JJ3B229-CN-Z-06-Producto 6

CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA
ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
Y SEGURA Y DE LA ESTRUCTURACIÓN
TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL
SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
PRODUCTO 6
PROPUESTA FINANCIERA INICIAL
ESTRUCTURACIÓN SETP
NOVIEMBRE / 2022
Versión 4
1
CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA
ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
CONTROL DE REVISIÓN
VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA
Elaboró Ricardo Smith Q. Director
Elaboró Leonardo Vásquez S Especialista Financiero
Elaboró
3 Elaboró
Elaboró
Revisó
Aprobó
2
CONTENIDO
GLOSARIO ...................................................................................................................... 11
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 19
2 DISEÑO CONCEPTUAL ........................................................................................... 23
2.1 MODELO DE NEGOCIO ................................................................................... 23
2.1.1 Agentes y Funciones .................................................................................. 23
2.1.2 Esquema de Asignación de Riesgos SETP ................................................ 32
2.1.3 Fuentes de Financiación ............................................................................. 35
2.2 ESTRUCTURA TARIFARIA Y DE REMUNERACIÓN ....................................... 37
2.2.1 Marco Normativo ........................................................................................ 38
2.2.2 Conceptos y Principios Económicos Básicos .............................................. 41
2.2.3 Tarifa Usuario (TU) ..................................................................................... 48
2.2.4 Tarifa Técnica (TT) ..................................................................................... 50
2.3 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC ............................ 59
2.4 COSTOS CUBIERTOS POR EL CONVENIO DE COFINANCIACIÓN SETP

NACIÓN-MUNICIPIO ................................................................................................... 60
2.5 FUENTES ALTERNATIVAS DE INGRESOS DEL SETP ................................... 62
2.6 ESTRUCTURA CONCEPTUAL DEL MODELO MATEMÁTICO FINANCIERO Y

TARIFARIO .................................................................................................................. 69
2.6.1 Estructura conceptual y metodología de análisis ........................................ 69
2.6.2 Metodología de análisis .............................................................................. 75
2.6.3 Esquema general del modelo financiero ..................................................... 77
3 DISEÑO DE DETALLE ............................................................................................. 80

3
3.1 ESTRUCTURA DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS .................................. 80
3.2 TARIFA TÉCNICA SETP, TARIFA USUARIO Y TARIFAS DIFERENCIALES ... 87
3.2.1 Tarifa Técnica SETP................................................................................... 87
3.2.2 Tarifa Usuario y Tarifas Diferenciales ......................................................... 89
3.3 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR DE TRANSPORTE

89
3.3.1 Formulación de remuneración .................................................................... 89
3.3.2 Ajuste tarifario............................................................................................. 92
3.3.3 Función de calidad de servicio .................................................................... 98
3.4 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR TECNOLÓGICO

100
3.4.1 Formulación de remuneración .................................................................. 100
3.4.2 Ajuste tarifario........................................................................................... 101
3.4.3 Función de calidad de servicio .................................................................. 104
3.5 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC .......................... 105
3.5.1 Compensación por vida útil remanente ..................................................... 105
3.5.2 Compensación por reemplazo de flota...................................................... 106
4 SUPUESTOS DE COSTOS .....................................................................................108
4.1 ESCENARIO DE PROYECCIÓN DE VARIABLES MACROECONÓMICAS Y DE

VARIACIÓN DE COSTOS.......................................................................................... 108
4.2 INVENTARIO PARQUE AUTOMOTOR TPC Y VALOR DE MERCADO .......... 113
4.3 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CAPITAL E IMPUESTOS .............................. 118
4.3.1 Costo del Capital de los Accionistas o Equity (Ke) .................................... 118
4.3.2 Costo de Deuda (Kd) ................................................................................ 125

4
4.3.3 Cálculo del WACC .................................................................................... 126
4.3.4 Impuestos ................................................................................................. 127
4.4 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE

TRANSPORTE DEL SETP DE VILLAVICENCIO ....................................................... 128
4.4.1 Vehículos Diesel ....................................................................................... 129
4.4.2 Vehículos Eléctricos ................................................................................. 134
4.4.3 Administrativos Operación de Transporte ................................................. 136
4.4.4 Patios y Talleres ....................................................................................... 139
4.5 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS

SISTEMAS DE RECAUDO, GESTION Y CONTROL DE FLOTA E INFORMACIÓN AL
USUARIO DEL SETP DE VILLAVICENCIO ............................................................... 143
4.5.1 Costos de Inversión SR y SGCF............................................................... 143
4.5.2 Costos de Operación SR y SGCF............................................................. 146
5 MODELACIÓN FINANCIERA ESCENARIOS OPERACIONALES ...........................148
5.1 DESCRIPCIÓN ESCENARIOS ANALIZADOS ................................................ 149
5.1.1 Demanda de Pasajeros ............................................................................ 150
5.1.2 Oferta de Transporte (SETP) .................................................................... 151
5.1.3 Estructura de Tarifa Usuario ..................................................................... 153
5.2 RESULTADOS FINANCIEROS DE ESCENARIOS ANALIZADOS .................. 158
5.3 DETALLE: RESULTADOS ESCENARIO MENOR NECESIDAD DE

SUBVENCIÓN (ESC. 3) ............................................................................................. 167
5.3.1 Caracterización del Escenario 3 ............................................................... 167
5.3.2 Resultados Obtenidos Sistema SETP ...................................................... 174
5.3.3 Resultados Obtenidos Operador de Transporte........................................ 186

5
5.3.4 Resultados Obtenidos Operador Tecnológico........................................... 194
6 FUENTES ALTERNATIVAS DE INGRESOS DEL SETP .........................................199
7 COFINANCIACIÓN DE INVERSIONES NACIÓN-MUNICIPIO ................................205
8 INVERSIÓN DEL MUNICIPIO EN EL SETP ............................................................210
8.1 COSTOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA AUTORIDAD DE TRANSPORTE Y

ENTE GESTOR SETP ............................................................................................... 211
8.2 TOTAL COSTOS DE INVERSIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL MUNICIPIO EN EL

SETP 212
8.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD VIDA ÚTIL VEHÍCULOS TPC .......................... 216
9 EVALUACIÓN SETP: BENEFICIOS/COSTO (SOCIOECONÓMICO) ......................218
10 COMENTARIOS FINALES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...............222

6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Agentes, funciones, y Esquema de Asignación de Riesgos – Parte 1 de 2 ........ 33
Tabla 2. Agentes, funciones, y Esquema de Asignación de Riesgos – Parte 2 de 2 ....... 34
Tabla 3. Fuentes de Recursos Inversión y Costos de Operación y Mantenimiento .......... 35
Tabla 4. Índice de Confiabilidad y %C ........................................................................... 104
Tabla 5. Índice de Disponibilidad y %D .......................................................................... 105
Tabla 6. Tabla de Valores de Compensación Vehículos por desvinculación del SETP con
vida útil remanente ........................................................................................................ 106
Tabla 7. Tabla Compensación por reemplazo de Flota .................................................. 107
Tabla 8. Propuesta de proyección de Variables macroeconómicas y variación de costos

...................................................................................................................................... 108
Tabla 9. Variables macroeconómicas y fuente para proyección a futuro ........................ 109
Tabla 10. Costos de Operación - Observaciones sobre variación anual proyectada ...... 110
Tabla 11. Inventario del parque automotor TPC (año 2022)........................................... 113
Tabla 12. Estimación Valor de Mercado Flota TPC ........................................................ 117
Tabla 13. Calculo WACC ............................................................................................... 127
Tabla 14. Estructura de Costos - Microbús Actual Diesel ............................................... 132
Tabla 15. Estructura de Costos - Buseta Actual Diesel .................................................. 133
Tabla 16. Estructura de Costos - Buseta Eléctrica (con Aire Acondicionado) ................. 136
Tabla 17. Nomina Administrativa y operativa por Patio ($/mes) ..................................... 137
Tabla 18. Nomina Administrativa Central y Gestión y Control de Flota ($/mes) ............. 138
Tabla 19. Información Predios SETP ............................................................................. 139
Tabla 20. Inversión en Patios SETP ($pesos de septiembre de 2022) ........................... 141
7
Tabla 21. Inversiones Sistema de Recaudo ................................................................... 144
Tabla 22. Inversiones Sistema de Gestión y Control de Flota e Información al Usuario . 145
Tabla 23. Costos de operación SR y SGCF ................................................................... 146
Tabla 24. Costos Administrativos Operador Tecnológico ............................................... 147
Tabla 25. Oferta de Transporte por Escenario Operacional ........................................... 152
Tabla 26. Matriz de Tarifas Escenario Base ($/pasaje) .................................................. 155
Tabla 27. Matriz de Tarifas Escenarios 1,2 y 3 ($/pasaje) .............................................. 155
Tabla 28. Matriz de Viajes Pagos Hora Pico – 2026 ...................................................... 156
Tabla 31. Evaluación Escenarios SETP: Indicadores Operacionales y Financieros -

Resultados 2026-2030 ................................................................................................... 161
Tabla 32. Evaluación Escenarios SETP : Indicadores Operacionales y Financieros -

Resultados 2031-2035 ................................................................................................... 163
Tabla 33. Evaluación Escenarios SETP : Indicadores Operacionales y Financieros -

Resultados 2036-2041 ................................................................................................... 165
Tabla 34. Subvención promedio anual 2026-2035 ......................................................... 166
Tabla 35. Análisis de sensibilidad variables controlables y de decisión – Sistema ......... 180
Tabla 36. Análisis de sensibilidad variables no controlables - Sistema .......................... 184
Tabla 37. Tarifas de Remuneración Operador de Transporte ........................................ 186
Tabla 38. Indicadores de Desempeño Financiero Operador de Transporte ................... 189
Tabla 39. Análisis de sensibilidad variables de riesgo – Operador de Transporte .......... 191
Tabla 40. Tarifas de Remuneración Operador Tecnológico ........................................... 194
Tabla 41. Indicadores de Desempeño Financiero Operador de Transporte ................... 195

8
Tabla 42. Análisis de sensibilidad variables de riesgo – Operador Tecnológico ............. 197
Tabla 43. Aproximación en Ordenes de Magnitud del Potencial de Generación de Ingresos

para Algunas Posibles Fuentes Alternativas de Subvención para el SETP de Villavicencio
...................................................................................................................................... 204
Tabla 44. Inversiones Cofinanciables ............................................................................ 205
Tabla 45. Aportes Convenio Cofinanciación Nación-Municipio ...................................... 208
Tabla 46. Distribución Aportes Convenio Nación-Municipio ........................................... 209
Tabla 47. Nómina y Gastos Generales de Autoridad y Gestor SETP ............................. 211
Tabla 48. Total Costos de Inversión y Funcionamiento Municipio en SETP ................... 212
Tabla 49. Inversión del Municipio en el SETP, comparativo vida útil vehículos TPC 20 años
vs 15 años ..................................................................................................................... 216
Tabla 50. Ahorros en Tiempos de Viaje ......................................................................... 218
Tabla 51. Monetización de Beneficios Sociales SETP de Villavicencio .......................... 220

9
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Agentes SETP Villavicencio ........................................................................ 23
Ilustración 2 Esquema Equilibrio del sistema y sus Agentes ............................................ 47
Ilustración 3. Esquema Tarifario y de Remuneración Técnica del Operador de Transporte

........................................................................................................................................ 52
Ilustración 4. Esquema Tarifario y de Remuneración Técnica del Operador de Transporte

........................................................................................................................................ 57
Ilustración 5. Estructura Conceptual Modelo Financiero .................................................. 69
Ilustración 6. Estructura Modelo Financiero – Equilibrio por Agente................................. 72
Ilustración 7. Esquema general modelo financiero SETP Villavicencio - 2022 ................. 79
Ilustración 8. Esquema Estructura de Administración de Recursos del SETP de Villavicencio

........................................................................................................................................ 86
Ilustración 9. Valor Vehículo según modelo (100% valor modelo 2023) ......................... 116
Ilustración 10. Comportamiento Histórico de La Tasa De Rentabilidad de Títulos del Tesoro

de los Estados Unidos de América T-Bond. ................................................................... 120
Ilustración 11. Comportamiento Observado del EMBI .................................................... 122
Ilustración 12. Proyección demanda de pasajeros SETP Villavicencio .......................... 150
Ilustración 13. Zonas de Transporte............................................................................... 154
Ilustración 14. Flota Disponible Actual vs Flota de Diseño Operacional ......................... 168
Ilustración 15. Vencimientos y Compras de Flota .......................................................... 169
Ilustración 16. Flota de Diseño Operacional vs Flota Proyectada Operativa+Reserva ... 169
Ilustración 17. Porcentaje (%) de Flota de Reserva ....................................................... 170
Ilustración 18. Total Flota a Chatarrizar SETP ............................................................... 171
Ilustración 19. IKB – Índice de Kilómetros por Bus (Kms/veh/mes) ................................ 172
10
Ilustración 20. Índice de Pasajeros por Kilometro (pasajeros/kms) ................................ 172
Ilustración 21. Índice de Pasajeros por Bus (pasajeros/veh/día hábil) ............................ 173
Ilustración 22. Ingresos y Egresos del SETP ($Mill pesos corrientes) ............................ 174
Ilustración 23. Ingresos y Egresos del SETP ................................................................. 175
Ilustración 24. Composición de Egresos del SETP ........................................................ 176
Ilustración 25. Tarifa Usuario vs Tarifa Técnica ............................................................. 177
Ilustración 26. Superávit o Déficit Operacional ............................................................... 178
Ilustración 27. Superávit o Déficit Operacional ............................................................... 178
Ilustración 28. Composición Remuneración Técnica Operador de Transporte ............... 190
Ilustración 29. Composición Remuneración Técnica Operador Tecnológico .................. 196
Ilustración 30. Recaudo por Impuesto Predial Unificado ($millones corrientes) ............. 202
Ilustración 31. Recaudo por Tasas y Multas de Tránsito y Transporte ($millones corrientes)
...................................................................................................................................... 202
Ilustración 32. Flujo de Inversiones Cofinanciables y Servicio a la Deuda del Ente Gestor
...................................................................................................................................... 207
Ilustración 33. Flujos de Inversión del Municipio de Villavicencio en el SETP ................ 214
Ilustración 34. Inversión SETP vs Inversión Promedio Histórica .................................... 215
Ilustración 35. Inversión SETP, Vida Útil TPC 20 años vs 15 años ................................ 217
11
GLOSARIO
ACPM O DIESEL: Aceite Combustible Para Motores.
CAPITAL DE RIESGO: Aporte de capital propio del inversor o capital de los accionistas,
también denominado EQUITY o Ke.
CAPM: Siglas en ingles de “Capital Asset Pricing Model”, modelo de

valoración de activos desarrollado por William Sharpe (y otros),
que conforma una metodología que permite aplicada en el marco
de la estructuración financiera de proyectos determinar la tasa de
rentabilidad sobre capital de riesgo (Ke), en función de la tasa
libre de riesgo internacional, el riesgo país, y la rentabilidad
observada sobre activos en los mercados financieros, y nichos
de mercado específicos.
COP: Símbolo empleado para indicar unidades monetarias expresadas

en pesos colombianos.
DANE: Siglas del Departamento Administrativo Nacional de Estadística
DANE, ICTIP: Se hace referencia al índice de costos del transporte

intermunicipal de pasajeros, calculado y publicado por el DANE.
DÉFICIT OPERACIONAL: Condición en la cual los ingresos operacionales son inferiores

a los egresos operacionales (abarcando estos últimos los costos
de inversión, operación, mantenimiento, administrativos,
seguros, impuestos y todos aquellos relacionados con el giro
ordinario del negocio).
DEUDA: Hace referencia al endeudamiento, o capital de terceros (en

particular el sector financiero) con compromiso de pago, y un
costo financiero o intereses.
12
DIFERENCIAL TARIFARIO: Diferencia entre la Tarifa al Usuario Ponderada (TUP) y la

Tarifa Técnica de Equilibrio (TTE).
E.A.: Siglas de Efectivo Anual, se emplea relacionada con tasas de

interés.
EGRESO BÁSICO DEL SISTEMA: Suma de la remuneración técnica de los agentes del
SETP. Es importante anotar que los costos de la Autoridad del
SETP se propone sean cubiertos con recursos del Municipio, y
no hacen parte del Egreso Básico del Sistema.
EMBI: Siglas del término en ingles Emerging Markets Bond Index: En

el caso del EMBI Colombia representa el riesgo país medido por
la diferencia entre las rentabilidades de un bono del Tesoro
Americano con vencimiento a 10 años y un bono colombiano de
circulación en el mercado americano (yankee) de similar
vencimiento. El índice es calculado por la firma JP Morgan.
EQUITY: También denominado Capital de Riesgo.
ETLF: Siglas de Estructuración Técnica, Legal y Financiera.
FED: Hace referencia a la FEDERAL RESERVE, La Junta de la

Reserva Federal es el banco central de los Estados Unidos.
FASECOLDA: Federación de Aseguradoras Colombianas, entidad gremial sin

ánimo de lucro. En el marco de la estructuración financiera se
emplea como fuente de los valores publicados en su “guía de
valores1” sobre valor de mercado (valor asegurado) de vehículos
1
https://fasecolda.com/guia-de-valores/
13
de transporte público de pasajeros, en función de tipología,

capacidad, marca y modelo.
FONDO O CUENTA RECAUDADORA: Fondo que hace parte del encargo fiduciario del
SETP, en el cual se acumulan los recursos provenientes de la
venta de pasajes del SETP.
FONDO DE ESTABILIZACIÓN TARIFARIA Y SUBVENCIÓN (FETS): Fondo que hace

parte del encargo fiduciario del SETP; en su función de
estabilización tarifaria acumula recursos provenientes del
diferencial positivo entre la tarifa al usuario promedio ponderado
(TUP) y la tarifa técnica de equilibrio del sistema (TTE), y se
cubre con dichos recursos los periodos de diferencial tarifario
negativo (TUP-TTE<0); de otra parte en su función de fondo de
subvención, recibe recursos de fuentes externas a la venta de
pasajes, dirigidos a cubrir el diferencial tarifario negativo (TUP-
TTE<0), en ausencia de recursos en el acumulados.
FONDO PRINCIPAL SETP: Fondo que hace parte del encargo fiduciario del SETP, al cual
se trasladan recursos provenientes de la venta de pasajes del
SETP, equivalentes a pasajeros pagos de la semana a
remunerar multiplicados por Tarifa Usuario del SETP. Desde
dicho fondo se realiza el pago de remuneración a los agentes
SETP.
FONDO SUBSIDIO TARIFAS DIFERENCIALES: Fondo que hace parte del encargo
fiduciario del SETP, el cual recibe recursos de fuentes externas
a la venta de pasajes, que están direccionados a subsidiar tarifas
diferenciales a poblaciones especificas objeto del beneficio.
14
ICA: El ICA también conocido como Impuesto de Industria y Comercio

es una obligación municipal que se genera a partir de la ejecución
de labores de industria, comercio o servicios generados
IKB: Siglas de Índice de kilómetros por bus, en el presente documento

se expresa por lo general en (kms/veh/mes).
IMPTO: Abreviatura de IMPUESTO (tributo u obligación fiscal).
INGRESO BÁSICO DEL SISTEMA: Corresponde a lo recaudado por venta de pasajes del
sistema, igual a la suma de: los diferentes tipos de tarifa usuario
que se tengan multiplicadas cada una por el número de pasajes
vendidos de ese tipo.
INGRESO TOTAL DEL SISTEMA: Es igual a la suma de los Ingresos Básicos del Sistema
más la subvención proveniente de una fuente externa.
IPB: Siglas de Índice de Pasajeros por Bus. en el presente documento

se expresa por lo general en (pasajeros/veh/día hábil).
IPC: Siglas de Índice de Precios al Consumidor.
IPK: Siglas de Índice de Pasajeros por kilómetro (pasajeros/km).
ITF: Siglas de Impuesto a las Transacciones Financieras (también

denominado 4x1000).
Ke: Hace referencia a costo de capital de riesgo o equity,

corresponde a la tasa de retorno exigida sobre capital de riesgo
o equity.
KM: Abreviatura de KILÓMETROS

15
Kd: Hace referencia a costo de capital de deuda, corresponde a la

tasa de retorno exigida sobre capital de deuda o interés cobrado
sobre prestamos financieros.
MAX: Abreviatura de MAXIMO.
MILL: Abreviatura de MILLONES.
MIN: Abreviatura de MINIMO.
MPIO: Abreviatura de MUNICIPIO.
OPER: Abreviatura de Operador.
PAX o PAS: Se emplea indistintamente para referirse a PASAJEROS.
PESOS CORRIENTES: Se refiere a moneda nacional expresada en el momento en el

cual ocurre el flujo de efectivo.
PESOS CONSTANTES: Se refiere a moneda nacional expresada para un año especifico,

y la cual conserva su poder adquisitivo, por lo que para ser
expresada en pesos corrientes debe ajustarse multiplicando por
la inflación acumulada desde el año definido para los pesos
constantes, hasta el año de desembolso en pesos corrientes.
PMM: Siglas de Plan Maestro de Movilidad
RECURSOS DE ESTABILIZACIÓN TARIFARIA: Recursos que se acumulan en el sistema

a causa del saldo positivo del “Diferencial Tarifario”, y que se
emplean para cubrir el saldo negativo de dicho diferencial, en una
dinámica propia del proceso de estabilización tarifaria, en la cual
en algunos periodos de tiempo TUP>TTE, y en otros se invierte
la desigualdad.
REMUNERACIÓN TÉCNICA DE LOS AGENTES: La remuneración técnica de cada uno de

los agentes, es la resultante de multiplicar sus tarifas técnicas de
remuneración por el servicio ofertado por las unidades objeto de
16
remuneración, y cubre (en términos genéricos): recuperación de

la inversión, costos de operación y mantenimiento, costos de
financiación con terceros, rentabilidad sobre capital de riesgo
(equity) o margen de operación, impuestos, costos
administrativos y demás asociados con el giro ordinario del
negocio de la operación remunerada. La remuneración técnica
también refleja los riesgos asumidos por cada agente y los
incentivos o desincentivos hacia la calidad del servicio prestado.
SETP: Siglas de Sistema Estratégico de Transporte Público.
SGCF: Siglas de Sistema de Gestión y Control de Flota.
SIPG Siglas de Sistema de Información de Petróleo y Gas Colombiano.
SOAT: Siglas de Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.
SUBVENCIÓN: Monto de recursos, que en el caso de que se presente la

condición en la cual la TTE>TUP, y no tener recursos
acumulados en el sistema por saldo positivo del “Diferencial
Tarifario”, deben ser inyectados al SETP provenientes de una
fuente externa, para pagar en un 100% el “Egreso Básico del
Sistema”.
TARIFA USUARIO: Se entiende como tarifa usuario el costo efectivo al usuario por
la utilización del servicio del SETP. Puede comprender un
esquema de tarifas diferenciándose en función de: el tipo de
servicio utilizado (ejemplo: rutas urbanas, rutas veredales), tipo
de abordaje (primer abordaje, transbordo), tarifas diferenciales
por tipo de usuario (general, adulto mayor, otros que se defina
diferenciar).
17
TARIFA AL USUARIO PONDERADA (TUP): será el promedio ponderado por ventas de

cada tipo de Tarifa Usuario que se haya definido en el esquema
tarifario que se adopte.
TARIFA TÉCNICA DE EQUILIBRIO (TTE): Se entiende por tarifa técnica de equilibrio del
sistema, el nivel de referencia que indica el costo medio por
pasajero pago, que cubre la remuneración técnica de los agentes
que conforman el SETP de Villavicencio, en otras palabras, es
igual al “Egreso básico del Sistema” dividido el número total de
pasajeros pagos del mismo. Es importante anotar que los costos
de la Autoridad del SETP se propone sean cubiertos con
recursos del Municipio, y no hacen parte de la Tarifa Técnica de
Equilibrio (TTE).
TARIFAS TÉCNICAS DE REMUNERACIÓN DE LOS AGENTES: Para cada uno de los

agentes del SETP se propone un esquema de remuneración
técnica, que se soporta en un conjunto de tarifas técnicas, las
cuales se diseñan de tal forma que reflejan la estructura de
costos de capital, fijos y variables de la operación específica del
agente
Tasa Rentabilidad Real: Tasa de rentabilidad calculada sobre un flujo en pesos

constantes, es decir libre de efectos inflacionarios o de
devaluación.
Tasa Rentabilidad Nominal: Tasa de rentabilidad calculada sobre un flujo en pesos

corrientes, es decir considera (o suma) el efecto inflacionario.
TIR: Tasa Interna de Retorno
TPC: Siglas de Transporte Público Colectivo.
TPTE: Abreviatura de TRANSPORTE.

18
TT: Siglas de Tarifa Técnica.
TU: Siglas de Tarifa al Usuario.
UPME: Siglas de Unidad de Planeación Minero – Energética.
USD: Símbolo empleado para indicar unidades monetarias expresadas

en dólares americanos.
VEH: Abreviatura de VEHÍCULO.
WACC: Siglas en ingles de Weighted Average Cost of Capital, o Costo

promedio ponderado del capital, representa una tasa de
rentabilidad, y es el promedio ponderado del costo de capital
propio (Ke) por su participación en el total capital (%E), más el
costo de deuda (Kd) por su participación en el total capital (%D)
TIR ACCIONISTA: Tasa de retorno del accionista, calculada sobre el flujo de caja
del accionista: - capital de riesgo + dividendos.
SERVICIO A LA DEUDA: Suma del pago de amortización a capital e intereses.

19
1 INTRODUCCIÓN
Actualmente, la ciudad de Villavicencio busca modernizar y reestructurar su sistema de

transporte público implementando un Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP),
con el objetivo de mitigar las externalidades2 asociadas al sistema de transporte público
tradicional y el deteriorado nivel de servicio, elementos que han derivado en los bajos
niveles de satisfacción3 del sistema por parte de los usuarios, lo que a su vez ha propiciado,
en parte, un aumento de la participación del transporte particular e informal en el total de
viajes realizados. Igualmente, la ciudad quiere actualizar el Plan Maestro de Movilidad con
consideraciones de sostenibilidad y seguridad vial, para tener una herramienta de
proyección hacia el futuro que identifique los diferentes proyectos a ser desarrollados en el
área de movilidad y transporte, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de toda la
población. La ciudad busca entonces actualizar el Plan Maestro de Movilidad Sostenible y
Seguro (PMMSS) y la estructuración técnica, legal, financiera, institucional y social del
SETP, para ofrecer un servicio de transporte público adecuado (oportuno, cómodo, seguro,
sostenible, formal, integrado, con altos niveles de satisfacción, accesible, asequible, con
consideraciones de equidad de género y de alta aceptación ciudadana) para todos los
villavicenses, con proyección al futuro. La estructuración del SETP debe hacerse de
acuerdo con las normas nacionales y los lineamientos establecidos en los CONPES para
este tipo de sistemas. La actualización del Plan Maestro de Movilidad debe hacerse a la luz
de nueva información y bajo los lineamientos de sostenibilidad y seguridad, de acuerdo con
la Resolución 20203040015885 del 15 de octubre de 2020 del Ministerio de Transporte.
Adicionalmente, se tendrán en cuenta las experiencias en implementación de SETP, SITP
y STM en el país, que demuestran estructuras o esquemas insuficientes ante la realidad
2
Externalidades: Accidentes viales, congestión vehicular, contaminación atmosférica por emisiones de material particulado y
gases, emisiones de ruido.
3
Ver Tomo 1- producto 3 “Diagnostico de Transporte”, CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DE LA
FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,
LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO,
Consorcio NTS Villavicencio, 2022.
20
del transporte y las necesidades de la ciudad para poder implementar sistemas sostenibles
y apropiados al entorno socioeconómico y presupuestal en el que se implementan. Se
buscará hacer del SETP de Villavicencio un caso de éxito previendo contingencias y riesgos
que se pueden identificar en las prácticas del país.
En vista de lo anterior la ciudad de Villavicencio, por medio de Findeter y con recursos del
Programa de Prosperidad y UK PACT de la Embajada del Reino Unido, contrató la
consultoría para realizar la actualización de la formulación del Plan Maestro de Movilidad
Sostenible y Segura (PMMSS) y la actualización para implementación de la estructuración
técnica, legal, financiera y social del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de
Villavicencio.
El proyecto de consultoría se adelantará en 10 fases generales que desarrollan las distintas

áreas del objeto contractual de la siguiente forma:
ETAPA 1: Informe del plan de trabajo, metodología y cronograma.
ETAPA 2: Diagnóstico de información secundaria de la movilidad, transporte público,

logística y carga
ETAPA 3: Línea base y diagnóstico de la situación actual de la movilidad, transporte

público, logística y carga
ETAPA 4: Visión del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro y objetivos
ETAPA 5: Propuesta inicial de la estructuración técnica a detalle del Sistema

Estratégico de Transporte Público (SETP)
ETAPA 6: Propuesta inicial de la estructuración financiera a detalle del Sistema

Estratégico de Transporte Público (SETP)
ETAPA 7: Propuesta inicial de la estructuración legal e institucional a detalle del

Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP)
ETAPA 8: Formulación de las líneas estratégicas del Plan Maestro de Movilidad

Sostenible y Seguro
21
ETAPA 9: Estructuración Técnica, Legal, Financiera y Social del Sistema Estratégico

de Transporte Público (SETP)
ETAPA 10: Artes finales del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro y
Estructuración Técnica, Legal, Financiera y Social del Sistema Estratégico de
Transporte Público.
El presente documento hace parte del producto asociado a la Etapa 9 del proyecto de
consultoría: Propuesta final de la estructuración financiera a detalle del Sistema Estratégico
de Transporte Público (SETP). El documento desarrolla los siguientes temas:
• Modelo de negocio: aspecto en el cual se identifican los agentes del SETP y sus
funciones, se propone un esquema de asignación de riesgos, y se identifican fuentes
de financiación.
• Diseño conceptual de la estructura tarifaria y de remuneración: apartado donde se
de definen los conceptos y principios económicos básicos (entre ellos el equilibrio
de los agentes y del sistema), y se desarrolla el diseño conceptual de la tarifa al
usuario del SETP, tarifa técnica SETP, y estructura de remuneración y tarifas
técnicas de sus agentes.
• Diseño conceptual de fuentes externas al sistema y aspectos cofinanciables bajo un
convenio Nación-Municipio.
• Estructura conceptual del modelo matemático financiero y tarifario: que abarca su
estructura conceptual, metodología de análisis y esquema general.
• Diseño de detalle de la estructura tarifaria y de remuneración, y estructura de
administración de recursos del SETP.
• Supuestos de costos y modelación financiera de escenarios operacionales,
detallando uno de ellos.
• Fuentes externas al sistema: o fuentes alternativas de recursos para subvencionar
la operación del SETP en caso de requerirse, identificándolas y dimensionando en
orden de magnitud su potencial de generación de recursos.
• Cofinanciación de inversiones Nación-Municipio
• Evaluación de beneficios sociales SETP
22
• Conclusiones y recomendaciones.
23
2 DISEÑO CONCEPTUAL
2.1 MODELO DE NEGOCIO
En este numeral se desarrolla la identificación de los agentes del SETP y sus funciones, se
propone un esquema de asignación de riesgos, y se identifican fuentes de financiación.
2.1.1 Agentes y Funciones

Se identifican los siguientes agentes y funciones del SETP de la ciudad de Villavicencio (ver
ilustración):
Ilustración 1. Agentes SETP Villavicencio

NACIÓN-MUNICIPIO Planeación y AGENTES
COFINANCIACIÓN Gestión del SETP FINANCIADORES
Administración Fiduciaria AUTORIDAD Control Cumplimiento

y Pago Agentes Alcaldía Niveles de Servicio
Secretaría de Movilidad
Ente Gestor SETP
Provisión Tecnología (SGCF)
ADMINISTRACIÓN SISTEMA DE GESTIÓN Asistencia Técnica
FIDUCIARIA Y CONTROL DE FLOTA
SETP
Consignación VILLAVICENCIO Gestión y control de
Efectivo flota en operación
Provisión Flota Eléctrica

Provisión Tecnología (SR) OPERACIÓN DE OPERACIÓN DE Asistencia Técnica
Asistencia Técnica RECAUDO TRANSPORTE Predios e
Infraestructura
Servicio Integral Patios Patio-Taller
USUARIOS
Infraestructura de suministro de
Venta de Pasajes y Prestación del Servicio de
energía operación eléctrica
Recaudo de Efectivo Transporte de Pasajeros
(Conductores)
PROVEEDORES INSUMOS
Infraestructura Urbana SETP OPERACIÓN
(vías, paraderos, Centros Integrados de Servicio al Ciudadano, sistema semafórico)
Fuente: Elaboración propia
A saber:
1. Autoridad del SETP, El Decreto 1079 de 2015, establece que son autoridades de
transporte los alcaldes municipales o distritales, o en los que estos deleguen su
atribución, en este caso en cabeza de la secretaría de tránsito y transporte de
Villavicencio y el ente gestor del SETP.
24
En cuanto a la secretaría de tránsito y transporte de Villavicencio, le corresponde:

▪ Adelantar (contratar) los estudios del SETP con fundamento en los cuales se
realice la reorganización del servicio.
▪ La adopción del Sistema, mediante acto administrativo y con la definición de los
aspectos requeridos en el Decreto 1079 de 2015.
▪ La vigilancia y control de SETP en todas sus etapas.
▪ Realizar la reestructuración del servicio público de transporte para su prestación
en el SETP
Con respecto al ente gestor del SETP, su creación debe ser aprobada por el Concejo
Municipal, y sus funciones son:
▪ En la etapa de Estructuración/planeación del proyecto, elaborar las reglas del
proceso de selección y demás documentos soporte para la escogencia de los
contratistas de recaudo (si se adopta mediante un tercero) y de provisión de
flota.
▪ Adelantar todas las actividades necesarias para la implementación del proyecto,
dentro de las cuales está la construcción de la infraestructura cuyos costos los
atiende con los recursos recibidos de la Nación, sin perjuicio que la titularidad
tanto de los recursos transferidos por la Nación, como de las obras e
infraestructura finalmente implementadas con los mismos, sean de la entidad
territorial4.
▪ En la fase de cofinanciación: actuar como beneficiario del convenio de
cofinanciación y se encargará de su implementación.
4
Concepto citado en la Resolución No. 226 del 29 de diciembre de 2020 “Por la cual se incorpora, en el Marco Normativo
para Entidades de Gobierno, el Procedimiento contable para el registro de los hechos económicos relacionados con los
sistemas integrados de transporte masivo de pasajeros gestionados a través de entes gestores.”
25
▪ En la fase de operación: la planeación, gestión, coordinación, supervisión,

control y seguimiento de la operación del SETP, así como de asegurar un
excelente servicio al usuario (fijación y control al cumplimiento de niveles de
servicio). Cabe anotar que corresponde al ente gestor determinar la oferta de
transporte del SETP (flota operacional, kilómetros comerciales, niveles de
servicio)
▪ Establecer los mecanismos de ajuste y control económicos necesarios para
mantener en todo momento la viabilidad y sostenibilidad del proyecto
Con respecto a la función de control y vigilancia a cargo de la autoridad, esta

dispondrá de una terminal del sistema de gestión y control de flota (SGCF), sobre
el cual apoyará su función de monitoreo del cumplimiento de los niveles de servicio
exigidos a la operación de transporte, y en caso de incumplimiento tomará las
acciones sancionatorias que correspondan.
Es importante aclarar que la Autoridad del SETP participa en el sistema de gestión

y control de flota (SGCF), en su función de controlar el cumplimiento de niveles de
servicio exigidos; mientras que el Operador de Transporte tiene a su cargo la gestión
y control de la operación del SETP en tiempo real.
2. Operador de Transporte: Existirá un único operador del servicio con participación

local que “facilite el cumplimiento del diseño operacional del servicio y la adecuación
de la oferta a la demanda actual y futura de pasajeros”5.
Se propone para la operación del SETP de Villavicencio que se haga con un solo
operador del sistema bajo los siguientes argumentos:
5
Decreto No 1000-24/222 DE 2022, “Por el cual se adoptan medidas para la reestructuración del servicio de transporte público
colectivo en el municipio de Villavicencio y se dictan otras disposiciones”
26
• Los transportadores de servicio público de la ciudad ya están organizados

en un solo operador
• El municipio de Villavicencio está de acuerdo con que sea un solo operador
• El SETP de Villavicencio es un sistema de transporte público relativamente
pequeño (una demanda de aproximadamente 110.000 viajes diarios a ser
suplida con una flota de aproximadamente 500 vehículos, lo cual hace que
no se justifique técnicamente el uso de más de un operador.
• Si se definiera un esquema de análisis multicriterio para hacer la selección
del número de operadores usando criterios como costos para el sistema,
complejidad, beneficios para la operación, beneficios para los usuarios,
otros, daría que la alternativa de usar un solo operador comparada con las
alternativas de usar dos o más operadores sería una alternativa dominante
sobre las otras, no justificándose el uso de esta herramienta.
Es en este marco de análisis, se propone para Villavicencio que la operación del

sistema este en cabeza de un solo operador. Por otro lado, como mecanismo de
mitigación del riesgo de que dicho operador incumpla sus obligaciones como
administrador de flota y operador del SETP, dicha delegación terminará de manera
anticipada, y la Autoridad del SETP la delegará en un nuevo operador; trasladando
la administración de flota del SETP al nuevo operador (se recuerda que el operador
de transporte no tiene la propiedad de flota, en el caso de la flota proveniente del
TPC que se vincule al SETP se tienen propietarios individuales; y en el caso de la
flota eléctrica, la propiedad es del Municipio).
Con respecto al impacto de tener más de un operador de transporte, básicamente

desde el punto de vista financiero, representa mayores costos administrativos, que
se estiman del orden de $1.400 millones/año de pesos de septiembre de 2022 por
cada operador adicional, y en la práctica se incrementa en ese mismo monto la
necesidad de subvención anual por parte del Municipio. En cualquier caso, si el
Municipio opta a futuro por tener más de un operador de transporte, la estructura
27
financiera propuesta lo permite, debiéndose ajustar el costo fijo a remunerar por

vehículo en 2%6
Por otro lado, el operador único de transporte agrupará los actuales actores del TPC,
a saber: empresas de transporte del TPC, propietarios que tienen sus vehículos
afiliados a dichas empresas, y conductores. La participación y forma de asociación
será potestativa de los integrantes del operador de transporte, quien será el único
responsable frente a la autoridad de transporte de la prestación del servicio, en las
condiciones definidas en los actos administrativos o en los contratos de operación
de rutas y servicios7.
Son funciones del operador único de transporte:

• Administración integral de la flota de vehículos del SETP, que incluye la
adquisición y pago de seguros, y control de cumplimiento de planes de
mantenimiento correctivo de flota.
• Servicio integral de patio-taller: provisión de mobiliario y equipos de
patios y talleres, seguridad de patio, servicios a conductores, y ejecución
de programas de mantenimiento preventivo y correctivo de flota, así
como suministro de energético.
• Contratación de conductores.
• Gestión y control de la operación soportando su actividad en el sistema
de gestión y control de flota e información al usuario (SGCF).
• Cumplimiento de los niveles de servicio que fije la autoridad del SETP8.
• Implementación de su propio sistema de calidad.
• Otras funciones asociadas al giro ordinario de la operación de transporte.
6
Cálculos propios con base en estructura de remuneración propuesta y supuestos de costos adoptados.
7
DECRETO 3422 DE 2009, “Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte Públicos (SETP) de
conformidad con la Ley 1151 de 2007”, sustraído del parágrafo del Art. 2.
8
La autoridad del SETP fijará indicadores de servicio (manual de indicadores de calidad del servicio y niveles de
cumplimiento).
28
3. Proveedor de Flota: Con respecto a la provisión de flota, se identifican los

siguientes tipos de agente (no excluyentes entre sí):
• Provisión por parte de pequeños propietarios afiliados a las empresas
operadoras, quienes entregan sus vehículos en administración al
operador único de transporte. Sera responsabilidad del pequeño
propietario el pago del impuesto del (los) vehículo(s) de su propiedad
• Provisión por parte del Municipio, caso de compra de flota por parte del
Municipio (o cofinanciación Municipio-Nación), para posteriormente
entregar dicha flota en administración al operador único de transporte,
quien se encarga del pago de impuestos, su mantenimiento correctivo, y
demás costos asociados a la operación.
4. Operador Tecnológico: Agente a cargo de la operación y mantenimiento del

sistema integrado de recaudo centralizado (SR), y del sistema de gestión y control
de flota e información al usuario (SGCF); entendido como el conjunto de servicios,
software, hardware, y demás mecanismos de control centralizado e integrado al
sistema, “que permita conectividad, integración, gestión de la información y un
eficiente servicio al usuario”9, previo cumplimiento de los requisitos jurídicos,
condiciones técnicas operativas, de interoperabilidad, información y de seguridad,
estipuladas en la resolución No 20203040034065/Dic-2020 del Ministerio de
Transporte, “Por la cual se reglamentan las condiciones para la operación de los
Sistemas de Recaudo Centralizados, en los Sistemas Estratégicos de Transporte
Público”, y autorización de la autoridad competente o de quien esta haya delegado,
para la prestación del servicio de Recaudo Centralizado.
9
DECRETO 3422 DE 2009, “Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte Públicos (SETP) de
conformidad con la Ley 1151 de 2007”, sustraído del Art. 3.
29
Dicho operador tendrá a su cargo las siguientes funciones:

• Prestar el servicio de recaudo, transporte, y consignación de los dineros
provenientes de venta de pasajes del servicio público de transporte de pasajeros
del SETP.
• Generar la información de ventas de pasajes y recaudo de efectivo, y efectuar
las conciliaciones correspondientes (carácter semanal), así como la auditoría
financiera y técnica, y de sistemas que garantice la confiabilidad de la
información y del sistema de recaudo.
• Suministrar a la autoridad de transporte del SETP información confiable y
periódica sobre la gestión técnica, operativa y financiera del recaudo.
• Suministrar a la autoridad de transporte del SETP información confiable y
periódica sobre la oferta de kilómetros comerciales del operador de transporte,
flota operando, y total de flota disponible, por tipología y tecnología de vehículos
(carácter semanal).
• Suministrar a la autoridad de transporte del SETP reportes periódicos sobre el
cumplimiento de los indicadores de calidad del servicio del operador de
transporte, con base en el manual de indicadores de servicio que la autoridad
disponga.
• Realizar la provisión, comercialización y distribución de los medios de pago que
se establezcan. El pago del usuario se realizará en los vehículos del SETP
empleando efectivo o mediante tarjeta inteligente sin contacto – TISC, por lo que
deberá contar con una red de carga propia y/o externa.
• Contratar la fiducia o el patrimonio autónomo, para la correcta administración de
los recursos provenientes de la actividad de recaudo para su distribución.
• Contar con un asistente tecnológico, con experiencia en el desarrollo,
instalación, integración y operación, de Sistemas de Recaudo Centralizado, el
cual deberá cumplir con los requisitos establecidos en el anexo técnico que hace
parte integral de la resolución No 20203040034065 del Ministerio de Transporte.
• “Independencia de los Sistemas de Gestión y Control de Flota y de
Recaudo Centralizado. Se deberá garantizar total independencia entre el
30
Sistema de Recaudo Centralizado y el Sistema de Gestión y Control de Flota,

de tal forma que el Sistema de Recaudo Centralizado, no pueda ejercer ninguna
actividad de control o manipulación a la información sobre indicadores del
servicio reportados por el Sistema de Gestión y Control Flota, manteniéndose la
interoperabilidad entre ambos sistemas.
• Propiedad de la Información. La entidad territorial o en quien esta delegue será
la propietaria de la información derivada y/o recolectada en cualquiera de los
componentes tecnológicos del Sistema de Recaudo Centralizado.
o La autoridad de transporte competente deberá tener acceso a cada
sistema para consultar y usar los datos brutos y procesados,
provenientes de dichos componentes, en los términos establecidos en el
anexo técnico que hace parte integral de la presente resolución.
o En todo caso, deberá reportarse al Ministerio de Transporte como
máxima autoridad de transporte la información que le sea requerida
• Sistema Inteligente Nacional para la Infraestructura de Tránsito y
Transporte. El Sistema de Recaudo Centralizado (SRC) deberá enviar la
información requerida por el Sistema Inteligente Nacional para la Infraestructura
de Tránsito y Transporte - SINITT, con el fin de generar política pública nacional
del servicio público de transporte en el Sistema Estratégico de Transporte
Público SETP, una vez el mismo se implemente”10
• Operación y mantenimiento del hardware y software que conformen el sistema
de recaudo (SR).
• Mantenimiento del hardware y software que conformen el sistema de gestión y
control de flota e información al usuario (SGCF), tanto de la terminal propia,
como la que está en cabeza del operador de transporte, y la terminal en cabeza
de la autoridad del SETP.
10
Resolución No 20203040034065/Dic-2020 del Ministerio de Transporte, “Por la cual se reglamentan las condiciones para
la operación de los Sistemas de Recaudo Centralizados, en los Sistemas Estratégicos de Transporte Público”.
31
5. Proveedor de Tecnología: Con respecto a la provisión de tecnología del sistema

de recaudo (SR), y del sistema de gestión y control de flota e información al usuario
(SGCF): software y hardware en el núcleo del SR y SGCF y abordo de vehículos, e
inventario de medios de pago iniciales, se realizará con recursos de cofinanciación
Municipio-Nación; dicha adquisición se realizará mediante compra por parte del
Municipio, para posteriormente entregar dichos sistemas en administración al
operador tecnológico.
6. Administrador Fiduciario: Fiducia o patrimonio autónomo contratado por el

operador tecnológico, previa autorización por parte de la Autoridad del SETP,
agente que tendrá a su cargo la administración de los recursos del SETP
provenientes de la venta de pasajes, y de su distribución entre los agentes del
SETP de acuerdo con los parámetros y mecanismo de liquidación que defina la
Autoridad de transporte.
7. Usuario: Usuario del SETP, el cual utiliza el sistema de transporte previo pago de
un pasaje, y al cual se encamina el esfuerzo de la Autoridad para brindar un sistema
de transporte de calidad, costeable, y que satisfaga su necesidad de movilización.
8. Nación-Municipio: La Nación y el Municipio mediante un convenio de

cofinanciación en el cual la Nación participa en un máximo de 70% de aportes de
recursos, financian inversiones en el SETP : infraestructura urbana (vías, paraderos,
Centros Integrados de Servicio al Ciudadano), flota eléctrica, inversión en los
sistemas de recaudo y gestión y control de flota e información al usuario, predios e
infraestructura patio-taller, Infraestructura de suministro de energía operación
eléctrica, incluyendo costos financieros (ver numeral 2.4 y capitulo 7).
32
Otros agentes del SETP son los agentes financiadores de inversión, y los proveedores de
insumos de operación, entre ellos el proveedor de energía eléctrica para la operación de
flota eléctrica.
2.1.2 Esquema de Asignación de Riesgos SETP

Como se ha mencionado, la delegación de la operación del SETP se realizará a un operador
único, con el compromiso de modernización y formalización del sector. En este marco, y en
consideración a que el servicio de transporte urbano de pasajeros es un servicio público
esencial, y es función de la autoridad garantizar la continuidad en su prestación, se propone
que el riesgo de demanda de pasajeros sea compartido entre el operador de transporte y
el Municipio, y el riesgo de fijación de tarifa usuario este en cabeza del Municipio, lo anterior
dado que son riesgos de probabilidad de ocurrencia media y alto impacto, no mitigables
totalmente por el operador privado.
En este orden de ideas, como se verá más adelante en el diseño conceptual de la estructura
tarifaria y de remuneración, la remuneración de los operadores se centra en un pago por
oferta a lo cual se le suma un pago por demanda de pasajeros, en este sentido el riesgo de
variación en la oferta de transporte también está a cargo del Municipio.
Con respecto al pago por oferta, se advierte sobre el riesgo de sobreofertar (flota o
kilómetros de servicio), por lo que la autoridad competente deberá tomar las previsiones del
caso para mitigar dicho riesgo.
En la siguiente tabla se presenta el esquema de funciones y asignación de riesgos SETP:

33
Tabla 1. Agentes, funciones, y Esquema de Asignación de Riesgos – Parte 1 de 2

ASIGNACIÓN DE RIESGOS
AGENTE FUNCIONES
AGENTE PRIVADO MUNICIPIO
Componente Provisión Flota: Proveedor Flota Eléctrica Compra con cargo al convenio de
- Provisión Flota. - Variación de costos de inversión cofinanciación Nación - Municipio.
- Asistencia técnica. - Financieros y financiabilidad - Municipio asume el riesgo de variación
PROVEEDOR DE
- Regulatorios y Variación en impuestos. de costos de mercado entre la firma del
FLOTA
convenio de Cofinanciación Nación-
Municipio, y la compra en firme de flota
Propietarios de Flota TPC (empresas TPC y - Variación de costos de inversión

terceros) - Financieros y financiabilidad
Componente Provisión Flota: - Regulatorios y Variación en impuestos.
- Provisión Flota (actual TPC) En caso de no existir recursos por
diferencial tarifario positivo (TU-TT>0),
Componente Operación: asume el riesgo de diferencial tarifario
- Operación de flota obedeciendo los - Variación de costos de inversión y operación, excepto aquellos negativo (TU-TT<0), siendo algunas
requerimientos de oferta de transporte y relacionados con variación de precios unitarios de mercado reflejados en causas:
niveles de servicio que dicte el Ente Gestor.
indicadores DANE, MINMINAS, e Incremento en salario mínimo
- Mantenimiento de Flota. - Financieros y financiabilidad - Fijación de Tarifa Usuario (TU<TT).
- Servicio integral de patio taller. - Flota de reserva.
- Kilómetros en vacío. - Riesgo de demanda de pasajeros.
OPERADOR UNICO Componente Gestión y Control Flota,
DE TRANSPORTE Operación: - Regulatorios y variación en impuestos.
- Riesgo de demanda da pasajeros en lo que respecta a una porción de su - Incremento en la oferta de servicio
- Programación de servicios, obedeciendo los (vehs, kms).
ingreso por pasajero.
requerimientos de oferta de transporte y
- Riesgo de evasión
niveles de servicio que dicte el Ente Gestor.
- Otros relacionados con el giro ordinario del negocio, que no sean
- Gestión y control de flota en operación.
asignados al Municipio
- Operación y mantenimiento de equipos.
Propietarios de Flota TPC (empresas TPC y Compensación por vehículo que deba retirarse del TPC en función de su Compensación con cargo a recursos
terceros) tipología y edad. Una vez aceptada la compensación no corre riesgo en su propios del Municipio.
Reducción de oferta TPC pago . Existe la opción de vender el vehículo a terceros, una vez lo retire del
servicio del TPC, caso en el cual no se obtiene compensación por su retiro.

