UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASADRE GROHMANN – TACNA

Facultad de ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Mecánica

“ARMADO Y DESARMADO DE UN
VEHÍCULO/MAQUINARIA - SISTEMA DE TRANSMISIÓN”

Trabajo de INVESTIGACIÓN

Presentada por:

Arratia Mamani, Yohn Antony 2019 - 104034

Nina Guillermo, Brady Jeremies 2019 - 104048

Chambi García, Joel Daniel 2019 - 104003

Docente:

Ing. José Eduardo Condori Joaquín

Asignatura:

Instalación y montaje de máquinas

TACNA – PERÚ

2023
Resumen:

Él presente trabajo tuvo como objetivo principal, realizar una investigación acerca de los
sistemas de transmisión ya sea de un vehículo o como de una maquinaria pesada, nos centramos
en la caja de cambios de tipo manual de dos ejes. En la investigación realizada, podemos
visualizar un poco de la historia de la caja de cambios en general, de lo importante que es para
un vehículo y toda maquinaria en general, también podemos ver su evolución, también la
especificación técnica del equipo, así como el armado y desarmado de la misma, cuál es el
funcionamiento del componente y las fallas que son frecuentes en este equipo. Finalmente
podemos brindar algunas recomendaciones y nuestras conclusiones acerca del trabajo.

Palabras clave: Caja de cambios, funcionamiento, armado y desarmado, fallas.

 INDICE GENERAL
1 OBJETIVOS .............................................................................................................................. 5

1.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 5

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 5

2 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 5

3 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 6

4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL EQUIPO Y HERRAMIENTAS ...................... 17

5 FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ................................................................................... 19

6 PARTES QUE FORMAN LA CAJA DE CAMBIOS .......................................................... 19

7 POSIBLES AVERÍAS ............................................................................................................ 20

8 ARMADO Y DESARMADO DEL COMPONENTE .......................................................... 21

9 CONCLUSIONES ................................................................................................................... 26

10 RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 26

11 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 26
 ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 : La caja de cambios ........................................................................................................ 6

FIGURA 2 : Modelo de caja de cambios de Leonardo Da Vinci. ..................................................... 8

FIGURA 3 : Ilustración de un Porsche 356 en los años 50. .............................................................. 9

FIGURA 4 : Fiat 550 ....................................................................................................................... 10

FIGURA 5 : Seat 600....................................................................................................................... 10

FIGURA 6 : Mecanismo de embrague. ........................................................................................... 12

FIGURA 7 : Ilustración de una caja de cambios manual de 3 ejes. ................................................. 13

FIGURA 8 : Ilustración de una vista seccionada de una caja de cambios automática. ................... 13

FIGURA 9 : Ilustración de elementos diferenciales de una caja de cambios manual pilotada. ....... 15

FIGURA 10 : Ilustración de una caja de cambios de doble embrague. ......................................... 16

FIGURA 11 : Ilustración de una transmisión variable continua. ................................................... 17

FIGURA 12 : Ilustración de una caja de cambios de dos ejes. ...................................................... 21

 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1 : Especificaciones técnicas. ........................................................................................... 18

TABLA 2 : Cobertura del vehículo. ............................................................................................... 18

1 OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

• Invitar al alumno a la investigación autónoma acerca de los diversos tipos de cajas de cambio.
• Contextualizar el empleo de la caja de cambios para facilitar la comprensión de sus misiones.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Realizar una primera aproximación a los tipos de cajas de cambio más empleadas.
• Establecer una diferenciación entre cajas de cambio manuales y automáticas.

2 INTRODUCCIÓN

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.

Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería

suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentaría entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma
velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer
variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se
disminuye o aumenta la velocidad del vehículo y de igual forma se aumenta o disminuye la
fuerza del vehículo.

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que
vence las resistencias que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual,
en todo momento, a la potencia absorbida en llanta, es decir:

Cr ⋅n1
Wf = C m⋅n = (1)
716,2 716,2

Cm x n = Cr x n1

Cm: par desarrollado por el motor

Cr: par resistente en las ruedas

N: número de revoluciones en el motor

 N1: número de revoluciones en las ruedas

Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría

íntegramente a las ruedas (n=n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual
al par resistente en las ruedas (Cr).

Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr=Cm. En tal caso, se debería
contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los
diferentes regímenes de carga que se originan en las ruedas durante un desplazamiento.

La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de
engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de
salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se
logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.

3 MARCO TEÓRICO

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente

caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en
movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas
para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico,
de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

FIGURA 1 : La caja de cambios

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)
 Principalmente, su existencia es debida a que los motores funcionan en un rango de
revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). De esta forma las ruedas de
un vehículo sólo podrían girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitaría las velocidades a las
que podríamos circular. Además, el motor únicamente entrega fuerza en un campo de
revoluciones limitado, por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta, por ejemplo, no
tendríamos par suficiente. Este hecho se traduce en que son necesarios más elementos para
adecuar este régimen de giro a las necesidades de marcha particulares de cada vehículo, desde
el arranque hasta la velocidad máxima. La caja de cambios, mediante el uso de grupos reductores,
permite seleccionar diferentes “marchas” para adaptar el régimen del motor a la velocidad del
vehículo y a las diferentes circunstancias.

EVOLUCIÓN

La caja de cambios fue un elemento decisivo en el despegue de la industria del automóvil a

principios del siglo XX. Al principio, el motor eléctrico tenía todos los números para alzarse
vencedor en la carrera automovilística, dado que no necesitaba de este elemento. Su par motor
desde parado era suficiente para poner el vehículo en marcha, y le permitía asumir una velocidad
aceptable. Los grupos reductores de los motores térmicos perdían ahí su credibilidad, resultando
ineficaces, una vez puesto en marcha el automóvil.

La evolución de los grupos reductores hacia el cambio como lo conocemos actualmente

permitió desplazar el centro de atención hacia la autonomía, que ligado al peso de las baterías y
su tiempo (y coste) de carga, hicieron que el motor alternativo de combustión interna se hiciese
con la victoria, convirtiéndose en el centro de una industria que sólo acababa de nacer.

Los inicios en la historia de este elemento se le podrían atribuir a Leonardo da Vinci, que
inventó un modelo que podría ser nombrado como el precursor de las cajas de cambios actuales.
Diseñó un modelo compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que, mediante una serie
de engranajes, convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
 FIGURA 2 : Modelo de caja de cambios de Leonardo Da Vinci.
Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

Las cajas de cambio conocidas como tal en la actualidad, por su parte, llevan existiendo en el
automóvil por más de un siglo. Los inventores franceses Louis-René Panhard y Emile Levassor
fueron los inventores del primer sistema de transmisión manual moderno. Desarrollaron una
transmisión compuesta por tres velocidades en 1894, siendo este diseño básico el punto de
partida para las transmisiones manuales más contemporáneas.

La primera mejora del diseño Panhard-Levassor no tardaría en llegar. En 1898, el fabricante

de automóviles Louis Renault modificó este diseño básico, que utilizaba una cadena en su
transmisión original. Este nuevo modelo sustituía un eje de la cadena de transmisión y añadía un
eje diferencial para las ruedas traseras que ayudaba mejorar el rendimiento de la transmisión
manual. De esta forma, a principios del siglo XX la mayoría de los automóviles fabricados en
Estados Unidos (lugar donde se desarrolló y centralizó la industria del automóvil) contó con una
transmisión manual no sincronizada basada en el diseño Panhard - Levassor - Renault. De esta
forma, todo el mundo que quisiera conducir un coche tenía que controlar bien los tres pedales
(acelerador, freno, embrague), además de la no sincronización de la misma, por lo que se debía
recurrir a la técnica del “doble embrague” (técnica que consiste en acelerar el motor al
desembragar la primera vez para reducir a una marcha más corta, con la intención de que al
embragar de nuevo la velocidad de rotación del motor sea lo más próxima a la que tendría en la
nueva marcha, para evitar problemas de sincronización.).

