la calibración se utilizaron un total de 388 registros de ascenso descenso asociados a las
51 rutas.
El procedimiento de calibración consiste en reestimar la matriz de viajes con el propósito de

acercar la demanda a las magnitudes de la información de campo.
Para medir el grado de calibración del modelo se utiliza el parámetro GEH, bajo los siguientes
criterios:
▪ Todos los valores GEH deben ser inferiores a 10

− Al menos el 85% de los valores GEH deben ser inferiores a 5.
El GEH es un parámetro que compara los volúmenes observados con los modelados estimando
una dispersión.
( qobs − qsim )
2
GEH =
0.5 ( qobs + qsim )
Donde,
qobs Abordajes observados en el periodo considerado

37
qsim Abordajes modelados en el periodo considerado
Tabla 7. GEH estimado para las rutas modeladas

NOMBRE ABORDAJES ABORDAJES GEH
OBSERVADOS MODELADOS
Ruta_1 408 322 4,5
Ruta_10 101 116 1,5
Ruta_11 132 88 4,2
Ruta_118 156 174 1,4
Ruta_13 231 293 3,8
Ruta_139 410 421 0,6
Ruta_14 182 180 0,2
Ruta_16 163 122 3,4
Ruta_17 99 70 3,1
Ruta_18 101 82 2,0
Ruta_19 150 117 2,8
Ruta_2 439 370 3,4
Ruta_21 93 67 2,9
Ruta_22 433 347 4,4
Ruta_25 260 215 2,9
Ruta_26 63 97 3,9
Ruta_30 82 60 2,6
Ruta_31 102 86 1,6
Ruta_33 49 72 3,0
Ruta_34 114 80 3,4
Ruta_39 80 93 1,4
Ruta_40 277 293 1,0
Ruta_41 444 430 0,7
Ruta_42 105 100 0,5
Ruta_52 74 68 0,7
Ruta_53 64 107 4,6
Ruta_54 219 208 0,8
Ruta_55 48 61 1,8
Ruta_56 55 129 7,8
Ruta_58 97 112 1,4
Ruta_8 247 201 3,0
Ruta_9 142 79 6,0
Ruta_15 146 113 2,9
Ruta_23 203 219 1,1
Ruta_24 167 222 4,0
Ruta_29 141 206 4,9
38
NOMBRE ABORDAJES ABORDAJES GEH

OBSERVADOS MODELADOS
Ruta_3 256 327 4,1
Ruta_38 259 371 6,3
Ruta_48 169 207 2,8
Ruta_50 243 142 7,3
Ruta_57 137 139 0,3
Ruta_6 276 294 1,1
Ruta_144 114 99 1,4
Ruta_43 358 400 2,2
Ruta_44 179 155 1,8
Ruta_45 160 165 0,4
Ruta_46 604 527 3,2
Ruta_47 277 272 0,3
Ruta_49 95 106 1,1
Ruta_5 247 333 5,0
Ruta_7 383 425 2,1
TOTAL 10.032 9.988 0,4
Fuente: Elaboración propia, Modelo de Asignación de Transporte Público
De las 51 rutas, con la calibración se consigue un 100% de GEH inferior a 10 y 90,2% de GEH
inferior a 5.
En términos del error cuadrado, entre los valores modelados y los observados, las rutas tienen
un ajuste del 96%.
39
Figura 8. Regresión lineal entre abordajes observados y modelados
Fuente: Elaboración propia, a partir de Modelo de Asignación de Transporte Público
En el caso del tiempo en ruta, el modelo toma el tiempo de viaje estimado en el modelo de
asignación de tráfico y suma los tiempos de parada. Con respecto a los tiempos medidos en
campo, los obtenidos del modelo son como se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 8. Tiempos de recorrido de las rutas – modelo vs medido

TIEMPO DE TIEMPO
NOMBRE LONGITUD (KM) RUTA MODELO MEDIDO GEH
(MIN) (MIN)
Ruta_139 29,5 79,2 94,5 1,6
Ruta_21 22,4 61,8 84,7 2,7
Ruta_22 27,1 78,8 70,8 0,9
Ruta_25 40,7 121,1 88,7 3,2
Ruta_26 35,7 91,3 119,8 2,8
Ruta_30 26,2 77,4 95,8 2,0
Ruta_31 19,7 63,3 74,8 1,4
Ruta_33 94,0 164,9 211,1 3,4
Ruta_34 17,0 56,8 70,5 1,7
Ruta_39 26,6 70,5 94,9 2,7
40
TIEMPO DE TIEMPO
(MIN) (MIN)
Ruta_40 30,0 83,1 105,6 2,3
Ruta_41 31,4 85,1 102,7 1,8
Ruta_42 41,6 103,9 119,7 1,5
Ruta_52 22,4 73,1 106,0 3,5
Ruta_53 39,5 122,3 129,5 0,6
Ruta_54 37,0 92,8 100,5 0,8
Ruta_55 59,8 142,6 165,6 1,9
Ruta_56 76,3 172,4 113,5 4,9
Ruta_58 22,2 68,8 71,0 0,3
Ruta_23 39,9 109,9 85,0 2,5
Ruta_24 42,8 127,4 90,9 3,5
Ruta_29 40,8 113,3 79,2 3,5
Ruta_48 31,2 94,2 61,5 3,7
Ruta_50 62,3 146,6 181,8 2,7
Ruta_57 25,4 70,0 49,3 2,7
Ruta_144 30,6 86,0 114,6 2,9
Ruta_43 38,5 121,4 152,0 2,6
Ruta_44 27,7 75,4 106,1 3,2
Ruta_45 57,8 159,2 97,9 5,4
Ruta_46 34,2 89,6 120,0 3,0
Ruta_47 35,0 93,8 110,4 1,6
Ruta_49 54,5 132,1 168,0 2,9
Ruta_1 38,9 128,9 122,6 0,6
Ruta_10 27,0 94,0 95,4 0,1
Ruta_11 41,5 130,9 84,4 4,5
Ruta_118 31,7 92,0 147,2 5,0
Ruta_13 69,8 169,4 169,9 0,0
Ruta_14 32,0 107,3 112,3 0,5
Ruta_16 22,0 66,0 78,2 1,4
Ruta_17 25,3 71,4 108,2 3,9
Ruta_18 30,9 86,2 51,2 4,2
Ruta_19 25,0 72,1 86,8 1,6
Ruta_2 35,5 119,6 116,6 0,3
Ruta_8 54,9 169,1 89,3 7,0
Ruta_9 31,5 106,1 86,0 2,0
41
TIEMPO DE TIEMPO
(MIN) (MIN)
Ruta_15 47,3 155,6 84,1 6,5
Ruta_3 54,4 178,0 140,0 3,0
Ruta_38 49,7 154,7 66,5 8,4
Ruta_6 50,3 144,4 77,0 6,4
Ruta_5 58,5 172,4 92,2 7,0
Ruta_7 56,1 164,0 88,1 6,8
Existe una discrepancia del tiempo medio versus el modelado en 8 rutas, cuyo GEH es superior
a 5, sin embargo, se acepta el valor obtenido del modelo debido a que el valor medio se considera
bajo para recorridos tan largos, en algunos casos superando una velocidad de operación de 40
km/h.
3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ESCENARIO BASE

La figura que se presenta a continuación corresponde al escenario base de la hora de máxima
demanda, muestra la cantidad de viajes que se realizan en la red de transporte público colectivo
de la ciudad. Se observa que la Avenida 40, la Carrera 22 - Carrera 33 y la Avenida Catama,
corresponden a las vías por las que se transporta el mayor flujo de usuarios, conectando las
periferias con el centro de Villavicencio.
42
Figura 9. Carga por arco – Escenario Base
Del total de 51 rutas se tiene que las 5 rutas que tienen mayor cantidad de abordajes representan
el 22% de los 9.988 viajes totales de la ciudad.
Tabla 9. Abordajes por Ruta – Escenarios Base

RUTA ABORDAJES
Ruta_46 527
Ruta_41 430
Ruta_7 425
Ruta_139 421
43
RUTA ABORDAJES
Ruta_43 400
Ruta_38 371
Ruta_2 370
Ruta_22 347
Ruta_5 333
Ruta_3 327
Ruta_1 322
Ruta_6 294
Ruta_40 293
Ruta_13 293
Ruta_47 272
Ruta_24 222
Ruta_23 219
Ruta_25 215
Ruta_54 208
Ruta_48 207
Ruta_29 206
Ruta_8 201
Ruta_14 180
Ruta_118 174
Ruta_45 165
Ruta_44 155
Ruta_50 142
Ruta_57 139
Ruta_56 129
Ruta_16 122
Ruta_19 117
Ruta_10 116
Ruta_15 113
Ruta_58 112
Ruta_53 107
Ruta_49 106
Ruta_42 100
Ruta_144 99
Ruta_26 97
Ruta_39 93
Ruta_11 88
Ruta_31 86
Ruta_18 82
Ruta_34 80
Ruta_9 79
Ruta_33 72
Ruta_17 70
Ruta_52 68
44
RUTA ABORDAJES
Ruta_21 67
Ruta_55 61
Ruta_30 60
Fuente: A partir de Modelo de Asignación de Transporte público
En cuanto a las transferencias se tienen un total de 729, siendo las siguientes rutas las que más
generan transferencias tanto de origen como de destino. En general estos transbordos
representan el 30% del todos los realizados en la ciudad durante la HMD (hora de máxima
demanda).
Tabla 10. Mayores rutas desde donde se hace transferencia – Escenarios Base
RUTA TRANSFERENCIAS
Ruta_23 50
Ruta_43 46
Ruta_38 43
Ruta_6 37
Ruta_7 37
Tabla 11. Mayores rutas hacia donde se hace transferencia – Escenarios Base
RUTA TRANSFERENCIAS
Ruta_46 91
Ruta_6 55
Ruta_54 40
Ruta_13 38
Ruta_2 31
Además, las zonas en las que se presenta mayor transferencia son las siguientes.
45
Figura 10. Transferencias – Escenario Base
Los resultados generales del escenario base son:
Tabla 12. Resultados Generales – Escenario base

LONGITUD MEDIA TIEMPO MEDIO DE
DEMANDA COSTO VIAJE (km) VIAJE (minutos)
TRANSFERENCIAS
ASIGNADA GENERALIZADO
VEHÍCULO CAMINATA VEHÍCULO CAMINATA
9.257 7.146 726 8,18 0,74 23,83 14,37
Fuente: Elaboración propia, a partir de Modelo de Asignación de Transporte público
46
4 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS – DESCRIPCIÓN

GENERAL
Como se mencionó en el numeral sobre la construcción del modelo, las alternativas parten de la
premisa de optimizar el sistema con el menor impacto para el usuario. De esta forma, se plantean
tres escenarios: 1) reducción en el número de rutas, suprimiendo algunas de ellas cuando exista
alta redundancia entre los orígenes y los destinos que atienden y con integración tarifaria en la
zona urbana, 2) reducción de rutas e incorporación de corredores con carril preferencial, así como
de rutas que solo operan sobre estos corredores y en adición a lo planteado en este escenario 2,
3) inclusión de dos rutas sobre el anillo vial que atienden viajes sobre el borde sur de la ciudad.
4.1 ESCENARIO 1: OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE RUTAS

Para establecer la redundancia de servicios, mediante la herramienta de modelación se ha
construido una matriz de superposición de los recorridos, y se ha tomado como criterio de revisión
los casos en los que un par de rutas tiene un traslapo superior al 90%, encontrando los siguientes
casos.
47
Tabla 13. Evaluación de rutas superpuestas

TRAZADO DE LAS RUTAS OBSERVACIÓN
La ruta 18 y su variante (118) tiene

una prestación del servicio con
variaciones leves pero una
coincidencia superior al 95%
Se recomienda suprimir la ruta (18)
Ruta 18 y modificada (118 en el modelo)
La Ruta 44 se presta con

modificaciones en la parte norte sin
embargo hay un traslapo de más del
95% con la ruta original luego es
innecesario fomentar otro servicio.
Ruta 44
48
Ruta 44 modificada (144 en el modelo)
Las Ruta 45 y 40 cumplen se

traslapan en más del 90% de
recorrido, siendo mayor la atención
de la Ruta 40:
Se propone suspender ruta 45 e

incrementar frecuencia de ruta 40.
Rutas 40 y 45
49
La ruta 19, es altamente coincidente

con la Ruta 18, pero su destino al
norte menos lejano.
Sugerencia suprimir ruta 19
Ida Regreso
50
Mas del 90% de la ruta 34 se traslapa

con la ruta 31
Sugerencia. Mantener ruta 31 por su

mayor cobertura.
Con las rutas 9 y 10 también se

presenta superposición superior al
90%, para este caso se elimina la ruta
10
51
La ruta 52 que hace un recorrido entre

Covisan y el Centro, recorrido que es
atendido también por la ruta 25. Se
siguiere suprimir ruta 52 e
incrementar frecuencia de la ruta 25.
Fuente. Elaboración propia a partir del Modelo de Transporte
Además del ajuste a rutas traslapadas en más de un 90%, se hicieron otros cambios menores al
sistema de rutas original, considerando los realineamientos parciales de algunos de los trazados
en búsqueda de una mejor cobertura o redistribución de rutas como se muestra en la siguiente
tabla.
52
Tabla 14. Realineamiento de trazados

Ruta 14. Realineamiento

en el centro de la ciudad
53

en fundadores y paso por
el centro de la ciudad
54

en su paso por el centro
de la ciudad
55
Ruta 38 Realineamiento
sentido norte sur por la
Carrera 40.
56

Avenida 40 y sector El
Buque.
57
Ruta 5, se modifica el
trazado en el sector de
Porfía para ampliar la
cobertura hacia el sector
occidental
Con base en lo anteriormente descrito, el primer escenario a modelar contempla la reducción de

51 a 44 rutas de transporte, las cuales se presentan a continuación:
Tabla 15. Rutas Escenario 1

CAPACIDAD CAPACIDAD
INTERVALO INTERVALO
(min) (min)
/hora) /hora)
Ruta_1 5 240 Ruta_40 7.5 160
Ruta_10 12 100 Ruta_41 5 240
Ruta_11 12 100 Ruta_42 12 100
Ruta_118 12 100 Ruta_43 10 120
58
CAPACIDAD CAPACIDAD
INTERVALO INTERVALO
(min) (min)
/hora) /hora)
Ruta_13 10 120 Ruta_44 12 100
Ruta_139 6 200 Ruta_46 5,5 218
Ruta_14 8,6 140 Ruta_47 12 100
Ruta_15 15 80 Ruta_48 8,6 140
Ruta_16 12 100 Ruta_49 15 80
Ruta_17 12 100 Ruta_5 10 120
Ruta_21 12 100 Ruta_50 15 80
Ruta_22 6 200 Ruta_53 15 80
Ruta_24 15 80 Ruta_54 7,5 160
Ruta_25 12 100 Ruta_55 15 80
Ruta_26 12 100 Ruta_56 15 80
Ruta_29 15 80 Ruta_57 10 120
Ruta_3 10 120 Ruta_58 12 100
Ruta_30 12 100 Ruta_6 12 100
Ruta_31 12 100 Ruta_60 7.5 160
Ruta_33 15 80 Ruta_7 8,6 140
Ruta_38 8,6 140 Ruta_8 10 120
Ruta_39 15 80 Ruta_9 12 100
Fuente. Elaboración propia, a partir del Modelo de Transporte
Respecto a esta optimización de rutas planteada por la consultoría, cabe indicar que fue revisada
en mesa de trabajo conjunta el día 18 de agosto de 2022, con la Secretaría de Movilidad del
municipio y la Interventoría, en la cual se recibieron recomendaciones sobre algunas de las rutas;
modificaciones que ya hacen parte de la estructuración técnica que se está entregando en este
producto.
4.2 ESCENARIO 2: CORREDORES PRETRONCALES

Este escenario, además de contar con las modificaciones en las rutas del escenario 1, propone
generar un carril preferencial en los tres corredores de mayor demanda de pasajeros (corredores
pretroncales), estos son: la Avenida 40, la Carrera 33 y la Avenida Catama, en los tramos
señalados a continuación.
59
Figura 11. Corredores Pretroncales propuestos
Fuente: Modelo de Transporte
Para estos corredores con carril preferencial, sobre el valor de tiempo de la red (IVTT) se supone
una mejora del 10%. Adicionalmente, a la condición de carril preferencial, en este escenario se
incluyen dos rutas nuevas, que circulan exclusivamente por los corredores pretroncales: una
sobre la vía Acacias y la Avenida 40, y la otra sobre la Avenida Catama. Estas dos rutas tienen
como principal propósito la generación en el mediano plazo de una alimentación del transporte
público colectivo por medio de intercambio modal con la bicicleta, bajo la condición de tener
60
estacionamientos para bicicletas en algunos paraderos hacia la periferia de la ciudad y/o

bicicletas públicas en los barrios que cumplan la función de primer o última milla del viaje.
4.3 ESCENARIO 3: RUTAS TRANSVERSALES

En general los servicios del sistema de transporte público colectivo de Villavicencio se encuentran
estructurados en forma radial, motivada por el desarrollo urbano de la ciudad, que concentra las
zonas atractoras de viajes en el centro de la ciudad y las originadoras de viajes en forma radial
hacia el sur y el este del casco urbano.
Sin embargo, en línea con los nuevos desarrollos no centralizados y de acuerdo con las
proyecciones de ordenamiento territorial, alrededor del anillo vial se generarán zonas atractoras
de viajes. Esta circunstancia requiere ser atendida por el sistema de transporte público colectivo,
lo que motiva la inclusión de 2 rutas transversales, que entrarían a operar con la implementación
del SETP bajo la condición de integración en el casco urbano, buscando ampliar las posibilidades
de conectividad de los usuarios.
61
Figura 12. Rutas Transversales Escenarios 3
Fuente: Modelo de Transporte
Las rutas propuestas buscan conectar los sectores oeste y este a lo largo del anillo vial, con
profundidades distintas y una zona de tránsito común para eventuales transferencias.
4.4 RESUMEN GENERAL DE LOS ESCENARIOS

Los tres escenarios propuestos comparten varios aspectos que se resumen a continuación.
62
Tabla 16. Actuaciones por escenario

ACTUACIÓN ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
Optimización de Rutas X X X
Integración tarifaria Zona Urbana X X X
Inclusión de Corredores Preferenciales X X
Rutas Pretroncales X
Rutas Transversales X
De manera independiente al escenario, se ha definido que la implementación del sistema se

adelante en el año 2026.
En general, el comportamiento de los flujos de pasajeros vistos por corredor es el mismo sin
importar el escenario debido a que los trazados de las rutas suelen convergen en las mismas
vías.
63
Figura 13. Flujo de pasajeros por Corredor vial
Fuente. Elaboración propia a partir del Modelo de Transporte
4.4.1 ESCENARIO 1
En este escenario, se contempla la operación de 44 rutas que prestarían el servicio con las
condiciones descritas en numeral 4.1. Para el año 2022, este sistema acumula 10.473 abordajes,
de los cuales 1.138 son transferencias. La siguiente tabla presenta la distribución de estos según
la ruta.
64
Tabla 17. Abordajes y transferencias por Ruta – Escenario 1

INGRESO POR SALIDA HACIA
NOMBRE ABORDAJES
TRANFERENCIA TRANSFERENCIA
Ruta_139 396 47 14
Ruta_21 140 2 60
Ruta_22 171 15 20
Ruta_25 569 14 100
Ruta_26 105 32 23
Ruta_30 147 5 38
Ruta_31 214 25 35
Ruta_33 129 12 5
Ruta_39 430 28 47
Ruta_40 303 25 12
Ruta_41 169 28 9
Ruta_42 116 36 17
Ruta_53 128 30 20
Ruta_54 94 27 8
Ruta_55 77 16 6
Ruta_56 211 33 23
Ruta_58 274 19 29
Ruta_24 320 14 27
Ruta_29 285 11 41
Ruta_48 149 8 8
Ruta_50 95 18 14
Ruta_57 112 7 5
Ruta_43 373 26 70
Ruta_44 220 18 14
Ruta_47 302 6 13
Ruta_49 244 37 23
Ruta_46 516 115 19
Ruta_1 192 14 6
Ruta_10 124 6 7
Ruta_11 124 12 11
Ruta_118 326 28 60
Ruta_13 267 52 37
Ruta_16 213 23 23
Ruta_17 80 2 15
65

NOMBRE ABORDAJES
TRANFERENCIA TRANSFERENCIA
Ruta_8 258 41 39
Ruta_9 106 18 8
Ruta_14 117 7 16
Ruta_15 140 18 22
Ruta_3 326 33 19
Ruta_6 373 88 56
Ruta_38 406 31 51
Ruta_5 355 37 38
Ruta_7 426 47 19
Ruta_60 48 11 4
Ruta_2 304 17 7
Total 10.473 1.138 1.138
Los resultados generales del escenario 1 son los presentados en la siguiente tabla:
Tabla 18. Resultados Generales – Escenario 1

LONGITUD MEDIA VIAJE TIEMPO MEDIO DE VIAJE
COSTO (KM) (MINUTOS)
TRANSFERENCIAS
GENERALIZADO
VEHÍCULO CAMINATA VEHÍCULO CAMINATA
6.845 1.138 8,33 0,63 18,53 12,421
Nota 1: Tiempo medio de caminata (al inicio y final del viaje) calculado por el modelo desde el paradero de ascenso o descenso al
centroide de la zona de transporte (ZAT)
4.4.2 ESCENARIO 2
En este escenario, se contempla la operación de 46 rutas que prestarían el servicio, incluyendo

las dos rutas pretroncales sobre la Avenida Catama y sobre la Avenida 40 – Vía a Acacías. La
asignación del escenario base muestra 10.538 abordajes, de los cuales 1.203 son transferencias.
La siguiente tabla muestra la distribución de estos por ruta.
Tabla 19. Abordajes y transferencia por Ruta – Escenario 2

NOMBRE ABORDAJES
TRANSFERENCIA TRANSFERENCIAS
Ruta_139 424 50 13
66

NOMBRE ABORDAJES
Ruta_21 105 2 27
Ruta_22 172 15 19
Ruta_25 565 15 100
Ruta_26 103 31 22
Ruta_30 157 5 40
Ruta_31 205 25 27
Ruta_33 129 12 5
Ruta_39 446 35 48
Ruta_40 304 26 12
Ruta_41 170 28 9
Ruta_42 114 35 17
Ruta_53 123 31 12
Ruta_54 94 28 8
Ruta_55 77 16 6
Ruta_56 214 33 24
Ruta_58 265 14 30
Ruta_24 300 12 27
Ruta_29 274 9 41
Ruta_48 157 7 9
Ruta_50 104 18 15
Ruta_57 113 8 5
Ruta_43 402 24 80
Ruta_44 232 17 16
Ruta_47 291 5 8
Ruta_49 251 36 22
Ruta_46 520 121 19
Pretroncal_Catama 59 1 34
Ruta_1 202 22 7
Ruta_10 131 9 9
Ruta_11 148 12 20
Ruta_118 331 23 60
Ruta_16 206 23 15
Ruta_17 81 3 15
Ruta_8 270 45 45
Ruta_9 112 25 9
67

NOMBRE ABORDAJES
Ruta_14 124 8 22
Pretroncal_Av40 12 7 1
Ruta_15 149 19 26
Ruta_3 340 37 23
Ruta_6 364 90 57
Ruta_38 422 39 53
Ruta_5 376 49 40
Ruta_7 422 50 26
Ruta_60 48 11 4
Ruta_113 119 54 64
Ruta_2 312 20 9
Total 10.538 1.203 1.203
Los resultados generales del escenario 2 se presentan en la siguiente tabla.

COSTO LONGITUD MEDIA VIAJE TIEMPO MEDIO DE VIAJE
TRANSFERENCIAS
GENERALIZADO VEHICULO CAMINATA VEHICULO CAMINATA
6781 1.203 8,34 0,62 17.58 12,361
4.4.3 ESCENARIO 3
Este escenario cuenta con 47 servicios, las dos rutas transversales a lo largo del Anillo Vial y que
conectan las zonas periféricas del sur y del este de Villavicencio. En esta asignación, se obtiene
un total de 10.537 abordajes, con 1.202 transferencias. La siguiente tabla muestra la distribución
de estos según la ruta.
Tabla 21. Abordajes y transferencias por Ruta – Escenario 3

NOMBRE ABORDAJES
Ruta_139 412 40 13
Ruta_21 142 2 60
68

NOMBRE ABORDAJES
Ruta_22 166 10 20
Ruta_25 563 15 99
Ruta_26 103 31 22
Ruta_30 157 5 40
Ruta_31 205 25 27
Ruta_33 129 12 5
Ruta_39 446 35 47
Ruta_40 286 21 15
Ruta_41 164 25 9
Ruta_42 112 32 17
Ruta_53 121 30 12
Ruta_54 93 27 8
Ruta_55 77 16 6
Ruta_56 214 33 24
Ruta_58 262 10 30
Ruta_24 296 8 26
Ruta_29 273 10 41
Ruta_48 156 7 9
Ruta_50 103 17 15
Ruta_57 116 8 5
Ruta_43 404 24 79
Ruta_44 222 16 13
Ruta_47 296 5 9
Ruta_49 250 36 22
Ruta_46 524 121 20
Ruta_1 199 18 7
Ruta_10 131 9 9
Ruta_11 151 14 19
Ruta_118 336 28 60
Ruta_16 206 23 15
Ruta_17 81 2 15
Ruta_8 259 35 46
Ruta_9 109 22 9
Ruta_14 124 7 22
Ruta_15 151 19 26
69

NOMBRE ABORDAJES
Ruta_3 344 39 23
Ruta_6 331 66 51
Ruta_38 425 41 52
Ruta_5 381 51 42
Ruta_7 414 45 22
Ruta_60 47 11 4
Ruta_61 60 36 13
Ruta_62 66 38 1
Ruta_113 119 54 64
Ruta_2 312 20 9
Total 10.537 1.202 1.202
Los resultados generales del escenario 3 se presentan en la siguiente tabla.

COSTO
LONGITUD MEDIA VIAJE TIEMPO MEDIO DE VIAJE
(KM) (MINUTOS)
GENERALIZADO TRANSFERENCIAS
($COP) VEHICULO CAMINATA VEHICULO CAMINATA
6.773 1.202 8,33 0,62 17,55 12,341

4.5 COMPARACIÓN DE RESULTADOS

Las diferencias de los escenarios se centran en los indicadores operacionales como los tiempos
de viaje, la longitud, el número de transferencias y el costo generalizado.
Tabla 23. Indicadores generales de los escenarios año 2022

COSTO TARIFA
VIAJES TIEMPO DE
ESCENARIO TRANSFERENCIAS GENERALIZADO MEDIA
ASIGNADOS VIAJE (min)
($COP) ($COP)
Base 9.257 1.041 7.123 31,26 2.385
Escenario 1 9.335 1.138 6.845 30,95 2.212
Escenario 2 9.335 1.203 6.781 29,94 2.212
Escenario 3 9.335 1.202 6.773 29,89 2.211
Fuente: A partir del modelo
70
Si bien el escenario 1, con reducción de rutas, se obtienen indicadores similares al escenario

base, se evidencian beneficios en materia operacional. Para los usuarios, el escenario más
favorable es el 3, debido a que corresponde al de menor costo de viaje generalizado y la menor
tarifa media. Por otra parte, el escenario 2 cuenta también con indicadores similares, lo cual
muestra la importancia que tiene la inclusión de carriles preferenciales para la circulación de los
vehículos del SETP. En todo caso el principal efecto favorable para el sistema es la integración
tarifaria, la cual reduce la tarifa media en más de $150 respecto al escenario base, aunque
incrementa las transferencias. La diferencia en la demanda asignada entre el escenario base y
los 3 escenarios planteados para el SETP, radica en que, con la modificación propuesta, admiten
algunos viajes de la matriz original no asignados en el base debido a que entran en los límites
superiores del modelo como el tiempo máximo de viaje, costo general máximo y/o tiempo de
caminata máximo.
En relación con el escenario base, el costo generalizado con el escenario 1 se reduce en un 4%

y con los escenarios 2 y 3 un 7%, aproximadamente. Cabe resaltar que la condición de integración
tarifaria motiva el incremento de transferencias pasando de 1.000 en el escenario Base a 1.138
en el escenario 3.
Para el año 2022 se ha asignado para los escenarios la misma matriz del escenario base, por lo
que no se pueden medir efectos en otros modos, sin embargo, para el año de inicio de
implementación, prevista para el 2026, se modela con la proyección originada desde el modelo
de 4 etapas, lo que permitirá ver efectos de cambio modal.
4.6 ESCENARIO RECOMENDADO

De acuerdo con los resultados obtenidos de la modelación, se encuentra que el escenario
recomendado para la estructuración del SETP corresponde al planteado en el escenario 3. Este
se encuentra conformado por 47 rutas, que resultan de los siguientes cambios sobre el escenario
base:
▪ Se mantienen sin modificación 38 rutas de las que actualmente están operando.

− Se modifica parcialmente el trazado en 7 rutas de las que operan actualmente.
71
▪ Se incorporan 2 rutas transversales, que circulan a por largo del Anillo Vial y conectan las
zonas periféricas del sur y el este de Villavicencio.
Adicional al sistema de rutas, se recomienda implementar un carril preferencial para la circulación

de los vehículos del SETP en los tres corredores de mayor demanda de pasajeros, estos son: la
Avenida 40, la Carrera 33 y la Avenida Catama.
Para este escenario, se esperan más de 11.000 abordajes y alrededor de 1.200 transferencias.
La longitud media de viaje en vehículo se estima en 8,33 km, y la de caminata en 0,62 km,
asimismo, el tiempo promedio de viajes se estima de 17,5 minutos en el vehículo y de 12,34
minutos en caminata. Adicionalmente, el valor obtenido de la tarifa media, de 2.211 corresponde
al menor de los 3 escenarios evaluados y el escenario base.
En materia de cobertura, considerando una franja de caminata máxima de 400 metros, el sistema
propuesto para el SETP proporciona acceso a un área de 140 km2 frente al sistema actual
(escenario base) que cubre 134,7 km2, logrando dar una mayor cobertura espacial con las rutas
propuestas. Las zonas en las cuales se amplía la cobertura son: Ciudad Porfía, Balmoral y Vía
Caños Negros. El aumento en la cobertura del servicio de transporte público colectivo en el
municipio aportaría beneficios en términos de inclusión social, en la medida en que la
accesibilidad al servicio de transporte permite a más personas la posibilidad de acceder y
participar de los servicios y actividades que ofrece la ciudad. La siguiente figura muestra el
aumento en la cobertura del sistema frente al que opera actualmente.
4 Tiempo promedio de caminata (suma del tiempo de caminata al inicio y final del viaje) calculado por el
modelo desde el paradero de ascenso o descenso a la ruta, hasta el centroide de la zona de transporte
(ZAT).
72
Figura 14. Cobertura de rutas actuales vs cobertura del SETP
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo
De acuerdo con el comportamiento de la demanda observada a lo largo del día se define que el
horario de operación del SETP es de las 04:30 a las 21:00 horas en general, sin embargo se ha
identificado la necesidad de contar con la prestación del servicio para atender a la población que
adelanta diferentes actividades en horario nocturno, como es el caso de los estudiantes que
tienen clases hasta aproximadamente las 10:00 horas. Para ello de identificaron 6 rutas que se
muestran en la siguiente figura y con las que se da cobertura a los sectores en donde se
encuentran las instituciones educativas que brindan jornada nocturna, y que permiten a los
73
usuarios la conexión hacia diferentes sectores de la ciudad, con la extensión del horario de
servicio de estas rutas hasta las 22:30 horas.
Figura 15. Rutas con ampliación de horario
4.7 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

La proyección de la demanda de pasajeros de transporte público colectivo parte de la estimación
de los viajes futuros en la ciudad, que parte del modelo de 4 etapas preparado como herramienta
de planeación dentro del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura. A partir de este modelo
se calcularon los viajes futuros como un balance entre la estimación de viajes por generación y
74
viajes por atracción, siendo para la generación la variable explicativa la población y para la
atracción los usos de suelo como comercial y dotacional: la distribución de los viajes se explica
mediante un modelo de gravedad y la partición modal, con la cual se identifican los viajes de
transporte público, se calcula por medio de un modelo de elección discreta. Esta forma de
proyección permite tener elasticidad de la demanda de transporte público en función de los
escenarios evaluados y factores externos como variaciones en la oferta vial.
4.7.1 MODELO DE GENERACIÓN ATRACCIÓN
Para calcular vectores de generación, el modelo utiliza una tasa de generación por Zonas de
Análisis de Transporte (ZAT), la cual se estimó como el coeficiente entre los viajes por origen
medidos en la encuesta de movilidad y la población de la zona.
75
Figura 16. Tasa de generación para la hora pico por ZAT
Fuente: A partir de encuesta de hogares
En promedio para la hora pico, la tasa media de viaje de Villavicencio es del 15% de la población,
aunque existen zonas con tasas superiores al 30% y algunas con tasas inferiores al 10%. La
estimación de los vectores futuros de generación está dada por la siguiente expresión:
𝐺𝑖 = 𝑡𝑔𝑖 ∗ 𝑃𝑖
Donde
76
𝐺𝑖 = Viajes generados en la zona i
𝑡𝑔𝑖 = tasa de generación de la zona i.
𝑃𝑖 = Población de la zona i
Para la estimación de los viajes atraídos, el modelo se basa en una regresión de tipo lineal, que
explica los viajes en función de los usos del suelo atractores como el comercio y las áreas
dotacionales.
Tabla 24. Estadísticas de regresión

ESTADÍSTICAS DE LA REGRESIÓN
Coeficiente de correlación múltiple 0,80
Coeficiente de determinación R2 0,64
R2 ajustado 0,64
Error típico 721,56
Observaciones 138,00
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de Promedio de los
Suma de cuadrados F Valor crítico de F
libertad cuadrados
121,56751
Regresión 2 126587072 63293536,2 6.4027E-31
5
Residuos 135 70287094,5 520645,144
Total 137 196874167
Coeficient Error Estadístic Probabilida Inferior Superior Inferior Superio

es típico ot d 95% 95% 95.0% r 95.0%
Intercepció
13,88 74,98 0,19 0,85 -134,41 162,16 -134,41 162,16
n
Comercial 0,029 0,00 13,20 0,00 0,03 0,03 0,03 0,03
Dotacional 0,018 0,01 3,20 0,00 0,01 0,03 0,01 0,03
Fuente: A partir del modelo
De esta forma, el vector de atracción tendrá la función
𝐴𝑖 = 13.88 + 0.029 𝐶𝑗 + 0,018 𝐷𝑗
Donde
77
𝐴𝑖 = Viajes atraídos por la zona j
𝐶𝑗 = Metros cuadrados de uso comercial en la zona j.
𝐷𝑗 = Metros cuadrados de uso dotacional en la zona j
El balance de los vectores se hace por el valor medio entre ambos.
4.7.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN
Con el modelo de distribución se obtiene la matriz origen - destino a partir de los vectores de
generación y atracción. Se ha calibrado un modelo de gravedad con una función exponencial.
Para establecer la relación de viajes, se usa un modelo de gravedad con el que se asocian los
viajes generados y los atraídos por una zona con una función de impedancia.
𝑓(𝑑𝑖𝑗 )
𝑉𝑖𝑗 = 𝐺𝑖 × 𝐴𝑗
∑ 𝐴𝑖 . 𝑓(𝑑𝑖𝑗 )
𝑉𝑖𝑗 = Viajes entre zona i y zona j.
𝐺𝑖 = Viajes producidos en la zona j.
𝐴𝑗 = Viajes atraídos por la zona j.
𝑓(𝑑𝑖𝑗 ) = Función de impedancia entre zona i y zona
La función de impedancia más apropiada para el modelo tiene la forma exponencial con la
siguiente ecuación
𝑓(𝑑𝑖𝑗 ) = 𝑒 −𝑐(𝑑𝑖𝑗)
𝑑𝑖𝑗 = Impedancia entre zona i y zona j.
c = parámetro de ajuste.
78
La impedancia utilizada para el modelo es el tiempo de viaje en auto entre zonas, siendo el
parámetro de ajuste c= 0,0712.
4.7.3 MODELO DE ELECCIÓN
El modelo de elección estimado para Villavicencio corresponde a una estructura Logit Multinomial
con 4 alternativas de selección: automóvil, motocicleta, transporte público colectivo y bicicleta.
Figura 17. Árbol de elección del modelo
Fuente: Modelo 4 etapas – encuesta de preferencia
Para este árbol de elección, los parámetros y coeficientes modales se resumen en la siguiente
tabla, en donde también se indican las variables que aplican entre modo y parámetro.
Tabla 25. Coeficientes y parámetros de la función

TRANSPORTE
PARAMETRO COEFICIENTE AUTOMÓVIL MOTOCICLETA BICICLETA
PÚBLICO COLECTIVO
Modal 4,69364 2,8695 1,796782 0
Costo -0,000354 x x x
Tiempo Abordo -0,031191 x x x x
Tiempo Espera -0,046213 x
Tiempo Acceso -0,068560 x x x x
Infraestructura
0,800000 x
Dedicada
El modelo de elección ha permitido evidenciar los efectos de las consideraciones dispuestas en

los escenarios del SETP, en particular la integración tarifaria, que induce a una mayor
participación del transporte público como se observa en la siguiente figura.
79
Figura 18. Partición modal escenario base vs SETP viajes en hora pico
100,000
90,000 10,746 12,068 12,388 12,504
10,162 11,345 11,642 11,742
80,000 9,623 10,676 10,947 11,035
70,000
60,000 49,793 47,914 47,692 47,612
44,200 42,997 42,808 42,746 46,786 45,237 45,029 44,960
50,000
40,000
30,000 4,312 4,900 4,870 4,863 4,640 5,592 5,559 5,549 4,990 6,255 6,216 6,205
20,000
27,449 27,011 26,959 26,940 27,509 26,922 26,867 26,845 27,768 27,059 27,000 26,976
10,000
-
.BASE .E1 .E2 .E3 .BASE .E1 .E2 .E3 .BASE .E1 .E2 .E3
2026 2031 2036
Auto Bici Moto T.Publico
Fuente: Modulo de elección modelo de 4 etapas
El efecto del cambio tarifario medido desde la encuesta de preferencias declaradas permite
identificar que la reducción tarifaria con la integración estimula el uso del transporte público y
tiene un efecto de reducción de viajes sobre la motocicleta principalmente.
4.7.4 ELASTICIDAD DE LA TARIFA
La elasticidad precio de la demanda se puede obtener del modelo de elección. Si la utilidad

representativa de la alternativa de Transporte Público es lineal en la tarifa con coeficiente 𝛽t,
entonces la elasticidad sería igual a 𝛽t * Tarifa * [1 – Prob(bus)].
Así, un valor indicativo de la elasticidad sería igual a -0,000354 * 2200 * (1 – 0,12) = - 0.6853.
Este valor indica que si la tarifa se incrementa en 1%, la probabilidad de usar el servicio de
transporte público disminuye en 0,6853 %
Típicamente, la elasticidad de las tarifas de servicios de transporte público es inferior a la unidad.

En el caso de los sistemas de transporte público masivos, la demanda es altamente inelástica,
oscilando entre 0,1 y 0,4 en valor absoluto.
Sin embargo, es posible que en ciudades con alta presencia de informalidad y con un importante
acceso a las motocicletas, los usuarios sean más sensibles a variaciones tarifarias, que bien
podrían ser compensadas con mejores niveles de calidad del servicio.
80
En el caso de Villavicencio, sería razonable entonces, ofrecer un servicio en el que los tiempos
de acceso, espera y viaje compensen efectos tarifarios adversos dada la relativa alta sensibilidad
de los usuarios con respecto a la tarifa.
Otro elemento que vale la pena mencionar, es la posibilidad de mejorar la asequibilidad a los
servicios de transporte público, mediante la adopción de subsidios focalizados a grupos
poblacionales específicos.
81
5 DISEÑO OPERACIONAL
El diseño operacional es una propuesta técnica en la que se calculan las necesidades de oferta
de acuerdo con los resultados de la asignación de transporte público. Para ello, en primer lugar,
se deben definir unos parámetros de prestación del servicio, de capacidad de la oferta y de
expansión al día.
5.1 PARÁMETRO DE SERVICIO POR TIEMPO DE ESPERA

Dentro del diseño operacional, se define como principal elemento del servicio al tiempo de espera
de los pasajeros, el cual depende del intervalo entre los despachos de cada ruta. De esta forma
y para el caso de Villavicencio, se han fijado dos criterios según el tipo de ruta: Para la urbanas
se permitirá un tiempo medio de espera de 6 minutos y para las suburbanas de 15 minutos, con
lo cual los intervalos máximos serán de 12 minutos y 30 minutos, respectivamente. Otro elemento
para contemplar es el intervalo óptimo de operación, el cual define la capacidad potencial de las
rutas y este valor se fija en 5 minutos. El criterio de intervalo máximo define el nivel de servicio
por tiempo de espera en el paradero que, bajo una distribución de arribo regular de los usuarios,
supone como tiempo de espera máximo el mismo intervalo y como espera media la mitad de este.
Según el Manual de Planeación y Diseño de Bogotá, el nivel de servicio por tiempo en el paradero
es:
Tabla 26. Nivel de Servicio – Espera en Paradero

NIVEL DE SERVICIO TIEMPO (MIN)
A <= 2
B 2 -6
C 6-12
D 12-22
E 22-27
F .> 27
Fuente: Extraído Manual de Planeación – Tomo IV - tabla 1.15
En consecuencia, el nivel de servicio mínimo por espera será C para la zona urbana y D para
zona suburbana.
82
5.2 NIVEL DE SERVICIO POR OCUPACIÓN, CAPACIDAD DE LA RUTA

Y SELECCIÓN DEL VEHÍCULO
Para definir el nivel de servicio por ocupación, se han tomado como referencia las ocupaciones
acotadas en el Manual de Planeación y diseño de la ciudad de Bogotá.
Tabla 27. Nivel de servicio por Ocupación

ITEM A B C D E F
Microbús 4 9 19 23 26 + 26
Buseta 7 14 29 34 39 + 39
Fuente: Extraído Manual de Planeación – Tomo IV - tabla 1.8
La capacidad de la ruta se define como la capacidad del vehículo de diseño por la frecuencia de
despachos, y para la selección del vehículo adecuado en cada una de las rutas es conveniente
fijar cual es el rango óptimo de pasajeros que puede transportar garantizando un buen nivel de
servicio (intervalo máximo permitido): para ello, se ha determinado como intervalo óptimo 5
minutos, es decir, 12 despachos en la hora valor que multiplicado por a la capacidad del vehículo
determina el límite superior de pasajeros transportados en el tramo más cargado, la capacidad
particular media empleada para el diseño es tomada de los registros de tarjeta de operación y de
acuerdo con la tabla anterior el nivel de servicio por ocupación.
Tabla 28. Capacidad vehículo y Capacidad de Diseño

TIPO DE CAPACIDAD CAPACIDAD
NO
VEHÍCULO VEHÍCULO DE DISEÑO
1 Micro 19 228
2 Buseta 30 360
Para el tipo de vehículo, según el Manual de Planeación y Diseño de Bogotá, el diseño

operacional entregará un nivel de servicio por ocupación de C para microbús y D para buseta.
5.3 EXPANSIÓN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

Para estimar valores de demanda y oferta al día y al año se usan distintos procedimientos,
descritos a continuación
83
▪ Expansión de la Oferta al día
De acuerdo con los registros suministrados por la Secretaría de Movilidad, en Villavicencio para
un día típico se presentan 3.538 despachos y en la hora pico se encuentran 329 despachos, lo
que significa un factor medio de hora a día de 10,75, sin embargo, la expansión de oferta al día
también se debe vincular al intervalo de paso de la hora pico y la flota disponible, es así como
suelen tener mayor proporción de despachos el resto del día las rutas de mayor frecuencia en el
periodo pico. Para corroborar esta premisa se han tomado los registros de despachos diarios de
todas las rutas y se ha estimado la relación del día frente a la hora con más frecuencia (factor de
expansión individual).
Figura 19. Regresión Intervalo vs Factor por ruta de despachos

16
14
12
10
8
y = -0.1752x + 12.321
R² = 0.6218
6
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Fuente: Elaboración propia, a partir de registro de despachos
La relación mostrada indica una curva decreciente en proporción de despachos para el resto del
día cuando el intervalo pico es mayor, así pues, si se usa la ecuación producto de la regresión,
se puede esperar que para una ruta cuyo diseño operacional tiene un intervalo de 5 minutos, el
factor de expansión será 11,4, para uno de 10 minutos 10,6 y para uno de 15 minutos 9,7.
▪ Expansión de la demanda hora al día

84
Para la expansión de la demanda en principio se debería tomar como criterio el coeficiente entre
la demanda estimada para el día de 102.787 viajes y la demanda calibrada de 9.257 viajes/hora
luego el factor sería 11,1.
▪ Expansión día al año
Para la expansión del día típico al año se usarán como elemento de juicio los registros de
despachos en días hábiles, sábados y domingos, con el fin de establecer la intensidad de oferta
vehicular de un día en fin de semana o festivo versus un día regular (hábil).
𝐷𝑖
𝐼 =
𝐷ℎ
Donde
I : Intensidad
𝐷𝑖: Despachos del día (Hábil, sábado o Domingo-Festivo)
𝐷ℎ: Despachos del día hábil
La intensidad del fin de semana se multiplicará por los días del año y con ello se obtiene el factor
de expansión anual.
Tabla 29. Capacidad vehículo y Capacidad de Diseño

NUMERO DESPACHOS INTENSIDAD
DIA NXI
DÍAS (N) DÍAS (D) (DI/DH)
Hábil 246 3.538 1 246
Sábado 52 2.658 0,75 39
Domingo y Festivos 67 1.630 0,46 31
Factor 316
Fuente: A partir de registro de despachos
5.4 ESTIMACIONES
Para el diseño de cada escenario, se toma la carga máxima de cada ruta y sus abordajes totales,
la longitud de recorrido y el tiempo total del ciclo.
Con esta información, en primer lugar, se define el tipo de vehículo de acuerdo con los criterios
establecidos anteriormente y el intervalo necesario para atender la demanda, pero en ningún caso
85
superior al valor definido en los parámetros de 12 minutos para rutas urbanas y 30 minutos para
suburbanas, así el intervalo es el coeficiente entre la carga más alta y la capacidad de diseño del
vehículo propuesto.
Definidos los intervalos de despachos y conocido el ciclo de la ruta, se calcula la flota como el
coeficiente entre estos dos elementos.
Para efectos de expansión se usan los criterios definidos anteriormente.
Tabla 30. Resumen del Diseño operacional por Escenario Año 2022
PRIMEROS IÍNDICE ÍNDICE ÍNDICE
TIPO KILÓMETROS
ESCENARIO ABORDAJES FLOTA PASAJEROS PASAJEROS KILOMETROS
VEHÍCULO DÍA
DÍA KILOMETRO (IPK) BUS (IPB) BUS (IKB)
Total base 103,182 106954 419 0.96 246 255

Base Buseta 30,374 23555 87 1.29 349 271
Microbuses 72,809 83399 332 0.87 219 251
Total E1 103,656 101198 397 1.02 261 255
E1 Buseta 25,396 18284 68 1.39 373 269
Microbuses 78,260 82913 329 0.94 238 252
Total E2 103,656 105818 392 0.98 264 270
E2 Buseta 21,884 17283 60 1.27 365 288
Microbuses 81,773 88535 332 0.92 246 267
Total E3 103,656 102749 382 1.01 271 269
E3 Buseta 26,932 18250 63 1.48 427 290
Microbuses 76,724 84499 319 0.91 241 265
Por ruta el diseño operacional según el escenario es el siguiente.
Tabla 31. Diseño Operacional por Ruta y escenario – 2022

BASE ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
RUTA VEHÍCULO
FLOTA INTERVALO FLOTA INTERVALO FLOTA INTERVALO FLOTA INTERVALO
Pretroncal
Micro 5 12
_Av40
Pretroncal
Micro 3 12
_Catama
Ruta_1 Micro 14 8 14 8 13 8 13 8
Ruta_10 Micro 7 12 7 12 6 12 6 12
Ruta_11 Buseta 8 12 8 12
86