34
Tabla 2. Agentes, funciones, y Esquema de Asignación de Riesgos – Parte 2 de 2

ASIGNACIÓN DE RIESGOS
AGENTE FUNCIONES
AGENTE PRIVADO MUNICIPIO
Provisión Sistema de Recaudo: Proveedor Tecnología Compra con cargo al convenio de
- Provisión equipos nucleo central, equipos a - Variación de costos de inversión cofinanciación Nación - Municipio.
bordo de vehículos, provisión inicial de medios - Financieros y financiabilidad - Municipio asume el riesgo de variación de
de pago, otros. - Regulatorios y variación en impuestos. costos de mercado entre la firma del
- Asistencia técnica. convenio de Cofinanciación Nación-
PROVEEDOR Municipio, y la compra en firme de flota
TECNOLOGÍA Provisión Sistema de Gestión y Control Flota e
información al usuario
- Provisión de centro de control y equipos a
bordo de vehículos
- Provisión terminal para Autoridad SETP.
- Asistencia técnica.
Componente Operación:
- Operación y mantenimiento de hardware y - Variación de costos de inversión y operación, excepto aquellos relacionados En caso de no existir recursos por
software del sistema de recaudo. con variación de precios unitarios de mercado reflejados en indicadores DANE, diferencial tarifario positivo (TU-TT>0),
- Reposición y administración de medios de (IPC) asume el riesgo de diferencial tarifario
pago. - Financieros y financiabilidad negativo (TU-TT<0), siendo algunas causas:
OPERADOR - Implementación y gestión de los canales de - Regulatorios y variación en impuestos.
TECNOLÓGICO ventas. - Riesgo de demanda da pasajeros en lo que respecta a una porción de su - Fijación de Tarifa Usuario (TU<TT).
- Consignación en cuenta recaudadora. ingreso por pasajero.
- Mantenimiento de hardware y software del - Riesgo de evasión - Riesgo de demanda de pasajeros.
sistema de gestión y control de flota e - Otros relacionados con el giro ordinario del negocio, que no sean asignados al
información al usuario, y operación de equipos Municipio - Incremento en la oferta de servicio (vehs).
abordo de los vehículos.
Administración fiduciaria de los recursos del
Administrador sistema y pignoración de flujos para pago de N.A. N.A.
Fiduciario créditos financieros.

35
2.1.3 Fuentes de Financiación

En cuanto a las fuentes de recursos para inversión y cubrir costos de operación y
mantenimiento (sector responsable privado/público) se tiene lo siguiente:
Tabla 3. Fuentes de Recursos Inversión y Costos de Operación y

Mantenimiento
Tipo de Operación Inversión Costos de Operación y
Mantenimiento
Operación de transporte Provisión flota actual TPC: Empresas Privado (Operador de

TPC, pequeños propietarios, terceros; Transporte), con cargo a
aportan flota existente. ingresos por venta de
pasajes y subvención del
Equipos Patios y Talleres: Empresas
Municipio (Fuentes
TPC (capital propio y deuda sector
Alternativas).
financiero).
Convenio de Cofinanciación Nación-

Municipio: comprende inversión en flota y
su infraestructura eléctrica de carga,
predios para patios e infraestructura
patio-taller, infraestructura de paraderos.
Esquema 70% Nación – 30% Municipio.
Sistema de gestión y control de Convenio de Cofinanciación Nación- Privado (Operador de

flota e información al usuario Municipio: esquema 70% Nación – 30% Transporte y operador
Municipio. tecnológico), con cargo a
ingresos por venta de
pasajes.
Público (Autoridad SETP) :

Recursos propios del
Municipio.
36
Tipo de Operación Inversión Costos de Operación y

Mantenimiento
Sistema de recaudo Convenio de Cofinanciación Nación- Privado (Operador

Municipio: esquema 70% Nación – 30% Tecnológico), con cargo a
Municipio. ingresos por venta de
pasajes y subvención del
Municipio (Fuentes
Alternativas).
En cuanto al Convenio de Cofinanciación Nación- Municipio, el ente gestor del SETP de la

ciudad de Villavicencio, deberá contraer deuda con cargo a las vigencias futuras de la
Nación y del Municipio, que estos expidan en el marco de dicho convenio, y que cubrirán
tanto la inversión cofinanciable, como los gastos financieros a que haya lugar. Dicha deuda
podrá contraerse con proveedores (bancos de exportación de los países de origen de los
equipos), banca multilateral (por ejemplo, la Corporación Financiera Internacional proyectos
de e-mobility, entre otros), banca nacional (Findeter a través de líneas de redescuento).
Con respecto a las fuentes alternativas del Municipio para subvencionar la operación del
SETP conceptualmente se abordan en el numeral 2.5, y se detallan en el capítulo 6
37
2.2 ESTRUCTURA TARIFARIA Y DE REMUNERACIÓN
En el presente numeral se expone el marco normativo de regulación tarifaria, y se desarrolla

conceptualmente la estructura tarifaria y de remuneración del SETP y de sus agentes
(operador de transporte, operador tecnológico, y Administrador Fiduciario).
Inicialmente se exponen conceptos y principios económicos básicos, para posteriormente

desarrollar conceptualmente: i) la estructura de Tarifa Usuario (TU) desde la perspectiva de
políticas públicas para su fijación, y ii) la estructura de Tarifa Técnica (TT) del sistema y
tarifas técnicas de remuneración de sus agentes.
Con respecto a las tarifas del sistema se plantea el concepto de: i) Tarifa Técnica del
sistema (TT), la cual refleja el costo medio por pasajero para una condición de “Equilibrio
del Sistema”, y ii) Tarifa al Usuario del sistema (TU) o costo efectivo al usuario por la
utilización del servicio, la cual es fijada por la máxima autoridad de transporte en cabeza
del Alcalde del Municipio de Villavicencio.
En cuanto a la estructura tarifaria y de remuneración de los operadores, dicha estructura

refleja los siguientes aspectos:
1. Estructura de costos asociada con las obligaciones y funciones a cargo

2. Esquema de asignación de riesgos
3. Incentivos a la calidad del servicio
En este orden de ideas, su remuneración técnica cubre los costos de capital, fijos y
variables, relacionados con la operación y obligaciones a su cargo; y se calcula para los
periodos de pago a partir del esquema de tarifas técnicas propuesto, multiplicado por los
“ítems” generadores de pago, lo cual refleja la cobertura en riesgos; adicionalmente se
complementa con un factor de calidad de servicio, con el propósito de incentivar el
cumplimiento de niveles de servicio exigidos.
38
2.2.1 Marco Normativo

A continuación, se citan los principales apartes de la normatividad en materia de regulación
de tarifas para el transporte público colectivo:
▪ El Gobierno Nacional mediante el Decreto-Ley 80 de 1987 “Por el cual se

asignan unas funciones a los municipios en relación con el transporte urbano”
confirió a los municipios y al Distrito Especial de Bogotá, en su artículo primero,
el ejercicio de fijar con sujeción a las normas contenidas en el Decreto 588 de
1978, las tarifas del transporte terrestre urbano y suburbano, de pasajeros y
mixto, cuando no sea subsidiado por el Estado.
▪ La ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las
Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se
dictan otras disposiciones", estipula lo siguiente, entre otros aspectos:
o ARTICULO 3. PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE PUBLICO, (numeral 8)

DE LOS SUBSIDIOS A DETERMINADOS USUARIOS: “El Gobierno
Nacional, las Asambleas Departamentales y los Concejos Distritales y
Municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes,
personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por
servicios de transporte indispensables, con tarifas fuera de su alcance
económico. En estos casos, el pago de tales subsidios será asumido por
la entidad que lo establece la cual debe estipular en el acto
correspondiente la fuente presupuestal que lo financie y una forma de
operación que garantice su efectividad. Los subsidios de la Nación sólo
se podrán canalizar a través de transferencias presupuestales.”
o ARTICULO 6. REPOSICION DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL

SERVICIO PUBLICO DE PASAJEROS Y/O MIXTO:
- “La vida útil máxima de los vehículos terrestres de servicio público

colectivo de pasajeros y/o mixto será de veinte (20) años. El
39
Ministerio de Transporte exigirá la reposición del parque automotor,

garantizando que se sustituyan por nuevos los vehículos que hayan
cumplido su ciclo de vida útil.”
- “Para la fijación de tarifas calcularán los costos del transporte

metropolitano y/o urbano incluyendo el rubro de "recuperación de
capital", de acuerdo con los parámetros que establezca el Ministerio
de Transporte.”
▪ Decreto 105 de 1995 “Por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993”, determina
algunos factores a tener en cuenta por las autoridades competentes del orden
Metropolitano, Distrital y Municipal para la fijación de las tarifas del transporte.
▪ Decreto 2263 de 1995 “Por el cual se reglamenta la Ley 105 de 1993 y se
modifica el Decreto 105 de 1995”, establece entre otros que ninguna de las
tarifas que se cobran en los diferentes tipos de servicio de transporte público
urbano, metropolitano y veredal, podrá incrementarse en un porcentaje superior
a la meta de inflación durante el año correspondiente.
▪ Ley 336 de 1996 "Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte",
estipula que le corresponde al Ministerio de Transporte como entidad rectora
“formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la directa,
controlada o libre fijación de las tarifas en cada uno de los modos de transporte”
(Art. 29); y que de conformidad con lo dispuesto: “las autoridades competentes,
según el caso, elaboraran los estudios de costos que servirán de base para el
establecimiento de las tarifas, sin perjuicio de lo que estipulen los tratados,
acuerdos, convenios, conferencias o prácticas internacionales sobre el régimen
tarifario para un modo de transporte en particular.” (Art. 30).
▪ Decreto 2660 de 1998 “Por el cual se establecen los criterios para la fijación de
tarifas del servicio de transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de
pasajeros y/o mixto.”, que establece, entre otros, que:
o Art. 2: “Los incrementos de las tarifas deben corresponder a estudios

técnicos elaborados para cada clase de vehículo y nivel de servicio, a
40
través de una estructura de costos de transporte que incluya los costos

variables, costos fijos y costos de capital”.
o Art. 3: “El Ministerio de Transporte por medio de resolución establecerá

la metodología para la elaboración de los estudios de costos”.
o Art. 4: “Las respectivas autoridades locales deberán tener en cuenta para

la fijación de tarifas, el estudio de costos elaborado para cada clase de
vehículo y nivel de servicio, el índice de inflación, los efectos que sobre
los costos tiene el mejoramiento de la infraestructura vial, el aumento de
los índices de ocupación y la racionalización de rutas y frecuencias”.
▪ El Decreto-Ley 80 de 1987 y el Decreto 2660 de 1998, establecen que las

autoridades municipales, distritales y/o metropolitanas competentes, elaborarán
los estudios de costos del transporte público dentro de su jurisdicción, los cuales
servirán de base para fijar las tarifas que se cobrarán a los usuarios para cada
clase de vehículo y en los diferentes niveles de servicio.
▪ Considerando lo anterior, el Ministerio de Transporte estableció mediante la
Resolución 4350 de 1998, la metodología para la elaboración de los estudios de
costos que servirán de base para fijar las tarifas del transporte público municipal,
distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto. La metodología considera la
estructura de costos de la operación de vehículos de transporte terrestre
(variables, fijos y de capital), y adiciona en su artículo 4 que: “Las autoridades
competentes en la determinación de los costos y las tarifas, podrán utilizar
adicionalmente otros factores de cálculo que contemplen la calidad del servicio
en materia de seguridad, comodidad y operación, siempre y cuando estos
factores formen parte del sistema de transporte y estén debidamente justificados
técnica y económicamente”, factores que abarcan en el caso particular el costo
de los sistemas de recaudo y gestión y control de flota.
41
2.2.2 Conceptos y Principios Económicos Básicos

En este apartado, se presentan las definiciones conceptuales base que se emplearan en el
diseño conceptual relacionadas con las tarifas, ingresos y egresos del sistema; se
desarrollan los conceptos de equilibrio de los agentes del SETP y del Sistema, y finalmente
se expone la propuesta de principios económicos básicos a adoptar en la regulación
económica del SETP de la ciudad de Villavicencio.
2.2.2.1 Definiciones base: tarifas, ingresos y egresos
• Tarifa Usuario: Se entiende como tarifa usuario el costo efectivo al usuario por la
utilización del servicio del SETP. Puede comprender un esquema de tarifas
diferenciándose en función de: el tipo de servicio utilizado (ejemplo: rutas urbanas,
rutas veredales), tipo de abordaje (primer abordaje, transbordo), tarifas diferenciales
por tipo de usuario (general, adulto mayor, otros que se defina diferenciar).
• Tarifa al Usuario Ponderada (TUP): será el promedio ponderado por ventas de

cada tipo de Tarifa Usuario que se haya definido en el esquema tarifario que se
adopte.
• Tarifa Técnica de Equilibrio (TTE): Se entiende por tarifa técnica de equilibrio del
sistema, el nivel de referencia que indica el costo medio por pasajero pago, que
cubre la remuneración técnica de los agentes que conforman el SETP de
Villavicencio, en otras palabras, es igual al “Egreso básico del Sistema” dividido el
número total de pasajeros pagos del mismo. Es importante anotar que los costos de
la Autoridad del SETP se propone sean cubiertos con recursos del Municipio, y no
hacen parte de la Tarifa Técnica de Equilibrio (TTE).
• Diferencial Tarifario: Diferencia entre la Tarifa al Usuario Ponderada (TUP) y la
Tarifa Técnica de Equilibrio (TTE).
• Tarifas Técnicas de Remuneración de los Agentes: Para cada uno de los

agentes del SETP se propone un esquema de remuneración técnica, que se soporta
42
en un conjunto de tarifas técnicas, las cuales se diseñan de tal forma que reflejan la
estructura de costos de capital, fijos y variables de la operación específica del
agente11; en este orden de ideas su dimensionamiento corresponde a la
consolidación de costos que agrupa cada una de ellas. De otra parte, este “conjunto
de tarifas técnicas”, también refleja el esquema de asignación de riesgos, ya sea en
su ajuste periódico, o en la existencia de tarifas técnicas de remuneración que dejan
parte del ingreso del operador en función de la venta de pasajes del sistema.
• Remuneración Técnica de los Agentes: La remuneración técnica de cada uno de
los agentes, es la resultante de multiplicar sus tarifas técnicas de remuneración por
el servicio ofertado por las unidades objeto de remuneración, y cubre (en términos
genéricos): recuperación de la inversión, costos de operación y mantenimiento,
costos de financiación con terceros, rentabilidad sobre capital de riesgo (equity) o
margen de operación, impuestos, costos administrativos y demás asociados con el
giro ordinario del negocio de la operación remunerada. La remuneración técnica
también refleja los riesgos asumidos por cada agente y los incentivos o
desincentivos hacia la calidad del servicio prestado.
• Ingreso Básico del Sistema: Corresponde a lo recaudado por venta de pasajes del
sistema, igual a la suma de: los diferentes tipos de tarifa usuario que se tengan
multiplicadas cada una por el número de pasajes vendidos de ese tipo.
• Egreso Básico del Sistema: Suma de la remuneración técnica de los agentes del
SETP. Es importante anotar que los costos de la Autoridad del SETP se propone
sean cubiertos con recursos del Municipio, y no hacen parte del Egreso Básico del
Sistema.
• Recursos de Estabilización Tarifaria: Recursos que se acumulan en el sistema a
causa del saldo positivo del “Diferencial Tarifario”, y que se emplean para cubrir el
saldo negativo de dicho diferencial, en una dinámica propia del proceso de
11
Por ejemplo, en el caso del operador de transporte se observan tarifas de remuneración por vehículo (costos de capital +
costos fijos), y tarifas de remuneración por kilómetro (costos variables por kilómetro)
43
estabilización tarifaria, en la cual en algunos periodos de tiempo TUP>TTE, y en

otros se invierte la desigualdad.
• Subvención: Monto de recursos, que en el caso de que se presente la condición
en la cual la TTE>TUP, y no tener recursos acumulados en el sistema por saldo
positivo del “Diferencial Tarifario”, deben ser inyectados al SETP provenientes de
una fuente externa, para pagar en un 100% el “Egreso Básico del Sistema”.
• Ingreso Total del Sistema: Es igual a la suma de los Ingresos Básicos del Sistema
más la Subvención proveniente de una fuente externa.
2.2.2.2 Equilibrio de los agentes del SETP

La remuneración por tipo de agente del SETP se diseñará en función de las
responsabilidades asumidas y los riesgos asignados, determinándose una “remuneración
técnica”, resultante de multiplicar las tarifas técnicas de remuneración por el servicio
ofertado por cada agente, por las unidades objeto de remuneración. Dicha ““remuneración
técnica” cubre la recuperación de inversión, costos de financiación, rentabilidad del agente,
costos de administración, totalidad de costos de operación y mantenimiento, impuestos;
dicha igualdad es lo que se entiende como “equilibrio del agente”, y aplica para todos los
agentes del SETP (excepto los costos de la Autoridad del SETP que se propone sean
cubiertos con recursos del Municipio).
Con respecto a la estructura conceptual, el negocio se estructurará en lo posible como un

“Project Finance”, o proyecto que soporta su viabilidad financiera en su capacidad para
generar flujos de caja previsibles, que cubran la totalidad de costos de operación, puedan
atender el pago de la deuda que se tome para su financiación y aseguren la recuperación
sobre el capital de riesgo invertido y una rentabilidad sobre el mismo, acorde al nivel de
riesgo asumido. El nivel de certeza de dichos flujos se soporta en:
• Demanda consolidada, medible y previsible en el corto y mediano plazo.

• Diseño operacional eficiente, aprovechamiento de activos existentes, selección
apropiada de tipología vehicular.
44
• Costos de inversión, operación y mantenimiento con referentes de mercado.

• Reglas claras de ajuste tarifario y remuneración por servicio.
• Delegación del mercado a un operador único de transporte.
• Complementariedad de servicios que cubren la totalidad del mercado.
• Recaudo centralizado y mecanismos de distribución del riesgo de demanda a nivel
sistema.
Sin embargo, en consideración a:
• Los niveles de riesgo observados en los sistemas de transporte masivo (SITM12 y

SITP13) operando en el país, asociados con el riesgo de implementación14, riesgo
de demanda y riesgo de fijación de tarifa usuario (inviabilidad de incremento en
Tarifa Usuario por no costeabilidad de la tarifa por parte de los mismos), que han
llevado a condiciones de operación deficitaria a dichos sistemas; y dificultad en el
mercado financiero para conseguir financiación para nuevos proyectos.
• Lo observado en estudios de estructuración técnica, legal y financiera de SETP15,
donde se observa que los ahorros generados por eficiencia operacional, no
alcanzan a compensar los mayores costos de operación consecuencia de: i) la
formalización en la contratación de conductores; ii) adopción de tecnologías de
gestión y control de flota, y sistemas de recaudo; iii) renovación de flota vehicular a
tecnologías limpias; iv) reducción de vida máxima de servicio de los vehículos; y v)
compensaciones por reducción de sobreoferta.
• Los efectos que deja la pandemia COVID19 en los usuarios de transporte,
específicamente la reducción de viajes por la migración de ciertas actividades
sociales y económicas a la virtualidad, e incremento en la compra del vehículo
individual.
12
Casos de ciudades como Bucaramanga, Cali, Barranquilla.
13
Caso Bogotá D.C.
14
Asociado con entrega de infraestructura, reestructuración de rutas, reducción de sobreoferta y control de la ilegalidad.
15
Caso ciudades como Ibagué, Valledupar, Armenia.
45
Es posible que se requieran recursos adicionales a los generados por el propio proyecto16,
o coberturas concretas y liquidas en caso de presentarse faltantes como los anotados
anteriormente17.
2.2.2.3 Equilibrio del sistema

Se entiende por “equilibrio del sistema” la condición en la cual los ingresos del sistema son
igual a los egresos del sistema, entendidos estos como la suma de la “remuneración
técnica” pactada con los agentes del mismo por el servicio prestado. En este orden de ideas,
se dice que el sistema es “autosostenible”.
La estructuración tarifaria del SETP de Villavicencio se regirá bajo los siguientes principios
básicos relacionados con el equilibrio del Sistema:
1. El sistema debe ser sostenible financieramente en el tiempo, lo que indica que

en todo momento se debe contar con un nivel de ingresos provenientes de la
utilización del sistema (ingresos básicos del sistema) y de ser necesario recursos
de una fuente externa (subvención), de forma tal que se asegure que los
recursos disponibles para remunerar a sus agentes sean suficientes para cubrir
en su totalidad la remuneración técnica de los mismos (egresos básicos del
sistema).
2. El sistema será superavitario en el caso en el cual los ingresos básicos del

sistema resulten superiores a los egresos básicos del sistema, este caso
corresponde a una condición en la cual la Tarifa al Usuario Ponderada resulta
16
En este sentido la Ley 1753 de 2015 por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 "TODOS POR UN
NUEVO PAÍS", en su ARTÍCULO 31. FINANCIACIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE, modifica el artículo 14 de la Ley 86
de 1989 de la siguiente manera: “Artículo 14°. Los sistemas de transporte deben ser sostenibles. Para ello las tarifas que se
cobren por la prestación del servicio de transporte público de pasajeros, sumadas a otras fuentes de financiación de origen
territorial si las hubiere, deberán ser suficientes para cubrir los costos de operación, administración, mantenimiento, y
reposición de los equipos…”, habilitando de esta forma a los entes territoriales a cubrir costos de operación con fuentes de
financiación de origen territorial.
17
Por ejemplo: vigencias futuras por parte de los municipios encaminadas a cubrir la financiación de la inversión en flota y
demás activos productivos, o déficits operacionales, con el propósito de asegurar la continuidad del servicio público.
46
superior a la Tarifa Técnica de Equilibrio, generándose excedentes

operacionales que se acumularan en un “fondo de estabilización”, para su
posterior utilización cuando la condición mencionada se invierta.
3. El sistema se encontrará en equilibrio en el caso en el cual los ingresos básicos
del sistema resulten iguales a los egresos básicos del sistema, este caso
corresponde a una condición en la cual la Tarifa al Usuario Ponderada resulta
igual a la Tarifa Técnica de Equilibrio.
4. El sistema será deficitario en el caso en el cual los ingresos básicos del sistema
resulten inferiores a los egresos básicos del sistema, este caso corresponde a
una condición en la cual la Tarifa al Usuario Ponderada, resulta inferior a la Tarifa
Técnica de Equilibrio. Bajo la condición anotada, en primera instancia se
recurrirá a los recursos acumulados en el “fondo de estabilización y subvención”,
de no ser suficientes, o ante su inexistencia, será necesario inyectar al sistema
recursos de una fuente externa (subvención), previamente definida por la
autoridad de transporte, encaminados a cubrir el déficit del sistema.
En la siguiente ilustración se esquematiza el concepto de equilibrio del sistema y de sus

agentes, en el cual la remuneración técnica por agente debe cubrir la totalidad de sus costos
de operación mantenimiento, impuestos, y utilidad (equilibrio por agente); constituyendo la
suma de las remuneraciones técnicas de los agentes (operador de transporte y operador
tecnológico) y el costo de la administración fiduciaria, los egresos básicos del SETP (ESETP);
los cuales, en el concepto de equilibrio del sistema, deben ser cubiertos por los ingresos
por venta de pasajes (ingreso básico SETP, ISETP), y en caso de tener una condición
deficitaria (ISETP < ESETP), el sistema debe ser subvencionado recurriendo para tal fin a
fuentes externas o alternativas (ver numeral 2.5y capítulo 6).
47
Ilustración 2 Esquema Equilibrio del sistema y sus Agentes
ESTRUCTURA GENERAL
Egresos Básicos del SETP MODELO FINANCIERO
Ingresos Totales del SETP
ESETP
Remuneración por Vehículo

Costos de Capital
(Solo Flota TPC)

Costos Fijos Remuneración Técnica Ingresos Básicos del SETP
Operador de Transporte ISETP
(Tarifa Usuario x Pasajes Vendidos)
Costos Variables
Remuneración por Pasajero

Utilidad Operador e
Impuestos
Remuneración Fija Mensual

Costos Fijos Subvención SETP
Recursos Fuente Externa
Remuneración por Vehículo (Fuentes alternativas)
Costos Equipos a bordo por Remuneración Técnica
Vehículo Operador Tecnológico
Remuneración por Pasajero
Utilidad Operador e
Impuestos
Administración
Fiduciaria
2.2.2.4 Principios económicos básicos

Se propone adoptar los siguientes principios básicos económicos de la regulación
económica del SETP de la ciudad de Villavicencio:
• Costeabilidad: La Tarifa al Usuario debe fijarse en niveles costeables por el mismo.

La tarifa al usuario considerará en su fijación y actualización la inflación del año
inmediatamente anterior, el incremento del subsidio de transporte y el incremento
decretado para el salario mínimo del año vigente, así como la disponibilidad de pago
por parte del usuario en función del servicio ofertado.
48
• Competitividad: La tarifa al usuario deberá ser competitiva con los sistemas de

transporte análogos o sustitutos que se encuentren vigentes en cada momento.
• Sostenibilidad: El sistema debe ser sostenible en sus flujos, de tal forma que
remunere satisfactoriamente a los agentes del mismo permitiendo la cobertura total
de costos de operación, impuestos, recuperación de capital, costos financieros y
rentabilidad; para lo cual se contará con los ingresos provenientes de la venta de
pasajes del sistema, y de ser necesario recursos de fuente externa para
subvencionar la operación.
• Armonización: Los principios de sostenibilidad y costeabilidad deben armonizarse
con el propósito de minimizar la necesidad de subvención, procurando en lo posible
que el costo del servicio exigido a los operadores se equipare con la disponibilidad
de pago del usuario, sin deteriorar los estándares mínimos de nivel de servicio y
calidad en la prestación del mismo. Hace parte del principio de armonización la
implementación de estrategias que promuevan el uso del sistema e incrementen la
accesibilidad al servicio de transporte público.
2.2.3 Tarifa Usuario (TU)

En complemento a la normativa y los principios económicos básicos expuestos en los
numerales anteriores, se presentan en seguida las políticas propuestas para la fijación del
esquema de Tarifa Usuario que se adopte para el SETP:
1. Integración: El sistema estará abierto a la integración tarifaria con otros sistemas

de transporte que a futuro se implementen en la ciudad, incluidos los sistemas de
transporte intermunicipal.
2. Tarifa Social: La estructura de tarifa usuario estará abierta a tarifas diferenciales
por tipo de usuario, favoreciendo a aquellos menos favorecidos o en situación de
desventaja: adultos mayores, discapacitados, estudiantes, personas de bajos
recursos, según clasificación Sisbén.
En caso de que la autoridad de transporte defina la adopción de cualquier tipo de
49
subsidio a la tarifa para sectores específicos de la población, deberá realizar los

estudios correspondientes que garanticen la sostenibilidad financiera del sistema.
El pago de tales subsidios será asumido por la entidad que lo establezca, mediante
aportes a un fondo tarifas subsidiadas (específicamente relacionado con el subsidio
que se implemente), la cual deberá estipularlo en el acto administrativo
correspondiente, definiendo la fuente presupuestal respectiva. Todo lo anterior, en
cumplimiento del artículo 2.2.1.2.2.5,.1. del Decreto nacional 1079 de 2015 que
desarrolla el marco normativo de los subsidios para los SETP
3. Simplicidad: el esquema tarifario a adoptar deberá ser de fácil entendimiento,

implementación y uso.
De otra parte, se proponen la siguiente metodología para la fijación de la tarifa usuario

SETP inicial y posteriores ajustes:
• El ajuste anual a la Tarifa Usuario procurará mantener la participación

porcentual del gasto del hogar en transporte sobre sus ingresos. Lo anterior,
se realizará con incrementos anuales que no superen el incremento en
salario mínimo que decrete el gobierno nacional para la vigencia de ajuste,
lo que presupone no hay variaciones relevantes en el nivel de ingreso del
hogar por otros motivos.
• La administración local evaluará la viabilidad de implementar acciones de

mejora en el nivel de servicio, que atraigan demanda de pasajeros y/o
mitiguen su disminución, y valorará mediante encuestas la posibilidad de
incrementos adicionales a la tarifa usuario, dada la mayor disponibilidad a
pagar por parte del usuario asociada a dichas mejoras.
• El mínimo ajuste anual a la Tarifa Usuario, será el menor valor entre la

inflación del año anterior, y la ponderación de las variaciones del costo de
los insumos operacionales del año anterior en función de su participación en
la canasta de costos del SETP, en dicha cuantificación se valdrá de
50
indicadores objetivos de mercado publicados por fuentes oficiales o

entidades privadas especializadas de reconocido prestigio.
• En el caso en el cual la administración local evidencie técnicamente que

existe una demanda de pasajeros reprimida a causa de un valor tarifario que
el individuo no puede cubrir, evaluará la viabilidad de cambios en la tarifa
con el objetivo de aumentar la accesibilidad al servicio de transporte público.
• En cualquier caso, la administración local implementara políticas integrales

de movilidad enfocadas a promover la utilización del sistema de transporte
público en un marco de sostenibilidad fiscal.
2.2.4 Tarifa Técnica (TT)

En los siguientes numerales se presenta el diseño conceptual de la tarifa técnica del
sistema, y tarifas de remuneración de los agentes del SETP de Villavicencio.
2.2.4.1 TT de Equilibrio del SETP (TTE)

La Tarifa Técnica de Equilibrio del SETP (TTE) representa el costo medio por pasajero que
hace sostenible financieramente dicha operación, refleja el punto de EQULIBRIO DE
SISTEMA sin necesidad de recurrir a recursos de fuente externa.
La TTE refleja entonces la ecuación de equilibrio, Ingresos del Sistema = Egresos del
Sistema, y se calculará por periodo a remunerar, bajo la siguiente formula conceptual:
𝐸𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝐵á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

𝑇𝑇𝐸 =
𝑃𝑃𝑆𝐸𝑇𝑃
Donde:
Egreso Básico del Sistema: es igual a la suma de la remuneración técnica del operador
de transporte (que incluye la remuneración de flota operando de los
51
propietarios del TPC, y los componentes de gestión y control de flota e

información al usuario a su cargo), la remuneración técnica del
operador tecnológico, y la comisión o pago al administrador fiduciario.
PPSETP: Pasajeros pagos del SETP.
Anotando que la “remuneración técnica” de los operadores es la resultante de multiplicar

las tarifas a remunerar por el servicio ofertado por cada agente por las unidades objeto de
remuneración.
2.2.4.2 TT de la Operación de Transporte

El operador de transporte tiene a su cargo: i) la operación de transporte de pasajeros en
vehículos terrestres; ii) la actividad de gestión y control de operación de flota.
Para la determinación de la remuneración técnica de la operación de transporte del SETP

se propone un conjunto de cuatro (4) términos tarifarios, que consideran la estructura de
costos y el esquema de asignación de riesgos propuesto, a saber: i) remuneración por
vehículo-Capital: abarca recuperación de inversión por vehículo, rentabilidad y costo de
impuesto del vehículo; ii) remuneración por vehículo: cubre costos fijos de operación y
costos de operación del sistema de gestión y control de flota a cargo del operador de
transporte; iii) remuneración por kilómetro (costos variables por kilómetro); remunerando
bajo estos tres conceptos el 100% de los costos de inversión, operación, administración y
mantenimiento asociados a la oferta de transporte; de otra parte, y como quinto ítem de
remuneración, se tendrá un (iv) pago por pasajero, incentivando el fin primordial del servicio
y que se dimensiona cubriendo impuestos y dando cierre a un margen sobre costos fijos y
variables para el operador.
En la siguiente ilustración se presenta un esquema del esquema tarifario y de remuneración

técnica del operador de transporte:
52
Ilustración 3. Esquema Tarifario y de Remuneración Técnica del Operador de

Transporte
A continuación, se detalla conceptualmente los costos cubiertos por cada tarifa de

remuneración:
1. Remuneración por Vehículo-Capital ($/veh/mes): Se enfoca a cubrir los

siguientes costos de provisión:
• Inversión por vehículo: Costos de capital que comprende recuperación de
inversión por vehículo, una rentabilidad base sobre la inversión, y cubre el
impuesto sobre la renta asociado.
• Impuesto del vehículo.
• Matrícula de vehículo
• Permiso de operación.
• Se remunera sobre flota total.
53
• Aplicable a la flota del actual TPC que opere en el SETP18.

• Dicha tarifa de remuneración se ajustará anualmente por variación en IPC.
2. Remuneración por Vehículo-Costos Fijos ($/veh/mes): Se enfoca a cubrir los

siguientes costos:
• Costos fijos: lavado, seguros, revisión técnico-mecánica.

• Servicio integral de patio-taller: incluye recuperación inversión en equipos
patio taller y un mínimo de rentabilidad sobre el valor (más el impuesto de
renta asociado), adecuación sede, servicio de vigilancia, mantenimiento
equipos e infraestructura, aseo, y servicios públicos.
• Costo de arrendamiento patio (en caso en que los predios de patios y
adecuación de infraestructura no sean suministrados por el Estado).
• Costos de administración de patio (profesionales de dirección de operación
y mantenimiento, un mínimo de recursos humanos y gastos generales)19.
• Costos de nómina operacional (conductores, mecánicos e inspectores).
• Costos asociados a las funciones propias de gestión y control de flota a cargo
del operador:
• Impuestos (ITF, ICA)
• Se remunera sobre la flota base de operación, por lo que su
dimensionamiento tiene implícito el factor de flota de reserva. Para dicho
dimensionamiento, se adoptará un porcentaje de flota de reserva sobre flota
operacional de: i) 10% para flota que provenga del TPC, dado su
heterogeneidad, edad promedio de servicio en el TPC, y atomización de su
propiedad y de la responsabilidad en su mantenimiento en el tiempo de
servicio en el TPC; ii) 5% para flota eléctrica en consideración a que se
18
La flota eléctrica será adquirida en el marco del convenio de cofinanciación Nación-Municipio, y su costo no se cargará a la
tarifa técnica del sistema.
19
Dicho costo corresponde a una mínima estructura administrativa para la operación de patio y flota correspondiente. Es
importante mencionar que solo se tiene una única estructura administrativa del operador.
54
vinculará nueva a la operación bajo la figura de administración de flota por

parte del Operador de Transporte, será homogénea, y sus planes de
mantenimiento serán responsabilidad del Operador de Transporte20.
• Dicha tarifa de remuneración se ajustará anualmente por variación en IPC,
y salario mínimo (ver dimensionamiento en numeral 3.3.2).
NOTA: Con respecto a la flota de reserva que soporte la operación con la flota del
TPC actual, es responsabilidad del operador su dimensionamiento, de tal forma que
asegure disponibilidad de flota operativa para el cumplimiento de niveles de servicio.
3. Remuneración por Kilometro Comercial Operador ($/km): Se enfoca a cubrir los

siguientes costos variables:
• Combustibles.
• Filtros y Lubricantes.
• Llantas.
• Servicio estación.
• Mantenimiento preventivo correctivo.
Se remuneran los kilómetros comerciales programados y efectivamente recorridos,

por lo que su dimensionamiento tiene implícito un factor de kilómetros en vacío de
5% sobre kilómetros comerciales21 (el riesgo de kilómetros en vacío que se aleje de
dicho supuesto es asumido por el operador). Dicha tarifa de remuneración se
ajustará anualmente por variación en canasta de costos, ponderando empleando
porcentajes de participación fijos y preestablecidos sobre los siguientes insumos:
combustibles, lubricantes, llantas, servicio estación, mantenimiento (ver
dimensionamiento en numeral 3.3.2).
20
Los porcentajes de mantenimiento empleados provienen de sondeo del mercado de operadores de transporte en ciudades
como Bogotá, Medellín, Armenia, Pereira.
21
Estimación desde el aspecto técnico operacional en consideración a la localización de patios y su distancia a los puntos de
inicio de ruta.
55
4. Remuneración por Pasajero Transportado ($/pas): Se remuneran los pasajeros

transportados pagos (número de validaciones de pago), dicho pago en su
dimensionamiento considera un margen para el operador sobre costos de operación
y cubre el impuesto sobre la renta asociado, creando de esta forma un incentivo al
operador a la gestión del servicio prestado con enfoque al cliente. Dicha tarifa de
remuneración se ajustará anualmente por variación en IPC.
Adicionalmente, se anota lo siguiente:
• En general para el ajuste de las tarifas de remuneración en el tiempo se empleará

la metodología de ajuste por canasta de costos, que en otras palabras indica ajustar
por variación de precios de mercado de los principales insumos operacionales,
ponderando la variación de cada insumo por su peso relativo en el total de costos
de operación, lo cual mitiga el riesgo de variación de precios de mercado en el
tiempo. Para calcular la variación en el tiempo del precio de mercado de los insumos
operacionales, se emplean indicadores objetivos calculados por fuentes
especializadas externas a las partes: DANE (IPC, y cuentas del índice de costos de
transporte intermunicipal por carretera22, por corresponder este último a los mismos
insumos de transporte urbano), Ministerio de Minas y Energía (precio de referencia
de combustibles para la ciudad de Villavicencio), incremento en salario minino
decretado por el Gobierno Nacional.
• En cualquier caso, se aplicará sobre el monto a remunerar un factor de calidad del
servicio prestado f(Q) en función del cumplimiento de servicios programados
(puntualidad y regularidad).
• En el caso del pequeño propietario que da en Administración su vehículo al
Operador Único de Transporte, el ítem relacionado con la Remuneración por
Vehículo-Capital ($/veh/mes), el operador único de transporte deberá direccionarlo
hacia el pequeño propietario.
22
En ausencia de indicadores de costos DANE o de otra fuente oficial especializada, para transporte urbano de pasajeros en
vehículos.
56
• Se propone que las tarifas de remuneración del Operador de transporte sean

actualizadas (ajustadas) anualmente por la autoridad del SETP (ente Gestor)
siguiendo las formulaciones que se detallan en el numeral 3.3.2, en el mes de enero,
siendo vigentes a partir del día 15 calendario.
• Se propone que las tarifas de remuneración del Operador de transporte sean
revisadas cada tres (3) años por la autoridad del SETP (ente Gestor), así como los
factores ponderadores de ajuste, tomando como marco jurídico la resolución
4350/1998, soportándose en estudios de mercado encaminados a determinar los
costos de operación de los vehículos del SETP, agrupando dichos costos de
acuerdo al enfoque conceptual desarrollado en este numeral.
2.2.4.3 TT del Operador Tecnológico

El operador tecnológico tendrá a su cargo: la operación y mantenimiento del sistema de
recaudo del SETP (el pago se realizará en los vehículos del SETP empleando efectivo o
mediante tarjeta inteligente sin contacto – TISC), y el mantenimiento del sistema de gestión
y control de flota e información al usuario.
Para la determinación de la remuneración técnica del operador tecnológico del SETP de

Villavicencio, se propone un conjunto de tres (3) términos tarifarios, que consideran la
estructura de costos y el esquema de asignación de riesgos propuesto, a saber: i)
remuneración fija mensual-costos fijos, ii) remuneración por vehículo con equipos a bordo
iii) pago por pasajero pago validado en los vehículos del SETP; remunerando bajo estos
conceptos el 100% de los costos de inversión, operación, administración y mantenimiento
asociados, rentabilidad del operador (o margen de ganancia), incentivando mediante el
pago por pasajero el fin primordial del servicio como es la venta de pasajes y transporte del
usuario.
En la siguiente ilustración se presenta un esquema del esquema tarifario y de remuneración

técnica del operador tecnológico:
57
Ilustración 4. Esquema Tarifario y de Remuneración Técnica del Operador de

Transporte
A continuación, se detalla conceptualmente los costos cubiertos por cada tarifa de

remuneración:
1. Remuneración fija mensual ($/mes)-costos fijos: Se enfoca a cubrir los siguientes

costos:
• Costos de operación y mantenimiento asociados al “núcleo tecnológico” del

sistema de recaudo y gestión y control de flota e información al usuario.
• Costos administrativos (personal, servicios públicos, arrendamiento sede,
gastos generales).
• Costos de nómina operacional.
• Se ajustará dicho valor anualmente por inflación del año anterior.
2. Remuneración por vehículo con equipos a bordo -costos fijos ($/veh/mes): Se

enfoca a cubrir los siguientes costos:
• Costos de operación y mantenimiento de los equipos a bordo de recaudo,

gestión y control de flota, e información al usuario, instalados en los vehículos
del SETP.
58
• Se remunerará por vehículo con equipos a bordo de recaudo en efectivo

instalados y operando, sin diferenciar flota operativa y de reserva, pero sin que
se sobrepase la flota de reserva máxima
• Se ajustará dicho valor anualmente por inflación del año anterior
3. Pago por pasajero pago validado ($/pasajero): se remunera por pasajero pago
validado en los vehículos del SETP, cubriendo ITF, ICA, costos de los canales de
comercialización, margen de utilidad sobre operación (e impuesto de renta asociado);
creando de esta forma un incentivo al operador a la gestión del servicio prestado con
enfoque al cliente. Se ajustará dicho valor anualmente por inflación del año anterior.
En cualquier caso, se aplicará sobre el monto a remunerar un factor de calidad del servicio
prestado f(Q) función de la confiabilidad y disponibilidad de los equipos requeridos
instalados.
Finalmente, se propone que las tarifas de remuneración del Operador Tecnológico sean
actualizadas (ajustadas) anualmente por la autoridad del SETP (ente Gestor) siguiendo las
formulaciones que se detallan en el numeral 3.4.2, en el mes de enero, siendo vigentes a
partir del día 15 calendario.
2.2.4.4 Administrador Fiduciario