La siguiente innovación importante se produciría en 1928, cuando Cadillac introdujo la

transmisión manual sincronizada, lo que redujo significativamente el rectificado e hizo el cambio
más suave y fácil. Este sistema aún tardaría en implementarse y las primeras cajas manuales
sincronizadas se montaron en los años 50, siendo uno de los primeros coches en estrenarlas el
Porsche 356.

FIGURA 3 : Ilustración de un Porsche 356 en los años 50.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

Mientras que las transmisiones manuales fueron el estándar en la mayoría de los vehículos
para la primera mitad del siglo XX, el sistema de transmisión automática se comenzaría a
apoderar del mercado desde entonces. Este sistema se comenzó a desarrollar en 1904 pero no se
hizo realidad hasta que General Motors presentó finalmente la transmisión automática de
embrague bajo el nombre, Hydra-Matic, en 1938. Sin embargo, la primera transmisión
totalmente automática no aparecería hasta 1948 con la transmisión Dynaflow Buick.

Para entonces, las cajas automáticas ya eran mayoría en los EEUU, aún entonces mayor
mercado automovilístico mundial con diferencia. Tal era el dominio de los dos pedales en dicho
mercado, que muchos fabricantes ni siquiera ofrecían cajas manuales en sus modelos
generalistas. Esta circunstancia produjo que el coste de los automáticos se redujera notablemente
al aprovecharse las economías de escala.

Sin embargo, en Europa se seguían empleando los tres pedales. Las cajas automáticas que se
empezaron a vender en Europa estaban reservadas en un principio a grandes berlinas o vehículos
de lujo, y, por tanto, su coste era notablemente elevado. Cuando el continente se movilizó de
forma masiva en los años 60, la práctica totalidad de coches vendidos empleaban cajas de cambio
manuales. Coches como el Fiat 500, el Mini o el Seat 600, utilitarios muy baratos, en los que ni
se planteó encarecerlos con complicadas cajas automáticas.
 FIGURA 4 : Fiat 550
Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

FIGURA 5 : Seat 600

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

América aprendió a conducir con cajas automáticas, Europa aprendió a conducir con cajas
manuales. Esta diferencia histórica se ha agrandado con los años.

Desde la segunda mitad del siglo XX a la actualidad, el valor residual en EEUU de los coches
manuales ha caído exponencialmente. Muchos concesionarios de ocasión ni los quieren, ya que
tienen una difícil salida comercial.

Sin embargo, en Europa, la gran mayoría de los vehículos siguen empleando cambios de
marchas manuales. Los compactos, que representan por sí solos un enorme porcentaje de las
ventas anuales en Europa, van asociados de fábrica a cajas de cambio manuales.

En el proceso de cambio hasta nuestros días, también este elemento fundamental se ha ido
adaptando y mejorando notablemente. Por ejemplo, el cambio automático, que ha sufrido una
constante evolución, sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil. Así pues,
mientras que en los primeros cambios automáticos la forma de la selección de marchas se
realizaba hidráulicamente (los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos
constructivos hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que se
activaba la selección de marchas), en la actualidad esta labor recae en componentes electrónicos,
todo esto fomentado por el desarrollo de la electrónica aplicada al automóvil.

El sistema de cambio manual tampoco se ha quedado obsoleto en el proceso, evolucionando

en mayor medida los elementos sincronizadores del cambio para conseguir transiciones más
suaves, un menor desgaste en los componentes y mayor confort de marcha.

Además, la aparición de nuevas tecnologías, como son las nuevas cajas de cambios manuales
pilotadas, de variación continúa (CVT), de doble embrague, etc. Indican que este elemento sigue
siendo una parte fundamental de un mercado globalizado y dominante en la actualidad.

A día de hoy, debido a una concienciación medioambiental cada vez más asumida en la
sociedad, parece que la evolución lógica en este sector es erradicar los motores de combustión
interna en favor de motores eléctricos, que no necesitan del uso de un sistema de cambio. Sin
embargo, el desarrollo y evolución continua de estas nuevas tecnologías en las cajas de cambio
están ayudando a que los motores de combustión interna sigan siendo, durante mucho tiempo, la
base del negocio de la automoción.