RUTA VEHÍCULO
Micro 9 12 9 12
Ruta_113 Micro 2 18 2 18
Buseta 11 7 12 6 10 7
Ruta_118
Micro 7 12
Ruta_13 Micro 8 18 8 18
Buseta 7 9 6 10 6 10
Ruta_139
Micro 11 6
Ruta_14 Micro 8 12 8 12 7 12 7 12
Ruta_144 Micro 6 12
Ruta_15 Micro 11 12 11 12 10 12 10 12
Buseta 5 11 5 11 5 12
Ruta_16
Micro 7 7
Ruta_17 Micro 5 12 5 12 5 12 5 12
Ruta_18 Micro 6 12
Ruta_19 Buseta 5 12
Ruta_2 Micro 11 9 13 8 12 8 12 8
Ruta_21 Micro 4 12 4 12 4 12 4 12
Ruta_22 Micro 8 8 6 12 5 12 5 12
Ruta_23 Micro 17 5
Ruta_24 Micro 8 12 8 12 8 12 8 12
Ruta_25 Micro 12 8 19 5 18 5 18 5
Ruta_26 Micro 3 30 3 30 3 30 3 30
Ruta_29 Micro 7 12 7 12 7 12 7 12
Ruta_3 Micro 16 9 18 8 17 8 17 8
Ruta_30 Micro 5 12 5 12 5 12 5 12
Ruta_31 Micro 4 12 5 11 5 11 5 11
Ruta_33 Buseta 5 30 6 27 6 27 6 27
Ruta_34 Micro 4 12
Buseta 16 8 16 8
Ruta_38
Micro 24 5 24 5
Ruta_39 Buseta 8 7 8 7 8 7 8 7
Ruta_40 Micro 7 10 9 8 8 8 8 8
Ruta_41 Micro 6 12 7 10 7 10 6 11
Ruta_42 Micro 3 30 3 30 3 30 3 30
Ruta_43 Micro 13 8 11 9 11 9 11 9
87

RUTA VEHÍCULO
Buseta 5 12 5 12
Ruta_44
Micro 8 8 8 8
Ruta_45 Micro 11 12
Ruta_46 Buseta 8 9 9 8 9 8 9 8
Buseta 7 12 7 12 6 12
Ruta_47
Micro 8 9
Ruta_48 Micro 6 12 6 12 6 12 6 12
Buseta 6 24
Ruta_49
Micro 8 15 9 14 9 15
Buseta 16 9
Ruta_5
Micro 24 6 23 6 23 6
Ruta_50 Micro 4 30 4 30 4 30 4 30
Ruta_52 Buseta 5 12
Ruta_53 Micro 5 24 4 30 4 30 4 30
Ruta_54 Micro 3 30 3 30 3 30 3 30
Ruta_55 Micro 5 30 5 30 5 30 5 30
Ruta_56 Micro 11 15 10 16 10 16 10 16
Ruta_57 Micro 5 12 5 12 5 12 5 12
Ruta_58 Micro 5 12 7 11 7 11 7 11
Ruta_6 Micro 17 7 17 7 14 8 13 9
Ruta_60 Micro 5 12 5 12 5 12
Ruta_61 Micro 4 12
Ruta_62 Micro 5 12
Ruta_7 Micro 23 6 20 7 19 7 19 7
Buseta 11 12
Ruta_8
Micro 12 12 12 12 11 12
Ruta_9 Micro 8 12 8 12 7 12 7 12
88
5.5 DISEÑO OPERACIONAL A FUTURO

El diseño operacional a futuro sigue los mismos criterios definidos para el año 2022, y la variación
en la propuesta es producto del cambio en la demanda en la Tabla 30, se presenta el resumen
general del diseño (Flota y kilómetros) y en anexo se presenta el diseño a nivel de rutas.
Tabla 32. Diseño Operacional General por horizonte y escenario

INDICE
Primeros INDICE INDICE
Escenario Kilómetros PASAJEROS
PASAJEROS KILOMETROS
Año abordajes Flota
vehículo día KILOMETRO
Día BUS (IPB) BUS (IKB)
(IPK)
Base 106.852 132.013 489 0,81 219 270

Buseta 52.621 55.097 189 0,96 278 292
Micro 54.231 76.916 300 0,71 181 256
Escenario 1 118.540 146.043 526 0,81 225 278
Buseta 62.009 68.028 227 0,91 273 300
Micro 56.531 78.015 299 0,72 189 261
2026
Escenario 2 121.548 151.464 520 0,80 234 291
Buseta 65.162 69.799 227 0,93 287 307
Micro 56.387 81.665 293 0,69 192 279
Escenario 3 122.528 151.457 519 0,81 236 292
Buseta 65.369 67.809 220 0,96 297 308
Micro 57.158 83.648 299 0,68 191 280
Base 112.839 130.321 483 0,87 234 270
Buseta 72.909 75.871 267 0,96 273 284
Micro 39.930 54.450 216 0,73 185 252
Escenario 1 125.973 145.534 523 0,87 241 278
Buseta 84.402 87.461 302 0,97 279 290
Micro 41.571 58.073 221 0,72 188 263
2031
Escenario 2 129.265 149.582 512 0,86 252 292
Buseta 87.401 90.259 296 0,97 295 305
Micro 41.864 59.323 216 0,71 194 275
Escenario 3 130.379 150.871 514 0,86 254 294
Buseta 86.318 88.723 292 0,97 296 304
Micro 44.060 62.149 222 0,71 198 280
89
Base 119.318 129.388 482 0,92 248 268

Buseta 117.435 126.529 470 0,93 250 269
Micro 1.883 2.859 12 0,66 157 238
Escenario 1 134.001 140.951 510 0,95 263 276
Buseta 132.540 137.892 498 0,96 266 277
Micro 1.461 3.059 12 0,48 122 255
2036
Escenario 2 137.549 145.714 503 0,94 273 290
Buseta 136.379 142.822 491 0,95 278 291
Micro 1.170 2.892 12 0,40 97 241
Escenario 3 138.842 140.770 486 0,99 286 290
Buseta 136.801 137.721 475 0,99 288 290
Micro 2.041 3.050 11 0,67 186 277
Fuente: A partir de módulo de asignación - modelo de 4 etapas
5.6 COMPORTAMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

El diseño operacional ha tenido como premisa el uso de la flota disponible en el municipio, que
se conforma de vehículos tipo microbús y buseta. Por necesidad operacional conviene
mayormente el uso del microbús, sin embargo, dentro de la política de reposición se ha acotado
que la renovación de flota se haga hacia vehículos tipo buseta, considerando la ventaja que tiene
este tipo de vehículo respecto a los microbuses, para ofrecer los elementos necesarios para
brindar el servicio adecuado a la población con discapacidad. Bajo esta circunstancia, para todos
los escenarios incluido el base, el diseño limita el uso de microbuses a la flota existente y la
necesidad de vehículos nuevos serán de tipo buseta.
90
Figura 20. Cantidad de busetas por año y escenario
498 491
470 472
302 296 292

267
227 227 220
189
113
14 1
2026 2031 2036
Base E1 E2 E3 Remanente Sin Reserva
Fuente: Cálculos del consultor
En el año 2026, solo se contará con 113 busetas de las existentes (sin contar la flota de reserva),
y la necesidad para los escenarios base, 1, 2, y 3 son 189, 227, 227 y 220, respectivamente. En
consecuencia, se requiere de 76, 114, 114 y 107 busetas nuevas en operación según el
escenario. Con el mismo criterio para los tres cortes evaluados la reposición de flota a partir del
año 2026 es la siguiente:
Tabla 33. Comportamiento de las busetas en los cortes modelados

Año Base E1 E2 E3
2026 189 227 227 220
Flota Operativa de Busetas (FOB) 2031 267 302 296 292
2036 470 498 491 472
2026 76 114 114 107
Flota de Reposición (acumulado)
2031 253 288 282 278
FOB – busetas usadas disponibles
2036 469 497 490 471
2026 76 114 114 107
Flota nueva por año 2031 177 174 168 171
2036 216 209 208 193
91
En el caso de los microbuses, para todos los cortes se usa la flota disponible y la reposición se
lleva a cabo por tipología buseta, de esta manera, el comportamiento de la flota de microbuses
en la operación del SETP será como se muestra en la siguiente figura.
Figura 21. Cantidad de Microbuses por año y escenario
300 299 330 299

293
216 221 216 219

225
12 12 12 11
12
2026 2031 2036
Base E1 E2 E3 Remanente Sin Reserva
Fuente: Cálculos del consultor
5.7 CONCLUSIONES DE LA MODELACIÓN Y EL DISEÑO

A partir de los resultados arrojados por el modelo y el diseño operacional propuesto, se ha
concluido lo siguiente:
▪ La tarifa de transporte público tiene un fuerte efecto en la decisión modal, motivo por el
cual la motocicleta ha tomado el lugar más relevante en la ciudad, en especial para viajes
en los que el usuario debe tomar más de una ruta o hace transbordo actualmente con otro
medio de transporte.
▪ La integración tarifaria en el sistema genera un atractivo para los usuarios, entendiendo
que podrán optimizar el tiempo de viaje al hacer el transbordo en el sistema sin un costo
adicional.
92
▪ El uso de vehículos tipo buseta para la reposición de la flota actual a lo largo de la

operación del sistema, vehículos que operarán con tecnologías limpias y que permitirán
el acceso universal, tiene beneficios en la implementación del sistema. Sin embargo, para
los casos en donde la demanda de las rutas no es muy alta, al pasar a operar de microbús
a buseta, puede llevar a la necesidad de incrementar el intervalo de paso.
93
6 INFRAESTRUCTURA
Se considera que, en adición a la infraestructura vial empleada para la circulación de los vehículos
del SETP, incluyendo la infraestructura de acceso peatonal, se constituirán en equipamientos de
transporte los componentes del Sistema: los patios y talleres del SETP y las zonas de ascenso y
descenso de pasajeros en espacio público. En este numeral se presentan los equipamientos
definidos como soporte para el SETP de Villavicencio, incluyendo la ubicación y diseño de los
patios y talleres de mantenimiento preventivo y correctivo, los cuales se agregan en una misma
infraestructura, así como la definición de tipologías, diseño y ubicación de los paraderos para el
ascenso y descenso de pasajeros en el sistema. Se debe tener en cuenta que en el Producto 9
de Estructuración Técnica, Financiera, Legal y Social final del SETP se entregarán los diseños
arquitectónicos y de ingeniería detallados de estos elementos de infraestructura.
6.1 PATIOS Y TALLERES

Los patios y talleres hacen parte de la infraestructura de soporte para la operación del SETP. Los
patios corresponden a las áreas de parqueo exclusivo de los vehículos que conforman la flota
que se encuentra al servicio de la operación del Sistema Estratégico de Transporte Público de
Villavicencio, cuya administración será responsabilidad del operador de transporte. Mediante el
esquema de cofinanciación Nación – Municipio, las áreas para estas infraestructuras serán
aportadas y construidas por la administración municipal cumpliendo con las disposiciones
vigentes en materia de espacio público, normativa urbana y disposiciones ambientales nacionales
y municipales.
Adicionalmente, el área de los patios y talleres incluirá el desarrollo de actividades

complementarias a la operación como aquellas actividades relacionadas con el lavado de los
vehículos, el mantenimiento preventivo y correctivo, actividades de latonería y pintura, así como
algunas otras que se requieran siempre y cuando la normatividad establezca su compatibilidad
con el uso principal, estando a cargo del operador de transporte la dotación de estos
componentes.
94
6.1.1 DEFINICIÓN DE LA NECESIDAD PARA LOS PATIOS Y TALLERES
Para la conformación de este tipo de infraestructuras que servirán de apoyo a la operación del
SETP, se ha definido que prestarán en el mismo lugar los servicios de estacionamiento,
alistamiento y mantenimiento. Las necesidades planteadas para los patios y talleres para el SETP
de Villavicencio consideran lo necesario para la operación futura planteada con solo flota
eléctrica, reconociendo que la transición de flota se irá dando de forma gradual, dado que se
inicia con una operación mixta, como se define en capítulos posteriores de este documento. Para
ello se establece que cada patio y taller deberá contar con las siguientes zonas que cumplirán
con una función específica:
▪ Zona de acceso/salida al patio y taller: Esta zona hace parte del componente urbano
perimetral del predio y corresponde al lugar en donde se realiza el control de ingreso y
salida de los vehículos y sus horarios, así como un punto de control de seguridad para el
ingreso al patio y taller.
▪ Zona de inspección visual: Esta es una zona que se dispone junto a la zona de acceso y
salida del patio y taller, donde se realiza la inspección visual de cada vehículo y se
determina si requiere algún tipo de mantenimiento o si está en condiciones para seguir en
operación.
▪ Zona de subestación: Corresponde a la zona en donde se ubicará la subestación eléctrica,
para lograr la recarga de la flota eléctrica.
▪ Zona de abastecimiento: La zona de abastecimiento corresponde a la misma zona de
estacionamiento de la flota, donde se implementará la infraestructura necesaria de carga
superior para los vehículos eléctricos. Aquí cabe indicar, que mientras se da la transición
de la flota actual a tecnología eléctrica, el abastecimiento de los vehículos actuales que
operan principalmente con combustible diésel, se deberá continuar fuera de los patios y
talleres.
▪ Zona de lavado: Esta es la zona en donde se realiza el lavado externo e interno del
vehículo, cuando así se requiera. Para optimizar la operación de esta área, se recomienda
que algunas de las actividades de limpieza interna se puedan realizar en el lugar de
estacionamiento de los vehículos.
95
▪ Zona de estacionamiento: Corresponde a la zona en la que parquean los vehículos

después de pasar por otros servicios, siendo también esta zona en donde se realizará la
carga de los vehículos eléctricos. Para el diseño de estas zonas, se dejará previsto lo
necesario para implementar la futura infraestructura para carga superior de los vehículos.
▪ Zona de mantenimiento preventivo y correctivo: En esta zona se realizan intervenciones
planificadas de tipo preventivo a los componentes y equipos de los vehículos para
garantizar su adecuado funcionamiento en la operación. También se realizan
reparaciones de emergencia o que requieren de una atención inmediata cuando se
identifican fallas en los componentes o equipos del vehículo.
▪ Zona de latonería y pintura: Allí se dispone lo necesario para atender averías asociadas
a la carrocería de los vehículos.
▪ Zonas de circulación: Corresponde a las áreas de tránsito interno de los vehículos.
▪ Zona administrativa y de servicios: En esta zona se ubicarán los espacios de
administración del patio y taller, espacios para servicios y espacios de descanso para el
personal. Adicionalmente en uno de los patios y talleres se instalará el centro de control
para la operación del SETP.
Dependiendo del resultado obtenido de la inspección visual realizada a la llegada del vehículo al
patio y taller, se utilizarán o no algunas de las zonas de servicios, de esta forma se pueden
establecer tres diferentes ciclos de operación de los vehículos al interior del patio taller.
▪ Ciclo básico: Corresponde al proceso de lavado, estacionamiento y recarga. Se realiza

cuando en la inspección visual no se identifica ningún tipo de avería en los componentes
o equipos del vehículo.
▪ Ciclo preventivo: Corresponde al proceso de lavado, mantenimiento preventivo,
estacionamiento y recarga. Se realiza cuando en la inspección visual se identifica algún
tipo de falla que se solucione con una reparación rápida o cuando se tenga programado
el mantenimiento preventivo del vehículo.
▪ Ciclo correctivo: Corresponde al proceso de lavado, mantenimiento correctivo,
estacionamiento y recarga. Se realiza cuando en la inspección visual se identifica algún
tipo de falla o avería grave de alguno de los componentes o equipos del vehículo.
96
La identificación de los sectores más convenientes para la ubicación de los patios y talleres de
los vehículos se realizó desde el punto de vista de la operación de las rutas, para lo cual se
adelantó un ejercicio a partir de la ubicación de los inicios de las rutas y la necesidad de flota en
cada uno de ellos. Para ello se agregaron los inicios de ruta en cinco cuadrantes, ubicando para
cada uno de estos el centroide de acuerdo con la optimización de distancias recorridas desde los
diferentes inicios de ruta.
Es asi como desde la optimización de distancias desde los inicios de ruta, se definen los
siguientes sectores para evaluar la disponibilidad de predios para los patios y talleres del SETP.
97
Figura 22. Sectorización y ubicación de zonas para lospatios y talleres
De acuerdo con los resultados obtenidos del diseño operacional del SETP respecto a la flota
requerida para cada ruta en el periodo de tiempo proyectado que requiere la mayor cantidad de
flota, la distribución de los inicios de ruta, la definición de la tipología vehicular futura de buseta
para el sistema y la sectorización planteada, se definió la cantidad de cupos de estacionamiento
requeridos, en cada sector, encontrando lo siguiente:
98
Tabla 34. Cupos de estacionamiento estimados por sector y distancia media
CUPOS DE ESTACIONAMIENTO DISTANCIA MEDIA ENTRE

SECTOR REQUERIDO (INCLUYE 10% DE PUNTO DE INICIO Y PATIO
FLOTA DE RESERVA) (KM)
Sector noroccidental – centro -

74 0,92
salida antigua a Bogotá
Sector sur occidental - vía a Acacias 155 2,95
Sector sur oriental – Carretera del
169 2,16
amor y vía a Puerto López
Sector nor oriental – vía Catama al
124 3,17
oriente del camino ganadero
Sector norte Avenida Colombia -
64 0,18
Covisan
Total 586
Fuente: Elaboración propia, a partir de resultados del diseño operacional
6.1.2 UBICACIÓN DE LOS PREDIOS
Para la ubicación de los predios en donde se construirán los patios y talleres para el SETP, se
realizó un ejercicio conjunto de identificación de predios disponibles con la administración
municipal, partiendo de un lineamiento inicial de utilizar predios que sean de propiedad o que de
acuerdo con los diferentes instrumentos de planeación puedan entrar en el corto plazo a un
proceso de transferencia hacia el municipio.
En total se requiere de cinco predios que permitan cubrir la necesidad de estacionamiento y

prestación de servicios a la flota del SETP, avalándose por parte del municipio tres predios
ubicados en el sector de Covisan (El Forestal), San Antonio y Charrascal (Riviera), como se
observa en la siguiente figura y tabla, siendo los predios que más se acercan a la ubicación de
los sectores previamente identificados desde el punto de vista operativo.
99
Figura 23. Ubicación Lotes aprobados por la administración municipal al 7 de septiembre de 2022

100
Tabla 35. Lotes aprobados por la administración municipal

UBUICACIÓN SECTOR DIRECCIÓN OBSERVACIÓN
San Antonio
Acceso por el Camino

Calle 16B Sur x
Ganadero y la entrada
Plan Parcial San Carrera 45 Este
al barrio San Antonio
Antonio
Acceso desde la vía a

Acacias, por la
Charrascal Carrera 34 o la
Carrera 43 (glorieta
Carrera 27 x Porfía)
Plan Parcial Calle 55 Sur
Se propone
Portada del Sol implementar en este
patio y taller el centro
de control del SETP
El Forestal
Avenida
Colombia (Calle Acceso desde la Calle
Plan Parcial El 47) x Carrera 12 47
Forestal
Este
A partir del prediseño geométrico de los predios se identifica la cantidad de cupos de

estacionamiento que se pueden implementar en cada uno, encontrándose como se observa en
la siguiente tabla que el tamaño y la forma irregular de los predios, no permite cubrir la necesidad
de cupos identificada para cada área.
101
Tabla 36. Cupos de estacionamiento de los lotes aprobados
CUPOS DE CUPOS DE CUPOS DE

SECTOR ESTACIONAMENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO
DISPONIBLES FALTANTES REQUERIDOS
Charrascal 121 34 155

San Antonio 45 79 124
El Forestal 46 18 64
Total 212 131 343
Fuente: Elaboración propia, a partir de resultados del diseño operacional
Al respecto cabe indicar que la limitación de solo utilizar predios que sean de propiedad del
municipio conlleva a tener unas ubicaciones que no son las mejores desde el punto de vista
operativo, a la vez que limita la posibilidad de contar con lotes que cuenten con el área necesaria
para el estacionamiento y la provisión de los servicios necesarios para los patios y talleres.
Ante esta situación, se requiere que los cupos faltantes en el predio de Charrascal se
redistribuyan en otros de los patios y talleres, mientras que para la necesidad del sector de San
Antonio es recomendable buscar otro predio que permita cubrir la necesidad de la zona o un
predio suficientemente grande que abarque la necesidad total de sector de San Antonio y el
faltante del sector El Forestal. De esta forma, se reorganiza la necesidad de cupos en las zonas,
de la siguiente forma y se estima el área mínima requerida en los demás predios, con base en el
prediseño de los predios disponibles:
Tabla 37. Ajuste a la distribución de los cupos de estacionamiento por sector
CUPOS DE ESTACIONAMIENTO AREA MÍNIMA REQUERIDA

SECTOR (INCLUYE 10% DE FLOTA DE (M2)
RESERVA)

83 8.500
Charrascal 121 9.594
195 16.000
45 (predio San Antonio) 7.494 ((predio San Antonio)
San Antonio
96 (otro predio)* 9.000 (otro predio)
La Floresta 46 5.027
Total 586 55.615
* cupos de estacionamiento en la zona que no se cubren en el predio de San Antonio y para los cuales se requiere de un predio
adicional Fuente: Elaboración propia
102
Dado que el municipio no dispone de otros predios que permitan cubrir la necesidad, se
identificaron los tres lotes que se presentan en la siguiente tabla, los cuales cubrirían la necesidad
faltante, debiendo ser adquiridos como parte del esquema de cofinanciación Nación – Municipio,
que se ha contemplado la para implementación del SETP de Villavicencio.
Tabla 38. Sectores propuestos para los lotes faltantes

AREA MINIMA
UBICACIÓN SECTOR
REQUERIDA (M2)
Sector noroccidental
– centro - salida
8.500
antigua a Bogotá
Sector sur oriental –

Carretera del amor y 16.000
vía a Puerto López
103
AREA MINIMA
UBICACIÓN SECTOR
REQUERIDA (M2)
Sector Avenida
Catama entre San
9.000
Antonio y La
Reliquia
6.1.3 DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LOS PATIOS Y TALLERES
Para el diseño arquitectónico de los patios y talleres, se parte del entendimiento de que es el
lugar asignado para el parqueo exclusivo de los vehículos que conforman la flota que se
encuentra al servicio de la operación del Sistema Estratégico de Transporte Público de
Villavicencio, que además incluye el desarrollo de actividades complementarias a la operación
como las relacionadas con el lavado de los vehículos, el mantenimiento preventivo y correctivo,
y actividades de latonería y pintura. A su vez es un espacio que busca suplir las necesidades de
descanso, esparcimiento y servicios para el personal de transporte (tanto operativos cómo
administrativos), brindando condiciones y comodidades para estos mismos.
En el proceso conceptual para el diseño de los patios y talleres, se consideraron los siguientes
elementos:
▪ Contexto: Espacios destinados a patios de buses desarticulados y carentes de estructura

unificadora.
▪ Estrategia: Propuesta de organización de una imagen y funcionamiento unificado para
patios de buses que potencie las dinámicas actuales y que introduzca nuevos usos.
▪ Proyecto: Propuesta de diseño de una infraestructura base para los procesos
administrativos y de servicios, que considera:
104
− Programa y funcionamiento
− Área administrativa y de servicios cómo protagonistas
− Propuesta basada en módulos para reducir costos, tiempos de ejecución,
condiciones adecuadas de accesibilidad, promover equidad de género, entre
otros.
Los lineamientos normativos considerados son los siguientes:
▪ Infraestructura: patio y taller con cerramiento perimetral de mínimo 2m de altura en malla

o en concreto, que garantice la seguridad de los vehículos, accesibilidad desde redes de
transporte público.
▪ Servicios públicos: Iluminación en parqueaderos y estancias, línea telefónica, cableado
para conexión de internet, conexiones para corriente regulada y demás servicios públicos
esenciales.
▪ Atención al usuario: Espacio de oficina o zona de atención al usuario en espacio cubierto,
que contenga baños, oficina administrativa / operativa, sala de espera y cafetería.
▪ Elementos de seguridad: Implementación de elementos para la red contra incendios y
cámaras de seguridad según la capacidad del parqueadero.
▪ Accesibilidad: Vía de acceso con puertas de acceso de mínimo 5 m de largo, y espejos
en la zona de acceso para evitar accidentes
Respecto al diseño conceptual de los edificios de servicio, se establece una estrategia modular y
se parte del módulo cuadrado como estructurante principal de proyecto. Se toma como referencia
una medida estándar de 3m x 3m cómo dimensión básica que permita plantear un funcionamiento
mínimo adecuado. Propone también viabilidad estructural y constructiva de cada espacio.
Además de flexibilidad de planteamiento de las diferentes actividades a desarrollar al interior del
patio y taller de los vehículos del SETP.
Cada módulo tiene unos mobiliarios y unas necesidades de cerramientos, entendido esto, la
composición interna se adapta a cada módulo de 3 x 3 según el espacio requerido. El
planteamiento para estos espacios se observa en las siguientes figuras.
105
Figura 24. Composición interna de los espacios
En la siguiente figura se presenta un ejemplo de agrupación de los espacios como alternativa de

diseño.
106
Figura 25. Ejemplo de alternativa de diseño
Figura 26. Ejemplo alternativo de diseño

107
Respecto al componente urbano perimetral, el control de acceso a los parqueaderos es el

principal punto de contacto con el entorno inmediato del proyecto. Tiene como objetivo brindar
seguridad y unificar la propuesta de patios y talleres al lenguaje de diseño propuesto para el
sistema de movilidad.
La adecuación o construcción de andenes o sistemas de conectividad urbana propuestos

dependerá de los planes de mejoramiento de infraestructura vial por parte del municipio, para los
diferentes sectores a intervenir.
Figura 27. Propuesta para el acceso al patio y taller
6.2 PARADEROS
Los paraderos corresponden a los puntos de parada en donde los usuarios del SETP puedan
abordar o descender de los vehículos del sistema. En este numeral se presenta el diseño
arquitectónico propuesto para los paraderos, las tipologías definidas y la ubicación y cantidad de
paraderos requeridos para la operación del sistema.
108
6.2.1 DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LOS PARADEROS
Para la definición del diseño arquitectónico de los paraderos para el SETP de Villavicencio se
identificaron del diagnóstico general realizado en el municipio las ciertas problemáticas que
influyen en el comportamiento urbano y que, a través de la arquitectura, como vehículo de
transformación, estas situaciones, carencias o ineficiencias se pueden mitigar y corregir,
promoviendo buenos comportamientos, equidad, sostenibilidad y proyección de la ciudad hacia
el futuro. Dentro de las problemáticas y situaciones identificadas se encuentran las siguientes:
▪ Tiempo perdido en los desplazamientos.

▪ Las mujeres son las que más usan el transporte público y suelen sentirse más vulnerables
en este.
▪ No hay oferta diversificada de actividades en el entorno urbano lo cual genera factores de
inseguridad.
▪ No hay una visión sistemática en torno a la movilidad.
▪ Desarticulación entre sectores públicos y privados.
▪ Ausencia de la implementación de Energías limpias y renovables.
▪ Falta de implementación de tecnologías Smart Cities.
Así mismo la propuesta conceptual del desarrollo del componente arquitectónico, promueve y
exalta la cultura llanera y la exuberancia del pie de monte, buscando generar vínculos de la
comunidad con su identidad, para lograr una apropiación del usuario hacia el Sistema.
La definición del paradero modular reconoce que es la rótula o transición entre el desplazamiento
a pie y el desplazamiento mecanizado. Hace parte del sistema de transporte público y debe
reflejar la Identidad del mismo, manteniendo un lenguaje propio. Debe ofrecer las condiciones de
comodidad y confort, eficiencia y protección contra las inclemencias del tiempo al permanecer en
espera. Su diseño deberá ser adecuado y responsable con la accesibilidad, la inclusión, limpieza,
información y proporcionar la oportunidad de implementación de nuevas tecnologías. Deberá ser
un espacio público multifuncional de uso social y colectivo.
Los pilares de diseño para los paraderos son los siguientes:
▪ Identificación con la cultura llanera potenciando su riqueza cultural.

109
▪ Espacio de estancia temporal de carácter tranquilo y sensación segura.

▪ Coexistir con el medio ambiente e implementar tecnologías sostenibles.
▪ Un lugar sin obstáculos, que se pueda habitar desde todos los sentidos.
▪ Dispositivo inteligente que incorpora la tecnología para optimizar y mejorar procesos.
▪ Un espacio para todos.
▪ Oferta diversificada de actividades en el entorno urbano.
▪ Saber dónde estoy y para donde voy.
El diseño conceptual de los módulos para los paraderos incluye diferentes aspectos que se
indican a continuación:
▪ Conceptualización de la forma: El elemento estructurante es el arpa llanera
▪ Dispositivo tecnológico: Oportunidad de incorporar elementos tecnológicos; iluminación
LED, cámara de vigilancia, parlantes, botón de pánico, cargadores USB, WIFI.
▪ Entidad y naturaleza: Estructura de cubierta tipo pérgola, evocando con la sombra las
ramas de los árboles. Resaltando la riqueza natural del llano y la exuberancia vegetal del
pie del monte.
▪ Tipografía: Inclusión de la tipografía como elemento informativo e identitario, incluyendo
números de rutas, nombre de la estación y mensajes cívicos. Se adoptarán sistemas de
comunicación de inclusión (braille y parlantes) para garantizar un espacio para todos.
▪ Institucionalidad: Se tomará el azul turquesa como referente del sistema, el cual
responderá al esquema publicitario y de imagen elegido para el proyecto.
▪ Informativo: Contará con accesorios informativos que apoyen la experiencia del usuario.
▪ Seguridad y confort: Todas las piezas del dispositivo van fijadas con elementos de alta
resistencia y durabilidad. Se procurará la protección de los usuarios ante momentos de
lluvia y días soleados, suministrando protección y sombra.
▪ Sostenibilidad y gestión: Posibilidad de incorporación de energías alternativas como parte
del dispositivo. Vinculación del sector privado, invitación a ser parte de la renovación.
▪ Tejido urbano: Integración del paradero a la sección vial y vegetación, promover el uso de
la bicicleta a partir de bici-parqueaderos, como complemento que puede adicionarse
exponencialmente.
110
▪ Complejidad climática: Potenciar la generación de sombra (días soleados) y protección

(momentos lluviosos) a los usuarios, mediante la proyección de cubierta y los elementos
constitutivos laterales, aumentando las condiciones de confort para todos.
Para la conformación de los paraderos del sistema se propone utilizar los siguientes elementos
modulares, cuyo detalle se presenta anexo a este documento y cuyo diseño arquitectónico se
observa en las siguientes figuras.
▪ Módulo sencillo
▪ Módulo publicitario
▪ Módulo comercial
▪ Tótem
Figura 28. Módulo sencillo con módulo publicitario

111
Figura 29. Modulo publicitario, comercial y tótem
Publicitario Comercial Tótem
6.2.2 TIPOS DE PARADERO
Para los puntos de parada del SETP de Villavicencio, se plantean tres tipologías, considerando
la demanda de los mismos y el área de espacio público disponible. La tipología de mayor tamaño
corresponde al paradero con espacio público el cual incluye un mayor desarrollo de elementos
urbanísticos y ambientales y el uso módulos estándar de paradero y módulos comerciales, la
tipología de tamaño medio corresponde al módulo de paradero sencillo, y el de menor tamaño
corresponde al paradero tipo bandera en el que la limitación del espacio público no permite
implementar el módulo estándar de paradero diseñado para el sistema, por lo que se identifican
con elementos de señalización horizontal y vertical. Cada una de las tipologías definidas se
describen a continuación.
6.2.2.1 Paradero sencillo

Esta tipología de paradero considera la implementación del módulo de paradero sencillo, que
incluye el módulo publicitario, el área para estacionamiento de bicicletas y el diseño del andén en
el área del paradero, además de ir acompañados de la respectiva señalización vertical y
horizontal. Estos elementos modulares de mobiliario urbano que demarcan y señalan los sitios
de parada del transporte público, brindan protección al usuario de la lluvia y el sol.
Las características generales de este tipo de paraderos son las siguientes:

112
▪ Zona de espera del pasajero.

▪ Zona de circulación del peatón para su debido acceso.
▪ Zona de banca tubular para la espera.
▪ Zona para movilidad reducida
▪ Cubierta para protección del sol y la lluvia.
▪ Panel informativo para mapas y rutas de buses para los pasajeros.
▪ Bandera de paradero, con la altura mínima estipulada en el manual de señalización vial
para señales de tipo informativas, a su vez deberá informar que es un paradero del
sistema de transporte SETP con el color y tipo de letra estipulado en el manual de
señalización vial para señales de tipo informativas.
▪ Demarcación de paraderos de buses sobre calzada, esto con el fin de delimitar un área
de parada de buses.
▪ Con el fin de garantizar la libre circulación de los peatones en el área del paradero, se
recomienda que el andén tenga un ancho efectivo mínimo de 4,4 metros.
▪ La plataforma para el paradero tendrá una dimensión de 7,5 metros de largo por 3,5
metros de ancho, donde se implementa un módulo sencillo de paradero con área cubierta
de 4,4 x 3 metros y un módulo publicitario con dimensión 1,2 metros de largo y 0,16 metros
de ancho.
▪ Paralelo al andén (con pintura de color amarillo) se deberá incorporar losetas de superficie
podotáctiles y alrededor de la zona dura.
▪ Se deberá garantizar continuidad a las ciclorrutas sobre andén en caso de que el paradero
sea ubicado en un andén que cuente con ciclorruta.
▪ Se deberá garantizar accesos a la zona dura, en caso de necesitar rampas estas deberán
tener una pendiente máxima del 6% y un ancho mínimo de 1,50 metros, al igual que
deberán contar con losetas de superficie podotáctiles guía.
Se recomienda incluir la información del paradero y de las rutas que usan ese paradero en
lenguaje braille e implementar una alerta sonora que indique a personas con discapacidad el
momento en que la ruta está arribando y cual ruta está arribando al paradero.
113
Figura 30. Propuesta de paradero sencillo para el SETP de Villavicencio
Considerando que en el municipio se encuentran implementados 41 puntos de parada que

incluyen mobiliario urbano de paradero tipo M10, se recomienda en un inicio hacer uso de esos
114
paraderos e ir realizando su remplazo por los nuevos módulos de manera gradual. En la siguiente
figura se observa el mobiliario tipo M10 existente en el municipio.
Figura 31. Paraderos Tipo M10 existente
6.2.2.2 Paraderos con Espacio Público – PEP

Este tipo de paradero con espacio público (PEP), tiene como función principal la de servir como
paradero para el abordaje y descenso de los usuarios del sistema de transporte,
complementándose con una mayor elaboración de estética urbanística y ambiental, que incluye
andenes, arborización, elementos de mobiliario urbano, pudiéndose incluir tratamientos
especiales del espacio público como vegetación ornamental y jardineras, incluso con otros
servicios de tipo comercial.
115
Al ser paraderos con mayor área para los usuarios, es recomendable implementarlos en zonas
con gran afluencia de pasajeros y/o al inicio y fin de los tramos de las rutas que se establezcan.
El diseño de estos paraderos tipo PEP requiere de estudios prediales y topográficos detallados
para el desarrollo de las áreas complementarias.
Al interior del PEP se recomienda contar con información acerca de las rutas que usan este
paradero y un mapa del sistema donde se indique en donde se encuentra el PEP, de igual manera
se recomienda incluir la información en lenguaje braille e implementar una alerta sonora que
indique a personas con discapacidad el momento en que la ruta está arribando al paradero y a
cuál corresponde.
Las zonas complementarias aledañas al punto de parada de los vehículos del SETP que se
intervengan, deben considerar parámetros de accesibilidad y diseño universal, como espacios
libres para circulación, guías podotáctiles, rampas, espacios de espera para silla de ruedas y en
general aquellos elementos que estipulen las normas.
Se propone conformar este tipo de paraderos en el municipio, a partir de la ubicación de los

puntos de parada en áreas de espacio público ya establecidas, como parques, para así integrar
estas dos actividades y conformar el PEP.
Para este tipo de paradero de mayor tamaño se propone implementar un módulo de paradero
sencillo que se duplica “en espejo”, generando un espacio intermedio para ubicar el módulo
comercial, incluyendo el módulo publicitario, el área para estacionamiento de bicicletas y el diseño
del andén en el área del paradero, además de ir acompañados de la respectiva señalización
vertical y horizontal.
Las características generales de este tipo de paraderos son las siguientes y se observan en la
siguiente figura:
▪ Zona de espera del pasajero.

▪ Zona de circulación del peatón para su debido acceso.
▪ Dos zonas con banca tubular para la espera.
▪ Dos zonas para movilidad reducida
▪ Cubierta para protección del sol y la lluvia.
116
▪ Panel informativo para mapas y rutas de buses para los pasajeros.

▪ Bandera de paradero, a la altura mínima estipulada en el manual de señalización vial para
señales de tipo informativas, a su vez deberá informar que es un paradero del sistema de
transporte SETP con el color y tipo de letra estipulado en el manual de señalización vial
para señales de tipo informativas.
▪ Demarcación de paraderos de buses sobre calzada, esto con el fin de delimitar dos áreas
de parada de buses.
▪ Con el fin de garantizar la libre circulación de los peatones en el área del paradero, se
recomienda que el andén tenga un ancho efectivo mínimo de 4,4 metros.
▪ La plataforma para el paradero tendrá una dimensión de 11,5 metros de largo por 3,5
metros de ancho, donde se implementan dos módulos sencillos de paradero “en espejo”
con área cubierta de 4,4 x 3 metros cada uno, un módulo comercial de 1,3 metros de largo
y 1,45 metros de ancho ubicado en medio de los dos módulos y un módulo publicitario
con dimensión 1,2 metros de largo y 0,16 metros de ancho
▪ Paralelo al andén (con pintura de color amarillo) se deberá incorporar losetas de superficie
podotáctiles y alrededor de la zona dura.
▪ Se deberá garantizar continuidad a las ciclorrutas sobre andén en caso de que el paradero
sea ubicado en un andén que cuente con ciclorruta.
▪ Se deberá garantizar accesos a la zona dura, en caso de necesitar rampas estas deberán
tener una pendiente máxima del 6% y un ancho mínimo de 1,50 metros, al igual que
deberán contar con losetas de superficie podotáctiles guía.
117
Figura 32. Paradero propuesto tipo PEP
6.2.2.3 Paraderos tipo bandera

Es el paradero de menor jerarquía y se propone para ser implementado en los puntos donde el
espacio público del andén no permite la instalación del módulo de paradero sencillo. Se identifica
con el tótem de paradero diseñado para el SETP de Villavicencio acompañado de una señal
vertical informativa y señalización horizontal que sirve de guía al conductor para identificar su
zona de parada. Considerando que el ancho de los andenes en donde se requiera la
implementación de los puntos de parada son variables, para esta tipología de paradero se ha
previsto la posibilidad de no instalar tótem en andenes menores de 2 metros de ancho.
118
Figura 33. Ejemplo de paradero tipo bandera
Fuente: Estructuración del sistema de bicicletas públicas, plan maestro de estacionamientos y actualización del diseño conceptual
del SETP para la ciudad de Villavicencio, 2018
La señalización se ubica aledaña a la zona de parada del vehículo, indicando que allí se tiene un
punto de parada del SETP. Las características que definen para este tipo de paraderos de buses
son las siguientes:
▪ El área de plataforma de embarque irá bordeada con losetas de superficie podotáctiles.

▪ Bandera de paradero, que deberá ubicarse fuera del área de embarque y tener la altura
mínima estipulada en el manual de señalización vial para señales de tipo informativas, a
119
su vez deberá informar que es un paradero del sistema de transporte SETP con el color y
tipo de letra estipulado en el manual de señalización vial para señales de tipo informativa.
▪ La plataforma de los paraderos tendrá una dimensión mínima de 7,5 metros de largo.
▪ El ancho de anden mínimo requerido para implementar el tótem en el paradero es de 2
metros, con lo que se garantiza la continuidad en la circulación de los peatones en la zona.
Si el andén es menor a ese ancho, no se recomienda implementar el tótem.
▪ Demarcación en el bordillo del andén con pintura color amarillo, esta demarcación deberá
hacerse por las dos caras visibles del bordillo. Deberá demarcarse una longitud de 8
metros donde se implementará el paradero.
▪ Se deberá garantizar accesos a la zona de la plataforma, en caso de necesitar rampas
estas deberán tener una pendiente máxima del 6% y un ancho mínimo de 1,50 metros
▪ Demarcación de paraderos de buses sobre calzada, esto con el fin de delimitar un área
de parada de buses.
Se recomienda incluir en el tótem la información del paradero y de las rutas que usan ese
paradero en lenguaje braille e implementar una alerta sonora que indique a personas con
discapacidad el momento en que la ruta está arribando y cual ruta está arribando al paradero. En
donde no se pueda implementar el tótem se recomienda como mínimo incluir la información de
las rutas que usan ese paradero en lenguaje braille. En caso de realizarse intervención de espacio
púbico en el sector aledaño al paradero, se deberá garantizar la accesibilidad universal con
elementos como las rampas y vados.
6.2.3 NÚMERO Y UBICACIÓN DE PARADEROS REQUERIDOS
Para la definición de la ubicación y número de paraderos requeridos para el sistema, se tuvo en

consideración la identificación previa de los paraderos existentes para el sistema de transporte
público colectivo, la información obtenida del estudio de ascensos y descensos, y un enfoque de
accesibilidad universal. Tras la localización de los paraderos, se definió su tipología, de acuerdo
con el espacio público disponible en la zona. En general, este procedimiento constó de 4 pasos:
▪ La identificación de los puntos de parada existentes en el municipio y la revisión de su

tipología.
120
▪ La verificación de la existencia del punto de parada correspondiente al sentido contrario

de circulación, para el caso de vías con los dos sentidos de circulación.
▪ Le implantación de nuevos paraderos en zonas de concentración de ascenso y descenso
de pasajeros.
▪ La implantación de nuevos paraderos para brindar mayor cobertura, de acuerdo con las
características de las zonas aledañas. Esto, buscando que los usuarios no deban
movilizarse más de 400 m en la zona urbana para encontrar un paradero, y más de 1.000
m en zonas rurales.
Como parámetro adicional, se tuvo en cuenta un distanciamiento entre 300 y 400 m en paraderos
en zona urbana y entre 500 y 1.000 m en zona rural, buscando que los pasajeros no deban
movilizarse distancias mayores para encontrar los paraderos. No obstante, esta restricción, en la
zona rural primó la cercanía de los paraderos a posibles puntos de interés, como entradas a
fábricas, industrias, hoteles, centros recreativos o agrupaciones de vivienda.
Aunado a lo anterior, se tuvo en consideración también, que la ubicación de los paraderos no

puede generar situaciones de riesgo frente a la seguridad vial, y se procuró evitar locaciones que
pudieran resultar conflictivas para los habitantes o comerciantes de la zona.
La siguiente figura presenta la ubicación de los paraderos, de acuerdo con su tipología. En

general, la asignación de la tipología estuvo orientada a la generación de espacios más
agradables para la ciudadanía, buscando que este tipo de elementos del sistema no solo incentive
el uso del transporte público mediante la provisión de mejores condiciones en la prestación del
servicio, sino que fomenten nuevas actividades comerciales o de recreación alrededor.
121
Figura 34. Ubicación de los paraderos según su tipología (Villavicencio)
El parámetro principal para la asignación de la tipología de paraderos fue el espacio público

disponible, seguido de una evaluación de las necesidades del entorno (asociadas a la presencia
de instituciones educativas, centros de comercio, zonas recreativas, entre otros). De esta manera,
los paraderos tipo “PEP” fueron implantados en zonas con actividades recreativas, educativas o
de comercio; los de tipo “paradero sencillo” se asignaron sobre vías principales o bien, en zonas
alejadas en las que el tiempo de espera de los usuarios pueda ser mayor al del promedio, como
122
en vías rurales; los tipo “bandera” fueron establecidos de tipo bandera o con disponibilidad para
la implementación de tótem exclusivamente de acuerdo con el espacio público (ancho de andén).
Figura 35. Ubicación de los paraderos según su tipología (casco urbano)
La siguiente figura muestra la cantidad de paraderos propuesta según las 4 tipologías definidas.
En total, se plantean 555 paraderos para el sistema, la mayoría tipo bandera (67,6%), de los
cuales se propone la inclusión del elemento tótem únicamente en el 18%. Del total, el 27,6% de
los paraderos se proponen de tipo sencillo y el 4,9% como Paraderos con Espacio Público (PEP).
123
Figura 36. Cantidad de paraderos según su tipología
Del total de los 555 paraderos propuestos, existen en Villavicencio actualmente 98. La siguiente
tabla presenta la propuesta de cambio para cada una de las tipologías existentes (que
corresponden a aquellos de tipo M10 y Pórtico y aquellos que solo cuentan con señal vertical).
Tabla 39. Propuesta de cambio en paraderos existentes

BANDERA
BANDERA
(SOLO
TIPO PEP SENCILLO (CON TOTAL
SEÑAL
TÓTEM)
VERTICAL)
M10 - Pórtico 6 35 0 0 41
Señal vertical 2 14 16 24 56
Así, de los 41 paraderos existentes de tipo M10 y Pórtico, se propone que 35 se mantengan en
la misma tipología, incorporando los denominados “Paradero sencillo”, mientras que se cambian
6 a tipo PEP. De los 56 paraderos que cuentan únicamente con señal vertical, se propone cambiar
2 a tipo PEP, mantener 24 únicamente con la señalización vertical, incorporar el elemento tótem
en 16 de ellos e instalar los paraderos sencillos en 14 de los puntos.
Finalmente se identificó para cada uno de los paraderos las rutas que harán la maniobra de
parada para el ascenso y descenso de los pasajeros del sistema. Cabe indicar que cada paradero
tiene en cuenta el sentido de circulación de cada ruta, como se muestra en la siguiente figura.
124
Figura 37. Identificación de rutas por paradero
En anexo a este documento se presenta la matriz los paraderos planteados y rutas del SETP, en
el que se encuentra para cada paradero un identificador único, el tipo de paradero, la
identificación de si existen actualmente, las coordenadas geográficas (x,y), la descripción de la
ubicación y el sentido vial de circulación. La matriz permite identificar con una X la ruta que pasa
por el paradero. De otra parte, las rutas se encuentran listadas considerando los dos sentidos de
circulación. Finalmente cabe indicar que las paradas de los vehículos en los paraderos se harán
125
por demanda, para lo cual el usuario realizará la solicitud de parada en el paradero y desde el
interior del vehículo solicitará la parada con el botón de aviso de parada.
126
7 DEFINICIÓN DE LOS CORREDORES ESTRATÉGICOS DE

TRANSPORTE PÚBLICO
Los corredores estratégicos de transporte público para el SETP de Villavicencio, corresponden a
aquellas vías que son mayormente utilizadas por los vehículos de transporte público y hacia los
cuales se propone orientar actuaciones de gestión del tránsito, buscando mejorar las condiciones
para la circulación de los vehículos que prestan el servicio del SETP y por ende con mayores
beneficios para los usuarios de los buses.
Para la definición de los corredores estratégicos se partió de los planteamientos dados en

estudios anteriores y de la carga de pasajeros observada en la red utilizada actualmente, que se
resumen a continuación:
▪ El diseño conceptual del SETP para Villavicencio adelantado en el año 2009, planteó un
escenario que consideró las condiciones de infraestructura de las vías, el comportamiento
de la demanda, la facilidad de conexión entre zonas, proyectos de desarrollo de vivienda,
planes de renovación y desarrollo de la zona central, necesidades específicas de algunas
zonas y condiciones específicas de infraestructura, dando como resultado la siguiente
propuesta.
127
Figura 38. Corredores estratégicos SETP – Escenario 2 - Año 2009
Fuente: Diseño conceptual del SETPC de Villavicencio, 2009
▪ La actualización del diseño conceptual del sistema de transporte público de Villavicencio,

adelantado en el año 2014, partió del entendimiento de la estructura morfológica de la
ciudad para establecer la arquitectura de la red de transporte, basada en una
jerarquización de corredores por demanda, donde se identifica que los corredores con
mayores volúmenes se extienden desde el sur, sureste y este hacia el norte, marcándose
principalmente tres corredores de flujos que convergen al norte, siendo este punto de
convergencia el centro de la ciudad.
128
Figura 39. Deseos de viaje y recorrido óptimo de usuarios en la HP AM – Año 2014
Fuente: Actualización del diseño conceptual del Sistema de Transporte Público de Villavicencio, 2014
▪ La carga de pasajeros observada actualmente continúa marcando claramente los deseos

de viaje hacia el centro de la ciudad como se observa en la siguiente figura.
129
Figura 40. Carga de pasajeros en los corredores – 2022 AM
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo de transporte
Con los elementos anteriores, y teniendo en cuenta que si bien actualmente el 95% de las rutas
son longitudinales que conectan los sectores periféricos del municipio con el centro del municipio,
lo que en parte explica las cargas actuales de los corredores, no se puede desconocer que la
ciudad viene presentando un proceso de desarrollo urbano orientado sobre la franja externa del
Anillo Vial (Calle 1), y que desde la revisión que actualmente se está dando en el municipio al
Plan de Ordenamiento Territorial del año 2015, se ha empezado a plantear la importancia de la
generación de nuevos nodos funcionales en el municipio, lo que generará en el mediano y largo
130
plazo algunos cambios en los patrones de viaje actuales. Por esto, para la definición de los
corredores estratégicos se considera que adicional a los corredores longitudinales claramente
identificados, se complemente la red con algunos corredores que los conecten transversalmente,
conformando así la red de corredores estratégicos en el municipio que se presenta a
continuación. No obstante, esta red de corredores estratégicos para el SETP, puede ser
complementada en el futuro de acuerdo con la consolidación de nueva infraestructura vial que se
desarrolle en el municipio.
Figura 41. Corredores estratégicos SETP