El administrador fiduciario cubrirá sus costos mediante una comisión sobre pagos.
59
2.3 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC
Dada la disminución en demanda de pasajeros observada después de la Pandemia

COVID19, y la migración hacia un diseño operacional de mayor eficiencia, se encuentra
necesario una reducción en la oferta de vehículos del TPC.
En cuanto a la reducción de oferta, se tienen las siguientes opciones:
1. Incorporación como flota de reserva: En el caso en el cual el operador del SETP

deba reducir la oferta de vehículos en operación, se considerará a nivel de
remuneración un máximo de 10% de flota de reserva.
2. Traslado de dichos vehículos a otros Municipios donde se requiera incremento de
oferta del TPC, con la previa aprobación de la autoridad de transporte
correspondiente.
3. Traslado a otro tipo de servicio.
4. Desintegración física del vehículo (chatarrización).
De otra parte, los vehículos del TPC que alcancen su vida útil y no se consideren parte del
proceso de reducción de oferta, serán reemplazados por vehículos eléctricos (busetas) que
se adquieren por parte del Municipio con cargo a los recursos del convenio de
cofinanciación Nación-Municipio, por lo que no se permitirá su reposición por parte del
propietario; dichos vehículos del TPC serán desvinculados del servicio y sus propietarios
podrán trasladarlos si es posible a otro tipo de servicio o en su lugar chatarrizarlos.
Cada vehículo chatarrizado recibirá una compensación por reducción de oferta y reemplazo
de flota, en un pago de contado previa presentación del certificado de chatarrización. Sobre
el valor a compensar, se tiene lo siguiente:
1. Si el vehículo en el momento de desvincularse de la operación por orden de la

autoridad tiene vida útil remanente, tendrá una compensación igual al valor de
mercado del vehículo, el cual se fijará mediante tabla de valores que la autoridad
dará a conocer con anticipación (ver Diseño de Detalle, numeral 3.5.1).
60
2. Cada vehículo que se desvincule de la operación y chatarrice, con o sin vida útil
remanente, adicional a la compensación anterior, recibirá un pago de compensación
por reemplazo de flota (ver Diseño de Detalle, numeral 3.5.2).
Sobre el proceso de chatarrización, se anota lo siguiente:
• Procesos a adelantar: presentación a la DIJIN) (Certificado de Revisión Técnica en

Identificación de Automotores expedida por la DIJIN tiene por objeto garantizar que
el vehículo no tiene ningún pendiente o requerimiento de una autoridad judicial y
constatar que la identificación de motor, serie y chasis, clase, modelo y marca del
vehículo objeto de desintegración física, coincidan con la información del certificado
de tradición), desintegración física y cancelación de matrícula.
• Los costos de chatarrización son asumidos por el propietario, aunque estos costos
no son mayores entendiendo que la desintegradora también remunera
económicamente el vehículo en sus componentes de reciclaje.
2.4 COSTOS CUBIERTOS POR EL CONVENIO DE COFINANCIACIÓN SETP

NACIÓN-MUNICIPIO
El Gobierno Nacional a través de los documentos CONPES 3896 de 2017, y su Adenda

Numero 1 de 2021, da los LINEAMIENTOS PARA LA REDISTRIBUCIÓN DE
COMPONENTES COFINANCIABLES DE LOS SETP, con un máximo de cofinanciación por
parte de la Nación de 70% de la inversión, sobre el particular se llama la atención sobre lo
siguiente:
1. El ente gestor deberá definir los proyectos de obra o tecnología que requieran recursos
para su ejecución y determinar con los criterios mencionados su orden de relevancia.
De acuerdo con los recursos disponibles y a los anteriores resultados, el ente gestor
elaborará su propuesta de redistribución de componentes. Las propuestas deberán
estar soportadas en las estructuraciones técnicas, legales y financieras del sistema,
validadas por el DNP o a través de estudios técnicos y financieros posteriores a la ETLF
61
que sustenten debidamente la priorización de los proyectos propuestos, sin afectar la

operación de los SETP.
Dentro de los componentes elegibles para sistemas de transporte SETP se encuentran los
siguientes:
▪ Intervenciones en el centro histórico o centro tradicional necesarias para

implementar los SETP.
▪ Infraestructura vial.
▪ Sistema de Gestión y Control de Flota e información al usuario - SGCF (incluye

equipos y aplicaciones del centro del SGCF y equipos y aplicaciones
embarcados en flota para el sistema de gestión y control).
▪ Sistema de recaudo centralizado (incluye equipos y aplicaciones del centro del

sistema de recaudo, equipos y aplicaciones embarcados en flota, y lote inicial de
tarjetas inteligentes).
▪ Centro de control de red semafórica para mejorar la operación del SETP.
▪ Señalética y señalización.
▪ Centros Integrados de Servicio al Ciudadano (CISC) que estarán ubicadas en

los terrenos adyacentes o cercanos a los terminales del SETP.
▪ Estaciones, módulos de transferencia, terminales de intercambio o cabecera.
▪ Patios y talleres.
▪ Gerencia del proyecto.
▪ Paraderos.
▪ Predios.
▪ Gastos de administración y vigilancia de recursos.
▪ Traslado de redes.
62
▪ Vehículos nuevos: Consiste en el suministro o adquisición, de vehículos nuevos

con estándares de bajas o cero emisiones de acuerdo con las condiciones
establecidas en la Ley 310 de 1996 o la norma que la modifique, sustituya o
adicione.
▪ Servicio a la deuda: Son los recursos necesarios para cumplir con las
obligaciones de deuda por concepto de capital e intereses.
▪ Costos financieros: Son los gastos que se generan en el proceso para obtener
un financiamiento como calificaciones de riesgo, comisiones de estructuración y
demás costos por crédito o titularización.
2.5 FUENTES ALTERNATIVAS DE INGRESOS DEL SETP
En caso de requerirse subvencionar el SETP de Villavicencio, dicha subvención deberá ser

cubierta entonces con recursos externos al SETP, sobre lo cual la Ley 1955 de 2019 por el
cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022. “Pacto por Colombia, Pacto por
la Equidad”, en su artículo 9723 estipula:
“Artículo 97. Otras Fuentes de Financiación para los Sistemas de Transporte. Modifíquese
el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, el cual quedará así:
Artículo 33. Otras Fuentes de Financiación para los Sistemas de Transporte. Con el
objeto de contribuir a la sostenibilidad de los sistemas de transporte, a la calidad del servicio
y de su infraestructura, incrementar la seguridad ciudadana, la atención y protección al
usuario, al mejoramiento continuo del sistema y contar con mecanismos de gestión de la
demanda, las entidades territoriales podrán establecer recursos complementarios a los
ingresos por recaudo de la tarifa al usuario, que podrán ser canalizados a través de fondos
de estabilización y subvención. Las fuentes podrán ser las siguientes:
23
Modifica el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015
63
1. Recursos propios territoriales. Las autoridades de los departamentos, municipios,

distritos o áreas metropolitanas podrán destinar recursos propios, incluyendo rentas y
recursos de capital. La decisión anterior se adoptará mediante decreto municipal, distrital o
mediante acuerdo metropolitano, el cual deberá contener como mínimo la destinación de
los recursos, la fuente presupuestal y la garantía de la permanencia en el tiempo de los
recursos, así como contar con concepto del Confis territorial o quien haga sus veces, y estar
previstos en el Marco de Gasto de Mediano Plazo territorial con criterios de sostenibilidad
fiscal.
2. Contribución por el servicio de parqueadero o de estacionamiento en vía. Los órganos

territoriales podrán establecer una contribución a las tarifas al usuario de parqueaderos
fuera de vía o estacionamientos en vía y podrán destinar recursos obtenidos por esta fuente
para la sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte. El hecho generador del
tributo corresponde al uso del servicio de parqueaderos fuera de vía o estacionamiento en
vía, los sujetos activos serán los municipios, distritos y áreas metropolitanas. Serán sujetos
pasivos los usuarios del servicio gravado.
Corresponderá a las asambleas o concejos pertinentes definir los elementos del tributo y
el sistema y método para definir los costos, y los responsables del cobro, declaración y
consignación de los recursos recaudados, de manera que el tributo se ajuste a las
condiciones locales.
Deberá cobrarse a todos aquellos usuarios que los estudios técnicos recomienden,
considerando las vulnerabilidades de siniestralidad vial y la promoción de energéticos y
tecnologías de cero o bajas emisiones.
3. Estacionamiento en vía pública. Las autoridades territoriales podrán destinar para la

sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte, una parte de los recursos que se
hayan obtenido de las contraprestaciones económicas percibidas por el uso de vías
públicas para estacionamiento.
64
4. Infraestructura nueva para minimizar la congestión. Las autoridades territoriales que

hayan adoptado plan de movilidad podrán establecer precios públicos diferenciales por
acceso o uso de infraestructura de transporte nueva construida para minimizar la
congestión. Las autoridades territoriales podrán destinar recursos obtenidos por esta fuente
para la sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte.
El precio será fijado teniendo en cuenta el tipo de vía o zona; los meses, días u horas
determinadas de uso; y el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o el tipo de
vehículo.
Deberá cobrarse a todos aquellos usuarios que los estudios técnicos recomienden,
considerando las vulnerabilidades de siniestralidad vial y la promoción de energéticos y
tecnologías de cero o bajas emisiones.
5. Áreas con restricción vehicular. Las autoridades territoriales podrán definir áreas de
congestión en las que sea necesario condicionar o restringir espacial o temporalmente el
tránsito vehicular. El acceso a estas áreas podrá generar contraprestaciones o precios
públicos a favor de la entidad territorial, quien definirá su tarifa y condiciones con base en
estudios técnicos, con fundamento en el tipo de vía o zona; los meses, días u horas
determinadas de uso; y el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o el tipo de
vehículo, entre otros. Las autoridades territoriales podrán destinar recursos obtenidos por
esta fuente para la sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte.
6. Las entidades territoriales podrán destinar un porcentaje hasta del 60% del recaudo
correspondiente a la entidad territorial por concepto de multas de tránsito para el
funcionamiento sostenible de sus sistemas de transporte público masivo y colectivo o
transporte no motorizado. Dicho porcentaje deberá ser definido y soportado por un análisis
técnico y financiero que identifique los costos y gastos financiados por el concepto de
multas, los programas y proyectos que se pueden financiar y los indicadores de seguimiento
a los objetivos de seguridad vial.
7. Las autoridades territoriales podrán modificar las tarifas de los servicios de transporte
público complementario a partir de la aplicación de factores tarifarios que permitirán obtener
65
recursos para la sostenibilidad de otros servicios colectivos o masivos que operen en su

jurisdicción.
8. Derecho real accesorio de superficie en infraestructura de transporte. Una entidad

pública denominada superficiante, titular absoluta de un bien inmueble fiscal o de uso
público destinado a la infraestructura de Transporte conforme a lo establecido en el artículo
4° de la Ley 1682 de 2013, podrá otorgar el derecho real de superficie de origen contractual,
enajenable y oneroso, a un tercero denominado superficiario, por un plazo máximo de
treinta (30) años, prorrogables hasta máximo veinte (20) años adicionales. El superficiario
tendrá la facultad, conforme a la normatividad de ordenamiento territorial del lugar donde
se ubique el bien inmueble y las disposiciones urbanísticas vigentes, de realizar y explotar
por su exclusiva cuenta y riesgo, construcciones o edificaciones en áreas libres
aprovechables con todos los atributos de uso, goce y disposición de las mismas, a fin de
que tales desarrollos puedan soportar gravámenes y limitaciones al dominio, sin afectar el
uso público, la prestación del servicio de transporte, ni restringir la propiedad del inmueble
base del superficiante.
El derecho real de superficie se constituye mediante contratos elevados a escritura pública

suscritos entre el titular del inmueble base y los terceros que serán superficiarios, los cuales
contendrán la delimitación del área aprovechable, el plazo de otorgamiento del derecho, las
condiciones de reversión de las construcciones, las causales de terminación del contrato,
las obligaciones de las partes y la retribución que corresponde al superficiante, debiendo
además inscribirse ante la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos en el folio de
matrícula inmobiliaria del predio sobre el cual se confiere el derecho real de superficie, en
el que deberá realizarse una anotación de este como derecho accesorio, identificándose el
área conferida al superficiario y los linderos de la misma y las construcciones, además
deberán registrarse los actos jurídicos que se efectúen en relación con el derecho real de
superficie.
La cancelación de la constitución de este derecho real accesorio de superficie procederá

mediante escritura pública suscrita por las partes constituyentes, que será objeto de registro
66
en el folio de matrícula inmobiliaria correspondiente y ante la Oficina de Registro

competente.
Para otorgar el derecho real de superficie el superficiante deberá contar con un estudio
técnico, financiero y jurídico, que valide y determine las condiciones y beneficios financieros
y económicos que se generan a partir de su implementación y para la selección del
superficiario el superficiante deberá sujetarse a las reglas propias de contratación que le
apliquen a la entidad pública que actúe en tal calidad.
9. Además de las anteriores fuentes de financiación y pago, se podrán utilizar recursos de

otras fuentes como valor residual de concesiones, valorización, subasta de norma
urbanística, herramientas de captura del valor del suelo, sobretasa a la gasolina o al ACPM,
cobro o aportes por edificabilidad adicional y mayores valores de recaudo futuro generados
en las zonas de influencia de proyectos de renovación urbana, así como recursos obtenidos
a través de ingresos no operacionales.”
Sobre el particular, se conceptúa lo siguiente, en consideración de las condiciones

específicas del Municipio de Villavicencio:
1. Toda nueva fuente amerita un estudio técnico de detalle y una estructuración

técnica, legal y financiera para su implementación. Adicional, toda nueva fuente
tiene riesgos inherentes a su implementación y operación, y requiere de un plazo de
maduración, solo a partir del cual se tendrá conocimiento cierto de su capacidad de
generar recursos para subvencionar el SETP de manera estable.
2. Cualquier nuevo tributo requiere aprobación del concejo municipal, espacio donde
la discusión política de los diferentes actores económicos locales se verá reflejada,
por lo que la viabilidad política de la decisión afirmativa no está garantizada.
En relación con el tributo correspondiente al uso del servicio de parqueaderos fuera

de vía o estacionamiento en vía, es de anotar que en Villavicencio mediante Acuerdo
67
del Concejo No 196 de 2013 se modificó el estatuto Tributario del municipio para
establecer la tasa por derecho de parqueo en vía pública, autorizar al alcalde para
determinar las tasas y se autoriza la concesión para este servicio. La destinación de
los recursos se definió en el mantenimiento de la malla vial.
3. Fuentes como: contribución por el servicio de parqueadero o de estacionamiento en

vía, estacionamiento en vía pública, áreas con restricción vehicular; requieren
actividades de gestión, cobro y control, importantes, que generan también
contingencias sobre ingreso esperado importantes.
4. Fuentes como: infraestructura nueva para minimizar la congestión, derecho real

accesorio de superficie en infraestructura de transporte, cobro o aportes por
edificabilidad adicional y mayores valores de recaudo futuro generados en las zonas
de influencia de proyectos de renovación urbana, valorización, subasta de norma
urbanística, herramientas de captura del valor del suelo; ameritan un estudio técnico
de detalle, pero la percepción inicial es que, dado que no existe en el SETP de
Villavicencio infraestructura nueva que modifique sustancialmente la tendencia de
los usos del suelo, no serían fuentes relevantes.
5. En cuanto a la alternativa de direccionar a la subvención del SETP, parte de los

recursos de sobretasa a la gasolina o al ACPM, estas son fuentes recurrentes con
que ya cuenta el Municipio, su utilización para subvención del SETP, implicaría una
redistribución de fuentes y usos al interior del presupuesto Municipal, cuestión que
debe aprobar el concejo municipal.
6. Modificar las tarifas de los servicios de transporte público complementario a partir

de la aplicación de factores tarifarios, no es una fuente aplicable, dado que el SETP
corresponde a la transformación en un marco de modernización, formalización y
mejora en la calidad del servicio de la totalidad del transporte público colectivo.
68
7. En cuanto a la alternativa de direccionar a la subvención del SETP hasta del 60%

del recaudo correspondiente a la entidad territorial por concepto de multas de
tránsito, se explorará en el diseño de detalle, dado que por parte del Municipio ha
tenido acogida dicha opción.
8. Finalmente, la fuente que se percibe de mayor viabilidad en el corto plazo (en

implementación) resultan los recursos propios territoriales (recursos propios,
incluyendo rentas y recursos de capital), en la cual en un marco de responsabilidad
fiscal (y requerimiento de la Ley 1955), debe definirse la fuente presupuestal y la
garantía de la permanencia en el tiempo de los recursos, así como contar con
concepto del CONFIS territorial o quien haga sus veces, y estar previstos en el
Marco de Gasto de Mediano Plazo territorial con criterios de sostenibilidad fiscal. La
utilización de dichos recursos implicara una redistribución de fuentes y usos al
interior del presupuesto Municipal, cuestión que debe aprobar el concejo municipal.
Como parte del ejercicio se realizará en el diseño de detalle una aproximación en ordenes
de magnitud del potencial de generación de ingresos para subvención del SETP, de las
siguientes fuentes:
• Direccionamiento del Impuesto de Industria y Comercio (ICA) generado por la

operación del SETP hacia la subvención, o exención del mismo (lo que constituye
un menor valor en los Egresos SETP).
• Ingresos generados por cobro en parqueaderos en vía
• Participación en multas de tránsito
• Implementación de una nueva tasa a los vehículos automotores (automóviles,
camionetas, camperos y motos) para la subvención del SETP.
Se advierte que el propósito del ejercicio es realizar una “aproximación en ordenes de

magnitud del potencial de generación de ingresos”, que no constituye desde ningún punto
69
de vista un estudio de prefactibilidad del mismo, y menos aún de detalle, siendo la única
pretensión indagar sobre algunas posibilidades en una primera aproximación. En cualquier
caso, la recomendación es la realización de estudios de prefactibilidad sobre las fuentes
mencionadas en la Ley 1955 (art. 97) y otras que se identifique, para posteriormente
seleccionar aquellas que deben ser estructuradas en detalle desde la perspectiva técnica,
jurídica, financiera e institucional.
2.6 ESTRUCTURA CONCEPTUAL DEL MODELO MATEMÁTICO

FINANCIERO Y TARIFARIO
A continuación, se expone la estructura conceptual del modelo financiero y tarifario en

desarrollo y su esquema general, para el cual se emplea la hoja electrónica Excel.
2.6.1 Estructura conceptual y metodología de análisis

La estructura conceptual se esquematiza en la ilustración a continuación:
Ilustración 5. Estructura Conceptual Modelo Financiero

70
El modelo realiza el análisis para un escenario operacional definido24, el cual proporciona

proyecciones de demanda de pasajeros y oferta de servicio (que se traduce en oferta de
vehículos y kilómetros), y se enmarca en unos supuestos de costos de inversión, operación
y mantenimiento; y supuestos “MACRO”, relacionados con expectativas de inflación,
devaluación, costo de deuda, y variación en el tiempo de los costos anteriormente
mencionados.
Inicialmente se realiza un “EQUILIBRIO POR AGENTE”, en el cual básicamente se

determina el nivel de REMUNERACIÓN TÉCNICA de cada agente, que permite la
recuperación de inversiones, cubrir todos los costos y gastos asociados a la operación, y
obtener una rentabilidad acorde con el mercado y el nivel de riesgo asumido. Una vez se
determina la REMUNERACIÓN TÉCNICA, se define si dicha remuneración va con cargo o
no a la operación del SETP, constituyendo el EGRESO BÁSICO DEL SISTEMA (ESETP) la
suma de las remuneraciones técnicas de los agentes que se define va con cargo a la
operación.
El “EQUILIBRIO DEL SISTEMA” equivale a un balance entre el INGRESO BÁSICO DEL

SISTEMA (ISETP) y el EGRESO BÁSICO DEL SISTEMA (ESETP), siendo el INGRESO
BÁSICO DEL SISTEMA (ISETP) lo recaudado por venta de pasajes (igual a la Tarifa Usuario
multiplicada por el número de pasajeros pagos del sistema). Si el INGRESO BÁSICO DEL
SISTEMA (ISETP) es igual o supera el EGRESO BÁSICO DEL SISTEMA (ESETP) se considera
“cerrado el modelo”; por el contrario, si INGRESO BÁSICO DEL SISTEMA (ISETP) es inferior
al EGRESO BÁSICO DEL SISTEMA (ESETP), se procede a interactuar con el diseño
operacional planteando variantes que lleven a una mayor eficiencia operacional reduciendo
costos sin deteriorar en detrimento del interés del usuario con respecto a la calidad del
servicio, y a un ejercicio de optimización de costos, de no lograrse el “cierre del modelo”, se
cuantifica la diferencia entre (ESETP-ISETP), representando dicha diferencia un “déficit”
24
Dada una demanda estimada de pasajeros, se dimensiona una oferta de servicio, información que constituye una entrada
del modelo financiero y que proviene de los estudios de demanda y diseño funcional y operacional del Sistema (ESCENARIO
OPERACIONAL).
71
operacional que debe ser cubierta con recursos de fuente externa a los ingresos
operacionales del SETP (como se estipula en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015 - Plan
Nacional de Desarrollo 2014-2018, modificada mediante artículo 74 de la Ley 1955 de 2019
Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 “Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad").
Es importante mencionar que la fijación de la Tarifa al Usuario del Sistema debe ser
competitiva con medios de transporte alternativos, y considerar la capacidad de pago del
mismo, en este sentido el objetivo se centra en mantener el mismo nivel actual lo que
garantiza el gasto en transporte de los hogares de los usuarios no se incremente,
incrementándose anualmente con variaciones entre la inflación del año anterior y el
incremento en salario mínimo del año de ajuste, variaciones adicionales son posibles, sobre
lo que se recomienda estudiar la disponibilidad de pago del usuario hacia mejoras efectivas
en la calidad del servicio.
Volviendo al “EQUILIBRIO POR AGENTE”, se consideran los siguientes agentes:
• Operador de transporte y componente de gestión y control de flota a su cargo.

• Operador tecnológico.
• Administrador fiduciario.
En el caso del administrador financiero se asume una comisión sobre pagos de acuerdo
con la usanza del mercado; con respecto a las inversiones y costos a cargo del Municipio,
relacionadas con la operación del sistema de gestión y control de flota e información al
usuario, se obtiene un flujo de inversiones y gastos, que deben cubrirse con recursos del
Municipio y/o con cargo al convenio de cofinanciación para el SETP Municipio de
Villavicencio-Nación.
En cuanto al operador de transporte (que incluye componente de gestión y control de flota

a su cargo), y el operador tecnológico, la dinámica para determinar dicho “EQUILIBRIO
POR AGENTE”, es la siguiente: la oferta de servicio se traduce al modelo financiero en
inversiones y gastos de operación, mantenimiento, seguros e impuestos, los cuales deben
cubrirse con fuentes de financiación como capital propio (Equity), esquemas de financiación
con el sector financiero y proveedores (deuda), ingresos corrientes provenientes de la
72
operación, y de ser necesario recursos externos a la operación. El análisis se lleva a cabo

empleando proyecciones de flujo de caja del proyecto y del accionista. El ejercicio se enfoca
en determinar el valor a remunerar por el servicio (REMUNERACIÓN TÉCNICA), que haga
sostenible y financiable el negocio y que conlleve a unos márgenes de utilidad atractivos
para el inversionista y acorde con la industria y el nivel de riesgo del proyecto (ver Ilustración
6).
Ilustración 6. Estructura Modelo Financiero – Equilibrio por Agente

AGENTES:
• OPERADOR DE TRANSPORTE
• OPERADOR TECNOLÓGICO
ESCENARIO
OPERACIONAL
PREDIMENSIONAMIENTO RES.
4350/98
TARIFA
REMUNERACIÓN MIXTA SEGÚN
ESTRUCTURA DE COSTOS
Fuente: Elaboración Propia
En correspondencia a la estructura conceptual planteada se desarrollan en

detalle las siguientes actividades:
• Diseño conceptual del modelo de negocio, esquema de asignación de riesgos,
y diseño conceptual y de detalle de la estructura tarifaria y de remuneración de
agentes.
• Diseño conceptual y de detalle de la estructura de tarifa usuario, tarifa técnica,
y administración de recursos del Sistema.
73
• Definición de los escenarios a analizar desde la perspectiva de viabilidad

financiera del negocio
• Actualización de supuestos marco: i) Variables macroeconómicas que aplican al
proyecto; ii) Cálculo del costo promedio de capital (WACC).
• Actualización costos de inversión y costos de operación por agente.
• Elaboración del modelo financiero de los agentes: proyección de inversiones,
costos de operación y mantenimiento por agente, proyección de estados
financieros, proyección de flujo de caja del accionista y determinación del nivel
de tarifas de remuneración y “remuneración técnica” por agente, de tal forma
que se logre el “equilibrio del agente”, es decir que su “remuneración técnica”
permita recuperar las inversiones realizadas, cubrir los costos de operación y
mantenimiento, logar unos márgenes de utilidad atractivos para el inversionista
y acorde con la industria y el nivel de riesgo del proyecto y cubrir impuestos.
• Elaboración del modelo financiero del Sistema: proyección de ingresos del
sistema por venta de pasajes y egresos del sistema por remuneración a los
agentes del mismo. Planteamiento de “equilibrio de los agentes” y “equilibrio del
sistema”.
• En caso de requerir fuentes externas a la operación para cubrir la “remuneración
técnica” de los agentes, interacción con el modelo de transporte buscando
optimización en eficiencia operacional, y revisión de costos y estrategias que
permitan su reducción.
• Obtención y análisis de resultados, y análisis de sensibilidad a variables
relevantes.
Por otro lado se estiman las inversiones a cargo exclusivamente del Municipio (Costos
Autoridad SETP: planeación, gestión, y control, compensación propietarios flota TPC,
reposición baterías flota eléctrica, reposición equipos sistema de recaudo, sistema de
gestión y control de flota e información al usuario); y aquellas a cargo del convenio de
cofinanciación Nación-Municipio (Inversión paraderos, inversión predios para patios,
infraestructura patio e infraestructura de carga eléctrica, inversión: Flota eléctrica, sistema
74
de recaudo, sistema de gestión y control de flota e información al usuario), estructurando el

monto de vigencias futuras a comprometer por parte de la Nación y Municipio, incluyendo
costos financieros..
75
2.6.2 Metodología de análisis

En cuanto a la evaluación financiera y tarifaria se emplearán dos metodologías: la primera,
Evaluación por flujos de caja, ha sido reconocida como óptima para la estructuración de
proyectos; aplicable a cualquier tipo de agente. La segunda Metodología de la resolución
4350/98 Ministerio de Transporte, o costos medios, corresponde a la metodología
legalmente acogida para el cálculo de la tarifa técnica para la operación del transporte
público colectivo
Bajo las dos metodologías, dado unos supuestos de costos y de agentes a remunerar, se
encuentran los niveles de tarifa e ingreso técnico (remuneración técnica), necesarios para
lograr unos márgenes de utilidad atractivos para el inversionista y acorde con la industria y
el nivel de riesgo del proyecto, cubrir costos financieros de deuda, cubrir la recuperación de
capital de inversión y todos los costos y gastos asociados con el giro del negocio objeto de
estructuración.
En complemento a la remuneración técnica, es necesario proyectar los ingresos

provenientes por venta de pasajes, a partir de las estimaciones de demanda de pasajeros
y una política de incremento en tarifa usuario, que, en el caso de resultar insuficiente para
cubrir la remuneración técnica de los agentes del sistema, conlleva a la estimación en el
tiempo de posibles requerimientos de recursos de fuente externa.
2.6.2.1 Evaluación por flujos de caja

Técnica financiera empleada para la evaluación de negocios, evaluación de proyectos, y
valoración de empresas. En este método se detalla la proyección de los flujos de ingresos
y egresos en el tiempo de delegación de la operación.
El análisis se aborda desde la perspectiva de un agente con obligaciones de inversión y sus

costos de operación, el cual se apalanca en recursos propios, capital de riesgo y deuda con
terceros.
Bajo esta metodología, el cálculo de remuneración técnica se soporta en un modelo de

estado de resultados, y flujos de caja del negocio y del accionista, de forma tal que la Tarifa
a calcular multiplicada por el número de agentes remunerados, en conjugación con los flujos
76
monetarios de inversión y costos financieros, de operación y mantenimiento, administrativos

e impuestos, a lo largo de la vida útil del activo, genere los flujos de caja necesarios para
pagar la deuda contraída (amortizaciones + intereses kd) y permita la generación de
dividendos al inversionista de forma tal que obtenga una rentabilidad adecuada (Ke) o en
su lugar conlleve a unos márgenes de utilidad atractivos para el inversionista y acorde con
la industria y el nivel de riesgo del proyecto.
En este orden de ideas se calcula un flujo de caja para el accionista, el cual se determina
teóricamente de la siguiente manera: + EBITDA (Beneficios antes de intereses, impuestos,
depreciaciones y amortizaciones) – Impuestos - Incremento en activos fijos - Variación en
capital de trabajo (activo corriente – pasivo corriente) - Intereses pagados de deuda y
acreedores varios -Pago de amortizaciones de deuda y acreedores varios + Desembolsos
nueva deuda.
Siendo el EBITDA, por sus siglas en inglés, las ganancias antes de intereses, impuestos,
depreciación y amortización, lo que representa el beneficio bruto y líquido de explotación
calculado, antes de la deducibilidad de los gastos financieros.
2.6.2.2 Evaluación bajo la metodología de la resolución 4350 de 1998

Esta metodología establecida en la Resolución 4350 es la vigente legalmente para el
cálculo de tarifa técnica del transporte público colectivo. Bajo esta metodología el análisis
se soporta en un modelo estático, sin proyección a futuro de costos medios, en el cual las
inversiones se abordan en su correspondencia de “costo anual equivalente” empleando la
vida útil del activo y tasas de mercado. La fórmula a emplear para el cálculo de la tarifa
técnica (TT) actual del TPC, se fundamenta en la aplicación de la Resolución 4350/1998,
traduciendo los costos fijos y de capital a costos por kilómetro (valiéndose del índice de
kilómetros por vehículo), para posteriormente sumar los costos variables (expresados en
$/km), y finalmente encontrar el costo medio por pasajero ($/pasajero), dividiendo entre el
factor de IPK (pasajeros/kilometro). En este orden se presenta la formulación a emplear:
𝐶𝐹 𝐶𝐶
(𝐼𝐾𝐵 + 𝐼𝐾𝐵 + 𝐶𝑉)
𝑇𝑇 =
𝐼𝑃𝐾
77
Donde:
TT: Tarifa Técnica o costo medio por pasajero ($/Pasajero).

CF: Costos Fijos Mensuales por Vehículo ($/Mes).
CC: Costos de Capital Equivalente Mensual por Vehículo ($/Mes).
CV: Costos Variables por Kilometro ($/km).
IKB: Índice de kilómetros recorridos por vehículo al mes (Kms/Mes).
IPK: Índice de Pasajeros por Kilómetro (Pasajeros/km).
Si bien el análisis no permite evidenciar los efectos de los flujos de caja en su temporalidad,
es una muy buena aproximación, que permite confirmar niveles de remuneración y tarifa
técnica calculados bajo la metodología de flujos de caja, desde la perspectiva de la
regulación tarifaria aplicable al TPC bajo la figura de permisos de operación.
2.6.3 Esquema general del modelo financiero

El modelo financiero desarrollado en un libro de hoja de cálculo Excel, lo conforman hojas,
que pueden agruparse de la siguiente manera:
• Hojas de presentación y guía: contienen índice de hojas con breve descripción de

contenido, guía para el usuario de carga de información, y guía para el usuario sobre
como “correr” el modelo.
• Hojas de control y principales resultados: se maneja el modelo y se realizan las
simulaciones que se requieran de acuerdo con los escenarios definidos, pues en
ella están todas las variables críticas del negocio para hacer sensibilidades
principales, también se reportan los principales resultados. Así mismo, se realiza el
cálculo de tarifas de remuneración de cierre para obtener una rentabilidad objetivo
del inversionista.
• Hojas de carga de información base: Carga de información de escenarios
operacionales objeto de análisis, supuestos de costos (capex y opex por agente), y
escenario macro.
• Hojas auxiliares – ESC. Seleccionado: Se recoge de las hojas de carga de
información base la que corresponde al escenario a analizar.
78
• Hojas de procesamiento: Hojas de procesamiento de información para

proyecciones: proyección depreciaciones y servicio a la deuda
• Hojas procesamiento y resultado sistema: Análisis Equilibrio de Sistema. Hoja de
proyección de demanda y oferta de transporte, tarifas usuario, tarifas de
remuneración agentes, ingresos y egresos del sistema, cálculo de superávit o déficit
operacional anual y promedio por pasajero.
• Hojas procesamiento y resultado por operador: Análisis Equilibrio de los Agentes: i)
Operador de transporte (incluye SGCF a cargo del operador de transporte): control
de flota, proyección de estados financieros, flujo deuda, flujo de caja accionista,
resultados financieros; ii) Operador de recaudo: proyección de estados financieros,
flujo deuda, flujo de caja accionista resultados financieros.
NOTA IMPORTANTE: Operativamente el modelo calcula tarifas de remuneración con base

en la oferta de servicio, dejando un pago adicional por pago por pasajero, variable de
“cierre”, es decir el “equilibrio por agente” se cierra por parte del usuario seleccionando una
participación de pago por pasajero sobre los ingresos totales del operador, que conlleve a
una rentabilidad del inversionista que se determine como objetivo.
En la siguiente ilustración se presenta el Esquema general modelo financiero SETP

Villavicencio – 2022:
79
Ilustración 7. Esquema general modelo financiero SETP Villavicencio - 2022

ORGANIZACIÓN DEL MODELO FINANCIERO
HOJAS DE PRESENTACIÓN Y GUIA
HOJAS DE CONTROL Y PRINCIPALES RESULTADOS

• Selección del escenario a analizar.
• Selección valores de variables relevantes para análisis de sensibilidad.
• Principales Resultados: Tarifas de remuneración agentes, indicadores
financieros por agente, superávit o déficit operacional del sistema
• Inversiones y gastos a cargo del Municipio.
Proyección de flujos:
• Convenio de cofinanciación Nación-Municipio HOJAS PROCESAMIENTO Y RESULTADO SISTEMA
• Estimación fuentes alternativas
HOJAS DE CARGA DE INFORMACIÓN BASE
(Análisis Equilibrio de Sistema).
Se carga información relacionada con:
• Escenarios Operacionales (pasajeros, vehs,kms

PROCESAMIENTO • SISTEMA-SETP VILLAVICENCIO: Hoja de proyección
de demanda y oferta de transporte, tarifas usuario,
tarifas de remuneración agentes, ingresos y egresos
ofertados, tarifas).
• Proyecciones macroeconómicas y de variación de Y del sistema, cálculo de superávit o déficit
costos operacionales. operacional anual y promedio por pasajero.
• Capex y Opex del Operador de Transporte RESULTADOS
• Capex y Opex SGFC HOJAS PROCESAMIENTO Y RESULTADO POR
• Capex y Opex del Operador de Recaudo OPERADOR
• Costos Municipio
(Análisis Equilibrio de las agentes).
HOJAS AUXILIARES – ESC. SELECCIONADO
• Se recoge de las hojas de carga de información • Operador de transporte (incluye SGCF a cargo del
base la que corresponde al escenario a analizar operador de transporte): control de flota,
proyección de estados financieros, flujo deuda,
flujo de caja accionista, resultados financieros
• Operador de recaudo: proyección de estados
financieros, flujo deuda, flujo de caja accionista,
resultados financieros.
• Costos del Municipio
Fuente: Elaboración Propia

80
3 DISEÑO DE DETALLE
En este capítulo se presenta el diseño financiero de detalle, definiendo la Estructura de

Administración de Recursos (Modelo de Fondos del Sistema), y detallando la formulación
de cálculo y ajuste para:
1. Tarifa Técnica SETP, Tarifa Usuario y Tarifas Diferenciales.

2. Estructura de Tarifa y Remuneración Operación de Transporte y Sistema de
Gestión y Control de Flota.
3. Compensación por Reducción de Sobreoferta al Operador de Transporte.
4. Estructura de Tarifa y Remuneración Operación de Recaudo.
5. Subvención del SETP.
3.1 ESTRUCTURA DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS
A continuación, se presenta la propuesta de Estructura de Administración de Recursos para

el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de la ciudad de Villavicencio, la cual
se soporta en una administración fiduciaria de los recursos del SETP provenientes de: i) la
venta de pasajes del sistema, ii) recursos de fuente externa encaminados a cubrir subsidios
por tarifas diferenciales a grupos poblacionales específicos, y iii) recursos de subvención a
la operación.
Diariamente se depositará el dinero recaudado por venta de pasajes en una cuenta

recaudadora y se distribuirá semanalmente entre los agentes del sistema en función de los
parámetros técnicos de remuneración, complementándose con recursos de fuente externa
de ser necesarios para remunerar el 100% de las tarifas de remuneración pactadas con
cada agente del sistema.
Se conformará un encargo fiduciario contratado por el operador de recaudo, con las

siguientes características:
1. Son Fideicomitentes del encargo fiduciario el operador único de transporte, y el

operador tecnológico.
81
2. Son Beneficiarios del encargo fiduciario los fideicomitentes.
3. Los fideicomitentes en conjunto con el administrador fiduciario y representante de la

entidad del municipio que sea beneficiaria de los recursos del FETS, conformaran
un comité de administración fiduciaria que dará los lineamientos de inversión de
recursos acumulados en los fondos del encargo fiduciario del SETP de Villavicencio.
4. Fondos del encargo fiduciario:
• Fondo o Cuenta Recaudadora: Fondo en el cual se acumulan los recursos

provenientes de la venta de pasajes del SETP.
• Fondo Principal SETP: Fondo al cual se trasladan recursos provenientes de la

venta de pasajes del SETP, equivalentes a pasajeros pagos de la semana a
remunerar multiplicados por Tarifa Usuario del SETP. Desde dicho fondo se
realiza el pago de remuneración a los agentes SETP.
• Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS):
Son ingresos de este fondo:
• Recursos públicos que se trasladen destinados a la subvención del

SETP (Fuente Externa)
• Diferencia positiva semanal entre el ingreso básico del sistema (ISETP), y
el egreso básico del sistema (ESETP)
• Rendimientos producidos por los recursos en el depositados
• Rendimientos producidos por los recursos depositados en el fondo
principal SETP
• Rendimientos producidos por los recursos depositados en el fondo o
cuenta recaudadora
82
Son egresos de este fondo:
• Diferencia negativa semanal entre el ingreso básicos del sistema (ISETP), y el

egreso básico del sistema SETP (ESETP).
Fondo Subsidio Tarifas Diferenciales (FSTD): Fondo que recibe recursos de

fuentes externas a la venta de pasajes, que están direccionados a subsidiar
tarifas diferenciales a poblaciones especificas objeto del beneficio.
Mediante el Contrato de administración fiduciaria el(los) fideicomitente(s) deben

atribuir irrevocablemente al Municipio de Villavicencio, representado en la
entidad que se designe para tal fin, con carácter exclusivo y para su ejercicio
potestativo, la facultad de determinar, previa consulta al Comité de Fiducia, el
momento, cuantía y condiciones para la disposición de los recursos depositados
en el Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS); El Municipio de
Villavicencio, representado en la entidad que se designe para tal fin, por su parte
asume el compromiso de hacer ejercicio de dicha facultad siguiendo el criterio y
dentro de los límites y condiciones previstos para la utilización de los recursos
allí depositados.
El único beneficiario del Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS)

es el Municipio de Villavicencio, representado en la entidad que se designe para
tal fin, salvo los recursos que el disponga sean trasladados al Fondo Principal
para subvencionar la operación del SETP, o como parte de la dinámica de
estabilización tarifaria del SETP.
En cuanto a la distribución y manejo de recursos, se seguirán las siguientes reglas:
1. Diariamente el recaudo por venta de pasajes será consignado por parte del operador
de recaudo, en la cuenta recaudadora que para tal fin disponga el administrador
fiduciario de los recursos del SETP.
83
2. Semanalmente se calculará el ingreso básico del Sistema (ISETP) igual a lo

recaudado por venta de pasajes utilizados en la semana de pago, que se trasladarán
de la cuenta recaudadora al Fondo Principal, siendo ISETP:
𝐼𝑆𝐸𝑇𝑃 = 𝑃𝑃𝑆𝐸𝑇𝑃 × 𝑇𝑈𝑃
Donde:
ISETP: Ingreso básico del sistema SETP
PPSETP: Pasajeros Pagos del SETP en la semana a remunerar, es decir

validaciones de entrada pagas.
TUP: Tarifa al Usuario Ponderada por ventas y tipo de Tarifas al Usuario del
SETP, vigente en la semana a remunerar.
3. De otra parte, se calculará el egreso básico del sistema SETP de la semana a

remunerar, igual a la suma de la remuneración técnica de cada uno de los agentes
del SETP, a saber
𝐸𝑆𝐸𝑇𝑃 = 𝐴𝐹 + 𝑅𝑂𝑇 + 𝑅𝑂𝑇𝐸𝐶
Donde:
ESETP: Egreso básico del sistema SETP de la semana a remunerar
AF: Costo de la Administración Fiduciaria de los recursos del SETP.
ROT: Remuneración técnica al operador único de transporte correspondiente

al conjunto de tarifas técnicas multiplicadas por el número de “ítems” a
remunerar, y que cubre costos de capital (a cargo del operador que no
sean cofinanciables por Nación-Municipio), fijos y variables
relacionadas con la operación a su cargo.
ROTEC: Remuneración técnica al operador tecnológico correspondiente al

conjunto de tarifas técnicas multiplicadas por el número de “ítems” a
84
remunerar, y que cubre costos de capital (a cargo del operador que no

sean cofinanciables por Nación-Municipio), fijos y variables
relacionadas con la operación de recaudo a su cargo.
4. Condición de Equilibrio: Si se presenta la condición en la cual ISETP= ESETP, se

remunerará al administrador fiduciario, operador de transporte, y operador de
recaudo, conforme a las fórmulas de remuneración técnica estipuladas para cada
uno de ellos.
5. Condición Superavitaria: Si se presenta la condición en la cual ISETP> ESETP, se

trasladará la diferencia positiva (ISETP- ESETP) al Fondo de Estabilización Tarifaria y
Subvención (FETS).
El monto restante equivalente a ESETP se utilizará para remunerar al administrador

fiduciario, operador de transporte, y operador de recaudo, conforme a las fórmulas
de remuneración técnica estipuladas para cada uno de ellos.
Los agentes de provisión (de transporte y de recaudo) serán remunerados en su

remuneración técnica, directamente desde el Administrador Fiduciario (incluye a los
pequeños propietarios).
6. Condición Deficitaria: Si se presenta la condición en la cual ISETP< ESETP, la diferencia

negativa (ISETP- ESETP) se cubrirá trasladando el monto correspondiente desde el
Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS) hacia el Fondo Principal,
multiplicada por el factor de calidad de servicio por tipo de agente a remunerar.
7. El Municipio en su conjunto (delegando en las entidades del caso), deberá hacer

una planeación presupuestal, de tal forma que proyecte en el tiempo los recursos
necesarios para subvencionar el SETP de Villavicencio, y se hagan las
85
apropiaciones necesarias, y ejecución presupuestal con giro de recursos al Fondo

de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS), con la debida antelación, de tal
forma que en el momento de pago a los operadores del SETP, se cuente con el
monto necesario para cubrir el diferencial negativo entre Ingresos del SETP (ISETP)
y Egresos del SETP (ESETP).
En la siguiente ilustración se esquematiza la estructura de administración de recursos

propuesta
86
Ilustración 8. Esquema Estructura de Administración de Recursos del SETP de Villavicencio
FONDO O CUENTA Fondo Subsidio Tarifas

Recaudo por Venta Diferenciales (FSTD)
de pasajes RECAUDADORA
•Subsidio Tarifas Diferenciales
Diferencia positiva (ingreso) o

diferencia negativa (egreso) Validaciones de Entrada SETP x Tarifa Usuario
Fondo de entre (tarifa usuario – tarifa
Recursos Fuente Estabilización técnica)
Externa Fondo Principal Pago Agentes SETP
Tarifaria y
SETP
Subvención (FETS)
Fondo Factor Calidad de Servicio:

Recursos liberados por aplicación de
Traslado de Recursos provenientes de factor de calidad de servicio f(Q)
no cumplimiento de niveles de
servicio (factor de calidad de servicio).

87
Finalmente, se considera como mecanismo de control y regulación de los agentes del

sistema una priorización de pagos que se incluya en el contrato de fiducia la cual
corresponda a la siguiente:
1. Primero: operador de transporte, quien a su vez deberá priorizar el pago a pequeños

propietarios que tengan su vehículo vinculado al SETP.
2. Segundo: operador tecnológico.
3. Tercero: el administrador fiduciario.
3.2 TARIFA TÉCNICA SETP, TARIFA USUARIO Y TARIFAS

DIFERENCIALES
3.2.1 Tarifa Técnica SETP

Partiendo de la definición conceptual de que la Tarifa Técnica de Equilibrio del SETP (TTE)
representa el costo medio por pasajero que hace sostenible financieramente dicha
operación, es decir refleja el punto de EQULIBRIO DE SISTEMA sin necesidad de recurrir
a recursos de fuente externa.
𝐸𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 𝐵á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

𝑇𝑇𝐸 =
𝑃𝑃𝑆𝐸𝑇𝑃
Donde:
Egreso Básico del Sistema: es igual a la suma de la remuneración técnica del operador
de transporte (que incluye la remuneración de flota operando de los
propietarios del TPC, y los componentes de gestión y control de flota e
información al usuario a su cargo), la remuneración técnica del
operador tecnológico, y la comisión o pago al administrador fiduciario
PPSETP: Pasajeros pagos del SETP.