TIPOS DE CAJA DE CAMBIO

Como se ha introducido en el apartado anterior, actualmente este elemento se encuentra en

constante evolución, y podría nombrarse cada una de las cajas de cambios que utiliza cada
fabricante en sus vehículos. A “grosso modo”, podríamos englobarlas en los siguientes tipos:

• Manuales, mecánicas o sincrónicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos
estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de
cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico
(palanca de cambios convencional).
El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería
accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas
rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.
 La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

FIGURA 6 : Mecanismo de embrague.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

Las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

• De dos ejes: Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para
disposiciones de vehículos con tracción delantera, donde un eje primario recibe el par del
motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo
diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo
bajo un conjunto compacto. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los
piñones a soportar cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes.
Por tanto, es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.
• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a
un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el
eje primario, que acciona el grupo diferencial. Tiene la ventaja principal de que, al transmitir
el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el diseño de
éstos puede realizarse en materiales de calidad media.
 FIGURA 7 : Ilustración de una caja de cambios manual de 3 ejes.
Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

• Automáticas por convertidor de par

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El
cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del
régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de
palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relación conforme el motor varía de régimen de giro.

FIGURA 8 : Ilustración de una vista seccionada de una caja de cambios automática.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)
 Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales
son:
➢ Convertidor hidráulico de par: Varía y ajusta de forma automática su par de salida,
al par que necesita la transmisión.
➢ Trenes epicicloidales: Establecen las distintas relaciones del cambio.
➢ Un mecanismo de mando: Selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico o
electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente, el control electrónico es la mayor innovación de que disponen los cambios
automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando a
existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de
marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Se podría decir que, a grandes rasgos, estos son los dos tipos de “cajas” existentes y que,
desde los inicios de este elemento, libran una batalla por la supremacía en el sector. Sin embargo,
en la última década, el desarrollo de nuevas tecnologías ha permitido el desarrollo de nuevos
tipos de transmisión que pueden ampliar la clasificación, las que podríamos denominar cajas
semiautomáticas.
• Manuales pilotados (CMP)
Este tipo de cambio, a nivel técnico, en poco se diferencia de un cambio manual convencional,
de hecho, comparte numerosos elementos de construcción y diseño, siendo la estructura igual en
ambos casos. La principal diferencia reside en el gobierno del selector de relaciones y el
accionamiento del embrague, sendas tareas que ahora son responsabilidad del conjunto
electrónico a través de actuadores eléctricos o electrohidráulicos. De esta forma el cambio entre
marchas se produce de forma automática y sin ninguna intervención del conductor.
Por lo tanto, se prescinde del pedal de embrague en los vehículos que montan esta transmisión
y es posible, a la hora de la conducción del vehículo, la selección de cambio automático o de
cambio manual mediante levas.
La mayor ventaja de este tipo de cambios es que son relativamente sencillos (derivando en
un coste mucho más contenido que otro tipo de cambio), la transición entre marchas es rápida y
se puede decir que su fiabilidad es bastante alta. Aun así la transición entre marchas cuando se
impone un ritmo alto es algo brusca y no cuenta con la eficiencia de otros cambios más
avanzados.

FIGURA 9 : Ilustración de elementos diferenciales de una caja de cambios manual pilotada.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

• De doble embrague
Este tipo de “caja” es también estructuralmente muy similar a cualquier cambio manual
tradicional. La diferencia la marca el hecho de contar con un sistema de engranajes y embrague
por duplicado. Un embrague se encarga de las marchas pares y el otro de las impares.
De forma simplificada, funciona de manera que cuando el vehículo está en movimiento
siempre habrá dos marchas engranadas, pero sólo una desembragada. Cuando se cambia de
marcha, uno de los embragues se desacopla a la vez que se acopla el otro; de esta manera no hay
interrupción en la transmisión de la fuerza del motor y la maniobra es mucho más rápida que con
los cambios tradicionales. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente
automático y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.
El contar básicamente con dos cajas de cambio funcionando a la vez nos garantiza que la
transición entre marchas, siempre de un par a una impar (puesto que esta transición se produce
siempre de manera secuencial), es más rápida y óptima que la aproximación existente en un
cambio manual. Por supuesto tiene sus inconvenientes, es relativamente pesada, comparada con
otras soluciones, voluminosa y dada su complejidad por lógica siempre será más cara.