131
Los corredores estratégicos se plantean sobre las siguientes vías:
▪ Avenida Catama: desde la entrada al barrio La Reliquia hasta el centro del casco urbano,
sobre el Parque del Hacha, en la Carrera 33.
▪ Avenida Los Maracos: desde la Calle 21 sur, conocida como el Camino Ganadero,
continuando sobre la Calle 15, la Carrera 18, la Calle 23A y la Diagonal 23, hasta la
intersección con la Calle 23.
▪ Carrera 33: en su totalidad desde el Parque del Hacha en el centro del casco urbano hasta
la intersección con la Calle 15 (o Avenida Circunvalar), continuando sobre la Carrera 22
hasta el Anillo Vial, y posteriormente sobre la vía a Puerto López hasta la base aérea
Apiay.
▪ Avenida del Llano – Avenida 40: sobre la Calle 44 (vía antigua a Bogotá) desde la Carrera
67A hasta la glorieta La Grama, continuando sobre la Avenida del Llano, la Carrera 23, la
Calle 31 y posteriormente la totalidad de la Avenida 40 hasta el Anillo vial. Finalmente,
sobre la vía a Acacías, desde el Anillo Vial hasta la glorieta del barrio Porfía.
▪ Carretera del amor y Corredor Ecológico: desde el Anillo Vial hasta la glorieta El Palmar.
▪ Anillo Vial: desde la intersección con la Avenida 40 en el parque Los Fundadores hasta la
intersección con la Avenida Catama.
▪ Avenida Circunvalar (Calle 15 y Carrera 19): desde la intersección con la Carrera 47 hasta
la intersección con la Avenida Catama.
▪ Camino Ganadero: desde la intersección con la Avenida carrera 22 hasta la intersección
con la calle 35.
▪ Vía Vereda Barcelona desde la vía a Puerto López hasta la glorieta de La Madrid pasando
por la glorieta El Palmar.
Los corredores estratégicos se plantean con el fin de dar prelación en estos a la circulación de
los vehículos del SETP, buscando mejorar los tiempos de viaje de los usuarios del sistema. Para
ello se propone implementar diferentes estrategias asociadas principalmente a la gestión y control
del tráfico como; realizar el mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial, realizar el
mantenimiento de la señalización vertical y demarcación horizontal, restringir y hacer control del
estacionamiento en vía, gestionar la movilidad mediante la implementación de planes
semafóricos que prioricen la circulación en los accesos de los corredores estratégicos e
132
implementar carriles preferenciales en las calzadas que cuenten con dos o más carriles en el
mismo sentido de circulación.
Respecto a los carriles preferenciales corresponden a carriles que se demarcan principalmente

con señalización horizontal para identificar que es un carril para la circulación preferencial de los
buses del SETP durante los siete días de la semana las 24 horas del día. Al respecto, la autoridad
de transporte del municipio podrá definir horarios en los que permita la libre circulación de otros
vehículos por estos carriles considerando que la operación del SETP no es de 24 horas. Dada la
importancia que se evidencio en los escenarios modelados respecto a la inclusión de carriles
preferenciales para la circulación de los vehículos del SETP, se recomienda que su
implementación se realice desde el inicio de la operación del sistema. Considerando que se
establecen en calzadas unidireccionales de dos o más carriles, la implementación de los carriles
preferenciales se realiza en el carril derecho de la calzada. Dentro de las características generales
de estos carriles preferenciales se encuentran las siguientes:
▪ Demarcación de línea continua para indicar la separación entre el carril preferencial y el

carril mixto
▪ Demarcación de la leyenda “SOLO BUS” en el carril preferencial para indicar a los demás
vehículos sobre la prelación que existe para los buses del SETP.
▪ Demarcación de línea discontinua para indicar las zonas donde se pueden hacer la
incorporación al carril preferencial por parte del transporte mixto para realizar la maniobra
de giro derecho o acceso a predios en la cuadra en la que se incorpora.
▪ Demarcación de línea discontinua con flecha de alerta para indicar la salida más cercana
del carril preferencial, para aquellos vehículos que salen de predios.
▪ Demarcación horizontal en zigzag de la zona definida para el paradero, acompañada de
la señalización vertical de paradero.
▪ En los carriles preferenciales no está permitido el parqueo en vía.
▪ Los taxis pueden acceder al carril preferencial para recoger o dejar pasajeros de forma
momentánea evitando hacerlo en las zonas de los paraderos.
▪ Los buses no quedan confinados al carril preferencial, por lo que pueden realizar
maniobras de sobre paso en el carril izquierdo del carril preferencial.
▪ Se puede autorizar la circulación del tráfico mixto en el horario en que no opera el SETP.
133
8 DEFINICIÓN DE LA TECNOLOGÍA VEHICULAR

Con el fin de establecer una definición objetiva de la tecnología vehicular mediante la
identificación de una serie de características adecuadas para los componentes de los vehículos
que pueden conformar la flota del Sistema Estratégico de Transporte Público de Villavicencio, se
presenta a continuación el conjunto de criterios que serán considerados para lograr un
rendimiento óptimo en la operación de los vehículos, buscando el mejor nivel de servicio posible
para los usuarios y eficiencia para los transportadores.
Es importante anotar que, para el desarrollo de este apartado, se llevó a cabo una indagación
sobre las tecnologías vehiculares presentes en el mercado. No obstante, no se hace referencia
específica a ninguno de los vehículos tenidos en cuenta para tal fin, ni a sus empresas
fabricantes.
8.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES

La selección de las características de los vehículos que ofrecerán el servicio de transporte
requiere tener en cuenta el comportamiento de la demanda de pasajeros durante el día, con
especial atención en el de la Hora de Máxima Demanda (HMD). Esto define no solo las
capacidades de los vehículos, sino también la distribución de las tipologías vehiculares que
conforman la flota del sistema.
Además de la adecuada atención de la demanda de transporte, la selección de tecnologías

vehiculares también debe tener en cuenta las condiciones de operación del sistema, que definen
la manera en que será atendida dicha demanda, los recorridos que deben realizar los vehículos,
la seguridad y el confort. Las características asociadas al recorrido de los vehículos como las
condiciones geométricas de las vías (radios de giro o los usos del suelo), la topografía, tipo de
pavimento y el estado de este, determinan las necesidades que deben suplir los vehículos en lo
referente al motor, la potencia, el torque, el tipo de neumáticos y de combustible. Las
características asociadas a la seguridad influyen en la selección de elementos como el chasis, la
suspensión, los frenos, los tipos de puerta y sus mecanismos de apertura y cierre. Las
características relacionadas con el confort, que es habitualmente percibido como menor frente al
que ofrece un modo de transporte privado, influye en la selección de elementos como el número
134
de puertas, la ventilación, el tamaño de las ventanas, si se dispone de aire acondicionado, el

número y la posición de los asientos, así como su configuración dentro de la carrocería, entre
otros.
Aunado a lo anterior, se deben tener en cuenta aspectos como el mantenimiento y el medio

ambiente. El mantenimiento debe representar el menor costo posible, debe haber disponibilidad
de repuestos inmediatos por parte de los fabricantes, y se debe contar con mano calificada para
la manipulación de los elementos que conforman los vehículos. En cuanto al medio ambiente, se
deben tener en cuenta factores como emisiones de gases contaminantes, de material particulado,
niveles de ruido y vibraciones, los cuales dependen estrictamente del tipo de motor, combustible,
caja de cambios, entre otros.
Por otra parte, para que los vehículos puedan prestar el servicio de transporte público, deben
cumplir con las características definidas por el Código Nacional de Tránsito, el cual cita para esto
la resolución 3753 de 2015 del Ministerio de Transporte, “Por la cual se expide el Reglamento
Técnico para vehículos de servicio público de pasajeros y se dictan otras disposiciones”. Esta
resolución refiere las Normas Técnicas Colombianas, que establecen las especificaciones con
las que deben contar los vehículos, para que estos puedan ser homologados con la categoría
adecuada. En general, las especificaciones están asociadas a los siguientes aspectos:
▪ Motor: posición, tecnología, sistema de reducción de emisiones y potencia mínima.

▪ Frenos: tipo, seguridad, frenos de parqueo y sistemas de asistencia automática.
▪ Tipo de suspensión.
▪ Sistema de escape: posición, tecnologías y sistema de reducción de emisiones.
▪ Sistemas de acondicionamiento de aire: tipo, carga térmica, ductos y sistemas de
automatización.
▪ Dimensiones: longitud máxima, ancho y altura máximos.
▪ Capacidad: Pesos por eje, número de pasajeros.
▪ Masa máxima técnicamente admisible.
▪ Puertas: puertas de servicio, salidas de emergencia, posición, tipo de funcionamiento,
ancho mínimo, altura mínima, accionamiento, iluminación, seguridad e indicadores de
apertura y cierre al centro de operaciones, así como limitaciones en movimiento.
135
▪ Piso: revestimiento y antideslizantes.

▪ Ventanas: tipo, divisiones, visibilidad, dimensión y polarizado.
▪ Asientos: tipo, material, seguridad, estructura, disposición, altura del espaldar, ángulo de
inclinación del espaldar, profundidad del asiento, ancho de asiento, altura del piso,
distancia mínima entre asientos y ancho de pasillo.
▪ Asiento del conductor: tipo, seguridad y dimensiones
▪ Sistemas de emergencia: número de salidas de emergencia, número y diseño de
escotillas, número de ventanas de emergencia, área de las ventanas de emergencia y
extintores.
▪ Paneles de información al usuario: tipo, dimensiones, iluminación y diseño.
▪ Radios de giro.
▪ Carrocería: estructura, acabado interno, pasamanos, aislamiento térmico y pintura
externa.
▪ Tipo de iluminación.
▪ Requerimientos del sistema de control.
▪ Combustible: tipo de combustible, sistema de alimentación y seguridad.
▪ Facilidades para personas con discapacidad: espacios preferenciales, entradas y salidas
para silla de ruedas y motriz.
▪ Otras características como las referentes a baterías y equipos y circuitos eléctricos y
electrónicos.
La siguiente tabla presenta el detalle de estas especificaciones para vehículos tipo buseta y bus.
136
Tabla 40. Características técnicas requeridas para las tipologías de vehiculares

CARACTERÍSTICA BUSETA (20 A 39 PASAJEROS)
Por puertas de acceso con escaleras. El acceso para sillas de ruedas debe hacerse por elevador mecánico o rampa (siempre y
Tipo de acceso al bus
cuando exista una infraestructura para esta opción u que cumpla con el numera 5.2.1.1 de la NTC 5701)
Todas las diversas posiciones del motor son aceptables (delantera, central o trasera) siempre y cuando cumplan con lo establecido
Posición
en la norma NTC 5206.
Motores de combustión interna que funcionen con combustibles limpios según lo estipulado en el artículo 3 de la Resolución No.
180158 de los Ministerios de Minas y Energía, de la Protección Social y Ambiente, y Vivienda y Desarrollo Territorial, para efectos de
Tecnología lo previsto por la Ley 1083 de 2006 (o la que la reemplace y/o sustituya) y deben certificar que el motor cumpla mínimo con la norma
ambiental EURO V o superior. Si la tecnología del motor es bajo la operación de gas comprimido debe cumplir lo establecido en la
norma NTC 4821.
Motor
Sistema de
No podrán sobrepasar los niveles de emisiones establecidos en la normatividad. No podrán sobrepasar los niveles de ruido, vibración
reducción de
y temperatura referenciados en las normas NTC 4901-1 y NTC 4901-2 o las que las reemplacen o sustituyan
emisiones
El autobús debe poseer la potencia, par motor y relación de transmisión necesaria que le permita en condiciones de masa
Potencia
técnicamente admisible partiendo desde el reposo alcanzar una velocidad de 40 km/h en un tiempo inferior o igual a 22,5 segundos
mínima
en condiciones de terreno plano, cuando se verifique según lo establecido en la norma NTC 4901-2 o las que la reemplace o sustituya
El autobús debe estar provisto de un sistema de frenos de servicio con circuitos independientes que permitan reducir la velocidad del
autobús, detenerlo y mantenerlo inmóvil en un desplazamiento máximo de 10,7 m, cuando se desplace a una velocidad de 32 km/h
Tipo
en una vía perfectamente horizontal, seca y lisa, cuando se verifique de acuerdo con lo establecido en la NTC 4901-2. Los sistemas
de frenos de servicio deben cumplir los requisitos de las NTC 3964.
Debe estar dotado con un sistema de frenos de emergencia, que pueda ser actuado a voluntad del conductor, y que actúe
Seguridad
automáticamente en caso de falla del sistema de servicio
Frenos
Frenos de El autobús debe estar datado de un sistema de frenos de estacionamiento que permita mantener inmóvil el autobús a plena carga en
parqueo una pendiente del 20%. El freno de estacionamiento debe cumplir con los requisitos de la NTC 3965 o la que lo reemplace o sustituya
Sistemas de
El autobús debe estar equipado con un sistema de indicación de fallas del sistema de frenos que sea visible en el tablero de control.
Asistencia
Los sistemas de frenos de emergencia se activan automáticamente cuando fallan los sistemas de frenado.
Automática
137
CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA
ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
El vehículo debe poseer un sistema de suspensión mecánica, neumática, mixta u otra, diseñada para el transporte de pasajeros.
Suspensión Tipo
(NTC 5206)
Deben orientarse de tal manera que no afecten la recolección de pasajeros y que no afecten la respiración normal de las personas
Posición
tanto en las estaciones y portales como las personas que viajan en los demás vehículos
Tecnologías Cumpla mínimo con la norma ambiental EURO V o superior

Sistema de Escape
Sistema de
reducción de Cumplimiento obligatorio de las disposiciones ambientales reglamentarias legales vigentes y las exigencias ambientales.
emisiones
El sistema de acondicionamiento de aire debe estar compuesto por un compresor accionado bien sea por el motor del autobús o por
cualquier otro sistema que haga sus veces, y un evaporador. Se debe contar con una unidad evaporadora por cada cuerpo del
Tipo autobús. La temperatura interior del autobús debe estar entre 22 y 24 °C, en caso de tener temperaturas exteriores superiores a 30
°C, se debe asegurar una diferencia entre el interior de autobús y la temperatura ambiente de no menos de 10 ºC con un tope máximo
de no más de 27 °C al interior del autobús. El refrigerante utilizado deberá cumplir con todas las normas ambientales.
Se debe considerar la carga térmica con la ocupación máxima del autobús, el número y ubicación de las puertas y la frecuencia de
Carga Térmica apertura y cierre de las mismas, iluminación y las demás cargas térmicas externas existentes contando con un factor de seguridad
Sistemas de adecuado
Acondicionamiento
de Aire La distribución de aire se debe hacer de manera uniforme en todo el autobús. Esta distribución se hace por medio de ductos que
deben tener los aislamientos adecuados y soportarse en una estructura adosada a la plataforma del autobús. Los ductos deben tener
Ductos
un área de sección transversal no superior a 200 cm 2 y un ancho máximo de 10 cm. En los extremos y a lo largo de los ductos de
distribución deben instalarse compuertas de inspección que permitan la limpieza periódica.
El sistema debe contar con un sistema de control electrónico de la temperatura, montado en el evaporador, junto al área de retorno
Sistemas de del aire, el cual regulará la capacidad de enfriamiento de acuerdo con la ocupación del autobús. El sistema de acondicionamiento de
automatización aire se pone en funcionamiento de manera automática con el encendido del autobús. El sistema de acondicionamiento de aire tendrá
un conjunto de sensores al interior del autobús para garantizar una temperatura adecuada al interior de este.
Las dimensiones exteriores del vehículo no pueden sobrepasar los 13.5 m de longitud, 2.6 m de ancho y los 4.10 m para
Longitud
configuraciones de dos ejes. Mientras que para configuraciones de tres o cuatro ejes, las dimensiones mínimas de longitud son de
máxima
15.5 m, ancho de 2.60 m y de altura de 4.10 m.
Dimensiones
El ancho exterior del vehículo debe ser como máximo 2.6 m y en todo caso la proporción entre el ancho del vehículo y el ancho del
Ancho máximo
chasis debe ser como máximo 115% - NTC 5206
138
Altura máxima La altura exterior del vehículo debe ser como máximo 4.1 m – NTC 5206
Pesos por eje 7500 kg para eje sencillo direccional y 12500 kg eje sencillo llana doble
Número de La ocupación máxima promedio dada por el diseño es de siete pasajeros de pie por metro cuadrado y el porcentaje mínimo de
pasajeros pasajeros sentados debe ser el 25% de la capacidad total como se establece en la norma NTC 4901-3
Capacidad
Masa máxima
técnicamente Para vehículos de eje sencillo de dos llantas el peso máximo es de 20 000 kg (6t) – NTC 4901-3
admisible
Puertas de El número de puertas de servicio deben cumplir con lo establecido en la norma NTC 5206, donde para vehículos de entre 31 y 45
servicio deben ser 2 puertas
Salidas de El número de puertas de emergencia deben cumplir con lo establecido en la norma NTC 5206, donde para vehículos de entre 31 y
emergencia 45 deben ser 5 salidas
Dos puertas del lado derecho del autobús, una ubicada entre los ejes y otra detrás del eje trasero o delante del eje delantero de
Posición
acuerdo con la posición del motor
Tipo de Las puertas deben abrirse previa activación del conductor. Los mandos de apertura y cierre deben ser tales que el conductor pueda
funcionamiento en cualquier momento, interrumpir e invertir el movimiento de la puerta durante el proceso de cierre o apertura.
Ancho mínimo 650 mm sencilla / 1100 mm doble

Puertas
Altura mínima 1800 mm
Los mandos de apertura de las puertas deben poder ser activados y desactivados únicamente por el conductor desde su silla, salvo
Accionamiento
para el caso de emergencia, en el cual se debe cumplir lo establecido en numeral 5.8.2.1.4 de la norma NTC 5206.
Iluminación Las puertas deben estar claramente identificadas y deben tener una iluminación de acuerdo con las normas NTC 4901
Seguridad e
indicadores de
Las puertas deben contar con un dispositivo auditivo y otro luminoso en el centro de las puertas de tal manera que se les advierta a
apertura y
los pasajeros si la puerta se va a abrir o se va a cerrar
cierre al centro
de operaciones
139
Limitación en Deben tener un sistema de control que evite atrapar pasajeros cuando se cierra. Deben tener un sistema que impida abrir las puertas
movimiento cuando el autobús se encuentra en movimiento
Revestimiento El piso debe estar recubierto de un material antideslizante autoextinguible.

Piso
Antideslizantes El piso y pasos de acceso deben estar recubiertos con un material antideslizante, diferente de láminas metálicas
vidrios laminados para uso de parabrisas frontales del vehículo, y vidrios templados para uso de ventanas laterales y puertas de
Tipo
servicio
Si la ventana está dividida en dos módulos, se admite que el inferior o el superior sean fijos, y el paral de división debe estar ubicado
Divisiones
de tal manera que se atienda el requisito 5.5.1.1 de la norma NTC 4901-3.
La visibilidad inferior de la ventana debe estar entre 650 mm y 1 000 mm medida desde
el piso del habitáculo de los pasajeros hasta la línea inferior de la ventana. Se permite que la
Ventanas
Visibilidad visibilidad inferior de la ventana se disminuya hasta 500 mm medidos de la misma forma dada anteriormente, siempre y cuando
cuenten con un dispositivo de protección hasta una altura de 650 mm para evitar la posibilidad de caída de los pasajeros fuera del
autobús. La visibilidad superior debe ser mínimo 1 750 mm.
Dimensión Las ventanas deben tener un área mínima de 0,4 m2 de manera que la altura mínima del vidrio sea de 500 mm
Los vidrios deben estar libres de cualquier propaganda, publicidad, adhesivo o cualquier elemento que obstaculice la visibilidad,
Polarizado
excepto los instructivos de emergencia
Tipo Textura y material antideslizante. No acolchados.
Los materiales utilizados para las sillas, paneles, pisos, tableros y techos deben estar fabricados con materiales retardantes del fuego
Material
que cumplan la FMVSS 302 o una norma equivalente.
Seguridad No debe presentar filos, aristas o cualquier otro elemento que pueda provocar lesiones a los pasajeros.
Asientos
Individual rígida. Deben estar anclados a la plataforma del vehículo. El sistema de fijación debe cumplir con la norma NTC 4901-2 y
Estructura
debe verificarse de acuerdo con lo establecido en el Reglamento 80 de las Naciones Unidas
Disposición Solo en la misma dirección y/o perimetrales
Altura del
De 500 a 650 mm
espaldar
140
Ángulo de
inclinación del Mínimo 10° y máximo 30°
espaldar
Profundidad
350 mm
del asiento
Ancho del
400 mm
asiento
La altura del asiento no comprimido con relación al piso donde están ubicados los pies del pasajero debe ser tal que la distancia entre
el piso y un plano horizontal tangente a la parte delantera de la superficie superior del asiento este comprendida entre 400mm a 50
Altura del piso
mm. Din embargo, esta altura puede reducirse hasta 350 mm en la zona de los pasos de rueda y compartimento del motor como lo
especifica la NTC 5206.
Distancia
mínima entre 650 mm
asientos
Ancho del
La dimensión mínima debe ser de 550 mm para vehículos con capacidades mayores a 20 pasajeros.
pasillo
Debe ser acolchado con recubrimiento que permita la transpiración del cuerpo y su textura debe ser antideslizante, con amortiguación
Tipo
y apoya cabeza graduable acolchado.
Asiento del Debe contar con cinturón de seguridad retractiles de tres puntos de acuerdo con la norma NTC 1570 y NTC 2037 y debe tener apoyo
Seguridad
Conductor cabeza.
La altura mínima debe ser de 350 a 460 milímetros máximo y el ancho mínimo de 360 a 460 milímetros máximo. El ángulo de
Dimensiones
inclinación mínimo debe ser de 10°
Número de
salidas de Las salidas de emergencia para vehículos entre 20 y 30 pasajeros son como mínimo 4 según lo establecido en la norma NTC 5206
emergencia
Sistemas de
Emergencia
Número y
Las escotillas de emergencia deben tener una superficie mínima de abertura de 4000 cm2 y debe poderse inscribir en esta área un
diseño de
rectángulo de 500 mm x 70 mm. Para vehículos de 20 a 30 pasajeros debe tener como mínimo 1 escotilla de emergencia.
escotillas
141
Número de
Las ventanas de emergencia deben cumplir con lo estipulado en la norma NTC 1467 y NTC 4901-3 o las que la reemplacen o
ventanas de
sustituyan.
emergencia
Área de las
ventanas de El área mínima de las ventanas de emergencia es de 4000 cm2
emergencia
Debe preverse un sitio para uno o varios extintores, uno de estos debe estar situado en las proximidades de la silla del conductor. El
sitio reservado a cada extintor debe ser de fácil acceso y adecuadamente señalizado. Los extintores para vehículos con capacidades
Extintores entre 20 y 50 pasajeros deben ser como mínimo 2 extintores, con una capacidad requerida de 5 kg, y para capacidades mayores de
50 pasajeros deben ser como mínimo 3 extintores con capacidad de 5 kg y deben cumplir con la norma NTC 1141 o su equivalente
internacional. (NTC 5206)
Todos los vehículos deben estar dotados, desde su fabricación, con avisos de ruta frontales y laterales, como mínimo. Ninguno de
estos debe interferir con la visibilidad del conductor. En el aviso de ruta frontal, la información principal (número de ruta y lugar de
destino) debe ser delante del autobús en la parte superior del parabrisas y debe ser legible a una distancia mínima de 100 m, tanto
Tipo
de día como de noche. Para el aviso lateral, debe contener el número de la ruta, como información mínima, y se debe ubicar
preferiblemente encima de la primera puerta de servicio o adyacente a esta. Para el aviso de ruta trasero, debe contener el número
de la ruta, como información mínima, y se debe ubicar preferiblemente en la parte superior trasera del autobús.
Paneles de En el costado derecho del vehículo adyacente a la entrada de este más cercana al frente del vehículo y a una altura mínima de 1200
información al mm al borde inferior de los caracteres del rotulo y máximo a 2500 mm de borde superior de las características del rotulo medidos
Dimensiones
usuario desde la calzada y, si el vehículo esta desprovisto de sistema de arrodillamiento el vehículo debe estar en su altura normal de viaje.
El vehículo debe estar provisto de un rotulo con la descripción de la grúa en la parte trasera del vehículo a una altura de 2500 mm.
Pantallas de visualización luminosa de dos líneas, que debe ser de matriz de LED, plasma u otro, con mejor o superior especificación
Iluminación
técnica
Deben permitir identificar rutas, origen y destino, tipo de servicio, código de la ruta y del concesionario, y mensajes institucionales. La
Diseño
información debe ser siempre legible y visible.
Todos los tipo de buses deben inscribir su trayectoria en una corona circular de radio exterior de 12500 mm y de radio interior de
5300 mm
Maniobrabilidad Radios de giro El vehículo debe estar en la capacidad de maniobrar en cualquier Angulo de giro de las ruedas de dirección dentro de un círculo de
12500 mm de radio, sin que ninguno de sus puntos más externos del mismo se proyecte fuera del área inscrita en las dos
circunferencias. (NTC 5206)
142
La estructura de la carrocería debe cumplir con lo establecido en la NTC 4901-2. Además los elementos metálicos que conforman la
carrocería deben estar protegidos con los requisitos de color y posición de la norma ISO 303. Además, los faros delanteros de luz
Estructura
alta y baja deben estar alineadas. La superestructura de la carrocería debe estar diseñada para soportar una carga estática sobre el
techo, equivalentes al 50% de la masa máxima técnicamente admisible (MT)
En ningún caso el recubrimiento y acabado interno del autobús podrá ser tapizado o en láminas metálicas. El compartimiento de los
pasajeros debe estar diseñado de tal forma que eviten salientes o protuberancias que pudieran causar accidentes o lesiones a los
Acabado
pasajeros. Todos los acabados internos deberán fabricarse en material lavable, resistente al desgaste, retardante al fuego, auto
Interno
extinguible y no presentar gases de combustión tóxica y no deslizante (pisos), sin perjuicio de cumplir con las especificaciones de
seguridad de la norma NTC 3586 o la norma FMVSS 302 o equivalente a nivel internacional
Carrocería Los asideros deben estar diseñados e instalados de manera que no presenten riesgo de lesión para los pasajeros. La superficie debe
estar libre de aristas o filos cortopunzantes. Estos deben ser de sección circular u oval con un diámetro entre 25 mm y 45 mm y una
Pasamanos
longitud mínima de 100 mm y deben tener un espacio libre a su alrededor mínimo de 50 mm. Cuando esta sección sea irregular debe
estar inscrita en un círculo dentro de los diámetros mencionados.
La temperatura en el compartimiento de los pasajeros y el conductor no debe ser superior a 38 °C, cuando se mida en la superficie
adyacente que cubre las fuentes de calor, a una distancia radial máxima de 50 milímetros de esta superficie, de acuerdo con la norma
Aislamiento
NTC 4901-2. Debe garantizar que la temperatura en el compartimiento de los pasajeros no sea superior a 28oC. Se debe asegurar
Térmico
los adecuados aislamientos térmicos en techos, paredes, ventanas, pisos, puertas y motor, con respecto al sistema de
acondicionamiento de aire, incluido el compresor.
Pintura externa La pintura exterior debe garantizar una durabilidad de por lo menos dos (2) años
La iluminación interna mínima del autobús debe ser: 30 lux en el compartimiento del conductor, en la región de las puertas y las
Iluminación Tipo primeras sillas a ambos lados e inmediatamente detrás del conductor, y 80 lux para el habitáculo de pasajeros, el centro del pasillo y
junto a la parte central de cada escalón de las puertas
Deben contar con un panel de monitoreo con los siguientes indicadores como mínimo: indicador de velocidad, indicador de
revoluciones del motor, nivel del combustible, presión de aceite, temperatura del motor, voltaje y carga de la batería, indicador de
Requerimientos sistema de control luces, indicador de la presión del aire del sistema de frenos, odómetro, y botonera de marcha de la caja de velocidades. Además
deberá tener un indicador en forma visible que alerte al conductor cuando se presente variación de los valores normales de los
parámetros del sistema de frenos. Las señales de anomalías deben ser compatibles con la Unidad Lógica de Manejo de Flota.
Tipo de Combustibles limpios según lo estipulado en el artículo 3 de la Resolución No. 180158 de los Ministerios de Minas y Energía, de la
Combustible combustible Protección Social y Ambiente, y Vivienda y Desarrollo Territorial, para efectos de lo previsto por la Ley 1083 de 2006 (o la que la
limpio reemplace y/o sustituya) y deben certificar que el motor cumpla mínimo con la norma ambiental EURO V o superior.
143
Los autobuses deben cumplir con la norma técnica NTC 4821 o la que la reemplace o sustituya
Gas natural Los autobuses deben cumplir con lo estipulado en las Normas Técnicas Colombianas NTC 3847 y NTC 4828 o las que la reemplacen
vehicular (GNV) o sustituyan referentes a las pruebas y requisitos que deben cumplir las unidades de almacenamiento utilizados para almacenar este
tipo de combustible
El vehículo debe tener capacidad de ser abastecido de combustible por ambos costados de la carrocería. Los depósitos y ductos de
Sistema de conducción deben tener una alta resistencia a la corrosión. Para el caso de vehículos eléctricos, la posición del sistema de
alimentación alimentación será concertada con el proveedor de los vehículos, mientras que en el caso de vehículos con GNV se debe cumplir
únicamente lo establecido en la NTC 4821.
Ninguna parte de la abertura para llenado de combustible debe estar a menos de 250 mm de cualquier puerta de servicio. No deben
estar ubicados en el compartimiento de pasajeros ni en el compartimiento del conductor. Las aberturas para llenado de combustible
Seguridad
no deben ser localizadas donde ocasionen riesgo de derramamiento de combustible, en el motor o el tubo de escape, durante la
operación de llenado. NTC 4901-3
Espacios El número de espacios preferenciales debe ser de minino el 10% del número total de pasajeros del bus, como lo establece la NTC-
preferenciales 5701.
En cualquier entrada o salida provista para brindar acceso a usuarios de silla de ruedas, mediante un dispositivo mecanizado que no
Entradas y se encuentre dentro del campo visual directo del conductor, la entrada debe estar provista de un dispositivo óptico que permita al
salidas para conductor una vista clara y sin obstrucciones del interior y exterior del área de puerta y de la operación del dispositivo de abordaje
Facilidades para
silla de ruedas mecanizado, además las dimensiones de las entradas y salidas para las sillas de ruedas debe cumplir los requisitos establecidos en
personas con
las normas NTC 5206, NTC 4901-1 y la NTC 4901-3. (NTC 5701)
discapacidad
El espacio para la ubicación de la silla de ruedas se debe ubicar lo más cercano a la puerta de acceso, un espacio destinado y
debidamente marcado específicamente para discapacitados en silla de ruedas. Este espacio tendrá un área de 1.200 milímetros por
Motriz 1.200 milímetros, que permita el giro o acomodación de la silla de ruedas en el área reservada. El pasajero en silla de ruedas debe
ubicarse en sentido de la marcha debiendo efectuar su anclaje con cinturones de seguridad que sujeten a la vez al pasajero y su silla
de ruedas.
Equipos y
Todos los cables deben ser protegidos y deben ser asegurados en una posición tal que no sufran daños por cortaduras, abrasión o
Circuitos
desgaste, además deben resistir las condiciones de temperatura y de humedad para las cuales fueron diseñadas y las protecciones
eléctricos y
establecidas en el manual de carrocero. (NTC - 5206)
Otras electrónicos
El alojamiento de la batería o baterías debe estar separado del de pasajeros y del compartimiento de los pasajeros y del habitáculo
Baterías
del conductor y debe estar ventilado desde el exterior. (NTC 5206)
Fuente: Elaboración propia a partir de las Normas Técnicas Colombianas (NTC 5701, NTC 5206, NTC 4901-1, NTC 4901-2 y NTC 4901-3)
144

8.2 EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS

Para la evaluación de las características de los vehículos, se tendrá como ruta la mostrada en la
siguiente figura. En esta, se requiere como paso previo a la comparación entre características de
los vehículos, hacer la selección del medio de propulsión, así como de la tipología vehicular.
Figura 42. Ruta de evaluación para las tecnologías vehiculares
Medio de Tecnologías Mecánica

Seguridad
propulsión disponibles
Accesibilidad
Impacto ambiental Buseta Emisiones
Inversión inicial Dimensiones
Mantenimiento
8.2.1 MEDIO DE PROPULSIÓN
El medio de propulsión que utilizan los vehículos define la potencia, torque, capacidad de
arranque en pendiente y el nivel de emisiones. En general, en Colombia se encuentran vehículos
de transporte público colectivo propulsados a través de:
▪ Diesel: Corresponde al combustible de mayor uso, debido a durabilidad y sencillez de los

motores que son construidos para este medio de propulsión. Los costos de operación son
bajos, su mantenimiento es sencillo y logran mayores capacidades en cuanto al torque y
la capacidad de carga de los vehículos, lo cual se adapta a los terrenos accidentados de
numerosos municipios en Colombia.
▪ Gas: Concierne a un tipo de combustible con menores afectaciones al medio ambiente,
en relación tanto con las emisiones y el material particulado, como con el ruido o las
vibraciones. Sin embargo, genera menor potencia y el suministro del combustible debe
ser tenido en consideración, dados los riesgos que implica y la menor capacidad de
abastecimiento actual frente a combustibles fósiles.
145
▪ Electricidad: Es el medio de propulsión más atractivo en la actualidad, debido a la

reducción a cero emisiones en cuanto a emisión de gases de efecto invernadero, material
particulado, ruido y vibraciones. Sin embargo, requiere asociar distintos elementos de
infraestructura, como estaciones de carga, subestaciones eléctricas, entre otros.
Para evaluar el medio de propulsión se tienen en cuenta 2 aspectos: el impacto ambiental (70%)
y la inversión inicial (30%) que requiere la adquisición de una flota con cada medio de propulsión.
Estos aspectos se califican con 3 niveles de valoración: baja (1), media (2) y alta (3), donde la
valoración baja corresponde a una condición desfavorable respecto al impacto o la inversión y la
alta a una condición favorable. La siguiente tabla presenta lo obtenido.
Tabla 41. Evaluación del medio de propulsión

MEDIO DE VALORACIÓN
PROPULSIÓN IMPACTO AMBIENTAL INVERSIÓN INICIAL
Los vehículos propulsados por
combustibles fósiles tienen un alto
impacto ambiental, por lo cual, su
valoración es baja. Actualmente, Los vehículos que utilizan, Diesel o
Diesel Baja Media
estos medios de propulsión son los gas como medio de propulsión llevan
más contaminantes debido a la años siendo ampliamente usados en
emisión de gases nocivos y material el mercado colombiano, por lo cual los
particulado. costos correspondientes a la inversión
Los vehículos con motor dedicados inicial necesaria para la adquisición de
a gas natural o gas licuado de estos vehículos no son elevados,
petróleo que cumplan con estándar respecto a las tecnologías de cero o
Gas de emisión Euro VI o Tier 3 Media bajas emisiones. Media
corresponden a vehículos de bajas
emisiones. Por esto, su calificación
es media.
Estos vehículos no tienen Los vehículos eléctricos llevan menos
emisiones de gases nocivos o de tiempo en el mercado colombiano y en
material particulado durante su general, durante el corto plazo, los
Electricidad Alta Baja
operación, por lo cual obtienen una costos asociados a la inversión inicial
calificación alta en cuanto al necesaria para la adquisición de estos
impacto ambiental. vehículos son elevados.
De acuerdo con esto, se obtiene que los vehículos propulsados por Diesel obtienen una
valoración ponderada de 1,3, los propulsados por gas 2 y los eléctricos 2,4. Así, esta primera
evaluación permite descartar los combustibles fósiles para la selección de la tecnología vehicular
de la flota de SETP. No obstante, para la determinación de la tecnología más apropiada entre
146
vehículos propulsados a gas y vehículos eléctricos, se desarrolla una evaluación más detallada
de otros parámetros adicionales, a través de la matriz multicriterio planteada enseguida.
8.2.2 MATRIZ MULTICRITERIO
En línea con lo anterior, y teniendo en cuenta que la reposición de la flota del sistema se plantea
únicamente hacia vehículos tipo buseta, se evalúan las tipologías correspondientes a busetas
eléctricas y busetas a gas. Los parámetros se ponderan a través de 3 niveles de valoración: baja
(1), media (2) y alta (3). Los parámetros de la matriz multicriterio están asociados a la mecánica,
la seguridad, la accesibilidad, las emisiones y la facilidad para el mantenimiento. La siguiente
tabla presenta la justificación y el peso en la ponderación de cada uno de los parámetros.
Tabla 42. Parámetros de evaluación de la matriz multicriterio

PARÁMETRO JUSTIFICACIÓN PESO
Consiste en evaluar si los vehículos utilizan combustibles fósiles, naturales, mezclas u
otras fuentes de energía. En este caso se da una mayor valoración a aquellos vehículos
cuya fuente de propulsión genera una menor huella de carbono, teniendo en cuenta la
afectación que tienen los gases de efecto invernadero y el material particulado en el
Medio de medio ambiente y en la salud de la ciudadanía.
20%
propulsión
Para este parámetro se tendrá en cuenta que los vehículos de propulsión eléctrica no
emiten gases de efecto invernadero o material particulado durante la operación, pero
no se encuentran exentos de generar una huella de carbono asociada a la producción
de sus componentes.
Se encuentran asociados a la mecánica del vehículo factores como la potencia, el
torque, el consumo de combustible, el sistema de frenos, la suspensión, neumáticos,
entre otros. La potencia y el torque del vehículo, en relación con su peso, determinan
la capacidad para realizar, por ejemplo, arranques en pendiente. El sistema de frenos
tiene importante relevancia en la seguridad del vehículo, dependiendo de las
tecnologías incorporadas, como ABS, EBD, ASR u otros. Otros factores como la
suspensión y neumáticos influyen no solo en el confort para los pasajeros, sino en las
capacidades de los vehículos para pasar por terrenos accidentados con menores
Mecánica dificultades y desgaste de las piezas. 10%
Por otra parte, la mecánica de los vehículos y las tecnologías o dispositivos

incorporados, también se relacionan con el nivel de emisiones de gases nocivos o
material particulado. Es importante procurar que se logre hacer el uso más eficiente
posible de dicho combustible. En el caso de vehículos propulsados a Diesel o gas, este
parámetro podrá depender de varios factores, pero principalmente del cilindraje del
motor.
La seguridad se encuentra definida por las tecnologías y dispositivos incorporados no
solo en los componentes mecánicos del vehículo, como el sistema de frenos, sino en
Seguridad otros como la configuración de los elementos al interior de la carrocería, la disposición 20%
de las ventanas y salidas de emergencia, la cantidad y ancho de las puertas, su sistema
de apertura, entre otros. La seguridad debe ser relevante no solo para los ocupantes
del vehículo, sino para los demás actores viales que comparten la vía con el sistema
147
PARÁMETRO JUSTIFICACIÓN PESO

de transporte público. Para la evaluación de este parámetro deben tenerse en cuenta
aspectos que dependen de la mecánica del vehículo, pero también de la carrocería.
La accesibilidad a los medios de transporte define en gran medida condiciones de la
calidad de vida de una población. Brindar accesibilidad al transporte a aquellas
personas para quienes esto representa una mayor dificultad significa lograr una mayor
cobertura del sistema de transporte.
Para la evaluación del nivel de accesibilidad de los vehículos del SETP, se tiene en
Accesibilidad cuenta el cumplimiento del reglamento técnico que ha establecido el Ministerio de 10%
Transporte, para los vehículos de transporte de pasajeros colectivo en la Resolución
4200 de 2006, y específicamente se tendrán en cuenta si el vehículo cuenta o no con
el Certificado de Conformidad de Producto, que cubra los requisitos técnicos previstos
en las Normas Técnicas Colombianas NTC- 5206:2009 y NTC-5701:2009, certificado
que deben obtener los ensambladores, fabricantes, importadores o comercializadores
de carrocerías y/o vehículos de servicio público de pasajeros, así como lo establecido
en la resolución 3753 de 2015.
Se debe buscar no sólo el uso de combustibles más limpios y con mayor eficiencia en
su consumo, sino también la implementación de tecnologías que reduzcan el nivel de
emisiones de gases de efecto invernadero y material particulado. El transporte público
urbano basado en buses ha demostrado ser uno de los principales medios de
generación de este tipo de emisiones, sólo por debajo de los automóviles y las
Emisiones motocicletas. 15%
La implementación de tecnologías certificadas que permiten una menor emisión de

gases y material particulado resulta fundamental de cara a la transición hacia una
movilidad sostenible. Por esto, aquellos vehículos que cuenten con este tipo de
tecnologías contarán con una mayor valoración en este componente
Con el fin de incentivar una movilidad sostenible, con más viajes en transporte público
colectivo, buscando desincentivar el uso de modos de transporte privados y
motorizados como el automóvil y la motocicleta, resulta importante considerar la
comodidad como un factor clave en la elección del modo por parte de los usuarios. Esta
depende en gran medida de las dimensiones de los vehículos, ya que una carrocería
Dimensiones más grande, permite una mejor disposición de los elementos como sillas o barandas. 10%
Sin embargo, se debe tener en cuenta que un vehículo de mayores dimensiones (largo)
implica radios de giro mayores y, por ende, la geometría de la red vial y de los recorridos
que deben realizar los vehículos, es un limitante en las dimensiones, específicamente,
en la distancia entre ejes.
El mantenimiento se refiere a 2 aspectos. Por una parte, la disponibilidad y costo de
los componentes que puedan ser reemplazables en los vehículos debido a su desgaste
o daño, y la frecuencia con la que estos componentes puedan ser requeridos. Por otra
parte, se debe tener en cuenta la disponibilidad de mano de obra calificada para llevar
Mantenimiento a cabo el mantenimiento, lo cual depende en gran medida de la mecánica del vehículo. 15%
Este aspecto puede depender en gran medida de la cobertura y servicio que puede
brindar la empresa fabricante.
148
Ahora bien, para la evaluación de los parámetros específicos de la tecnología vehicular

planteados anteriormente, se obtuvo información de lo ofertado por distintos proveedores, de los
cuales se consiguieron las siguientes características para busetas con propulsión a gas y
eléctricas.
Tabla 43. Características de los vehículos tipo “buseta” más representativos disponibles en el
mercado
CAPACIDAD POTENCIA TORQUE DISTANCIA AUTONOMÍA
PROPULSIÓN SEGURIDAD
(pasajeros) (HP) (kgf-m) ENTRE EJES (m) (km)
Gas 20 a 30 120 a 140 40 a 45 3.30 a 3.94 180 a 220 ABS, WABOC
Eléctrico 25 a 35 200 a 220 25 a 30 6,20 a 6,60 230 a 270 ABS, ASR, EBS, ESC
De acuerdo con lo anterior, la calificación obtenida en la matriz multicriterio para las busetas
propulsadas a gas y las de propulsión eléctrica, es la mostrada en la siguiente tabla.
Tabla 44. Valoraciones obtenidas para los parámetros de la matriz multicriterio

VALORACIÓN
PARÁMETRO PESO
BUSETA PROPULSADA A GAS BUSETA DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA
Los vehículos propulsados a gas
tienen una ligera ventaja en el corto
Los vehículos eléctricos cuentan
plazo, ya que cuentan con mayor
actualmente con varias limitaciones
autonomía que un vehículo eléctrico
frente a los de otras tecnologías,
y ya existe la infraestructura
principalmente, la autonomía, y la
Medio de dedicada a la recarga de
20% Media necesidad de contar con Media
propulsión combustible para este tipo de
infraestructura dedicada a la recarga
vehículos. No obstante, una
de las baterías. Sin embargo, este
desventaja del uso de gas
es un factor que puede cambiar en el
corresponde al hecho de utilizar una
mediano o largo plazo
sustancia inflamable y que puede
explotar.
Los vehículos de propulsión a gas Los vehículos de propulsión eléctrica
cuentan con una potencia adecuada, cuentan con más potencia que otros
pero que no les permite una gran tipos de vehículos, lo cual les da una
capacidad de arrastre. No obstante, gran capacidad de arrastre. Sin
Mecánica 10% Media Media
cuentan con mayor torque, lo cual embargo, su torque es bajo y por
les facilita operaciones como los ende, la conducción en terrenos con
arranques en pendiente y facilidad pendientes pronunciadas puede
de manejo en terrenos accidentados verse dificultada.
Debido a las características propias
Los vehículos propulsados a gas de los mecanismos que constituyen
cuentan con componentes similares los vehículos eléctricos, se tiene un
Seguridad 20% a aquellos propulsados por Diesel. Media mayor control de los diferentes Alta
Asimismo, incorporan sistemas de componentes y consecuentemente,
seguridad homólogos. la posibilidad de incorporar nuevas
tecnologías de seguridad.
149
VALORACIÓN
PARÁMETRO PESO
BUSETA PROPULSADA A GAS BUSETA DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA
Debido a los avances a nivel mundial
hacia una movilidad accesible, los
vehículos propulsados por
combustibles como el gas han sido Debido a la disposición de los
adaptados para que su carrocería componentes que constituyen los
pueda incorporar dispositivos que vehículos eléctricos y de las
faciliten el acceso a personas con plataformas sobre las cuales estos
Accesibilidad 10% discapacidades. Sin embargo, la Baja suelen construirse, la incorporación Alta
complejidad en la incorporación de de elementos o dispositivos para
estos sistemas se incrementa en facilitar el acceso a personas con
vehículos de gas, debido al espacio discapacidad en la carrocería resulta
que requiere el dispositivo de de baja complejidad.
almacenamiento de combustible, así
como la disposición de los
componentes propios del vehículo
Los vehículos de propulsión eléctrica
cuentan con grandes ventajas frente
cuentan con la mayor ventaja en
a otros que utilizan combustibles
Emisiones 15% Media este parámetro, ya que no emiten Alta
convencionales. No obstante, son
gases nocivos o material particulado
vehículos de bajas emisiones, pero
durante su operación
no de cero emisiones.
Los vehículos de propulsión eléctrica
suelen tener grandes dimensiones y
Las dimensiones que suelen tener
en general, distancias entre ejes
los vehículos propulsados a gas son
mayores a las de otro tipo de
adecuadas para recorridos que
vehículos. Esto incrementa la
Dimensiones 10% requieren de radios de giro Media Media
cantidad de pasajeros que pueden
reducidos. Sin embargo, esto se ve
ser transportados, pero reduce la
contrarrestado por una menor
capacidad de los vehículos para
capacidad de pasajeros
tomar curvas con bajos radios de
giro
Contrario a lo que se puede
encontrar en vehículos propulsados
por gas o Diesel, los mecanismos de
los vehículos de propulsión eléctrica
tienen grandes diferencias, y son
cuentan con 2 ventajas en cuanto al
relativamente nuevos en el mercado
mantenimiento. Por una parte,
colombiano. A pesar del impulso que
cuentan con mecanismos similares a
han tenido estas tecnologías durante
los vehículos propulsados con
los últimos años, en el corto plazo
Diesel, y por otra parte, llevan ya
será más difícil contar con repuestos
Mantenimiento 15% varios años en el mercado Alta Alta
o personal capacitado para el
colombiano. Esto hace que haya
mantenimiento de este tipo de
mayor disponibilidad tanto de
vehículos. No obstante, esto puede
repuestos, como de personal
ser mitigado durante la adquisición
capacitado para realizar el
de los vehículos mediante el
mantenimiento a este tipo de
establecimiento de condiciones con
vehículos.
el fabricante para la garantía de
repuestos, la disponibilidad de mano
de obra capacitada y la formación al
personal del operador.
150
Como resultado de la ponderación, se encuentra que tanto vehículos propulsados a gas como
aquellos de propulsión eléctrica cuentan con una valoración media de los parámetros evaluados.
Sin embargo, teniendo en cuenta la valoración cuantitativa definida como (1) para bajo, (2) para
medio y (3) para alto, se encuentra que los vehículos a gas cuentan con una valoración ponderada
de los parámetros igual a 2,05, mientras que los eléctricos cuentan con una de 2,60 lo cual implica
algunas ventajas de esta última clase de vehículos. Por este motivo, se recomienda que la
reposición de los vehículos que conforman la flota del SETP propuesto sea con busetas
eléctricas, dado que representan la mejor opción desde el ámbito técnico.
151
9 PERFIL TÉCNICO VEHÍCULOS DE BAJAS Y CERO