88
Se define Egreso Básico del Sistema (ESETP), como:
𝐸𝑆𝐸𝑇𝑃 = 𝐴𝐹 + 𝑅𝑂𝑇 + 𝑅𝑂𝑇𝐸𝐶
Donde:
AF: Costo de la Administración Fiduciaria de los recursos del SETP.
ROT: Remuneración técnica del operador de transporte, correspondiente al

remunerar, y que cubre costos de capital, fijos y variables relacionados
con la operación a su cargo, y que comprende: i) la operación de
transporte de pasajeros en vehículos terrestres, en sus actividades de
provisión y operación de flota; ii) la actividad de gestión y control de
flota. Que bajo parámetros de eficiencia operacional le permitan una
rentabilidad adecuada.
En caso de contar con terceros a cargo de la provisión de flota

(pequeños propietarios), se incluirá dicha remuneración, siempre y
cuando esta deba ser cubierta con cargo a los ingresos provenientes
de la venta de pasajes del SETP.
ROTEC: Remuneración técnica del operador tecnológico, correspondiente al

remunerar, y que cubre costos de capital, fijos y variables relacionados
con la operación de recaudo a su cargo, y que bajo parámetros de
eficiencia operacional le permiten una rentabilidad adecuada
Bajo este concepto TTE es un indicador de resultado que se obtiene con la liquidación a
agentes de cada semana, y no un nivel de referencia de pago a operadores.
89
3.2.2 Tarifa Usuario y Tarifas Diferenciales

Por otro lado, la Tarifa al Usuario la fija la autoridad de transporte y es vigente en el plazo
que dicha autoridad determine. El diferencial entre la tarifa técnica del sistema (TTE) y la
tarifa al usuario promedio del sistema (TUP) debe ser cubierto por el municipio debiendo
recurrir para ello a recursos provenientes de fuentes externas a lo recaudado por venta de
pasajes del sistema SETP.
Si bien La Tarifa Técnica de Equilibrio del SETP (TTE) constituye un nivel de referencia de
equilibrio del sistema, en el cual con dicho cobro por pasajero no se tendría necesidad de
recursos de fuentes alternativas, la Tarifa al Usuario del SETP debe guardar el principio de
asequibilidad, es decir debe fijarse en niveles costeables por parte del usuario,
adicionalmente debe ser competitiva con medios de transporte alternativos.
La Tarifa Usuario deberá ser fijada siguiendo los principios, criterios y metodología
planteada en el numeral 2.2.3 “Tarifa Usuario (TU)”.
La estructura de tarifa usuario estará abierta a tarifas diferenciales por tipo de usuario,
favoreciendo a aquellos menos favorecidos o en situación de desventaja: adultos mayores,
discapacitados, estudiantes, personas de bajos recursos, según clasificación Sisbén.
3.3 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR DE

TRANSPORTE
A continuación, se presenta el detalle de la formulación de remuneración, ajuste tarifario, y

función de calidad de servicio, para la operación de transporte del SETP.
Se propone remunerar por periodos semanales.
3.3.1 Formulación de remuneración

La remuneración técnica de la operación de transporte ROT, se compone de dos términos:
ROToper asociado a la actividad puramente de operación, y ROTprov asociado a la
actividad de provisión de flota (se refiere a flota del actual TPC vinculada a la operación del
SETP; se recuerda que la flota nueva de tecnología eléctrica se financia con los recursos
90
del convenio de cofinanciación Nación-Municipio, es decir no se incluyen en el concepto de

ROTprov).
ROT = ROTprov + ROToper
Se propone la siguiente formulación para ROTprov:
𝑇𝑉𝐶𝐶𝑖,𝑡 𝑥𝑁𝑜𝑉𝑒ℎ𝑇𝑖,𝑡
𝑅𝑂𝑇𝑝𝑟𝑜𝑣𝑖 = ∑ ( )
4,34
𝑡
Donde:
ROTprovi: Remuneración de provisión de flota: pequeños propietarios y terceros.
t: Subíndice empleado para referenciar la tipología de vehículos que operan en

el SETP provenientes del actual TPC (microbuses, busetas).
i: Subíndice empleado para referenciar la semana de remuneración iésimo
TVCCi,t: Tarifa de remuneración de costo de capital por vehículo de tipología “t” del
SETP. Tarifa vigente en la semana “i” que se fija en ($/mes/veh), y que se
ajusta anualmente en el mes de enero.
NoVehTi,t: Número de vehículos disponibles de tipología “t” del SETP provenientes del
actual TPC (microbuses, busetas), aplica sobre flota operacional y de
reserva.
4,34: Factor de conversión de unidades de tarifa mensuales ($/mes) a

remuneración semanal: (4,34 semanas/mes).
Se propone la siguiente formulación para ROToper:
𝑅𝑂𝑇𝑜𝑝𝑒𝑟𝑖 = F(Q)OT𝑖
𝑇𝑉𝐶𝐹𝑖,𝑡 𝑥𝑁𝑜𝑉𝑒ℎ𝑂𝑝𝑒𝑟𝑖,𝑡
× ∑( ) + (𝑇𝐾𝑀𝑜𝑝𝑒𝑟𝑖,𝑡 𝑥𝐾𝑀𝑉𝑖,𝑡 ) + (𝑇𝑃𝐴𝑆𝑖 𝑥𝑃𝑃𝑆𝐸𝑇𝑃𝑖 )
4,34
𝑡
91
Donde:
ROToperi: Remuneración técnica de la operación de transporte SETP.
t: Subíndice empleado para referenciar la tipología de vehículos que

operan en el SETP, que incluye flota actual del TPC que se vincule al
SETP (microbuses, busetas), y flota eléctrica propiedad del Municipio
que se da en administración al operador único de transporte.
i: Subíndice empleado para referenciar la semana de remuneración

iésimo
TVCFi,t: Tarifa de remuneración de costo fijo por vehículo de tipología y

tecnología “t” del SETP en operación vigente en la semana “i”, que se
fija en ($/mes/veh), y que se ajusta anualmente en el mes de enero.
Aplica sobre flota operacional (sin incluir flota de reserva).
No VehOperi,t: Número de vehículos de tipología y tecnología “t” del SETP

operativos y disponibles en la semana “i” (no cuenta vehículos de
reserva). Corresponde a la Autoridad periódicamente fijar el máximo
número de vehículos operativos a remunerar según el diseño
operacional SETP, lo cual debe realizarse bajo el concepto de
eficiencia operacional y racionalización de la oferta de servicio,
evitando la remuneración de sobreoferta (se recomienda una revisión
anual de acuerdo a demanda de pasajeros del SETP, o cada vez que
se amplie cobertura del sistema, o reestructuren rutas).

TKMoperi,t: Tarifa de remuneración de operación por Kilómetro programado y

efectivamente recorrido por vehículos de tipología y tecnología “t”, en
la semana “i”, que se fija en ($/km), y que se ajusta anualmente en el
mes de enero.
92
KMV,,i,t: Kilómetros comerciales programados y efectivamente recorridos por

vehículos de tipología y tecnología “t”, en la semana “i” (no incluye
kilómetros fuera de servicio, de posicionamiento o en vacío).
Corresponde a la Autoridad periódicamente fijar el Plan de Servicio
Operacional que debe cumplir el operador, y que constituye el
máximo número de kilómetros operativos a remunerar según el
diseño operacional SETP, lo cual debe realizarse bajo el concepto de
eficiencia operacional y racionalización de la oferta de servicio,
evitando la remuneración de sobreoferta (se recomienda una revisión
anual de acuerdo a demanda de pasajeros del SETP, o cada vez que
se amplie cobertura del sistema, o reestructuren rutas).
TPASi: Tarifa por Pasajero pago validado en los vehículos del convenio en la
semana “i”, que se fija en ($/pas), y se ajusta anualmente en el mes
de enero.
PPSETPi: Pasajeros pagos del SETP en la semana “i”
f(Q)OT,i: Valor de la función de calidad del servicio para la operación de

transporte en el período i.
3.3.2 Ajuste tarifario

Con respecto al ajuste y revisión de tarifas de remuneración del operador de transporte, se
propone lo siguiente:
1. Que las tarifas de remuneración del operador de transporte sean actualizadas

(ajustadas) anualmente por la autoridad del SETP (ente Gestor) siguiendo las
formulaciones que se detallan en el presente numeral, en el mes de enero, siendo
vigentes a partir del día 15 calendario.
2. Que las tarifas de remuneración del Operador de transporte sean revisadas cada
tres (3) años por la autoridad del SETP (ente Gestor), así como los factores
93
ponderadores de ajuste, tomando como marco jurídico la resolución 4350/1998,

soportándose en estudios de mercado encaminados a determinar los costos de
operación de los vehículos del SETP, agrupando dichos costos de acuerdo con el
enfoque conceptual desarrollado en este numeral.
3. Si bien a lo largo del documento se reporta que las cifras contenidas en el mismo se
expresan en pesos constantes de septiembre de 2022, las tarifas de remuneración
que se desprenden de dichas cifras son vigentes para todo el año 2022, y su
actualización se propone anualmente, siendo la primera actualización en enero de
2023 con vigencia a partir del día quince (15) calendario, empleando para dicha
actualización la variación de los indicadores de costo propuestos desde 31/dic/2021
a 31/dic/2022, lo anterior soportado en las siguientes razones:
o Los costos fijos como SOAT, revisión técnico mecánica, cálculo de seguros,
salario mínimo, por lo general se fijan al inicio de año y son vigentes durante
todo el año; los costos empleados en los cálculos de tarifas 2022
corresponden a los valores de mercado vigentes durante todo el año 2022
(enero a diciembre), y serán muy probablemente actualizados y vigentes
desde inicio del 2023; por lo tanto, para que los valores de las tarifas de
remuneración 2023 reflejen dicha actualización de costos, se recomienda
recoger la variación del indicador de costo propuesto desde 31/dic/2021 a
31/dic/2022.
o En el caso de costos variables, el de mayor peso es el costo del energético,
para el cual se ha tomado del mercado referentes para el mes de septiembre
de 2022: i) en el caso del Diesel (el valor regulado por el Ministerio de Minas
y Energía para la ciudad de Villavicencio), ii) y en el caso de energía eléctrica
el valor de las tarifas de energía de la Electrificadora del Meta S.A. (EMSA).
Dichos costos por lo general son actualizados mensualmente, y si
consideramos que el ajuste de las tarifas de remuneración por kilómetro se
propone anual, actualizar inicialmente con variación de septiembre a
31/dic/2022 dichas tarifas, crearía un rezago que iría probablemente
creciendo a lo largo del año entre el valor costeado en tarifa de remuneración
94
y el valor real, es así, que con el propósito de mitigar los efectos adversos
de dicho rezago en la ecuación de equilibrio del agente, se propone que para
el ajuste de enero de 2023 se considere la variación entre 31/dic/2021 y
31/dic/2022.
4. Finalmente, debe considerarse que el inicio de operación SETP se plantea para el
año 2026, por lo que se sugiere una revisión de tarifas de remuneración en el año
2025.
Ajuste Remuneración por Vehículo – Costo de Capital (TVCC)
𝑇VCC𝑗,𝑡 = 𝑇VCC𝑗−1,𝑡 ∗ [1 + ∆𝐼𝑃𝐶]

Donde:
TVCCi,t: Tarifa de remuneración de costo de capital por vehículo de tipología y

tecnología “t” del SETP. Tarifa vigente en el periodo j que se fija en
($/mes/veh), y que se ajusta anualmente en el mes de enero.
j: Periodo de vigencia de la tarifa (anual)
t: Subíndice empleado para referenciar la tipología de vehículos que operan en

el SETP (microbuses, busetas, otros); en sus diferentes tecnologías (diésel,
gnvc, eléctricos, otros).
∆𝐼𝑃𝐶 : Variación porcentual IPC Nacional - Índice de Precios al Consumidor, en el periodo

inmediatamente anterior al ajuste (j-1), fuente DANE
Se ajustará anualmente a partir de enero de 2023 (el día 15 calendario), considerando

en el primer ajuste la variación en IPC de 2022.
Ajuste Remuneración por Vehículo – Costo Fijo (TVCF)
Se empleará la siguiente formulación para el ajuste anual:

95
Para flota actual del TPC vinculada al SETP:
𝑇𝑉𝐶𝐹 𝑗 = 𝑇𝑉𝐶𝐹 𝑗−1 ∗ [1 + (0,36 ∗ ∆𝐼𝑃𝐶 + 0,64 ∗ ∆𝑆𝑀)]
Para flota eléctrica vinculada al SETP:
𝑇𝑉𝐶𝐹 𝑗 = 𝑇𝑉𝐶𝐹 𝑗−1 ∗ [1 + (0,48 ∗ ∆𝐼𝑃𝐶 + 0,52 ∗ ∆𝑆𝑀)]
Donde:
TVCFi,t: Tarifa de remuneración de costo fijo por vehículo de tipología y tecnología “t”
del SETP en operación vigente en el periodo j, que se fija en ($/mes/veh), y
que se ajusta anualmente en el mes de enero. Aplica sobre flota operacional
(sin incluir flota de reserva).
j: periodo de vigencia de la tarifa (anual)
∆𝐼𝑃𝐶 : Variación porcentual IPC Nacional - Índice de Precios al Consumidor, en el

periodo inmediatamente anterior al ajuste (j-1), fuente DANE.
∆𝑆𝑀 : Variación porcentual en Salario Mínimo (SM), se aplicará el incremento

decretado por el gobierno nacional en el periodo j.
Se ajustará anualmente a partir de enero de 2023 (día 15 calendario), considerando en

el primer ajuste la variación en IPC de 2022, y el ajuste decretado por el Gobierno
Nacional para el salario mínimo en 2023.
Ajuste Remuneración por Kilometro Operador
Para flota actual del TPC vinculada al SETP:
𝑇𝐾𝑀𝑜𝑝𝑒𝑟 𝑗 = 𝑇𝐾𝑀𝑜𝑝𝑒𝑟 𝑗−1

∗ [1 + (0,45 ∗ ∆𝐶 + 0,11 ∗ ∆𝐿𝐿 + 0,08 ∗ ∆𝐿𝑈𝐵 + 0,03 ∆𝑆𝐸 + 0,33 ∆𝑀𝑛𝑡𝑜)]
96
Para flota eléctrica vinculada al SETP:
𝑇𝐾𝑀𝑜𝑝𝑒𝑟 𝑗 = 𝑇𝐾𝑀𝑜𝑝𝑒𝑟 𝑗−1 ∗ [1 + (0,42 ∗ ∆𝐸 + 0,10 ∗ ∆𝐿𝐿 + 0,48 ∆𝑀𝑛𝑡𝑜𝑒𝑙𝑒𝑐)]
*se asume servicio de aire acondicionado durante el 100% de la jornada en servicio.
Donde:
TKMoperi,t: Tarifa de remuneración de operación por Kilómetro programado y efectivamente

recorrido por vehículos de tipología y tecnología “t”, vigente en el periodo “j”,
que se fija en ($/km), y que se ajusta anualmente en el mes de enero.
j: tiempo de vigencia de la tarifa
_: Variación porcentual del índice asociado a la variable de gasto en el periodo

inmediatamente anterior al ajuste (j-1),:
• Combustibles (C): Precio de referencia “PRECIO MAXIMO DE VENTA PUBLICO

ESTACION” para el ACPM en la ciudad de Villavicencio, fuente Ministerio de Minas.
• Energía (E): Precio de venta de energía en los contratos de provisión que se firmen
entre el proveedor de energía y el operador único de transporte del SETP, sin que
su variación supere la variación reportada por la UPME o la CREG como variación
en el precio del GNV.
• Llantas (LL): DANE-ÍNDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL

DE PASAJEROS – ICTIP: Anexos - índices por subgrupos de costos: “llantas”;
Fuente DANE, ICTIP.
• Lubricantes (LUB): DANE-ÍNDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE

INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS - ICTIP. Anexos - Ponderación e índices por
clases de costos: “lubricantes” y “filtros”; Fuente DANE, ICTIP.
Bajo la desagregación de “clases de costos” se diferencian las siguientes clases:

“Lubricantes”, y “Filtros”, reportándose los índices para las mismas periódicamente,
97
y un “factor de ponderación”. La formulación a emplear en el cálculo de la variación

LUB es la siguiente:
(𝑃𝐿𝑢𝑏 × ∆𝐿𝑢𝑏) + (𝑃𝐹𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜𝑠 × ∆𝐹𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜𝑠)

∆𝐿𝐿 =
𝑃𝐿𝑢𝑏 + 𝑃𝐹𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜𝑠
Donde:
PLub: Índice de ponderación para lubricantes.

Lub: variación porcentual del índice de lubricantes en el periodo (j-1).
PFiltros: Índice de ponderación para filtros.
Filtros: variación porcentual del índice de filtros en el periodo (j-1).
• Servicios de Estación (SE): DANE ÍNDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE

INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS – ICTIP. Anexos - Ponderación e índices por
clases de costos: “Servicios de Estación”; Fuente DANE, ICTIP.
• Mantenimiento (Mnto): DANE ÍNDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE

INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS – ICTIP. Anexos - Ponderación e índices por
grupos de costos: “Partes, piezas, servicios de mantenimiento y reparación”; Fuente
DANE, ICTIP.
• Mantenimiento (Mntoelect): Mantenimiento de vehículos eléctricos, se igualará a la

variación de IPC nacional, DANE IPC. En caso de que una entidad oficial adopte un
cálculo de un indicador que se relacione directamente con el rubro en cuestión, se
adoptará dicho indicador.
Se ajustará anualmente a partir de enero de 2023 (día 15 calendario), considerando en el

primer ajuste la variación en los indicadores mencionados de Combustibles, Lubricantes,
Llantas, y Servicios de Estación, desde diciembre de 2021 a diciembre de 2022.
En el caso de que las variaciones ponderadas de los indicadores de costo acumuladas

98
durante el año en vigencia superen en 20% la variación de TKMoper aplicada en el mes de

enero de dicho año, se aplicará el ajuste de TKMoper con anticipación al ajuste anual
planteado. El ajuste siguiente se realizará nuevamente en el mes de enero del año
siguiente, en consideración a las variaciones acumuladas de los índices de costo en el
periodo remanente anual.
Ajuste Remuneración por Pasajero
Se ajustará anualmente en el mes de enero con la variación en el IPC nacional del año
inmediatamente anterior, publicada por el DANE.
𝑇PAS𝑗 = 𝑇PAS 𝑗−1 ∗ [1 + ∆𝐼𝑃𝐶]

Donde:
TPASj: Tarifa a remunerar por Pasajero

periodo inmediatamente anterior al ajuste (j-1), fuente DANE
Se ajustará anualmente a partir de enero de 2023 (día 15 calendario).
3.3.3 Función de calidad de servicio

Con respecto a la función de calidad de servicio, que tiene por objeto crear los incentivos
económicos correctos para el cumplimiento de indicadores de servicio por parte del
operador. Su aplicación implica la escogencia de índices de servicio relevantes para la
operación, que puedan ser monitoreados, controlados y evaluados de manera objetiva. La
base para el cálculo de la función de calidad de servicio f(Q) es la gestión de servicios
operacionales, la cual evalúa la eficacia y eficiencia de la operación del transporte para
responder a las necesidades de los usuarios con base en los parámetros establecidos. Los
99
parámetros que la conforman son la regularidad, confiabilidad y frecuencia del servicio, para
lo cual se seleccionará el indicador de regularidad como parámetro base, tomando f(Q) un
valor máximo de 1,00 y mínimo de 0,95.
𝑓(𝑄)𝑂𝑝,𝑖 = 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜(𝐼𝐷𝑅𝑂𝑝,𝑖−1 ; 0,950)
Donde:
f(Q)Op,i: Función de Calidad para la operación objeto de evaluación vigente durante

un mes calendario (i). Toma un valor mínimo de 0,95. Se expresará empleando dos cifras
decimales. Se calculará mensualmente.
𝐼𝐷𝑅𝑂𝑝,𝑖−1 : Valor del Índice de desempeño de Regularidad mensual de la operación

objeto de evaluación, que corresponde al mes anterior (i-1) al de vigencia de f(Q) y se
expresara empleando 2 cifras decimales.
Índice de desempeño de regularidad (IDR): Se define como el índice de cumplimiento de

despachos, el cual se mide en función de los despachos efectivamente realizados sobre los
despachos programados por franja horaria por servicio.
100
3.4 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR

TECNOLÓGICO
A continuación, se presenta el detalle de la formulación de remuneración, ajuste tarifario, y

función de calidad de servicio, para el operador tecnológico del SETP.
3.4.1 Formulación de remuneración

Se propone remunerar por periodos semanales.
Se calculará inicialmente la remuneración técnica del operador tecnológico ROTEC

empleando la siguiente formula:
𝑇𝑇𝐹𝑀 𝑇𝑇𝑉𝑖 𝑥𝑁𝑜𝑉𝑒ℎ𝑖

𝑅𝑂𝑇𝐸𝐶𝑖 = 𝑓(𝑞)𝑅𝐸𝐶 {( )+( ) + (𝑇𝑇𝑃𝐴𝑆 × 𝑃𝑃𝑆𝐸𝑇𝑃𝑖 )}
4,34 4,34
Donde:
ROTECi: Remuneración técnica del operador tecnológico del SETP.
i: Subíndice empleado para referenciar la semana de remuneración

iésimo
TTFM: Tarifa del operador tecnológico fija mensual ($/mes), se ajusta

anualmente en el mes de enero con la variación en el IPC del año
inmediatamente anterior publicada por el DANE.

TTVi: Tarifa del operador tecnológico por vehículo del SETP con equipos a
bordo de recaudo, gestión y control de flota, e información al usuario;
instalados y operando en la semana “i”. Se fija en ($/veh/mes), y se
101
ajusta anualmente en el mes de enero con la variación en el IPC del

año inmediatamente anterior publicada por el DANE.
No Vehi: Número total de vehículos (operativos+reserva) con equipos con

equipos a bordo de recaudo, gestión y control de flota, e información
al usuario, instalados y operando en la semana “i”. Con respecto a la
flota de reserva, solo se considerará para el cálculo de No. Veh. Un
máximo de 8% sobre flota operacional.
TTPASi: Tarifa el operador tecnológico por pasajero pago validado en los

vehículos del SETP en la semana “i”, que se fija en ($/pas), y se ajusta
PPSETPi: Numero de validaciones pagas en vehículos del SETP en la semana

“i” (pasajeros pagos validados del SETP).
f(q)REC,i: Valor de la función de calidad del servicio para el operador

tecnológico en la semana i.
3.4.2 Ajuste tarifario

Con respecto al ajuste y revisión de tarifas de remuneración del operador tecnológico, se
propone lo siguiente:
1. Que las tarifas de remuneración del operador tecnológico sean actualizadas

(ajustadas) anualmente por la autoridad del SETP (ente Gestor) siguiendo las
formulaciones que se detallan en el presente numeral, en el mes de enero, siendo
vigentes a partir del día 15 calendario.
2. Si bien a lo largo del documento se reporta que las cifras contenidas en el mismo se
expresan en pesos constantes de septiembre de 2022, las tarifas de remuneración
que se desprenden de dichas cifras son vigentes para todo el año 2022, y su
actualización se propone anualmente, siendo la primera actualización en enero de
2023 con vigencia a partir del día quince (15) calendario, empleando para dicha
102
actualización la variación de los indicadores de costo propuestos desde 31/dic/2021

a 31/dic/2022, lo anterior soportado en la siguiente razón:
o Los costos fijos como salario mínimo, por lo general se fijan al inicio de año
y son vigentes durante todo el año; los costos empleados en los cálculos de
tarifas 2022 corresponden a los valores de mercado vigentes durante todo
el año 2022 (enero a diciembre), y serán muy probablemente actualizados y
vigentes desde inicio del 2023; por lo tanto, para que los valores de las tarifas
de remuneración 2023 reflejen dicha actualización de costos, se recomienda
recoger la variación del indicador de costo propuesto desde 31/dic/2021 a
31/dic/2022.
3. Finalmente, debe considerarse que el inicio de operación SETP se plantea para el
año 2026, por lo que se sugiere una revisión de tarifas de remuneración en el año
2025, dado que solo hasta el 2026 se tendrá contratado al operador tecnológico
Ajuste Tarifa Fija mensual
𝑇𝑇𝐹𝑀 𝑗 = 𝑇𝑇𝐹𝑀 𝑗−1 ∗ [1 + ∆𝐼𝑃𝐶]

Donde:
TTFM: Tarifa del operador tecnológico fija mensual ($/mes).
∆𝐼𝑃𝐶 : Variación porcentual anual del IPC Nacional - Índice de Precios al Consumidor,
en el periodo inmediatamente anterior al ajuste (j-1), fuente DANE.
Se ajustará anualmente a partir de enero de 2023 (en el día 15 calendario),

considerando en el primer ajuste la variación en IPC de 2022.
Ajuste Tarifa por vehículo del operador tecnológico del SETP

103
𝑇𝑇𝑉𝑗 = 𝑇𝑇𝑉𝑗−1 ∗ [1 + ∆𝐼𝑃𝐶]

Donde:
TTV: Tarifa del operador tecnológico por vehículo del SETP con equipos a bordo
de recaudo, gestión y control de flota, e información al usuario; instalados y operando
en la semana ($/mes/vehículo).


Ajuste Tarifa por pasajero del operador tecnológico del SETP
𝑇𝑇𝑃𝐴𝑆 𝑗 = 𝑇𝑇𝑃𝐴𝑆 𝑗−1 ∗ [1 + ∆𝐼𝑃𝐶]

Donde:
TTPASi: Tarifa el operador tecnológico por pasajero pago validado en los vehículos
del SETP, que se fija en ($/pas),


104
3.4.3 Función de calidad de servicio25

El factor de calidad de servicio se determinará de la siguiente forma:
𝑓(𝑄)𝑂𝑇,𝑖 = 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜(100% − (%𝐶 + %𝐷); 0,920)
Donde:
f(Q)Op,i: Factor de calidad del servicio del operador tecnológico para el periodo i.
Toma un valor mínimo de 0,92. Se expresará empleando dos cifras decimales. Se calculará
mensualmente.
%C: Porcentaje de descuento por confiabilidad, función del índice de confiabilidad (IC)
El índice de confiabilidad (IC) se enmarca en la relación entre el total de transacciones

fallidas en el mes y el total de transacciones realizadas en el mes, el diseño detallado
establece el método de cálculo, expresado en porcentaje (%). %C se relaciona de la
siguiente forma
Tabla 4. Índice de Confiabilidad y %C

IC %C
100% a 99,8% 0%
99,7% a 98,0% 1%
97,9% a 95% 3%
Inferior a 95% 5%
Fuente: Elaboración propia.
%D: Porcentaje de descuento por disponibilidad, función del índice de disponibilidad (ID),
el cual se enfoca en el tiempo de funcionamiento y el tiempo fuera de servicio de los
25
Se revisará a la luz del diseño técnico definitivo.
105
dispositivos del sistema, el diseño detallado establece el método de cálculo, expresado en

porcentaje (%). %D se relaciona de la siguiente forma:
Tabla 5. Índice de Disponibilidad y %D

ID %D
100% a 98,9% 0%
98,7% a 98,0% 1%
97,9% a 95% 3%
Inferior a 95% 5%
3.5 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC
3.5.1 Compensación por vida útil remanente

El propietario cuyo vehículo del TPC se haya vinculado a la operación del SETP, y que
posteriormente se desvincule de la operación del SETP por orden de la autoridad y que
tenga vida útil remanente, podrá:
1. Trasladar dicho vehículo a otros Municipios donde se requiera incremento de oferta

del TPC, con la previa aprobación de la autoridad de transporte correspondiente.
2. Traslado a otro tipo de servicio.
3. Desintegración física del vehículo (chatarrización).
En caso de que opte por su chatarrización, previo recibo del certificado de chatarrización,
tendrá una compensación igual al valor de mercado del vehículo, el cual se fijará mediante
la siguiente tabla de valores:
106
Tabla 6. Tabla de Valores de Compensación Vehículos por desvinculación del

SETP con vida útil remanente
COSTO POR UNIDAD ($MILL/UN)
$COP MILL DE 2022
EDAD MICROBUS BUSETA BUS
20 - - -
19 9,3 11,7 13,3
18 18,5 23,4 26,5
17 27,8 35,1 39,8
16 37,1 46,8 53,0
15 41,0 50,6 57,3
14 45,3 54,7 62,0
13 49,5 58,2 66,0
12 53,8 62,9 71,2
11 58,4 67,6 76,6
10 63,2 72,4 82,0
9 69,0 79,7 90,3
8 75,7 88,7 100,4
7 82,1 97,1 110,0
6 88,8 105,1 119,1
5 95,6 112,6 127,5
4 105,2 125,2 141,8
Dichos valores se ajustarán por la variación en el IPC nacional publicado por el DANE,
desde Dic/2022 hasta el mes anterior al cual se reciba el certificado de chatarrización, y se
pagará con un máximo de un año contado a partir de dicho mes; plazo máximo a partir del
cual se pagarán interese de mora conforme a la ley.
3.5.2 Compensación por reemplazo de flota

Dado que la flota del TPC que termina su vida útil entre 2022 y 2026 puede su propietario
reponerla, y que la operación del SETP se plantea a partir de 2026, se recomienda a la
Administración Municipal tomar medidas para que dicha reposición no se realice, con el
propósito de facilitar la implementación de un 100% de flota eléctrica con la mayor celeridad
posible; en su lugar tendrá derecho una compensación por reemplazo de flota.
107
De igual forma, la flota TPC que se vincule a la operación del SETP, cuando sea
desvinculada del SETP, siempre y cuando: i) sea flota disponible en condiciones de operar,
ii) su desvinculación se realice por orden de la autoridad de transporte, iii) sea chatarrizada;
tendrá derecho una compensación por reemplazo de flota, de la siguiente forma propuesta:
Tabla 7. Tabla Compensación por reemplazo de Flota

VEHÍCULOS A LOS QUE NO SE VEHÍCULOS QUE SE
PERMITE REPOSICIÓN ANTES DE DESVINCULEN DEL SETP Y NO
TIPOLOGIA OPERACIÓN DEL SETP PUEDEN REPONERSE
($COP MILL DE 2022) ($COP MILL DE SEPT DE 2022)
MICROBUS $39,0 MILL/VEH $49,0 MILL/VEH
BUSETA $54,0 MILL/VEH $64,0 MILL/VEH
Dichos valores se ajustarán por la variación en el IPC nacional publicado por el DANE,
desde Dic/2022 hasta el mes anterior al cual se reciba el certificado de chatarrización, y se
pagará con un máximo de un año contado a partir de dicho mes; plazo máximo a partir del
cual se pagarán interese de mora conforme a la ley.
Dicho monto, sumado a una opción hipotética de que el pequeño propietario coloque su
dinero (el 30% del valor del vehículo a reponer) en un CDT, podría generale una rentabilidad
de 6% E.A. real (su rentabilidad nominal corresponde al valor reportado más la inflación).
*Se anota que la vinculación de flota del TPC al SETP debe cumplir, con parámetros de
alistamiento de flota que la autoridad reglamentará técnicamente.
108
4 SUPUESTOS DE COSTOS
En este apartado se presentan los supuestos de costos empleados en la estructuración

financiera del SETP de la ciudad de Villavicencio, cubriendo lo siguiente:
1. Escenario de proyección de variables macroeconómicas y de variación de costos.

2. Inventario parque automotor TPC (corte año 2022) y estimación de su valor de
mercado.
3. Estimación del costo de capital y tasa de descuento (WACC).
4. Costos de inversión y operación de la operación del SETP.
4.1 ESCENARIO DE PROYECCIÓN DE VARIABLES MACROECONÓMICAS Y

DE VARIACIÓN DE COSTOS
En la siguiente tabla se presenta la proyección de variables macroeconómicas y de

variación de costos que se propone adoptar para ser empleado en la estructuración
financiera del SETP de Villavicencio:
Tabla 8. Propuesta de proyección de Variables macroeconómicas y variación

de costos
AÑO 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Inflación Interna 12,63% 8,63% 7,63% 7,33% 7,13% 4,70% 3,50% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
Inflación Externa 8,50% 4,50% 3,50% 3,20% 3,00% 2,54% 2,63% 2,64% 2,59% 2,51% 2,43% 2,33% 2,25% 2,21%
TRM promedio año 4.500 4.627 4.704 4.726 4.803 4.904 5.007 5.112 5.219 5.329 5.441 5.476 5.516 5.559
Devaluación 20,22% 2,82% 1,67% 0,47% 1,63% 2,10% 2,10% 2,10% 2,10% 2,10% 2,10% 0,65% 0,73% 0,78%
IBR E.A. 8,75% 6,75% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%
Variación Costos aplicable
Costos Fijos 0,00% 12,63% 8,63% 7,63% 7,33% 7,13% 4,70% 3,50% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
Salarios 0,00% 14,51% 10,51% 9,51% 9,21% 9,01% 6,59% 5,39% 4,89% 4,89% 4,89% 4,89% 4,89% 4,89%
Combustibles 0,00% 8,19% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73% 6,73%
Servicios de estación 0,00% 8,96% 6,12% 5,41% 5,20% 5,06% 3,34% 2,48% 2,13% 2,13% 2,13% 2,13% 2,13% 2,13%
Lubricantes y filtros 0,00% 12,63% 8,63% 7,63% 7,33% 7,13% 4,70% 3,50% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
llantas 0,00% 12,63% 8,63% 7,63% 7,33% 7,13% 4,70% 3,50% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
Mantenimiento 0,00% 11,79% 8,05% 7,12% 6,84% 6,65% 4,39% 3,27% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80%
Fuente: Elaboración propia con base en información de: Ministerio de Hacienda y Crédito Público, proyecciones
Bancolombia, U.S. Energy Information Administration, DANE.
Con respecto a las variables macroeconómicas en la siguiente tabla se citan las

consideradas como relevantes y la fuente empleada para su proyección a futuro:
109
Tabla 9. Variables macroeconómicas y fuente para proyección a futuro

Variable Fuente de información proyección futura
Inflación Interna Para el año 2022 se realizó una estimación propia en

consideración a la inflación acumulada de enero a octubre/2022, y
el comportamiento histórico de variación mensual en IPC.
De 2022 en adelante se toma como punto de partida lo proyectado
para 2022, y se mantiene el diferencial entre el año de proyección
y 2022 observado en lo proyectado por la Dirección de
Investigaciones Económicas, Sectoriales y de Mercados de
Bancolombia (julio/2022), en el corto y mediano plazo, y por el
Ministerio de Hacienda y Crédito Público – MFMP en el largo plazo.
Inflación Externa Para el año 2022 se consideró la inflación externa acumulada de

los últimos doce meses.
De 2022 en adelante se parte de la inflación 2022 y se da una
gradualidad convergiendo en el mediano plazo a lo proyectado por
U.S. Energy Information Administration26
TRM promedio año Se toma la devaluación proyectada por la Dirección de

Investigaciones Económicas, Sectoriales y de Mercados de
Devaluación
Bancolombia, en el corto y mediano plazo, y por el Ministerio de
Hacienda y Crédito Público – MFMP en el largo plazo.
Para el cálculo de la TRM dada su volatilidad actual, se parte de
una proyección en 2022 cierre año de $4.500/USD, sobre la cual
se aplica la devaluación proyectada para encontrar la TRM
promedio año de 2023 y siguientes.
2031 a 2040: se aplica devaluación conservando paridad de
precios (relación entre inflación interna e inflación externa).
IBR Se toma lo proyectado por la Dirección de Investigaciones

Económicas, Sectoriales y de Mercados de Bancolombia, en el
corto y mediano plazo.
26
https://www.eia.gov/analysis/projection-data.php#annualproj, consulta 30/09/2020
110
En lo que corresponde a las variaciones anuales de costos, se considera lo siguiente:
Tabla 10. Costos de Operación - Observaciones sobre variación anual

proyectada
Variable Observaciones sobre variación anual proyectada
Costos Fijos La variación para el año “i” corresponde al promedio de inflación

proyectada del año “i-1” e “i”.
Salarios Se conserva un spread sobre la inflación del año anterior de

1.89% (spread promedio observado en los últimos 12 años
2010-2022).
Energía Eléctrica Se asumió 1,3 veces la variación de inflación. Se anota que este
incremento debe ser pactado en los contratos de compra de
energía, y no debe ser superior a lo reportado por la UPME o la
CREG como variación en el precio del GNV.
Combustibles 2022: se trabaja con una variación anual de 8,19% en

consideración al promedio de la variación acumulada de
septiembre /2021 a septiembre t/2022 del PRECIO MAXIMO DE
VENTA PUBLICO ESTACION (7,4%) y del INGRESO AL
PRODUCTOR (9,0%)
2023 en adelante: se adopta una variación anual constante de
6,73%, igual al promedio entre:
i. Promedio de variación proyectada 2020-2030 por U.S.
Energy Information Administration27para “Diesel Fuel
(distillate fuel oil)”, sector transporte, igual a 7,77%
anual en moneda nacional28.
ii. Promedio variación precio del petróleo entre 2021-2024
proyectada por la Dirección de Investigaciones
Económicas, Sectoriales y de Mercados de
Bancolombia (julio/2022).
Servicios de estación Se emplean las series históricas 2015-Julio/2022 del DANE
para los indicadores de costos del INDICE DE COSTOS DEL
Lubricantes y filtros TRANSPORTE INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS – ICTIP
27
https://www.eia.gov/analysis/projection-data.php#annualproj, consulta 01/09/2020
28
Cálculos propios considerando el promedio de devaluación anual proyectado.
111
Variable Observaciones sobre variación anual proyectada

(DANE)29. Se considera que el indicador es válido para
Llantas
transporte urbano en consideración a las semejanzas de las
unidades de transporte de pasajeros.
Mantenimiento
Servicios de estación: Históricamente se observa una relación
entre variación en el indicador de servicios estación e inflación
de 0,71. Se opta por mantener dicha relación.
Lubricantes y filtros: Históricamente se observa una relación
entre este indicador e inflación de 1.32. Se opta por igualar la
variación anual de este costo a inflación.
Llantas: Históricamente se observa una relación entre este
indicador e inflación de 1,39. Se opta por igualar la variación
anual de este costo a inflación.
Mantenimiento: Históricamente se observa una relación entre
este indicador e inflación de 0,93. Se opta por mantener dicha
relación.
NOTA IMPORTANTE:
Se anota que los valores proyectados de variación de costos e indicadores

macroeconómicos influyen directamente en la proyección a futuro de inversiones y costos
de operación del SETP, y por ende de tarifas de remuneración, tarifa técnica, ingresos del
operador, y posible necesidad de recursos externos.
Sobre las tarifas de remuneración de los agentes del SETP, se calcularán en el proceso de
estructuración financiera para el año base 2022, y se propone sean ajustadas en función
de indicadores objetivos que reflejan la variación de precios de mercado de los insumos
operacionales, empleando la metodología de “ajuste por canasta de costos”; de esta forma
las tarifas de remuneración base 2022 calculadas no se alteran en función de los supuestos
proyectados de variación de costos e indicadores macroeconómicos, ni dicha variación
29
Departamento Administrativo Nacional de Estadística- DANE, https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/precios-y-costos/indice-de-costos-del-transporte-intermunicipal-de-pasajeros-ictip
112
afecta el desempeño financiero en lo que de esa dinámica se desprende. Sin embargo, la

desviación de los supuestos si afecta los costos de operación, las tarifas de remuneración
futura, la presión de incremento en tarifa usuario o en su defecto la necesidad de recursos
de fuente externa; por lo que se realizará un análisis de sensibilidad a dichos supuestos
con el propósito de cuantificar el riesgo asociado, que se traslada ya sea al usuario vía
incremento de tarifa usuario, o al Municipio vía aportes de fuente externa al SETP.
113
4.2 INVENTARIO PARQUE AUTOMOTOR TPC Y VALOR DE MERCADO
En la siguiente tabla se reporta el inventario del parque automotor del TPC de Villavicencio
por modelo y capacidad de pasajeros (vehículos activos):
Tabla 11. Inventario del parque automotor TPC (año 2022)

NÚMERO DE VEHÍCULOS AGREGADO
MICROBUS BUSETA BUS TOTAL VEHS
MODELO
1992 - 2 2
1993 8 - 8
1994 2 - 2
1995 - 1 1
1996 - 1 1
1997 7 2 - 9
1998 12 2 - 14
1999 4 4 - 8
2000 4 - 4
2001 - -
2002 28 56 - 84
2003 10 37 - 47
2004 20 70 - 90
2005 39 105 - 144
2006 30 33 - 63
2007 29 18 - 47
2008 27 29 - 56
2009 27 38 - 65
2010 20 9 - 29
2011 14 16 - 30
2012 49 5 - 54
2013 69 3 - 72
2014 73 5 - 78
2015 27 1 - 28
2016 18 - 18
2017 7 1 - 8
2018 3 - - 3
2019 1 - - 1
2020 1 - - 1
2021 1 - - 1
TOTAL 526 438 4 968
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría de Movilidad de Villavicencio

114
Se tiene un total de 968 vehículos, sobre dicha flota, se tiene la siguiente caracterización30:
▪ Inicialmente los vehículos cuya vida útil terminaba entre el 12 de marzo de 2020
y 25 de enero de 2022 fueron reclasificados por motivos de facilidad en
modelación, debido a que su vida útil se amplió a 24 años (Ley 2198 de 2022),
su reclasificación consistió en modificar el modelo de tal forma que se pueda
aplicar (en modelación) para toda la flota actual una vida útil de 20 años, y una
posterior sensibilidad a 15 años.
▪ Un 54,34% (526 vehículos) corresponden a microbuses con capacidad promedio

de 19 pasajeros, 45,25% (438 vehículos) corresponden a busetas con capacidad
promedio de 24 pasajeros, y un 0,41% (4 vehículos) buses con capacidad
promedio de 37 pasajeros.
▪ Entre los microbuses, el modelo de mayor participación es año 2014, y el modelo

promedio es año 2009.
▪ Entre las busetas, el modelo de mayor participación es año 2005, el modelo

promedio es año 2005.
▪ El 97,8% de la flota emplea como combustible Diesel, el 1,8% gasolina, y el

restante 0,4% gas natural vehicular comprimido (GNVC).
▪ El 74% de la flota está en el rango en cilindraje entre 2.700 y 3.500 centímetros

cúbicos.
▪ El 30,78% de la flota es de marca Chevrolet, el 54,85% es de marca Non Plus

Ultra, y el 14,36% corresponde a otras marcas.
Una vez se ha caracterizado la flota, se procede a estimar su valor de mercado, bajo la

siguiente metodología:
30
Cálculos propios con base en información de la Secretaría de Movilidad de Villavicencio, base de datos de vehículos del
TPC 2022.
115
1. Se toma el valor promedio de dos referentes: i) La base de datos de FASECOLDA31;

ii) La tabla del Ministerio de Transporte Base gravable para el impuesto a los
vehículos 202132.
2. Se filtra en función de la capacidad de los vehículos, y la marca del vehículo.
3. Sobre dichas bases de datos se calcula en promedio la equivalencia porcentual del
valor de los vehículos según modelo con respecto a un vehículo modelo 2023, y se
encuentra el valor promedio en pesos para un vehículo modelo 2023.
El cálculo del valor de mercado por tipo de vehículo y modelo se encuentra promediando el
valor del vehículo modelo 2023 de las dos bases de datos, multiplicado por el promedio de
la equivalencia porcentual del valor de los vehículos según modelo con respecto a un
vehículo modelo 2023 (de las dos bases de datos).
En la siguiente ilustración se observa las curvas para microbuses y busetas de la relación

porcentual por modelo siendo 100% el valor de un vehículo modelo 2023, se anota que
modelos que superen los 20 años de vida útil se tomará un valor de cero (0):
31
Federación de Aseguradores Colombianos, FASECOLDA, agrupa a las compañías de seguros, de reaseguros y a las
sociedades de capitalización en Colombia, y provee en su página la guía de valores de vehículos asegurados por tipo y
modelo. Guía de Valores con corte a marzo de 2022:
https://guiadevalores.fasecolda.com/ConsultaExplorador/Default.aspx?url=C:\inetpub\wwwroot\Fasecolda\ConsultaExplorad
or\Guias\GuiaValores_NuevoFormato
32
https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/9335/base-gravable-2021/
116
Ilustración 9. Valor Vehículo según modelo (100% valor modelo 2023)
% Valor Vehículo según modelo

100% valor modelo 2023
% PROM. MICROS % PROM. BUSETA
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2017
2019
2021
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2023
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría de Movilidad de Villavicencio, FASECOLDA (Guía de
valores), y Ministerio de Transporte (Base gravable para el impuesto a los vehículos 2021).
Es así como en promedio el valor de un vehículo modelo 2021 equivale a 87,5% del valor
de un vehículo modelo 2023; un vehículo modelo 2009 equivale a 31,1%; y vehículos
modelo 2002 y anteriores 0%.
Con respeto al valor de los vehículos modelo 2023, se adoptan para el ejercicio los valores
promedio estimados a partir de las bases de datos de FASECOLDA y Ministerio de
Transporte, así:
▪ MICROBUS (19 PASAJEROS) $ 155,0 millones
▪ BUSETA (21 A 28 PASAJEROS) $ 192,0 millones
▪ BUSETA (29 A 35 PASAJEROS) $ 217,5 millones
En la siguiente tabla se reportan los valores de costo por vehículo, subtotales por tipo y
modelo, y estimación del valor de mercado del total flota TPC:
117
Tabla 12. Estimación Valor de Mercado Flota TPC

NÚMERO DE VEHÍCULOS COSTO POR UNIDAD ($MILL/UN) SUBTOTAL POR MODELO ($MILL) SUBTOTAL
$COP MILL DE 2022 AGREGADO
($MILL)
MODELO MICROB BUSETA BUS MICROBUS BUSETA BUS MICROBUS BUSETA BUS
US
1992 - 2 - - - - - - -
1993 8 - - - - - - - -
1994 2 - - - - - - - -
1995 - 1 - - - - - - -
1996 - 1 - - - - - - -
1997 7 2 - - - - - - - -
1998 12 2 - - - - - - - -
1999 4 4 - - - - - - - -
2000 4 - - - - - - - -
2001 - - - - - - - -
2002 28 56 - - - - - - - -
2003 10 37 - 9,3 11,7 13,3 92,66 432,93 - 525,59
2004 20 70 - 18,5 23,4 26,5 370,63 1.638,12 - 2.008,75
2005 39 105 - 27,8 35,1 39,8 1.084,09 3.685,77 - 4.769,86
2006 30 33 - 37,1 46,8 53,0 1.111,88 1.544,51 - 2.656,40
2007 29 18 - 41,0 50,6 57,3 1.189,65 910,20 - 2.099,86
2008 27 29 - 45,3 54,7 62,0 1.221,77 1.587,57 - 2.809,33
2009 27 38 - 49,5 58,2 66,0 1.335,92 2.212,34 - 3.548,26
2010 20 9 - 53,8 62,9 71,2 1.075,46 565,98 - 1.641,44
2011 14 16 - 58,4 67,6 76,6 817,84 1.081,20 - 1.899,05
2012 49 5 - 63,2 72,4 82,0 3.095,68 362,08 - 3.457,76
2013 69 3 - 69,0 79,7 90,3 4.764,29 239,20 - 5.003,50
2014 73 5 - 75,7 88,7 100,4 5.524,17 443,25 - 5.967,42
2015 27 1 - 82,1 97,1 110,0 2.217,75 97,15 - 2.314,89
2016 18 - 88,8 105,1 119,1 1.598,74 - - 1.598,74
2017 7 1 - 95,6 112,6 127,5 669,04 112,56 - 781,60
2018 3 - - 105,2 125,2 141,8 315,53 - - 315,53
2019 1 - - 115,4 143,8 162,9 115,38 - - 115,38
2020 1 - - 127,1 157,0 177,8 127,12 - - 127,12
2021 1 - - 136,1 167,5 189,8 136,11 - - 136,11
TOTAL 526 438 4 1.298,82 1.560,12 1.767,32 26.863,70 14.912,88 - 41.776,58
MODA 2014 2005
MODELO
PROM 2009 2005
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría de Movilidad de Villavicencio, FASECOLDA (Guía de
valores), y Ministerio de Transporte (Base gravable para el impuesto a los vehículos 2021).
Se tiene que el valor de mercado del total flota TPC se estima en $ 41.776,58 millones de
pesos de septiembre de 2022.
118
4.3 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CAPITAL E IMPUESTOS
En el presente numeral se exponen las bases teóricas y cálculo de costo capital de riesgo
o del accionista (Ke), y de costo de deuda (kd), el cual se convierte en rentabilidad objetivo
en el análisis de flujo de caja del accionista y define de esta forma el nivel de remuneración
técnica de los agentes del SETP de la ciudad de Villavicencio.
4.3.1 Costo del Capital de los Accionistas o Equity (Ke)

4.3.1.1 Metodología de Cálculo
Conceptualmente se tienen dos metodologías:
2. La metodología del modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model), o Modelo de Fijación
de Precios de Activos de Capital.
3. Sondeo de mercado, en el cual se considera en este caso la rentabilidad bajo la cual
están siendo estructurados proyectos similares en el país.
En el caso de la metodología del modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model33), o Modelo
de Fijación de Precios de Activos de Capital, frecuentemente utilizado en la economía
financiera. En este modelo el costo del patrimonio se expresa como:
𝐾𝑒 = 𝑅0 + 𝛽 × 𝑃
Dónde:
▪ R0: Tasa libre de riesgo en el país en el cual opera el negocio.
▪ β: Relación entre el riesgo de la industria en la cual opera la firma con respecto

al riesgo promedio del mercado.
▪ P: Spread o prima por riesgo de mercado, esto es, la diferencia entre la tasa
libre de riesgo y la rentabilidad promedio del mercado.
33
Modelo de valoración de activos financieros, denominada en inglés Capital asset pricing model (CAPM) es un modelo
introducido por Jack L. Treynor, William Sharpe, John Lintner y Jan Mossin de forma independiente, basado en trabajos
anteriores de Harry Markowitz sobre la diversificación y la Teoría Moderna de Portafolio
119
El Spread o prima por riesgo de mercado “P”, representa el retorno adicional que exigen los
inversionistas para asumir el riesgo del negocio (Prima de Riesgo de Mercado), el cual se
afecta por un indicador de volatilidad de la misma industria y del mismo nivel de
apalancamiento financiero del negocio (Beta Apalancado, “β”). Para el cálculo de la Prima
de Riesgo de Mercado y el Beta, se toman referentes estadísticos que publican
periódicamente compañías especializadas en los mercados más desarrollados.
En cuanto a la Tasa libre de riesgo en el país en el cual opera el negocio (R0), para
economías emergentes, los mercados internacionales la han definido como la rentabilidad
de los Bonos de la Reserva Federal de los Estados Unidos a plazos similares al de la
inversión que se está realizando, más una Prima de Riesgo País; para el caso, es
determinada como la diferencia o “spread” que debe pagar el gobierno Colombiano en los
mercados internacionales por sus papeles a plazos similares a los de la inversión objetivo,
la formulación es la siguiente:
𝑅0 = 𝑅𝑓 + 𝑅𝑝
En donde:
▪ Rf: Tasa libre de riesgo. Rentabilidad de los Bonos de la Reserva Federal de los
Estados Unidos a plazos similares al de la inversión que se está realizando
▪ Rp: Prima de riesgo del país
Finalmente, al realizar los cálculos se debe considerar que las tasas de referencia Rf y Rp,
por lo regular están expresadas en dólares, razón por la cual deben ser transformadas a la
economía colombiana, empleando la relación entre la inflación interna y externa. En esta
transformación se asume se conserva una paridad cambiaria o de precios (el poder de
compra relativo entre las diferentes monedas se mantiene), lo que implica que el efecto de
revaluación o devaluación eventual entre las monedas no se considera por ser de carácter
temporal o cíclico, lo cual en el mediano y largo plazo (tiempos de la concesión) será
compensado por aumentos de la relación entre la inflación local y la inflación externa. En
este orden de ideas, la tasa calculada en dólares puede, entonces, ser expresada en pesos
colombianos con la siguiente formulación.
120
Donde,
▪ rcol: Tasa en pesos.