FIGURA 10 : Ilustración de una caja de cambios de doble embrague.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

• Transmisión variable continua (CVT)

Estructuralmente se basa en un sistema de engranajes cónicos o toroidales que permite un
cambio dinámico de relaciones de cambio. Cuenta para ello también con un sistema de correas
o discos para transmitir par y velocidad al diferencial de acuerdo a la necesidad del momento,
controlado por una computadora y sensores electrónicos. Básicamente se podría entender como
un sistema flexible que no se encuentra limitado por las cinco o seis marchas típicas en un cambio
convencional.
 FIGURA 11 : Ilustración de una transmisión variable continua.

Fuente: Tomas Jarauta Simón, Junio (2015)

Se trata de un sistema muy eficiente, puesto que adapta el rendimiento del cambio a las
necesidades del conductor atendiendo a parámetros como modos electrónicos de conducción o
la energía con que se pisa el acelerador, y a la vez es relativamente económico, compacto y
ligero.
Tal vez el mayor defecto (y la mayor virtud) del CVT esté en su extrema suavidad y en los
límites del par transmitido del motor al eje encargado de traccionar. Imagínense acelerar, que el
coche vaya ganando velocidad y que en ningún momento se produzcan los tirones y las
diferencias de potencia típicas al cambiar de marcha. Esa sensación es la típica que viviríamos
en un coche eléctrico. Sin embargo, el conductor sigue esperando inconscientemente un pequeño
tirón que le indique que está en plena aceleración. Muchos cambios CVT tratan de simular
ligeramente ese pequeño tirón o incluso de ofrecer cambios pseudo-manuales pilotados desde
levas para fingir unas sensaciones deportivas que en definitiva con un sistema de esta índole es
bastante difícil de conseguir.

4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL EQUIPO Y HERRAMIENTAS

Como ejemplo de aplicaciones para el trabajo de investigación se usará:

La transmisión de 10 velocidades FORD 10R80, se encuentra normalmente en Munstang, el

F-150, Expedition y el Lincoln Navigator en los modelos de 2017 y más recientes.
TABLA 1 : Especificaciones técnicas.

ELEMENTO DESCRIPCIÓN
Caja de cambios Caja de cambios automática 10R80
Eje trasero del árbol de transmisión 3,55
Marcha Relación
1. ª 4,70
2. ª 2,99
3. ª 2,15
4. ª 1,77
5. ª 1,52
Relaciones de cambio
6. ª 1,28
7. ª 1
8. ª 0,85
9. ª 0,69
10. ª 0,64
Marcha atrás -4,86

Fuente: www.fordservicecontent.com

TABLA 2 : Cobertura del vehículo.

Fabricante del Años del modelo Modelo de

Modelo de vehículo
vehículo de vehículo vehículo motor
Ford Expedición 2018 - 2021 3.5L
Ford F-150 2017 - 2022 2.7L
Ford F-150 2017 - 2022 3.5L
Ford F-150 2017 - 2022 5.0L
Ford F-150 2018 - 2022 3.0L
Ford F-150 2018 - 2022 3.3L
Ford Lobo 2017-2020 3.5L
Ford Lobo 2018 - 2020 5.0L
Ford Mustang 2018 - 2021 2.3L
Ford Mustang 2018 - 2021 5.0L
 Ford Utilidad del interceptor Policial 2020 - 2021 3.0L
Ford Utilidad del interceptor Policial 2020 - 2021 3.3L
Ford Ranger 2019 - 2022 2.3L
Ford Transito 2020 2.2L
Ford Transito 2020 3.5L
Ford Transito-150 2020 - 2021 3.5L
Ford Transito-250 2020 - 2021 3.5L
Ford Transito-350 2020 - 2021 2.0L
Ford Transito-350 2020 - 2021 3.5L
Ford Transit-350 HD 2020 - 2021 2.0L
Ford Transit-350 HD 2020 - 2021 3.5L
Lincoln Navegador 2018 - 2021 3.5L