EMISIONES E INFRAESTRUCTURA ASOCIADA A ESTA
TECNOLOGÍA
Con la entrada en operación del SETP en la ciudad de Villavicencio, se establece necesariamente
el mejoramiento del perfil tecnológico del parque automotor con el fin de introducir gradualmente
vehículos de cero y bajas emisiones al sistema. Es así como con la definición de utilizar el tipo
de vehículo buseta y la identificación de las tecnologías de propulsión eléctrica y gas dentro de
aquellas que eliminan o minimizan la emisión de gases de efecto invernadero, presentadas en el
numeral anterior, a continuación, se indica el perfil técnico de los vehículos de bajas y cero
emisiones más representativas disponibles actualmente en el mercado, para vehículos tipo
buseta con medio de propulsión eléctrico.
Tabla 45. Especificaciones vehículos de bajas y cero emisiones

ITEM ESPECIFICACIONES BUSETA ELÉCTRICA
MOTOR
DESPLAZAMIENTO CC N/A
POTENCIA HP 70 a 140
TORQUE kg-m Min 50
NORMA EURO N/A
TIPO COMBUSTIBLE ELECTRICO
TRANSMISION
NUMERO DE CAMBIOS N/A
TIPO DE TRANSMISION AUTOMATICA
FRENOS
TIPO ABS , EBD, RBS.
LLANTAS
ESPECIFICACION Min R17
CAPACIDADES
CARGA UTIL (kg) Min 4.900
PESO BRUTO VEHICULAR (t) Max 10
NUMERO DE PASAJEROS 20 -30
LONGITUD TOTAL (mm) 6.000 – 8.200
ALTURA TOTAL (mm) 2.800 – 3.200
ANCHO (mm) 2.200 – 2.500
DISTANCIA ENTRE EJES (mm) 3.300 – 4.500
152
ITEM ESPECIFICACIONES BUSETA ELÉCTRICA

CAPACIDAD (litros) N/A
AUTONOMIA (km) Min 200 km
Puertas de acceso con escaleras. El acceso para sillas
TIPO DE ACCESO de ruedas puede ser por elevador mecánico o rampa
(Siempre que se cuente con la infraestructura)
EXTINTORES Min 2 de 5 kg
NUMERO DE PUERTAS 2 Derechas
De 3 puntos para el conductor. Para los puestos de
CINTURÓN DE SEGURIDAD pasajeros deben ser de 3 puntos siempre y cuando no
tengan al frente otros asientos.
CINRUTÓN DE SEGURIDAD CONDUCTOR De 3 puntos
TIPO DE SILLA Urbano común o Urbano de espaldar Alto
ANCHO DE PASILLO (mm) Min 550
SISTEMA DE SEGURIDAD Bloqueo de Puertas
SALIDAS DE EMERGENCIA Min 4 salidas
AVISO SONORO DE APERTURA DE PUERTAS OBLIGATORIO
Debe ser con mínimo el 10% del número total de
ESPACIOS PREFERENCIALES
pasajeros
Min 1,3 m en el plano longitudinal y 0,8 m en el plano
ESPACIO PARA SILLAS DE RUEDAS
transversal del vehículo
Sistema de Aire Acondicionado OPCIONAL
Fuente: Elaboración Propia
En cuanto a la infraestructura requerida para la operación de los vehículos con medio de

propulsión eléctrico, la recarga de baterías se proyecta en los patios y talleres del sistema de
manera articulada con la operación misma de las rutas, para propender por la disponibilidad de
flota y la atención de la demanda de transporte, así como el adecuado balance de las baterías en
los vehículos, el óptimo dimensionamiento de la capacidad de potencia eléctrica en
subestaciones y cargadores, y el aprovechamiento de los precios diferenciales de energía. La
inadecuada gestión de los factores mencionados implicaría la necesidad de incrementar el
tamaño de flota para compensar los impactos en la operación por las detenciones de vehículos
para recarga de las baterías. Para lograr una operación adecuada de flotas con buses eléctricos
153
de baterías, con infraestructura de recarga en patios y talleres, es necesario contar con los
elementos que se describen enseguida5.
9.1 ACTIVOS DE USO

Estos corresponden a las redes eléctricas de distribución local en media tensión o a líneas de
confiabilidad al suministro eléctrico. En las redes eléctricas de distribución local se aprovecha la
infraestructura existente en zonas aledañas a los patios y talleres, es decir, no se proyectan
circuitos exclusivos, sino compartidos con otros usuarios. Por otra parte, en las líneas de
confiabilidad, se consideran líneas exclusivas a patios y talleres con flotas de buses eléctricos o
conexiones a circuitos compartidos, en los que se puede cubrir la confiabilidad desde el operador
de red de distribución con o sin cargo al patio y taller de vehículos.
9.2 ACTIVOS DE CONEXIÓN, REDES INTERNAS Y CARGADORES

Para garantizar la recarga de los vehículos eléctricos es necesario contar, como mínimo, con
elementos como subestaciones eléctricas, redes internas, cargadores y equipos para monitoreo
y control. A continuación, se presentan algunas generalidades de estos elementos.
9.2.1 SUBESTACIÓN ELÉCTRICA EN PATIOS Y TALLERES
Teniendo en cuenta las potencias de los equipos para la recarga de los buses eléctricos, se hace
necesario implementar subestaciones exclusivas o compartidas en los patios y talleres, a fin de
hacer posible la transmisión y distribución de la energía.
Dentro de las tecnologías de construcción de las subestaciones se tienen las siguientes:
▪ Subterráneas: Son subestaciones cuya parte superior se encuentra alineada con la cota
de los andenes o de la superficie vial. Para estas, se utilizan equipos eléctricos que logren
minimizar los espacios requeridos y maximizar las posibilidades de inmersión (alto índice
protección IP, especialmente para protección contra agua y humedad). La principal
ventaja de este tipo de estaciones es que no generan ningún impacto visual o espacios
5Contrato interadministrativo No. 2651 de 2019, Plan de Movilidad Eléctrica, Plan de Accesibilidad y Plan
de Equipamientos de movilidad para el municipio de Villavicencio.
154
adicionales, pero exigen una alta inversión como contraprestación. Su instalación puede
ser rápida si la subestación es preensamblada.
▪ Local: Son subestaciones que utilizan una construcción dedicada. Los equipos eléctricos
requeridos pueden ser compactos o de aislamiento en aire para reducir espacio, pero de
un IP menos exigente que el necesario para estaciones subterráneas.
▪ Patio, intemperie o convencional: Son subestaciones que utilizan elementos aislados
en aire a la intemperie. Dado que el aislamiento no es una tecnología compacta, requiere
mucho más espacio, pero son menos costosas.
9.2.2 REDES INTERNAS
Las redes internas hacen referencia a las conducciones de energía eléctrica que deben existir
entre la subestación eléctrica y cada uno de los equipos de recarga. Para estas, se identifica dos
posibilidades: cableadas o por barras. Para las condiciones de potencia y energía requeridos para
la recarga de flotas se recomienda el uso de barras.
9.2.3 CARGADORES
Los cargadores hacen referencia a equipos para la recarga de baterías. Para flotas de buses
eléctricos, se recomienda que sean de recarga rápida, con potencia entre 40 y 200 kW y voltajes
entre 380 y 750 V. El número de pistolas conectadas al vehículo puede ser de una o dos para
reducir los tiempos de recarga (en función del diseño del vehículo). Asimismo, la potencia del
cargador debe ser asignada en función de diferentes aspectos:
▪ Tiempo disponible para la recarga del vehículo

▪ Densidad energética de las baterías
▪ Configuración de las baterías
▪ Tipo de baterías
▪ Interfaz entre cargador y batería
▪ Logística de recarga
▪ Eficiencia del cargador
Para la ubicación de estos elementos de recarga de vehículos en patios y talleres se identificaron

en el Plan de Movilidad Eléctrica de Villavicencio, las siguientes tres alternativas viables:
155
▪ Tótem o pedestal como base del cargador: Esta corresponde a una opción de fácil
manipulación del equipo y sus mangueras, poca inversión en obra civil y bajos costos de
mantenimiento. Su desventaja está relacionada con el espacio necesario en patios y
talleres y el riesgo de colisión con un vehículo debido a maniobras inadecuadas de un
conductor.
▪ Estructura tipo cubierta con mangueras flexibles: Esta es una alternativa con costos
significativos, asociados a la implementación de una cubierta, usualmente de metal, en la
que se instala el cargador. Bajo esta configuración, el requerimiento adicional es mínimo
y está asociado únicamente a las bases de la estructura. Desde esta cubierta, se
despliegan las mangueras que van hacia el vehículo, las cuales son retractiles. La mayor
desventaja corresponde a la inversión necesaria para la estructura metálica.
▪ Estructura subterránea del cargador: En esta alternativa, los cargadores se instalan en
cárcamos bajo el suelo, demandando poco espacio en patios y talleres y facilidad de
manipulación de las mangueras. Las desventajas radican en mayor inversión en obras
civiles, requerimiento de drenes adicionales para manejos de aguas y la rotura de losas
en concreto para patios y talleres existentes.
Para los patios y talleres del SETP, se recomienda utilizar la alternativa de cargador tipo cubierta
con mangueras flexibles, considerando que aunque en el corto plazo pueda requerir de una mayor
inversión para la estructura, tiene ventajas para su mantenimiento respecto a las otras
alternativas, ayuda a optimizar el espacio de los patios y talleres y generan menos riesgo de
colisión respecto a los tótem por maniobras inadecuadas de los vehículos.
9.2.4 MONITOREO Y CONTROL
Como parte de los elementos requeridos se incluyen los equipos para el monitoreo y la medida
del consumo de electricidad y los instrumentos/equipamiento para garantizar la seguridad de los
componentes eléctricos en los patios y talleres.
9.3 SISTEMA DE CONTROL Y SOFTWARE DE CARGA

La infraestructura eléctrica dispuesta para la operación de la flota de buses eléctricos requiere de
supervisión en tiempo real de su estado. Por esto, es necesario contar con un centro de control
156
transversal a todos los elementos que conforman el sistema, capaz de soportar las actividades
de operación, mantenimiento y atención de maniobras y eventos no programados.
Se considera relevante el monitoreo de las variables eléctricas a nivel de los patios y talleres y
de cada cargador. Asimismo, se debe gestionar la carga en función de la variación del precio del
KWh en el día, el porcentaje de la carga de las baterías en cada bus, eficiencia del cargador,
temperatura, la asignación de rutas por bus, etc. El personal operador del centro de control deberá
ser personal técnico idóneo capacitado en monitoreo de señales eléctricas y toma de decisiones
técnicas, con el fin de salvaguardar la seguridad de los operarios y las personas involucradas, así
como la vida útil de la infraestructura.
157
10 DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO

Dentro de los parámetros operacionales e indicadores de seguimiento y control, el Ministerio de
Transporte con la Resolución 6609 del 2019, ha establecido un conjunto de indicadores básicos
que en cualquier caso deberán ser generados por los entes gestores. Estos indicadores se
encuentran dentro del siguiente conjunto propuestos para el seguimiento y control de la Gestión
del Sistema Estratégico de Transporte Público del municipio de Villavicencio (SETP) se constituye
en la herramienta que servirá como instrumento para el monitoreo del desempeño del operador
de las rutas de transporte permitiendo adicionalmente, generar una evaluación periódica de la
calidad del servicio que presta el SETP a los usuarios y en paralelo disponer de la base estadística
de los indicadores operacionales del sistema.
Los objetivos planteados para la definición de los indicadores son los siguientes:
▪ Generar un Sistema de Indicadores para la prestación del servicio del SETP por parte del
operador, que sirva de soporte a los actos administrativos que le permitirán a la autoridad
de transporte, tomar las acciones preventivas y correctivas necesarias para asegurar el
cumplimiento de los objetivos del SETP.
▪ Establecer un sistema de indicadores, que permita medir la calidad en la prestación del
servicio de transporte público, en el municipio de Villavicencio.
▪ Generar las herramientas necesarias para la reglamentación del cumplimiento del
Sistema de Indicadores de Gestión en el SETP.
▪ Generar un sistema de indicadores que sirva al operador para conocer su cumplimiento
frente a las exigencias del sistema y que le sirva para identificar los puntos sobre los
cuales debe tomar acciones preventivas y/o correctivas
Teniendo en cuenta estos objetivos, en este capítulo se propone un conjunto de indicadores que
permitirán evaluar el desempeño del operador de las rutas de transporte frente a la programación
y condiciones de operación definidas por la autoridad de transporte de la ciudad, así como un
conjunto adicional de indicadores que permitirá evaluar la calidad del servicio a los usuarios frente
al sistema implementado por la autoridad de transporte y generar las estadísticas básicas de
operación de transporte ejecutada por los empresarios.
158
10.1 INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA

Estos indicadores tienen como fin establecer las características y elementos con los que se
cuentan para prestar el servicio en el municipio de Villavicencio.
Tabla 46. Indicadores de infraestructura

RESPONSABLE
TOMA DE
INDICADOR DEFINICIÓN UNIDAD FRECUENCIA METODOLOGÍA
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Medición de kilómetros de acuerdo con

Red vial
reportes promedio de unidades lógicas a
dispuesta para la
Longitud km Anual Ente Gestor bordo de los vehículos. En caso de no
operación del
contar con el elemento, se reportará la
SETP
medición directa en campo con odómetro.
Paradas simples
Und. Trimestral Ente Gestor
Estaciones/ con señalización Inventario oficial de estaciones y/o
Paradas Paradas con paraderos. Verificación en campo
mobiliario
Número de
Inventario oficial de patios y talleres en
patios y talleres Und. Anual Ente Gestor
servicio. Verificación en campo
de operación
Capacidad de los
Patios y Números de unidades de transporte que
patios y talleres Und. Anual Ente Gestor
Talleres pueden albergar los patios y talleres
de operación
Corresponde a la cantidad de metros
Espacio público
m2 Semestral Ente Gestor cuadrados de espacio público
intervenido
inventariado, rehabilitado y construido
Fuente: Elaboración propia con base a resolución 6609 del 2019 Ministerio de Transporte
10.2 INDICADORES DE OPERACIÓN

Estos indicadores tienen el propósito de medir la gestión de todos los actores involucrados en la
operación del sistema y la manera como los usuarios responden a esta gestión.
Tabla 47. Indicadores de operación

RESPONSABL
UNIDA FRECUENCI E TOMA DE
INDICADOR DEFINICIÓN METODOLOGÍA
D A INFORMACIÓ
N Y CALCULO
Busetas (20 a Información reportada por propietarios o

Und. Trimestral Ente Gestor concesionarios de operación a los Entes
39 pasajeros)
Equipos / Gestores. La información se contrastará
Material anualmente con el RUNT en dónde
Rodante Microbús (10 a deberán figurar los listados completos de
19 pasajeros) vehículos de propiedad de operadores de
flota.
159
RESPONSABL
UNIDA FRECUENCI E TOMA DE
INDICADOR DEFINICIÓN METODOLOGÍA
D A INFORMACIÓ
N Y CALCULO
Busetas Información reportada por propietarios o

accesibles (20 a Und. Trimestral Ente Gestor concesionarios de operación a los Entes
39 pasajeros) Gestores. La información se contrastará
anualmente con el RUNT en dónde
Microbús deberán figurar los listados de los
accesibles (10 a Und. Trimestral Ente Gestor vehículos con plataformas de accesibilidad
19 pasajeros) para usuarios del sistema con movilidad
reducida propiedad de operadores de flota.
Promedio mensual de kilómetros
km/dí
Servicios Mensual Ente Gestor ejecutados de la prestación de servicio los
a hábil
Kilómetros días miércoles
de servicio Sumatoria de kilómetros efectivamente
km
Servicios Mensual Ente Gestor despachados destinados a cubrir cada tipo
mes
de servicio, incluye kilómetros en vacío.
Adicional a los indicadores establecidos por la resolución se propone el siguiente para el

seguimiento a la operación.
Tabla 48. Indicadores de operación adicionales

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Corresponde a la cantidad de
kilómetros programados para ser
recorridos por los vehículos en las
rutas, incluyendo únicamente
aquellos que correspondan a la
Kilómetros
Servicios km Diario Ente Gestor prestación de servicio, es decir, sin
comerciales
distancias en vacío. El reporte de
kilómetros debe llevarse a nivel
diario para producir indicadores
total diario, total semanal, mensual
y anual
Busetas (20 Información reportada por
a 39 Und. Trimestral Ente Gestor propietarios o concesionarios de
pasajeros) operación a los Entes Gestores. La
Flota de información se contrastará
reserva Microbús (10 anualmente con el RUNT en dónde
a 19 Und. Trimestral Ente Gestor deberán figurar los listados
pasajeros) completos de vehículos de
propiedad de operadores de flota.
160
10.3 INDICADORES DE DESEMPEÑO

Los indicadores de desempeño permiten evaluar el desarrollo de las actividades asociadas a la
prestación del servicio a nivel de rutas específicas y/o grupos de rutas, facilitando en paralelo el
seguimiento al cumplimiento de las funciones y tareas asignadas a los operadores del sistema.
Tabla 49. Indicadores de desempeño

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Promedio mensual de
Pasajeros en pasajeros/ validaciones diarias en
Mensual Ente Gestor
rutas día sistemas centralizados de
Pasajeros recaudo los días miércoles.
pasajeros/ Validaciones totales en el
Pasajeros en
totales Mensual Ente Gestor mes en sistemas
rutas
mes centralizados de recaudo
Velocidad en Corresponde al promedio
km/h Trimestral Ente Gestor
Velocidad rutas día hábil trimestral de los tiempos de
comercial Velocidad en recorrido sobre la longitud
Promedio rutas día no km/h Trimestral Ente Gestor de las rutas para cada uno
hábil de los servicios
Consumo total
gal/mes Semestral Ente Gestor
de ACPM
Consumo total Reporte de consumo

Consumo m3/mes Semestral Ente Gestor
de gas natural facturados de los
Energético
operadores de flota
Consumo total
de energía
MWh/mes Semestral Ente Gestor
eléctrica en
buses
De la misma manera que para los indicadores de operación se proponen algunos indicadores
adicionales a los requeridos por el Ministerio de Transporte para el seguimiento al desempeño de
sistema. Se propone que estos indicadores se asocien a cada una de las rutas, para que sea
posible llevar la gestión a ese nivel de detalle, teniendo la información del total del sistema y ruta
a ruta.
161
Tabla 50. Indicadores adicionales de desempeño

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Tiempo
promedio de Tiempo
Estimar el valor del tiempo
viaje promedio de
Minutos Semestral Municipio promedio de viaje en el sistema
generalizado viaje de los
de transporte en la ciudad
de los usuarios
usuarios
Relación entre los pasajeros de
un viaje y la longitud en
kilómetros de la ruta. Para el
Índice de sistema completo corresponde
Pasajeros utilización de a la relación total de pasajeros
por Kilometro servicios por Und. Diario Municipio movilizados y los kilómetros en
(IPK) kilómetro servicio. Este indicador se debe
recorrido calcular por ruta y para el
sistema a nivel diario (para día
hábil, sábado y domingo),
semanal y mensual.
Corresponde a la relación entre
Índice de la cantidad de pasajeros y la
Pasajeros utilización de cantidad de flota. Se debe
Und. Diario Municipio
por bus (IPB) servicios por calcular por ruta y para el
bus sistema completo a nivel diario,
semanal y mensual.
Corresponde a la relación entre
Índice de la cantidad de kilómetros en
Kilómetros utilización de servicio y la cantidad de flota.
Und. Diario Municipio
por bus (IKB) la flota en Se debe calcular por ruta y para
kilómetros el sistema completo a nivel
diario, semanal y mensual.
Se mide en función de los
despachos efectivamente
realizados sobre los despachos
programados. Se debe calcular
Índice de
Cumplimiento por ruta y para el sistema
cumplimiento
de Porcentaje Mensual Ente Gestor completo a nivel diario, semanal
de
despachos y mensual. Se consideran
despachos
despachos efectivamente
realizados solamente los que
cumplieron el 100% de su
itinerario programado
Se mide en función del intervalo
Índice de promedio programado sobre el
Calidad cumplimiento intervalo promedio ejecutado.
Frecuencia de la Porcentaje Mensual Ente Gestor Se debe calcular por ruta y para
del servicio frecuencia el sistema completo a diario,
del servicio para el periodo pico AM y
promedio total del día.
162
RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Se mide en función del número
Fallas por Índice de de fallas que se registran
vehículos en fallas en los Porcentaje Mensual Ente Gestor durante una semana de
operación vehículos operación sobre el total de
vehículos en operación.
Respecto a la gestión medioambiental, se propone evaluarla mediante un índice de emisión de

contaminantes a través de la aplicación de pruebas con opacímetro al 100% de los vehículos.
Tabla 51. Indicador de emisiones

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Se mide en función del número
de vehículos que son reprobados
en las pruebas con opacímetro
sobre el número total de
índice de vehículos de cada empresa. La
Emisiones Porcentaje Semestral Municipio frecuencia de medición debe ser
emisiones semestral a partir de la
finalización de la etapa de
implantación (Vehículos
reprobados) / (Vehículos en
operación)
Fuente: Elaboración propia con base en la estructuración técnica del SITP del AMB
10.4 INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL

En cuanto a la gestión de seguridad se busca evaluar los tipos y frecuencia de los eventos que
pongan en riesgo la integridad física de los usuarios, la tripulación y terceros, clasificándolos en
víctimas fallecidas, víctimas lesionadas y cantidad de siniestros viales.
Tabla 52. Indicadores de seguridad vial

RESPONSAB
FRECUE LE TOMA DE
INDICADOR DEFINICIÓN UNIDAD METODOLOGÍA
NCIA INFORMACIÓ
N Y CALCULO
Víctimas Número de víctimas
fallecidas por Víctimas Ente Gestor / Registro del área de
fallecidas como Anual
siniestros fallecidas Municipio operación en
consecuencia de siniestros
viales coordinación con
viales con la participación de
163
RESPONSAB
FRECUE LE TOMA DE
INDICADOR DEFINICIÓN UNIDAD METODOLOGÍA
NCIA INFORMACIÓ
N Y CALCULO
buses del sistema de autoridades (Policía,
transporte salud, Medicina legal)
Número de víctimas
Víctimas Registro del área de
lesionadas como
lesionadas Víctimas operación en
consecuencia de siniestros Ente Gestor /
por lesionada Anual coordinación con
viales con la participación de Municipio
siniestros s autoridades (Policía,
buses del sistema de
viales salud, Medicina legal)
transporte
Registro del área de
Número de siniestros viales,
operación en
Siniestros en los que estén involucrados Ente Gestor /
Und. Anual coordinación con
viales vehículos del sistema de Municipio
autoridades (Policía,
transporte
salud, Medicina legal)
Si bien los indicadores requeridos por el Ministerio de Transporte consideran la cantidad de

siniestros, se propone incluir indicador que mida los eventos ocurridos en relación con el número
de vehículos en operación.
Tabla 53. Indicadores de seguridad vial

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Se mide en función de
Índice de
los eventos ocurridos
Índice de Municipio / Ente siniestralidad =
sobre el total de Porcentaje Mensual
Siniestralidad gestor (Eventos / Vehículos
vehículos en
en operación)
operación
Mide el nivel de
avance en la
implementación de Municipio / Ente PESV = (Cantidad de
Planes Estratégicos de gestor / PESV implementados
PESV Porcentaje Anual
Seguridad Vial (PESV) Operadores del / Cantidad de
sobre el total de los sistema operadores)
operadores del
sistema
164
10.5 INDICADORES DE CALIDAD – PERCEPCION DEL USUARIO

Estos indicadores permiten medir la percepción de los usuarios en la prestación del servicio, con
el propósito de identificar los aspectos a ser mejorados en el sistema mediante el fortalecimiento
de las acciones del gestor. Se propone medirlo a través de una encuesta de satisfacción de
usuarios a realizar con periodicidad anual, utilizando un cuestionario estructurado que deberá
permitir segmentar el mercado (edad, género, escolaridad, ingreso, etc.), y determinar para cada
segmento de población su opinión sobre el servicio.
Se recomienda incluir en la encuesta algunas preguntas que permitan determinar la intención de

seguir usando o no el servicio, con el fin de identificar la necesidad de generar actuaciones
respecto al mejoramiento del servicio para mantener y/o aumentar la demanda.
Tabla 54. Indicadores de calidad del servicio

RESPONSABLE
TOMA DE
INFORMACIÓN
Y CALCULO
Percepción de
Escala
calidad de servicios: Anual Ente Gestor
de 1 a 5
Confiabilidad
Percepción de
Escala
calidad de servicios: Anual Ente Gestor Percepción de calidad de
de 1 a 5
Frecuencia servicios: Calificación de
Percepción de seis atributos en escala de
Escala 1 a 5: Confiabilidad,
de 1 a 5 frecuencia, tiempo de viaje,
Calidad Tiempo de viaje
seguridad ciudadana,
servicios Percepción de
Escala comodidad y accesibilidad.
calidad de servicios: Anual Ente Gestor Calificación a partir de
de 1 a 5
Seguridad encuestas a los usuarios (1.
Percepción de Muy malo 2. Mal 3. Regular
Escala 4. Bueno 5. Muy bueno)
de 1 a 5
Comodidad
Percepción de
Escala
de 1 a 5
Accesibilidad
10.6 INDICADORES DE EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL

La finalidad de estos indicadores es evaluar la gestión orientada a cerrar brechas socioculturales
de desigualdad en equidad de género e inclusión social, identificadas en la en la operación y uso
165
del transporte público de Villavicencio. Con el fin de crear la necesidad de la implementación de

estrategias que focalicen acciones de mejoramiento en el servicio para mantener y/o aumentar la
demanda de personas en situación de discapacidad y la participación activa de las mujeres en el
transporte.
Tabla 55. Indicadores de equidad de género e inclusión social

RESPONSAB
LE TOMA DE
FRECUE
INDICADOR DEFINICIÓN UNIDAD INFORMACIÓ METODOLOGÍA
NCIA
NY
CALCULO
Vinculación laboral Número de mujeres Porcentaj Semestra Ente Se mide con el número de
de mujeres en la capacitadas y e l gestor/Municip mujeres vinculadas
operación. contratadas por el io laboralmente sobre el
ente gestor para número de hombres
prestar el servicio contratados para
de transporte operación.
público
Accesibilidad del Percepción de la Porcentaj Mensual Ente Encuesta de satisfacción
servicio a las accesibilidad en la e gestor/Municip con escala de 1 a 5 para
personas en prestación del io medir el nivel de
situación de servicio satisfacción del uso del
discapacidad, servicio de esa población,
adultos mayores, siendo el 5 la calificación
gestantes, y primera más alta y el 1 la más baja.
infancia
Violencia de género Número de casos Porcentaj Mensual Ente Registro y seguimiento de
vulneración a las e gestor/Municip casos de vulneración de
mujeres y/o io género.
población diversa
Fuente: Elaboración propia con base al decreto 1660 de 2003 y Plan de acción de equidad de género e inclusión Social del SETP
166
11 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN A DETALLE DE

FUNCIONALIDADES Y ARQUITECTURA DE LOS
COMPONENTES DE TECNOLOGÍA DEL SETP
El presente documento describe los requerimientos de la plataforma tecnológica propuesta para
el Sistema Estratégico de Transporte Público – SETP, del municipio de Villavicencio; producto de
la consultoría para realizar la actualización de la formulación del plan maestro de movilidad
sostenible y segura, y de la estructuración técnica, legal, financiera y social del Sistema
Estratégico de Transporte Público de Villavicencio. Incluye la definición de la propuesta de
plataforma tecnológica que el sistema requiere en sus actividades de recaudo, gestión y control
de flota e información al usuario; también incluye las recomendaciones del medio de pago a
utilizar.
En este capítulo se incluyen sólo los mínimos y las expectativas técnicas y funcionales vigentes
en el mercado referentes a los sistemas de Recaudo, de Control y Gestión de flota e Información
al Usuario; conscientes de que las tecnologías están en permanente evolución, los mínimos aquí
relacionados son definidos con base al mercado y experiencias actuales, los cuales teniendo en
cuenta que la tecnología evoluciona y posiblemente los parámetros aquí definidos también, éstos
pueden ser mejorados y superados con el transcurso del tiempo y en desarrollo del Sistema y de
las nuevas tecnologías que aparecen dentro de la transformación digital.
167
11.1 OBJETIVOS
• Objetivo
Conforme a lo señalado en el Anexo Técnico General, el objeto de esta etapa de la consultoría
es la elaboración de los modelos de planeación de transporte y definición de la estructura técnica
- operacional a detalle del SETP, basados en los resultados del diagnóstico y línea base, se
deberá definir las características técnicas que se requieren para la implementación del Sistema.
Como se menciona en el Anexo Técnico General, los resultados de la estructuración técnica
servirán como insumo para las siguientes fases, lo cual genera una realimentación sobre esta
etapa en las siguientes etapas.
• Objetivo Específico
Elaborar la definición y caracterización a detalle de funcionalidades y arquitectura de los
componentes de tecnología del SETP de acuerdo con las necesidades y características del
municipio, incluyendo el respectivo análisis de costos. Incluye el análisis de las alternativas en el
mercado, tanto a nivel nacional como internacional, respecto a la plataforma tecnológica y de
comunicaciones de los sistemas de gestión y control de flota, recaudo centralizado e información
al usuario para apoyar la operación del SETP incluyendo la definición estratégica y tecnológica y
el diseño de los sistemas de transporte (sistemas CCTV) para la seguridad de los usuarios y de
la operación.
11.2 ALCANCE
▪ La definición y caracterización a detalle de funcionalidades y arquitectura de los
componentes de tecnología del SETP contenidas en el presente capitulo se enmarca
dentro de los escenarios analizados para la selección de la alternativa operacional a
implementar. Las alternativas partieron de la premisa de optimizar el sistema con el menor
impacto para el usuario, reduciendo el número de rutas, suprimiendo algunas de ellas
cuando exista alta redundancia entre los orígenes y los destinos que atienden y la
integración del sistema urbano con transferencias no pagas.
Los siguientes numerales del documento definirán las condiciones técnicas y funcionales del
componente tecnológico para el SETP, en cada uno de los diferentes sistemas.
168
11.3 DEFINICIONES, NORMAS, ESTÁNDARES Y SIGLAS

11.3.1 DEFINICIONES
API: Interfaz de programación de aplicaciones (Application Programming Interface); conjunto de

subrutinas, funciones y procedimientos que ofrece una librería para ser utilizado por otro software
como una capa de abstracción.
Backup: Copia de seguridad). Es una medida de precaución para el cuidado de la información el

crear un respaldo o copia de seguridad.
Bandera de pago: Franquicia internacional como American Express, Mastercard o Visa, que
comunica autorizaciones y liquidaciones correspondientes a transacciones de pago con medios
de pago EMV entre los bancos, los comercios y los bancos emisores.
Certificación EMV sin contacto de nivel 1: Certificación que garantiza que el hardware de un
validador cumple con todos los requerimientos físicos y electromagnéticos especificados por
EMVCo, de manera que el dispositivo pueda interactuar con un medio de pago EMV.
Certificación EMV sin contacto de nivel 2: Certificación que garantiza que el software o
firmware de un validador interactúe de forma correcta con un medio de pago EMV gracias a la
correcta implementación de librerías o kernel correspondiente a cada bandera de pago aceptada,
las cuales son especificadas por EMVCo.
Código QR: Módulo para almacenar información en una matriz de puntos o en un código de
barras bidimensional.
Clearing: Se encargará de llevar a cabo las compensaciones monetarias
En línea: En este documento se referirá a la cualidad de la transmisión que permite que la

información proveniente de los DICOIN esté disponible, para el Sistema GTPC, en cualquier
momento. Es la tipología de transmisión relacionada con una conexión continua de los equipos o
dispositivos que registran información y que permite que en el mismo instante en que se genera
un dato o registro, este sea transmitido, enviado o comunicado al Sistema GTPC.
En batch: En este documento se referirá a la recolección y posterior transmisión de la información

al Sistema GTPC, en unos intervalos definidos. Es la tipología de transmisión en la que los
169
equipos o dispositivos que registran información se conectan en ciertos momentos y que permiten
que el envió y comunicación al Sistema GTPC, de la información registrada o almacenada durante
el tiempo que no ha habido conexión.
Ente Gestor: Alcaldía Municipal de Villavicencio, representada por la Secretaría de Movilidad –

autoridad de tránsito y transporte, o la que esta designe.
EMV: es un estándar de interoperabilidad de tarjetas IC ("Tarjetas con circuito integrado") y TPV

con soporte de circuito integrado, para la autenticación de pagos mediante tarjetas de crédito y
débito. El nombre EMV es un acrónimo de "Europay MasterCard VISA", las tres compañías que
inicialmente colaboraron en el desarrollo del estándar. Los sistemas de tarjeta IC basados en
EMV están introduciéndose de forma escalonada en todo el mundo.
Estándar de interoperabilidad: Conjunto de normas y especificaciones detalladas de los

componentes institucionales, comerciales y técnicos de un sistema que sean de obligatorio
cumplimiento para garantizar la interoperabilidad.
GNNS: (Global Network Navigation System). Es un término estándar para referirse a los sistemas
globales de navegación por satélite incluida la tecnología GPS. Estos permiten determinar las
coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la recepción de señales
provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para fines de navegación,
transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades afines.
GPRS: El estándar GPRS (General Packet Radio Service) es una evolución del estándar GSM
y es por eso que, en algunos casos, se denomina GSM++ (o GMS 2+); es un servicio de datos
móvil que le permite descargar datos a al teléfono.
GPS: (Global Positioning System). Es la tecnología o sistema del tipo GNSS que utiliza una red
de satélites particular para el posicionamiento de cualquier punto o elemento sobre el planeta
mediante receptores GNSS, y particularmente GPS, los cuales captan la información de los
satélites para calcular su posición.
GSM: (Global System for Mobile Communications). Es el estándar en telecomunicaciones

móviles es el estándar en telecomunicaciones móviles más extendido en el mundo; Global
170
System for Mobile communications o sistema global para las comunicaciones móviles es libre y
con éste las comunicaciones se producen de un modo completamente digital.
Infrastructure as a Service (IaaS): Infraestructura como servicio, permite a las empresas utilizar
sistemas de funcionamiento, aplicaciones y almacenamiento basados en la web sin tener que
comprar, administrar y brindar soporte a la infraestructura de nube subyacente. Los ejemplos más
utilizados de plataformas IaaS son Amazon Web Services (AWS) y Microsoft® Azure®.
LAN (Local Area Network): Red de Área Local
Listas Blancas: Lista o registro que, por una razón u otra, pueden obtener algún privilegio
particular, servicio, movilidad, acceso o reconocimiento.
Listas de Bloqueo: Lista que contiene un identificador de los medios de pago EMV sin contacto
que no deben ser aceptadas por los validadores.
Listas Negras: compilación que identifica a quienes serán denegados, no reconocidos u

obstaculizados.
Medios de pago: Elementos aceptados en un sistema de transporte para pagar por un servicio
y acceder al mismo.
Módulo SAM (Secure Access Module): Módulo de acceso seguro (o módulo de aplicación
segura) se basa en una Smartcard y se utiliza para mejorar la seguridad rendimiento y en los
dispositivos la criptografía, comúnmente en dispositivos que necesitan realizar una transacción
segura, como terminales de pago.
Memoria flash: Es el tipo de memoria no volátil que posibilita el almacenamiento de datos sin la
necesidad de contar con una fuente de energía continua. - Protocolo http: (Hypertext Transfer
Protocol) es el protocolo usado en transacciones de la World Wide Web, fue desarrollado por el
World Wide Web Consortium y la Internet EngineeringTaskForce, es un protocolo orientado a
transacciones y sigue el esquema petición-respuesta entre un cliente y un servidor.
Mobilitiy as a Service (MasS): Movilidad como servicio. El concepto asume el uso a través de
una aplicación móvil, aunque el concepto también puede ser utilizado para cualquier tipo de pago.
MTBF: (Mean Time Between Failures), tiempo promedio entre fallas.

171
Nube: (Cloud) La computación en la nube, conocida también como servicios en la nube,

informática en la nube, nube de cómputo, nube de conceptos o simplemente «la nube», es un
paradigma que permite ofrecer servicios de computación a través de una red, que usualmente es
Internet.
PAYGO (Pay-as-you-go): Método de facturación de informática de servicios públicos que se

implementa en la informática en la nube y está dirigido a organizaciones y usuarios finales; es
pensado para personas no bancarizadas, por lo que solamente se afecta pago en efectivo.
Plataforma Tecnológica: La Plataforma Tecnológica para el SETP está definida como el

conjunto de componentes de arquitectura tecnológica y de sistemas de información (hardware y
software) que deberá utilizar el municipio de Villavicencio para prestar su servicio de manera
organizada.
Red de telecomunicaciones: Conjunto de Dispositivos y canales que permite el intercambio de

datos e información entre sistemas de información. Los canales pueden ser físicos o inalámbricos.
Red Virtual Privada (VPN): (Virtual Private Network) Es una tecnología de red que utiliza
estándares de comunicación para permitir una extensión de una red local sobre una red pública
o no controlada, como por ejemplo Internet, todo mediante el uso de protocolos tipo túnel.
Registro: En este documento se referirá a cada una de las ocasiones en las cuales los
dispositivos embarcados en los vehículos consignen o transmitan información medida, calculada
o evaluada en campo.
Stand by: En espera o inactivo.
Software as a Service (SaaS): Software como servicio; Es lo que comúnmente se identifica con
“cloud”. Es una aplicación para el usuario final donde paga un arriendo por el uso de software.
No es necesario adquirir un software en propiedad (como Microsoft Office), instalarlo, configurarlo
y mantenerlo.
Transformación Digital: La transformación digital es el cambio asociado con la aplicación

de nuevas tecnologías en todos los aspectos de sociedad humana.
172
Wi-Fi: (Wireless Fidelity, también llamada WLANWirelessLan) o estándar IEEE 802.11): Es la

tecnología de comunicación inalámbrica de datos, empleada en redes de área local.
11.3.2 NORMAS
11.3.2.1 Norma CEI (Comisión Electrotécnica Internacional)

▪ CEI 60529 Hace referencia al grado de protección (IP Degrees of Protection) utilizado con
mucha frecuencia en los datos técnicos de equipamiento eléctrico o electrónico, en
general de uso industrial como sensores, medidores, controladores, etc. Especifica un
efectivo sistema para clasificar los diferentes grados de protección aportados a los mismos
por los contenedores que resguardan los componentes que constituyen el equipo. Este
estándar ha sido desarrollado para calificar de una manera alfa-numérica a equipamientos
en función del nivel de protección que sus materiales contenedores le proporcionan contra
la entrada de materiales extraños. Mediante la asignación de diferentes códigos
numéricos, el grado de protección del equipamiento puede ser identificado de manera
rápida y con facilidad.
11.3.2.2 Normas EIA TIA

▪ EIA/TIA 568 Norma que regula todo lo concerniente a sistemas de cableado estructurado.
Esta norma específica un sistema de cableado de telecomunicaciones genérico para
edificios comerciales que soportará un ambiente multiproducto y multifabricante. También
proporciona directivas para el diseño de productos de telecomunicaciones para empresas
comerciales.
▪ EIA/TIA 569 Norma de construcción comercial EIA/TIA-569 para espacios y recorridos de
telecomunicaciones.
11.3.2.3 Norma ISO (International Organization for Standardization)

▪ ISO/IEC 7810 Es el estándar internacional de las tarjetas de identificación, como los
documentos de identidad o las tarjetas electrónicas tipo tarjetas de crédito. Define las
características físicas de tamaño. Aplica para las tarjetas como medio de pago.
▪ ISO/IEC 7813 Es el estándar internacional codificado por la Organización Internacional de
Normalización y la Comisión Electrotécnica Internacional que define las propiedades de
173
las tarjetas de transacciones financieras, como los cajeros automáticos o las tarjetas de
crédito.
▪ ISO/IEC 11801 Es el estándar internacional especifica sistemas de cableado para
telecomunicación de multipropósito cableado estructurado que es utilizable para un amplio
rango de aplicaciones.
▪ ISO-14443 Es el estándar internacional relacionado con las tarjetas de
identificación electrónicas, en especial las tarjetas de proximidad. Define las
características físicas de las Tarjetas de circuitos integrados sin contacto o Tarjetas de
proximidad; Especifica las características de los campos que deben proporcionarse para
la alimentación y la comunicación bidireccional entre los dispositivos de acoplamiento de
proximidad (PCD) y las tarjetas u objetos de proximidad (PICC), ye protocolo de
transmisión de un entorno sin contacto y define la secuencia de activación y
desactivación del protocolo. Aplica para las tarjetas como medio de pago y a los
validadores, lectores y a las máquinas expendedoras de tarjetas.
▪ ISO-9126 Es el estándar que hace referencia al aseguramiento de la calidad del software
en términos de funcionalidad, fiabilidad, usabilidad, eficiencia, mantenibilidad y
portabilidad.
11.3.2.4 Normas Técnicas Colombianas

▪ NTC-2050 Código eléctrico colombiano, norma técnica basada en el National Electrical
Code (NEC)
▪ NTC-5701 y NTC-5702 Vehículos accesibles con características para el transporte urbano
de personas, incluidas aquellas con movilidad y/o comunicación reducida.
11.3.2.5 Estándares IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)

▪ 802.3 Desarrolla estándares de redes de área local (LAN) y redes de área metropolitana
(MAN), principalmente en las dos capas inferiores del modelo OSI. Estandariza redes
basadas en ethernet, incluyendo las especificaciones del medio físico subyacente.
▪ 802.11 Estándar que especifica las normas de funcionamiento de una red de área local
inalámbrica (WLAN), Las especificaciones de este estándar proporcionan la base para los
productos con redes inalámbricas que hacen uso de la marca Wi-Fi.
174
▪ 802.15 Estándar que permite la interoperabilidad de las redes inalámbricas LAN con las
redes tipo PAN (Personal Area Network) o HAN (Home Area Network). Esta estándar
presenta una red inalámbrica de área personal (WPAN) que utiliza tecnología inalámbrica
Bluetooth o Zigbee.
▪ 802.16 Estándar de transmisión inalámbrica de datos es un concepto parecido a WiFi,
pero con mayor cobertura y ancho de banda. WIMAX (Worldwide Interoperability for
Microwave Access) o interoperabilidad mundial para acceso por microondas, es una
norma de transmisión de datos que utiliza las ondas de radio en las frecuencias de 2,5 a
5,8 GHz y puede tener una cobertura hasta de 70 km.
11.3.3 SIGLAS
ABT: Account Based Ticketing

ANS: Acuerdo de Nivel de servicio
CCTV: Circuito cerrado de televisión
SIG: Sistema de información geográfico
LAN: Red de Área Local
PQRS: Peticiones, Quejas, Reclamos y Sugerencias
SAE: Sistema de Ayuda a la Explotación
SAM: Security Access Module (Módulo de Acceso con Seguridad)
SGCF: Sistema de gestión y control de flota
SIR: Sistema Integrado de Recaudo
SIU: El sistema de información al usuario
SIT: Sistema Inteligente de transporte
SRC: Sistema de recaudo centralizado
SVV: Sistema de video vigilancia
TISC: Tarjeta Inteligente sin contacto
175
11.4 DISEÑO CONCEPTUAL DE LA ALTERNATIVA OPERACIONAL A

IMPLEMENTAR
La propuesta de plataforma tecnológica que se detalla en este numeral integra la definición
y caracterización a detalle de funcionalidades y arquitectura de los componentes de
tecnología del SETP para la alternativa que define el escenario más favorable para el
usuario que es el cual permite la integración en la zona urbana.
Acorde con el diseño operacional y necesidades del municipio de Villavicencio, la

plataforma tecnológica para el SETP estará compuesta por un conjunto de software,
hardware y demás componentes que permiten la gestión y operación del SGCF, el SIU, el
SCR y las comunicaciones como componente transversal de transmisión de datos y
conectividad que integren la totalidad de las operaciones.
Los componentes fundamentales de la plataforma tecnológica para el SETP en el

municipio de Villavicencio son los siguientes:
▪ SRC: El sistema de recaudo centralizado

▪ SGCF: El sistema de gestión y control de flota
▪ SIU: El sistema de información al usuario
La presente propuesta se basada en SaaS para todos los componentes de software de cada
uno de los sistemas, lo que corresponde al modelo de negocio que se utiliza en la actualidad y
es el más adecuado para un sistema de tamaño intermedio en relación con los componentes
tecnológicos necesarios para la operación, como es lo sugerido para el SETP de Villavicencio.
En referencia a la gestión y operación del SCR, debe existir un solo operador responsable de la
plataforma tecnológica y del SCR a implementar, con medios de pago para el usuario, que pueden
contemplar entre otros el pago en efectivo validado electrónicamente, que brinden la posibilidad
de aplicar tarifas integradas, tarifas diferenciales y que permita al usuario transferencia entre
diferentes vehículos que hagan parte del Sistema con el mismo medio de pago. La explotación
del sistema de recaudo por un solo operador trae consigo ventajas por la economía de escalas y
elimina problemas de muchos tipos (operativos, de integración tecnológica, de compatibilidad, de
176
seguridad), la incoherencia de las informaciones entre los distintos sistemas, y la evasión de las
responsabilidades frente al usuario, entre otros.
Por otra parte debemos señalar que el SIU, así como los elementos de comunicaciones y redes
de datos son fundamentales para la operación integral de la plataforma tecnológica del sistema
y por eso hacen parte de las especificaciones técnicas definidas como componente transversal,
toda vez que son esenciales pues permitirán su operación integral y no segmentada, garantizando
la operación permanente del sistema con los niveles de servicio que se establezcan.
Figura 43. Sistemas y componentes funcionales de la Plataforma Tecnológica

177
11.5 ACTORES QUE INTERVIENEN O INTERACTÚAN CON LA

PLATAFORMA TECNOLÓGICA
A continuación, se describen los actores que intervienen o interactúan con la plataforma
tecnológica. El esquema organizacional de la Plataforma Tecnológica que se propone
implementar en esta alternativa está conformado de la siguiente manera:
Figura 44. Organigrama Funcional de la Plataforma Tecnológica

178
11.5.1 EL ENTE GESTOR O AUTORIDAD DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE.
Son autoridades de transporte competentes, los alcaldes municipales o distritales o en los que
estos deleguen tal atribución. Dicha autoridad tiene la función dentro de su jurisdicción de planear,
diseñar, ejecutar y exigir las condiciones necesarias para la eficiente, segura y adecuada
prestación del servicio de transporte público colectivo a través del sistema estratégico de
transporte público, así como, ejercer su inspección, vigilancia y control.6
Es el encargado de Supervisar la Operación y Vigilar los niveles de servicio de las empresas

operadoras de servicio de transporte y el seguimiento de los indicadores del servicio, así como
los establecidos con el Recaudador e Integrador Tecnológico.
Además, tiene dentro de sus funciones las siguientes:
▪ Gestión y Operación del SGCF

▪ Gestión y Operación del SIU
▪ Hacer seguimiento y control en línea de las actividades de operación que se gestionen en
el centro de control por parte del (o los) operador(es) de transporte.
▪ Planear y programar rutas, servicios, frecuencias e itinerarios.
▪ Aprobar la programación de los buses
▪ Autorizar la distribución de los recursos
▪ Supervisar integralmente la operación de los Centros de Control del (o los) operador(es)
de transporte.
▪ Seguimiento a indicadores del Servicio
▪ Supervisión de la operación
▪ Supervisar los sistemas de plataforma tecnológica (Sistema centralizado de recaudo,
sistema de gestión y control de flota y sistema de información al usuario)
11.5.2 EL RECAUDADOR E INTEGRADOR TECNOLÓGICO
Se define como operador de recaudo al agente avalado por el Ente Gestor o autoridad territorial
para realizar el recaudo en el sistema de transporte; de otro lado el integrador tecnológico es la
6 Fuente: Resolución 20203040034065 del Ministerio de Transporte

179
empresa encargada de proveer al sistema de recaudo centralizado los sistemas tecnológicos

necesarios y su implementación.
De conformidad con el diseño propuesto, debe haber un solo Recaudador e Integrador

Tecnológico con las siguientes funciones:
▪ Proveer, implementar y gestionar la infraestructura tecnológica de los sistemas SGCF,