▪ rext: Tasa en dólares.
▪ IPCcol: Inflación local (Colombia).
▪ IPCext: Inflación externa (Estados Unidos).
4.3.1.2 Cálculo de Ke
Continuando con la metodología inicialmente enunciada, se procede a estimar los
parámetros Rf, Rp, β y P.
Para el caso de la tasa libre de riesgo Rf, se toma como referencia la tasa de rentabilidad
de los Bonos del Tesoro Americano a 10 y 20 años (Treasury Bond, T-Bond). A
continuación, se presenta la serie histórica de la tasa de rentabilidad de emisión de dichos
títulos y su promedio móvil de 12 meses.
Ilustración 10. Comportamiento Histórico de La Tasa De Rentabilidad de

Títulos del Tesoro de los Estados Unidos de América T -Bond.
Tasa de Bonos del Tesoro Americano
5 Yr 10 Yr 20 Yr PROMEDIO MOVIL
10,00
9,00
8,00
7,00
Tasa E.A. (%)
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
-
01/09/97
01/09/00
01/09/22
01/09/90
01/09/91
01/09/92
01/09/93
01/09/94
01/09/95
01/09/96
01/09/98
01/09/99
01/09/01
01/09/02
01/09/03
01/09/04
01/09/05
01/09/06
01/09/07
01/09/08
01/09/09
01/09/10
01/09/11
01/09/12
01/09/13
01/09/14
01/09/15
01/09/16
01/09/17
01/09/18
01/09/19
01/09/20
01/09/21
Fecha
Fuente: Elaboración propia con datos Tomados de http://www.treasury.gov/resource-center/data-chart-center/interest-rates/

121
Históricamente, se observa un descenso en las tasas de rentabilidad desde el año 1990,

con alguna estabilización entre 2003 a 2007, y nuevamente un decrecimiento a partir de
mediados de 2007, reflejando la política económica adoptada por la FED (Reserva Federal)
para contrarrestar la crisis económica que experimentó Estados Unidos y que inicio con el
colapso de la llamada “burbuja inmobiliaria” en el año 2006 y que provocó la crisis
hipotecaria hacia el último trimestre de 2007, se tiene un repunte desde mediados de 2017
a 2018, y finalmente en el año 2020, se observa un fuerte decrecimiento alcanzando niveles
por debajo de 1,0% E.A. por primera vez en la historia, reflejando la incertidumbre financiera
global presente en ese momento a raíz de los efectos económicos de la pandemia COVID-
19 y los estímulos monetarios de la FED para contrarrestarlos; hacia 2021 se observa una
ligera recuperación a niveles superiores a 1% E.A.; finalmente, en el año 2022 se observa
un incremento en las tasas de rentabilidad reguladas por la FED, observándose niveles del
orden de 4,5% E.A., que reflejan una política monetaria que tiene como objetivo el control
de la inflación, probablemente a causa de rezagos de la depresión de la economía en la
etapa de pandemia (COVID-19) y la afectación de precios de los combustibles y productos
agrícolas (fertilizantes), a causa de la guerra entre Rusia y Ucrania.
Para el análisis que compete al presente estudio, y considerando un plazo de delegación

de operación inicialmente de 7 y vida útil de flota nueva de 15 años, se trabajará con las
curvas de títulos de 10 y 20 años, cuya rentabilidad promedio en los últimos diez años es
de 2.32% E.A. en dólares, valor que se adopta como Rf.
Siguiendo el desarrollo del método de cálculo, a Rf es necesario agregar una prima por
riesgo país (Rp), la cual es hallada con base en la serie histórica del EMBI34. El
comportamiento de esta serie histórica se puede observar en la siguiente ilustración.
34EMBI (Emerging Markets Bond Index): riesgo país medido por la diferencia entre las rentabilidades de un bono del Tesoro Americano
con vencimiento a 10 años y un bono colombiano de circulación en el mercado americano (yankee) de similar vencimiento. El índice es
calculado por la firma JP Morgan. Consulta 20/oct/2022
122
Ilustración 11. Comportamiento Observado del EMBI

SPREAD
(EMBI+) EMBI + , COLOMBIA
bp
1200
1000
800
600
400
200
0
1/07/2008
5/08/2009
9/09/2010
1/05/2012
5/06/2013
1/03/2016
5/04/2017
3/02/2021
17/01/2009
21/02/2010
28/03/2011
14/10/2011
17/11/2012
22/12/2013
10/07/2014
26/01/2015
14/08/2015
17/09/2016
22/10/2017
10/05/2018
26/11/2018
14/06/2019
31/12/2019
18/07/2020
22/08/2021
10/03/2022
26/09/2022
FECHA
Fuente: Elaboración propia con datos Tomados de https://www.ambito.com/contenidos/riego-pais-colombia-historico.html,

(procede de Embi+ elaborado por JP Morgan)
El EMBI o spread de riesgo País sobre los bonos del Tesoro Americano para Colombia,
muestra desde finales de 2009 hasta 2021 una tendencia alrededor de los 200 puntos
básicos, con un marcado pico en el año 2016 superando los 400 puntos básicos, y de igual
forma en los meses de marzo y abril de 2020, esto último cuando la economía global se vio
desestabilizada por los efectos de la pandemia COVID-19, observándose con posterioridad
(mayo de 2020 a junio de 2021) una tendencia a los niveles promedio históricos,
comportamiento que cambia al alza desde mediados de 2021 hasta octubre de 2022,
situándose en el orden de 400 puntos básicos. Bajo este comportamiento se opta por
trabajar con un promedio de los últimos 10 años, que es igual a 226 puntos básicos (2.26%),
valor que se considerará como la prima por riesgo país (Rp).
Con estas dos tasas se calcula la Tasa libre de riesgo en Colombia (R0) de la siguiente
manera:
𝑅0 = 𝑅𝑓 + 𝑅𝑝
𝑹𝟎 = 2,32% + 2,26% = 𝟒, 𝟓𝟖% , tasa efectiva anual en USD.

123
El siguiente componente importante en el cálculo del costo del capital de riesgo es el factor
“Beta” (β), el cual representa el riesgo sistemático de la industria en la cual opera el agente.
En el caso colombiano y para el sector de interés, estos coeficientes simplemente no
existen. Por lo anterior, se debe tomar un valor correspondiente a un sector similar de un
mercado emergente, o el dato de un mercado desarrollado que influya de forma directa
sobre el comportamiento de la economía nacional. Para este caso se tomó la información
correspondiente a empresas del sector transporte que cotizan en bolsa en el mercado de
los Estados Unidos de Norteamérica.
En el modelo CAPM, el coeficiente “Beta” es el parámetro que relaciona el riesgo de

mercado asociado a un segmento particular (industrial o de servicios) frente al
comportamiento promedio del mercado. Si el valor de “Beta” es igual a 1,00, significa que
el riesgo de dicho segmento es mayor que el riesgo promedio de mercado, por lo tanto, es
exigible una mayor rentabilidad; por el contrario, si “Beta” es menor a 1,00, indica que el
segmento de mercado objeto de análisis presenta una mayor estabilidad (menor riesgo que
el promedio de mercado), y por lo tanto se exige una menor rentabilidad (al promedio de
mercado).
Para el caso de análisis, se trabajó con referente el “sector transporte” reportado en las
tablas publicadas por el profesor Aswath Damodaran35: para el cual se reporta un valor de
“Beta desapalancado corregido” para mercados emergentes igual a 0,78.
El último factor por calcular es la prima por riesgo de mercado, la cual por definición es
la diferencia entre la tasa promedio a la cual está rentando el mercado y la tasa libre de
riesgo. Para establecer su valor se acude nuevamente a la información calculada por el
profesor Damoradan, en particular al Riesgo Premium Histórico, el cual es calculado con
35
BETAS para mercados Emergentes, http://people.stern.nyu.edu/adamodar/New_Home_Page/datacurrent.html.
Actualizado a 5 de enero de 2022, reporta resultados de 213 empresas del sector transporte. Consulta 20/oct/2022
124
base al indicador S&P 500. El promedio histórico para este parámetro en los últimos 5 años
es igual a 4.85%
Finalmente, se procede a estimar el valor de Ke desapalancado (tasa de rentabilidad sobre

capital propio):
𝐾𝑒 = 𝑅0 + 𝛽 × 𝑃
𝐾𝑒 = 4,58% + (0,78 × 4,85%) = 8,36% (𝐸𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑈𝑆𝐴)
Ahora bajo un apalancamiento 70% (deuda) y una tasa de impuestos de 35%, el Beta
apalancado toma un valor de 1,963, que conlleva a un valor de Ke apalancado de 14,10%
E.A. (nominal en USD).
Siendo el Beta apalancado igual a:
𝐷
𝛽𝑎𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜= 𝛽𝑑𝑒𝑠𝑎𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜 × [1 + ( × (1 − 𝑡𝑖𝑚𝑝𝑡𝑜 ))]
𝐸
Donde
▪ apalancado: “Beta” apalancado (con apalancamiento, deuda)
▪ desapalancado: “Beta” desapalancado
▪ D/E: Relación porcentaje deuda (D) sobre porcentaje capital de riesgo o

equity (E)
▪ timpto: tasa de impuesto de renta.
Ke apalancado se transforma a términos reales, para lo cual se trabaja con una inflación
externa de 2,83% anual36, obteniendo como resultado una rentabilidad real de 12.37% E.A.
36https://www.global-rates.com/es/estadisticas-economicas/inflacion/indice-de-precios-al-consumo/ipc/estados-unidos.aspx.
Acceso septiembre 2022. Promedio histórico ultimos10 años.
125
(1 + 14,10%)
𝐾𝑒 = [ − 1] = 10.96% E. A. (Tasa real)
(1 + 2,83%)
(𝐾𝑒 = 10.96% 𝐸. 𝐴. , 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙)
De otra parte, como referencia se tiene que proyectos como las concesiones de provisión
de flota del SITP de Bogotá D.C (2019 y 2020), y la concesión de la operación troncal de la
cuenca de CUBA del Sistema Megabus (2017), se han estructurado con una tasa real
promedio del orden de 12,5% E.A.37
Con respecto a la adopción del valor de Ke a emplear en la estructuración financiera del

SETP de Villavicencio, se observa en el país una tendencia a que el riesgo de demanda de
pasajeros y fijación de tarifa usuario sea compartido entre el Estado y el privado,
reflejándose dicha política en una estructura de remuneración basada en un gran porcentaje
en pago por oferta de transporte, esto a consecuencia de que dichos riesgos no son
mitigables totalmente por el agente privado, y que es obligación del Estado garantizar la
continua prestación del servicio público de transporte de pasajeros; asemejándose de esta
forma a la estructura de asignación de riesgos de una concesión. En este orden de ideas
se opta por trabajar con un costo sobre capital de riesgo (Ke) del orden entre 12,5%
y 13,0% E.A. en términos reales.
4.3.2 Costo de Deuda (Kd)
En este punto se asume lo siguiente:
• En la simulación se asume una situación hipotética en la que el propietario de flota

del TPC adquiere la flota actual bajo un esquema de financiación de 70% de deuda,
37
Precepción propia con base en pliegos de condiciones y documentos del proceso licitatorio.
126
con un plazo de 7años, pago uniforme, y una tasa de deuda de 13,7% E.A
(proyección IBR+8%).
• De otra parte, se migrará a un esquema de operación con una sola tipología
(busetas) y 100% flota eléctrica, que se ira vinculando en la medida que la flota
actual termine su vida útil. Dicha flota eléctrica se plantea sea adquirida en el marco
del convenio de cofinanciación Nación-Municipio. Bajo este mecanismo el Ente
Gestor del SETP asumirá deuda para cumplir con los flujos de inversión, amparado
en las vigencias futuras que emita la Nación y el Municipio en el marco del convenio
de Cofinanciación; el costo de la deuda en dicho escenario se asume en IBR+5%38
4.3.3 Cálculo del WACC

El costo promedio ponderado de capital WACC (por sus siglas en ingles Weighted Average
Cost of Capital) corresponde al costo de capital promedio entre capital de riesgo y deuda,
su formulación es la siguiente:
𝑊𝐴𝐶𝐶 = (%𝐸 × 𝐾𝑒) + ((1 − 𝑡𝑖𝑚𝑝𝑡𝑜 ) × (%𝐷 × 𝐾𝑑))
Donde
▪ %E: Porcentaje de capital de riesgo (capital propio o Equity) que financia

la inversión.
▪ %D: Porcentaje de deuda que financia la inversión.
▪ Ke: Costo de capital de riesgo (capital propio)
▪ Kd: Costo de deuda
▪ timpto: Tasa de impuesto sobre la renta
38
Cálculos propios con base en información de FINDETER: Crédito de Redescuento (oct/2022)
127
A continuación, se presenta el cálculo de WACC para una relación de financiación 70%

deuda, 30% capital de riesgo:
Tabla 13. Calculo WACC

CALCULO DE WACC
Equity 12,50% E.A. Real Ke
Deuda 13,70% E.A. Nominal Kd
Inflación 7,36% Anual
Deuda 5,90% E.A. Real Kd
Apalancamiento
%E 30%
%D 70%
WACC 7,88% E.A. Real sin Impto
Imptos 35% Con efecto Imporenta

WACC 6,43% E.A. Real con impto
Fuente: Cálculos propios
Se tiene un costo promedio ponderado de capital o WACC de 7,88% E.A. real39 sin
considerar el efecto impositivo, y de 6,43% E.A. real con el efecto de ahorro de impuestos
por pago de intereses.
4.3.4 Impuestos
Se considera: impuesto de renta (35% sobre utilidades), ICA (0,2%40 sobre ingresos), e
impuesto a las transacciones financieras ITF (4x1000, 0,4% sobre ingresos).
39
Se trabajo con la inflación promedio proyectada 2022-2029 para transformar el costo de deuda de términos nominales a
términos reales.
40
Acuerdo 515 de 2021, "POR MEDIO DEL CUAL SE ESTABLECE EL ESTATUTO DE RENTAS DEL MUNICIPIO DE
VILLAVICENCIO"
128
4.4 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE

TRANSPORTE DEL SETP DE VILLAVICENCIO
En este numeral se presentan los supuestos de costos de operación e inversión para el

SETP de la ciudad de Villavicencio. El ejercicio se realiza sobre la flota actual que
comprende las tipologías de microbuses (19 pasajeros) y busetas (promedio 24 a 30
pasajeros) con tecnología Diesel, y se migra a un esquema de operación con una sola
tipología (busetas) y 100% flota eléctrica, que se ira vinculando en la medida que la flota
actual termine su vida útil; dicha flota eléctrica se plantea sea adquirida en el marco del
convenio de cofinanciación Nación-Municipio.
El año de inicio de operación del SETP es el año 2026. Metodológicamente se reportarán

los costos en pesos del año actual (septiembre /2022) y se proyectarán a futuro empleando
las variaciones de costos reportadas en el numeral 4.1.
Sobre las fuentes de los supuestos empleados, se consideraron las siguientes:
▪ “Estudio técnico para el incremento tarifario del servicio público de transporte

terrestre automotor colectivo de pasajeros en la ciudad de Villavicencio”
(Secretaría de Movilidad de Villavicencio, Dirección de Planeación y Prospectiva,
2021), los cuales han sido concertados con las empresas operadoras del TPC41.
En adelante se hará referencia a dicho estudio como “Estudio TT Villavicencio
2021, SMV”.
▪ Referentes de sistemas de transporte en el país (operación de TPC de ciudades

como Armenia, Pereira, Ibagué; sistemas masivos Bogotá D.C. y Medellín).
▪ Variaciones en costos de insumos de operación reportadas por el DANE en el

INDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS
– ICTIP (DANE)42.
41
Secretaría de Movilidad de Villavicencio
42
Departamento Administrativo Nacional de Estadística- DANE, https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/precios-y-costos/indice-de-costos-del-transporte-intermunicipal-de-pasajeros-ictip
129
▪ Entrevistas con proveedores de vehículos eléctricos43.
En este orden de ideas, se presenta a continuación los supuestos de costos de inversión y

operación de vehículos, costos administrativos, costos asociados al servicio integral de
patio-taller, y costos de tecnología de gestión y control de flota y recaudo.
4.4.1 Vehículos Diesel

La estructura se compone de costos de capital (inversión y rentabilidad), costos fijos por
vehículo, y costos variables por kilómetro. Al respecto, se anota lo siguiente:
▪ Costo de capital: se componen de:
o Costo promedio ponderado de capital: Cálculos propios (ver numeral 0),

se aclara que se asume después de impuestos.
o Costo del vehículo: Cálculos propios con base en FASECOLDA y

Ministerio de Transporte.
o Se asume que el 100% de la flota que se vincule como nueva cuenta con
plataforma de acceso para personas con discapacidad44.
o Vida útil de los Vehículos:
▪ Para los vehículos actuales se tomó una vida útil de 20 años,

salvo la dispuesto por la LEY 2198 DE 2022, “Por el cual se
establecen medidas de reactivación económica para el transporte
público terrestre de pasajeros y mixto y se dictan otras
disposiciones”, que alarga por 4 años más la vida útil para los
vehículos con vencimiento entre el 12 de marzo /2020 y el 25 de
enero/2022.
▪ Costos Fijos: se componen de:
43
Youtong, Volvo, BYD.
44
Costo de $28 millones por unidad (cálculos propios)
130
o Impuestos y tramites: (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV), ajustado con

inflación 2021, a saber 5,6%
o Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual + Seguro todo

riesgo: Se asume un costo total para estos rubros equivalente a 2,5% del
valor del vehículo.
o Revisión Técnico-Mecánica y de Gases: Precio regulado por el Ministerio

de Transporte para el 2022, tuvo un incremento para 2022 de 4,7%.
o Revisiones periódicas (6 al año): (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV),

ajustado con la variación observada en el costo de la Revisión Técnico-
Mecánica y de Gases.
o SOAT: Precio regulado por el Ministerio de Transporte para el 2022, tuvo

un incremento para 2022 de 12,3%.
o Lavado diario: (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV), ajustado con

incremento en salario mínimo 2022, a saber 10,1%.
▪ Costo Nomina Operacional: Se asume en el año 2026 2,14 turnos de

conductor/veh en el año 2032 (el TPC opera con 1,27 turnos de conductor/veh),
es decir con inicio de operación SETP se tiene formalidad plena de contratación
de conductores.
En el año 2026, el costo total por turno es de $2.171.084/mes ($ de septiembre de

2022) incluyendo: salario básico de $1.100.000/mes + dotaciones45 + auxilio de
transporte46 + carga prestacional de 57%47 + horas extras48. El costo total de
conductores (2,14 turnos) es de $2.985.041/mes ($ de septiembre/2022).
45
3 dotaciones al año, cada una de $190.000 de septiembre/2022
46
$117.172/mes de septiembre/2022
47
Aplica sobre salario mensual de $1.100.000/mes, aportes empleador: Salud (8,5) + pensión (12,0%) + riesgos profesionales
(4,35%) + ICBF, SENA, CCF (9,0%) + vacaciones (4,17%) + cesantías e intereses (9,33%) + prima de servicios (8,33%) +
ausencias injustificadas (1,32%).
48
Mínimo 1 hora extra.
131
▪ Costos Variables:
o Rendimiento combustible (kms/galón): para microbuses (Estudio TT

Villavicencio 2021, SMV); para busetas (SAIP-GGT, 2015)
o Costo Diesel ($/gal): Ministerio de Minas y Energía, precio de referencia

para Villavicencio septiembre 202249.Se asume en “Condiciones
Hipotéticas SETP” un descuento por compra en volumen de 70% del
margen distribuidor minorista50.
o Lubricantes ($/km): (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV) y referente

sistemas similares.
o Llantas ($/km): (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV) y referente

sistemas similares.
o Mantenimiento ($/km): (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV), ajustada

por variación año 2021 de los índices asociados a “mantenimiento” que
hace parte del Índice de costos del transporte intermunicipal de pasajeros
(ICTIP) calculado por el DANE51 , a saber 6,3%; y referentes de mercado
de operación TPC en Armenia, Pereira e Ibagué.
o Servicio estación ($/km): (Estudio TT Villavicencio 2021, SMV), ajustada

por inflación 2021, a saber 5,6% (se excluye lavado diario de dicho ítem)
En las tablas a continuación se presentan los costos de capital, fijos y variables para
vehículos de tecnología Diesel:
49
http://www.sipg.gov.co/Sipg/Inicio/SectorHidrocarburos/Precios/PreciosCiudades/tabid/113/language/es-
CO/Default.aspx?PageContentID=84
50
Supuesto que se asume para el ejercicio hipotético, derivado de una posible negociación por volumen de compra. No se
cuenta con información que indique si actualmente los vehículos en operación tienen acceso a este tipo de descuentos.
51
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/precios-y-costos/indice-de-costos-del-transporte-intermunicipal-
de-pasajeros-ictip
132
Tabla 14. Estructura de Costos - Microbús Actual Diesel

(pesos de septiembre de 2022)
MICROBUS ACTUAL
COSTO DE CAPITAL (aplica flota oper+reserva) TPC (SETP)
TASA DE RETORNO ANUAL (E.A., Real) 7,88%
TASA DE RETORNO MES 0,63%
VALOR DEL VEHÍCULO 155.252.300
VIDA UTIL 20
% VALOR RESCATE 0%
COSTO MENSUAL EQUIV. VEH 1.261.032
TOTAL COSTO DE CAPITAL ($/MES) 1.261.032
Impuesto Vehículo ($/AÑO) 388.118
TOTAL COSTO DE CAPITAL + IMPTO VEH ($/MES) 1.293.376
COSTOS FIJOS (aplica flota oper) TPC (SETP)
GARAJE ($/AÑO) - incluye costo vigilancia 2.020.439
IMPUESTOS, SEGUROS Y OTROS ($/VEH/AÑO)

Renovación Tarjeta de Operación 18.000
Revision Técnico Mecanica y de Gases + periodicas 705.000
SOAT 1.093.100
Responsabilidad Civil Contractual y
Extracontractual + Seguro Todo Riesgo 3.881.308
LAVADO ($/VEH/AÑO) 3.476.000
TOTAL COSTOS FIJOS ($/VEH/MES) 932.821
COSTOS NOMINA OPERACIONAL (FIJOS) TPC (SETP)
TURNOS DE CONDUCTOR/VEH
CONDUCTORES 2,14
MECANICOS 0,20
INSPECTORES 0,05
REMUNERACIÓN MENSUAL INCLUYE PRESTACIONES ($/TURNO/MES)
CONDUCTORES 2.171.084
MECANICOS 2.061.984
INSPECTORES 2.061.984
TOTAL NOMINA OPERACIONAL MES ($/VEH/MES) 5.161.615
COSTOS VARIABLES TPC (SETP)
COSTOS POR KM ($/KM)
RENDIMIENTO COMBUSTIBLE (KMS/GALON) 21,2
COSTO DIESEL ($/GAL) 8.811
COMBUSTIBLES ($/KM) 416,18
LUBRICANTES ($/KM) 80,00
LLANTAS ($/KM) 100,00
MANTENIMIENTO ($/KM) 305,00
SERVICIO ESTACIÓN ($/KM) 27,00
TOTAL COSTOS VARIABLES ($/KM) 928,18
Fuente: Elaboración propia con base en fuentes citadas en texto

133
Tabla 15. Estructura de Costos - Buseta Actual Diesel

BUSETA ACTUAL
COSTO DE CAPITAL TPC (SETP)
TASA DE RETORNO ANUAL (E.A., Real) 7,88%
TASA DE RETORNO MES 0,63%
VALOR DEL VEHÍCULO 192.252.300
VIDA UTIL 20
% VALOR RESCATE 0%
COSTO MENSUAL EQUIV. VEH 1.561.564
TOTAL COSTO DE CAPITAL ($/MES) 1.561.564
Impuesto Vehículo ($/AÑO) 480.615
TOTAL COSTO DE CAPITAL + IMPTO VEH ($/MES) 1.601.615
COSTOS FIJOS TPC (SETP)
Revision Técnico Mecanica y de Gases 705.000
SOAT 1.093.100
TOTAL COSTOS FIJOS ($/VEH/MES) 1.062.571
COSTOS NOMINA OPERACIONAL (FIJOS) TPC (SETP)
CONDUCTORES 2,14
MECANICOS 0,20
INSPECTORES 0,05
MECANICOS 2.061.984
COSTOS VARIABLES TPC (SETP)
RENDIMIENTO COMBUSTIBLE (KMS/GALON) 17,0
COSTO DIESEL ($/GAL) 8.811
COMBUSTIBLES ($/KM) 518,27
LUBRICANTES ($/KM) 85,00
SERVICIO ESTACIÓN ($/KM) 27,00
TOTAL COSTOS VARIABLES ($/KM) 1.130,27

134
4.4.2 Vehículos Eléctricos

Con respecto a las busetas de tecnología eléctrica, se tiene lo siguiente:
▪ Los supuestos de costos de inversión en vehículos, baterías, cargadores,

rendimiento de energía, y costos de mantenimiento, provienen de entrevistas con
proveedores de vehículos52.
▪ El costo del vehículo reportado incluye baterías de reposición y cargadores:
o El costo del vehículo es del orden de USD 228.000/VEH53, incluyendo

plataforma acceso personas con discapacidad, aire acondicionado,
equipos de GPS, ruteros exteriores.
o Con respecto a las baterías, su vida útil es función de los ciclos de carga
y descarga, y puede estar entre 7 y 8 años; el precio del juego de baterías
por vehículo esta alrededor de 30% del valor del mismo (USD
65.550/VEH).
o En cuanto a los cargadores, se tiene un valor promedio de USD

22.800/un., y cada cargador se asume sirve para 3 vehículos54.
o En este caso para estimar precios en pesos de septiembre/2022 se

empleó una tasa de cambio de $4.500/USD (expectativas de cierre de
año), y posteriormente se ajusta el precio en $COP con inflación externa
y devaluación proyectadas.
▪ Se presentan algunos supuestos comunes con los vehículos Diesel, como:

Impuestos y Tramites, Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual,
lavado diario, nomina operacional. El seguro todo riesgo se trabajó con una
prima anual de 2,25% sobre el valor del vehículo.
52
Fuentes: proveedores Youtong, Volvo, BYD. Se anota que la información empleada debe tomarse como de referencia en
orden de magnitud, no una cotización formal para compra. Se aplico un 5% de descuento sobre los precios informados.
53
Idem.
54
Idem.
135
▪ Para las revisiones técnico-mecánicas y SOAT se empleó un descuento de 10%

(criterio del consultor, soportado en el artículo 4 - Descuento sobre la revisión
técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, Ley 1964 de 2019).
▪ Para el valor de rendimiento del energético se toma 1,11 kms/kwh asumiendo

operación con aire acondicionado55.
▪ El costo de energético se asume en $650/kwh, tomando como referente un

sondeo de mercado con operadores de los sistemas masivos de Bogotá
D.C.(SITP) y Medellín (SITVA), y las tarifas de energía publicadas por la
electrificadora del meta S.A. (emsa)56
▪ Con respecto al costo de mantenimiento se trabaja con un costo promedio

durante los 15 años de vida útil de USD 0,15/KM57 (no incluye reposición de
baterías), y una TRM para conversión a pesos 2022 de $4.500/USD58.
En la siguiente tabla se consolidan los supuestos de costos para la buseta eléctrica (se
excluye el costo de capital al darse su compra en el marco del convenio de
cofinanciación Nación-Municipio).
55
Sondeo de mercado proveedores de vehículos eléctricos y operadores de los sistemas masivos de Bogotá D.C.(SITP) y
Medellín (SITVA). Anotando que el uso de Aire acondicionado resta un 15% a la eficiencia energética del vehículo.
56
https://www.electrificadoradelmeta.com.co/newweb/tarifas-energia-2-2/
57
Sondeo de mercado proveedores de vehículos eléctricos y operadores de los sistemas masivos de Bogotá D.C.(SITP) y
Medellín (SITVA)
58
Estimación propia de estabilización TRM 2022, lo cual genera recomendaciones em el capítulo 10.
136
Tabla 16. Estructura de Costos - Buseta Eléctrica (con Aire Acondicionado)

BUSETA ELÉCTRICA
COSTOS FIJOS (SETP)
Revision Técnico Mecanica y de Gases 634.500
SOAT 983.790
TOTAL COSTOS FIJOS ($/VEH/MES) 2.634.884
COSTOS NOMINA OPERACIONAL (FIJOS) (SETP)
CONDUCTORES 2,14
MECANICOS 0,20
INSPECTORES 0,05
MECANICOS 2.268.182
COSTOS VARIABLES (SETP)
RENDIMIENTO ENERGETICO (KMS/KWH) 1,11
COSTO ENERGÍA ($/KWH) 650
ENERGETICO ($/KM) 588,24
LUBRICANTES ($/KM) -
SERVICIO ESTACIÓN ($/KM) -
TOTAL COSTOS VARIABLES ($/KM) 1.407,24
4.4.3 Administrativos Operación de Transporte

En cuanto a los costos administrativos, se asumen seis (6) unidades de operación (patios),
estimando los siguientes costos de nómina administrativa y operativa por patio (se excluye
la nómina operacional ya contabilizada por vehículo):
137
Tabla 17. Nomina Administrativa y operativa por Patio ($/mes)

Personas en Factor Total PATIO
Cargo Valor Salario SMMLV
Planta Prestacional ($/mes)
Jefe de Recursos Humanos -

Profesional recursos humanos -
Profesional SG-SST (Sistema de Gestión de Seguridad y
1,0 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Salud en el Trabajo)
Profesiona Gestión Documental - -
Auxiliar de RRHH 1,0 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Director de Operaciones y Mantenimiento 1,0 4.400.000 4,40 1,55 6.802.400
Secretaria operaciones y mantenimiento 1,0 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Profesionales de programación y control 0,5 2.750.000 2,75 1,55 2.125.750
Profesionales de tecnología 1,0 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Supervisor de patio 1,0 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Auxiliares de operaciones 2,0 1.200.000 1,20 1,65 3.966.048
Profesional de calidad 1,0 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Director de mantenimiento - 4.400.000 4,40 1,55 -
Coordinador de compras 1,0 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Profesional de Servicios y Ambiental 1,0 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Auxiliar mantenimiento 1,0 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Auxiliar de infraestructura 2,0 1.200.000 1,20 1,65 3.966.048
Total Personal 14,5 47.236.118
La nómina por unidad operacional (patio), asciende entonces a $47.23 millones de pesos
de septiembre de 2022 al mes. Adicional, se estiman gastos generales de papelería, y
equipos de oficina, por patio, por valor de $4.900.000/mes pesos de septiembre de 2022.
Con respecto a la nómina administrativa central del operador único de transporte del SETP
del Villavicencio (incluyendo operación del SGCF a su cargo), se conforma por:
138
Tabla 18. Nomina Administrativa Central y Gestión y Control de Flota ($/mes)

Personas en Factor
Cargo Valor Salario SMMLV Total Mes
Planta Prestacional
Gerente General 1,00 7.000.000 7,00 1,55 10.822.000
Secretaria Gerencia y Admin 1,00 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Asesor jurídico (prestación de servicios) 1,00 3.300.000 3,30 1,00 3.300.000
Director Administrativo y Financiero 1,00 3.500.000 3,50 1,55 5.411.000
Secretaria 1,00 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Auxiliar Administrativo 1,00 1.200.000 1,20 1,65 1.983.024
Profesional contabilidad y tesoreria 1,00 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Analista financiero 1,00 2.750.000 2,75 1,55 4.251.500
Mensajero 1,00 1.000.000 1,00 1,65 1.652.520
Jefe de Recursos Humanos 1,00 3.500.000 3,50 1,55 5.411.000
Profesional recursos humanos 1,00 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Profesional SG-SST (Sistema de Gestión de Seguridad y
1,00 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Salud en el Trabajo)
Profesiona Gestión Documental 1,00 2.000.000 2,00 1,55 3.092.000
Auxiliar de RRHH 2,00 1.200.000 1,20 1,65 3.966.048
Subgerente Técnico 1,00 4.400.000 4,40 1,55 6.802.400
Profesionales de operaciones 2,00 2.400.000 2,40 1,55 7.420.800
Coordinador de tecnología 1,00 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Profesional de servicio al cliente 1,00 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
Profesional de Calidad 1,00 2.400.000 2,40 1,55 3.710.400
SGCF: Puestos de Trabajo, HW 5,0 977.744
SGCF: Controladores (incluye carga prestacional) 5,0 3.955.833 19.779.167
GASTOS GENERALES
Arrendamiento oficinas
Equipos de computo 3.000.000
gastos generales y servicios públicos 5% 5.231.938
Revisor Fiscal 2.500.000
Honorarios Junta Directiva 4.800.000
TOTAL MES 117.170.688
Es decir, el costo de la nómina y gastos generales (revisoría fiscal, papelería y servicios

públicos, equipos de cómputo, y honorarios de junta directiva), asciende a $117,17
millones/mes (pesos de septiembre de 2022).
139
4.4.4 Patios y Talleres

A continuación, se presenta la estimación del valor de predios, inversión en adecuación de
infraestructura, inversión en equipos patio taller, costos de operación y mantenimiento patio-
taller:
1. Costos de inversión en predios y adecuación de infraestructura:

Se asume que el total de flota se localizará en seis (6) unidades operativas (patios),
dimensionándose un área por vehículo operacional de 107 m2/veh, que incluye área
para: parqueo de flota operativa y reserva, corredores de circulación, zona
administrativa, taller de mantenimiento, estación de abastecimiento energético,
parqueadero para particulares.
Se cubren los siguientes rubros:
• Predios: con un costo total del orden de $ 13.903,75 millones de pesos de

septiembre de 2022 (total 6 patios) y 55.615 m2. En la siguiente tabla se
presenta la información sobre los predios identificados:
Tabla 19. Información Predios SETP

INFORMACIÓN DE PREDIOS
TOTAL PREDIOS 6
VALOR PROMEDIO M2 ($/M2) 250.000 $COP SEPTIEMBRE DE 2022
FUENTE: ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA - PREDIOS

SECTOR CUPOS DE AREA MÍNIMA observaciones
ESTACIONAMIENTO REQUERIDA (m2)
(INCLUYE 10% DE FLOTA
DE RESERVA)
Charrascal 121 9.594 Lote de sesión
San Antonio 45 7.494 Lote de sesión
La Floresta 46 5.027 Lote de sesión
Sector noroccidental – centro - salida antigua a Bogotá 83 8.500 Debe comprarse
Sector sur oriental – Carretera del amor y vía a Puerto López 195 16.000 Debe comprarse
Otro 96 9.000 Debe comprarse
Total 586 55.615
CUPOS AREA (M2) M2/VEH COSTO ESTIMADO

ESTACIONAMIENTO ($/SEPTIEMBRE
TOTAL APORTE EN ESPECIE 212 22.115 104,32 2022)
5.528.750.000
TOTAL PREDIOS A COMPRAR 374 33.500 89,57 8.375.000.000
TOTAL PREDIOS 586 55.615 94,91 13.903.750.000
140
Se anota que de los seis (6) predios necesarios, 3 son lotes de sesión al
Municipio, los cuales en el marco del convenio de cofinanciación serán
considerados “aporte en especie” por valor de $5.528,75 millones de pesos
de 2022.
• Adecuación en Infraestructura e Infraestructura Eléctrica: Dicha

inversión en seis (6) patios es del orden de $66.080,97 millones (de pesos
de septiembre/2022), que incluye: pavimento general y desagües aguas
lluvias, zona de mantenimiento, salidas vehiculares, cerramiento perimetral,
iluminación perimetral del patio, baterías sanitarias, sede administrativa y
facilidades para personal operativo (baños, cafetería), red interna de
acueducto y alcantarillado, y zona de mantenimiento (con placa de
contrapiso en concreto, cárcamos, redes eléctricas e iluminación, montaje
red neumática y línea de vida), subestación eléctrica para carga de flota
eléctrica
Finalmente, es importante mencionar que la inversión en patios y talleres (predios y

adecuación de infraestructura e Infraestructura Eléctrica) se asumirá con recursos
públicos (Municipio, y convenio Nación-Municipio), lo que constituye un alivio en las
inversiones que deben recuperarse con cargo al usuario (no se reconocerá en la
tarifa técnica del sistema, ningún valor relacionado con el costo de predios y
adecuación de infraestructura de patios y talleres).
En la siguiente tabla se presenta dicha inversión desagregada por tipo de obra y por
patio:
141
Tabla 20. Inversión en Patios SETP ($pesos de septiembre de 2022)

FUENTE: ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA - INFRAESTRUCTURA PATIOS Y TALLERES
PATIOS EN LOTES DE SESIÓN PATIOS HIPOTETICOS
Sector noroccidental – Sector sur oriental –