SIU y SRC.
▪ Realizar el soporte y mantenimiento de la infraestructura tecnológica de los sistemas
SGCF, SIU y SRC.
▪ Proveer la infraestructura tecnológica e implementar el (o los) centro(s) de control que
será(n) operado(s) por el (o los) operador(es) de transporte
▪ Realizar el soporte y el mantenimiento del (o los) centro(s) de control que será(n)
operado(s) por el (o los) operador(es) de transporte.
▪ Mantener almacenada información de respaldo de los últimos seis (6) de operación.
▪ Realizar el soporte y mantenimiento de la infraestructura tecnológica, que le permita al (o
los) operador(es) de transporte cumplir con la operación acorde con el SGCF.
▪ Proveer, implementar y gestionar de los equipos asociados a la plataforma tecnológica a
bordo de los buses.
▪ Realizar el soporte y mantenimiento de los equipos asociados a la plataforma tecnológica
a bordo de los buses.
▪ Proveer, implementar y gestionar la infraestructura tecnológica los equipos y elementos
de comunicaciones y conectividad que integren y permitan la interoperabilidad de los
sistemas de la plataforma tecnológica del SETP.
▪ Realizar el soporte y mantenimiento de los equipos y elementos de comunicaciones y
conectividad que integren y permitan la interoperabilidad de los sistemas de la plataforma
tecnológica del SETP.
▪ Realizar las capacitaciones y transferencias de conocimiento a los usuarios técnicos y
funcionales de los diferentes sistemas de la plataforma tecnológica. Lo anterior basados
en el plan de capacitación y transferencia de conocimiento estructurado por el Recaudador
e Integrador Tecnológico y aprobado por el Ente Gestor o la Autoridad Competente.
180
11.5.3 EL ADMINISTRADOR FINANCIERO
Su función es mantener y controlar los recursos provenientes de la carga o recarga del medio de
pago y realiza la distribución de los recursos que corresponda entre los diferentes agentes del
sistema, previa autorización del Ente Gestor o Autoridad Competente.
11.5.4 LOS OPERADORES DE TRANSPORTE (EN EL CENTRO DE CONTROL)
Cada operador de transporte (empresa transportadora) realizará la operación (según lo planeado,

programado).
Nota: Se tiene prevista esta operación sea realizada por la o las empresas de transporte
organizadas en Villavicencio.
11.6 DETALLE DE LOS COMPONENTES DE LA PLATAFORMA

TECNOLÓGICA
A continuación, se describen los componentes de la plataforma tecnológica propuesta para el
SETP de Villavicencio. Se define una plataforma integrada e interoperable en la nube para los
tres sistemas funcionales que atenderán los requerimientos de procesamiento, almacenamiento,
enrutamiento y autorización de transacciones.
11.6.1 SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL DE FLOTA
El Sistema de Gestión y Control de Flota (SGCF), de acuerdo con la definición dada en el Decreto
1079 de 2015 por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte,
se encuentra constituido por todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y
procesos que permiten realizar las actividades de planeación, programación y control de la
operación del SETP. Esto, teniendo en cuenta que la planeación y programación corresponden a
la especificación de las rutas, servicios y frecuencias del sistema y que, el control, se refiere a las
actividades que tienen como fin coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar dicha operación, así como
hacer seguimiento de los indicadores de servicio del sistema.
181
El Sistema de Gestión y Control de Flota (SGCF), es la herramienta para la gestión integral del
servicio de transporte público de pasajeros con la cual el ente gestor realiza el control de
operación y evalúa el cumplimiento de la programación de servicios.
El SGCF está conformado por equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y procesos que
permiten realizar actividades de planeación, programación, monitoreo y control de la operación
del Servicio de Transporte público colectivo. Entendiendo por planeación y programación la
especificación de las rutas, servicios y frecuencias del sistema; y por monitoreo y control, aquellas
actividades que tienen como fin vigilar, coordinar, registrar y fiscalizar dicha operación, así como
hacer seguimiento de los indicadores de servicio del sistema. Todo lo anterior con la finalidad de
mejorar la calidad del servicio y la operación de este.
11.6.1.1 Arquitectura
El SGCF incluye diferentes componentes tecnológicos que permiten monitorear en tiempo real la
operación diaria del transporte, además de recopilar almacenar y procesar la información
proveniente de dichos componentes tecnológicos que han sido instalados al interior de los
vehículos que hacen parte del sistema.
Teniendo en cuenta que se trata de un sistema intermedio y que estamos en un periodo de

transformación digital, el modelo de negocio vigente para esta clase de sistemas, se basa en la
nube, y particularmente la arquitectura del SGCF propuesto se basa en SaaS e IaaS, lo que
implica que el funcionamiento del mismo no requerirá de centros de datos grandes, costosos ni
complejos.
Técnicamente el sistema de gestión y control de flota está definido como una herramienta capaz
de generar información posicional de vehículos para ayudar a gestionar, controlar y optimizar la
operación de la flota de vehículos monitoreados. Así mismo, la herramienta que permite registrar
la ruta seguida por un vehículo mediante GPS permitiendo documentar posicionalmente otros
eventos como detención del vehículo, medición de velocidad en ruta, entrada y salida de
pasajeros, hora y lugar de apertura de puertas, etc.
182
Figura 45. Subsistema de Gestión y Control de Flota
PROGRAMACIÓN
MONITOREO Y
CONTROL
SISTEMA DE AYUDA
A LA EXPLOTACIÓN
COMUNICACIONES
ANALISIS Y
REPORTE
SISTEMA DE
GESTION Y
CONTROL DE PLATAFORMA DE
EQUIPOS A BORDO
FLOTA SOFTWARE
11.6.1.2 Especificaciones Técnicas y Funcionales de los Componentes

Equipos a Bordo
Los equipos a bordo registran y procesan la información en los vehículos, y la comunicación entre
el vehículo y el centro de operaciones bien mediante instrucciones y/o mensajes de texto
codificados a través de la consola del conductor o mensajes de voz a través de las
comunicaciones móviles de cada uno de los vehículos. Los vehículos deben estar provistos con
un habitáculo que permita alojar los equipos abordo, y que garantice su aislamiento del agua, el
polvo y de la manipulación de cualquier usuario o personal no autorizado.
Los equipos a bordo deben ser correctamente cableados y los que requieran deberán tener el
acondicionamiento eléctrico que sea necesario para asegurar el suministro de alimentación
eléctrica requerida para el funcionamiento de los dispositivos. Todos los vehículos deben contar
con los ductos respectivos para la instalación de los equipos a bordo conforme a lo establecido
183
por la autoridad competente. Para los vehículos usados se debe disponer de los espacios para
la instalación de los ductos que permitan la colocación de los cables para los equipos abordo. Se
debe incluir el suministro, instalación, puesta en funcionamiento y mantenimiento de estos
equipos y dispositivos.
Unidad Lógica – CPU -PC -Procesador / Memoria / GPS / Switch
a. Características Funcionales
▪ Los vehículos deben estar provistos de una unidad lógica a bordo encargada del
procesamiento y administración de la información generada por los dispositivos a bordo y
de gestionar las comunicaciones entre ellos con el Centro de Gestión y Control de flota y
el Concentrador de los patios y talleres.
▪ Debe administrar la seguridad del sistema y controlar el estado de los demás dispositivos
a ella conectados.
▪ La descarga y carga de información de configuración de los equipos instalados a bordo
de los vehículos se hará en los patios y talleres, haciendo uso de una red inalámbrica
WiFi. El concentrador de los patios y talleres debe estar interconectado con el Centro de
Gestión y Control de flota.
▪ Debe Incorporar memoria no volátil para el almacenamiento temporal de los datos
mientras que éstos son descargados al Centro de Gestión y Control flota y al centro de
recaudo centralizado principal o al Concentrador de los patios y talleres y se confirma la
recepción por parte de este.
▪ Deberá contar con capacidad para enviar su localización en tiempo real al Centro de
Gestión y Control de flota y enviar mensajes de texto al sistema central.
▪ Debe permitir el envío de información de alarmas y eventos en línea al Centro de Gestión
y Control de flota para que se tomen las decisiones o se reaccione oportunamente frente
a los eventos reportados.
▪ Debe integrase como mínimo con la consola del conductor, el botón de pánico, los
sensores de puertas abiertas, el odómetro (aplicable si el bus dispone de una señal de
pulsos digitales proporcional a la velocidad del vehículo), las comunicaciones de datos
con el Centro de Gestión y Control de flota, y el panel interno de información al Usuario.
184
▪ La Unidad Lógica de Bordo debe disponer los puertos de conexión para la integración con
los validadores a bordo de los vehículos a ser instalados por el Sistema de Recaudo para
el descuento de la tarifa.
▪ La Unidad Lógica de Bordo debe disponer de suficientes puertos para conexión y
comunicación con los demás dispositivos a Bordo.
▪ En caso de que se presenten eventuales problemas de comunicación inalámbrica en los
patios y talleres para la transferencia de la información, la información debe ser
descargada por un medio alternativo.
b. Características Técnicas
Tabla 56. Características Técnicas unidad lógica a bordo
CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
Alimentación Deberá poder ser alimentada directamente por la batería del vehículo. (12 VDC y
24VDC) y deberá permanecer encendida aun cuando el motor este detenido. Se
deberá instalar un interruptor con llave de seguridad para desactivarla durante largos
periodos de inactividad
Rango de temperatura de Entre 10º C y 50º C
operación
Humedad Relativa de Entre 85% y 90% sin condensación
operación
Protección 1. Diseñada con un Índice de protección contra ingreso de polvo y líquidos nivel
IP 53
2. Debe tener protección contra las vibraciones presentadas en ruta, de tal
forma que esta no llegue a interferir en su normal funcionamiento
Tipo Debe ser de tipo industrial y estar dimensionada, diseñada y certificada para operar
durante un ciclo mínimo de 10 años.
Receptor Debe incluir un receptor GPS, para detectar y registrar la posición del vehículo.
Memoria 1Gb
Almacenamiento 32Gb Micro-SD
Puertos Debe disponer de Puertos de I/O provistos de contactos NC/NA para monitoreo de
entradas o interruptores discretos destinados al control de eventos a bordo.
Debe disponer de puertos USB (2.0/3.0), LAN (RJ45), SERIALES (RS232/RS485) o
CANbus.
Debe disponer de puerto de audio para los parlante.
Entradas/salidas Análogas y digitales
Comunicación Comunicación WiFi 802.11b/g/n/ac para carga y descarga de información de los
vehículos hacia el Concentrador de los patios y talleres.
Comunicación móvil 4G para transmisión de datos del sistema y acceso a internet
Integración 1. Debe permitir integración con el odómetro del vehículo (aplicable si dispone
de una señal de pulsos digitales proporcional a la velocidad del vehículo) y con el
sistema de apertura y cierre de puertas.
185
2. Debe permitir controlar los paneles y parlantes para la información al
pasajero con funcionalidad de anunciar automáticamente la próxima parada
programada y desplegar mensajes que puedan ser configurados desde el Centro de
Gestión y Control flota de diferentes formas (en línea y en tiempo real para situaciones
de emergencia y programados de forma periódica para otros mensajes de interés
para el sistema).
Consola del Conductor (o tablet)
▪ Deberá permitir a través de un teclado o pantalla táctil que el conductor se identifique

frente al Sistema para que este lo reconozca como conductor y autorizado para operar el
vehículo en un determinado servicio.
▪ El teclado o pantalla táctil debe permitir que el conductor introduzca información en el
sistema, para poner en marcha algunas de sus funciones.
▪ La información se debe mostrar siempre de forma jerárquica para que el conductor no
maneje excesiva información al mismo tiempo.
▪ La consola debe disponer de mensajes pre-programados que se pueden enviar de una
manera rápida y de fácil entendimiento para las partes, logrando una comunicación
efectiva.
▪ La consola debe estar en la capacidad de almacenar la información y los datos que se
generen a bordo durante un mínimo de treinta (30) días de operación del vehículo y
generar y almacenar los logs respecto a la operación del dispositivo.
▪ A cada consola debe asignársele un código único de identificación en el Centro de Gestión
y Control, haciendo referencia al vehículo y al operador al cual corresponde.
▪ La consola debe adaptarse a la Infraestructura de los vehículos y debe estar protegida
contra posibles actos vandálicos. Para ello tendrán sus anclajes y sistemas de sujeción
ocultos a la vista del público.
186
b. Características técnicas
Tabla 57. Características Técnicas consola del conductor
Dimensiones Acordes a dispositivos del mercado para uso abordo
Tipo de Pantalla LCD o Touch Screen

Alimentación Deberá poder ser alimentada directamente por la batería del vehículo. (12 VDC y 24
VDC) y debe permanecer encendida aun cuando el motor esté detenido. Se debe
instalar un interruptor con llave de seguridad para desactivarla durante largos
periodos de inactividad.
operación
operación
Protección Deberá estar diseñada con un Índice de Protección IP contra ingreso de polvo y
líquidos nivel IP 53
Tipo Deberá ser de tipo industrial y estar dimensionada, diseñada y certificada para operar
Información al conductor 1. Deberá permitir visualizar el itinerario de la ruta, puntos de parada y permitir
dar recomendaciones operativas al conductor.
2. Deberá mostrar al conductor, de una manera automática, su adelanto o
retraso respecto al horario teórico programado, para que reaccione en consecuencia
y pueda mantener el horario preestablecido y conseguir la estabilidad de la frecuencia
de operación de los vehículos.
3. Deberá incorporar un display gráfico que permita al conductor visualizar
fácilmente la información desplegada con caracteres visibles en las condiciones de
operación encontradas al interior del vehículo.
Sensor contador de pasajeros
Los contadores de pasajeros son dispositivos que le permitirán obtener información sobre la
cantidad de pasajeros, lo que resulta de vital utilidad a la hora de realizar la planificación de rutas
y horarios. Los datos revelados sirven para la toma de decisiones a través de informes eficaces
y sencillos que permitan lograr una mejor gestión y planificación del transporte.
a. Características Funcionales:
▪
▪ Dependiendo de las condiciones físicas de los vehículos, el contador a instalar deberá
estar instalado en la puerta trasera de salida y ser bidireccional.
187
▪ El resultado de conteos debe estar disponible al momento de realizar la auditoria de los

movimientos de cada contador.
▪ Deben comunicarse de manera transparente con la unidad lógica a bordo con el fin de
transmitir la información de total de pasajeros (embarcados y desembarcados) en el
intervalo transcurrido entre la apertura y el cierre de las puertas en cada punto de parada.
▪ EL contador de pasajeros debe permitir la sustitución e intercambio por otro de forma ágil,
rápida y segura sin afectar la operación.
▪ Podrán disponer de una aplicación central que permita mediante algoritmos estadísticos
y de procedimientos de retroalimentación proveniente de muestreos de campo validar o
ajustar los resultados obtenidos a bordo de los vehículos.
b. Características Técnicas:
▪ Debe permitir el conteo de pasajeros en forma bidireccional mediante análisis de

imágenes.
▪ Debe contar con protección por sobrevoltaje.
▪ Debe tener comunicación inalámbrica con el concentrador en patio y taller directamente o
comunicación a través de la unidad lógica a bordo para transmitir toda la información
almacenada durante el transcurso de la operación.
▪ El equipo debe detectar, alertar y registrar cualquier tipo de bloqueo de sensores.
▪ El equipo debe discriminar adultos, niños y paquetes voluminosos.
▪ En caso que se presenten eventuales problemas de comunicación para la transferencia
de la información, esta debe ser descargada por un medio alternativo.
▪ El contador de pasajeros debe operar con una precisión en campo superior al 96% para
el conteo en ambos sentidos.
▪ Deben estar dimensionados, diseñados y certificados para operar durante la vigencia del
contrato bajo las condiciones ambientales de temperatura y humedad características del
Municipio de Villavicencio.
Botón de pánico
Características Técnicas y Funcionales:

188
▪ Debe ser de tipo pedal o botón que al accionarlo una sola vez y sin que sea necesario
mantenerlo accionado
▪ Al accionarlo debe permitir la visualización georreferenciada en el software de Gestión y
Control de Flota mediante una señal de aviso de emergencia y generar una alarma de
accionamiento para que desde el centro de control de la operación de puedan tomar las
medidas correspondientes.
▪ La alarma generada, al ser activado el botón de pánico no puede ser vista y/o escuchada
en el vehículo.
▪ Debe ser instalado de tal forma que pueda ser activados con facilidad, discreción y
seguridad por parte del consultor en caso de una emergencia, sin poner en riesgo su
integridad.
▪ El Integrador Tecnológico debe realizar la integración de la activación del botón de pánico
con el sistema de cámaras y el sistema de gestión y control de flota.
Sensor de puertas (Cerrada-Abierta)
Debe ser un mecanismo sencillo, compuesto por un par de contactos magnéticos instalados
paralelamente: uno en la puerta y el otro en el marco; los cuales permiten que el sensor detecte
cuando la puerta se abre o permanece cerrada, al romperse el contacto magnético, o permanecer
los contactos paralelos ante sí.
Debe comunicarse de manera transparente con la unidad lógica a bordo con el fin de transmitir
la información del estado de a puerta – abierta o cerrada – durante el recorrido y en cada punto
de parada.
Plataforma de Software
Se requiere el Software de Gestión y Control de Flota en la Nube (SaaS). Debe incluir

licenciamiento de uso para 600 vehículos al año.
La solución SaaS debe responder a las necesidades de mejora de eficiencia y productividad del
servicio de transporte público, el apoyo continuo a la planificación de los servicios, el
fortalecimiento de la usabilidad de los servicios a los ciudadanos, el aumento de la seguridad de
los pasajeros y conductores, el aumento de la velocidad comercial de los vehículos y la
189
optimización entre las diferentes autoridades involucradas en la gestión del transporte público en
la ciudad de Villavicencio.
El software de gestión y control de flota en la nube, por tratarse de un servicio SaaS se basará
en una arquitectura abierta y modular, escalable y flexible, tecnológicamente independiente y de
fácil integración con otros sistemas externos, caracterizada por interfaces simples e intuitivas que
faciliten su uso por parte de quienes operen el sistema; el servicio debe tener una disponibilidad
de 99.96% acorde con las condiciones del contrato.
Es ideal que el sistema de gestión y control de flota permita el control y localización del personal
que actúe como apoyo en campo, sacando provecho de la masificación del uso de teléfonos
inteligentes que traen incorporado GPS.
Las funcionalidades y características mínimas requeridas para el software del SGCF son:
Monitoreo y Rastreo de la flota en tiempo real.
El Software de SGCF debe permitir:
▪ Monitoreo desde el centro de control de operación de la posición y eventos de la flota en

tiempo real.
▪ Medir cumplimiento de horarios en tiempo real
▪ Controlar los recorridos exactos efectuados por los vehículos.
▪ Detectar desviaciones de la operación frente a la programación
▪ Identificar el lugar de parada y el tiempo de apertura de puertas
Las características mínimas que debe poseer el SGCF en cuanto a monitoreo y rastreo de flota
son:
▪ Capacidad de localización de los vehículos sobre su ruta y comparación automática y en

tiempo real de la operación ejecutada vs la programada, con la respectiva generación de
alertas y mensajes que permitan realizar la regulación.
▪ Capacidad de medición del cumplimiento del horario y generación de informes asociados
en tiempo real.
190
▪ Capacidad de seguimiento y control de los recorridos efectuados por los distintos

vehículos en tiempo real con generación de informes y reportes de kilometraje
efectivamente recorrido y pasajeros movilizados.
▪ Capacidad de identificación del lugar de parada y tiempo de apertura de puertas en tiempo
real.
▪ Capacidad de monitoreo y documentación de eventos en tiempo real tales como
accionamiento del botón de pánico, y demás que sean reportados por los equipos a bordo,
para que puedan ser visualizados en el centro de control de operación.
▪ El SGCF deberá tener capacidad de desplegar mensajes y ordenes en la consola del
conductor a bordo de los vehículos, de tal forma que se puedan compartir mensajes entre
el centro de control de la operación y el conductor.
▪ Cuando el conductor accione el botón de pánico del SGCF enviará al centro de control de
la operación la alerta de accionamiento para que se tomen las medidas correspondientes.
▪ La información posicional GPS de los vehículos que integran la flota deberá ser
transmitida cada 30 segundos al centro de control,
▪ Los datos posiciónales, GPS generados y transmitidos por cada vehículo al centro de
control de operación, así como todos los datos generados en la operación de los vehículos
serán almacenados en un servidor en la nube por un periodo mínimo de 6 meses
anteriores más el mes corriente. La información deberá estar accesible en línea desde las
estaciones de consulta del Centro de Control.
▪ El software de Control y Gestión de Flota deberá permitir realizar la edición de los datos
de referencia de las rutas y puntos de interés.
▪ El software de Control y Gestión de Flota deberá permitir realizar el análisis y gestión de
los datos obtenidos de las unidades móviles de control de ruta en los autobuses del
sistema para generar la programación base de servicios y realizar ajustes y cambios en
la programación de los ciclos posteriores.
▪ El software de Control y Gestión de Flota deberá permitir el envío de información de
alarmas y eventos en tiempo real a los operadores de transporte para que estos puedan
tomar decisiones en tiempo real o reaccionar frente a los eventos reportados por los
operadores de flota.
191
▪ El software de Control y Gestión de Flota de control de flota deberá permitir el envío de

información de operación al final del día a los operadores de los buses para que estos
puedan conocer su desempeño y actividad operativa diaria.
▪ El software de Control y Gestión de Flota deberá permitir el envío en tiempo real al Centro
de Control de la información de accionamiento por parte del conductor del botón de pánico
y de la apertura irregular de puertas fuera de las estaciones o puntos de parada
establecidos para el sistema.
▪ El SGCF deberá controlar incluso al personal de apoyo del sistema que cuente con
dispositivos GPS.
Programación Operativa
El Software de SGCF debe permitir:
▪ Planificación de la operación en cuanto a horarios, red de transporte, servicios etc.

▪ Definición de servicios e itinerarios
▪ Definición, programación y asignación de la flota para cumplir con la planeación
▪ Programación de paradas, trayectos, rutas, tipos de vehículos, tipo de conductor, etc.
▪ Programación de vehículos
▪ Programación de conductores
▪ Asignación de conductores.
▪ Generar información operacional para el seguimiento del cumplimiento por parte del
Operador de transporte.
▪ Generar información gerencial y operacional para la gestión del sistema por parte del Ente
Gestor.
▪ Facilitar la integración con otros subsistemas.
Las características mínimas que debe poseer el SGCF en cuanto a programación operativa son:
▪ Capacidad de establecer la red de transporte a través de la programación de la misma

con los datos de los trayectos, los vehículos, las paradas, los conductores etc.
▪ Capacidad de configurar y aplicar a la programación de horarios y servicios
▪ Capacidad de definición de tiempos de recorrido
▪ Capacidad de observar y gestionar eventos de inicio y fin de servicio de vehículo
192
▪ Capacidad de configurar y aplicar una asignación de conductores
Mecanismo para la identificación de puntos de transbordo, zonas en rutas urbanas y

suburbanas
El sistema debe permitir cargar puntos de interés que sirvan como referencia, ya sean paraderos,
patios y talleres, etc. Lo anterior para poder establecer el radio de influencia de cada punto y con
esta información, y la información proveniente en tiempo real de la unidad lógica (GPS), el sistema
deberá estar en capacidad de detectar los puntos de interés cargados en el momento en que el
bus ingrese al área determinada para cada punto.
El sistema deberá almacenar toda la red de transporte, líneas y paraderos para que sean
detectados físicamente cada vez que un vehículo ingreses a estos puntos; con esta información
se podrá construir la matriz de puntos de transbordos válidos entre rutas, de manera que un
usuario pueda pasar de una ruta a otra, siempre que la correspondencia de transbordo exista y
este asociado a una coordenada GPS valida.
Así mismo con la información de los puntos de interés y su radio de influencia se podrá construir
la matriz de puntos de cambio de tipo de ruta por recorrido suburbano/urbano y viceversa.
Informes
La información generada deberá presentar como mínimo los siguientes reportes o informes y
suministrar que le permitan al operador tomar las mejores decisiones:
▪ Reporte detallado de despachos por ruta.

▪ Los kilómetros programados y efectivamente recorridos.
▪ Número de recorridos programados y efectivamente realizados por bus por fecha
▪ Los tiempos entre paradas.
▪ El tiempo total de la ruta.
▪ Intervalos de despacho (salida) por franja horaria.
▪ Punto de inicio y fin, hora de inicio y fin de cada servicio por conductor
▪ Horas de salida/llegada a los Patios y talleres.
▪ Paradas realizadas totales.
193
▪ Velocidad de operación promedio para todo el recorrido.

▪ Tiempos de detención debido a paradas y a congestionamiento de la vía.
▪ Número de eventos por tipo, conductor
▪ Otros datos considerados de importancia para la correcta operación y programación del
sistema.
▪ El Sistema de Control y Gestión de Flota deberá generar los siguientes informes de
incumplimiento o excepciones:
− Desvíos de ruta no autorizados.

− Recorridos de ruta incompletos.
− Paradas realizadas no autorizadas (con apertura de puertas).
− Exceso de la velocidad delimitada en los tramos.
− Exceso de tiempo de detención de un vehículo (con apertura o no de puertas).
− Recorrido(s) fuera del área de influencia que tiene cada operador de vehículo del
sistema.
Comunicaciones móviles (4,5G/GSM/GPRS)
Corresponde a los Servicios de transmisión inalámbrica móvil de datos desde los autobuses.
Permite el intercambio de información entre todos los elementos que componen el SGCF, está
compuesta principalmente por una infraestructura con tecnología para la transmisión de datos.
Aunque se encuentra enunciado en este numeral, es un componente trasversal en todos los
subsistemas de la plataforma tecnológicas.
Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE)
Herramienta avanzada para mejorar el servicio y gestión del transporte, gracias a la información
que proporcionan los dispositivos de georreferenciación instalados en los vehículos. Deberá
basarse en tecnologías de localización (GPS), sistema de información geográfica (GIS) y
comunicaciones móviles (4,5G/GSM/GPRS), facilitando al centro de control información en
tiempo real sobre los vehículos y así, mejorar la gestión y agilizar la toma de decisiones ante
cualquier incidente, necesidad de refuerzos, etc.
194
11.6.2 SISTEMA DE INFORMACIÓN AL USUARIO
Este componente tecnológico se requiere para desplegar información de interés a los pasajeros;
sus elementos están orientados al tratamiento y administración de datos e información,
organizados y listos para su uso posterior, generados para cubrir la necesidad de presentar y
disponer información a todos los actores del sistema.
Figura 46. Componentes del Sistema de Información al Usuario
11.6.2.2 Especificaciones técnicas y funcionales de los componentes

Equipos a Bordo
Los equipos a bordo deben ser correctamente cableados y los que requieran deberán tener el
acondicionamiento eléctrico que sea necesario para asegurar el suministro de alimentación
eléctrica requerida para el funcionamiento de los dispositivos. Se debe incluir el suministro,
instalación, puesta en funcionamiento y mantenimiento de estos equipos y dispositivos.
195
Panel de Información al Usuario Interior.

a. Características funcionales:
▪ Los paneles de Información al Usuario a bordo de vehículos deberán tener capacidad de

despliegue visual y auditivo de información de “Próxima Parada” y capacidad de
despliegue de información variable generada desde el Centro de Gestión y Control.
▪ Deberán permitir al usuario plena legibilidad desde el interior del vehículo.
Tabla 58. Características Técnicas panel de información al usuario interior

Cantidad Se deberá instalar al interior de los Buses un (1) Panel de Información al Usuario
Conexión El panel deberá contar con capacidad de conexión a la Unidad Lógica a Bordo
Condiciones Ambientales Deberá soportar las condiciones ambientales de polvo, vibración, humedad y
temperaturas características del Municipio de Villavicencio.
Comunicación 1. Deberán soportar comunicaciones con el Centro de Gestión y Control de flota
a través de la unidad lógica a bordo.
2. En caso de falla en las comunicaciones con la Unidad Lógica a Bordo, el panel
deberá desplegar de manera inmediata mensajes pregrabados de tipo
institucional y/o operacional predefinidos por el Ente Gestor o la Autoridad
Competente.
Información al Usuario Deberán estar complementados por un sistema de audio con funcionalidad de
anunciar automáticamente la próxima parada programada, los mensajes
pregrabados en la unidad lógica y los mensajes enviados desde el Centro de
Gestión y Control de Flota
Diseño 1. Toda la estructura de los paneles deberá adaptarse a la Infraestructura de los
Buses y debe estar protegida contra posibles actos vandálicos. Para ello los
módulos tendrán sus anclajes y sistemas de sujeción ocultos a la vista del Usuario.
2. Los paneles de información al usuario a bordo de los Buses se dimensionarán
según su diseño interior, manteniendo la simetría en las ubicaciones y la visibilidad
por parte de los Usuarios embarcados, teniendo como referencia las siguientes
dimensiones del Panel: Mínimo 60 cm. De largo, máximo 15 cm. De altura y una
profundidad máxima de 10 cm
3. Panel mínimo: una (1) fila, con tecnología de LED‟s de color rojo, caracteres
por fila: mínimo 20, altura del carácter: Mínimo 50 mm
4. El ángulo de visión horizontal y vertical deberá permitir al Usuario plena

legibilidad desde el interior del Bus, que debe ser comprobado por el Recaudador
e Integrador Tecnológico en el periodo de pruebas de los equipos de Información
al Usuario
Vida Útil Deberán tener una Vida media: Al menos 80.000 horas de funcionamiento
Conexión Deberá tener conexión serial RS-232, RS-485 ó Ethernet RJ-45 a la Unidad Lógica
a Bordo.
Grado de protección Debe tener un grado de protección para polvo y agua: IP53
196
Paneles de Información al Usuario Exterior
Los vehículos del Sistema deben tener paneles externos de información, para suministrar al
usuario antes de su ingreso al vehículo, la información necesaria que le permita como mínimo
identificar rutas, origen y destino, de igual manera tipo de servicio y otros.
El diseño debe generar las condiciones para proteger la electrónica del equipo, contra ingreso de
polvo, agua, para evitar daños que afecten o puedan afectar el óptimo funcionamiento y operación
de los paneles.
La información que se debe mostrar en los paneles debe estar siempre legible y visible, cuando
el vehículo dentro de la operación, se encuentre estacionado en una parada autorizada y cuando
el vehículo está en movimiento cumpliendo con la ruta establecida.
Los paneles externos del vehículo para información externa al usuario, deben estar debidamente
instalados, configurados, probados, certificados, homologados y en pleno funcionamiento.
Los paneles externos que se dispongan en el vehículo para información al usuario como mínimo,
debe contener una pantalla para visualización luminosa de dos líneas, que debe ser de matriz de
leds, plasma u otro, con mejor o superior especificación técnica.
Debe permitir al usuario del transporte dar lectura en cualquier hora del día o de la noche, durante
la operación, aún en condiciones climáticas deficientes, de las siguientes variables:
▪ Código de la ruta en operación.

▪ Hito que identifica el origen o inicio operativo de la ruta.
▪ Hito que identifica el destino o final operativo de la ruta.
▪ Tipo de servicio (urbano, suburbano).
▪ Mensajes institucionales.
Cada vehículo debe tener instalado, un panel externo para información al usuario conforme a la
siguiente tabla:
197
Tabla 59. Paneles externos recomendados

POSICIÓN UBICACIÓN DIMENSIONES CARACTERÍSTICAS
Frontal Debe ubicarse El panel frontal tendrá Presentará la información del servicio que
delante del vehículo una dimensión de 1600 se encuentra prestando el vehículo.
en la parte superior mm de longitud y 190
del parabrisas. mm. de altura Las alturas de los caracteres desplegados
por el panel deberán tener una altura
mínima de 150 mm, permitiendo al usuario
su lectura desde una distancia mínima de
100 metros de día y de noche.
El panel debe poseer un sistema que impida

el empañamiento de la información
suministrada, en cualquier condición
climática adversa
Lateral Deberá ser ubicado El panel de destino lateral Las alturas de los caracteres desplegados
en cada uno de los tendrá una dimensión de: por el panel deberán tener una altura
cuerpos del vehículo 600 milímetros de mínima de 150 mm, permitiendo al usuario
en la parte superior longitud por 250 su lectura desde una distancia mínima de
adyacente a la puerta milímetros de altura 100 metros de día y de noche
de acceso
climática adversa
Posterior Se ubicará en la parte El Panel de destino La altura de los caracteres desplegados por
superior derecha del trasero tendrá una el panel deberá tener una altura mínima de
vidrio panorámico dimensión de: 600 150 mm, permitiendo al usuario su lectura
trasero milímetros de longitud por desde una distancia mínima de 100 metros
250 milímetros de altura de día y de noche

climática adversa
Plataforma de Software
Software de Información al Usuario
El sistema de Información al Usuario en la nube deberá contar con las herramientas tecnológicas
destinadas al Centro de Control para administrar, la totalidad de los paneles instalados en Buses.
Debe incluir licenciamiento de uso para 600 vehículos al año. El servicio debe tener una
disponibilidad de 99.96% acorde con las condiciones del contrato
198
Desplegar los mensajes enviados desde el Centro de Control en línea o con la periodicidad
definida por la Autoridad Competente con anterioridad de días y horas.
El Software deberá tener la posibilidad de administrar, editar, enviar y poder realizar programación
remota de mensajes.
− .
▪ El software asociado al sistema de Información al Usuario deberá permitir lo siguiente:
− Verificar el estado de todos los mensajes enviados a cada vehículo, caducidad,

programación en cuanto a tiempos de despliegue, corrección y/o cambios de
mensaje.
− Deberá estar en capacidad de incorporar mensajes predefinidos por parte de los
operadores de transporte hacia un vehículo determinado, o a un grupo de éstos
en tiempo real.
− Deberá estar en capacidad de programar mensajes con anterioridad por parte del
operador con horas y días de anticipación hacia algún vehículo determinado o a
un grupo de estos y realizar correcciones, borrado y confirmación de esta
programación.
− Desde el Centro de Gestión y Control de flota principal los operadores de
transporte deben poder activar o desactivar uno o varios paneles de información
de acuerdo con las instrucciones que este reciba del Ente Gestor.
− Se deben poder parametrizar los tiempos de permanencia y número máximo de
mensajes que pueden emitirse por vehículo o grupos de estos.
− f. Debe poder realizar informes de gestión y de envío de mensajes que
mínimo podrán ser:
i. Mensajes enviados a cada vehículo por hora y fecha
ii. Número de mensajes por tipo, de acuerdo con los tipos que definan
conjuntamente entre los operadores de transporte y el Ente Gestor o la
Autoridad Competente.
199
▪ En los vehículos se deberán desplegar y notificar la información de próxima parada

mediante cercas georreferenciadas por GPS.
▪ Debe poder ser utilizada por los operadores de transporte en el Centro de Control, desde
la misma estación de trabajo desde la cual se supervisa el Sistema de Gestión y Control
de Flota.
▪ Generar Archivos estáticos de la planeación para consumo de servicios de terceros: La
información debe poder ser exportada a formato GTFS (General Transit Feed
Specification).
▪ Proveer a los usuarios del Sistema Estratégico de Transporte Público – SETP de
Villavicencio información en tiempo real acerca de las rutas y cómo están operando. Lo
anterior a través de archivos y mensajes dinámicos del estado de la operación para
consumo de terceros, con la información actualizada de posicionamiento, actualizaciones
de viajes y alertas de servicio en formato GTFS.
▪ El software asociado al sistema de Información al Usuario debe tener una opción para
desplegar información en idioma inglés.
200
Portal Web
La página WEB será el medio de información través del cual el usuario puede consultar diversa
información acerca del SETP de Villavicencio. En esta, puede consultar información general del
sistema, conocer las opciones de uso de este, así como información específica sobre el historial
de sus transacciones. Debe permitir la integración de funcionalidades de la plataforma
tecnológica de los demás sistemas (SGCF y SCR), servicio y atención mediante recepción y
gestión de PQRS, del servicio en general.
La información general debe proveerse a través de una zona de noticias del sistema, para lo cual
el proveedor tecnológico debe contar con una plataforma de gestión de contenidos, que habilite
la gestión de publicaciones de noticas con contenido multimedia. En cuanto a las opciones de
uso del sistema, corresponden a la posibilidad de planeación de los viajes a partir del ingreso de
origen y destino, y el despliegue de las posibles rutas u opciones. En relación con la consulta de
histórico de transacciones del usuario, el portal debe contar con una zona de acceso restringido
que requiere uso de credenciales, en el que los usuarios que han personalizado su medio de
pago pueden consultar información asociada a este.
El sistema de Información al Usuario vía WEB, permitirá a los usuarios acceder a la información
sobre las rutas, servicios, frecuencias, horarios, estadísticas generales del sistema, estado actual
del sistema y demás información relevante derivada de la operación del sistema que el Ente
Gestor determine.
▪ Deberá realizar el despliegue de la información general del sistema. (Mapas, rutas).

▪ Deberá contar con un simulador de viaje que le muestre al usuario mediante la selección
de un punto de origen y uno de destino, los servicios y horas que puede utilizar. Debe
poder ser consultado desde computadores genéricos provistos de aplicativos de
navegación WEB.
▪ Deberá poder ser consultada desde smartphone o dispositivos móviles provistos con
funcionalidad de navegación en internet.
▪ Deberá permitir las consultas sobre el próximo servicio disponible en un determinado
punto de parada y de ayuda al usuario para identificación de los servicios que se requiere
tomar para desplazarse entre dos puntos específicos, pueden ser realizadas desde
201
equipos móviles, mediante envío de mensajería SMS o mediante la instalación de

aplicativos específicos en estos dispositivos.
▪ Debe ser diseñada teniendo en cuenta lo establecido en la Ley 1581 de 2012 y en las
demás normas sobre habeas data que apliquen. Así mismo, la estructura de la información
del portal WEB deberá acogerse a lo expuesto en la Ley 1712 de 2014 “Por medio de la
cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho de Acceso a la Información Pública
Nacional y se dictan otras disposiciones”, reglamentada por el Decreto 103 de 2015, o a
las normas que la sustituyan, modifiquen o reemplacen.
▪ Se deberá incluir los costos asociados al primer año de mantenimiento de la página WEB.
Aplicación Móvil
▪ Diseño funcional: Análisis y la elaboración de requisitos de la aplicación.
▪ Diseño técnico: Realizar el análisis y la definición de la arquitectura de la aplicación, la
estrategia de desarrollo, la seguridad, las integraciones y la interoperabilidad de la
aplicación y de la plataforma tecnológica del sistema.
▪ Diseño gráfico: Realizar el diseño artístico de todos los elementos de la aplicación y de la
plataforma tecnológica del sistema, tales como las pantallas, los iconos y los logos de la
aplicación, de acuerdo con los estándares entregados por el Ente Gestor del SETP de
Villavicencio.
▪ Construcción: Realizar el desarrollo de la aplicación, todas las tareas de desarrollo,
integración y pruebas unitarias, de compatibilidad con los principales sistemas operativos.
▪ Validación: Realizar la definición de la especificación, diseño, ejecución, documentación
y recepción de las pruebas finales o de usuario.
▪ Despliegue: Realizar la instalación y puesta en marcha de la plataforma tecnológica del
sistema, así como en la publicación de la aplicación en, al menos, las tiendas de Apple
(App Store) y de Google (Google Play). Las aplicaciones para iPhone y Android deberán
ser accesibles desde el App Store, el Google Play, y demás que se encuentren vigentes.
▪ La información mínima para presentar será la misma de la página WEB de acuerdo con
los requerimientos del Ente Gestor del SETP de Villavicencio.
202
▪ Debe permitir la integración de funcionalidades de la plataforma tecnológica de los demás

sistemas (SGCF y SCR), servicio y atención mediante recepción y gestión de PQRS, del
servicio en general.
▪ La aplicación deberá estar orientada a personas que cuentan con limitaciones en la
conexión de datos, por ello en la solución propuesta se deberá indicar por cada
funcionalidad desarrollada cual estará disponible con conexión y cual no será necesario.
▪ Para hacer posible este modo offline, la aplicación deberá instalarse con una base de
datos inicializada mediante un volcado previo de los datos al dispositivo.
▪ La aplicación móvil deberá incluir las actualizaciones permanentes que requiera la
aplicación durante el tiempo del contrato, de igual forma deberá realizar las
actualizaciones, modificaciones y ajustes que solicite el Ente Gestor del SETP de
Villavicencio.
▪ Durante el tiempo de operación tecnológica y mensualmente la aplicación debe tener una
disponibilidad del 99,4% en modo online.
▪ Para la descarga y uso de la aplicación, así como sus actualizaciones no debe generar
ningún costo a los usuarios.
− Para los desarrollos en los diferentes sistemas operacionales deberá soportar las 2
últimas versiones.
▪ La aplicación móvil desarrollada será propiedad del Ente Gestor o la Autoridad

Competente del Municipio de Villavicencio.
▪ El código y los derechos de uso serán de propiedad del Ente Gestor o la Autoridad
Competente del Municipio de Villavicencio.
▪ Se deberá incluir los costos asociados para el despliegue de la aplicación tanto en el APP
store como en Google Play y demás tiendas de los otros sistemas operacionales.
▪ Debe ser diseñada teniendo en cuenta lo establecido en la Ley 1581 de 2012 y en las
demás normas sobre habeas data que apliquen. Así mismo, la estructura de la información
del portal WEB deberá acogerse a lo expuesto en la Ley 1712 de 2014 “Por medio de la
cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho de Acceso a la Información Pública
Nacional y se dictan otras disposiciones”, reglamentada por el Decreto 103 de 2015, o a
las normas que la sustituyan, modifiquen o reemplacen.
203
▪ Se deberá incluir los costos asociados al primer año de mantenimiento de la aplicación.
11.6.3 SISTEMA DE RECAUDO CENTRALIZADO
El Sistema de Recaudo Centralizado (SRC) es el conjunto de servicios, software, hardware, y

demás mecanismos de control centralizados e integrados a dicho sistema, que permite efectuar
la operación de recaudo centralizado a través de medios electrónicos de pago y el registro de
viajes del sistema.7
El sistema de recaudo centralizado deberá operar en el esquema de software como servicio
(SaaS), arquitectura en la nube con Infraestructura como Servicio (IaaS) que ofrezca todas las
garantías de tolerancia a fallas, alta disponibilidad del sistema e interoperabilidad, y que obedezca
a todos los requerimientos definidos en la resolución 20203040034065 expedida en diciembre 29
de 2020 por el Ministerio de Transporte, y por la cual se reglamentan las condiciones para la
operación de los Sistemas de Recaudo Centralizados, en los Sistemas Estratégicos de
Transporte Público.
La arquitectura tecnológica del sistema de recaudo centralizado interoperable, en cada uno de

sus niveles, debe contener como mínimo:
“a) Nivel 0: comprende los medios de pago habilitados y/o definidos por la Autoridad Competente
o en quien este delegue, para usar en el sistema de recaudo centralizado interoperable.
b) Nivel 1: corresponde a los dispositivos de lectura/escritura que interactúan con los medios de
pago definidos, ya sea para emitir, personalizar, vender, recargar, validar, y consultar el saldo de
los medios de pago. En términos prácticos, corresponde a los validadores instalados en la entrada
de los buses y/o estaciones de cada subsistema de transporte. También se incluyen aquí los
dispositivos de emisión, recarga, personalización y consulta de saldo.
c) Nivel 2: está constituido por los concentradores que llevan a cabo la recolección de
transacciones proveniente de los dispositivos desplegados en campo del nivel 1. Estos equipos
se pueden instalar en estaciones, y/o patios y talleres de operación, y/o autobuses.
7 Decreto 3422 de 2009, artículo 17 Nivel Nacional

204
d) Nivel 3: consiste en los sistemas centrales de cada subsistema de transporte. A este nivel debe
ser transmitida la información recolectada por los concentradores (Nivel 2), para su
procesamiento. El Sistema central de cada subsistema de transporte también es responsable de
administrar los dispositivos desplegados en campo de los niveles inferiores. A este nivel se debe
efectuar diariamente la conciliación del efectivo recaudado versus las transacciones electrónicas
e) Nivel 4: Es el sistema central del sistema de recaudo centralizado, en este nivel se consolida
toda la información proveniente de los sistemas centrales de todos los subsistemas de transporte.
En este nivel se realiza el proceso de compensación para determinar las retribuciones monetarias
correspondientes a cada actor del sistema por los servicios prestados.”
La arquitectura del SCR para su correcto funcionamiento deberá considerar todo el conjunto de
elementos necesarios que centralizan la información para su análisis y utilización como materia
prima para la adecuada gestión y control del sistema de recaudo centralizado.
205
Figura 47. Arquitectura Sistema de Recaudo Centralizado
11.6.3.2 Especificaciones técnicas y funcionales de los componentes del SRC

El SCR debe ajustarse al modelo de operación definido para para el SETP de Villavicencio,
permitiendo que los usuarios tengan la opción de pago en efectivo en todas las rutas, urbanas y
suburbanas, y en todos los sentidos de los trayectos.
Debe estar en capacidad de aplicar las tarifas diferenciales, las tarifas para viajes
dentro del perímetro urbano y las tarifas zonales asociadas a la división de las
veredas en Villavicencio. Nivel 0 - Medios de Pago
El medio de pago definido para usar en el sistema de recaudo centralizado interoperable del
SETP de Villavicencio será con tecnología de tarjeta inteligente sin contacto (TISC), con medio
alternativo de pago en efectivo validado electrónicamente.
206
La TISC a utilizar como medio de pago debe soportar las transacciones de validación
(recarga/descarga) para ser leída por los dispositivos del sistema con un tiempo total no mayor a
300 milisegundos por cada transacción, incluyendo el tiempo requerido para la autenticación y
grabación de los sectores de respaldo de la información en la misma tarjeta.
La función de administración del medio de pago se deberá realizar mediante los procesos de:
▪ Compra de Tarjeta Inteligente Sin Contacto - TISC

▪ Inicialización
▪ Distribución
▪ Personalización de la Tarjeta Inteligente Sin Contacto - TISC
▪ Cargas fijas o móviles
▪ Comercialización (canales de distribución)
▪ Manejo de Inventario
▪ Consulta de Saldo
▪ Bloqueo
▪ Perdida y Daño por Defecto de fábrica o mal uso
Todos los dispositivos para realizar la recarga de los medios de pago deben comunicarse en línea
y tiempo real con el(los) servidor(es) de procesamiento central del SaaS con fin de poder
autenticarse y así poder realizar las recargas en los medios de pago.
Todos los dispositivos de recarga deberán estar basados en un sistema de validación jerárquica
y certificación soportado con módulos SAM.
Para las facilidades de utilización del servicio de transporte público colectivo urbano, por parte
del usuario, se puede admitir el principio de acceso con cargo negativo. Esto se deberá aplicar
para el caso en el que un usuario esté abordando el bus, y se entera que su saldo en la TISC es
insuficiente para pagar el viaje en curso y no encuentra un punto de venta cerca que esté abierto
y operando; en ese caso le será permitido hacer un viaje, pero el saldo en la tarjeta será negativo.
Este evento deberá ser comunicado al usuario durante la etapa de validación del acceso por
medio de una señal visual o efectos sonoros particulares. La cancelación de este saldo negativo
se hará en el momento de la siguiente recarga. En el caso de un acceso con cargo negativo, éste
207
deberá ser cubierto cuando se vuelva a recargar la tarjeta, la cual no podrá ser inferior al valor
del cargo más el precio de un viaje.
Tarjeta Inteligente Sin Contacto (TISC)
▪ Estructura de memoria simple y fija compatible con MIFARE Plus 2K/4K

▪ AES usado para autenticidad, confidencialidad e integridad
▪ Certificado de criterios comunes EAL4+
▪ Condiciones de acceso configurables libremente
▪ Soporta ISO/IEC 14443-3 UIDs (NUID de 4 bytes, UID de 7 bytes)
▪ Soporte opcional de IDs aleatorios
▪ Autenticación multisector, lectura y escritura multi-bloque
▪ Las claves pueden almacenarse como claves MIFARE Crypto1 (2 x 48 bits por sector) o
como claves AES (2 x 128 bits por sector)
▪ Concepto de tarjeta virtual completa
▪ Comprobación de proximidad
▪ Velocidad de comunicación hasta 848 kbit/s
Tabla 60. Características Técnicas Tarjetas

Certificado Certificado Australian Institute of Technology -AIT

y/o el equivalente para la tarjeta a utilizar
Circuito integrado de la tarjeta MIFARE Plus, con memoria de 4K o superior, o bien
otro chip de similares y/o mayores prestaciones
Dimensiones de las tarjetas Según norma ISO-7810 (tipo ID-1).
Estándares 1. Dimensiones de las tarjetas: según norma ISO-
7810 (tipo ID-1).
2. Cumplimiento de la norma ISO-14443, partes 1, 2,
3 y 4, tipo A.
3. Verificación del cumplimiento de las normas ISO-
7810 e ISO-14443 mediante la realización de
ensayos según la norma ISO-10373
Tiempo de transacción esperada Inferior a 300 ms. (tiempos superiores deben ser
autorizadas)
Número de ciclos de escritura mínimos 100.000
208
Distancia de funcionamiento con el lector hasta 10 cm

Material del soporte físico de las tarjetas PVC o superior
Resolución mínima de la información impresa en el 300 dpi (puntos por pulgada)
exterior de la tarjeta
Fiabilidad de las tarjetas incluyendo procesos de Duración de 5 años en condiciones normales de uso.
fabricación e inicialización
Otras Características 1. Los circuitos integrados suministrados tendrán
menos de 1 año de antigüedad en el momento de ser
adquiridos por el Concesionario.
2. Número de serie impreso en el exterior de la tarjeta
con “laser engraving”.
El Ente Gestor o Autoridad Competente podrá:
Requerir los certificados oportunos para asegurarse del cumplimiento de las normas arriba mencionadas, así
como solicitar la realización de las pruebas y ensayos adicionales necesarios para verificar el cumplimiento
de las características técnicas indicadas.
Requerir una certificación del fabricante acerca de la adecuación de la misma como medio de pago para uso
en sistemas de transporte. En caso que las tarjetas presenten fallas de calidad que no sean imputables al
usuario antes de los cinco (5) años, el Recaudador e Integrador Tecnológico deberá reemplazárselas a su
costo.
Solicitar al recaudador e implementador tecnológico la entrega de un certificado del fabricante que acredite
el número de transacciones mínimas que soporta el tipo de tarjeta propuesta para el sistema
:
MAPPING:
Las características técnicas mínimas son las siguientes:
a. Debe ser previsto y desarrollado para aplicaciones de transporte
b. En su estructura interna de datos debe manejar mínimo los siguientes:
• Perfil de la tarjeta (usuario)
• Saldo en tarjeta
• Log de transacciones (almacenamiento de las dos últimas transacciones de carga y dos últimas de
validación)
• Llaves(Autenticación)
La tarjeta deberá contar con un dispositivo anticlónico y una capacidad de memoria suficiente para permitir
el hospedaje del mapping.
El Mapping debe ser documentado y entregado al Ente Gestor o la Autoridad Competente , quien será
propietario del mismo y de quien será resorte, responsabilidad y manejo del mapping y los Módulos SAM,
y quien con estas condiciones podrá realizar ajustes, actualizaciones o modificaciones al Mapping y/o
módulos SAM utilizados en el Sistema.
Se deberá poder incorporar uno o varios mapping adicionales al sistema centralizado de recaudo teniendo
en cuenta las condiciones técnicas, económicas, legales y financieras.
Todas las actividades de ajuste, actualizaciones o modificaciones deberán ser revisadas y acordadas con el
Ente Gestor o la Autoridad Competente
Nivel 1 - Validadores Lectura/Escritura
Se incluyen los dispositivos de lectura/escritura que deben interactuar con los medios de pago
definidos para usar en el sistema de recaudo centralizado interoperable del SETP de
209
Villavicencio, ya sea para emitirlos, personalizarlos, venderlos, recargarlos, validarlos y consultar

el saldo de los medios de pago. En otras palabras, corresponde a los validadores instalados en
los vehículos, dispositivos de emisión, recarga, personalización y consulta de saldo.
Dispositivos a bordo
Validador a bordo
Los equipos para validación deberán ser un dispositivo electrónico con hardware y software
integrado e interoperable que posibilite la validación medio de pago del pasaje, descontando de
manera automática el valor del valor del servicio de transporte, cuando el medio de pago es con
tecnología de tarjeta inteligente sin contacto (TISC).
De otro lado, los equipos para validación deberán contar con un mecanismo que permita al
conductor del vehículo validar electrónicamente el pago en efectivo que realice el usuario
▪ Los equipos para validación a bordo de los buses deberán reconocer y operar
integralmente la estructura tarifaria definida por el Ente Gestor o la Autoridad Competente.
▪ Los equipos para la validación del servicio de transporte deberán presentar de manera
visual, clara y legible, el valor de la transacción y el saldo del medio de acceso al momento
de utilizarlo, cuando el medio de pago es con tecnología de tarjeta inteligente sin contacto
(TISC).
▪ Los equipos para lectura o validación deben disponer como mínimo de dos (2) indicadores
en la pantalla (transacción exitosa o transacción fallida) y un indicador audible, que
permita identificar con tono simple el resultado aprobado de una transacción y con un
doble tono el rechazo de esta.
▪ Los equipos para validación instalados en los vehículos deberán tener un rango de lectura
de los medios electrónicos de pago que garantice la correcta lectura de la información.
▪ Los equipos para lectura o validación deberán procesar la información de las
transacciones en un tiempo máximo de 350 milisegundos, sin embargo, este podrá ser
modificada, de acuerdo con los estudios, la infraestructura tecnológica y las pruebas
técnicas que se realizarán en campo.
210
▪ Los equipos para lectura o validación deberán garantizar la validación del medio de pago
con tecnología de tarjeta inteligente sin contacto (TISC), con medio alternativo de pago
en efectivo validado electrónicamente por el conductor.
▪ Los equipos para validación deberán contar con las condiciones técnicas que se requieran
para garantizar la lectura de un solo medio de pago a la vez.
▪ La capacidad de memoria deberá garantizar el almacenamiento de transacciones
realizadas cuando el validador se encuentre en modo fuera de línea (Mínimo 4 días).
▪ Por cada transacción realizada con un medio de pago con tecnología de tarjeta inteligente
sin contacto (TISC) debe tener un algoritmo de validación debiendo considerar como
mínimo lo siguiente:
▪ Comprobación de tarjeta en lista negra: para bloquear medio de pago o impedir el paso
del usuario.
▪ Debe identificar el perfil de la TISC y aplicar la tarifa correspondiente. Para distintos
perfiles de usuario emitirá señales acústicas y visuales diferenciadas de confirmación de
la transacción.
▪ Debe reconocer transbordos de una ruta a otra de acuerdo con la matriz de complemento
tarifario.
▪ Debe permitir un viaje a crédito, equivalente al costo de la tarifa aplicada.
▪ Debe cumplir con los mecanismos de seguridad
▪ Debe mostrar al usuario el importe cobrado y el saldo remanente.
▪ Por cada transacción validada electrónicamente por el conductor cuando el pago es en
efectivo debe tener un algoritmo de validación debiendo considerar como mínimo lo
siguiente:
▪ Aplicar la tarifa correspondiente para los servicios tomados y finalizados dentro de la zona
urbana.
▪ Aplicar la tarifa diferencial correspondiente cuando los servicios son tomados en la zona
urbana y terminados en alguna de las zonas suburbanas.
▪ Aplicar la tarifa diferencial correspondiente cuando los servicios son tomados en alguna
de las zonas suburbanas y terminados en la zona urbana.
▪ Se emitirán señales acústicas y visuales diferenciadas de confirmación de la transacción.
211
▪ Debe mostrar al usuario el importe cobrado.

▪ Generación de registros de alarmas de fallos en los equipos a fin de poder monitorear el
funcionamiento.
▪ Transferencia de información según mecanismos especificados para enviar las
transacciones de validación al software de SCR, y recibir los parámetros de configuración
(listas negras, tarifas, etc.) y actualizaciones de software.
▪ La recepción de las transacciones del validador, y su integración en las bases de datos
del software de recaudo se realizará en línea; y para los pagos en efectivo validados
electrónicamente por el conductor, las transacciones serán verificadas diariamente por un
operario con acceso al software de SCR desde cada uno de los patios y talleres, en el
momento en que el conductor de por terminado su servicio y haga entrega del efectivo
recibido durante el día.
▪ Cuando de alguno de los vehículos no se reciba la información actualizada de las
validaciones, se deberán adoptar procedimientos de recogida de información
complementarios tendentes a asegurar que toda la información llega al software del SCR.
▪ Los equipos para validación deberán identificarse con un número único con el fin de tener
control integral de los mismo, de los cuales el Recaudador e Integrador Tecnológico
deberán informar al ente gestor su trazabilidad estricta de mínimo las siguientes variables:
los vehículos en los que ha estado, horas de funcionamiento, fecha de entrada en
operación y mantenimientos o reparaciones que se le han efectuado.
▪ Listas negras de tarjetas. El centro de recaudo centralizado principal actualizará las listas
negras de los validadores sin contactos, diariamente. Cuando los sistemas de
comunicaciones convencionales GPRS, 4G, o 5G No permitan realizar la actualización en
menos de 48 horas, deberán proveerse medios alternativos de actualización de la
información.
▪ Resto de parámetros de configuración (tarifas, matrices de transbordos, etc.). Se
actualizarán bajo demanda y/o periodicidad anual, es decir, su envío a los equipos desde
el centro de recaudo centralizado principal solo se realizará cuando haya cambios o, en
su defecto, con periodicidad anual, cuando previsiblemente tendrá lugar la actualización
de tarifas.
212
▪ Los equipos para validación deberán contar con las condiciones técnicas y estándares
que garanticen permanentemente su operación (Temperatura adecuada, energía
eléctrica, antivandalismo, etc.).
▪ Los equipos para validación deberán se modulares y de fácil instalación y desmonte, de
tal manera que permitan la sustitución e intercambio de un validador a otro de forma ágil,
rápida y segura garantizando la continuidad de la operación del vehículo en donde se
encuentre instalado.
▪ En todo caso los equipos para validación del medio de pago con tecnología de tarjeta
inteligente sin contacto (TISC) deberán ser escalables de tal forma que permitan su fácil
evolución o adaptación a nuevas tecnologías.
Tabla 61. Características Técnicas validador a bordo

Registro de transacciones de Este equipo debe tener la capacidad de registrar transacciones de cobro con los
cobro -Medios de pago siguientes medios de pago: TISC y otros medios que sean implementados en el
futuro, como la TISC con tecnología EMV, NFC y códigos QR
Validación de TISC La TISC será validada en un lector sin contactos.
Lector de tarjetas sin Lector de tarjetas sin contactos que cumpla norma ISO 14443 partes 1, 2, 3 y 4,
contactos tipos A y B.
Posibilidad de procesamiento Posibilidad de procesar al menos, las siguientes tarjetas: MIFARE UltraLight,
de tarjeta MIFARE Classic, MIFARE Plus, MIFARE DESFire, MIFARE DESFire EV1 y en
general con la norma ISO 14443 A y B
SAM de autenticación Posibilidad de alojar dos (2) SAM de autenticación como mínimo para el validador
sin contactos.
Anti-Colisión Según norma ISO 14443
Tiempo máximo de Desde que la tarjeta es situada frente a la superficie del lector hasta que se genera
transacción completa el registro de transacción en el terminal de 300 ms. Tiempo mayores hasta 10%,
podrían ser aceptados por el Ente Gestor o la Autoridad Competente, siempre que
garantice mayores funcionalidades y prestaciones que las requeridas.
Las transacciones de recaudo deben ser transmitidas a la mayor brevedad posible

Velocidad de transmisión 106Kbps, 212Kbps y 424 Kbps y/o 848 Kbps.
lector- tarjeta
Software de seguridad Compatible con el software que se suministre para el sistema de recaudo
informática
RTC Soportado por pila, que deberá mantener una precisión en la hora mejor que
500ms si fuera actualizado con una periodicidad diaria o menos frecuente. Deberá
disponer de un comando de sincronismo externo que permita la sincronización
inmediata
213
Alimentación De 12 VDC – 24 VDC

Gestión de listas Gestión de listas negras
Gestión de listas blancas, incluyendo lista de recarga de tarjetas.
Capacidad de Guardar información como mínimo 8 días de operación.
almacenamiento de Almacenar listas negras de tarjetas con un número de registros mayor de 150.000.
información suficiente para
Como mínimo Procesador de 32 bits funcionando a 50Mhz.
Memoria SDRAM de 16 Mbyte.
Memoria FLASH de 32 Mbyte.
Display de usuario De al menos dos líneas de 12 caracteres retro iluminado, LEDs de indicación de
estado y zumbador con un mínimo de dos tonos configurables
Salidas Serial RS-232 y RS-422/485 o superiores
Al menos, 4 salidas y 4 entradas digitales
Conectividad Ethernet (TCP/IP)
El validador dispondrá de dos pictogramas de usuario consistentes en LEDs situados en su parte superior rodeando
la zona del display. Ambos pictogramas estarán constituidos por leds verdes y rojos de alta luminosidad que
permitirán informar al usuario del resultado de la validación. Se permitirán soluciones basadas en líneas de LEDs,
o alternativamente, basadas en dos LEDs (uno rojo, y otro verde).
Intercambio de información con el Centro de Recaudo centralizado, a través de la unidad de proceso
Programada de forma Automática a través de una red Ethernet de comunicación (protocolo TCP/IP), WiFi, GPRS,
3G y/o 4G, o bien, a través de un terminal portátil u otro medio alternativo para recuperar la información de los
validadores cuando no pueda realizarse de forma automática, o por fallo en las comunicaciones.
Estos equipos deben ser modulares de forma que permitan la sustitución e intercambio de un validador por otro de
forma ágil, rápida y segura sin afectar la operación.
Barrera Control de Acceso
Es la barrera física que tras verificar su autorización de abordar el vehículo después de validar el
medio de pago mediante el circuito electrónico incorporado niega o permite el acceso al bus de
sólo una persona cada vez. En este caso nos referimos a torniquetes.
▪ El torniquete deberá liberarse automáticamente, sin intervención humana, siempre y

cuando el usuario haya abonado el precio del viaje o del transbordo con un medio de pago
autorizado.
▪ El torniquete no permitirá el paso a aquellos usuarios que se encuentren en alguno de los
siguientes casos:
− Usuarios sin un medio de pago autorizado.

214
− Usuarios sin saldo suficiente en el medio de pago que utilicen.

− Resultado de la transacción de validación no válido debido a razones de diferente
tipo: TISC bloqueada o en lista negra, TISC defectuosa, etc.
▪ El torniquete deberá contar con brazos de acero inoxidable en la altura donde tocan las
manos de los usuarios (de 750mm a 850 mm).
▪ El torniquete deberá contar con acceso seguros a los mecanismos y las placas de control.
▪ El torniquete deberá contar con dispositivo contra accidentes de traba de seguridad.
▪ El torniquete deberá contar con soportes para la fijación de placas electrónicas.
▪ El torniquete deberá suministrar módulos separados para facilitar el montaje y la
instalación.
▪ El torniquete deberá contar con mecanismo de rotación, monitoreo de giro y trabamiento.
▪ El torniquete deberá contar con mecanismos de rotación bidireccional.
▪ El torniquete deberá garantizar su operación en ambientes externos (resistencia).
▪ Su infraestructura deberá ser antivandálica y resistente para operar en las condiciones
ambientales y de temperatura de Villavicencio.
Tabla 62. Características Técnicas barrera de control de acceso (torniquete)

Diseño El diseño deberá ser robusto para uso en sistemas masivos de gran movilidad de
personas, resistentes al polvo, temperatura, vibración, humedad, agua y a las
condiciones ambientales de operación de los buses.
Los torniquetes deberán presentar un diseño ergonómico, libre de filos, aristas,
partes cortopunzantes o cualquier otro elemento que pueda causar daño a los
usuarios.
Carcasa La carcasa deberá ser en acero inoxidable AISI 304 de 1.5 mm de espesor como
mínimo.
La carcasa deberá tener un diseño modular que permita el reemplazo rápido de un

módulo en caso de daños, golpes, etc. sin que sea necesario reemplazar todo el
mueble. Igualmente el diseño deberá prever las actividades de reparación,
sustitución o mantenimiento de los elementos que componen el torniquete
Estructura Deberán tener tres (3) brazos y de igual forma estar fabricadas en acero inoxidable
AISI 304 con diámetro mínimo de 35 mm. y puntas redondeadas
Fijación Se deberá garantizar una adecuada fijación de los elementos o módulos diferentes
al piso de los buses
Contador Contador electromecánico, para conciliación de transacciones con el validador
215
Seguridad En caso de emergencia debe contar con un mecanismo de liberación del torniquete
o de brazos rebatibles, que permitan la rápida y segura evacuación
Deben cumplir con en la norma ISO /IEC 14443-1 Identification cards - Contactless integrated
circuit(s) cards – Proximity cards.
Sensor contador de pasajeros
Los contadores de pasajeros son dispositivos que le permitirán obtener información sobre la
cantidad de pasajeros, lo que resulta de vital utilidad a la hora de realizar la planificación de rutas
y horarios. Los datos revelados sirven para la toma de decisiones a través de informes eficaces
y sencillos que permitan lograr una mejor gestión y planificación del transporte.
▪ Dependiendo de las condiciones físicas de los vehículos, el contador a instalar en el bus

deberá estar instalado en la puerta trasera de salida y ser bidireccional.
▪ El resultado de conteos debe estar disponible al momento de realizar la auditoria de los
movimientos de cada contador.
▪ Deben comunicarse de manera transparente con la unidad lógica a bordo con el fin de
transmitir la información de total de pasajeros (embarcados y desembarcados) en el
intervalo transcurrido entre la apertura y el cierre de las puertas en cada punto de parada.
▪ El contador de pasajeros debe permitir la sustitución e intercambio por otro de forma ágil,
rápida y segura sin afectar la operación.
▪ Podrán disponer de una aplicación central que permita mediante algoritmos estadísticos
y de procedimientos de retroalimentación proveniente de muestreos de campo validar o
ajustar los resultados obtenidos a bordo de los vehículos.
▪ Debe permitir el conteo de pasajeros en forma bidireccional mediante análisis de

imágenes.
▪ Debe contar con protección por sobrevoltaje.
216
▪ Debe tener comunicación inalámbrica con el concentrador en el patio y taller directamente

o comunicación a través de la unidad lógica a bordo para transmitir toda la información
almacenada durante el transcurso de la operación.
▪ El equipo debe detectar, alertar y registrar cualquier tipo de bloqueo de sensores.
▪ El equipo debe discriminar adultos, niños y paquetes voluminosos.
▪ El equipo debe contar con un algoritmo que permita hacer distinción de elementos de gran
volumen, de tal forma que no sean contabilizados como pasajeros.
▪ En caso de que se presenten eventuales problemas de comunicación para la transferencia
de la información, esta debe ser descargada por un medio alternativo.
▪ El contador de pasajeros debe operar con una precisión en campo superior al 96% para
el conteo en ambos sentidos.
▪ Deben estar dimensionados, diseñados y certificados para operar durante la vigencia del
contrato bajo las condiciones ambientales de temperatura y humedad características del
Municipio de Villavicencio.
Unidad lógica CPU -PC -Procesador / Memoria / GPS / Switch
▪ Los Buses deben estar provistos de una unidad lógica a bordo encargada del
procesamiento y administración de la información generada por los dispositivos a bordo y
de gestionar las comunicaciones entre ellos con el Centro de Gestión y Control de flota y
el Concentrador de patios y talleres.
▪ Debe administrar la seguridad del sistema y controlar el estado de los demás dispositivos
a ella conectados.
▪ La descarga y carga de información de configuración de los equipos instalados a bordo
de los vehículos se hará en los patios y talleres, haciendo uso de una red inalámbrica
WiFi. El concentrador de patios y talleres debe estar interconectado con el Centro de
Gestión y Control de flota.
▪ Debe Incorporar memoria no volátil para el almacenamiento temporal de los datos
mientras que éstos son descargados al Centro de Gestión y Control flota y al centro de
recaudo centralizado principal o al Concentrador de patios y talleres y se confirma la
recepción por parte de este.
217
▪ Deberá contar con capacidad para enviar su localización en tiempo real al Centro de
Gestión y Control de flota y enviar mensajes de texto al sistema central.
▪ Debe permitir el envío de información de alarmas y eventos en línea al Centro de Gestión
y Control de flota para que se tomen las decisiones o se reaccione oportunamente frente
a los eventos reportados.
▪ Debe integrase con la consola del conductor, el botón de pánico, los sensores de puertas
abiertas, el odómetro (aplicable si el bus dispone de una señal de pulsos digitales
proporcional a la velocidad del vehículo), las comunicaciones de datos con el Centro de
Gestión y Control de flota, el panel interno de información al usuario y demás dispositivos
que se requieran integrar (ejemplo: cámaras a bordo).
▪ La Unidad Lógica de Bordo debe disponer los puertos de conexión para la integración con
los validadores a bordo de los vehículos a ser instalados por el Sistema de Recaudo para
el descuento de la tarifa.
▪ La Unidad Lógica de Bordo debe disponer de suficientes puertos para conexión y
comunicación con los demás dispositivos a Bordo.
▪ En caso que se presenten eventuales problemas de comunicación inalámbrica en patios
y talleres para la transferencia de la información, la información debe ser descargada por
un medio alternativo.
Tabla 63. Características Técnicas
Alimentación Deberá poder ser alimentada directamente por la batería del vehículo. (12 VDC y
24VDC) y deberá permanecer encendida aun cuando el motor este detenido. Se
deberá instalar un interruptor con llave de seguridad para desactivarla durante largos
periodos de inactividad
operación
operación
Protección Diseñada con un Índice de protección contra ingreso de polvo y líquidos nivel IP 53
Debe tener protección contra las vibraciones presentadas en ruta, de tal forma que
esta no llegue a interferir en su normal funcionamiento
Tipo Debe ser de tipo industrial y estar dimensionada, diseñada y certificada para operar
Receptor Debe incluir un receptor GPS, para detectar y registrar la posición del vehículo.
218
Memoria 1Gb
Almacenamiento 32Gb Micro-SD
Puertos Debe disponer de Puertos de I/O provistos de contactos NC/NA para monitoreo de
entradas o interruptores discretos destinados al control de eventos a bordo.
Debe disponer de puertos USB (2.0/3.0), LAN (RJ45), SERIALES (RS232/RS485) o
CANbus.
Debe disponer de puerto de audio para los parlantes.
Entradas/salidas Análogas y digitales
Comunicación Comunicación WiFi 802.11b/g/n/ac para carga y descarga de información de los
microbuses o busetas hacia el Concentrador de patios y talleres
Comunicación móvil 4G para transmisión de datos del sistema y acceso a internet
Integración Debe permitir integración con el odómetro del vehículo (aplicable si dispone de una
señal de pulsos digitales proporcional a la velocidad del vehículo) y con el sistema de
apertura y cierre de puertas.
Debe permitir controlar los paneles y parlantes para la información al pasajero con
funcionalidad de anunciar automáticamente la próxima parada programada y
desplegar mensajes que puedan ser configurados desde el Centro de Gestión y
Control flota de diferentes formas (en línea y en tiempo real para situaciones de
emergencia y programados de forma periódica para otros mensajes de interés para
el sistema).
Dispositivos de personalización y redes de recarga / Equipo de Personalización de Medios

de Pago
Por personalización de los medios de pago, se entiende más específicamente la expedición de

una tarjeta inteligente sin contacto donde se inscriben la foto y la identidad del usuario, de acuerdo
con la Ley Aplicable.
No se requiere personalización de los medios de pago desde el inicio de la operación, pero el

ciudadano podrá requerir su implantación a cualquier momento, especialmente en caso de
implementación de fórmulas de abonos semanales o mensuales o según las políticas de la
administración a cargo, como tarifa estudiantil, adulto mayor, Sisbén entre otros.
a. Características Funcionales.
▪ Para la personalización de las TISC, se tendrá que garantizar ubicación en puntos
específicos de gran afluencia en la proximidad a los paraderos más concurridos o de los
puntos de origen y/o destino de los buses. En estos puntos de personalización se debe
tener los equipos necesarios para registrar como mínimo la identificación del usuario una
fotografía que permita verificar su identificad y su titularidad sobre el medio de pago.
219
▪ Como mínimo debe estar equipado con un Computador que tenga integrado un
lector/grabador para la venta y personalización de las tarjetas, una cámara que permita
tomar y almacenar la fotografía de los usuarios en el computador de personalización y su
posterior impresión en el medio de pago, una impresora sobre PVC para la impresión de
la fotografía y datos del usuario a una cara de la tarjeta, un equipo de carga manual para
hacer recarga en el medio de pago personalizado en caso que el ciudadano así lo
requiera, una impresora de recibos de pago del medio de pago personalizado en el caso
de requerirse. Opcionalmente deberá tener una línea de celular para su comunicación con
el Puesto de Mando centralizado PMC, Un sistema que asigne los turnos de atención a
los usuarios.
▪ El punto definido para la personalización de las TISC también deberá contar con los
muebles y elementos necesarios que hagan agradable la estancia del ciudadano durante
la realización del procedimiento. El lugar o punto de personalización enviará todas las
transacciones realizadas al servidor en la nube.
▪ Al finalizar el turno, se realizará una función de cierre y conciliación de turno y debe poder
realizar un arqueo de caja contra las transacciones recibidas. Para esto, el equipo deberá
solicitar en primera instancia al operador que informe el valor que posee en efectivo y sólo
una vez digitada esta información debe informarle sobre el valor exacto que debe entregar
para que el Recaudador o Integrador Tecnológico proceda a reportar los faltantes o
sobrantes de caja del turno bajo su responsabilidad.
▪ Los equipos de los puntos de personalización estarán diseñados y certificados para operar
durante la operación del Sistema Estratégico de Transporte Público – SETP de
Villavicencio y los demás muebles y elementos necesarios que hagan agradable la
estancia del ciudadano durante la realización del procedimiento.
▪ • En estos puntos igualmente se atenderá la personalización del medio de pago que
le sea entregado como reposición al ciudadano que previamente haya reportado un medio
de pago dañado o perdido y que haya sido atendido previamente bien sea por intermedio
de sistema de atención a los usuarios.
220
▪ El computador debe tener como mínimo las siguientes características: Equipo de
escritorio o laptop, Procesador Intel® Core™ i7, memoria RAM de 8 GB y 2666 MHz,
Disco duro de 500 GB, tarjeta de red Gigabit Ethernet (RJ45), Unidad DVD (Lectora y
Grabadora), Sistema operativo Windows 10 Pro, dos (2) Puertos 2 x USB 3.1, Puertos
VGA, HDMI, Display Port, y Audio.
▪ La impresora de los medios de pago debe tener como mínimo las siguientes
características: Impresión por transferencia térmica mediante sublimación de tinta de color
o monocromática, Un mínimo de 100 tarjetas por hora a todo color y a una cara, velocidad
de impresión máximo 10 segundos por cada medio de pago, con una resolución mínima
de impresión de 12 puntos/mm.
▪ La impresora de recibos de pago debe tener como mínimo las siguientes características:
velocidad mínima de impresión del recibo de 200 mm/s, interfaces RS-232, Ethernet
(100/1000 Base-TX), USB 3.0 tipo B, Voltaje de operación 110 VAC, Nivel de ruido
máximo de operación: 55 dB
▪ La cámara web asociada al computador debe tener como mínimo las siguientes
características: Con detección del rostro, Codificación de video H264, Calidad de fotos de
15 megapíxeles, Corrección automática de luz baja, Conexión mediante puerto USB, lente
de 20 grados de autoenfoque.
▪ Lector de Tarjetas que permita la lectura del medio de pago y el almacenamiento de la
información en la base de datos, las características son similares a las que se solicitan
para los equipos de carga y de validación. Debe cumplir la norma ISO /IEC 14443-1.
▪ Las normas que debe cumplir son ISO/IEC 11801, ISO/IEC 14443, ISO 7813.
▪ Las instalaciones eléctricas y de datos deben cumplir el Reglamento Técnico de
Instalaciones Eléctricas – RETIE vigente en el momento de la instalación de los equipos.
Red de Recargas
Se debe incluir el suministro, instalación, puesta en funcionamiento y mantenimiento de equipos

y dispositivos para facilitar una red de recarga de medios de pagos electrónicos; para ello deberá
garantizar la cobertura total del municipio de Villavicencio (de acuerdo con los escenarios de
221
operación propuestos, se prevén los sitios de carga y recarga con equipos de venta y recarga de
medio de pago y las máquinas automáticas expendedoras de tarjetas.
Teniendo en cuenta la operación podrán darse algunas excepciones o variaciones para dichos
lugares de recarga debido a población de la zona o el barrio, topografía, condiciones de mercado
o condiciones de seguridad que así lo precisen; para estos casos el recaudador deberá informar
y justificar las condiciones que sustentan la modificación de la implementación del punto de
recarga para que dicha excepción sea aprobada por la Autoridad Competente.
Se deberá garantizar la posibilidad de recargas virtuales y la consulta de transacciones ya sea a

través páginas web, aplicaciones móviles o teléfonos celulares o Smartphone.
Para lo anterior se deberá entregar de forma gratuita a los usuarios la consulta de sus
transacciones y saldo a través de los medios descritos anteriormente.
Los equipos de recarga deberán tener un puerto de comunicación de red a internet que le permita
la transferencia de datos hacia el servidor de procesamiento central en la nube.
Los equipos de recarga de tarjetas deberán estar dimensionados, diseñados y certificados para
operar durante el tiempo que establezca el Ente Gestor o la Autoridad Competente bajo las
condiciones ambientales características del Municipio de Villavicencio.
Equipo de Recarga Manual
Los equipos manuales de recarga de medios de pago se instalarán en sitios definidos por el actor
autorizado, requerirán de asistencia de una persona y tendrán las características definidas a
continuación.
▪ Mediante un lector hacer la recarga de dinero en los medios de pago aprobados para el
sistema.
▪ La lectura, visualización y grabación de todos los campos de los medios de pago.
▪ La impresión de informes estadísticos, de cierre, etc.
222
▪ En caso de presentarse una falla de comunicación con el Sistema de Recaudo, los

equipos de recarga manual tendrán la posibilidad de almacenar las transacciones y una
vez se restablezca la comunicación podrán enviarlas en forma automática.
▪ Estos equipos de recarga manual tendrán los mecanismos de autenticación de los medios
de pago, basados en módulos SAM (Secure Access Module) o similar que impidan la
realización de transacciones con medios de pago no válidos, no aprobados o ajenos al
sistema. Para ello, tendrán como mínimo dos (2) ranuaras (Slots ID-0) libres para permitir
incorporar en el futuro módulos SAM que permitan el manejo de monederos electrónicos
universales o propietarios.
▪ El equipo manual de recarga de los medios de pago enviará todas las transacciones
realizadas a la plataforma en la nube, las cuales también serán visibles por los
administradores de la plataforma. De igual manera desde la plataforma en la nube se
enviarán automáticamente a todos los equipos de recarga manual los cambios en la
parametrización de operación de los equipos del sistema, entre ellos: los horarios de
operación, la estructura tarifaria, las listas blancas y de funcionario, las listas inhabilitadas
correspondientes a los medios de pago no válidos, por lo menos una vez al día desde el
PMC de manera que puedan ser retenidas.
▪ Al finalizar el turno, el actor autorizado, realizará una función de cierre y conciliación de
turno y debe poder realizar un arqueo de caja contra las transacciones recibidas. Para
esto, el equipo deberá solicitar en primera instancia al operador que informe el valor que
posee el efectivo y sólo una vez digitada esta información debe informarle sobre el valor
exacto que debe entregar para que el actor autorizado proceda a reportar los faltantes o
sobrante de caja de turno bajo su responsabilidad.
▪ Estarán diseñados, dimensionados, diseñados y certificados para operar durante la
operación del SETP de Villavicencio, teniendo en cuenta las condiciones ambientales
normales del municipio.
a. Características Técnicas
▪ Deben ser fabricados en material poliuretano termoplástico de alta resistencia a la

abrasión, al oxígeno, al ozono y a las bajas temperaturas.
▪ Deben tener una pantalla LCD o de tecnología superior de mínimo tres (3) líneas.
223
▪ Con teclado alfanumérico y las teclas de función que se requieran.

▪ Estar en capacidad de procesar tarjetas Mifare ISO 14443 Tipo A.
▪ Deben tener por lo menos un puerto de comunicación que le permita la transferencia de
datos hacia el computado local.
▪ El voltaje de operación será de 110 VAC +/- 10% 60 Hz
▪ La temperatura de operación será entre -10oC hasta +50 oC
▪ El nivel mínimo de protección contra líquidos y polvo debe ser IP53
▪ Soportará un nivel de humedad entre el 15% y 90%
▪ El tiempo promedio para reparación no debe ser mayor a veinte (20) minutos
▪ Con capacidad de memoria suficiente para múltiples aplicaciones
▪ Con batería que proporcione al equipo una autonomía de 8 horas para operación en caso
de falla en el suministro de energía convencional.
▪ Debe tener mínimo una memoria SDRAM 8MBytes protegida por batería.
▪ Opcional con batería para la operación en caso de falla en el suministro de energía
convencional.
▪ Debe tener como mínimo dos (2) ranuras o slots para módulos SAM
▪ Debe tener una impresora para papel térmico de mínimo de dos (2) pulgadas.
▪ Debe manejar protocolo de comunicaciones RS232 EIA/TIA RS232-A
▪ Debe manejar protocolo de comunicación USB 3.0 mínimo.
▪ Debe manejar protocolo de comunicación Ethernet 802.3ab 1000BASE-T
▪ Con interface GSM para comunicación GPRS
▪ Debe tener el certificado EMV
▪ Las normas que debe cumplir son ISO/IEC 11801, ISO/IEC 14443, ISO 7813
▪ Desde estos equipos de venta y recarga de medio de pago se podrá realizar la venta y
recarga de TISC.
▪ El usuario podrá recargar su TISC en cualquiera de estos equipos, el valor deseado con
un límite fijado por el Ente Gestor o la Autoridad Competente. Estos equipos podrán
224
recargar un cupo o valor máximo que comprenderá varias operaciones de recarga; una
vez superado este cupo, deberá conectarse con el Centro de recaudo centralizado, para
que lo autorice de nuevo a seguir recargando hasta agotar de nuevo el cupo máximo
asignado.
▪ En caso de detectar un viaje a crédito, el equipo cargará el valor solicitado por el usuario
menos el valor de los viajes consumidos a crédito.
▪ Nota 1: Se recomienda habilitar un (1) solo viaje a crédito).
▪ Nota 2: Se recomienda que el valor mínimo para este tipo de recargas sea el valor de un
viaje más el valor del saldo en negativo de la tarjeta.
▪ Saldo de TISC: el usuario podrá consultar el saldo en su TISC, en el momento de hacer
la recarga.
▪ Por cada transacción realizada con una TISC el equipo debe tener un algoritmo que
considere como mínimo lo siguiente:
− Comprobación de tarjeta en lista negra: para bloquear tarjetas.

− Comprobación de tarjeta en lista blanca: para recargar saldo en tarjetas
previamente adquirido por Internet o por vía telefónica.
− Impresión del recibo para cada transacción de ser requerido por el usuario.

funcionamiento de los equipos.
▪ Debe cumplir con los mecanismos de seguridad.
▪ Control de apertura y cierres de servicio de operaciones.
▪ Cada operador del equipo debe tener una clave de acceso para abrir y cerrar un servicio.
▪ Por cada cierre de servicio se debe imprimir un corte con la información de referente a
dicho servicio:
− Fecha de operaciones.
− Numero de servicio.
− Hora de apertura de servicio.
− Hora de cierre de servicio.
− Número de Punto de Venta.
225
− Número de Serie del Equipo.

− Cantidad de transacciones de recarga realizadas.
− Total de recargas a TISC durante el servicio.
− Venta de Tarjeta.
− Devolución y/o Anulaciones.
− Otra.
▪ Por cada equipo en operación solo deberá permitirse el acceso a aquellas personas que
tengan asignado un número de agente y que este último esté autorizado para que utilice
el equipo asignado.
▪ Anulación de la última operación.
▪ Generación de reportes básicos (información de equipo y Transacciones) .
▪ Utilización de la interfaz de comunicaciones para enviar las transacciones de venta y
recarga al Centro de recaudo centralizado principal, y recibir los parámetros de
configuración (listas negras, tarifas, etc.) y actualizaciones de software.
▪ En relación con las periodicidades de los intercambios de información referidos se acogerá
a lo siguiente:
− Los Puntos de Venta y Recarga de TISC enviarán las transacciones de venta y

recarga al menos con periodicidad diaria al Centro centralizado de recaudo principal.
− Listas negras de tarjetas. El Centro centralizado de recaudo principal actualizará las
listas negras de los Puntos de Venta y Recarga, al menos, con periodicidad diaria.
− Listas blancas. El Centro centralizado de recaudo principal actualizará las listas
blancas de tarjetas con una periodicidad tal que permita a los usuarios hacer efectiva
la recarga en su tarjeta a partir de 24 horas transcurridas desde la realización del
pago.
− Resto de parámetros de configuración. Se actualizarán bajo demanda y/o con
periodicidad mínima anual.
− Actualizaciones del software de los Puntos de Venta y Recarga, bajo demanda, es
decir, solo cuando haya cambios o se requiera por cuestiones relativas al
mantenimiento.
226
Tabla 64. Características técnicas equipos de venta y recarga

Lector de tarjetas Sin contactos que cumpla la norma ISO 14443 partes 1, 2, 3 y 4, tipos A y B.
Procesamiento de Tarjetas Posibilidad de procesar al menos, las siguientes tarjetas: MIFARE UltraLight,
MIFARE Classic, MIFARE Plus, MIFARE DESFire y MIFARE DESFire EV1 y en
general con la norma ISO 14443 A y B.
Módulos SAM Posibilidad de colocar 2 módulos SAM como mínimo
Anti-Colisión Según norma ISO 14443
Tiempo Máximo de Transacción Tiempo máximo de transacción completa, desde que la tarjeta es situada frente
a la superficie del lector hasta que el registro de transacción en el terminal y se
emite el recibo: 3 segundos
Velocidad de transmisión lector- 106/Kbps, 212Kbps y 424Kbps y/o 848 Kbps
tarjeta configurable
Software de seguridad Compatible con los componentes del sistema de recaudo de la plataforma
tecnológica.
RTC Que deberá mantener una precisión en la hora mejor que 500ms si fuera
actualizado con una periodicidad diaria o menos frecuente. Deberá disponer de
un comando de sincronismo externo que permita la sincronización periódica
Transferencia de información La transferencia de información debe ser programada de forma automática, a
través de GPRS, WiFi, 3G y/o 4G u otro medio de similares prestaciones
Listan negras y blancas Gestión de listas negras y listas blancas de tarjetas
Capacidad de almacenamiento de Guardar información como mínimo 8 días de operación.
información suficiente para Almacenar listas negras y listas blancas de tarjetas con un número de registros
mayor de 150.000
Diseño Compacto y durable
Teclado Debe tener un teclado alfanumérico mediante el cual el operador pueda realizar
transacciones de venta y recarga de TISC
Display Display LCD o Display tipo táctil (Touch Screen) de luminosidad y claridad
suficiente de acuerdo con las condiciones de ubicación de los equipos en puntos
de venta externos.
Lector Lector de banda magnética y chip.
Impresora Impresora térmica de alta velocidad para emisión de recibos de pago de
recargas.
Esta misma impresora deberá imprimir los resúmenes de venta, de ser
requerido.
227
Equipo de Recarga Automática
Estos equipos son los que utilizarán en el Sistema de Recaudo Centralizado para la recarga de
dinero en el medio de pago, en los lugares más adecuados, de manera que los usuarios puedan
realizar la recarga de dichos medios de pago sin asistencia de alguna otra persona.
a. Especificaciones Funcionales.
▪ • Estos equipos automáticos deberán ser de fácil utilización por parte del usuario
para la recarga de dinero en los medios de pago con tarjeta inteligente sin contacto, con
ayudas audiovisuales claras y precisas. El equipo deberá ser de construcción modular
para su facilidad de mantenimiento y sustitución. Los materiales usados y la construcción
del equipo deberán asegurar una resistencia suficiente al vandalismo, por otra parte, el
acabado de la superficie deberá permitir quitar fácilmente eventuales grafitis.
▪ • Los equipos automáticos deberán ser equipados con pantallas para operar
mediante display táctil y superficie anti reflectante para lectura a plena luz del día, con
salida de audio para dar instrucciones a personas invidentes, permitiendo la selección del
idioma entre Español e Inglés como mínimo.
▪ El pago de la recarga por parte del usuario se hará mediante monedas, billetes y tarjetas
bancarias. El equipo deberá estar en capacidad de hacer devolución de dinero que sobra
durante la transacción de la recarga, es decir no debe ser de pago exacto.
▪ Los equipos de carga automática, de igual manera que los manuales, deberán estar
integrados mediante conexión a internet al Sistema de Recaudo Centraliza en la nube. La
parametrización y actualización de los equipos se hará en forma automática. Las listas de
tarjetas inhabilitadas deberán ser descargadas por lo menos una vez al día de manera
que puedan ser retenidas por el equipo automático.
▪ El equipo de recarga automático deberá tener monitoreo para verificar cuando sea
necesario el cambio del papel de la impresora, la cantidad de monedas y billetes en los
depósitos y cajas, la cantidad de tarjetas sin contacto para ser vendidas, o cuando se
presenten fallas en los equipos que sea necesaria la intervención del personal de
mantenimiento.
228
▪ La infraestructura interior de los equipos de recarga automática deberá estar basada en

un ordenador PC industrial estándar para permitir el funcionamiento sencillo de las
aplicaciones propias del equipo y desarrollos futuros.
▪ En caso de presentarse una falla de comunicación con el sistema de recaudo centralizado
en la nube, los equipos de recarga deberán tener la posibilidad de almacenar las
transacciones y una vez se restablezca la comunicación, enviarlas en forma automática.
▪ Los equipos deberán estar diseñados, dimensionados y certificados para operar durante
la Etapa de operación y mantenimiento, teniendo en cuenta las condiciones ambientales
normales del municipio de Villavicencio.
b. Especificaciones Técnicas
▪ Diseño modular de fácil desmontaje e inserción de los diferentes componentes como
lectora, monedera, cofre de valores etc.
▪ Para una operación continúa similar a los horarios de operación del Sistema Estratégico
de Transporte Público – SETP de Villavicencio, durante trescientos sesenta y cinco (365)
Días.
▪ El nivel mínimo de protección contra líquidos y polvo, debe ser de IP65
▪ El voltaje de operación será de 110 VAC +/- 10% 60 Hz
▪ La temperatura de operación será entre -10°C hasta +50°C.
▪ Soportará un nivel de humedad: Entre 15 y 90%
▪ Con impresora térmica y mínimo papel de 75 mm de ancho.
▪ El MTTR (Tiempo Promedio para Reparación) no debe ser mayor a dos (2) horas.
▪ Equipado con su fuente de energía o batería para la operación por lo menos por cinco (5)
horas, en caso de falla de energía convencional.
▪ Equipado con un sistema de ventilación controlado para disminuir el calentamiento del
mismo en caso de temperaturas ambientales altas.
▪ El equipo de recarga automático deberá tener un monitoreo automático desde el PMC
para comprobar lo siguiente:
− Que sea necesario el cambio del papel de la impresora.

− Verificar la cantidad de monedas y billetes en los depósitos y cajas.
− La cantidad de tarjetas sin contacto disponibles para ser vendidas.
229
− Cuando se genere la alarma por ausencia de energía convencional y que esté

funcionando con baterías.
− Verificar el estado de disponibilidad de las baterías en caso de ausencia de energía
convencional.
− Que genere alarmas cuando se presenten fallas en los equipos y que sea
necesaria la intervención del personal de mantenimiento.
▪ Posibilidad de recargas de dinero en cualquier monto, de acuerdo con los máximos

permitidos.
▪ Equipado con equipos para el recibo de monedas o billetes de todas las denominaciones
y devolución de valores restantes.
▪ Equipado con lectores que permita la operación con tarjetas bancarias de crédito o débito
de los usuarios.
▪ Equipado con el lector/grabador de tarjetas sin contacto sin necesidad de insertar el medio
de pago en ranuras, solamente con contacto.
▪ Con poste e infraestructura metálica que permita la accesibilidad a Personas de Movilidad
▪ Reducida (PMR).
▪ Con cierres mecánicos anti vandálicos con panel frontal metálico.
▪ Con ayudas audiovisuales en la operación, indicadores led y pantalla táctil gráfica de color
▪ LCD de 1024 x 768 píxeles.
▪ Con terminales de comunicación Ethernet para permitir la conexión al PMC mediante la
red de internet.
▪ Para operar con medios de pago bajos los estándares Mifare ISO4443 tipo A, B.
▪ Debe manejar protocolo de comunicación Ethernet 802.3ab 1000BASE-T
▪ Con interface GSM para comunicación GPRS
▪ Debe tener el certificado EMV
▪ Las normas que debe cumplir son ISO/IEC 11801, ISO/IEC 14443, ISO 7813
▪ Desde este equipo de venta y recarga automático de medio de pago se podrá realizar la
venta y recarga de TISC.
230
▪ El usuario podrá recargar su TISC en cualquiera de estos equipos, el valor deseado con
un límite fijado por el Ente Gestor o la Autoridad Competente. Estos equipos podrán
recargar un cupo o valor máximo que comprenderá varias operaciones de recarga; una
vez superado este cupo, deberá conectarse con el Centro de recaudo centralizado, para
que lo autorice de nuevo a seguir recargando hasta agotar de nuevo el cupo máximo
asignado.
▪ En caso de detectar un viaje a crédito, el equipo cargará el valor solicitado por el usuario
menos el valor de los viajes consumidos a crédito.
▪ Nota 1: Se recomienda habilitar un (1) solo viaje a crédito).
▪ Nota 2: Se recomienda que el valor mínimo para este tipo de recargas sea el valor de un
viaje más el valor del saldo en negativo de la tarjeta.
▪ Saldo de TISC: el usuario podrá consultar el saldo en su TISC, en el momento de hacer
la recarga.
▪ Por cada transacción realizada con una TISC el equipo debe tener un algoritmo que
considere como mínimo lo siguiente:
− Comprobación de tarjeta en lista negra: para bloquear tarjetas.

− Comprobación de tarjeta en lista blanca: para recargar saldo en tarjetas
previamente adquirido por Internet o por vía telefónica.
− Impresión del recibo para cada transacción de ser requerido por el usuario.

funcionamiento de los equipos.
▪ Debe cumplir con los mecanismos de seguridad.
▪ Control de apertura y cierres de servicio de operaciones.
▪ Cada operador del equipo debe tener una clave de acceso para abrir y cerrar un servicio.
▪ Por cada cierre de servicio se debe imprimir un corte con la información de referente a
dicho servicio:
− Fecha de operaciones.
− Numero de servicio.
− Hora de apertura de servicio.
231
− Hora de cierre de servicio.

− Número de Punto de Venta.
− Número de Serie del Equipo.
− Cantidad de transacciones de recarga realizadas.
− Total de recargas a TISC durante el servicio.
− Venta de Tarjeta.
− Devolución y/o Anulaciones.
− Otra.
▪ Por cada equipo en operación solo deberá permitirse el acceso a aquellas personas que
tengan asignado un número de agente y que este último esté autorizado para que utilice
el equipo asignado.
▪ Anulación de la última operación.
▪ Generación de reportes básicos (información de equipo y Transacciones) .
▪ Utilización de la interfaz de comunicaciones para enviar las transacciones de venta y
recarga al Centro de recaudo centralizado principal, y recibir los parámetros de
configuración (listas negras, tarifas, etc.) y actualizaciones de software.
▪ En relación con las periodicidades de los intercambios de información referidos se acogerá
a lo siguiente:
− Los Puntos de Venta y Recarga de TISC enviarán las transacciones de venta y recarga al
menos con periodicidad diaria al Centro centralizado de recaudo principal.
− Listas negras de tarjetas. El Centro centralizado de recaudo principal actualizará las listas
negras de los Puntos de Venta y Recarga, al menos, con periodicidad diaria.
− Listas blancas. El Centro centralizado de recaudo principal actualizará las listas blancas
de tarjetas con una periodicidad tal que permita a los usuarios hacer efectiva la recarga
en su tarjeta a partir de 24 horas transcurridas desde la realización del pago.
− Resto de parámetros de configuración. Se actualizarán bajo demanda y/o con periodicidad
mínima anual.
232
− Actualizaciones del software de los Puntos de Venta y Recarga, bajo demanda, es

decir, solo cuando haya cambios o se requiera por cuestiones relativas al
mantenimiento.
Recarga en línea.
El Operador Tecnológico integrará al sitio WEB y a la APP (del SIU) lo necesario para permitir la
recarga de las TISC, a través de medios de pago online de alta circulación y aprobadas por el
sistema financiero a la fecha (débito, billeteras virtuales y plataformas bancarias), respectando la
seguridad de las transacciones, con el objetivo de incentivar el uso de los medios digitales de la
red de recarga.
Nivel 2 – Concentradores de Datos
En este nivel se definen los concentradores que llevan a cabo la recolección de transacciones
proveniente de los dispositivos desplegados en el nivel 1. Los componentes tecnológicos de este
nivel serán instalados en patios y talleres de operación, y vehículos que hacen parte del servicio.
Características y funcionalidades:
Debe incluir la capacidad de recolección de liquidaciones y operaciones de efectivo en los centros

de recaudo a los conductores del pago realizado por el usuario en efectivo y validado
electrónicamente.
Debe incluir software de comunicaciones seguras para que el SaaS reciba todas las validaciones
de los viajeros transportados.
Debe incluir la capacidad de concentrar todas las operaciones realizadas por la red de recarga,
e incluir la opción de concentrar las recargas realizadas por los usuarios desde sus dispositivos
móviles o en la WEB, dentro de un sistema ABT
Comunicaciones móviles (4,5G/GSM/GPRS)
Corresponde a los Servicios de transmisión inalámbrica móvil de voz y/o datos desde los
vehículos. Permite el intercambio de información entre todos los elementos que componen el
233
SCR, está compuesta principalmente por una infraestructura con tecnología para la comunicación
de voz y transmisión de datos.
Nivel 3 – Subsistemas del SRC
A este nivel debe ser transmitida la información recolectada por los concentradores (Nivel 2), para
su procesamiento. El Sistema central de cada subsistema de transporte también es responsable
de administrar los dispositivos desplegados en campo de los niveles inferiores. A este nivel se
debe efectuar diariamente la conciliación del efectivo recaudado versus las transacciones
electrónicas. Para el SETP de Villavicencio aplica a la fecha solo para los vehículos de la red de
transporte, sin embargo, a futuro podría ser complementario con otros servicios (parqueaderos)
o medios alternativos de transporte (bicicletas, patinetas, etc.)
Características y funcionalidades:
▪ El subsistema a este nivel debe:

▪ Permitir la administración de los dispositivos delegados de los niveles inferiores
(Validadores, puntos de carga y recarga, etc).
▪ Permitir actualizaciones remotas a los dispositivos embarcados
▪ Permitir actualización de información listas blancas, negras y de bloqueo
▪ Conciliar el efectivo recaudado versus las transacciones y las validaciones electrónicas.
Detección de errores o posibles fraudes. Nivel 4 – Concentradores de Datos
En este nivel se consolida toda la información proveniente de los sistemas centrales de todos los
subsistemas de transporte. En este nivel se realiza el proceso de compensación para determinar
las retribuciones monetarias correspondientes a cada actor del sistema por los servicios
prestados.8
Plataforma de Software de Recaudo Central en la Nube (SaaS)
Este componente tecnológico se encarga de realizar el proceso y carga en la Base de Datos de

los datos recibidos de los equipos (datos del negocio: ventas, recargas, cancelaciones,
8 Anexo técnico resolución 20203040034065 del Ministerio de Transporte

234
validaciones, datos del estado del sistema: estado de los equipos, de las comunicaciones,
alarmas, etc.).
Debe garantizar la transmisión de datos entre el equipo y el centro de control, necesaria para el
intercambio de datos entre todos los sistemas.
Debe estar en capacidad de almacenar transacciones de mínimo 12 meses.
Debe contar con un sistema de almacenamiento con capacidad de almacenar datos hasta por
cinco (5) años.
Debe contar con un sistema de almacenamiento con capacidad de almacenar alarmas y logs por
un (1) año.
Debe incluir licenciamiento de uso para 600 vehículos al año.
Debe tener una disponibilidad de 99.96% acorde con las condiciones del contrato
b. Características y Funcionalidades
En este sistema se encontrarán los procesos automáticos que tendrán como objetivo la
alimentación de la base de datos, ya sea de información referente a los datos de venta, recarga,
cancelaciones así como datos de alarmas, eventos y estado de los equipos.
Entre estos procesos se podrán encontrar:
▪ Proceso y carga en la base de datos de los datos recibidos de los equipos (datos del
negocio: ventas, recargas, cancelaciones, datos del estado del sistema: estado de los
equipos, de las comunicaciones, alarmas, etc.).
▪ Análisis de datos de estado, alarmas y eventos de los equipos. Esta información es útil
principalmente para las aplicaciones de monitorización y control del sistema de recaudo.
▪ Definición de archivos de configuración, actualizaciones de software, cargas y recargas,
etc, a los equipos. La interfaz con los distintos elementos de campo se realizará por medio
de los servidores de comunicaciones los cuales llevarán a cabo los siguientes procesos:
− Proceso de captura de datos de los equipos.