PATIO Z1-U- PATIO Z2-U-SAN PATIO Z3-U-EL Sector San Antonio -
RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS centro Carretera del amor
CHARRASCAL ANTONIO FORESTAL TOTALES Predio 2 TOTALES
salida antigua a Bogotá y vía a Puerto López
DESCRIPCIÓN VR. TOTAL VR. TOTAL VR. TOTAL VR. TOTAL VR. TOTAL VR. TOTAL
PRELIMINARES 446.649.865 438.097.405 422.699.206 1.307.446.476 446.649.865 446.649.865 446.649.865 1.339.949.595
MOVIMIENTO DE TIERRAS 975.635.661 491.344.985 570.461.677 2.037.442.323 936.065.187 1.762.005.059 991.127.846 3.689.198.092
EDIFICIO ADMINISTRIVO Y SERICIOS GRANDE 529.346.708 426.882.534 426.882.534 1.383.111.775 529.346.708 1.058.693.416 529.346.708 2.117.386.831
GARITA DE ACCESO 67.714.021 67.714.021 67.714.021 203.142.062 67.714.021 67.714.021 67.714.021 203.142.062
ALMACEN 330.197.740 165.098.870 165.098.870 660.395.481 330.197.740 495.296.610 330.197.740 1.155.692.091
CENTRO DE ACOPIO DE BASURAS 78.114.646 78.114.646 78.114.646 234.343.938 78.114.646 78.114.646 78.114.646 234.343.938
CANILES 37.377.196 37.377.196 37.377.196 112.131.589 37.377.196 37.377.196 37.377.196 112.131.589
ZONA LATONERIA Y PINTURA 135.239.343 135.239.343 135.239.343 405.718.030 135.239.343 135.239.343 135.239.343 405.718.030
ZONA TECNICA SIN CARCAMO 510.776.127 127.694.032 127.694.032 766.164.191 510.776.127 1.021.552.255 510.776.127 2.043.104.510
ZONA TECNICA CON CARCAMO 528.610.194 352.406.796 352.406.796 1.233.423.787 528.610.194 1.057.220.389 528.610.194 2.114.440.777
ZONA BAÑOS Y LOCKERS 68.989.736 68.989.736 68.989.736 206.969.207 68.989.736 68.989.736 68.989.736 206.969.207
CUARTO SUBESTACIÓN ELÉCTICA 176.915.362 176.915.362 176.915.362 530.746.085 176.915.362 176.915.362 176.915.362 530.746.085
CUARTO DE GENERADOR ELÉCTRICO 126.449.727 126.449.727 126.449.727 379.349.181 126.449.727 126.449.727 126.449.727 379.349.181
CUARTO DE BOMBA DE LAVADO 27.638.987 27.638.987 27.638.987 82.916.962 27.638.987 27.638.987 27.638.987 82.916.962
CUARTO DE BOMBA RCI 33.759.102 33.759.102 33.759.102 101.277.306 33.759.102 33.759.102 33.759.102 101.277.306
EQUIPO PTAR 150.000.000 150.000.000 150.000.000 450.000.000 150.000.000 150.000.000 150.000.000 450.000.000
TANQUE AGUA RCI 108.000.000 108.000.000 108.000.000 324.000.000 108.000.000 108.000.000 108.000.000 324.000.000
TANQUE ENTERRADO AGUA LAVADO 54.400.000 22.100.000 23.800.000 100.300.000 54.400.000 108.800.000 54.400.000 217.600.000
URBANISMO 1.154.341.516 686.375.768 655.464.195 2.496.181.479 1.078.586.664 2.030.280.780 1.142.032.939 4.250.900.383
RED HIDROSANITARIA 443.212.475 297.615.881 300.376.434 1.041.204.790 414.126.199 779.531.669 438.486.564 1.632.144.432
RED ELECTRICA + PLANTA DE SUPLENCIA 1.369.610.494 1.266.379.018 1.245.432.203 3.881.421.715 1.279.728.394 2.408.900.507 1.355.006.535 5.043.635.436
RED CONTRA INCENDIOS - RCI (Externo) 795.942.982 763.140.140 743.985.622 2.303.068.743 743.708.403 1.399.921.700 787.455.956 2.931.086.060
MADURACION 407.446.094 302.366.677 302.224.984 1.012.037.756 407.446.094 407.446.094 407.446.094 1.222.338.282
TOTAL COSTOS DIRECTOS 8.556.367.976 6.349.700.227 6.346.724.673 21.252.792.875 8.269.839.697 13.986.496.463 8.531.734.688 30.788.070.848
TOTAL COSTO DIRECTO 8.556.367.976 6.349.700.227 6.346.724.673 21.252.792.875 8.269.839.697 13.986.496.463 8.531.734.688 30.788.070.848
Administracion 1.343.482.903 1.291.947.222 1.293.529.586 3.928.959.712 1.298.493.505 2.196.097.565 1.339.615.094 4.834.206.164
Imprevisto 256.691.039 190.491.007 190.401.740 637.583.786 248.095.191 419.594.894 255.952.041 923.642.125
Utilidad 513.382.079 380.982.014 380.803.480 1.275.167.573 496.190.382 839.189.788 511.904.081 1.847.284.251
SUBTOTAL 10.669.923.997 8.213.120.469 8.211.459.480 27.094.503.946 10.312.618.775 17.441.378.709 10.639.205.904 38.393.203.388
IVA/UTILIDAD 97.542.595 72.386.583 72.352.661 242.281.839 94.276.173 159.446.060 97.261.775 350.984.008
TOTAL COSTO DIRECTO + HONORARIOS + IVA 10.767.466.592 8.285.507.052 8.283.812.141 27.336.785.785 10.406.894.948 17.600.824.769 10.736.467.679 38.744.187.396
No patios 6 $COP MILL DE SEPTIEMBRE/2022 TOTAL PATIOS 66.080.973.181
Fuente: Diseño Técnico Consultor

142
2. Costos de inversión en equipos de patio-taller:
Dicha inversión incluye, entre otros:
• Zona de lavado y sistema de lavado

• Planta de tratamiento de aguas residuales
• Sistema contra incendio
• Compresores y secadores
• Planta eléctrica
• UPS
• Montallantas y balanceo
• Alineación
• Cabina para Pintura
• Escáner de Diagnóstico
• Analizador de gases
• Columna de elevación
• Red de aire
• Adecuación sede
• Software: administrativo, de gestión, mantenimiento y programación.
Estimando una inversión por patio del orden de $1.945 millones/patio.
3. Costos de operación y mantenimiento de patio-taller
A continuación, se presenta una aproximación a un orden de magnitud de costos de

costos de operación y mantenimiento de patio-taller (por patio)59:
• Seguridad y vigilancia: $29,1 mill/mes/patio

• Mantenimiento infraestructura y equipos: $15,7 mill/mes/patio
• Servicios generales y aseo sede: $12,0 mill/mes/patio
• Servicios públicos: $ 8,0 mill/mes/patio
• Aseo patio: $10,0 mill/mes/patio
• Total: $74,8 mill/mes/patio
59
Sondeo de la industria, sistemas masivos Bogotá D.C. y Medellín.
143
Adicional, en el caso de flota eléctrica tiene una entrada gradual entre 2026 y 2035, que
genera costos de mantenimiento adicionales del orden de $2,1 mill/mes/patio ($ de
septiembre/2022) (subestación eléctrica).
4.5 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS

SISTEMAS DE RECAUDO, GESTION Y CONTROL DE FLOTA E
INFORMACIÓN AL USUARIO DEL SETP DE VILLAVICENCIO
En este numeral se presentan las inversiones y costos de operación que corresponde a la

operación de los sistemas de recaudo (SR), gestión y control de flota e información al
usuario (SGCF) del SETP de Villavicencio.
En cuanto al CAPEX (inversión) hace parte de las inversiones a cofinanciar por el convenio
Nación-Municipio, y no se cargarán a la tarifa técnica del SETP; por otro lado, el OPEX
(costos de operación) los asumirá el operador tecnológico del SETP (salvo gastos de
operación de controladores a cargo del operador de transporte, y del ente gestor).
A continuación, se presentan las inversiones y costos de operación correspondientes:
4.5.1 Costos de Inversión SR y SGCF

En las siguientes tablas se presenta la desegregación de inversiones (CAPEX) a cofinanciar
por Nación-Municipio (bienes y servicios suministrados por el proveedor tecnológico).
En total la inversión el e sistema de recaudo asciende a $11.571,7 millones, la inversión

en el sistema gestión y control de flota e información al usuario a $20.046,3 millones, para
un gran total de $31.618 millones de pesos de septiembre/2022.
144
Tabla 21. Inversiones Sistema de Recaudo

Costo Unitario
Sistema de Recaudo Descripcion Medida Cantidad Costo Unitario IVA Total Incluido Costo Total Incluido IVA
IVA
SISTEMA RECAUDO CENTRAL-EQUIPO A BORDO Y DE Validador Abordo (validador de Tarjetas) Unidad 560 8.756.611 1.663.756 10.420.367 5.835.405.793
RECARGA (Capex) Barrera Control de Acceso Unidad 560 5.531.541 1.050.993 6.582.534 3.686.219.145
Equipo de Personalizacion de Tarjetas Unidad 2 23.000.000 4.370.000 27.370.000 54.740.000
Equipo de Venta y Recarga Unidad 69 4.048.304 769.178 4.817.482 332.406.274
Equipos de Recarga Automatico (Centros
Unidad 6 72.400.000 13.756.000 86.156.000 516.936.000
Comerciales)
SISTEMA RECAUDO CENTRAL-EQUIPOS PERSONALIZACION
RECARGA SEGURIDAD A (Capex) Servidor HSM (Hardware Security module) Unidad 1 400.666.667 76.126.667 476.793.333 476.793.333
Proteccion del SRC com modulos SAM y demas

Unidad 1 235.736.000 44.789.840 280.525.840 280.525.840
componentes de acuerdo a la solucion ofrecida
SISTEMA RECAUDO CENTRA MEDIO DE PAGO (Capex) Suministro Tarjeta Mifare Plus X 4K Unidad 30.000 8.114 1.542 9.656 289.669.800
SERVICIOS DE INGENEIRIA CONFIGURACION Instalacion, Configuracion, Capacitacion y Puesta
PARAMETRIZACION Y PUESTA EN MARCHA LA en Marcha- Software de SRC - Sistema de Recaudo GL 1 69.000.000 13.110.000 82.110.000 82.110.000
PLATAFORMA DE SRC (Capex) Central
Puesto de Trabajo ( Tipo Escritorio, Silla, Punto

Unidad 2 3.096.667 588.367 3.685.033 7.370.067
SISTEMA DE RECAUDO CENTRAL CENTRO DE Electrico Regulado y Normal, Punto de voz y Datos)
OPERACIONES (Capex)
Computador de Escritorio para Usuarios Licenciado
Unidad 2 4.011.667 762.217 4.773.883 9.547.767
WIN 10 Pro y Office 365 1 Año
TOTAL CAPEX SISTEMA DE RECAUDO 11.571.724.018
Fuente: Diseño técnico consultor

145
Tabla 22. Inversiones Sistema de Gestión y Control de Flota e Información al Usuario

Costo Unitario
Sistema de Gestion y control de flota SGCF e Información
Descripcion Medida Cantidad Costo Unitario IVA Total Incluido Costo Total Incluido IVA
al Usuario
IVA
Unidad Logica PC Proceador Memoeria Ram DD, Wifi,
Sistema de GPS, Comunicación GPRS, y con capacidad para
Unidad 560 4.893.247 929.717 5.822.964 3.260.859.801
instalcion de los elementos asociados al SGCF, SRC, SIU.
(Suministro e Instalacion)
EQUIPOS A BORDO-SISTEMA DE GESTION Y CONTRO DE Consola del Conductor o (tablet) (Suministro e Instalacion)
Unidad 560 4.281.452 813.476 5.094.928 2.853.159.835
FLOTA (Capex) (red de comunicaciones)
Sensor contador de pasajeros (Suministro e Instalacion) una
Unidad 560 3.770.944 716.479 4.487.423 2.512.957.082
puerta
Boton de panico (Suministro e Instalacion) Unidad 560 300.333 57.063 357.397 200.142.133
Sensor de puertas (Cerrada-Abierta) (Suministro e Instalacion) Unidad 560 220.333 41.863 262.197 146.830.133
Panel de Informacion al Usuario Interior (Suministro e
Unidad 560 3.219.954 611.791 3.831.746 2.145.777.568
Instalacion)
Panel de Informacion al Usuario Exterior Frontal (Suministro
Unidad 560 4.760.845 904.560 5.665.405 3.172.626.886
SISTEMA DE INFORMACION AL USUARIO -(Plataforma e Instalacion)
Software -) (Capex) Panel de Informacion al Usuario Exterior Lateral (Suministro
Unidad 560 4.033.784 766.419 4.800.203 2.688.113.658
e Instalacion)
Panel de Informacion al Usuario Exterior Trasero (Suministro
Unidad 560 4.033.784 766.419 4.800.203 2.688.113.658
e Instalacion)
Instalacion, Configuracion, Capacitacion y Puesta en Marcha-

SERVICIOS DE INGENEIRIA CONFIGURACION Software de Gestión y Control de Flota para 600 buses - GL 1 80.000.000 15.200.000 95.200.000 95.200.000
PARAMETRIZACION Y PUESTA EN MARCHA LA Software de Programación y optimizacion
PLATAFORMA DE SGCF Y SIU (Capex)
Instalacion, Configuracion, Capacitacion y Puesta en
GL 1 39.666.667 7.536.667 47.203.333 47.203.333
Marcha Sistema de Informacion al Usuario, para una Flota de
Diseño desarrollo e implementacion de una pagina web
para despliegue de informacion del sistema del SETP
SERVICIOS DE DISEÑO Y DESARROLLO - CONFIGURACION
integrando funcionalidades de la plataforma tecnologica,
PARAMETRIZACION Y PUESTA EN MARCHA DE PAGINA Unidad 1 56.800.000 10.792.000 67.592.000 67.592.000
servicio y atencion mediante recepcion y gestion de PQRS
Web -DE LA PLATAFORMA DE SGCF -SIU SRC (Capex)
(Peticiones, Quejas, Reclamos y Sugerencias) del servicio en
general.
Diseño desarrollo e implementacion de una aplicación APP,

para despliegue de informacion del sistema del SETP
SERVICIOS DE DISEÑO Y DESARROLLO - CONFIGURACION integrando funcionalidades de la plataforma tecnologica, y
PARAMETRIZACION Y PUESTA EN MARCHA DE APP DE LA en especial como de creacion de usuario para carga y Unidad 1 49.333.333 9.373.333 58.706.667 58.706.667
PLATAFORMA DE SGCF -SIU SRC (Capex) recarga del servicio con funcionalidad codigo QR como
medio de toma del servicio servicio y atencion a las PQRS
del servicio.
Puesto de Trabajo ( Tipo Escritorio, Silla, Punto Electrico

Unidad 3 3.096.667 588.367 3.685.033 11.055.100
Regulado y Normal, Punto de voz y Datos)
SISTEMA DE GESTION Y CONTRO DE FLOTA Y SISTEMA DE Rack de Comunicaciones, Energizado, UPS 6 KVA) Unidad 1 12.330.667 2.342.827 14.673.493 14.673.493
INFORMACION AL USUARIO- CENTRO DE OPERACIONES Switchs de 24 puertos 10/100/1000 Unidad 1 3.163.333 601.033 3.764.367 3.764.367
DE MONITOREO (Capex) Computador de Escritorio para Usuarios Licenciado WIN 10
Unidad 3 4.011.667 762.217 4.773.883 14.321.650
Pro y Office 365 1 Año
VIDEO WALL DE 2X2 Unidad 1 54.800.000 10.412.000 65.212.000 65.212.000
TOTAL CAPEX SGCF E INFORMACIÓN AL USUARIO 20.046.309.363

146
4.5.2 Costos de Operación SR y SGCF

En cuanto a los costos de operación y mantenimiento que asume el operador tecnológico,
son del orden de $4.521,2 millones/año (pesos de septiembre/2022).
Tabla 23. Costos de operación SR y SGCF

Costo Unitario
Costo Total Mensual
TIPO DE GASTO Descripcion Cantidad Costo Unitario Total Incluido TOTAL AÑO
Incluido IVA
IVA
Sistema de Gestion y control de flota SGCF e Información
al Usuario
Acceso Plataforma Software de Gestion y Control de Flota
SISTEMA DE GESTION Y CONTRO DE FLOTA COSTOS en la Nube (Software As A Service- SaaS) Software 560 92.444 110.009 61.604.978 739.259.733
MENSUALES (Plataforma Software - Plan de datos) (Opex) Planeacion y Optimizacion de rutas (SAE)
Plan de Datos (GPRS- rede Celular 1GB de datos) 560 62.333 74.177 41.538.933 498.467.200
Software de Informacion al Usuario (Portal web Y Aplicacion
SISTEMA DE INFORMACION AL USUARIO -(Plataforma
Movil)- Incluido en costo mensual de Software de Gestion y 560 29.000 34.510 19.325.600 231.907.200
Software -) (Opex)
Control de flota
SISTEMA DE GESTION Y CONTRO DE FLOTA SOPORTE
Soporte Mensual de Equipos A bordo SGCF- 560 44.600 53.074 29.721.440 356.657.280
EQUIPOS A BORDO SGCF (Opex)
SISTEMA DE INFORMACION AL USUARIO SOPORTE Soporte Mensual de Equipos A bordo SIU- Incluido en la
560 35.678 42.457 23.775.671 285.308.053
EQUIPOS A BORDO SGCF (Opex) mensualidad de la plataforma de SIU
CENTRO DE OPERACIÓN SGCF-SIU-SRC SERVICIOS
Servicio de internet para el centro principal y 5 subcentros 6 2.711.111 3.226.222 19.357.333 232.288.000
INTERNET (Opex)
CENTRO DE OPERACIÓN SGCF-SIU-SRC Soporte equipos
Soporte mensual equipos en centro de operaciones 1 2.916.667 3.470.833 3.470.833 41.650.000
(Opex)
Sistema de Recaudo
PLATAFORMA DE SRC-SISTEMA RECAUDO CENTRAL- Plataforma de SRC Software de Recaudo Central SaaS
560 100.444 119.529 66.936.178 803.234.133
SOFTWARE (Opex) Configuracion y Parametrizacion
Soporte Mensual equipos a bordo - Sistema de Recaudo
1 20.666.667 24.593.333 24.593.333 295.120.000
Central (Para 600 buses)
PLATAFORMA DE SRC - SOPORTE EQUIPOS A BORDO
Soporte Mensual - Punto asistido y automatico de Carga y
(Opex)
Recarga del medio de pago - Pc, Tablet, datafono etc ( 1 15.128.209 18.002.569 18.002.569 216.030.829
Especificar en Anexo caracteristicas Tecnicas)
Personal
Director de Gestion y Operacion de los sistemas 1 8.945.000 8.945.000 8.945.000 107.340.000
Operador Lider del sistema de Gestion y Control de Flota 1 6.331.250 6.331.250 6.331.250 75.975.000
Operador Lider del sistema de Informacion al Usuario 1 6.331.250 6.331.250 6.331.250 75.975.000
Peronal de ingenieria tecnico para la ejecucion de la Operadores Auxiliares ( 2 Turnos de 8 Horas) 4 4.112.833 4.112.833 16.451.333 197.416.000
operación tecnologoca del SETP (INCLUYE PRESTACIONES) Tecnicos de Soporte primer nivel Equipos a Bordo 2 3.955.833 3.955.833 7.911.667 94.940.000
Operador Lider del sistema de Recaudo Centralizado 1 6.331.250 6.331.250 6.331.250 75.975.000
Operadores Auxiliares ( 2 Turnos de 8 Horas) 2 4.112.833 4.112.833 8.225.667 98.708.000
Tecnicos de Soporte primer nivel Equipos a Bordo 2 3.955.833 3.955.833 7.911.667 94.940.000
TOTAL OPEX POR AÑO 4.521.191.429
Adicional, se tienen costos administrativos de $634,14 millones/año (ver tabla siguiente).

147
Tabla 24. Costos Administrativos Operador Tecnológico

Personas en Factor
Cargo Valor Salario SMMLV Total Mes
Planta Prestacional
Gerente General 1,0 7.000.000 7,0 1,5 10.822.000
Secretaria Gerencia y Admin 1,0 1.200.000 1,2 1,7 1.983.024
Asesor jurídico (prestación de servicios) 1,0 3.300.000 3,3 1,0 3.300.000
Director Administrativo y Financiero 1,0 3.500.000 3,5 1,5 5.411.000
Profesional contabilidad y tesoreria 1,0 2.750.000 2,8 1,5 4.251.500
Profesional recursos humanos y gestion documental
(Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo) 1,0 2.400.000 2,4 1,5 3.710.400
Profesional sistemas 1,0 2.400.000 2,4 1,5 3.710.400

Profesional de calidad y servicio al cliente 1,0 2.400.000 2,4 1,5 3.710.400
Auxiliares Administrativos 1,0 1.200.000 1,2 1,7 1.983.024
GASTOS GENERALES
Arrendamiento oficinas 4.180.000
Honorarios Junta Directiva 2.400.000
TOTAL MES 52.844.835
TOTAL AÑO 634.138.025
De otra parte, la inversión inicial del operador tecnológico corresponde a la adecuación de

sede, que se estima en $150 millones de pesos de septiembre de 202260.
60
Sondeo de mercado operaciones de Bogotá D.C. y Medellín.
148
5 MODELACIÓN FINANCIERA ESCENARIOS OPERACIONALES
En este apartado se presenta la descripción de los escenarios operacionales diseñados en

el marco de la estructuración técnica operacional del SETP de Villavicencio, y los resultados
de su modelación financiera, valiéndose de indicadores de comparación, que se enfocan
básicamente a la determinación del superávit o déficit operacional por escenario, y
necesidad de subvención.
Con respecto al equilibrio de los operadores o cierre del mismo, considerando que las
inversiones son mínimas dado que la financiación de flota eléctrica (en caso de la operación
de transporte, y la inversión en tecnología (HW y SW sistemas de recaudo, gestión y control
de flota e información al usuario), provienen de recurso público (convenio de cofinanciación
Nación-Municipio), emplear la tasa de retorno sobre accionista carece de sentido, en su
lugar el cierre se logra mediante un margen de utilidad neto (después de intereses e
impuestos), el cual se fija como objetivo en 5% sobre ingresos brutos para el operador de
transporte, y 8% sobre ingresos brutos para el operador tecnológico. Dichos márgenes son
ordenes de magnitud adoptados soportándose en los siguientes referentes:
▪ Orden de magnitud observado en sondeo de mercado de la industria (operación

Bogotá)
▪ Adicionalmente se corrió el modelo del operador de transporte y operador
tecnológico del SETP de Villavicencio cargando inversiones al operador
(provisión+operación) y cerrando con una TIR accionista de 12,5% E.A. real ,
encontrando dichos ordenes de magnitud de margen neto de utilidad sobre
ingresos, el cual se opto por mantener para el negocio de operación sin
provisión.
149
5.1 DESCRIPCIÓN ESCENARIOS ANALIZADOS
Se realizó en el proceso de estructuración financiera un análisis sobre cuatro (4) escenarios

operacionales, a saber:
1. Escenario Base (o condición actual)

2. Escenario 1
3. Escenario 2
4. Escenario 3
Sobre los cuales se proyectó en el tiempo, en cuatro cortes temporales, a saber: años 2022,
2026, 2031, 2036.
Las diferencias de los escenarios se centran en los indicadores operacionales como lo son
tiempos de viaje, longitud, número de transferencias y costo generalizado, y su metodología
de diseño y criterios se desarrollan en el documento de estructuración técnica inicial
(PROPUESTA TÉCNICA INICIAL ESTRUCTURACIÓN SETP). Algunas particularidades
son:
Escenario 1: reducción en el número de rutas, suprimiendo algunas de ellas cuando exista

alta redundancia entre los orígenes y los destinos que atienden, y pensando en una
integración tarifaria en la zona urbana.
Escenario 2: es un escenario en el que además de incluir la reducción de rutas, se plantean

algunos corredores con carril preferencial y la inclusión de rutas que solo operen sobre
estos corredores.
Escenario 3: adicional a la propuesta del escenario 2, se plantean dos rutas sobre el anillo
vial que atiendan viajes sobre el borde sur de la ciudad.
En la estructuración financiera, dichos escenarios operacionales se traducen en variables

de entrada a la modelación financiera, de demanda de pasajeros y oferta de transporte, así
como la estructura de tarifa usuario propuesta. Dichos parámetros se presentan en los
numerales a continuación.
150
5.1.1 Demanda de Pasajeros

Se proyecta una demanda de pasajeros equivalente a 104.400 pasajeros/día hábil para
2022, la cual crece a una tasa promedio anual de 4,08% llegando en 2026 a 122.500
pasajeros/día hábil, entre 2026 y 2036 crece a una tasa promedio anual de 1,26% llegando
en 2036 a 138.800 pasajeros/día hábil61. Para el ejercicio se asume la demanda de
pasajeros constante a partir de 2037.
La demanda de pasajeros anual se calcula multiplicando la demanda de pasajeros día

hábil62 por un factor de expansión de 31663 días hábiles equivalentes por año.
En la siguiente ilustración se presenta la demanda proyectada de pasajeros del SETP de

Villavicencio, que se conserva igual para los diferentes escenarios operacionales
analizados:
Ilustración 12. Proyección demanda de pasajeros SETP Villavicencio
PAS/DÍA HÁBIL SETP VILLAVICENCIO: DEMANDA DE PASAJEROS/DÍA HÁBIL

150.000
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
2034
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
AÑO
61
Información proveniente de los resultados del modelo de transporte SETP Villavicencio (de la presente consultoría)
62
La demanda del modelo de transporte se obtiene en pasajeros por hora pico, la cual se expande a día multiplicando por un
factor de expansión de 11.1.
63
Información proveniente de los resultados del modelo de transporte SETP Villavicencio (de la presente consultoría)
151
5.1.2 Oferta de Transporte (SETP)

Con respecto a la oferta de transporte, la operación inicia con el 57% de la flota actual
incluyendo flota de reserva (microbuses de 19 pasajeros, y busetas de 24 a 30 pasajeros)64,
y en la medida que dichos vehículos alcanzan su vida útil, entran busetas (30 pasajeros) de
tecnología eléctrica. En la siguiente tabla se presenta la oferta de transporte en número de
unidades operacionales, y oferta de kilómetros al año, para los escenarios analizados y los
diferentes años de corte:
64
El restante 50% vence su vida útil entre 2022 y 2026.
152
Tabla 25. Oferta de Transporte por Escenario Operacional

Año Escenario Modo Cuenta de No. Veh. No. Veh. Kms Buseta/año Kms Micro/año
Nombre Buseta Micro
2026 Base Urbano 41 154 239 13.430.492 19.060.033
Suburbano 10 35 61 3.980.005 5.245.455
Total Base 51 189 300 17.410.496 24.305.488
E1 Urbano 35 195 220 17.864.166 17.667.548
Suburbano 10 32 79 3.632.650 6.985.130
Total E1 45 227 299 21.496.816 24.652.678
E2 Urbano 35 208 193 19.625.068 16.669.797
Suburbano 10 19 92 2.431.413 8.530.892
Pretroncal 2 8 605.328
Total E2 47 227 293 22.056.481 25.806.016
E3 Urbano 37 201 208 18.996.307 17.955.340
Suburbano 10 19 91 2.431.413 8.477.426
Total E3 47 220 299 21.427.719 26.432.765
2031 Base Urbano 41 217 168 18.386.885 13.384.891
Suburbano 10 50 48 5.588.395 3.821.414
Total Base 51 267 216 23.975.280 17.206.305
E1 Urbano 35 270 139 24.005.024 11.051.884
Suburbano 10 32 82 3.632.650 7.299.067
Total E1 45 302 221 27.637.675 18.350.952
E2 Urbano 35 264 138 24.889.146 11.624.620
Suburbano 10 32 70 3.632.650 6.516.205
Pretroncal 2 8 605.328
Total E2 47 296 216 28.521.796 18.746.153
E3 Urbano 37 260 152 24.403.662 13.170.382
Suburbano 10 32 70 3.632.650 6.468.680
Total E3 47 292 222 28.036.312 19.639.062
2036 Base Urbano 41 388 31.882.595
Suburbano 10 82 12 8.100.488 903.568
Total Base 51 470 12 39.983.083 903.568
E1 Urbano 35 411 5 35.285.563 407.898
Suburbano 10 87 7 8.288.354 558.613
Total E1 45 498 12 43.573.917 966.511
E2 Urbano 35 411 37.209.672
Suburbano 10 77 7 7.581.841 648.661
Pretroncal 2 3 5 340.120 265.208
Total E2 47 491 12 45.131.634 913.869
E3 Urbano 37 399 4 36.093.465 362.627
Suburbano 10 76 7 7.426.245 601.136
Total E3 47 475 11 43.519.710 963.763
Fuente: Modelo de transporte SETP de Villavicencio (presente consultoría)

153
5.1.3 Estructura de Tarifa Usuario

La estructura de Tarifa Usuario adoptada sigue la estructura de cobro actual, igual a una
tarifa única en la zona urbana de $2.200/pasajero, asumiendo para la operación de SETP
integración total en zona urbana (es decir transbordo entre rutas urbanas no tiene un cobro
adicional); y en rutas veredales una tarifa por zonas (similar a un cobro por distancia).
La base son las tarifas vigentes para 2022, las cuales se reportan en seguida:
• Tarifa del servicio de bus y microbús $2.200 pesos/pasaje, incluido al sector de La

Nohora (zona 1)
• Las tarifas especiales de buses y microbuses para la veredas, corregimientos y
zonas aledañas son ($pesos/pasaje):
Aeropuerto 2.300 (zona 2)

Jardines del Llano 2.600 (zona 3)
Vereda Contadero 2.600 (zona 4)
Vereda la Cuncia 3.000 (zona 5)
Vereda Buenavista / servita 3.200 (zona 6)
Vereda La Cecilia 2.300 (zona 7)
Unillanos 2.300 (zona 8)
Base Aérea / Apiay 2.300 (zona 9)
Vereda Barcelona 2.400 (zona 10)
Vereda Llanerita 3.600 (zona 11)
Vereda Bella Suiza 2.800 (zona 12)
Molino Improarroz 2.700 (zona 13)
El Hachón 2.700 (zona 14)
Vereda El Cocuy 3.000 (zona 15)
Vereda Santa Rosa 3.600 (zona 16)
Vereda Pompeya Alto y Bajo 9.000 (zona 17)
154
A nivel de modelo financiero, con el propósito de calcular el ingreso del sistema, se tomó
del modelo de transporte una agregación de la información de viajes pagos y tarifa
promedio, agrupando en dichas zonas (ver ilustración).
Ilustración 13. Zonas de Transporte

155
La tarifa promedio en dichas zonas se presenta en las siguientes tablas:
Tabla 26. Matriz de Tarifas Escenario Base ($/pasaje)

BASE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 2.200 2.300 2.600 2.600 3.000 3.200 2.300 2.300 2.300 2.400 3.600 2.800 2.700 3.600 3.000 3.600 9.000
2 2.300 2.200 2.200 4.900 5.300 5.500 4.600 4.600 4.600 4.700 5.900 5.100 5.000 5.900 5.300 5.900 11.300
3 2.600 2.200 2.200 5.200 5.600 5.800 4.900 4.900 4.900 5.000 6.200 5.400 5.300 6.200 5.600 6.200 11.600
4 2.600 4.900 5.200 2.200 5.600 2.200 4.900 4.900 4.900 5.000 6.200 5.400 5.300 6.200 5.600 6.200 11.600
5 3.000 5.300 5.600 5.600 2.200 6.200 5.300 5.300 5.300 5.400 6.600 5.800 5.700 6.600 6.000 6.600 12.000
6 3.200 5.500 5.800 2.200 6.200 2.200 5.500 5.500 5.500 5.600 6.800 6.000 5.900 6.800 6.200 6.800 12.200
7 2.300 4.600 4.900 4.900 5.300 5.500 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
8 2.300 4.600 4.900 4.900 5.300 5.500 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
9 2.300 4.600 4.900 4.900 5.300 5.500 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
10 2.400 4.700 5.000 5.000 5.400 5.600 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.600
11 3.600 5.900 6.200 6.200 6.600 6.800 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
12 2.800 5.100 5.400 5.400 5.800 6.000 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.200
13 2.700 5.000 5.300 5.300 5.700 5.900 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.300
14 3.600 5.900 6.200 6.200 6.600 6.800 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
15 3.000 5.300 5.600 5.600 6.000 6.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.000
16 3.600 5.900 6.200 6.200 6.600 6.800 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
17 9.000 11.300 11.600 11.600 12.000 12.200 6.700 6.700 6.700 6.600 5.400 6.200 6.300 5.400 6.000 5.400 2.200
Tabla 27. Matriz de Tarifas Escenarios 1,2 y 3 ($/pasaje)

Esc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 2.200 2.300 2.600 2.600 3.000 3.200 2.300 2.300 2.300 2.400 3.600 2.800 2.700 3.600 3.000 3.600 9.000
2 2.300 2.200 2.200 2.600 3.000 3.200 2.300 2.300 2.300 2.400 3.600 2.800 2.700 3.600 3.000 3.600 9.000
3 2.600 2.200 2.200 2.600 3.000 3.200 2.600 2.600 2.600 2.600 3.600 2.800 2.700 3.600 3.000 3.600 9.000
4 2.600 2.600 2.600 2.200 3.000 2.200 2.600 2.600 2.600 2.600 3.600 2.800 2.700 3.600 3.000 3.600 9.000
5 3.000 3.000 3.000 3.000 2.200 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.600 3.000 3.000 3.600 3.000 3.600 9.000
6 3.200 3.200 3.200 2.200 3.000 2.200 3.200 3.200 3.200 3.200 3.600 3.200 3.200 3.600 3.200 3.600 9.000
7 2.300 2.300 2.600 2.600 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
8 2.300 2.300 2.600 2.600 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
9 2.300 2.300 2.600 2.600 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.700
10 2.400 2.400 2.600 2.600 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.600
11 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
12 2.800 2.800 2.800 2.800 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.200
13 2.700 2.700 2.700 2.700 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.300
14 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
15 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 6.000
16 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 3.600 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 2.200 5.400
17 9.000 9.000 9.000 9.000 9.000 9.000 6.700 6.700 6.700 6.600 5.400 6.200 6.300 5.400 6.000 5.400 2.200
Indicando la columna la zona de origen del viaje, la fila la zona de destino del viaje, y la
coordenada fila-columna el valor del viaje para el usuario.
156
A continuación, se presentan las matrices con el número de viajes pagos en hora pico65
para los años de corte 2026, 2031, y 2036 (Esc 1 al 3), correspondiendo el año de inicio
operación SETP a 2026
Tabla 28. Matriz de Viajes Pagos Hora Pico – 2026

Escenario 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 9.184 139 82 - 70 - 55 64 360 4 6 132 45 13 4 14 141
2 35 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
3 14 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 - - - - - - - - - - - - - - - -
5 87 1 1 - - 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1
6 - - - - - - - - - - - - - - - -
7 2 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 25 0 0 - 0 - 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
9 126 1 1 - 1 - 1 1 2 0 0 3 0 0 0 0 4
10 11 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 29 0 0 - 0 - 0 0 2 0 1 0 0 0 0 1
12 58 1 0 - 0 - 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1
13 8 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 19 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
15 16 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
16 42 0 0 - 0 - 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1
17 155 2 1 - 0 - 2 2 12 0 0 4 2 1 0 0 15

Escenario 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 9.820 141 82 - 68 - 53 61 349 4 6 128 44 13 4 13 134
2 39 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
3 16 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 - - - - - - - - - - - - - - - -
5 105 1 1 - - 1 1 3 0 0 1 0 0 0 0 1
6 - - - - - - - - - - - - - - - -
7 2 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 30 0 0 - 0 - 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1
9 150 1 1 - 1 - 1 1 2 0 0 3 1 0 0 0 4
10 13 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 33 0 0 - 0 - 0 0 2 0 1 0 0 0 0 1
12 69 1 0 - 0 - 1 1 3 0 0 0 0 0 0 1
13 9 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 24 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1
15 18 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
16 42 0 0 - 0 - 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1
17 170 2 1 - 0 - 3 2 13 0 0 4 2 1 0 0 16
65
Factor de expansión de hora pico a día igual a:11,1
157

Escenario 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 10.490 144 84 - 67 - 53 60 342 4 5 126 42 12 3 12 130
2 44 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
3 18 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 - - - - - - - - - - - - - - - -
5 126 2 1 - - 1 1 3 0 0 1 0 0 0 0 1
6 - - - - - - - - - - - - - - - -
7 2 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 37 0 0 - 0 - 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1
9 175 1 1 - 1 - 1 1 2 0 0 3 1 0 0 0 5
10 15 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 38 0 0 - 0 - 0 0 2 0 1 0 0 0 0 1
12 81 1 0 - 0 - 1 1 3 0 0 0 0 0 0 1
13 11 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 29 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1
15 19 0 0 - 0 - 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
16 43 0 0 - 0 - 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1
17 186 2 1 - 0 - 3 2 13 0 0 4 2 1 0 0 16
Correspondiendo el ingreso anual a la sumatoria de la multiplicación de los pares fila-

columna de la matriz de tarifas por la matriz de viajes en hora pico, expandiendo a año
multiplicando por un factor de expansión de 11,1 horas equivalentes/día hábil, y 316 días
hábiles equivalentes/año. En este orden de ideas, se estima para el año 2026 un ingreso
anual en pesos constantes de septiembre de 2002, del sistema de $120.502 millones de
pesos para el ESC BASE, y de $139.728 millones de pesos de septiembre de 2002 para
los ESC 1,2 y 3
NOTAS:
1. Para la proyección de Tarifa al Usuario del Sistema, se asume una política de
incremento anual, igual al incremento en salario mínimo proyectado; política que se
sugiere adoptar.
2. En la Tabla 35 se reporta como análisis de sensibilidad el impacto en el equilibrio
del sistema de adoptar una política de Tarifa Usuario con incremento anual igual al
incremento en inflación del año anterior.
3. En el modelo financiero se trabaja con la tarifa promedio SETP (17 zonas),
redondeando a múltiplos de $10 pesos.
158
5.2 RESULTADOS FINANCIEROS DE ESCENARIOS ANALIZADOS
En el presente numeral se reportan los resultados de los escenarios operacionales

analizados, los indicadores empleados son los siguientes:
INDICADORES FINANCIEROS:
• MARGEN OPERACIÓN TRANSPORTE (UTILIDAD NETA/INGRESOS): Utilidad

después de impuestos, expresada en porcentaje sobre ingresos brutos.
INDICADORES OPERACIONALES:
• FLOTA (VEH) : Total flota, suma aritmética sin importar capacidad de vehículos.
• FLOTA EQUIV VEH 30 PAX: Equivalente de flota a vehículos de 30 pasajeros.
• Indicadores operacionales; IKB (KMS/VEH/MES), IPK (PAS/KM) AÑO, IPB
(PAS/VEH/DIA).
• % FLOTA ELÉCTRICA: Porcentaje (%) de flota eléctrica operando en el SETP.
• DEMANDA PAS. (PAS/DHE): demanda de pasajeros proyectada en pasajeros/día
hábil equivalente.
INDICADORES TARIFA Y DIFERENCIAL TARIFARIO ($/PASAJERO de

septiembre/2022):
Indicadores de costo medio por pasajero pago: Remuneración Técnica /Pasajeros

Pagos ($ de septiembre/2022/pasajero), se presenta el promedio en el periodo reportado y
se calcula para los siguientes componentes del SETP:
• TARIFA OPER. TPTE: Costo equivalente por pasajero de la operación de

transporte. Se desagrega en los siguientes rubros: Costo de Capital (flota TPC
vinculada a SETP), Costo Fijo, Costo Nomina, Costos Administrativos, Costos
Servicio Integral Patios. Costo Variable, Impuestos y Cierre Rentabilidad
(remuneración por pasajero al operador de transporte).
159
• TARIFA OPER. TECNOLÓGICO: Costo equivalente por pasajero del operador

tecnológico (sistema de recaudo, sistema de gestión y control de flota e información
al usuario).
• FIDUCIA: costo por pasajero del administrador fiduciario.
• TARIFA TÉCNICA: Suma de los términos anteriores, es igual al “costo medio por
pasajero” que refleja la condición de EQUILIBRIO DEL SISTEMA, y es la resultante
de dividir los egresos del sistema entre el número de pasajeros pagos, y puede
variar semana a semana
• TARIFA USUARIO: Tarifa a usuario promedio en el periodo reportado.
• DIFRENCIA TU-TT: Diferencia (TARIFA USUARIO- TARIFA TÉCNICA), valores

negativos reflejan una condición deficitaria del sistema y la necesidad de recursos
de fuente externa, a razón de dicha diferencia por pasajero pago del SETP.
• COBERTURA TU/TT: Relación (TARIFA USUARIO/TARIFA TÉCNICA) valores

inferiores a 100% reflejan una condición deficitaria del sistema y la necesidad de
recursos de fuente externa, cubriéndose los egresos del sistema en dicha relación.
Por ejemplo, si dicha relación es 81% indica que lo recaudado por venta de pasajes
cubre el 81% de los egresos del sistema (remuneración técnica de los operadores),
y que es necesario complementar con recursos de fuente externa en un 19% de los
egresos del sistema.
PORCENTAJES DE EGRESOS SETP POR TIPO DE AGENTE:
• Participación porcentual (%) por componente en la TARIFA TÉCNICA: % OPER.

TPTE, % OPER. TECNOLÓGICO, % FIDUCIA, para un TOTAL de 100%.
COSTO POR KILOMETRO POR TIPOLOGIA Y TECNOLOGIA DE VEHÍCULO ($/KM de

septiembre/2022):
Se reporta el costo por kilómetro para el sistema de los vehículos actuales de tecnología
Diesel (Microbuses y Busetas), indicador que incluye la recuperación de la inversión en el
vehículo y rentabilidad.
De otra parte, se reporta el costo por kilómetro para para el sistema de los vehículos
entrantes de tecnología eléctrica (Busetas), sin incluir la recuperación de la inversión en el
160
vehículo y rentabilidad, dado que dicha flota se plantea sea cofinanciada con recurso
público (Nación-Municipio); y sin incluir la reposición de baterías eléctricas, la cual se
propone la realice el Municipio con recursos propios.
INGRESOS, EGRESOS Y SUBVENCION SETP PROMEDIO AÑO ($ MILL COP DE

septiembre de 2022/AÑO):
Se reporta para cada periodo el promedio anual en $ MILL COP DE septiembre de

2022/AÑO:
• EGRESOS SETP PROMEDIO AÑO: Egresos del SETP es igual a la suma de la

remuneración técnica del operador de transporte, la remuneración técnica del
operador tecnológico, y la comisión o pago al administrador fiduciario.
• INGRESOS SETP PROMEDIO AÑO: La Tarifa al Usuario del SETP multiplicada por
el número de pasajeros pagos constituye los Ingresos del Sistema.
• F.E.T Y SUBVENCION - PROMEDIO ANUAL: Se reporta el promedio anual de la

diferencia (INGRESOS SETP PROMEDIO AÑO - EGRESOS SETP PROMEDIO
AÑO ), si la diferencia es positiva, existe una condición de superávit operacional y
el fondo de estabilización tarifaria y subvención acumularía recursos que permitirían
diferir en el tiempo el ajuste en Tarifa Usuario; si por el contrario dicha diferencia es
negativa, existe una condición de déficit operacional y el fondo de estabilización
tarifaria y subvención debería aportar recursos acumulados de condiciones
superavitarias previas, o en su defecto de no existir recursos, debe el Municipio
inyectar recursos provenientes de fuentes alternativas.
En las siguientes tablas se reportan los indicadores enunciados para los escenarios
analizados, promediando en los siguientes periodos:
• Corto plazo, periodo año 2023 a 2026: primeros 4 años de operación.

• Mediano plazo, periodo año 2027 a 2031: segundos 5 años de operación.
• Largo plazo, periodo año 2032 a 2042.
161
Tabla 31. Evaluación Escenarios SETP: Indicadores Operacionales y

Financieros - Resultados 2026-2030
ESCENARIO DE ANALISIS ESC. BASE ESC. 1 ESC. 2 ESC. 3
INDICADORES FINANCIEROS
MARGEN NETO PROVISIÓN Y
5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
OPERACIÓN TRANSPORTE (UTILIDAD
MARGEN NETO OPER.TECNOLÓGICO
8,00% 8,00% 8,00% 8,00%
(UTILIDAD NETA/INGRESOS)
PROMEDIO 2026-2030
INDICADORES OPERACIONALES
FLOTA (VEH) 489 526 519 518
MICROBUSES (VEH) 269 269 263 269
BUSETAS (VEH) 220 257 256 250
FLOTA EQUIV VEH 30 PAX 371 409 403 401
% FLOTA ELÉCTRICA 26% 31% 31% 30%
IKB (KMS/VEH/MES) 7.149 7.366 7.708 7.725
IPK (PAS/KM) AÑO 0,82 0,83 0,82 0,83
IPB (PAS/VEH/DIA) 223 231 240 242
INDICADORES TARIFA Y DIFERENCIAL TARIFARIO ($/PASAJERO de septiembre de 2022)
TARIFA OPER. TPTE 3.440 3.394 3.334 3.295
Costo de Capital 184 168 161 162
Costo Fijo 249 257 248 243
Costo Nomina 976 944 908 900
Costo Admin. 148 133 130 129
Costos Servicio Integral Patios 175 158 154 153
Costo Variable 1.392 1.426 1.431 1.413
Impuestos y Cierre Rentabilidad 315 307 302 296
TARIFA OPER. TECNOLÓGICO 168 157 152 151
FIDUCIA 6 6 6 6
TARIFA TÉCNICA 3.613 3.557 3.492 3.452
TARIFA USUARIO 2.690 2.726 2.721 2.720
DIFRENCIA TU-TT -923 -831 -772 -732
COBERTURA TU/TT 74% 77% 78% 79%
PORCENTAJES DE EGRESOS SETP POR TIPO DE AGENTE
% OPER. TPTE 95,19% 95,40% 95,47% 95,46%
% OPER. TECNOLÓGICO 4,64% 4,43% 4,36% 4,38%
% FIDUCIA 0,17% 0,17% 0,17% 0,17%
TOTAL 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
COSTO POR KILOMETRO POR TIPOLOGIA Y TECNOLOGIA DE VEHÍCULO ($/KM de de septiembre de 2022)
Microbus Actual (Diesel) 2.589 2.525 2.463 2.457
Buseta Actual (Diesel) 2.856 2.790 2.726 2.720
Buseta Eléctrica (Sin costos de inversión) 3.271 3.206 3.140 3.135
INGRESOS, EGRESOS Y SUBVENCION SETP PROMEDIO AÑO ($ MILL COP de septiembre de2022/AÑO)
EGRESOS SETP PROMEDIO AÑO 124.712 136.524 137.436 136.975
INGRESOS SETP PROMEDIO AÑO 92.854 104.627 107.070 107.925
F.E.T Y SUBVENCION - PROMEDIO
-31.859 -31.898 -30.366 -29.050
ANUAL

162
Corto plazo, periodo año 2026 a 2030:
• Se tiene en el escenario BASE una necesidad de subvención promedio anual de

$31.859 mill de pesos de septiembre de 2022.
• Los escenarios 2 y 3 arrojan la menor necesidad de recursos de fuente alternativa,
del orden promedio de 29.708 mill de pesos de septiembre de 2022/año. En este
periodo la tarifa usuario promedio es de $2.720/pasajero, y se observa para el ESC
3 una tarifa técnica de $3.452/pasajero, lo que indica una diferencia (TU-TT) de $-
732/pasaje ($ de septiembre de 2022), cubriéndose con los ingresos del SETP el
79% de los egresos (remuneración técnica de los operadores).
• En el ESC 3 el promedio de flota eléctrica operando en el sistema es 30%, con un
costo de la operación de transporte por kilómetro de $3.135/km para busetas
eléctricas (sin incluir recuperación de inversión en el vehículo, ni reposición de
baterías) vs $2.720/km para busetas diésel (incluyendo recuperación de inversión
en el vehículo).
163
Tabla 32. Evaluación Escenarios SETP : Indicadores Operacionales y

5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
8,00% 8,00% 8,00% 8,00%
PROMEDIO 2031-2035
FLOTA (VEH) 483 523 512 511
MICROBUSES (VEH) 130 133 128 133
BUSETAS (VEH) 353 390 384 378
% FLOTA ELÉCTRICA 70% 72% 72% 71%
IKB (KMS/VEH/MES) 7.211 7.490 7.853 7.857
IPK (PAS/KM) AÑO 0,87 0,87 0,87 0,88
IPB (PAS/VEH/DIA) 239 247 259 262
DEMANDA PAS. (PAS/DHE) 115.392 129.141 132.535 133.719
TARIFA OPER. TPTE 3.672 3.603 3.531 3.485
Costo Fijo 355 348 333 328
Costo Nomina 1.002 970 925 916
Costo Admin. 140 125 122 121
Costo Variable 1.623 1.638 1.643 1.618
FIDUCIA 7 6 6 6
TARIFA TÉCNICA 3.837 3.757 3.680 3.632
TARIFA USUARIO 2.939 2.974 2.970 2.970
DIFRENCIA TU-TT -897 -783 -710 -662
% OPER. TPTE 95,71% 95,90% 95,97% 95,95%
% FIDUCIA 0,17% 0,17% 0,17% 0,17%
TOTAL 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
COSTO POR KILOMETRO POR TIPOLOGIA Y TECNOLOGIA DE VEHÍCULO ($/KM de septiembre de 2022)
INGRESOS, EGRESOS Y SUBVENCION SETP PROMEDIO AÑO ($ MILL COP de septiembre de 2022/AÑO)
-32.748 -31.964 -29.768 -27.992
ANUAL

164
Mediano plazo, periodo año 2031 a 2035:
• En este periodo el escenario 3 arroja la menor necesidad de recursos de fuente

alternativa de $27.992 mill de pesos de septiembre de 2022/año . En este periodo
la tarifa usuario promedio es de $2.970/pasajero, y la tarifa técnica por pasajero de
$3.632/pasajero para una diferencia (TU-TT) de $-662/pasaje ($ de septiembre de
2022), cubriéndose con los ingresos del SETP el 82% de los egresos (remuneración
técnica de los operadores).
baterías) vs $2.870/km para busetas diésel (incluyendo recuperación de inversión
en el vehículo).
165
Tabla 33. Evaluación Escenarios SETP : Indicadores Operacionales y

5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
8,00% 8,00% 8,00% 8,00%
PROMEDIO 2036-2041
FLOTA (VEH) 478 505 498 482
MICROBUSES (VEH) - - - -
BUSETAS (VEH) 478 505 498 482
% FLOTA ELÉCTRICA 100% 100% 100% 100%
IKB (KMS/VEH/MES) 7.070 7.291 7.649 7.630
IPK (PAS/KM) AÑO 0,93 0,96 0,95 0,99
IPB (PAS/VEH/DIA) 250 265 276 288
DEMANDA PAS. (PAS/DHE) 119.278 133.956 137.503 138.795
TARIFA OPER. TPTE 3.832 3.651 3.596 3.459
Costo Fijo 419 394 378 363
Costo Nomina 1.073 1.010 970 930
Costo Admin. 136 121 118 116
Costo Variable 1.722 1.671 1.684 1.610
FIDUCIA 7 6 6 6
TARIFA TÉCNICA 3.991 3.797 3.737 3.597
TARIFA USUARIO 3.276 3.312 3.307 3.305
DIFRENCIA TU-TT -715 -485 -431 -293
% OPER. TPTE 96,01% 96,14% 96,21% 96,16%
% FIDUCIA 0,17% 0,17% 0,17% 0,17%
TOTAL 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
COSTO POR KILOMETRO POR TIPOLOGIA Y TECNOLOGIA DE VEHÍCULO ($/KM de septiembre de 2022)
INGRESOS, EGRESOS Y SUBVENCION SETP PROMEDIO AÑO ($ MILL COP de septiembre de 2022/AÑO)
-26.948 -20.551 -18.719 -12.832
ANUAL

166
Largo plazo, periodo año 2036 a 2041:
• En este periodo el escenario 3 arroja la menor necesidad de recursos de fuente

alternativa de $12.832 mill de pesos de septiembre de 2022/año . La tarifa usuario
promedio es de $3.305/pasajero, y la tarifa técnica por pasajero de $3.597/pasajero
para una diferencia (TU-TT) de $-293/pasaje ($ de septiembre de 2022),
cubriéndose con los ingresos del SETP el 92% de los egresos (remuneración
técnica de los operadores).
baterías).
En el siguiente cuadro resumen se consolida el promedio anual en subvención para los diez
(10) primeros años de operación en pesos constantes de septiembre de 2022 para los
diferentes escenarios analizados:
Tabla 34. Subvención promedio anual 2026-2035

($millones pesos constantes de septiembre de 2022)
$MILLONES CONSTANTES DE SEPTIEMBRE DE
2022/AÑO
PROMEDIO ANUAL 2026-2035

ESC BASE -32.303
ESC 1 -31.931
ESC 2 -30.067
ESC 3 -28.521
Se observa que el escenario de menor déficit operacional corresponde al escenario 3 con

una necesidad de subvención promedio año de $ 28.521 millones de pesos de septiembre
de 2022 durante el periodo 2026-2035. Bajo este criterio se procede en el siguiente numeral
a detallar los resultados del ESC 3.
167
5.3 DETALLE: RESULTADOS ESCENARIO MENOR NECESIDAD DE

SUBVENCIÓN (ESC. 3)
En este capítulo se presenta los resultados financieros detalle del escenario operacional
que menor subvención requiere, que corresponde al escenario 3, previa caracterización
detallada de dicho escenario.
Con respecto a los resultados financieros, se reportan resultados en cuanto al sistema,

recogiendo aspectos ya evaluados en el numeral 5.2, detallando otros, y complementando
con un análisis de sensibilidad a variables controlables (de decisión) y no controlables.
Posteriormente, se reportan resultados a nivel de indicadores de inversión, costo y
desempeño financiero por operador.
5.3.1 Caracterización del Escenario 3

A continuación, se caracteriza el Escenario 3 desde sus aspectos operacionales y
financieros, que conforman los supuestos de modelación.
5.3.1.1 Aspectos Operacionales
1. Flota operacional y flota de reserva:
La flota actual tendrá una vida útil de 20 años, mientras que la flota nueva se limita
su vida en servicio a 15 años debiendo ser chatarrizada al cumplimiento de dicho
plazo. En las siguientes ilustraciones se presenta la dinámica entre flota actual y
flota de referencia exigida por diseño operacional, siendo su diferencia negativa lo
que debe cubrirse con vehículos nuevos.
Se observa en la siguiente ilustración que para 2026 la flota actual operacional (sin
reserva) corresponde a 82% de la flota requerida en diseño operacional, en este
orden de ideas se hace necesario incorporar flota nueva eléctrica (busetas).
168
Ilustración 14. Flota Disponible Actual vs Flota de Diseño Operacional
FLOTA DISPONIBLE ACTUAL VS FLOTA DISEÑO OPERACIONAL

No VEHS.
600
500
400
300
200
100
-
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
FLOTA ACTUAL - CHATARRIZACIÓN REFERENCIA FLOTA OPERATIVA
En las siguientes ilustraciones se observa el ciclo de vencimiento e incorporación de

vehículos nuevos (compra con un año de anterioridad) a partir del año 2026, con lo
cual se cumple con el nivel de flota operacional exigido, y reserva necesaria (compra
de flota eléctrica año 2025 de 106 busetas). De otra parte, se observa se mantiene
en los años iniciales niveles de flota de reserva del orden de 8%, con tendencia en
el mediano y largo plazo de 8% y 5%. De otra parte, se llama la atención sobre los
vencimientos de flota actual (cumplidos 20 años de vida útil) en su mayoría entre los
años 2027 a 2035, la cual se reemplaza por flota nueva (buseta eléctrica).
169
Ilustración 15. Vencimientos y Compras de Flota

FLOTA SETP: Vencimientos y Compras de Vehículos
VENCIMIENTO FLOTA ACTUAL VENCIMIENTO FLOTA SETP

No VEHS
COMPRA FLOTA NUEVA SETP
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
2028
2032
2036
2040
2044
2026
2027
2029
2030
2031
2033
2034
2035
2037
2038
2039
2041
2042
2043
2045
2046
2047
2048
2049
2050
AÑO
Ilustración 16. Flota de Diseño Operacional vs Flota Proyectada

Operativa+Reserva
FLOTA SETP
No VEHS. FLOTA DE REFERENCIA FLOTA OPERATIVA+RESERVA
590
570
550
530
510
490
470
450
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050

170
Ilustración 17. Porcentaje (%) de Flota de Reserva
Flota de Reserva
(% sobre Flota Operacional)
% Flota Operacional % RESERVA EN VEHS % RESERVA EN CAPACIDAD
9,0%
8,0%
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Año
2. La salida de vehículos actuales de servicio sin cumplimiento de su vida útil de 20

años, o Reducción de sobreoferta es marginal dado que entre 2022 a 2026 vence
cerca del 43% de la flota actual, y el otro 57% se emplea en operación del SETP,
siendo reemplazada al llegar a su vencimiento de vida útil.
Sin embargo, dado que la flota que termina su vida útil entre 2022 y 2026 puede
optar por reponerse, se recomienda a la Administración Municipal tomar medidas
para que dicha reposición no se realice, con el propósito de facilitar la
implementación de un 100% de flota eléctrica con la mayor celeridad posible. En
este orden de ideas se propone:
I. Entre 2022 y 2026, promover la desvinculación anticipada de flota con vida

útil remanente modelos 2006 y anteriores, sin reposición de la misma66.
II. Implementar dos mecanismos de compensación (ver numerales 0 y 3.5), a
saber:
66
Se anota que dado el nivel de demanda de pasajeros actual, la reducción de flota que se derive de la medida no afecta de
manera negativa la oferta de transporte necesaria, ver Esc Base proyecciones de oferta 2022.
171
a. Compensación por desvinculación de flota con vida útil remanente,

donde el valor a compensar es función del modelo del vehículo (ver
numeral 3.5.1)
b. Compensación por reemplazo de flota (ver numeral 3.5.2).
A nivel de modelación se asumirá la condición de mayor impacto para el sistema, como

es le chatarrización de flota temprana en el año 2023, de 476 vehículos modelos 2006
y anteriores.
Ilustración 18. Total Flota a Chatarrizar SETP
TOTAL FLOTA A CHATARRIZAR (VEHS)
450 413
400
350
300
250
200
150
100
50 37
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-
3. A continuación, se presenta gráficamente la evolución de Indicadores

operacionales IKB, IPK, IPB:
172
Ilustración 19. IKB – Índice de Kilómetros por Bus (Kms/veh/mes)

IKB (KMS/VEH/MES)
PROMEDIO IKB URBANA PRETRONCAL SUBURBANO
KMS/VEH/MES
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
AÑO
El IKB promedio del sistema esta alrededor de los 7.700 kms/veh/mes
Ilustración 20. Índice de Pasajeros por Kilometro (pasajeros/kms)

PAS/KM IPK (PAS/KM)
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
0,90
0,88
0,86
0,84
0,82
0,80
2030
2040
2026
2027
2028
2029
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2041
2042
AÑO
Con respecto al IPK operacional se observa un rango entre 0,80 a 1,00

pasajeros/km.
173
Ilustración 21. Índice de Pasajeros por Bus (pasajeros/veh/día hábil)

IPB T(PAS/VEH/DÍA)
PROMEDIO IPB
PAS/VEH/DÍA
300
280
260
240
220
200
180
2035
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
AÑO
Por su parte el IPB se mantiene por encima de 230 pasajeros/bus/día, con un

máximo de 288 pasajeros/bus/día en el largo plazo.
4. Finalmente, se asume un porcentaje de kilómetros en vacío igual a 5% sobre
kilómetros operacionales.
5.3.1.2 Aspectos Financieros
1. Los supuestos de costos de inversión y operación por agente y variables

macroeconómicas son aquellos presentados en el capítulo 4
2. Características de financiación: 30% capital propio o Equity, 70% Deuda. Tasa de
deuda IBR+8%, plazo 7 años, cuota fija. En este punto se recuerda que en la
simulación se asume una situación hipotética en la que el operador de transporte
adquiere la flota actual bajo dicho esquema de financiación; la intención es obtener
indicadores financieros bajo ese esquema hipotético, ya que en la realidad el 92%
de la flota actual pertenece a pequeños propietarios, y por lo menos el 94% de la
flota ya sobrepaso la etapa de servicio a la deuda.
3. Se asume en el año 2026 2,14 turnos de conductor/veh en el año 2032 (el TPC
opera con 1,27 turnos de conductor/veh), es decir con inicio de operación SETP se
tiene formalidad plena de contratación de conductores.
174
4. Incremento en Tarifa Usuario igual a la proyección en incremento en salario mínimo.

5. Costo de administración fiduciaria 0,17% sobre pagos.
5.3.2 Resultados Obtenidos Sistema SETP

Se reportan a continuación los resultados obtenidos de sistema para el escenario tres (ESC
3), en cuanto a ingresos y egresos del sistema, su composición, el resultado de equilibrio
de sistema (superávit o déficit operacional), y relación tarifa técnica vs tarifa usuario.
5.3.2.1 Resultados Escenario 3

En las siguientes ilustraciones se presentan los Ingresos y Egresos del SETP en pesos
corrientes y pesos constantes de septiembre de 2022. Se entiende por Egresos la suma de
las remuneraciones técnicas (R.T) de los operadores y administrador fiduciario.
Ilustración 22. Ingresos y Egresos del SETP ($Mill pesos corrientes)
INGRESOS Y EGRESOS SETP VILLAVICENCIO

$MILL ($MILL PESOS CORRIENTES)
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
R.T. OPERACIÓN DE TPTE R.T. OPERADOR TECNOLÓGICO COSTO FIDUCIA INGRESOS

175
Ilustración 23. Ingresos y Egresos del SETP

($Mill pesos constantes de septiembre de 2022)
INGRESOS Y EGRESOS SETP VILLAVICENCIO

$MILL ($MILL CONSTANTES DE SEPTIEMBRE DE 2022)
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
R.T. OPERACIÓN DE TPTE R.T. OPERADOR TECNOLÓGICO COSTO FIDUCIA INGRESOS
En promedio los ingresos anuales (periodo 2026-2030) por venta de pasajes del SETP de
Villavicencio son del orden de $107.925 millones de pesos de septiembre de 2022, mientras
que sus egresos ascienden a $136.975 millones de pesos de septiembre de 2022. En
general, se observa una condición recurrente en la cual los egresos del SETP superan los
ingresos del SETP. Es así como en promedio en el periodo 2026-2030 los ingresos
corresponden al 79% de los egresos del SETP, en el periodo 2031-2035 dicha cobertura
aumenta a 82%,y en el periodo 2036-2041 la cobertura incrementa al 92% (ver reporte
numeral 5.2)
176
En cuanto a la composición del egreso del SETP (periodo 2026-2041), un 95,85%

corresponde a la operación de transporte, un 3,98% al operador tecnológico, y un 0,17%67
es la comisión sobre pagos del Administrador Fiduciario (ver ilustración):
Ilustración 24. Composición de Egresos del SETP
COMPOSICIÓN EGRESOS DEL SETP VILLAVICENCIO
R.T. OPERADOR COSTO FIDUCIA;

TECNOLÓGICO; 0,17%
3,98%
R.T. OPERACIÓN
DE TPTE ; 95,85%
Es importante recordar que la inversión en: patios y talleres (predios e infraestructura de

patio-taller), flota eléctrica, subestaciones eléctricas, e inversión en los sistemas de
recaudo, y gestión y control de flota e información al usuario, son cofinanciadas bajo el
convenio Nación-Municipio para el SETP, y sus costos no se cargan a la estructura de
egresos del SETP.
Se observa a continuación la proyección de Tarifa Técnica (suma de las remuneraciones

técnicas sobre pasajeros pagos) y Tarifa Usuario del SETP:
67
Supuesto de estructuración que debe negociarse con la entidad que se designe como administrador fiduciario del SETP.
177
Ilustración 25. Tarifa Usuario vs Tarifa Técnica
TARIFAS SETP ($/PASAJERO)

$/pasajero ($ CORRIENTES)
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
2028
2042
2045
2048
2026
2027
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2043
2044
2046
2047
2049
2050
TARIFA TÉCNICA OPER. TT SISTEMA RECAUDO FIDUCIA TARIFA USUARIO SETP PROMEDIO
Se tiene que en promedio en el periodo 2026-2030 la diferencia (TU-TT) es de $-732/pasaje

($ de septiembre de 2022), en el periodo 2031-2035 dicha diferencia disminuye ligeramente
a $-662/pasaje ($ de septiembre de 2022), y en el periodo 2035-2041 la diferencia promedio
es del orden de $-293/pasaje ($ de septiembre de 2022), dado la mayor eficiencia
operacional con respecto al periodo anterior (ver reporte numeral 5.2).
En cuanto a la condición de superávit o déficit operacional, bajo los supuestos asumidos,

se presenta una condición permanente de déficit operacional, como se aprecia en las
siguientes ilustraciones:
178
Ilustración 26. Superávit o Déficit Operacional

($Mill de pesos corrientes)
DEFICIT O EXCEDENTE OPER ($MILL/AÑO) -$CORRIENTES
SUPERAVIT O DEFICIT OPERACIONAL
($ COP CORRIENTES)
DIFERENCIAL TARIFARIO (TU-TT) ($/PAS) -$CORRIENTES
AÑO
2024
2022
2023
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
30.000 800
20.000 600
10.000 400
0 200
0
-10.000
-200
-20.000
-400
-30.000
-600
-40.000 -800
-50.000 -1.000
-60.000 -1.200
-70.000 -1.400
$ MILL/AÑO $/PAS
Ilustración 27. Superávit o Déficit Operacional

($Mill de pesos constantes de septiembre de 2022)
DEFICIT O EXCEDENTE OPER ($MILL/AÑO) -
SUPERAVIT O DEFICIT OPERACIONAL $CONSTANTES 2022
($ COP CONSTANTES DE SEPTIEMBRE DE 2022)
DIFERENCIAL TARIFARIO (TU-TT) ($/PAS) -
$CONSTANTES 2022
AÑO
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
$ MILL/AÑO $/PAS
10.000 400
200
0
0
-10.000 -200
-400
-20.000
-600
-30.000 -800
-1.000
-40.000
-1.200
-50.000 -1.400

179
Se tiene que en promedio en el periodo 2026-2030 la diferencia (Ingresos-Egresos) del

SETP es de $-29.050 mill/año ($ de septiembre de 2022), en el periodo 2031-2035 la
condición deficitaria permanece en el mismo nivel, correspondiendo el diferencial promedio
a $-27.992 mill/año ($ de septiembre de 2022); finalmente, en el periodo 2036-2041 la
diferencia promedio es del orden de $-12.832 mill/año ($ de septiembre de 2022);
disminución causada por una mayor eficiencia operacional, y por el diferencial de
crecimiento entre tarifa usuario (a la par con incremento en salario mínimo proyectado) vs
el crecimiento en la tarifa técnica del SETP (menor al con incremento en salario mínimo
proyectado) (ver reporte numeral 5.2).
Dicho déficit operacional con el propósito de dar viabilidad financiera a la operación del
SETP bajo las premisas de modernización y formalización del sector, cobertura y calidad
de servicio; deberá ser cubierto con recursos de fuentes alternativas e ingresos corrientes
de libre destinación por parte del Municipio.
5.3.2.2 Análisis de sensibilidad

A continuación, se presenta un análisis de sensibilidad de resultados del SETP de
Villavicencio a variables controlables y no controlables.
Para el caso de impacto en el sistema el indicador de comparación será el déficit

operacional promedio anual en el periodo 2026-2030, para el caso de impacto en el
desempeño financiero de los operadores el indicador de comparación será el margen neto
de utilidad después de impuestos del operador (medido como porcentaje % sobre ingresos
brutos).
El análisis de sensibilidad realizado se presenta en la siguiente tabla:

180
Tabla 35. Análisis de sensibilidad variables controlables y de decisión – Sistema

Variable de Sensibilidad Resultado del Indicador Comentarios
ESCENARIO 3 Déficit operacional promedio Supuestos base a variables de sensibilidad:

anual 2026-2030:
SUPUESTOS INICIALES • Política de Tarifa Usuario: incremento anual igual al incremento
en salario mínimo.
• Formalización contratación de conductores del 2026 (2,14
(-) $29.050 Mill/año turnos/veh).
• Solo se tiene una planta administrativa para el operador único,
($COP de septiembre de los patios cuentan con planta operativa.
• La inversión en: patios y talleres (predios e infraestructura de
2022) patio-taller), flota eléctrica, subestaciones eléctricas, e inversión
en los sistemas de recaudo, y gestión y control de flota e
información al usuario; se asume son cofinanciadas bajo el
convenio Nación-Municipio para el SETP, y sus costos no se
cargan a la estructura de egresos del SETP.
• Implementación gradual de flota eléctrica con aire acondicionado,
2026 corresponde a 19% de flota SETP y 2036 100% de flota
SETP.
Política de Tarifa Usuario incremento Déficit operacional promedio Adoptar una política de menores incrementos conlleva a mayor déficit
anual igual al incremento en inflación anual 2026-2030: operacional, en el periodo 2026-2030 por ejemplo incrementar
conforme a inflación y no conforme a incremento en salario mínimo
(-) $39.817 Mill/año
representa (-) $10.767 millones anuales adicionales de déficit
operacional ($COP de septiembre de 2022).
181
($COP de septiembre de Por lo anterior se recomienda adoptar una política de incremento en

2022) tarifa usuario no inferior al incremento en salario mínimo; y monitorear
la disponibilidad de pago del usuario al mejorar la calidad del servicio
(flota eléctrica con aire acondicionado) de tal forma que puedan
adoptarse incrementos adicionales de Tarifa Usuario, anotando que
un incremento adicional de $100/pasaje en tarifa usuario trae un alivio
en el monto a subvencionar del orden de $2.500 millones/año ($COP
de septiembre de 2022).
Se tiene en lugar de un operador, dos Déficit operacional promedio Por cada operador de transporte que se adicione se incrementa el
(2) operadores de transporte, que en anual 2026-2030: déficit operacional promedio anual en el periodo 2026-2030 en (-)
términos prácticos lleva a duplicar la $1.400 Mill ($COP de septiembre de 2022)/año.
(-) $30.450 Mill/año
planta administrativa.
Desde el punto de vista financiero, resulta más conveniente tener un
($COP de septiembre de
solo operador de transporte.
2022)
Incrementar Salario conductores Déficit operacional promedio Incrementar remuneración conductores en 10% incrementa el déficit
incluyendo carga prestacional en anual 2026-2030: operacional promedio anual en el periodo 2026-2030 en (-) $2.750
10% Mill ($COP de septiembre de 2022)/año.
(-) $31.800 Mill/año
182
2022)
Incremento en oferta de servicio Déficit operacional promedio El incremento en oferta de servicio (5% de más de kms comerciales
(kms) 5% anual 2026-2030: con respecto al escenario base), sin incremento en demanda de
pasajeros, arroja un incremento sobre el déficit operacional en
promedio de (-) $2.811 Mill/año ($COP de septiembre de 2022).
(-) $31.861 Mill/año
Es necesario por parte de la autoridad regular la oferta de servicio,
adaptándola a la demanda de pasajeros, mitigando el riesgo de
2022)
sobreofertar.
Disminución en oferta de servicio Déficit operacional promedio El resultado indica que bajo al caso hipotético de disminuir la oferta
(kms) 5% anual 2026-2030: de servicio en 5% (menos kms comerciales con respecto al escenario
base), sin que se presente una posible disminución en demanda de
pasajeros por elasticidad al servicio, arroja un alivio sobre el déficit
(-) $26.239 Mill/año
operacional en promedio de (+) $2.811 Mill/año ($COP de
($COP de septiembre de septiembre de 2022) . En este caso se hace énfasis en que disminuir
2022) oferta de servicio puede acarrear disminución en demanda de
183
pasajeros, por lo que una decisión de estas debe ser monitoreada en

sus efectos en demanda de pasajeros.

184
Tabla 36. Análisis de sensibilidad variables no controlables - Sistema

Incremento en demanda de Déficit operacional promedio Una demanda de pasajeros 5% de más sobre el nivel supuesto en el
pasajeros 5% anual 2026-2030: escenario base, sin incremento en oferta de servicio, conlleva a un alivio
en el déficit operacional 2023-2026 de (+) $4.778 Mill/año ($COP de
Sin afectación oferta de servicio (-) $24.272 Mill/año
septiembre de 2022).
(kms)
2022)
Disminución demanda de Déficit operacional promedio De resultar la demanda de pasajeros 5% inferior al nivel supuesto en el
pasajeros -5% anual 2026-2030: escenario base, sin disminución en oferta de servicio, el déficit
operacional se incrementaría en (-) $4.778 Mill/año ($COP de
Sin afectación oferta de servicio (-) $33.828 Mill/año
septiembre de 2022),
(kms)
2022)
185
Incremento anual costo Déficit operacional promedio Un incremento del costo de combustibles proyectado de 6,73% anual a
combustibles, +1% de variación anual 2026-2030: 7,73% anual (1% adicional), viene acompañado de un incremento en las
anual tarifas de remuneración por kilómetro. Lo anterior conlleva a un
(-) $29.734 Mill/año
incremento en el déficit operacional promedio año en el periodo 2026-
2030 de (-) $684 Mill/año ($COP de septiembre de 2022).
2022)

186
5.3.3 Resultados Obtenidos Operador de Transporte

En los siguientes apartes se presentan las tarifas de remuneración para el operador de
transporte y los resultados financieros de dicha operación.
5.3.3.1 Tarifas de Remuneración

En la siguiente tabla se presentan las tarifas de remuneración de la operación de transporte
y tarifa de compensación por reducción de sobreoferta, dichas tarifas se expresan en pesos
de septiembre de 2022, y su primer ajuste debe realizarse en enero de 2023, siguiendo el
procedimiento de ajuste que se detalla en el numeral 3.3.2:
Tabla 37. Tarifas de Remuneración Operador de Transporte

TARIFA REMUNERACIÓN UNIDADES VALOR $2022 OBSERVACIONES PARA ACTUALIZACIÓN
TARIFA POR VEH C. CAPITAL - TVCC

MICROBUS ACTUAL $/VEH/MES 1.293.376 Actualización anual por inflación del año anterior.
BUSETA ACTUAL $/VEH/MES 1.601.615
BUSETA ELÉCTRICA $/VEH/MES -
TARIFA POR VEH C. FIJOS- TVCF DIESEL ELECT

MICROBUS ACTUAL $/VEH/MES 7.989.795 Actualización anual por inflación del año anterior, e incremento % IPC 36% 48%
MICROBUS NUEVO $/VEH/MES 8.037.920 decretado en salario mínimo
BUSETA ACTUAL $/VEH/MES 8.127.254 %SALARIO 64% 52%
BUSETA ELÉCTRICA $/VEH/MES 9.910.838
TARIFA POR KM OPERADOR - TKMoper DIESEL ELECT

MICROBUS ACTUAL $/KM 975 Actualización anual por canasta de costos, considera variación % Energético 45% 42%
del año inmediatamente anterior en: precio de referencia para la
BUSETA ACTUAL $/KM 1.187 ciudad de Villavicencio según resolución del Ministerio de % Lubricantes 8% 0%
Minas, variaciones en lubricantes, llantas, mantenimiento,
servicio estación de acuerdo a DANE para los indicadores de % Llantas 11% 10%
costos del INDICE DE COSTOS DEL TRANSPORTE
BUSETA ELÉCTRICA $/KM 1.478 INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS – ICTIP (DANE), y variación en % Mantenimiento 33% 48%
provisión de energía. % Servicio estación 3% 0%
TOTAL 100% 100%
TARIFA POR PAS- TPAS

TPAS $/PAS 296 Actualización anual por inflación del año anterior
Donde:
TVCCi: Tarifa de remuneración de costo de capital por Vehículo del SETP en

operación vigente en la semana “i” que se fija en ($/mes/veh), y que
se ajusta anualmente en el mes de enero. Aplica sobre flota
operacional y de reserva que proviene del TPC actual.
187
TVCFi: Tarifa de remuneración de costo fijo por Vehículo del SETP en

operación vigente en la semana “i” que se fija en ($/mes/veh), y que
se ajusta anualmente en el mes de enero. Aplica sobre flota
operacional.
TKMoperi: Tarifa de remuneración de operación por Kilómetro programado y

efectivamente recorrido por vehículos del convenio en la semana “i”,
que se fija en ($/km), y que se ajusta anualmente en el mes de enero.
TPASi: Tarifa por Pasajero pago validado en los vehículos del convenio en la
semana “i”, que se fija en ($/pas), y se ajusta anualmente en el mes
de enero.
(Ver estructura de remuneración numeral 3.3).

188
5.3.3.2 Resultados Financieros

En la modelación se ha considerado lo siguiente_
1. Se toman los supuestos de costos expuestos en el numeral 4.4

2. La inversión inicial del operador de transporte corresponde a la compra de equipos
de patio taller y adecuación de sede, lo que para seis (6) patios se estima en $12.950
millones de pesos.
3. La flota actual es un 92% propiedad de particulares, sobre aquella que se vincule a
la operación del SETP se considera una remuneración por vehículo (TVCC) que
hace parte de la Tarifa Técnica del SETP.
4. Las compensaciones por desvinculación de flota actual no hacen parte de la Tarifa
Técnica del SETP, se cubren con recursos propios del Municipio.
5. Con respecto a la estructuración financiera del negocio, se desarrolla teniendo como
objetivo la generación de un margen de utilidad neto mínimo de 5,0% sobre ingresos
brutos.
6. Por otro lado, el plazo de análisis del negocio se ha fijado en 7 años en
consideración a la vida útil de las baterías de la flota eléctrica inicial, plazo renovable
en función del cumplimiento de niveles de servicio del operador de transporte
durante su operación.
En la siguiente tabla se presentan indicadores de resultado del desempeño financiero de la

operación de transporte SETP de Villavicencio:
189
Tabla 38. Indicadores de Desempeño Financiero Operador de Transporte
OPERADOR DE TRANSPORTE - SETP VILLAVICENCIO

VALORES PROMEDIO 7 AÑOS ($MILL COP
SEPTIEMBRE/2022)
INGRESOS PROMEDIO ANUALES 133.613

COSTOS Y GASTO PROMEDIO ANUAL +
IMPTOS 126.842
PROMEDIO
Razón Corriente 1,11
Margen Bruto 11,8%
Margen Operacional 7,6%
Margen EBITDA 7,6%
Margen Neto 5,0%
Se tienen los siguientes resultados:
• El ingreso promedio anual es de $133.613 millones de pesos de septiembre de

2022, con costos y gastos promedio anual de $126.842 millones de pesos de
septiembre de 2022 (incluyendo depreciación de activos, intereses de préstamo, e
impuestos).
• El margen neto promedio es de 5,0% sobre ingresos brutos. (después de
impuestos).
• El margen operacional EBITDA68 de 7,6% sobre ingresos brutos.
Finalmente, su remuneración técnica en el periodo 2026-2030 se compone

porcentualmente de:
68
Por sus siglas en inglés: earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization, es decir, utilidades antes de
intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones; denominado también “caja operacional”.
190
Ilustración 28. Composición Remuneración Técnica Operador de Transporte
COMPOSICIÓN REMUNERACIÓN TECNICA OPERADOR

DE TRANSPORTE
R. PASAJERO;
8,96%
R. VEHÍCULO;
48,08%
R. KILOMETRO;
42,96%
• Remuneración por vehículo (flota actual): 48,08%

• Remuneración por kilómetro: 42,96%
• Remuneración por pasajero: 8,96%
191
Tabla 39. Análisis de sensibilidad variables de riesgo – Operador de Transporte

Variable de Sensibilidad Indicador Comentarios
TIR (E.A.) Real
Referencia inicial:
Margen de Utilidad
Neto después de
impuestos 5,0% sobre
Ingreso Bruto
Incremento en demanda de Margen Utilidad Neto: El incremento en demanda de pasajeros incrementa los ingresos del
pasajeros 5% 5,20% operador en proporción al pago por pasajero y por ende su margen de
utilidad neto, incrementándose en 0,2%
Sin afectación oferta de servicio
(kms)
Disminución demanda de Margen Utilidad Neto: La disminución en demanda de pasajeros disminuye los ingresos del
pasajeros -5% 4,7% operador en proporción al pago por pasajero y por ende su margen de
utilidad neto, reduciéndose en 0,3%
Sin afectación oferta de servicio
(kms)
Incremento en oferta de servicio Margen Utilidad Neto: Disminuye el margen de utilidad neto si no se acompaña de incremento en
(kms) 5% 4,9% demanda de pasajeros, en 0,1%
192

TIR (E.A.) Real
Referencia inicial:
Margen de Utilidad
Neto después de
Ingreso Bruto
Si bien no es sensible, contrarresta el interés de sobreofertar kilómetros.
Disminución en oferta de servicio Margen Utilidad Neto: Aumenta el margen de utilidad neto en 0,1%
(kms) 5% 5,1%
Si bien no es sensible, llama la atención sobre la obligación de la autoridad
de controlar el cumplimiento de niveles de servicio.
Incremento de 5% en valor de Margen Utilidad Neto: Operador de transporte reduce el margen de utilidad neto en 2.9% sobre
costos de operación y ingresos
2.1 %
mantenimiento sobre el valor
Obliga a un esfuerzo por controlar costos operacionales y obtener mayor
costeado en tarifa de
eficiencia.
remuneración
Disminución de 5% en valor de Margen Utilidad Neto: Operador de transporte incrementa el margen de utilidad neto en 2,9%
costos de operación y 7,9% sobre ingresos
193

TIR (E.A.) Real
Referencia inicial:
Margen de Utilidad
Neto después de
Ingreso Bruto
costeado en tarifa de Llama la atención sobre la necesidad de un continuo seguimiento a costos
remuneración de operación, con el propósito de mitigar la asimetría de información en el
ejercicio de regulación económica del sector, e identificar menores costos
y eficiencias que puedan ser capturadas vía revisión de tarifas de
remuneración, en beneficio del usuario del sistema y/o menor necesidad
de subvención al sistema.

194
5.3.4 Resultados Obtenidos Operador Tecnológico

En los siguientes apartes se presentan las tarifas de remuneración para el operador
tecnológico y los resultados financieros de dicha operación.
5.3.4.1 Tarifas de Remuneración

En la siguiente tabla se presentan las tarifas de remuneración del operador tecnológico,
dichas tarifas se expresan en pesos de septiembre de 2022, y su primer ajuste debe
realizarse en enero de 2023, siguiendo el procedimiento de ajuste que se detalla en el
numeral 3.4.2.
Tabla 40. Tarifas de Remuneración Operador Tecnológico

PAGO FIJO MES (TTFM) $/MES 197.349.018 Actualización anual por inflación del año anterior
PAGO POR VEH OPERACIÓN (TTV) $/VEH/MES 437.326 Actualización anual por inflación del año anterior
PAGO POR PASAJERO (TTPAS) $/PAS 18 Actualización anual por inflación del año anterior
Donde:
TTFM: Tarifa del operador tecnológico fija mensual ($/mes), se ajusta

TTVi: Tarifa del operador tecnológico por vehículo del SETP con equipos a
bordo de recaudo, gestión y control de flota, e información al usuario;
instalados y operando en la semana “i”. Se fija en ($/veh/mes), y se
ajusta anualmente en el mes de enero con la variación en el IPC del
año inmediatamente anterior publicada por el DANE.
TTPASi: Tarifa el operador tecnológico por pasajero pago validado en los

vehículos del SETP en la semana “i”, que se fija en ($/pas), y se ajusta
(Ver estructura de remuneración capítulo 3.4).

195
5.3.4.2 Resultados Financieros

En la modelación se ha considerado lo siguiente:
1. Se toman los supuestos de costos expuestos en el numeral 4.5.2

2. La inversión inicial del operador tecnológico corresponde a la adecuación de sede,
que se estima en $150 millones de pesos de septiembre de 202269.
3. Con respecto a la estructuración financiera del negocio, se desarrolla teniendo como
objetivo la generación de un margen de utilidad neto mínimo de 8% sobre ingresos
brutos.
4. Por otro lado, el plazo de análisis del negocio se ha fijado en 7 años en
consideración a la vida útil de los equipos de los sistemas de recaudo y gestión y
control de flota e información al usuario.
En la siguiente tabla se presentan indicadores de resultado del desempeño financiero del

operador tecnológico del SETP de Villavicencio:
Tabla 41. Indicadores de Desempeño Financiero Operador de Transporte

OPERADOR TECNOLÓGICO - SETP VILLAVICENCIO
VALORES PROMEDIO 7 AÑOS ($MILL COP
SEPTIEMBRE/2022)
INGRESOS PROMEDIO ANUALES 5.982

COSTOS Y GASTO PROMEDIO ANUAL +
IMPTOS 5.508
PROMEDIO
Razón Corriente 1,37
Margen Bruto 22,9%
Margen Operacional 11,3%
Margen EBITDA 11,7%
Margen Neto 8,0%
69
Sondeo de mercado operaciones de Bogotá D.C. y Medellín.
196
Se tienen los siguientes resultados:
• El ingreso promedio anual es de $5.982 millones de pesos de septiembre de 2022,

con costos y gastos promedio anual de $5.508 millones de pesos de 2022
(incluyendo depreciación de activos, intereses de préstamo, e impuestos).
• El margen neto promedio es de 8,0% sobre ingresos brutos. (después de
impuestos).
• El margen operacional EBITDA70 de 11,7% sobre ingresos brutos.
Finalmente, su remuneración técnica en el periodo 2026-2030 se compone

porcentualmente de:
Ilustración 29. Composición Remuneración Técnica Operador Tecnológico
COMPOSICIÓN REMUNERACIÓN TECNICA OPERADOR TECNOLÓGICO
R. PASAJERO; 11,6%
R. FIJA; 39,5%
R. EQUIPOS EN VEH;
48,9%
• Remuneración fija mensual: 39,5%

• Remuneración por vehículo con equipos a bordo: 48,9%
• Remuneración por pasajero: 11,6%
70
Por sus siglas en inglés: earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization, es decir, utilidades antes de
intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones; denominado también “caja operacional”.
197
Tabla 42. Análisis de sensibilidad variables de riesgo – Operador Tecnológico

TIR (E.A.) Real
Referencia inicial:
Margen de Utilidad
Neto después de
impuestos 8% sobre
Ingreso Bruto
Incremento en demanda de Margen Utilidad Neto: El incremento en demanda de pasajeros incrementa los ingresos del
pasajeros 5% 8,4% operador en proporción al pago por pasajero y por ende su margen de
utilidad neto, incrementándose en 0,4%.
Disminución demanda de Margen Utilidad Neto: La disminución en demanda de pasajeros disminuye los ingresos del
pasajeros -5% 7,6% operador en proporción al pago por pasajero y por ende su margen de
utilidad neto, reduciéndose en 0,4%
Incremento de 5% en valor de Margen Utilidad Neto: Operador reduce el margen de utilidad neto en 3,1% sobre ingresos
costos de operación y 4,9%
Obliga a un esfuerzo por controlar costos operacionales y obtener mayor
eficiencia.
remuneración
198

TIR (E.A.) Real
Referencia inicial:
Margen de Utilidad
Neto después de
impuestos 8% sobre
Ingreso Bruto
Disminución de 5% en valor de Margen Utilidad Neto: Operador incrementa el margen de utilidad neto en 3,1% sobre ingresos
costos de operación y 11,1% brutos
Llama la atención sobre la necesidad de un continuo seguimiento a costos
de operación, con el propósito de mitigar la asimetría de información en el
remuneración
ejercicio de regulación económica del sector, e identificar menores costos
y eficiencias que puedan ser capturadas vía revisión de tarifas de
remuneración, en beneficio del usuario del sistema y/o menor necesidad
de subvención al sistema.