− Envío de archivos de configuración, actualizaciones de software a los equipos.
− Captura de estado, alarmas y eventos de los equipos.
235
− Optimización de los envíos de datos utilizando el medio disponible entre los existentes
▪ Las comunicaciones entre estos sistemas se basarán en protocolos TCP/IP IPv6

compliant.
▪ Para acelerar el funcionamiento del Centro centralizado de recaudo, tanto para
monitorización como para consulta de informes, el sistema principal mantendrá
transacciones mínimo de los últimos 24 meses (configurable). En paralelo al conjunto de
tablas del sistema principal la base de datos dispondrá de un segundo conjunto de tablas
donde se almacenarán los datos antiguos agregados por día, hasta de 5 años.
Periódicamente se volcarán los datos de las tablas del sistema principal al sistema de
backup.
▪ Por otro lado, los datos relativos a alarmas y monitorización se mantendrán en el sistema
con una antigüedad de 24 meses (configurable), almacenándose en el sistema de backup
de forma agregada con base diaria, para posteriores análisis estadísticos.
▪ Con carácter general, se definirán los diferentes reportes a generar, entre otros estará el
de todas las transacciones que se generen por el medio de pago, estos reportes deben
ser los necesarios para la comprobación de los niveles de servicio y los necesarios para
verificar el cumplimiento de los indicadores exigidos por estas bases. Estos reportes
deben ser basados en la información que resida en las bases de datos del sistema.
▪ La aplicación del sistema de recaudo, se suministrará con un módulo de informes, que
serán presentados en la pantalla de la aplicación en tablas para una mejor comprensión.
Podrán contener diferentes filtros como presentar datos entre dos fechas. Los filtros
disponibles dependerán de la naturaleza del informe deseado.
▪ Los informes mínimos a implementar serán:
− Gestión de tarjetas
− Stock de tarjetas, discriminando por su estado y ubicación.
− Histórico de stock de tarjetas, por periodo y por sitio de carga y recarga.
− Tarjetas inicializadas por periodo.
− Tarjetas dañadas en el proceso de inicialización.
− Movimientos de tarjetas antes de comercialización:
236
➢ Entrada de tarjetas a centro de almacenamiento, procedentes de fabricantes.

➢ Distribución desde el centro de almacenamiento a los puntos de venta y
recarga y a las máquinas automáticas expendedoras de tarjetas.
− Tarjetas reemplazadas a usuarios por periodo y motivo (defecto de fabricación y/o
inicialización, mal uso del usuario, etc.).
− Tarjetas invalidadas en el sistema, por motivo y periodo.
− Tarjetas defectuosas o caducadas retiradas.
− Listado detallado, por periodo, de tarjetas con descuadre de recargas y validaciones
(presunto uso fraudulento).
− Altas y bajas de tarjetas en lista negra, por periodo.
− Tarjetas bloqueadas a través de lista negra, por periodo.
− Altas y bajas de tarjetas en lista blanca, por periodo.
− Venta de tarjetas:
➢ Ventas de tarjetas por periodo y punto de venta, incluyendo totales.
➢ Venta de tarjetas y periodo.
➢ Ventas de tarjetas por tipo de punto de venta y/o canal de distribución.
➢ Ventas de tarjetas tipo de perfil y/o tarifa, y modalidad de pago.
➢ Ventas de tarjetas por grupos de punto de recarga.
➢ Devoluciones.
➢ Ventas detalladas, con posibilidad de agrupación por periodo, tipo de perfil.
− Recarga de tarjetas:
➢ Recargas por periodo y sitios de carga y recarga, incluyendo totales.
➢ Recargas de tarjetas y periodo.
➢ Recargas de tarjetas por tipo de sitios de carga y recarga.
➢ Recargas de tarjetas tipo de perfil y/o valor de la recarga, y modalidad de
pago.
➢ Recargas de tarjetas por grupos de sitios de carga y recarga.
− Devoluciones.
− Recargas detalladas, con posibilidad de agrupación por periodo, tipo de perfil y/o
valor de la recarga.
237
− Listado de recargas automáticas (por lista blanca).

− Validaciones:
➢ Validaciones realizadas agrupadas por validador y periodo.
➢ Validaciones agrupadas por tarjeta y periodo.
➢ Validaciones por vehículo y operador de transporte.
➢ Validaciones por usuario, por perfil de usuario, o totales, para distintos
periodos.
➢ Validaciones detalladas, con posibilidad de agrupación por periodo, tipo de
perfil.
− Gestión de módulos SAM:
➢ Control de la ubicación de cada módulo SAM (almacén, identificador de
vehículo, identificador de validador, identificador del terminal de venta y
recarga, e identificador de terminales de atención al usuario).
➢ Control del estado de cada módulo SAM.
➢ Control del stock de módulos SAM.
➢ Trazabilidad e histórico de los movimientos realizados por cada módulo SAM.
− Informes financieros:
➢ Recaudación por periodo, por operador, por punto, etc. incluyendo totales.
➢ Listado diario de recaudación entregada al fideicomiso, incluyendo
recaudación total.
➢ Importe de los viajes realizados por línea, operador y periodo, discriminando
validaciones, incluyendo totales.
➢ Valores de ventas y recargas depositados diariamente en la Fiducia.
➢ Diferencias procedentes de la conciliación y consolidación de movimientos, y
los depósitos realizados a la Fiducia.
➢ Cálculos diarios de pagos a las distintas entidades, y montos abonados.
➢ Saldos en la Fiducia
− Mantenimiento:
➢ Estado de los equipos.
➢ Histórico de estado y alarmas de los equipos.
238
➢ Stock de equipos de repuesto.

➢ Lista de equipos en los talleres de mantenimiento.
➢ Histórico de stock de equipos de repuesto.
➢ Tiempo promedio de reparación de equipos, por tipo de equipo y periodo.
➢ Tiempo de respuesta de incidencias, por tipo de equipo y periodo.
➢ Tiempo promedio de funcionamiento de equipos, por tipo de equipo y periodo.
➢ Tiempo de funcionamiento.
− Otros informes:
➢ Listado de vehículos, validadores, Puntos de carga y recarga y Máquinas
automáticas de recarga pendientes de descarga de datos.
▪ Debe permitir la parametrización de transbordos realizados por periodo, por línea, por
operador, incluyendo totales.
▪ También deberá ser posible la exportación de los informes en formato PDF, HTML, CSV,
XLS, y/o texto plano para que puedan ser utilizados con programas que trabajen con hojas
de cálculo, ejemplo MS Excel.
▪ El mantenimiento de cada elemento se presentará en pantallas independientes. Las
opciones de edición serán diferentes dependiendo de lo que se quiera editar.
Liquidación de recaudo o clearing
La aplicación de “Clearing” se encargará de llevar a cabo las compensaciones monetarias entre

los Operadores de Transporte cuya retribución dependa del Recaudador y otros actores
presentes en el esquema integrado (fideicomiso, etc.), teniendo en cuenta todos los aspectos
relacionados con la venta y uso del Sistema Estratégico de Transporte Público - SETP.
Para ello, deberá integrar los datos de todos los proveedores de servicios, para realizar el
posterior reparto y prorrateo de las ventas asociadas al servicio.
El sistema de recaudo recibirá y almacenará de forma segura la información de todas las ventas
realizadas en los distintos equipos, así como de todas las validaciones que cualquier usuario del
sistema realice, e implementará los algoritmos necesarios para posibilitar el reparto económico
de acuerdo con la política tarifaria que se establezca.
239
Deberá asegurarse la compatibilidad en el intercambio de información con los Operadores de

Transporte y el Recaudador e Integrador Tecnológico, debiendo coincidir en contenidos, tipos y
formatos.
Las funcionalidades que deberá incorporar el sistema centralizado de recaudo para la

compensación son mínimas las siguientes:
▪ Distribución de las ventas y de los ingresos derivados de la utilización de los distintos

medios de pago autorizados entre el Operador de Transporte, el Recaudador y otras
entidades que formen el sistema de recaudo integrado.
▪ Disponibilidad de herramientas para consultas básicas externas por parte del Operador
de Transporte, en el ámbito de la compensación de los ingresos.
▪ Definición y determinación de parámetros de las tarjetas, tarifas y distribución al Operador
de Transporte y el Recaudador.
▪ Posibilidad de agregar a nuevos proveedores de servicios (Operadores de Transporte,
Operadores de Recaudo, nuevas redes de venta y recarga, etc.).
▪ Integración e interoperación para transferencia de ingresos a las entidades bancarias.
▪ Conciliación y consolidación en base de datos de todas las transacciones realizadas:
ventas y recargas, validaciones.
▪ Generación de informes.
Seguridad
Debe cumplir con las siguientes características:
▪ Los datos que sean transmitidos desde los dispositivos de recaudo (ubicados en
vehículos, puntos de venta externos, tótems de recarga, etc.) al servidor central en la nube
deberán estar protegidos contra posibles intromisiones por parte de personas o empresas
ajenas o no autorizadas, para lo cual deberá incluir también, como mínimo, números
consecutivos que permitan identificar cada transacción, teniendo a su vez mecanismos
que puedan realizar la respectiva verificación de integridad de la información tanto enviada
como recibida. Adicionalmente, cada transacción de pago que se genere en los
dispositivos de validación deberá llevar incorporada como mínimo la información
240
necesaria para poder verificar la tarifa aplicada, así como el lugar geográfico en que se
realizó la transacción.
▪ Deberá estar implementado sobre una arquitectura jerárquica la cual se debe basar en la
autenticación de los dispositivos y del medio de pago, utilizando la tecnología de módulos
SAM (Security Access Module), permitiendo de esta manera la autenticación y validación
de cada uno de los dispositivos del subsistema.
▪ Debe estar en condiciones de identificar automáticamente cualquier tentativa de concebir
transacciones fraudulentas, reportándolas al Ente Gestor o Autoridad Competente.
▪ Debe tener listas negras en las cuales estarán los dispositivos y/o medios de pago que
hayan intentado o hayan generado transacciones fraudulentas, reportados perdidos y/o
robados.
▪ Se debe entregar un plan de implementación de las mejores prácticas de seguridad de la
información.
11.7 CENTRO DE CONTROL

Es el lugar donde se Coordina el funcionamiento de todos y cada uno de los sistemas: el SGCF,
el SIU y el SCR, aquí se recibe y maneja información sobre la planificación y toma decisiones en
base a la desviación entre ambas. El equipamiento consiste, principalmente, en una red de
computadores para monitoreo y control, estadísticas e interacción de usuario, software en la nube
SaaS y almacenamiento en la nube IaaS de alto rendimiento.
Se debe incluir el suministro, instalación, puesta en funcionamiento y mantenimiento de estos

equipos y dispositivos.
Debe contar con energía regulada y de soporte ante fallas de energía (UPS) que garantice y de
soporte a la operación de todos los equipos, con la autonomía suficiente para que en caso de
pérdida de energía se puedan manipular durante un tiempo prudencial para evitar pérdidas de
información.
Debe contar con tres (3) computadores provistos de la configuración de hardware y software
necesarias para acceder al servicio en nube del software del SGCF y SIU, desde las cuales los
operadores de control y despacho puedan controlar integralmente la operación.
241
Debe contar con dos (2) computadores provistos de la configuración de hardware y software
necesarias para acceder al servicio en nube del software del SCR, desde las cuales los
operadores de control y despacho puedan controlar integralmente la operación.
11.7.1 PUESTOS DE TRABAJO
Tipo Escritorio, con Silla, Punto Eléctrico Regulado y Eléctrico Normal, y Punto de Red de Datos
en mínimo categoría 6A.
11.7.2 GABINETE RACK
Los Gabinetes Rack son estructuras metálicas diseñadas para el montaje de los diferentes
equipos electrónicos, informáticos y de comunicaciones y en general para cualquier equipo de
instalación en rack de 19”. Tendrá como mínimo las siguientes especificaciones:
▪ Altura útil de mínimo 11 U si es de pared, 12 U si es de piso Profundidad de rack estándar.

▪ Profundidad máxima de dispositivos 62,23 cm.
▪ Techo con perforaciones para permitir la salida del aire caliente de los equipos.
▪ Puerta frontal y posterior perforadas y divididas; parte posterior abisagrada si es de pared.
▪ Parales interiores en formato de 19” para instalación de los equipos de comunicaciones y
la UPS.
▪ Con organizadores de cables interiores.
▪ Con pintura micro texturizada por aplicación electrostática.
11.7.3 SWITCH 24 PUERTOS
▪ Switch administrable y apilable, con un mínimo de 24 puertos, con interface Ethernet

1000BASE-T, y conectores RJ-45.
▪ De diseño compacto para instalar en rack de 19”
▪ Debe soportar protocolos de administración SNMP versión 3 o superior.
▪ Debe soportar protocolo TCP/IP IPv6.
▪ Debe soportar dual-stack IPv4/IPv6.
242
11.7.4 UPS 6 KVA
▪ Se debe contar con de soporte de energía (UPS) que permita tener respaldo en caso de
falla de energía para cubrir los equipos del centro de control: computadores, equipos
activos de red, equipos de comunicaciones, video wall, etc.
11.7.5 COMPUTADORES DE ESCRITORIO PARA USUARIOS
Las siguientes son las características técnicas mínimas para los computadores de escritorio:
▪ Procesador intel® core™ i7, novena generación (9700kf) 3,6 ghz frecuencia básica, 4,9
ghz frecuencia turbo, (O su equivalente en otra arquitectura de procesadores)
▪ 12mb cache
▪ Memoria DDR4 8GB,
▪ Disco estado sólido 256GB SSD
▪ Tarjeta de red Ethernet Gigabite
▪ Monitor 21.5”
▪ Teclado y mouse
▪ Licenciado win 11 pro y office 365
11.7.6 Video Wall De 2X2
Video Wall para cuatro (4) monitores LCD de 42”. Con separación entre monitores de 5.5 mm con
fuente de poder interna o externa con redundancia. Entradas HDMI, DP, DVI-D, OPS, Audio,
USB3.0, RGB, Salidas DP, Audio. Control externo RS232, RJ45, IR receiver.
11.7.7 CONEXIÓN A INTERNET
Canal de datos dedicado con un ancho de banda de hasta 30 Mb
11.8 ALMACENAMIENTO DE LA PLATAFORMA

La información almacenada en nube por los servicios SaaS de los diferentes sistemas de la
plataforma tecnológica será de propiedad del SETP de Villavicencio y deberá estar contratada
con alguno de los proveedores premium de almacenamiento en nube durante el periodo del
contrato; una vez se termine el contrato se deben ceder los derechos para que el Ente Gestor o
243
la Autoridad Competente pueda continuar utilizando el almacenamiento que contiene la

información propiedad del SETP de Villavicencio
11.9 SEGURIDAD DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA

Para garantizar la autenticidad y seguridad de la información se requiere que la plataforma
tecnológica de los diferentes sistemas propuestos (SGCF, SIU y SCR) cumplan las siguientes
características tanto físicas como lógicas, asegurando que los recursos de los diferentes sistemas
sean utilizados de la manera correcta y que el acceso a la información allí contenida, así como
su modificación, sólo sea posible a las personas que se encuentren acreditadas y dentro de los
límites de su autorización.
Con el objetivo de asegurar la información y los equipos electrónicos, que hagan parte de la
plataforma tecnológica, se requiere de un conjunto de procedimientos técnicos y operativos que
permitan mantener la seguridad física y lógica de los sistemas, teniendo en cuenta los siguientes
principios de seguridad de la información:
▪ Confidencialidad: La información sólo debe ser legible para los autorizados.

▪ Disponibilidad: Condición bajo la cual los componentes de los sistemas se encuentran
funcionando correctamente durante el horario de operación definido
▪ Integridad: Condición bajo la cual la información corresponde a la totalidad de las
transacciones o actividades realizadas.
▪ Auditabilidad: El uso y/o modificación de la información por parte de un usuario debe ser
documentado y rastreable a través de logs u otros mecanismos de registro.
Para asegurar la autenticidad y seguridad de la información, se requiere que la solución cumpla

las siguientes características:
▪ Todos los registros que sean recibidos en los equipos del servicio en la nube (Iaas)
provenientes de vehículos, deben estar protegidos contra posibles intervenciones y/o
alteraciones de personal externo o no autorizado.
244
▪ La transmisión de registros debe estar debidamente cifrada o provista de mecanismos

tales como firmas electrónicas o firmas digitales y debe contar con mecanismos que
verifiquen la integridad de cada registro transmitido y recibido en el Centro de Control. Sin
perjuicio de lo anterior, la información siempre debe ser accesible para el Ente Gestor o
la Autoridad Competente.
▪ Cada uno de los sistemas debe permitir definir los niveles y perfiles de usuario que sean
necesarios para asegurar que los recursos del sistema de información estén protegidos
de modificación, borrado o acceso no autorizado.
De otro lado, en entorno SaaS, el concepto de seguridad de los datos atraviesa varias áreas, que
incluyen el almacenamiento de los datos, control de acceso, backup y recuperación de datos y
seguridad de transferencia de los mismos.
11.9.1 SEGURIDAD EN SERVICIOS SAAS
11.9.1.1 Modelo de Implementación.

En el modelo SaaS determinado para los sistemas de la plataforma tecnológica, se deben
involucrar equipos activos de protección de datos, información y accesos (firewalls, sistemas
detección de intrusos, configuración de DNS, encripción, puertos, etc.,) dentro de la arquitectura
de SaaS, que permitan minimizar vulnerabilidades y uso inadecuado de la información. Si es que
aplique, debe contar con las herramientas contra invasión de intrusos y Ataques DDos, en general
contar con todo lo necesario conforme a las buenas prácticas recomendadas para esta clase de
servicios.
11.9.1.2 Seguridad del Canal.

Dado que en los modelos SaaS la información está navegando por la red, ya que es procesada
por servidores en la nube, es necesario proteger no solamente los datos sino el canal por donde
viajan, esto representa altos niveles de autenticación como SSL y TSL, para así evitar que alguien
pudiera entrar y romper las brechas de seguridad en las que, aunque la información esté cifrada
puede estar expuesta.
245
11.9.1.3 Disponibilidad.
El Servicio de SaaS debe de estar en tiempo acorde a lo que el proyecto requiera, para tener la
escalabilidad y alta disponibilidad; de igual forma debe abarcar balance de carga lo que debe
reflejarse en resiliencia a fallos, ataques de DDos y malware.
11.9.1.4 Respaldos.
Para cada uno de los sistemas de la plataforma tecnológica, (SGCF, SIU y SCR), el servicio SaaS
debe hacer los respaldos necesarios y/o replicar la información de modo que garanticen la
seguridad de la misma, ya que una de las ventajas más conocidas de SaaS es lo muy difícil que
resulta perder datos cuando se hace de manera adecuada, a diferencia de modelos on-premise
que están altamente expuestos a factores internos y externos.
11.9.2 SEGURIDAD FÍSICA.
Se deberá definir a partir del conjunto de barreras físicas y/o procedimientos de control, medidas
de prevención y medidas ante amenazas a los recursos físicos e información confidencial. Se
tendrán que tomar en consideración los controles, políticas y mecanismos de seguridad dentro y
alrededor de cualquier equipo de cómputo o dispositivos que hace parte de la plataforma
tecnológica, en el centro de control, en los patios y talleres y en los vehículos.
11.9.3 SEGURIDAD LÓGICA.
Se deberá definir a partir del conjunto de barreras y procedimientos que resguarden el acceso a
los datos y solo se permita acceder a ellos a las personas autorizadas para hacerlo.
La seguridad lógica del o de los sistemas informáticos deberá considerar, como mínimo, que:
▪ La información trasmitida deberá ser recibida sólo por el destinatario al cual ha sido
enviada y no a otro.
▪ La información recibida deberá ser la misma que ha sido transmitida.
11.9.4 ALCANCE DE LA SEGURIDAD INFORMÁTICA PARA LA PLATAFORMA

TECNOLÓGICA
Con el fin de preservar la seguridad informática para la plataforma tecnológica es necesaria la

implantación de controles y procedimientos técnicos y operativos de seguridad pertenecientes a:
246
▪ Control de los inventarios y movimientos de los componentes y dispositivos de cada

sistema.
▪ Control de los permisos y perfiles de los responsables de cada uno de los procesos de
programación, configuración, instalación, pruebas y mantenimiento de las aplicaciones y
dispositivos de cada sistema.
▪ Procedimiento para el aseguramiento, control y administración de la información en el
proceso de configuración, instalación y pruebas.
▪ Procedimiento de liberación de las actualizaciones de versiones.
▪ Procedimiento para la creación de usuarios y de autenticación en los sistemas.
▪ Procedimiento para la inicialización de módulos SAM
▪ Procedimiento para el control de ingreso a zonas internas y alrededor de los equipos y
aplicaciones que conformen cada subsistema.
11.10 SISTEMA TECNOLÓGICO DE SEGURIDAD A BORDO CCTV

En este numeral se hace referencia a la incorporación de tecnología para mejorar las condiciones
de seguridad, gracias a la implementación de cámaras destinadas a satisfacer los esquemas de
seguridad y calidad del servicio, para ello, se requiere la incorporación de equipos tecnológicos
(Hardware/Software) a bordo.
Dado que el propósito es mejorar la seguridad a bordo de los vehículos del SETP de Villavicencio,
en este sentido, el sistema tecnológico de seguridad a bordo – CCTV, debe actuar en video
transmisión bajo demanda cuando se oprime el botón de pánico, momento en el cual se debe
desplegar en el centro de control, y de forma automática un mensaje de alerta predefinido por el
Ente Gestor y las imágenes en tiempo real que puedan transmitir los equipos instalados a bordo.
11.10.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y FUNCIONALES
Los vehículos que presten servicio al Sistema Estratégico de Transporte - SETP, deberán contar
con un sistema de cámaras de seguridad a bordo que proporciona un nivel de protección a los
pasajeros y fortalezca el servicio que el SETP le ofrezca a la ciudadanía.
Para el sistema de video vigilancia (CCTV), como mínimo deberá contar con dos (2) cámaras IP
así:
247
▪ Una (1) para el conductor, esta cámara debe operar en todo momento mientras el bus
este encendido.
▪ Una (1) para al interior de los vehículos.
Las cámaras deberán contar con nivel de protección antivandálico (IK08)
Las cámaras deberán ser diseñadas para soportar las vibraciones propias del movimiento del
vehículo.
Las cámaras deben ser resistentes al agua y al polvo, con grado de protección IP67
Deben conectarse de forma cableada o vía Wi-Fi, formando una red local y deben contar con su
unidad lógica o estar en capacidad de conectarse a la unidad lógica a bordo del vehículo.
Deben soportar los protocolos de red TCP/IP, ICMP, HTTP, HTTPS, FTP, DHCP, DNS, DDNS,
SMTP, SNMP, IGMP, 802.1X, QoS, IPv6.
Deben tener tarjeta de almacenamiento microSD o SDHC o SDXC de hasta de 64 GB con

posibilidad de hasta 128 GB.
Estas cámaras deben contar con un ancho de lente suficiente para que pueda verse la mayor
parte del bus de forma nítida.
Debe integrar software que brinde información en tiempo real y por demanda. La información
almacenada en las memorias locales de las cámaras también debe estar disponible por demanda.
248
12 SISTEMA CENTRALIZADO DE SEMAFORIZACIÓN

Actualmente el municipio de Villavicencio cuenta con 95 intersecciones semaforizadas ubicadas
principalmente en el casco urbano, que ayudan a regular el tránsito de vehículos y personas que
circulan por el municipio. Estas intersecciones son controladas y monitoreadas con el apoyo de
una plataforma integrada para el control de señales de tráfico y 85 controladores electrónicos que
se comunican de forma inalámbrica vía radio con la central de control semafórico ubicada en las
instalaciones de la Secretaría de Movilidad. La actual central de control semafórica tiene una
capacidad para 100 intersecciones, la cual podría coparse en el corto plazo, por lo que es
importante que el municipio realice las previsiones necesarias para contar con la capacidad
necesaria para vincular nuevas intersecciones semaforizadas. También se recomienda evaluar
la actualización de los elementos que conforman el sistema centralizado de semáforos existente,
con una mirada orientada principalmente a servir de apoyo para la operación del Sistema
Estratégico del Transporte Público (SETP) que se implemente en el municipio.
Figura 48. Actual centro de control centralizado de Villavicencio
Fuente: Fotografía del centro de control centralizado ubicado en la Secretaría de Movilidad de Villavicencio
249
Considerando lo encontrado en el municipio respecto a los diferentes elementos de

infraestructura que conforman las intersecciones semaforizadas y la conexión de los
controladores con la central de control semafórica a través de un sistema de telecomunicaciones,
siendo estos tres elementos (centro de control, red de comunicaciones e infraestructura) los que
conforman la estructura del sistema centralizado de semaforización, se reconoce que el municipio
ya cuenta con dicho sistema, no obstante, como se indicó anteriormente, se recomienda al
municipio ampliar su capacidad y actualizar algunos elementos que permitan mantener la
comunicación permanente entre los controladores y la central de control, conformando un
subsistema de comunicaciones robusto (mediante el uso de fibra óptica), además de la
actualización del hardware y software para el monitoreo y operación de los controladores. Otro
aspecto a considerar corresponde al lugar físico en el que se ubica el centro de control de
semáforos, estando actualmente en las instalaciones de la Secretaría de Movilidad en un espacio
compartido con el área laboral de los funcionarios de la entidad y para el cual se recomienda
diseñar un espacio independiente (cerrado con acceso restringido) en el que se cuente
permanentemente con el personal necesario para apoyar la operación general del sistema de
semáforos de la ciudad, así como la operación del futuro SETP. No obstante, a continuación se
presentan los requerimientos generales de un sistema centralizado de semaforización,
considerando los elementos que define el Manual de Señalización Vial de Colombia9, así como
algunas recomendaciones puntuales para el municipio. .
Como se esquematiza en la siguiente figura, el sistema centralizado de semaforización está

conformado por tres componentes principales: la infraestructura o los elementos físicos que
conforman el control semafórico en las intersecciones, la red de comunicación que permite la
conexión entre los otros dos componentes y el centro de control semafórico que permite hacer
seguimiento a la operación y funcionamiento de las intersecciones.
9Manual de Señalización Vial, Ministerio de Transporte, 2015. Actualización del Manual de Señalización
Vial (en revisión y comentarios), ANSV, 2022
250
Figura 49. Esquema general del sistema centralizado de semaforización
El centro de control semafórico es un conjunto de equipamientos computacionales centralizado

que, a través de un sistema de telecomunicaciones, establece conexión, monitoreo y mando en
tiempo real sobre los diferentes equipos de control local del tránsito en las intersecciones
semaforizadas, lo cual permite la toma y aplicación de decesiones rápidas en terreno. Debe estar
compuesto por una seria de elementos donde se pueda observar en tiempo real el estado de las
intersecciones y un software que permita el almacenamiento, procesamiento, análisis e
implementación de los ajustes requeridos. Además, se recomienda destinar un espacio exclusivo
para el monitoreo y control de las intersecciones, que permita gestionar e implementar de mejor
manera los diferentes problemas que se generan.
La red de comunicaciones es una parte muy importante al momento de la implementación de un

sistema semafórico, ya que es una de las partes que determina el buen funcionamiento de los
sistemas de control. Entre las opciones se encuentran los medios tanto alámbricos como
inalámbricos, sin embargo, dado que se requiere un sistema de comunicación robusto,
generalmente la utilización de la fibra óptica garantiza la adecuada conexión entre la central y los
controladores de la intersección. Así mismo, es fundamental considerar que el protocolo de
comunicaciones sobre el cual se establecerá la conexión y transmisión de información sea
abierto, teniendo en cuenta los lineamientos de las normas ISO para que de esta forma garantice
la interoperabilidad (intercambio de información para un propósito común) de los componentes
251
del sistema de semaforización sin importar el proveedor que los haya producido o el momento en
que se conectan al sistema.
Respecto a la infraestructura en las intersecciones, está conformada por diferentes elementos

físicos como los son:
▪ Postes de soporte, los cuales son los encargados de soportar los módulos semafóricos
(vehicular y peatonal), con el fin de ubicar los elementos luminosos en una posición visible
para los peatones y conductores, y así garantizar que puedan observar sus indicaciones.
Los postes pueden ser verticales para el soporte de semáforos al lado de la vía o pueden
ser de tipo ménsula para el soporte de semáforos sobre la vía. El brazo horizontal
(ménsula) del poste se encuentra a mínimo 4,5 metros sobre la calzada.
▪ Acometidas eléctricas, encargadas de proporcionar energía al controlador y los módulos
semafóricos, de preferencia que pertenezca a una red de acceso público, con el fin de
contar con una estabilidad del servicio.
▪ Módulos semafóricos, corresponde a los elementos visibles que muestran la señalización
luminosa a los peatones y conductores. Está compuesto por la cara que es el conjunto de
módulos luminoso (3 módulos vehiculares y 2 peatonales), la visera que va encima o
alrededor de cada módulo luminosos y de forma opcional se puede incluir una placa de
contraste. Los módulos luminosos emiten la señal luminosa independientemente y pueden
ser de tipo halógeno o tipo LED, sin embargo, estimando condiciones de impacto
ambiental, consumo de energía y periodos de mantenimiento correctivo, es recomendable
el uso de módulos tipo LED. Los módulos luminosos tienen un elemento transparente o
lente, que permite el paso de la indicación luminosa que permiten que la luz observada
sea redonda para las señales vehiculares, mientras que para las señales peatonales
puede ser de forma circular o rectangular. Si bien algunas de las intersecciones en el
municipio cuentan con los módulos peatonales, se recomienda su implementación en
todas las intersecciones, priorizando la intervención en los corredores estratégicos de
transporte público y en la zona central de la ciudad donde se presenta concentración de
peatones, hasta lograr el cubrimiento total. De otra parte, también se recomienda
implementar semáforos para ciclistas cuando se tengan carriles de uso exclusivo de
bicicletas en las intersecciones.
252
▪ Módulos sonoros, el cual es un complemento a los módulos peatonales en apoyo a la

circulación de peatones en condiciones de discapacidad, facilitando el uso de la
infraestructura existente. Están acompañados de un botón pulsador, fijado al poste de los
semáforos que permite la activación, ofreciendo el uso de formas de comunicación no
visual como ondas sonoras y superficies de reconocimiento táctil. Se recomienda
implementar los módulos sonoros en todas las intersecciones semaforizadas del
municipio.
▪ Controlador, corresponde al equipo electrónico manejado por microprocesadores, el cual
es el encargados de monitorear y modificar mediante una programación existente o a
través de algoritmos de operación dinámica los cambios en las fases semafóricas de la
intersección, así mismo cuentan con una arquitectura flexible, con el fin de que su
implementación favorezca la escalabilidad a condiciones más exigentes en función de las
modificaciones o ampliaciones que se realicen a las intersecciones, bajo el concepto de
Sistema Inteligente de Transporte (ITS). Para el sistema centralizado de semaforización
en necesario que estén conectados a la central de control. Físicamente en la intersección
los controladores se encuentran ubicados en un armario o gabinete que sea resistente a
las condiciones de la intemperie, ubicados en el espacio público cercano a la intersección,
para lo cual deben cumplir con las recomendaciones sobre el uso del espacio público en
cuanto a la circulación de los peatones y actores vulnerables. La forma en que operan los
controladores se determina en función de las estrategias de control asumidas en la
intersección, que pueden ser asumidas directamente por el controlador o definidas por
parte de la central semafórica.
▪ Sensores o detectores de tránsito, son los encargados de registrar las variables del
tránsito de la intersección como lo son volumen, velocidad, presencia de vehículos,
sentido de circulación, tipo de tránsito e intervalos o brechas y pueden ser incorporados
en el pavimento, fijados en la superficie o pueden colocarse encima de la calzada o a un
costado de la vía.
▪ En cuanto a la ubicación de los postes y el controlador en el espacio público, se debe
respetar la adecuada y segura circulación de los peatones y sin interferir con las rampas
o vados que se implementan en la intersección, siguiendo los lineamientos establecidos
253
en el municipio para su correcta implementación. En todo caso, se debe garantizar que

los pasos peatonales en la intersección estén provistos de las rampas y la demarcación
correspondiente de los pasos peatonales, que permita de una manera clara y visible la
comprensión y respeto de las indicaciones.
Por otra parte, respecto a la programación de las fases de los semáforos que se coordina desde
el centro de control, está sujeto al nivel de programación que se defina, donde en cada nivel, se
incorporan nuevas tecnologías que facilitan la lectura y registro de grandes volúmenes de
información, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 50. Niveles de programación de intersecciones semaforizadas conectadas a la central
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría de Movilidad de Bogotá. (2020).
Actualmente el municipio opera desde su centro de control semaforizado un nivel de

programación basado en el tiempo (BT), en el que a partir de información de volúmenes tomados
con anterioridad se definió una programación en función de la hora y día de la semana, pero que
no considera las circunstancias actuales de la intersección.
254
Por lo anterior, dado que Villavicencio cuenta ya con una central de control semafórica se plantea
que el modelo de operación utilizado en las intersecciones semaforizadas sea adaptativo o
superior, donde se involucran otros sistemas de monitoreo, y se optimice el tiempo de verde
especialmente en los corredores principales del SETP, permitiendo de manera dinámica y en
tiempo real, la elección e implementación de los planes semafóricos que se acomoden a las
necesidades del tráfico, como se muestra en la siguiente figura. De esta forma la implementación
de un nivel adaptativo permite un mejor aprovechamiento de la central semafórica actual, y
posibilita la implementación de nuevas tecnologías que apoyan la gestión del tráfico en el
territorio.
Figura 51. Sistema Semafórico Basado en el Tiempo y Adaptativo
Si bien actualmente existe el sistema centralizado de semaforización, la implementación de

sistemas complementarios al mismo, pueden apoyar en la operación general del tráfico, al igual
que pueden enfocarse en apoyar de forma puntual la operación del SETP que se implemente en
el municipio. En este sentido la implementación de sistemas que faciliten contar por ejemplo con
información en tiempo real de los volúmenes de tráfico, así como la visualización de la operación
255
de las intersecciones y el control de infracciones, permiten que con la ayuda de un software de

control centralizado que procese y analice la información, se identifiquen estrategias de mejora
en la gestión del tráfico desde la operación de las intersecciones semaforizadas.
Sin embargo, la aplicación de estas estrategias viene condicionada por ciertos elementos
inalterables y algunas limitaciones, entre ellas la infraestructura de la red y la capacidad limitada
de sus vías, que no pueden ser alteradas a corto plazo. Pensando en el apoyo para la operación
del SETP, es recomendable que se priorice la implementación de estos sistemas
complementarios en los corredores estratégicos del municipio (presentados en el capítulo 7), a
fin de obtener una reducción en los tiempos de desplazamientos, mediante la implementación de
un modelo más continuo de circulación, que favorezca la operación del SETP, logrando
adicionalmente algunos beneficios complementarios como por ejemplo una mitigación en los
niveles de polución y ruido, incluso una mejora en las condiciones de seguridad vial.
Al respecto, cabe indicar que un sistema centralizado de control de tráfico es una herramienta
básica para la gestión mediante la utilización de tecnologías de la información y las
comunicaciones (TIC), que a través de una central de control y un sistema de telecomunicaciones,
establece conexión, monitoreo y mando en tiempo real sobre diferentes sistemas que lo
componen, como por ejemplo, los semáforos, estaciones de conteo o detección electrónica de
infracciones entre otros, buscando con esto gestionar de mejor manera el tránsito vehicular y
peatonal en las intersecciones y en los corredores donde se encuentren implementados.
En el centro de control de tráfico se recibe toda la información de los otros sistemas que se
instalen en la ciudad, a través de una red de telecomunicaciones, y desde los cuales se analiza
diferentes variables que generan afectación al flujo vehicular, como lo son la saturación,
velocidad, ocupación, siniestralidad, entre otros. Con estos datos se permiten generar una
orientación más certera y ágil, hacia la aplicación de estrategias que inciden en los ciclos
habituales, generando otros nuevos, buscando establecer una distribución más segura y uniforme
del tráfico, en el conjunto de la red urbana conformada, así como en la atención de eventualidades
o fallas que se den en los elementos del sistema.
Dentro de los sistemas que pueden conforman un sistema centralizado de control de tráfico, y
que pueden ser complementarios al sistema de semáforos, para apoyar la gestión del tránsito, se
256
encuentran, por ejemplo, las estaciones de conteo automático de tráfico, el circuito cerrado de
televisión (CCTV), los letreros de mensaje variable y la detección electrónica de infracciones, los
cuales se conectan con el centro de control de tráfico a través de una red de comunicaciones y
que por medio del controlador local permite monitorear y generar cambios. En la siguiente figura
se presenta un esquema general de un sistema centralizado para el control de tráfico.
Figura 52. Esquema general del sistema centralizado de control de tráfico

257
13 DEFINICIÓN DE LAS FASES DE IMPLEMENTACIÓN DEL

SETP
El Plan de Implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público de Villavicencio tiene
como objetivo plantear la secuencia de actividades a adelantar para la implementación de la
operación del sistema.
La definición de las fases para la implementación del sistema que se plantea en este producto
corresponde a una primera propuesta general, considerando que el plan detallado se presentará
en un producto posterior de esta consultoría.
Para la formulación de la implementación se propone acoger los siguientes criterios:
▪ Tiempo: Buscar que la implementación del SETP se realice en el menor tiempo posible,
considerando tiempos razonables para la duración de las actividades, teniendo presente
la interrelación entre ellas (precedencias y sucesoras) para establecer líneas de tiempo
realistas.
▪ Sinergia: Las actividades que se puedan desarrollar en paralelo para avanzar en la
implementación se ejecutarán de esa manera.
▪ Estudio de ETLF: Todo el proceso de implementación empieza con los resultados del
estudio de estructuración técnica, legal y financiera del SETP, en donde está la
información fundamental para la implementación, y con la adopción del SETP con todas
sus características por parte de Villavicencio.
▪ Marco jurídico: Toda la implementación se enmarca en la normativa jurídica aplicable.
▪ Recursos: La implementación propuesta tendrá en cuenta la disponibilidad de recursos
de Villavicencio. Este es un criterio determinante en la definición de los plazos de las
etapas, fases y actividades.
Adicionalmente se identifican algunos supuestos fundamentales que se proponen inicialmente

para ser considerados en la definición detallada del Plan de Implementación y son los siguientes:
▪ Establecer una etapa de transición de tres años

▪ Durante el primer año se irán implementando acciones de relativo bajo o ningún costo.
258
▪ Durante los primeros dos años se gestionarán los recursos para la implementación
completa del SETP (recaudo, FET, infraestructura, otros)
▪ Los actuales microbuses y busetas que hagan parte de la operación inicial del SETP salen
de operación al cumplir su vida útil.
▪ La flota de reserva se asume en 10% para vehículos actuales y 5% para vehículos nuevos.
▪ El modelo de delegación para la prestación del servicio público de transporte para el SETP
de Villavicencio es el de reestructuración del servicio con un único operador de transporte
con participación de las empresas de transporte y actores locales, de acuerdo con las
disposiciones legales. La propiedad de la flota actual será democratizada en concordancia
con el marco legal aplicable.
▪ A partir del año 3 de implementación del SETP se dará inicio a la operación completa de
las rutas establecidas en el Diseño Operacional, esto considerando que en la mayor parte
de las rutas se mantienen los recorridos actuales.
▪ El SETP no tendrá carriles preferenciales segregados
▪ La socialización del SETP debe iniciar en la etapa de transición
Teniendo en cuenta los criterios y consideraciones planteados anteriormente, así como la

temporalidad y el tipo de actividades que se deberán realizar, se plantea que el plan de
implementación contemple dos etapas asociadas; una etapa de transición o preoperativa y una
etapa operativa.
La etapa de transición o preoperativa, incluirá todas aquellas acciones que desde la

administración municipal se requiere adelantar para lograr el alistamiento de los diferentes
componentes y actores necesarios para la entrada en operación de SETP. Dentro de las acciones
que incluye esta etapa se incluyen aspectos financieros como la gestión de los recursos, legales
como la adopción del SETP, la conformación del Ente Gestor y la adjudicación de la operación,
técnicos como el alistamiento de vehículos y de los elementos de infraestructura necesarios para
la operación como por ejemplo los patios y talleres y paraderos, así como aspectos asociados a
la socialización misma del nuevo sistema de transporte para la ciudadanía. Por su parte, la etapa
operativa corresponde a las acciones necesarias para garantizar la adecuada entrada y operación
del SETP, en todos sus componentes.
259
Las etapas anteriores se dividen a su vez en fases. Las fases contempladas para el plan de
implementación del SETP serán las siguientes, entendiendo que las mismas son secuenciales.
▪ Etapa 1: Transición
− Fase 1: Cofinanciación, periodo 2023

− Fase 2: Adopción, periodo 2024 - 2025
▪ Etapa 2: Operación
− Fase 3: Operación, año 2026 en adelante
La fase 1 de cofinanciación se plantea para ser desarrollada durante el año 2023, considerando
que para acceder a los recursos de cofinanciación de la Nación para el SETP, el municipio de
Villavicencio deberá presentar ante la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible – UMUS del
Ministerio de Transporte, los soportes documentales necesarios para verificar cada uno de los
requisitos establecidos en el artículo 2o de la Ley 310 de 1996, modificado por el artículo 100 de
la Ley 1955 de 2019 y el estudio ambiental en concordancia con las disposiciones contenidas en
la Ley 1682 de 2013.
En la Fase 2 correspondiente a la adopción, se considera adelantar todas las actuaciones

necesarias para dar el soporte legal y financiero de la implementación del SETP, que incluye
entre otros la adopción de actos administrativos, gestión de recursos, fortalecimiento institucional
y elaboración de términos de referencia de los procesos de contratación que se requieran para el
alistamiento de las infraestructuras asociadas a los patios y talleres, paraderos y señalización, el
alistamiento de los vehículos, la socialización, así como de los componentes de recaudo y de
gestión y control de flota del sistema e información al usuario. Para esta fase se ha considerado
una duración de dos años.
Finalmente, la fase 3 de operación, que corresponde al inicio de la prestación del servicio del
SETP en todos sus componentes, para lo cual se deberá contar con todos los elementos y
componentes asociados a la operación e infraestructura de soporte, estando entre estos el
sistema de recaudo centralizado, el sistema de gestión y control de flota y el sistema de
información al usuario, así como la adecuación de los patios y talleres y el alistamiento de los
vehículos. Durante esta etapa también se dará continuidad al proceso de socialización.
260
14 COMPONENTE AMBIENTAL
14.1 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DEL SETP DE VILLAVICENCIO BAJO

DIFERENTES ESCENARIOS DE OPERACIÓN
En este capítulo se presenta la estimación de emisiones de dióxido de carbono equivalente (CO2-
eq), material particulado menor de 2,5 µm (PM2,5) y carbono negro, también conocido como black
carbon (BC) para diferentes escenarios de operación y de renovación tecnológica de la flota del
Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) del municipio de Villavicencio. Es importante
tener en cuenta que los principales impactos de los sistemas de transporte están asociados a las
emisiones directas de gases de efecto invernadero que originan el cambio climático y a las
emisiones de contaminantes criterio que tienen impacto en la calidad del aire local.
Es importante mencionar que la Ley 2169 de 2021, por medio de la cual se impulsa el desarrollo
bajo en carbono del país, define el carbono negro como un contaminante que se produce por la
combustión incompleta de combustibles fósiles o biomasa, constituye una fracción del PM2.5 y
está compuesto por carbono elemental con alto potencial de absorción de la luz visible,
contribuyendo de manera significativa al calentamiento de la atmósfera, y con efectos negativos
en la salud y los ecosistemas.
Por otra parte, cabe anotar que en el Producto 4 no se incluye la evaluación de emisiones de BC
y PM2,5 debido a que la herramienta de cálculo de la Guía para para monitorear Proyectos de
Desarrollo Urbano Orientado por el Transporte Sostenible en Colombia (WWF Colombia - Hill,
2020) solo evalúa emisiones de CO2-eq. Dicha herramienta, la cual usa metodología bottom-up,
se basa principalmente en la actividad vehicular a partir de la caracterización de los viajes:
quiénes viajan, en qué modos de transporte y de dónde a dónde (pares origen -destino), y en el
caso del SETP de Villavicencio se evalúan cambios en el diseño operacional y tecnologías para
la renovación de flota, por lo cual se encontró más adecuado desarrollar un modelo de estimación
de emisiones también del tipo bottom-up pero basado principalmente en el kilometraje, número
de buses y tecnología vehicular, incluyendo la evaluación de los contaminantes BC y PM2,5, dada
su importancia actual en términos de impacto en salud y en el calentamiento global.
261
En relación con los escenarios evaluados para el SETP de Villavicencio, estos se describen en
la tabla siguiente; es importante anotar que se evalúan tres escenarios operativos relativos al
SETP: 1) reducción en el número de rutas, suprimiendo algunas de ellas cuando existe alta
redundancia entre los orígenes y los destinos que atienden y pensando en una integración
tarifaria en la zona urbana -E1, 2) un escenario en el que además de incluir la reducción de rutas
se plantea algunos corredores con carril preferencial y la inclusión de rutas que solo operan sobre
estos corredores -E2, y 3) adicional a la propuesta del escenario 2, se plantean dos rutas sobre
el anillo vial para atender viajes sobre el borde sur de la ciudad -E3, y para cada uno de estos
escenarios se evalúa la renovación de flota con tecnologías eléctricas.
Tabla 65. Escenarios de emisión de contaminantes del SETP

ESCENARIO DESCRIPCIÓN SIGLA
Contempla la estimación de emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC del SETP en su

Línea base condición actual, sin que haya intervención en el sistema, y para el periodo 2022- LB
2040.
Contempla la estimación de emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC del SETP con
Escenario 1 reducción en el número de rutas, suprimiendo algunas de ellas cuando exista alta
redundancia entre los orígenes y los destinos que atienden, y pensando en una E1
(Reducción) integración tarifaria en la zona urbana; además contempla la renovación de buses
con tecnologías eléctricas en el periodo 2022-2040.
Contempla la estimación de emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC del SETP en un
Escenario 2 escenario en el que además de incluir la reducción de rutas, se plantean algunos

corredores con carril preferencial y la inclusión de rutas que solo operen sobre E2
(Corredores pre-troncales) estos corredores; además contempla la renovación de buses con tecnologías
eléctricas en el periodo 2022-2040.
Contempla la estimación de emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC del SETP, en el

Escenario 3 que adicional a la propuesta del escenario 2, se plantean dos rutas sobre el anillo
E3
(Rutas transversales) vial que atiendan viajes sobre el borde sur de la ciudad; además contempla la
renovación de buses con tecnologías eléctricas en el periodo 2022-2040.
262
Nota 1: es importante mencionar que los escenarios 1, 2 y 3 tienen una mayor demanda de pasajeros respecto al
escenario base, aumento del 11% aproximadamente, viajes que son sustraídos del automóvil y la motocicleta en su
mayoría, por lo cual el kilometraje total recorrido por los buses en estos escenarios aumenta. Nota 2: estos escenarios
contemplan las alternativas propuestas en la estructuración técnica, sin embargo, el escenario final elegido será el que
presente la mejor evaluación desde el punto de vista legal, financiero, técnico y social. Fuente: elaboración propia.
14.1.1 METODOLOGÍA
14.1.1.1 Alcance
Para estimar las emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC en los diferentes escenarios propuestos, es
importante definir el alcance, para ello se debe tener en cuenta:
• Límites geográficos del inventario: el límite geográfico corresponde al perímetro
del municipio de Villavicencio.
• Fuentes alcance de la estimación: emisiones de Alcance 1. Se refiere a las
emisiones generadas por el consumo de combustibles fósiles en los viajes que se
realizan dentro del límite del municipio de Villavicencio.
• Sector: energía – transporte terrestre.
• Fuentes de emisión evaluadas: móviles, específicamente buses de transporte
público colectivo.
• Contaminantes evaluados: CO2, CH4 y N2O evaluados como CO2-eq, PM2,5 y BC.
14.1.1.2 Ecuación de cálculo

A nivel general se conocen dos metodologías para la estimación de estas emisiones: top-down y
bottom-up. La metodología indirecta o top-down, se refiere tradicionalmente a la construcción del
inventario partiendo de información secundaria, para luego ser contextualizado a nivel espacio
temporal. En la metodología bottom-up, el inventario se realiza tradicionalmente partiendo desde
datos locales con mayor nivel de detalle o alta resolución, tales como flujos o volúmenes
vehiculares, tipo y longitud de vías, o perfiles horarios de tráfico. Para el caso del presente estudio
la metodología de cálculo se basa en una aproximación bottom-up.
Así, la estimación de emisiones contaminantes se hace mediante factores de emisión, los cuales
expresan una relación entre la cantidad de contaminante emitido a la atmósfera y una unidad de
263
actividad, el factor de actividad o kilometraje anual recorrido y el número de vehículos. De este

modo las emisiones se calculan a través de la siguiente ecuación:
Emisiones = N x Fa x Fe (Ecuación 1)
Donde:
N = número de vehículos;
Fa = factor de actividad, en este caso el kilometraje anual recorrido por bus o VKT;
Fe = factor de emisión, el cual depende del combustible usado, el tamaño del vehículo y en el
caso del PM2.5 y BC de la tecnología de control de emisiones.
Es importante aclarar que no se evalúa con esta metodología el cambio modal, es decir, el
comportamiento de usuarios que se movilizan en vehículos motorizados particulares y que
eventualmente podrían migrar al SETP, debido a que se requeriría información sobre esos
potenciales usuarios y sus modos de viaje actuales, y más adelante cuando se realice el
monitoreo, reporte y verificación (MRV) del SETP sería necesario incluir encuestas para hacer
seguimiento a dicho cambio modal lo que encarecería el sistema MRV, además, el grueso de
emisiones del SETP está en el diseño operacional y en la tecnología vehicular.
14.1.1.3 Caracterización actual de la flota

Para el año 2022 la flota de buses operativa del SETP está compuesto por 460 buses, de los
cuales el 99% usa combustible diésel, y el 1% restante usa gas natural vehicular -GNV; en cuanto
a la distribución por tamaño el 72% es liviano (cilindraje < 3000 cc), y el 28% es mediano (3000
cc ≤ cilindraje < 6000 cc).
Tabla 66. Flota de buses del SETP de Villavicencio

Combustible/Tamaño Cantidad
Diésel 457
Ligero 332
Mediano 125
Gas natural vehicular - GNV 3
264
Combustible/Tamaño Cantidad
Ligero 1
Mediano 2
Total general 460
Nota: ligero (cilindraje < 3000 cc), mediano (3000 cc ≤ cilindraje < 6000 cc).
Fuente: Elaboración propia a partir de datos aportados por la Secretaría de Movilidad de Villavicencio.
Figura 53. Composición de la flota de buses del SETP de Villavicencio
Combustible 99% 1% Diésel

GNV
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tamaño 72% 28% Ligero

Mediano
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos aportados por la Secretaría de Movilidad de Villavicencio.
En cuanto a la edad de la flota de buses, el 4,1% de ellos tienen menos de 5 años de antigüedad,
el 52,2% tiene entre 5 y 10 años, y el 43,7% tiene más de 10 años de antigüedad, para una edad
promedio de la flota de 10,2 años. La antigüedad de la flota del SETP repercute directamente en
la emisión de contaminantes del sistema, y en otras variables como el confort de los usuarios, el
riesgo de incidentes de tránsito, entre otros.
Tabla 67. Edad de la flota de buses según el tipo de combustible

Antigüedad Diésel GNV Total
Edad ≤ 5 años 19 0 19
5 años < Edad ≤ 10 años 239 1 240
Edad > 10 años 199 2 201
Total 457 3 460
Fuente Elaboración propia a partir de datos aportados por la Secretaría de Movilidad de Villavicencio.
265
Figura 54. Composición etaria de la flota de buses
4.1%
Edad ≤ 5 años
43.7%
5 años < Edad ≤ 10 años
Edad > 10 años
52.2%
Fuente Elaboración propia a partir de datos aportados por la Secretaría de Movilidad de Villavicencio.
14.1.1.4 Número de vehículos

En la tabla siguiente se presenta el número de vehículos para los diferentes escenarios
evaluados, tanto el total de buses como la cantidad por tipo de tecnología (diésel o eléctrica),
para lograr la renovación progresiva para que en el 2036 el 100% de la flota de buses sea
eléctrica.
Tabla 68. Número de vehículos por tipo de tecnología
2022 2026 2031 2036

Eléctrico
Eléctrico
Eléctrico
Eléctrico
Escenarios
Diésel
Diésel
Diésel
Diésel
Total
Total
Total
Total
Base 460 0 460 465 0 465 466 0 466 471 0 471
E1 435 0 435 468 59 527 246 320 566 0 548 548
E2 418 0 418 467 34 501 237 294 531 0 514 514
E3 426 0 426 462 34 496 246 287 533 0 511 511
Fuente: Diseño operacional del SETP.