199
6 FUENTES ALTERNATIVAS DE INGRESOS DEL SETP
En este numeral se procede a realizar una aproximación en ordenes de magnitud del

potencial de generación de ingresos para subvención del SETP. Al respecto se recomienda
implementar las siguientes fuentes:

operación del SETP hacia la subvención, o exención de este (lo que constituye un
menor valor en los Egresos SETP).
camionetas, camperos y motos) para la subvención del SETP, lo que se denominará
para el ejercicio TASA PRO SETP (nombre que por supuesto puede ser
reevaluado).
• Participación en multas de tránsito y participación en el impuesto predial
• Arrendamientos espacios comerciales y oficinas centro integrado de servicio al
ciudadano SETP (CISC)
Se advierte que el propósito del ejercicio es realizar una “aproximación en ordenes de

magnitud del potencial de generación de ingresos”, que no constituye desde ningún punto
de vista un estudio de prefactibilidad del mismo, y menos aún de detalle, siendo la única
pretensión indagar sobre algunas posibilidades en una primera aproximación. En cualquier
caso, la recomendación es la realización de estudios de prefactibilidad sobre las fuentes
mencionadas en la Ley 1955 (art. 97) y otras que se identifique, para posteriormente
seleccionar aquellas que deben ser estructuradas en detalle desde la perspectiva técnica,
jurídica, financiera e institucional.
200
1. Direccionamiento del Impuesto de Industria y Comercio (ICA) generado por la

un menor valor en los Egresos SETP):
El ICA para el sector transporte para la actividad de transporte de pasajeros tiene una
tasa aplicable 0,20%71 sobre ingresos brutos.
En este orden, considerando que el valor remunerado a los operadores del SETP o
egresos promedio proyectados del SETP de Villavicencio (periodo 2023-2026) son de
$ 95.877 millones de pesos de septiembre de 2022 por año, el ICA generado anual se
estima en $192 millones/año (pesos constantes de septiembre de 2022).
2. Ingresos generados por cobro en parqueaderos en vía:
Con respecto a ingresos por parqueo en vía, actualmente se desarrolla un estudio al

respecto, estimando la oferta de estacionamientos en vía y demanda de los mismos.
Con el propósito de llegar a un estimado “grueso” de su potencial de ingresos, se tomará

en consideración lo siguiente:
• Para 2019 se tenían inscritos en la ciudad de Villavicencio 105.439 entre

automóvil, camioneta, campero y motocicletas72.
• Se tiene como referente que, del ingreso bruto por cobro de parqueo en vía, un
35%73 (después de costos de gestión, operación y márgenes a un tercero) podría
destinarse a subvención del SETP.
71
Acuerdo 515 de 2021, "POR MEDIO DEL CUAL SE ESTABLECE EL ESTATUTO DE RENTAS DEL MUNICIPIO DE
VILLAVICENCIO"
72
CDA 2019
73
Estudio previo para realizar contrato interadministrativo para “Realizar la operación, administración, y gestión de las zonas
de permitido parqueo en el Municipio de Pereira, a través de la gestión de los recursos, humanos, técnicos, y financieros
necesarios para su funcionamiento” (zonas azules). Municipio de Pereira, 2020. Em el cual se reporta sobre ingresos brutos
un porcentaje de 35,2% que abarca: superávit + transferencias al instituto de movilidad. Se asumirá como disponible para
subvención en el presente ejercicio.
201
• En la ciudad de Pereira, se recaudó en proporción a su parque automotor inscrito

un ingreso bruto del orden de $24.473/vehículo/año74.
Bajo las consideraciones antes anotadas, se dimensiona el potencial de generación de

recursos para subvención del SETP en un monto anual de $903 millones de pesos de
septiembre de 2022.
3. Implementación de una nueva tasa a los vehículos automotores (automóviles,

camionetas, camperos y motos) para la subvención del SETP, lo que se
denominará para el ejercicio TASA PRO SETP (nombre que por supuesto puede
ser reevaluado).
Hipotéticamente se explora la opción de un cobro que podría agrupar conceptos como:
congestión e impacto ambiental. Dicho concepto se recomienda sea estudiado a nivel
de prefactibilidad cuantificando los ahorros para la sociedad en congestión (mayores
tiempos de viaje), y gasto en salud generado por contaminación, así como gastos en
salud por accidentalidad, generados por los actuales usuarios de vehículos particulares.
A manera de ejercicio se asumirá un cobro de TASA PRO SETP en promedio de
$18.000 pesos de septiembre de 2022/año, para automóviles, camionetas, camperos,
y motocicletas; la tasa en cuestión podría recaudarse anualmente a la par con el
impuesto a los vehículos.
Considerando que para 2019 se tienen inscritas en la ciudad de Villavicencio 105.439

automovil+camioneta+campero+motocicletas, el recaudo de dicha tasa equivale a un
ingreso de $1.898 millones/año de pesos de septiembre de 2022.
74
Cálculos propios con base en información de la referencia anterior.
202
4. Participación en multas de tránsito y participación en el impuesto predial

En el diagnostico fiscal del Municipio de Villavicencio, se observó un incremento
importante en el recaudo por impuesto predial unificado y el recaudo de tasas y multas
de tránsito y transporte, el cual se ilustra a continuación:
Ilustración 30. Recaudo por Impuesto Predial Unificado ($millones corrientes)
Impto Predial Unificado

80.000 74.645
Millones
70.000 64.649
60.000 57.203
49.920 50.582
50.000
Recaudo
40.000
30.000
20.000
10.000
-
2017 2018 2019 2020 2021
Año
Fuente: Elaboración propia con base en información ejecución presupuestal - Secretaría de Hacienda de Villavicencio
Ilustración 31. Recaudo por Tasas y Multas de Tránsito y Transporte

($millones corrientes)
Tasas y Multas de Transito y Transporte

14.000
Millones
12.359
12.000
10.000
7.719 7.977
Recaudo
8.000 6.879 7.026
6.000
4.000
2.000
-
2017 2018 2019 2020 2021
Año
Fuente: Elaboración propia con base en información ejecución presupuestal - Secretaría de Hacienda de Villavicencio
En el caso del recaudo del impuesto predial Unificado se observa un crecimiento

promedio anual nominal de 13,85% (10,68% real) a partir de 2018 a 2021, debido a
203
mejora en los procesos de cobro de cartera y actualización catastral que se vienen

desarrollando75.
Con respecto al recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte76, se observa que en

2021 se incrementó dicho recaudo en 67% con respecto al promedio de los años
anteriores en pesos corrientes (55,7% real), a causa de la retoma por parte del Municipio
de la gestión de dicho recaudo, antes concesionada.
El incremento en las fuentes mencionadas, que conforman parte de los ingresos

corrientes del Municipio, es importante y ha impactado positivamente las finanzas del
Municipio. Dichas fuentes en la última vigencia (2021), se incrementaron en $9.452
millones de pesos de septiembre de 2022 (impuesto predial), y $5.512 millones de
pesos de septiembre de 2022 (tasas y multas de tránsito y transporte), recursos que
con aprobación del Municipio podrían eventualmente emplearse en inversión en
proyectos del PMM o el SETP. Bajo estas consideraciones se asumirá de manera
hipotética que el 50% de dicho incremento se direcciona a subvencionar el SETP, lo
que indica anualmente recursos por $4.726 millones de pesos de septiembre de 2022
provenientes de recaudo de impuesto predial, y $2.756 millones de pesos de septiembre
de 2022 provenientes de recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte.
5. Arrendamientos espacios comerciales y oficinas centro integrado de servicio al

ciudadano SETP (CISC): En el centro integrado de servicio al ciudadano SETP (CISC)
se tienen espacios comerciales y oficinas que suman un área de 1.516 m2 ,los cuales
pueden ser arrendados a razón de $41.1377m2/mes en promedio, lo que suma al año
un ingreso de $748,36/año millones de pesos de septiembre de 2022, se asumirá que
el 50% de ese monto se destinara a mantenimiento de los espacios del CISC y el otro
50% se direccionará a cubrir parte de la subvención del SETP, es decir $374 /año
millones de pesos de septiembre de 2022.
A continuación, se consolidan las estimaciones realizadas:
75
Marco Fiscal de Mediano Plazo 2021-2031, Secretaría de Hacienda de Villavicencio
76
Las cifras reportadas en la ilustración no incluyen recursos del balance, superávit fiscal, y rendimientos
204
Tabla 43. Aproximación en Ordenes de Magnitud del Potencial de Generación

de Ingresos para Algunas Posibles Fuentes Alternativas de Subvención para
el SETP de Villavicencio
$MILL COP DE SEPTIEMBRE DE 2022
FUENTE ALTERNATIVA $MILL/AÑO
RECAUDO ICA SETP 274
TASA PRO SETP 1.898
PARTICIP. MULTAS DE TRANSITO 2.756
PARQUEADEROS EN VIA 903
ING. CORRIENTES IMPTO PREDIAL 4.726
ARRENDAMIENTOS ESPACIOS COMERCIALES
Y OFICINAS CENTRO INTEGRADO DE SERVICIO
AL CIUDADANO SETP (CISC) 374
TOTAL 10.931
El total de recursos potenciales para subvención SETP de las fuentes evaluadas en este
primer ejercicio es de $10.475 millones de pesos de septiembre de 2022/año, lo que
representa un 37,6% del promedio de la subvención anual requerida para el periodo 2026-
2031.
De duplicarse la participación en multas de tránsito y en ingresos por impuesto predial, se

obtienen $7.482 millones de pesos adicionales para subvención, para un total de $18.413
millones de pesos de septiembre de 2022, lo que representa un 63% de la subvención
necesaria para el periodo 2026-2031)
Se reitera que, en cualquier caso, la recomendación es la realización de estudios de

prefactibilidad sobre las fuentes mencionadas en la Ley 1955 (art. 97) y otras que se
identifique, para posteriormente seleccionar aquellas que deben ser estructuradas en
detalle desde la perspectiva técnica, jurídica, financiera e institucional.
Lo anterior indica que, en el corto plazo, la fuente externa para subvencionar la operación
del SETP de Villavicencio de mayor viabilidad, es disponer de Ingresos Corrientes de Libre
Destinación por parte del Municipio.
205
7 COFINANCIACIÓN DE INVERSIONES NACIÓN-MUNICIPIO
En este numeral se procede a definir los elementos cofinanciables y una estimación de su

valor de inversión, así como el flujo de inversiones, bajo los supuestos de costos ya
mencionados en el capítulo 4 de este documento. Finalmente, bajo supuestos de
endeudamiento del ente gestor, se estiman las vigencias futuras necesarias para respaldar
dicha operación, tanto de la Nación (67% del servicio a la deuda), como del Municipio (33%
del servicio a la deuda)
Las Inversiones de cofinanciables y la estimación de su inversión son las siguientes:
Tabla 44. Inversiones Cofinanciables 77

INVERSIÓN $MILL COP DE 2022 % PART.
PREDIOS 13.904 2%
FLOTA ELECTRICA 499.228 75%
SISTEMA DE RECAUDO, GESTION Y
CONTROL DE FLOTA, E INFORMACIÓN
AL USUARIO 31.618 5%
INFRAESTRUCTURA PATIO 58.861 9%
SUBESTACIÓN ELECTRICA 15.285 2%
PARADEROS Y CENTRO INTEGRADO DE
SERVICIO AL CIUDADANO
30.946 5%
SISTEMA SEMAFORICO 20.000 3%
TOTAL 669.841,5 100%
*SRCF: Sistema de recaudo, gestión y control de flota, e información al usuario.
El valor de las inversiones asciende a $669.841,5 millones de pesos de septiembre de 2022.
En cuanto al flujo de inversión, se considera lo siguiente:
77
Notas: sistema semafórico no hace parte del alcance de esta consultoría, se estimó para el ejercicio tomando como referente
otras experiencias en ciudades intermedias.
206
• En 2024 el aporte en especie por parte del Municipio de los predios (6) para patio
taller.
• La inversión entre 2024 y 2025 de: paraderos, infraestructura de patio-taller (6
patios), y sistema semafórico.
• La inversión puntual en 2025 del SRCF
• La inversión puntual en 2025 de 6 subestaciones eléctricas
• La compra de vehículos eléctricos con un año de anticipación a su entrada en
operación (ver Ilustración 15. Vencimientos y Compras de Flota).
Por otro lado, se asume que para financiar dichos flujos de inversión, el ente Gestor del
SETP contrae deuda con desembolsos iguales a los flujos de inversión y su
temporalidad, plazo variable entre 9 años y 4 años (terminado amortizaciones en 2035),
periodo de gracia entre 3 y 2 años, y una tasa de deuda igual a IBR+4,8%78.
En la ilustración a continuación se presentan los flujos de inversión estimada en pesos

corrientes y el servicio a la deuda de los créditos contraídos por el ente gestor:
78
Cálculos propios con base en información proporcionada por FINDETER para operaciones de redescuento, oct/2022.
207
Ilustración 32. Flujo de Inversiones Cofinanciables y Servicio a la Deuda del

Ente Gestor
FLUJO DE INVERSIONES COFINANCIABLES
($COP Mill Corrientes)
PREDIOS
SISTEMA SEMAFORICO
PARADEROS Y CENTRO INTEGRADO DE SERVICIO AL CIUDADANO
SUBESTACIÓN ELECTRICA
INFRAESTRUCTURA PATIO
SISTEMA DE RECAUDO, GESTION Y CONTROL DE FLOTA, E INFORMACIÓN AL USUARIO
FLOTA ELECTRICA
PAGO AMORTIZACIONES
$COP MILL PAGO AMORTIZAC+INTERESES
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2041
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2042
2043
2044
2045
Año
Se observa que el servicio a la deuda del ente Gestor se extiende hasta el 2039, con un
pico en el 2035 (el costo de intereses equivale a 58% del principal). Se procede entonces
a calcular los aportes de Nación (67%) y Municipio (33%) sobre dicho servicio a la deuda,
y transformarlos en pesos constantes de septiembre de 2022, obteniendo como resultado
la siguiente tabla de aportes:
208
Tabla 45. Aportes Convenio Cofinanciación Nación-Municipio

($COP constantes de septiembre de 2022)
$COP MILL CONSTANTES DE SEPTIEMBRE DE 2022
AÑO NACIÓN MUNICIPIO TOTAL
2023
2024 0 19.559 19.559
2025 0 26.588 26.588
2026 0 24.773 24.773
2027 36.791 15.767 52.558
2028 53.114 0 53.114
2029 53.114 7.506 60.621
2030 53.114 11.919 65.034
2031 53.114 22.073 75.187

2032 75.871 0 75.871
2033 75.871 11.267 87.138
2034 75.871 21.768 97.639

2035 75.871 29.607 105.478
2036 55.827 10.523 66.350
2037 0 49.558 49.558
2038 0 33.076 33.076
2039 0 14.943 14.943
2040 0 302 302
2041 0 270 270
2042 0 239 239
2043 0 0 0
2044 0 0 0
2045 0 0 0
TOTAL 608.561 299.739 908.300
% 67,0% 33,0% 100,0%
Fuente Elaboración Propia
Los aportes de la Nación suman $608.561 millones de pesos de septiembre de 2022 (67% del
total), y se diseñan de forma escalonada ascendente, extendiéndose por 10 años de 2027 a 2036;
de otra parte, los aportes del Municipio ($299.739 millones de pesos de septiembre de 2022, 33%
del total) corresponde a la diferencia entre el servicio total de la deuda y los aportes Nación. El total
209
del convenio de cofinanciación suma $908.300 millones de pesos de septiembre de 2022,

distribuidos de la siguiente forma:
Tabla 46. Distribución Aportes Convenio Nación-Municipio

ITEM $ COP MILL CONSTANTES PARTICIPACIÓN (%)
PREDIOS 13.904 1,5%
FLOTA ELECTRICA 499.228 55,0%
SISTEMA DE RECAUDO, GESTION Y CONTROL
DE FLOTA, E INFORMACIÓN AL USUARIO 31.618 3,5%
INFRAESTRUCTURA PATIO 58.861 6,5%
SUBESTACIÓN ELECTRICA 15.285 1,7%
PARADEROS Y CENTRO INTEGRADO DE
SERVICIO AL CIUDADANO 30.946 3,4%
SISTEMA SEMAFORICO 20.000 2,2%
COSTOS FINANCIEROS 238.458 26,3%
TOTAL 908.300 100,0%
Del total de aportes que conforman el convenio de cofinanciación Nación-Municipio, los dos
rubros más representativos son: i) la inversión en flota eléctrica que representa el 55,0%,
y ii) costos financieros con una participación del 26,3% (el ente gestor asume
endeudamiento desde el año 2024 soportado en las vigencias futuras Nación-Municipio, los
intereses de dicho endeudamiento constituyen los costos financieros reportados en la tabla
anterior).
210
8 INVERSIÓN DEL MUNICIPIO EN EL SETP
En este apartado se presenta la estimación total de costos de inversión que debe asumir el
Municipio, soportado en los supuestos y resultados obtenidos de los capítulos 4, 5, y 7.
Dichos costos se identifican a continuación:
1. Subvención SETP
2. Compensación propietarios de flota TPC
3. Convenio cofinanciación Nación-Municipio. (incluye costo financiero)
4. Reposición baterías flota eléctrica (no cofinanciable)
5. Reposición en el año 8 de los equipos del sistema de recaudo y control de flota
(SRCF)79
6. Costos de funcionamiento de autoridad de transporte y ente gestor derivados de la
operación SETP
Inicialmente se reportan los costos de funcionamiento de autoridad y ente gestor derivados

de la operación SETP, y luego se aborda la estimación de costos totales que debe asumir
el Municipio, incluyendo dichos costos de funcionamiento; finalmente, se complementa el
análisis con una sensibilidad de los resultados a la decisión de vincular flota eléctrica de
manera más pronta, forzando a la salida de vehículos del TPC actual que se vinculen al
SETP a los 15 años de vida útil (en lugar de 20 años del escenario base).
79
Sistema de recaudo, gestión y control de flota e información al usuario, se asume en el año 8 de operación SETP se reponen
equipos por valor del 70% de la inversión inicial.
211
8.1 COSTOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA AUTORIDAD DE TRANSPORTE

Y ENTE GESTOR SETP
Con respecto a los costos de funcionamiento de la autoridad de transporte y ente gestor

SETP, se tienen los siguientes gastos de nómina y gastos generales, que en su conjunto
suman $245,2 millones de pesos/mes de septiembre de 2022:
Tabla 47. Nómina y Gastos Generales de Autoridad y Gestor SETP

CARGO No NIVEL SALARIO FACTOR Salario + SUBTOTAL
PRESTACIONAL Prestaciones MES
(ACUERDO
MUNICIPAL 500 DE
OCTUBRE DE 2021)
Gerente 1 Directivo 03 14.815.871 1,30 19.260.632 19.260.632

Jefe de oficina de Control -Interno 1 Asesor 05 10.838.700 1,30 14.090.310 14.090.310
Subgerente 2 Directivo 02 12.725.800 1,30 16.543.540 33.087.080
Director 7 Directivo 01 6.909.500 1,55 10.709.725 74.968.075
Profesional
Profesionales Especializados 7 Especializado 5.398.300 1,55 8.367.365 58.571.555
(GRADO 11)
Secretaria 2 1.578.100 1,65 2.607.842 5.215.684

Auxiliar Administrativo 1 1.578.100 1,65 2.607.842 2.607.842
Profesional contabilidad y tesoreria 1 2.937.800 1,55 4.541.839 4.541.839
Mensajero 1 1.088.600 1,65 1.798.933 1.798.933
Profesional recursos humanos (Sistema de Gestión de
1 Seguridad y Salud en el Trabajo)
2.937.800 1,55 4.541.839 4.541.839
Profesiona de Calidad y Gestión
1 2.937.800 1,55 4.541.839 4.541.839
Documental
GASTOS GENERALES
Arrendamiento oficinas 4.750.000
TOTAL MES 245.236.909
Fuente elaboración propia
Los profesionales especializados mencionados en la tabla anterior están a cargo de las

siguientes áreas: infraestructura, transporte, gestión y control de flota, recaudo, financiero
SETP, jurídico, y administración del gestor.
Entre 2023 a 2026 se asumen gastos de operación por el 14% del mencionado valor, es
decir $35,5 millones/mes.
212
Por otro lado, con la operación del SETP se debe vincular 1 puestos de control para
seguimiento a cumplimiento de niveles de servicio, que sumado personal y equipos
representa un costo de $13 millones/mes.
Totalizando los gastos de funcionamiento de la autoridad de transporte y ente gestor SETP

ascienden a $3.099,5 millones de pesos/año constantes de septiembre de 2022, los cuales
son asumidos con recursos propios del Municipio de Villavicencio.
8.2 TOTAL COSTOS DE INVERSIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL MUNICIPIO

EN EL SETP
En la tabla a continuación se presenta la proyección de costos totales que asume el

Municipio de Villavicencio relacionados con la implementación y operación del SETP:
Tabla 48. Total Costos de Inversión y Funcionamiento Municipio en SETP

($COP Mill de septiembre de 2022)
$ MILL COP DE SEPTIEMBRE DE 2022
AÑO SUBVENCION SETP COMPENSACIÓN CONVENIO REPOSICIÓN REPOSICIÓN SRCF AUTORIDAD Y ENTE TOTAL
PROPIETARIOS DE COFINANC. BATERIAS GESTOR
FLOTA TPC (inluye costo
financiero)
2023 2.351 - - - 426 2.776
2024 5.677 19.559 - - 426 25.662
2025 4.970 26.588 - - 426 31.984
2026 25.647 4.579 24.773 - - 3.099 58.099
2027 23.243 4.714 15.767 - - 3.099 46.824
2028 23.623 4.686 - - - 3.099 31.409
2029 27.056 2.185 7.506 - - 3.099 39.847
2030 26.523 2.994 11.919 - - 3.099 44.536
2031 23.153 3.606 22.073 - - 3.099 51.931
2032 23.993 3.213 - 2.905 2.280 3.099 35.490
2033 24.678 3.266 11.267 8.298 6.511 3.099 57.119
2034 25.962 3.406 21.768 8.769 5.891 3.099 68.896
2035 25.052 3.634 29.607 11.867 5.303 3.099 78.562
2036 14.155 3.525 10.523 15.254 4.743 3.099 51.299
2037 12.952 3.123 49.558 17.140 4.212 3.099 90.085
2038 12.001 2.572 33.076 12.373 - 3.099 63.122
2039 11.148 1.777 14.943 15.033 - 3.099 46.001
2040 10.204 976 302 16.072 - 3.099 30.652
2041 9.337 208 270 17.305 - 3.099 30.219
2042 7.842 - 239 16.380 - 3.099 27.562
2043 6.089 - 0 14.066 - 3.099 23.255
2044 4.131 - - 10.723 - 3.099 17.954
2045 2.332 - - 6.973 - 3.099 12.404
2046 528 - - 2.801 - 3.099 6.428
TOTAL 339.650 61.461 299.739 175.959 28.939 66.367 972.115

213
Sobre la proyección de dichos flujos, se tiene lo siguiente:
1. Los flujos de subvención corresponden a lo proyectado en el numeral 5.3.2

2. Los flujos de cofinanciación corresponden a lo proyectado en el capítulo 7.
3. Para la estimación de la compensación propietarios del TPC se consideró la
desvinculación de flota TPC y compensaciones referidas en el numeral 3.5., se
calcularon los flujos de compensación puntualmente en el momento de
desvinculación, y se asumió deuda por parte del Municipio con 6 años de plazo, 1
año de gracia, y una tasa de IBR+4,8%
4. Para la estimación de costos de reposición de baterías de los vehículos eléctricos,
se consideró la entrada de flota eléctrica y su reposición de baterías a los 7 años de
vida útil, se calcularon los flujos en el momento de inversión, y se asumió deuda por
parte del Municipio con 6 años de plazo, 1 año de gracia, y una tasa de IBR+4,8%
5. Para la estimación de reposición del SRCF se asumió una reposición por el 70% de
la inversión inicial en el año 7, y se asumió deuda por parte del Municipio con 6
años de plazo, 1 año de gracia, y una tasa de IBR+4,8%
Dicha información se recoge gráficamente a continuación y se representa adicionalmente

como porcentaje (%) de la inversión total del Municipio y el número de veces de la inversión
histórica en el sector transporte80.
80
Tomando como referencia niveles de inversión total anual de Municipio como $718.500 millones de pesos de septiembre
de 2022, e inversión en el sector transporte promedio de los últimos años 3,75% de la inversión total.
214
Ilustración 33. Flujos de Inversión del Municipio de Villavicencio en el SETP
FLUJOS DE INVERSIÓN DEL MUNICIPIO DE VILLAVICENCIO EN EL SETP

$COP Mill ($COP Mill de septiembre de 2022)
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
-
2027
2035
2043
2023
2024
2025
2026
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2044
2045
2046
CONVENIO COFINANC. SUBVENCION SETP
(inluye costo financiero)
COMPENSACIÓN PROPIETARIOS DE FLOTA TPC REPOSICIÓN BATERIAS
REPOSICIÓN SRCF AUTORIDAD Y ENTE GESTOR
Se tiene que el Municipio inicia inversión en el SETP desde el 2023 con la compensación a
propietarios de flota del TPC sobre la cual no se permite reposición (suma entre 2023 y
2025 del orden de $13.000 millones de pesos de septiembre de 2022), en 2024 inicia los
aportes al convenio de cofinanciación con $19.559 millones de pesos de septiembre de
2022, lo que incluye el aporte en especie de tres (3) patios de operación, cuyo valor se
estima en $5.529 millones de pesos de septiembre de 2022.
Se observa un pico de inversión en el año 2037 por $90.085 millones de pesos de

septiembre de 2022 de los cuales el 55% corresponde a los aportes al convenio de
cofinanciación. La inversión promedio anual en el periodo 2023-2046 es de $40.505
millones de pesos de septiembre de 2022, que corresponde a 1.5 veces la inversión
histórica en el sector transporte, y 5,6% de la inversión total del Municipio.
215
En la siguiente ilustración se presenta la inversión en el SETP como porcentaje estimado

de la inversión total del Municipio, y expresada en número de veces la inversión histórica
en el sector transporte.
Ilustración 34. Inversión SETP vs Inversión Promedio Histórica
No Veces Inver. Tpte Inversión SETP vs Inversión Promedio Histórica % Inver. Total
4,00 14,0%
12,0%
3,00
10,0%
8,0%
2,00
6,0%
4,0%
1,00
2,0%
- 0,0%
2020 2025 2030 2035 2040 2045
N * INVER. TPTE % INVER TOTAL

216
8.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD VIDA ÚTIL VEHÍCULOS TPC
Como complemento al ejercicio anterior, se realizó una sensibilidad al impacto de adelantar

la vinculación de flota eléctrica, acortando la vida útil de los vehículos del actual TPC
vinculados al SETP de 20 años a 15 años, de esta forma se pasaría de tener 100% flota
eléctrica del 2036 al 2030. Los resultados de la inversión del Municipio en el SETP en el
periodo 2023-204681 para los dos escenarios se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 49. Inversión del Municipio en el SETP, comparativo vida útil vehículos
TPC 20 años vs 15 años
VIDA UTIL VEHS SUBVENCION SETP COMPENSACIÓN CONVENIO REPOSICIÓN REPOSICIÓN SRCF AUTORIDAD Y ENTE TOTAL
TPC PROPIETARIOS DE COFINANC. BATERIAS GESTOR
FLOTA TPC (inluye costo
financiero)
20AÑOS 339.650 61.461 299.739 175.959 28.939 66.367 972.115
15AÑOS 302.939 81.637 300.116 175.207 27.365 66.367 953.630
DIFERENCIA (20 36.711 -20.176 -377 752 1.574 0 18.485
AÑOS-15 AÑOS)
Se observa que el escenario de 15 años de vida útil resulta en el periodo 2023-2046 menos
costoso, en 2,0%; si bien al desvincularse la flota del TPC con 5 años de vida útil remanente
incrementa la compensación a propietarios de flota TPC en $20.176 millones de pesos de
septiembre de 2022, se gana más rápidamente la eficiencia operacional del SETP, que
contrarresta en $36.711 millones de pesos de septiembre de 2022 a favor.
Si embargo, se debe considerar que la compensación a propietarios de flota TPC no solo

es mayor, sino que también se adelanta en el tiempo; y que la ineficiencia en el periodo de
transición flota diésel – flota eléctrica, también se concentra en el corto plazo, razón por la
cual al observa los flujos anuales, se tiene en el corto y mediano plazo, una mayor
concentración de recursos en el escenario de 15 años vs 20 años, razón por la cual se
recomienda bajo el criterio de mitigar el impacto fiscal en el en el corto y mediano plazo
81
Se selecciona este último año por ser en el escenario de 20 años de vida útil el año en el cual finaliza el servicio a la deuda
por reposición de baterías de los vehículos eléctricos
217
mantener 20 años de vida útil para la flota del TPC que se vincule al SETP (esto sin valorar
la resistencia al cambio por parte de los propietarios de flota del TPC que también juega a
favor). En la siguiente ilustración se presenta el comportamiento de flujos de inversión del
Municipio en el SETP para los dos escenarios de vida útil:
Ilustración 35. Inversión SETP, Vida Útil TPC 20 años vs 15 años

INVERSION SETP - MUNICIPIO VILLAVICENCIO
ESC. VIDA UTIL TPC 20 AÑOS vs 15 AÑOS
ESC V.U. TPC (SETP) ESC V.U. TPC (SETP)

$COP MILL DE 2022 20 AÑOS 15 AÑOS
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
-
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

218
9 EVALUACIÓN SETP: BENEFICIOS/COSTO

(SOCIOECONÓMICO)
A continuación, se presenta la estimación inicial de beneficios sociales del SETP,

cuantificando los siguientes:
1. Ahorros en tiempos de viaje: se tomó del modelo de transporte el ahorro promedio

de tiempo de viaje (un viaje) y se multiplico por el total de usuarios anual, obteniendo
el total de tiempo de viaje, el cual se monetizo multiplicándolo por el treinta por ciento
(33%) del valor medio del ingreso del usuario de Villavicencio.
Con respecto al valor medio del ingreso del usuario de Villavicencio, se empleó el
valor reportado en la “Encuesta Nacional de Presupuestos de los Hogares (ENPH)
2016 – 2017”, DANE, 2017, donde se reporta un ingreso promedio por hogar de
$2.395.000 /mes de pesos de 2016, para un promedio de dos (2) perceptores por
hogar. Lo anterior, escalado a un (1) perceptor y ajustado con la variación de salario
mínimo de 2016 a 2022, multiplicado por 30%, equivale a un valor del tiempo de
viaje de $2.655/hora.
En la siguiente tabla se presenta la información proporcionada por el modelo de

transporte en cuanto a ahorros de tiempo de viaje de los escenarios 1,2,3 vs el
escenario base:
Tabla 50. Ahorros en Tiempos de Viaje

Escenario Viajes totales anuales (viajes/año) Tiempo Medio de viaje Ahorro Tiempo Medio de Ahorro Anual Tiempo Medio de viaje
(minutos) viaje (minutos) (Horas)
2026 2031 2036 2026 2031 2036 2026 2031 2036 2026 2031 2036
Base 33.765.304 35.657.118 37.704.502 35,7 37,1 39,3
E1 37.458.516 39.807.464 42.344.278 34,9 36,3 38,5 0,7 0,8 0,8 461.892 510.683 575.596
E2 38.409.289 40.847.808 43.465.503 33,7 35,1 37,2 1,9 2,0 2,1 1.231.401 1.362.478 1.536.176
E3 38.718.765 41.199.642 43.874.006 33,6 34,9 37,0 2,1 2,2 2,3 1.343.630 1.487.472 1.678.412
Fuente: elaboración propia
2. Reducción Emisiones: CO2-eq: Del modelo ambiental de emisiones se obtuvo

información de emisiones por escenario, correspondiendo el ahorro en emisiones
para los escenarios operacionales 1,2 y 3 , a su diferencia con el escenario base
219
que asume que no se realiza una migración a tecnología eléctrica y sigue la

operación 100% con tecnología diésel. De otra parte, para su monetización se ha
empleado un valor por tonelada de CO2 en los mercados internacionales de 66
euros/tonelada82, del orden de $294.360/tonelada.
3. Reducción Emisiones PM2,5: Del modelo ambiental de emisiones se obtuvo
información de emisiones por escenario, correspondiendo el ahorro en emisiones
para los escenarios operacionales 1,2 y 3 , a su diferencia con el escenario base
que asume que no se realiza una migración a tecnología eléctrica y sigue la
operación 100% con tecnología diésel. En cuanto a su monetización se asumió que
la emisión de una tonelada de PM2,5 puede generar 10 muertes83, y su
monetización se realizó por muerte evitada a razón de $155.857.36884 pesos de
2008, lo que equivale a $273.822.193 pesos de septiembre de 2022.
4. Ahorro consumo combustibles y derivados del petróleo: En cuanto al beneficio de
cambio en la matriz energética y dependencia del petróleo, se cuantifico en el
modelo financiero el ahorro en costos de operación del combustible Diesel y
derivados del petróleo (lubricantes) de los escenarios 1,2 y 3 (flota eléctrica) vs
escenario base (100% diésel), dicho valor se multiplico por una razón precio cuenta
de 0,7785.
5. Generación de puestos de trabajo: se consideró un beneficio la generación de
puestos de trabajo, al pasar vía formalización en la contratación de conductores de
1,27 turnos/veh a 2,14 turnos/veh, es decir cerca de 455 puestos de trabajo. Su
monetización se realizó cuantificando el número de puestos adicionales, por lo
remunerado por puesto ($2.165.152/mes) incluye salario, carga prestacional,
82
https://es.investing.com/commodities/carbon-emissions-historical-data. Futuros emisiones de carbono - Dic 2022 (CFI2Z2)
83
Muertes evitadas por cada tonelada de PM2,5 reducida = "... por cada tonelada de PM2.5 emitida en 2030, se habrían
generado entre 5 y 10 muertes prematuras. O, lo que es lo mismo, que una medida que se logre reducir, a 2030, una tonelada
de esas emisiones, se habría prevenido entre 5 y 10 muertes prematuras". Informe de Econometría y el Banco Mundial para
el Valle de Aburrá, “Asistencia técnica para el diseño de tasas por contaminación atmosférica y cobros por emisiones de gases
efecto invernadero a nivel subnacional / Informe Tarea 3 /IDENTIFICACIÓN Y DISEÑO DE INSTRUMENTOS ECONÓMICOS
Y ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO”, 30 de abril de 2018.
84
Evaluación económica del proyecto “Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la Ciudad de Pasto”,
Universidad de los Andes, CEDE; Arcos, Cardona y otros; 2011.
85
“Estimación de precios de cuenta para Colombia”, División de Investigación de Política de Desarrollo Banco Interamericano
de Desarrollo, Cervini y otros, 1990: Combustibles y derivados del petroleo
220
bonificaciones y dotaciones; lo anterior se multiplico por una razón precio cuenta de

0,6086.
En la siguiente tabla se presenta la monetización de beneficios por año:
Tabla 51. Monetización de Beneficios Sociales SETP de Villavicencio

$millones de septiembre de 2022
AÑO Ahorro Reducción Reducción Ahorro Generación TOTAL
Tiempos de Emisiones: CO2- Emisiones: consumo de puestos
Viaje eq PM2,5 combustible de trabajo
s y derivados
del petroleo
2026 3.568 - 10.204 4.171 7.641 25.584

2027 3.644 365 12.318 4.171 7.641 28.139
2028 3.721 1.406 14.433 6.102 7.641 33.303
2029 3.797 2.447 16.547 8.473 7.641 38.905
2030 3.873 3.488 18.662 11.063 7.597 44.683
2031 3.950 4.529 20.777 11.389 7.568 48.211
2032 4.051 5.554 21.419 13.497 7.568 52.089
2033 4.152 6.580 22.062 15.722 7.568 56.084
2034 4.254 7.605 22.704 18.627 7.568 60.758
2035 4.355 8.630 23.347 21.668 7.376 65.376
2036 4.457 9.656 23.989 20.454 7.097 65.652
2037 4.457 9.642 23.919 20.454 7.097 65.567
2038 4.457 9.628 23.848 20.499 7.097 65.528
2039 4.457 9.614 23.777 20.499 7.097 65.444
2040 4.457 9.600 23.707 20.499 7.097 65.359
2041 4.457 9.600 23.707 20.499 7.097 65.359
2042 4.457 9.600 23.707 20.499 7.097 65.359
$MILL DE SEPT/2022
VNA BENEFICIOS (9%) 316.342 VNA A 2022
VNA COSTO CONVENIO COFINANC (9%) 283.684 (SIN SISTEMA SEMAFORICO)
B/C (9% E.A.) 1,12
Se observa que la suma de los beneficios mencionados, cuando el SETP opera con un
100% de flota eléctrica, es de $65.359 millones de pesos de septiembre de 2022 anuales,
86
“Estimación de precios de cuenta para Colombia”, División de Investigación de Política de Desarrollo Banco Interamericano
de Desarrollo, Cervini y otros, 1990: Mano de Obra
221
y su valor presente descontado a una tasa socioeconómica de 9% E.A. es de $316.342

millones de pesos de septiembre de 2022, que comparado con un valor presente de flujos
del convenio de cofinanciación Nación-Municipio (sin considerar el sistema semafórico) de
$283.684 millones de pesos de septiembre de 2022 (empleando una razón precio cuenta
de 0,75), arroja una razón Beneficio/Costo de 1,12, es decir los beneficios sociales son
mayores que el costo social representado por los recursos públicos, en un 12%, haciendo
el proyecto viable socioeconómicamente.
222
10 COMENTARIOS FINALES, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES
A continuación, se presentan comentarios finales, conclusiones y recomendaciones:
1. El “operador único” de transporte del SETP se concibe como un solo agente sobre
el cual se establece equilibrio financiero, esto indica que:
a. Debe realizar la administración, gestión y control de la operación de flota

asignada, de manera unificada.
b. Debe implementar mecanismos que garanticen que la remuneración recibida
por provisión de flota del TPC que se vincule al SETP se direccione a los
propietarios de flota, de tal manera que se preserve el equilibrio económico
de dichos actores.
c. A partir de 2035 el operador de transporte adquiere una vocación de solo
operador, sin propiedad alguna de flota, la cual se financia con recursos del
convenio de cofinanciación Nación-Municipio. De otra parte, los actuales
propietarios de flota del TPC son compensados por no permitir la reposición
de flota.
2. En el análisis se asume que la inversión en flota eléctrica, subestaciones eléctricas,

predio e infraestructura de patio-taller, e inversión en los sistemas de gestión y
control de flota e información al usuario, y sistema de recaudo, se realiza vía
convenio de cofinanciación Nación-Municipio, lo que constituye un alivio en las
inversiones que deben recuperarse con cargo al usuario. En este orden de ideas,
no se considera con cargo a los ingresos por venta de pasajes del SETP, ningún
valor relacionado con dichos rubros. Dicha inversión se justifica desde el punto
socioeconómico al arrojar una razón Beneficio/Costo de 1,12, es decir los beneficios
sociales son mayores que el costo social representado por los recursos públicos, en
un 12%, haciendo el proyecto viable socioeconómicamente.
223
3. En la ejecución los principios de sostenibilidad financiera de la operación y

costeabilidad de la tarifa por parte del usuario deben armonizarse, adecuando el
servicio requerido a su costeabilidad, lo que puede llevar en la implementación del
SETP a una etapa de transición del estado actual hacia la obligatoriedad del
cumplimiento en 100% de niveles de servicio, en un paripassu entre condiciones de
servicio vs cobertura en costos, y la implementación de una subvención respaldada
con recursos de fuente externa (Fondo de Subvención y Estabilización Tarifaria).
4. En cuanto al esquema de asignación de riesgos, de cara a la modernización y

formalización del sector, y en consideración a que el servicio de transporte urbano
de pasajeros es un servicio público esencial, y es función de la autoridad garantizar
la continuidad en su prestación, se propone un cambio de esquema de asignación
de riesgos con respecto al actual TPC, en el marco de implementación del SETP,
en el cual el riesgo de demanda de pasajeros es compartido, y el riesgo de fijación
de tarifa usuario es asumido en un 100% por el Municipio. Lo anterior, en términos
de estructuración se refleja en que la remuneración de los operadores de transporte
y tecnológico, en su conjunto, se apoya en un orden de 91% de pago por oferta, lo
cual puede ocasionar un riesgo de sobreofertar, por lo que la autoridad competente
deberá tomar las previsiones del caso para mitigar dicho riesgo a nivel de
autocontrol en exigencia de planes de servicio operacionales.
5. Con respecto a las Tarifas Diferenciales se propone en su aspecto de “Tarifa Social”

(incluyendo los beneficios al adulto mayor enmarcado en la Ley 1171 de 2007), que
la estructura de tarifa usuario este abierta a tarifas diferenciales por tipo de usuario,
debiendo contar para su implementación con una fuente externa cierta y estable,
que garantice la total cobertura del beneficio en cuestión. En los análisis realizados,
considerando que el SETP arroja de manera permanente una condición deficitaria
en la cual se requiere de recursos de fuente externa para su viabilidad, no se modelo
ningún tipo de tarifa diferencial.
224
6. En cuanto a la Ley Estatutaria 1618 de 2013 (por medio de la cual se establecen las
disposiciones para garantizar el pleno ejercicio de los derechos de las personas en
condición de discapacidad, en este sentido se considera que la flota que se vincule
con posterioridad a 2022 estará 100% adecuada.
7. Es importante resaltar que la formalización de contratación de conductores

constituye un costo importante que representa el 34% de la Remuneración Total de
la operación de transporte. Actualmente, se tienen 1,27 turnos de conductor por
vehículo, índice que obedeciendo la legislación laboral debe ser de 2,14 turnos de
conductor por vehículo, en este punto el SETP iniciara operación en 2026 con el
100% de los conductores vinculados formalmente y acorde con la legislación laboral.
8. Se tiene que en promedio en el periodo 2026-2030 la diferencia (Ingresos-Egresos)

del SETP es de $-29.050 mill/año ($ de septiembre de 2022); en el periodo 2031-
2035 se tiene un déficit anual de $-27.992 mill/año ($ de septiembre de 2022),
finalmente, en el periodo 2036-2041 la diferencia promedio es del orden de $-12.832
mill/año ($ de septiembre de 2022).
Dicho déficit operacional con el propósito de dar viabilidad financiera a la operación

del SETP bajo las premisas de modernización y formalización del sector, cobertura
y calidad de servicio; deberá ser cubierto con recursos de fuentes alternativas e
ingresos corrientes de libre destinación por parte del Municipio.
9. El Municipio en su conjunto (delegando en las entidades del caso), deberá hacer

una planeación presupuestal, de tal forma que proyecte en el tiempo los recursos
necesarios para subvencionar el SETP de Villavicencio, y se hagan las
apropiaciones necesarias, y ejecución presupuestal con giro de recursos al Fondo
de Estabilización Tarifaria y Subvención (FETS), con la debida antelación, de tal
forma que en el momento de pago a los operadores del SETP, se cuente con el
225
monto necesario para cubrir el diferencial negativo entre Ingresos del SETP (ISETP)
y Egresos del SETP (ESETP).
10. En cuanto a las fuentes alternativas de ingresos al SETP, la fuente de rápida

implementación resultan ser los recursos propios territoriales (recursos propios,
incluyendo rentas y recursos de capital), en la cual en un marco de responsabilidad
fiscal (y requerimiento de la Ley 1955), debe definirse la fuente presupuestal y la
garantía de la permanencia en el tiempo de los recursos, así como contar con
concepto del CONFIS territorial o quien haga sus veces, y estar previstos en el
Marco de Gasto de Mediano Plazo territorial con criterios de sostenibilidad fiscal. La
utilización de dichos recursos implicara una redistribución de fuentes y usos al
interior del presupuesto Municipal.
En cualquier caso, la recomendación es la realización de estudios de prefactibilidad

sobre las fuentes mencionadas en la Ley 1955 (art. 97) y otras que se identifique,
para posteriormente seleccionar aquellas que deben ser estructuradas en detalle
desde la perspectiva técnica, jurídica, financiera e institucional.
11. De otra parte, se realizó una estimación del potencial de generación de recursos de
subvención SETP para el conjunto de las siguientes fuentes:

un menor valor en los Egresos SETP).
camionetas, camperos y motos) para la subvención del SETP, lo que se denominará
para el ejercicio TASA PRO SETP (nombre que por supuesto puede ser
reevaluado).
• Participación en multas de tránsito y participación en el impuesto predial
226
• Arrendamientos espacios comerciales y oficinas centro integrado de servicio al

ciudadano SETP (CISC)
El total de recursos potenciales para subvención SETP de las fuentes evaluadas en

este primer ejercicio es de $$18.413 millones de pesos de septiembre de 2022, lo que
representa un 63% de la subvención necesaria para el periodo 2026-2031.
12. Se llama la atención sobre la necesidad de un continuo seguimiento a costos de

operación, con el propósito de mitigar la asimetría de información en el ejercicio de
regulación económica del sector, e identificar menores costos y eficiencias que puedan
ser capturadas vía revisión de tarifas de remuneración, en beneficio del usuario del
sistema y/o menor necesidad de subvención al sistema. Al respecto, se sugiere: i) cada
tres (3) años realizar un ejercicio de revisión de tarifas de remuneración, soportándose
en la revisión de rendimiento de vehículos nuevos y precios de mercado de insumos
operacionales, considerando economías de escala y descuentos por volumen, propios
de la operación SETP; ii) solicitar y hacer seguimiento a los estados financieros del
operador único del SETP de Villavicencio, y del operador de recaudo, a un nivel de
desagregación que permita, cruzando con vehículos y kilómetros de servicio,
determinar rendimientos en los diferentes rubros de costo.
13. El costo total del convenio de cofinanciación asciende a $908.300 millones de pesos
de septiembre de 2022 financiados en un 67% por la Nación, y 33% por el Municipio;
del total de aportes que conforman el convenio de cofinanciación Nación-Municipio, los
dos rubros más representativos son: i) la inversión en flota eléctrica que representa el
55%, y ii) costos financieros con una participación del 26%.
14. Con respecto a la inversión total del Municipio en el SETP (incluye aportes de
cofinanciación, subvención del SETP, reposición de baterías de vehículos eléctricos en
el año 7, reposición del sistema de recaudo y control de flota en el año 7, compensación
de propietarios del TPC, y gastos de funcionamiento del ente gestor y control del SETP
por parte de la Autoridad de Transporte), se observa: i) un pico de inversión en el año
2037 por $90.085 millones de pesos de septiembre de 2022 de los cuales el 55%
227
corresponde a los aportes al convenio de cofinanciación, ii) la inversión promedio anual

en el periodo 2023-2046 es de $40.500 millones de pesos de septiembre de 2022, que
corresponde a 1.5 veces la inversión histórica en el sector transporte, y 5,6% de la
inversión total del Municipio.
15. Considerando que el costo de mantenimiento de los vehículos eléctricos tiene un
comportamiento creciente en el tiempo, y que probablemente en los primeros siete
años de operación dicho costo sea equivalente al 75% del costo medio empleado para
estimar la remuneración por kilómetro de flota eléctrica, se recomienda la creación de
un fondo de reserva de mantenimiento que compensará la operación de los siguientes
ocho años (segundo ciclo de operación), para lo cual se tasará un valor de aporte a
dicho fondo a razón de $177/km sobre los kilómetros comerciales que se remuneren.

JJ3B229-CN-Z-06-Producto 6

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

JJ3B229-CN-Z-06-Producto 6

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

JJ3B229-CN-Z-06-Producto 6

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA

ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL

VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA

Elaboró Ricardo Smith Q. Director

Elaboró Leonardo Vásquez S Especialista Financiero

2 DISEÑO CONCEPTUAL ........................................................................................... 23

2.1 MODELO DE NEGOCIO ................................................................................... 23

2.1.1 Agentes y Funciones .................................................................................. 23

2.1.2 Esquema de Asignación de Riesgos SETP ................................................ 32

2.1.3 Fuentes de Financiación ............................................................................. 35

2.2 ESTRUCTURA TARIFARIA Y DE REMUNERACIÓN ....................................... 37

2.2.1 Marco Normativo ........................................................................................ 38

2.2.2 Conceptos y Principios Económicos Básicos .............................................. 41

2.2.3 Tarifa Usuario (TU) ..................................................................................... 48

2.2.4 Tarifa Técnica (TT) ..................................................................................... 50

2.3 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC ............................ 59

2.4 COSTOS CUBIERTOS POR EL CONVENIO DE COFINANCIACIÓN SETP

2.5 FUENTES ALTERNATIVAS DE INGRESOS DEL SETP ................................... 62

2.6 ESTRUCTURA CONCEPTUAL DEL MODELO MATEMÁTICO FINANCIERO Y

2.6.1 Estructura conceptual y metodología de análisis ........................................ 69

2.6.2 Metodología de análisis .............................................................................. 75

2.6.3 Esquema general del modelo financiero ..................................................... 77

3 DISEÑO DE DETALLE ............................................................................................. 80

3.1 ESTRUCTURA DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS .................................. 80

3.2 TARIFA TÉCNICA SETP, TARIFA USUARIO Y TARIFAS DIFERENCIALES ... 87

3.2.1 Tarifa Técnica SETP................................................................................... 87

3.2.2 Tarifa Usuario y Tarifas Diferenciales ......................................................... 89

3.3 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR DE TRANSPORTE

3.3.1 Formulación de remuneración .................................................................... 89

3.3.2 Ajuste tarifario............................................................................................. 92

3.3.3 Función de calidad de servicio .................................................................... 98

3.4 ESTRUCTURA DE TARIFA Y REMUNERACIÓN OPERADOR TECNOLÓGICO

3.4.1 Formulación de remuneración .................................................................. 100

3.4.2 Ajuste tarifario........................................................................................... 101

3.4.3 Función de calidad de servicio .................................................................. 104

3.5 COMPENSACIÓN A PROPIETARIOS DE FLOTA DEL TPC .......................... 105

3.5.1 Compensación por vida útil remanente ..................................................... 105

3.5.2 Compensación por reemplazo de flota...................................................... 106

4 SUPUESTOS DE COSTOS .....................................................................................108

4.1 ESCENARIO DE PROYECCIÓN DE VARIABLES MACROECONÓMICAS Y DE

4.2 INVENTARIO PARQUE AUTOMOTOR TPC Y VALOR DE MERCADO .......... 113

4.3 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CAPITAL E IMPUESTOS .............................. 118

4.3.2 Costo de Deuda (Kd) ................................................................................ 125

4.3.3 Cálculo del WACC .................................................................................... 126

4.3.4 Impuestos ................................................................................................. 127

4.4 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE

4.4.1 Vehículos Diesel ....................................................................................... 129

4.4.2 Vehículos Eléctricos ................................................................................. 134

4.4.3 Administrativos Operación de Transporte ................................................. 136

4.4.4 Patios y Talleres ....................................................................................... 139

4.5 COSTOS DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS

4.5.1 Costos de Inversión SR y SGCF............................................................... 143

4.5.2 Costos de Operación SR y SGCF............................................................. 146

5 MODELACIÓN FINANCIERA ESCENARIOS OPERACIONALES ...........................148

5.1 DESCRIPCIÓN ESCENARIOS ANALIZADOS ................................................ 149

5.1.1 Demanda de Pasajeros ............................................................................ 150

5.1.2 Oferta de Transporte (SETP) .................................................................... 151

5.1.3 Estructura de Tarifa Usuario ..................................................................... 153

5.2 RESULTADOS FINANCIEROS DE ESCENARIOS ANALIZADOS .................. 158

5.3 DETALLE: RESULTADOS ESCENARIO MENOR NECESIDAD DE