266
Figura 55. Renovación tecnológica progresiva en los diferentes escenarios
600
500
Número de buses
400
300
200
100
2031
2022
2026
2031
2036
2022
2026
2031
2036
2022
2026
2036
2022
2026
2031
2036
Línea base Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Diésel Eléctrico
Es importante anotar que el número de buses aumenta hasta el 2031 debido al aumento en la
demanda de pasajeros, sin embargo, para el año 2036 el diseño operacional se optimiza ya que
salen por completo los buses de menor tamaño (livianos o microbuses) y quedan solo los
medianos (tipo buseta), es decir, con el tiempo, al entrar más busetas se tiene mayor capacidad,
haciendo que se requieran menos busetas.
14.1.1.5 Kilómetros recorridos anualmente

El modelo de transporte estima los kilómetros totales recorridos por la flota de buses (km
totales/año), tanto para el escenario base como para los escenarios operativos propuestos,
cálculo que hace con base en la longitud de las rutas, los intervalos de despacho y el número de
buses, y los días de operación al año (ver tabla siguiente):
Tabla 69. Kilometraje total anual recorrido por la flota de buses (km/año)
ESCENARIO 2022 2026 2031 2036
Línea base 35.725.064 41.715.984 41.181.585 40.886.652

267
ESCENARIO 2022 2026 2031 2036
Escenario 1 34.619.696 46.149.494 45.988.626 44.540.429
Escenario 2 34.722.396 47.862.497 47.267.949 46.045.503
Escenario 3 35.519.032 47.860.485 47.675.374 44.483.473
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del Modelo de Transporte.
Finalmente, el cálculo del VKT (vehicle kilometers traveled), kilometraje o distancia anual
recorrida promedio por vehículo (km/año), se calcula como el coeficiente entre los kilómetros
totales anuales y el número de buses.
Tabla 70. Valor estimado de VKT para los escenarios evaluados (km/año)
ESCENARIO 2022 2026 2031 2036
Línea base 77.663 89.712 88.373 86.808
Escenario 1 79.586 87.570 81.252 81.278
Escenario 2 83.068 95.534 89.017 89.583
Escenario 3 83.378 96.493 89.447 87.052
Fuente Elaboración propia a partir de los resultados del Modelo de Transporte.
Como puede verse en la tabla anterior, el VKT en los escenarios E1, E2 y E3 presenta un
crecimiento respecto al escenario base. El aumento se debe a que en estos escenarios hay una
mayor demanda de pasajeros respecto al escenario base, por lo cual el kilometraje total recorrido
por los buses en estos escenarios aumenta, sin embargo, con el tiempo el diseño operacional se
optimiza ya que salen progresivamente los buses de menor tamaño (livianos o microbuses) y van
predominando los medianos (tipo buseta), es decir, con el tiempo, al entrar más busetas se tiene
mayor capacidad, haciendo que se requieran menos vehículos, se aumente un poco el intervalo
de paso y por tanto se recorran menos kilómetros.
268
Figura 56. Comportamiento del VKT en los diferentes escenarios evaluados
120,000
100,000
VKT (km/año)
80,000
60,000
40,000
20,000
0
Línea base Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
2022 2026 2031 2036
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del Modelo de Transporte
En el Anexo que contiene las memorias de cálculo se encuentra la estimación del VKT en la hoja “VKT”.
14.1.1.6 Factores de emisión

Gases de efecto invernadero
Los factores de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) fueron tomados de la herramienta
de cálculo para cuantificación de emisiones de GEI en el marco del Sistema de Monitoreo,
Reporte y Verificación (MRV) de la NAMA - TOD, la cual hace parte de la Guía para para monitorear
Proyectos de Desarrollo Urbano Orientado por el Transporte Sostenible en Colombia, desarrollada por WWF Colombia
gracias a los recursos de la cooperación técnica de la NAMA Facility y sus donantes (WWF
Colombia - Hill, 2020). A su vez, dicha herramienta usa valores de la Base de datos de factores
de emisión de los combustibles colombianos (FECOC) de la Unidad de Planeación Minero
Energética (UPME).
En tabla siguiente se presentan los factores de emisión de dióxido de carbono (CO2), metano
(CH4), óxido nitroso (N2O) y dióxido de carbono equivalente (CO2-eq), para buses que usan diésel
y GNV (la flota operativa actual cuenta con tres buses a GNV).
269
En el Anexo que contiene las memorias de cálculo se encuentra la estimación de estos factores de emisión en las
hojas “FE_CO2-eq”, “FE_HerramDOTS” y “Rendimiento_HerramDOTS”.
Tabla 71. Factores de emisión de GEI (kg/km)

FACTOR DE EMISIÓN (kg/km)
COMBUSTIBLE
CO2 CH4 N2O CO2-eq
Diésel 0,64153 0,00003 0,00016 0,69045
GNV 0,57729 0,00106 0,00013 0,64007
Fuente: Elaboración propia a partir de la Herramienta de cálculo para cuantificación de emisiones de GEI en el marco del Sistema
de Monitoreo, Reporte y Verificación (MRV) de la NAMA – TOD (WWF-Colombia, 2020), usando un potencial de calentamiento de
28 para el CH4 y del 365 para el N2O.
Contaminantes PM2,5 y BC
El material particulado menor de 2,5 µm (PM2,5) tiene especial importancia por ser un
contaminante crítico en calidad del aire debido a sus efectos en la salud, mientras el carbono
negro o black carbon (BC) se considera un contaminante climático de vida corta, que hace parte
del PM2,5 junto con otras especies como el carbono orgánico, sulfatos, nitratos, entre otros. Así,
se identifica el carbono negro como un contaminante crítico por sus efectos en la salud y en el
cambio climático.
Los factores de emisión de PM2,5 fueron tomados del modelo International Vehicle Emissions, IVE
(Davis, Lents, Osses, Nikkila, & Bart, 2005). Los factores de emisión de black carbon (BC) son
estimados a través de la especiación de PM2,5 que hace SPECIATE, el repositorio de perfiles de
especiación de gases orgánicos y material particulado de la Agencia de Protección Ambiental de
los Estados Unidos (US-EPA, 2021). En la tabla siguiente se presentan los factores de emisión
utilizados.
En el Anexo que contiene las memorias de cálculo se encuentra el origen de estos factores de emisión en la hoja
“FE_PM”.
Tabla 72. Factores de emisión de PM2,5 y BC para buses

Control de
Control
Combustible Peso emisionespor el tubo Modelo vehículo PM (g/km) BC (g/km)
aire/combustible
de escape
Diésel Ligero FI Euro I < 2009 0,61000 0,47046
Diésel Mediano FI Euro I 0,73200 0,56455
< 2009
Diésel Ligero FI Euro II 2009 ≥ modelo > 2012 0,25246 0,19471
270
Control de
Control
Combustible Peso emisionespor el tubo Modelo vehículo PM (g/km) BC (g/km)
aire/combustible
de escape
Diésel Mediano FI Euro II 2009 ≥ modelo > 2012 0,30295 0,23365
Diésel Ligero FI Euro IV ≥ 2012 0,05383 0,04152
Diésel Mediano FI Euro IV ≥ 2012 0,06460 0,04982
GNV Ligero Carb/Mixer 3-Way/EGR Todos 0,00451 0,00094
GNV Mediano Carb/Mixer 3-Way/EGR 0,00448 0,00093
Todos
Fuente: Elaboración propia a partir del Modelo IVE y SPEACIATE.
De este modo, haciendo uso de la ecuación y las variables descritas anteriormente

(caracterización de la flota, VKT, número de vehículos y factores de emisión), se estiman las
emisiones de CO2-eq, PM2,5 y BC de la flota del SETP de Villavicencio para el periodo 2026-2040,
y bajo los diferentes escenarios descritos al inicio del capítulo. A continuación se presentan los
resultados encontrados.
En el Anexo que contiene las memorias de cálculo se encuentra la estimación de emisiones en la hoja “Esc-electrico”.
14.1.2 RESULTADOS
En las tablas siguientes se presentan las emisiones estimadas de CO2-eq, PM2,5 y BC, en los
diferentes escenarios evaluados relativos al diseño operacional y a la renovación con tecnología
eléctrica.
En el Anexo que contiene las memorias de cálculo se encuentran las emisiones para toda la serie de tiempo 2022-
2040 y el resumen de resultados en la hoja “Resumen_Esc-elec”.
Los resultados indican que se obtendrían reducciones netas de CO2-eq de 253.588 ton, 268.726
ton y 273.082 ton en los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo el periodo de
evaluación.
En relación con el PM2,5 y el BC, las reducciones se estiman en 121 ton, 119 ton y 119 ton de
PM2,5 en los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo el periodo de evaluación, y
en 93 ton, 92 ton y 91 ton de BC en los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo
el periodo de evaluación. La tabla siguiente presenta los resultados descritos anteriormente.
271
Tabla 73. Emisiones contaminantes del SETP con renovación en tecnologías eléctricas
CO2-eq (ton/año) PM2,5 (ton/año) BC (ton/año)
Año
LB E1-E E2-E E3-E LB E1-E E2-E E3-E LB E1-E E2-E E3-E
2022 24.425 23.669 23.739 24.284 7,72 6,70 6,13 6,19 5,95 5,16 4,72 4,78
2023 25.449 24.757 25.430 25.833 8,02 6,19 5,90 5,96 6,19 4,77 4,55 4,59
2024 26.473 25.844 27.121 27.381 8,33 5,68 5,68 5,72 6,42 4,38 4,38 4,41
2025 27.497 26.932 28.811 28.930 8,64 5,17 5,45 5,48 6,66 3,99 4,20 4,23
2026 28.521 28.019 30.502 30.479 8,94 4,67 5,23 5,25 6,90 3,60 4,03 4,05
2027 28.448 25.149 27.287 27.392 8,92 3,96 4,43 4,46 6,88 3,06 3,42 3,44
2028 28.374 22.278 24.071 24.305 8,89 3,26 3,63 3,67 6,86 2,51 2,80 2,83
2029 28.301 19.407 20.855 21.218 8,87 2,56 2,84 2,87 6,84 1,97 2,19 2,22
2030 28.228 16.536 17.639 18.131 8,84 1,86 2,04 2,08 6,82 1,43 1,57 1,61
2031 28.155 13.666 14.424 15.044 8,82 1,15 1,24 1,29 6,80 0,89 0,96 1,00
2032 28.115 10.932 11.539 12.035 8,79 0,92 0,99 1,03 6,78 0,71 0,76 0,80
2033 28.075 8.199 8.654 9.026 8,76 0,69 0,74 0,77 6,76 0,53 0,57 0,60
2034 28.034 5.466 5.769 6.018 8,74 0,46 0,50 0,52 6,74 0,36 0,38 0,40
2035 27.994 2.733 2.885 3.009 8,71 0,23 0,25 0,26 6,72 0,18 0,19 0,20
2036 27.954 0 0 0 8,69 0,00 0,00 0,00 6,70 0,00 0,00 0,00
2037 27.913 0 0 0 8,66 0,00 0,00 0,00 6,68 0,00 0,00 0,00
2038 27.873 0 0 0 8,64 0,00 0,00 0,00 6,66 0,00 0,00 0,00
2039 27.833 0 0 0 8,61 0,00 0,00 0,00 6,64 0,00 0,00 0,00
2040 27.792 0 0 0 8,59 0,00 0,00 0,00 6,62 0,00 0,00 0,00
Total 525.453 253.588 268.726 273.082 164 43 45 46 127 34 35 35
Reducción - 271.865 256.727 252.371 - 121 119 119 - 93 92 91
% reducción 52% 49% 48% 74% 73% 72% 74% 73% 72%
Las figuras siguientes ilustran los resultados anteriores. En ellas puede verse que el CO 2-eq
presentaría un aumento respecto a la línea base hasta el año 2026 (excepto en E1), lo que se
debe al incremento en el kilometraje anual recorrido y en el número de buses respecto al año
base. Adicionalmente, el porcentaje de buses eléctricos para 2026 es todavía bajo y no alcanza
a compensar el aumento en las emisiones originadas por el incremento de dichas variables.
Sin embargo, no pasa igual con el PM2,5 y el BC, ya que la mayor demanda de buses se suple
también con tecnologías diésel de menor emisión, mientras se hace la transición hasta una flota
100% cero emisiones.
272
Figura 57. Comportamiento de las emisiones de CO2-eq del SETP de Villavicencio, periodo 2022-2040,
con renovación en tecnologías eléctricas
35,000
30,000
CO2-eq (ton/año)
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
LB E1 E2 E3
Fuente: Elaboración propia.
Figura 58. Comportamiento de las emisiones de PM2,5 del SETP de Villavicencio, periodo 2022-2040,
con renovación en tecnologías eléctricas
10.00
8.00
PM2,5 (ton/año)
6.00
4.00
2.00
0.00
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
LB E1 E2 E3

273
Figura 59. Comportamiento de las emisiones de BC del SETP de Villavicencio, periodo 2022-2040, con
renovación en tecnologías eléctricas
8.00
7.00
6.00
BC (ton/año)
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
LB E1 E2 E3
14.1.3 CONCLUSIONES
En este apartado se estimaron las emisiones contaminantes del Sistema Estratégico de

Transporte Público de Villavicencio, específicamente las emisiones de los gases de efecto
invernadero dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), expresados como
dióxido de carbono equivalente (CO2-eq); del contaminante criterio material particulado menor de
2,5 µm (PM2,5) y del contaminante climático carbono negro, también conocido como black carbon
(BC), este último ha tomado especial relevancia tanto por sus efectos en el cambio climático como
en calidad del aire.
Las emisiones se estimaron en los siguientes escenarios: 1) reducción en el número de rutas,

suprimiendo algunas de ellas cuando existe alta redundancia entre los orígenes y los destinos
que atienden y pensando en una integración tarifaria en la zona urbana -E1, 2) un escenario en
el que además de incluir la reducción de rutas se plantea algunos corredores con carril
preferencial y la inclusión de rutas que solo operan sobre estos corredores -E2, y 3) adicional a
la propuesta del escenario 2, se plantean dos rutas sobre el anillo vial para atender viajes sobre
el borde sur de la ciudad -E3, y para cada uno de estos escenarios se evalúa la renovación de
flota con tecnologías eléctricas.
Es importante anotar que los kilómetros recorridos anualmente en los escenarios E1, E2 y E3
presentaron un crecimiento respecto al escenario base. El aumento se debe a que en estos
274
escenarios hay una mayor demanda de pasajeros respecto al escenario base, por lo cual el
kilometraje total recorrido por los buses en estos escenarios aumenta, sin embargo, con el tiempo
el diseño operacional se optimiza ya que salen progresivamente los buses de menor tamaño
(livianos o microbuses) y van predominando los medianos (tipo buseta), es decir, con el tiempo,
al entrar más busetas se tiene mayor capacidad, haciendo que se requieran menos vehículos, se
aumente un poco el intervalo de paso y por tanto se recorran menos kilómetros.
Para la estimación de emisiones fue necesaria la caracterización de la flota de buses operativa

actual del transporte público colectivo de Villavicencio, encontrando que está compuesto por 460
buses, el 72% de ellos de tamaño liviano y el 28% de tamaño mediano, y que usan principalmente
diésel como combustible (99%). Se encontró además que la flota tiene en promedio 10,2 años.
En cuanto a las emisiones del SETP, los resultados indicaron que para el año 2022 la flota emite
un total de 24.425 toneladas de CO2-eq, 7,72 toneladas de PM2,5 y 5,95 toneladas de BC. De no
tomarse ninguna medida frente a la restructuración del SETP, en los próximos 19 años se
emitirían a la atmósfera un total de 525.453 toneladas de CO2-eq, 164 toneladas de PM2,5 y 127
toneladas de BC.
Para todo el periodo de evaluación, la estimación de emisiones en los escenarios que contemplan
el diseño operacional relacionado con el cambio de rutas y la renovación de la flota en tecnologías
eléctricas se encontró que se obtendrían reducciones netas de CO2-eq de 253.588 ton, 268.726
ton y 273.082 ton en los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo el periodo de
evaluación, lo que representa reducciones de 52%, 49% y 48% respecto a la línea base. Mientras
tanto para PM2,5 y el BC, las reducciones se estimaron en 121 ton, 119 ton y 119 ton de PM2,5 en
los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo el periodo de evaluación, y en 93
ton, 92 ton y 91 ton de BC en los escenarios E1, E2 y E3 respecto a la línea base, en todo el
periodo de evaluación. Estas reducciones representan una disminución promedio del 73%,
respecto a la línea base.
Así, frente a la problemática de calidad del aire y cambio climático que afronta el municipio de
Villavicencio urge que la restructuración del SETP contemple un rediseño operacional y la
renovación de flota con tecnologías eléctricas.
275
15 GESTIÓN SOCIAL EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN

SOCIAL
Villavicencio tiene dos importantes propósitos en materia de movilidad para proyectar la ciudad
hacia el futuro y mejorar la calidad de vida de su población. Por un lado, está el interés de
modernizar el transporte público, implementando un Sistema estratégico (SETP) y por otra parte,
la ciudad requiere la actualización del Plan Maestro de Movilidad (PMM), con enfoques de
sostenibilidad y seguridad vial, basados en los principios rectores establecidos, como son la
transferencia de conocimiento, tecnologías limpias y la equidad de género e inclusión social.
Desde esta perspectiva las relaciones sociales basadas en las experiencias o necesidades
particulares de los diferentes segmentos de la población, por sus características diferenciadas,
requieren de respuestas específicas que atiendan sus intereses. Es por ello que, para la
proyección del abordaje de estas situaciones, se requiere la apropiación de conceptos que
puedan atender estos aspectos. En este sentido, se hace necesario generar espacios de
sensibilización y capacitación al equipo de trabajo de la consultoría e interventoría, a los actores
claves institucionales y no institucionales, categorizados por tener un alto nivel de interés y
participación en el proyecto, con el fin de ampliar su comprensión sobre la movilidad y el
transporte, promoviendo la apropiación de elementos teóricos sobre el género y la inclusión que
deben ser aplicadas en el estudio.
15.1 RESULTADOS DE LA PRIMERA SESIÓN DE CAPACITACIÓN DE

EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL EN MOVILIDAD Y
TRANSPORTE PÚBLICO (9 DE JUNIO DE 2022)
El jueves 9 de junio de 2022 se desarrolló de manera virtual por la plataforma Teams la primera
sesión de capacitación sobre equidad de género e inclusión social, la cual estuvo dirigida al
equipo de trabajo de la consultoría e interventoría, en la que además participaron Findeter y la
embajada del Reino Unido UK PACT. El objetivo del encuentro virtual, estaba encaminado a
brindar elementos a los equipos de trabajo mencionados anteriormente, con el fin de facilitar la
compresión y necesidad de implementación del enfoque de género y la inclusión social, en la
movilidad y el sistema de transporte sostenible y seguro para Villavicencio.
276
La metodología implementada en el encuentro fue la dialógica con una técnica de enseñanza –

aprendizaje, en la que se desarrollaron los siguientes contenidos:
▪ Conceptos asociados al género

▪ Enfoque de género y aplicación
▪ Principales referentes normativos internacionales sobre equidad de género
▪ Género y movilidad incluyente
Los participantes activos de la reunión se detallan en la siguiente tabla:
Tabla 74. Participantes en la Sesión de capacitación desagregados por sexo y situación de

consideración de discapacidad
TOTAL PARTICIPANTEN
PARTICIPANTES PARTICIPANTES
PARTICIPANTES CONDICION DE
HOMBRES MUJERES
ACTIVOS DISCAPACIDAD
22 13 9 0
Como se indica en la tabla anterior, en la sesión de capacitación participaron de manera activa

22 asistentes, de los cuales según refleja la gráfica 1, los usuarios hacen referencia a su identidad
de género y orientación sexual 62.5% corresponde a Femenino- Heterosexual y el 37.5% a
Masculino- Heterosexual.
Figura 60. Identidad de género y orientación sexual

62.5
37.5
MASCULINO-HETEROSEXUAL FEMENINO- HETEROSEXUAL
Fuente: Elaboración propia usando plataforma en línea
Por otro lado, en cuanto a la interacción con el grupo de interés, se trabajó con la plataforma
menti.com y se generaron espacios de discusión de conceptos y de percepciones sobre el tema
277
y el nivel de conocimiento de los participantes. Un ejemplo de este ejercicio se muestra en la

figura siguiente:
Figura 61. Interacción con la plataforma menti.com
Fuente: Elaboración propia usando plataforma en línea
Como se puede ver en la figura anterior, los participantes realizaron su interacción y participación
mediante la plataforma y también con los espacios de percepciones y debate.
Finalmente, con la sesión de capacitación según los participantes de la actividad se lograron

reforzar los siguientes aspectos:
▪ Comprensión de la diferencias y relación entre los conceptos de género, sexo, identidad

de género, orientación sexual.
▪ Identificación a que hace referencia el enfoque de género y su aplicación en proyectos de
movilidad y transporte.
▪ Referencia de las principales normativas en las que se la importancia de la equidad de
género y la importancia de su aplicación
▪ Reconocimiento de los factores estructurales que contribuyen a abrir brechas de
desigualdad en la movilidad y el transporte público
▪ Identificación de aspectos claves para incorporar la inclusión y el género en este tipo de
proyectos.
278
16 RESUMEN DE LA PROPUESTA TÉCNICA PARA EL SETP

La propuesta para el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Villavicencio parte en
principio de la condición de reestructuración del sistema que opera en este momento, de manera
que se pueda asegurar la participación de las empresas que prestan el servicio actualmente, sin
perjuicio de que nuevas empresas u operadores puedan hacerlo dentro del marco legal vigente.
En este contexto, se tiene en cuenta para la estructuración del sistema la satisfacción de la
demanda existente y de la esperada en el mediano plazo, la cobertura total del área urbana, el
impulso a la integración con áreas suburbanas e intermunicipales, el aseguramiento de un mínimo
de nivel de servicio, la preselección de tipologías vehiculares, la definición del uso de la flota
actual y la optimización de los costos asociados a la operación, con menores tarifas técnicas para
los usuarios.
16.1 DEMANDA DEL SISTEMA

Como parte del diagnóstico adelantado previo a la definición del diseño propuesto para el SETP,
se construyeron las matrices de viaje para el transporte público colectivo, con base en información
de campo recolectada mediante encuestas y aforos sobre las rutas que actualmente sirven al
municipio. Esta caracterización permitió la estimación de la cantidad de viajes que conforman la
demanda actual en este modo de transporte.
De acuerdo con la demanda que se estimó; de alrededor de 9.200, durante la HMD para el
sistema de transporte público colectivo que opera actualmente en Villavicencio, y teniendo en
consideración una posible tendencia de crecimiento en el uso de este medio de transporte debido,
principalmente, al aumento de población en el territorio y los nuevos desarrollos urbanos, se
estructura el SETP para que tenga la capacidad adecuada en la atención de la demanda actual
y la proyectada.
Una de las características más relevantes de los viajes caracterizados para el SETP, corresponde
a la tendencia concéntrica de los estos. Lo anterior teniendo en cuenta que un alto porcentaje de
los viajes realizados en este modo, se dirigen o son generados en la zona céntrica del municipio.
279
Figura 62. Líneas de Deseo de viaje en TPC - 2022
16.2 RUTAS Y COBERTURA

La arquitectura del SETP se estructura alrededor de un sistema de rutas que busca atender los
deseos de viaje de los habitantes de la ciudad y sus municipios vecinos. Como se mencionó
anteriormente, estos deseos de viaje mantienen una disposición de viajes predominantemente
concéntricos, con una tendencia a transversalizarse, la cual se ha presentado durante los últimos
años debido al desarrollo de actividades económicas en las zonas periféricas del casco urbano.
280
Es así como, para la atención de la demanda caracterizada, se plantea un total de 47 rutas que
resultan, de mantener sin modificaciones 38 de las rutas que operan actualmente como parte del
TPC, modificar parcialmente el trazado de otras 7 rutas actuales e incorporar 2 rutas
transversales.
Las operación de las rutas por los carriles preferenciales propuestos busca además de mejorar
las condiciones de movilidad, incentivar en el mediano y largo plazo la alimentación del SETP
mediante intercambio modal con la bicicleta, mientras que las rutas transversales se plantean con
recorridos sobre el Anillo Vial, y buscan conectar las zonas periféricas del sur y el este de
Villavicencio, sin necesidad de pasar por la zona central del municipio. En documento anexo al
presente informe se presentan las fichas de las diferentes rutas planteadas para el sistema.
281
Figura 63. Cobertura de las rutas del SETP (banda de 250 m)
En términos de cobertura, tal como se muestra en la imagen anterior, el grupo de rutas planteado
para el SETP logra servir a más del 80% del área urbanizada, dentro del casco urbano y aledaños.
En términos de cobertura, el sistema mantiene un buen indicador que presentaba el TPC que
actualmente funciona en Villavicencio, sin embargo, la optimización del sistema de rutas busca
la mejora en la eficiencia del sistema general.
Por otra parte, se definen además corredores estratégicos de transporte público para el SETP,
que corresponden a vías en las que se planea orientar actuaciones de gestión de tráfico, que
282
busquen mejorar las condiciones de circulación de los vehículos del sistema y, por ende, mayores
beneficios para los usuarios. La siguiente figura presenta los corredores propuestos.
Figura 64. Corredores estratégicos del SETP
El establecimiento de estos corredores contempla el desarrollo de estrategias de gestión y control;

como la priorización del mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de la
señalización vertical y demarcación horizontal, así como la restricción y control del
estacionamiento en vía y la puesta en marcha de planes semafóricos que prioricen la circulación
sobre las vías que utiliza el SETP. Adicionalmente, se contempla también la implementación de
283
carriles preferenciales cuando haya 2 o más carriles en la calzada, lo que le imparte al sistema
mejores condiciones para la circulación de los vehículos y, por tanto, menores tiempos de viaje
para los usuarios.
16.3 ESQUEMA TARIFARIO

En cuanto al esquema tarifario, se busca mantener un esquema análogo al sistema tarifario que
actualmente funciona en el municipio. Dicho sistema establece una tarifa para los viajes dentro
de la zona urbana, y tarifas diferenciales para las veredas, corregimientos y otras zonas aledañas.
El sistema propuesto permitirá la realización de transbordos entre rutas urbanas sin ningún cobro
adicional, y para el caso de las rutas a zonas aledañas, el cobro adicional corresponderá a un
diferencial entre la tarifa urbana y la tarifa establecida para la ruta con destino a la zona externa.
El desarrollo de la estructura tarifaria se presenta con mayor detalle en el Producto 6 del presente
proyecto.
16.4 FLOTA VEHICULAR DEL SETP

La definición de la flota vehicular óptima para el sistema parte de la estructura de rutas propuesta
para el mismo, y la definición de parámetros de operación deseados. Dentro del diseño
operacional, presentado en el numeral 5 del presente documento, se establece que para las rutas
urbanas se permite un tiempo de espera de 6 minutos y para las suburbanas de 15 minutos, con
intervalos máximos de 12 y 30 minutos, respectivamente. Además, se contempla un intervalo
óptimo de operación de 5 minutos para el sistema, el cual implica un máximo de 12 despachos
para una ruta durante una hora.
A partir de lo anterior, se define que la flota vehicular necesaria para la operación del SETP es
de 519 vehículos inicialmente, conformados por 220 busetas y 299 microbuses. Lo anterior,
teniendo en cuenta que se plantea un inicio de operación del SETP utilizando la flota vehicular
existente.
No obstante, para el mediano plazo, se proyecta que toda la flota vehicular se renueve en
vehículos tipo buseta para todas las rutas del sistema propuesto (Capacidad de diseño de 30
284
pasajeros). Para el escenario proyectado en diez años de operación, la flota estará compuesta
por 535 vehículos, incluyendo un 10% de reserva para el sistema.
Bajo este esquema anteriormente mencionado, se limita entonces el uso de microbuses a la flota
existente. La siguiente figura muestra la conformación de la flota vehicular en los años de corte
2026, 2031 y 2036.
Figura 65. Cantidad de busetas por año – escenario recomendado

600
500
400
300
200
100
-
2026 2031 2036
Microbús Buseta Remanente Microbús Remanente Buseta
Por otro lado, además de estandarizar la flota en una misma tipología, se proyecta el ingreso de
vehículos de tecnología eléctrica. Esto en línea con los objetivos de orden nacional, y la búsqueda
de la sostenibilidad ambiental del proyecto para el municipio. Para esto, se tuvieron en cuenta
además un conjunto de criterios que pretenden lograr un rendimiento óptimo en la operación de
los vehículos, buscando el mejor nivel de servicio posible para los usuarios y eficiencia para los
transportadores. La evaluación de la tecnología contempló el impacto ambiental, la inversión
inicial requerida y otros aspectos relacionados con la mecánica, la seguridad, la accesibilidad, las
emisiones, el mantenimiento y las dimensiones de los vehículos disponibles en el mercado.
285
16.5 INFRAESTRUCTURA
En adición a la infraestructura vial dispuesta para la circulación de los vehículos del SETP, se
requiere para la operación adecuada del sistema la incorporación de otros componentes como
patios y talleres, así como zonas de ascenso y descenso de pasajeros en espacio público. En
cuanto a los patios y talleres que hacen parte de la infraestructura de soporte para la operación
del SETP, se contempla el uso de 5 zonas para este fin, como se indica en la siguiente tabla.
Tabla 75. Distribución de los cupos de estacionamiento por sector
CUPOS DE ESTACIONAMIENTO AREA MÍNIMA REQUERIDA

SECTOR (INCLUYE 10% DE FLOTA DE (M2)
RESERVA)

83 8.500
Charrascal 121 9.594
196 16.000
San Antonio 45 (predio San Antonio) 7.494 ((predio San Antonio)
Vía Catama La Reliquia – San
96 (otro predio)* 9.000 (otro predio)
Antonio
La Floresta 46 5.027
* cupos de estacionamiento en la zona que no se cubren en el predio de San Antonio y para los cuales se requiere de un predio
adicional
Los patios corresponden a las áreas de parqueo exclusivo de los vehículos que conforman la flota
del sistema, y su administración está a cargo del operador de transporte, aunque aportados y
construidos por la administración municipal. Además del parqueo, se contempla el desarrollo de
otras actividades complementarias a la operación, como el lavado de vehículos, el mantenimiento
preventivo y correctivo, actividades de latonería y pintura, así como algunas otras que sean
requeridas.
En cuanto a la infraestructura requerida para la operación de los vehículos eléctricos, la recarga

de baterías se proyecta en los patios y talleres del sistema de manera articulada con la operación
misma de las rutas, para propender por la disponibilidad de flota y la atención de la demanda de
transporte, así como el adecuado balance de las baterías en los vehículos, el óptimo
dimensionamiento de la capacidad de potencia eléctrica en subestaciones y cargadores, y el
286
aprovechamiento de los precios diferenciales de energía. La inadecuada gestión de los factores

mencionados implicaría la necesidad de incrementar el tamaño de flota para compensar los
impactos en la operación por las detenciones de vehículos para recarga de las baterías. Para
lograr una operación adecuada de flotas con buses eléctricos de baterías, con infraestructura de
recarga en patios y talleres, es necesario contar con los elementos que se describen enseguida:
▪ Activos de uso: redes eléctricas de distribución local en media tensión o a líneas de

confiabilidad al suministro eléctrico. En las redes eléctricas de distribución local se
aprovecha la infraestructura existente en zonas aledañas a los patios y talleres, es decir,
no se proyectan circuitos exclusivos, sino compartidos con otros usuarios.
▪ Activos de conexión: elementos necesarios para garantizar la recarga de los vehículos
eléctricos, como subestaciones eléctricas, redes internas, cargadores y equipos para
monitoreo y control.
▪ Sistema de control y software de carga: centro de control transversal a los elementos
que conforman el sistema, capaz de soportar las actividades de operación, mantenimiento
y atención de maniobras y eventos no programados, siendo relevante el monitoreo de las
variables eléctricas a nivel de patios y talleres de cada cargador. Asimismo, considerando
la carga en función del precio del KWh, el porcentaje de la carga de las baterías de cada
bus, la eficiencia del cargador, la temperatura, etc.
Por otra parte, en relación con las adecuaciones en espacio público necesarias para el ascenso
y descenso de pasajeros que hacen uso del SETP, se definen 3 tipos de paradero: paraderos
sencillos, Paraderos con Espacio Público (PEP) y paraderos tipo bandera, que contemplan la
incorporación de un tótem (donde el área lo permita) , con información del paradero y de las rutas
que usan ese paradero en lenguaje braille, además de una alerta sonora que indica a las
personas con discapacidad el momento de arribo de alguna ruta. Con esto, se plantea la
incorporación de un total de 555 paraderos en Villavicencio, siendo 153 de tipo sencillo, 27 de
tipo PEP y 375 de tipo bandera, con 100 en los que se recomienda la inclusión del elemento tipo
tótem.
287
Figura 66. Propuesta de paradero sencillo para el SETP de Villavicencio
16.6 COMPONENTES DE TECNOLOGÍA DEL SETP

La propuesta de plataforma tecnológica integra la definición y caracterización a detalle de
funcionalidades y arquitectura de los componentes de tecnología del SETP para la alternativa
que define el escenario más favorable para el usuario que es el cual permite la integración en la
zona urbana.
Acorde con el diseño operacional y necesidades del municipio de Villavicencio, la plataforma

tecnológica para el SETP estará compuesta por un conjunto de software, hardware y demás
componentes que permiten la gestión y operación del SGCF, el SIU, el SCR y las comunicaciones
como componente transversal de transmisión de datos y conectividad que integren la totalidad
de las operaciones.
Los componentes fundamentales de la plataforma tecnológica para el SETP en el municipio de

Villavicencio son los siguientes:
288
▪ El sistema de recaudo centralizado (SRC)
El Sistema de Recaudo Centralizado (SRC) es el conjunto de servicios, software, hardware, y

demás mecanismos de control centralizados e integrados a dicho sistema, que permite efectuar
la operación de recaudo centralizado a través de medios electrónicos de pago y el registro de
viajes del sistema.10
Deberá operar en el esquema de software como servicio (SaaS), arquitectura en la nube con
Infraestructura como Servicio (IaaS) que ofrezca todas las garantías de tolerancia a fallas, alta
disponibilidad del sistema e interoperabilidad, y que obedezca a todos los requerimientos
definidos en la resolución 20203040034065 expedida por el Ministerio de Transporte.
La arquitectura tecnológica del sistema de recaudo centralizado interoperable, en cada uno de

sus niveles, debe contener como mínimo:
“a) Nivel 0: comprende los medios de pago habilitados y/o definidos por la Autoridad Competente
o en quien este delegue, para usar en el sistema de recaudo centralizado interoperable.
b) Nivel 1: corresponde a los dispositivos de lectura/escritura que interactúan con los medios de
pago definidos, ya sea para emitir, personalizar, vender, recargar, validar, y consultar el saldo de
los medios de pago. En términos prácticos, corresponde a los validadores instalados en la entrada
de los buses y/o estaciones de cada subsistema de transporte. También se incluyen aquí los
dispositivos de emisión, recarga, personalización y consulta de saldo.
c) Nivel 2: está constituido por los concentradores que llevan a cabo la recolección de
transacciones proveniente de los dispositivos desplegados en campo del nivel 1. Estos equipos
se pueden instalar en estaciones, y/o patios y talleres de operación, y/o autobuses.
d) Nivel 3: consiste en los sistemas centrales de cada subsistema de transporte. A este nivel debe
ser transmitida la información recolectada por los concentradores (Nivel 2), para su
procesamiento. El Sistema central de cada subsistema de transporte también es responsable de
administrar los dispositivos desplegados en campo de los niveles inferiores. A este nivel se debe
efectuar diariamente la conciliación del efectivo recaudado versus las transacciones electrónicas
10 Decreto 3422 de 2009, artículo 17 Nivel Nacional

289
e) Nivel 4: Es el sistema central del sistema de recaudo centralizado, en este nivel se consolida
toda la información proveniente de los sistemas centrales de todos los subsistemas de transporte.
En este nivel se realiza el proceso de compensación para determinar las retribuciones monetarias
correspondientes a cada actor del sistema por los servicios prestados.”
La arquitectura del SCR para su correcto funcionamiento deberá considerar todo el conjunto de
elementos necesarios que centralizan la información para su análisis y utilización como materia
prima para la adecuada gestión y control del sistema de recaudo centralizado.
▪ El sistema de gestión y control y de flota (SGCF)
Se encuentra constituido por todos los equipos, infraestructura, aplicativos informáticos y

procesos que permiten realizar las actividades de planeación, programación y control de la
operación del SETP. Es la herramienta para la gestión integral del servicio de transporte público
de pasajeros con la cual el ente gestor realiza el control de operación y evalúa el cumplimiento
de la programación de servicios.
Teniendo en cuenta que se trata de un sistema intermedio y que estamos en un periodo de

transformación digital, el modelo de negocio vigente para esta clase de sistemas se basa en la
nube, y particularmente la arquitectura del SGCF propuesto se basa en SaaS e IaaS, lo que
implica que el funcionamiento del mismo no requerirá de centros de datos grandes, costosos ni
complejos.
Técnicamente el sistema de gestión y control de flota está definido como una herramienta capaz
de generar información posicional de vehículos para ayudar a gestionar, controlar y optimizar la
operación de la flota de vehículos monitoreados. Así mismo, la herramienta que permite registrar
la ruta seguida por un vehículo mediante GPS permitiendo documentar posicionalmente otros
eventos como detención del vehículo, medición de velocidad en ruta, entrada y salida de
pasajeros, hora y lugar de apertura de puertas, etc.
▪ El sistema de información al usuario (SIU)
Este componente tecnológico se requiere para desplegar información de interés a los pasajeros;
sus elementos están orientados al tratamiento y administración de datos e información,
290
organizados y listos para su uso posterior, generados para cubrir la necesidad de presentar y
disponer información a todos los actores del sistema.

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CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA

ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL

VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA

Elaboró Ricardo Smith Q. Director

Elaboró Área Técnica

Elaboró Área Ambiental

3 CONSTRUCCIÓN DE MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO ........... 19

3.1 LA DEMANDA DE TRANSPORTE .............................................................................. 21

3.2 LA OFERTA ................................................................................................................ 25

3.3 ESPECIFICACIONES DE LA ASIGNACIÓN ............................................................... 32

3.4 CALIBRACION DEL ESCENARIO BASE .................................................................... 36

3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ESCENARIO BASE ..................................................... 41

4 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS – DESCRIPCIÓN GENERAL .................................. 46

4.1 ESCENARIO 1: OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE RUTAS ..................................... 46

4.2 ESCENARIO 2: CORREDORES PRETRONCALES ................................................... 58

4.3 ESCENARIO 3: RUTAS TRANSVERSALES .............................................................. 60

4.4 RESUMEN GENERAL DE LOS ESCENARIOS .......................................................... 61

4.5 COMPARACIÓN DE RESULTADOS .......................................................................... 69

4.6 ESCENARIO RECOMENDADO .................................................................................. 70

4.7 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .............................................................................. 73

5 DISEÑO OPERACIONAL ................................................................................................... 81

5.1 PARÁMETRO DE SERVICIO POR TIEMPO DE ESPERA ......................................... 81

5.2 NIVEL DE SERVICIO POR OCUPACIÓN, CAPACIDAD DE LA RUTA Y SELECCIÓN

5.3 EXPANSIÓN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ......................................................... 82

5.4 ESTIMACIONES ......................................................................................................... 84

5.5 DISEÑO OPERACIONAL A FUTURO ......................................................................... 88

5.6 COMPORTAMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR .................................................. 89

5.7 CONCLUSIONES DE LA MODELACIÓN Y EL DISEÑO ............................................ 91

6.1 PATIOS Y TALLERES ................................................................................................ 93

6.2 PARADEROS............................................................................................................ 107

7 DEFINICIÓN DE LOS CORREDORES ESTRATÉGICOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 126

8 DEFINICIÓN DE LA TECNOLOGÍA VEHICULAR ............................................................ 133

8.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES .......................................................................... 133

8.2 EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ........................................................... 144

9 PERFIL TÉCNICO VEHÍCULOS DE BAJAS y CERO EMISIONES E INFRAESTRUCTURA

9.1 ACTIVOS DE USO .................................................................................................... 153

9.2 ACTIVOS DE CONEXIÓN, REDES INTERNAS Y CARGADORES .......................... 153

9.3 SISTEMA DE CONTROL Y SOFTWARE DE CARGA .............................................. 155

10 DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO .................................................. 157

10.1 INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA ................................................................ 158

10.2 INDICADORES DE OPERACIÓN ............................................................................. 158

10.3 INDICADORES DE DESEMPEÑO ............................................................................ 160

10.4 INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL ..................................................................... 162

10.5 INDICADORES DE CALIDAD – PERCEPCION DEL USUARIO ............................... 164

10.6 INDICADORES DE EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL ....................... 164

11 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN A DETALLE DE FUNCIONALIDADES Y

11.1 OBJETIVOS .............................................................................................................. 167

11.2 ALCANCE ................................................................................................................. 167

11.3 DEFINICIONES, NORMAS, ESTÁNDARES Y SIGLAS ............................................ 168

11.4 DISEÑO CONCEPTUAL DE LA ALTERNATIVA OPERACIONAL A IMPLEMENTAR

11.5 ACTORES QUE INTERVIENEN O INTERACTÚAN CON LA PLATAFORMA

11.6 DETALLE DE LOS COMPONENTES DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA ......... 180

11.7 CENTRO DE CONTROL ........................................................................................... 240

11.8 ALMACENAMIENTO DE LA PLATAFORMA ............................................................ 242

11.9 SEGURIDAD DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA .............................................. 243

11.10 SISTEMA TECNOLÓGICO DE SEGURIDAD A BORDO CCTV................................ 246

12 SISTEMA CENTRALIZADO DE SEMAFORIZACIÓN ................................................... 248

13 DEFINICIÓN DE LAS FASES DE IMPLEMENTACIÓN DEL SETP .............................. 257

14 COMPONENTE AMBIENTAL ....................................................................................... 260