Fuente: www.fordservicecontent.com

5 FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de

vehículos con tracción delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no
poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo
transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La
transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho
más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto, es preciso emplear materiales
de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.

6 PARTES QUE FORMAN LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios cuenta con una serie de ruedas dentadas que se dis ponen en tres
árboles:

• Primario: recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en su mismo
sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón conductor.
• Intermedio: Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contraeje u opuesto y
consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de varios piñones que
forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor.
 • Secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero pueden unirse
mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con el del motor si se trata
de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales.

EJE DE MARCHA ATRÁS

Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de cambios
longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese modo, invierte el
sentido de giro habitual del árbol secundario. En este caso el dentado es recto y no
helicoidal.

CARCASA

Se trata de la cubierta que protege todos los componentes de la caja de cambios,

además de asegurar la lubricación de los mismos, pues está llena de aceite. Suele estar
fabricada en acero, aluminio o magnesio.

7 POSIBLES AVERÍAS

En las cajas manuales, los síntomas a tener en cuenta son los siguientes:

Bloqueo al intentar cambiar de marcha

Los bolillos de seguridad bloquean el acceso a más de una marcha a la vez, pero si se
desgastan entrarán dos a la vez y el eje secundario se quedará atascado al girar a dos
velocidades diferentes. Hay que colocar bolillos nuevos.
Ruido al meter una marcha

Probablemente hablamos de un desajuste del embrague, algo que se suele solucionar

con la tensión del cable del embrague y el reajuste del tope para que la operación de
desembrague sea completa. Conviene revisar el desgaste de los sincronizadores y el
estado de los anillos.
Dificultad para meter marcha

El mando del embrague podría estar desajustado y habría que tensar de nuevo el cable.
En caso de persistir, es recomendable lubricar y ajustar el varillaje de accionamiento del
cambio.
8 ARMADO Y DESARMADO DEL COMPONENTE

CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE DOS EJES

FIGURA 12 : Ilustración de una caja de cambios de dos ejes.

Fuente: Universidad Politécnica Salesiana (Ecuador)

PROCESO DESMONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS DE DOS EJES

Con la caja desmontada procedemos:

• Llevamos la caja de cambios a un banco.
• Evacuar el aceite y quitar la tapa inferior con la junta.
• Quitar la horquilla de desembrague, y del casquillo guía de la tapa delantera de la caja de
cambios, el manguito junto con el cojinete y muelle de unión.
• Quitar el cárter del embrague con la junta y tapa delantera de la caja de cambios (junto
con el retén y arandela elástica).
• Desenroscar el interruptor de la linterna de la marcha de retroceso, en esto hay que prestar
atención para no deformar su cuerpo.
• Desenroscar el tornillo de sujeción de la horquilla de cambio de la III° y IV° velocidad.

DESPIECE DE LA CAJA

• Quitamos el deflector de la caja para poder retirar los ejes.

• Retiramos los rodamientos de los rodillos cilíndricos.
• Procedemos a retirar el eje secundario
• Quitamos el piñón loco de primera velocidad.
• Retiramos el anillo sincronizador de 1ºa.
• Sacamos los muelles de armado.
• Sacamos el eje de horquilla de 1ºa y 2ºa.
• Sacamos el sincronizador de 1ºa y 2ºa.
• Retiramos los distanciadores y el piñón loco de 2ºa.
• Sacamos con una pinza las arandelas.
• Sacamos el eje de horquilla de 3ºa y 4ºa.
• Sacamos el piñón loco de 3ºa.
• Sacamos el anillo sincronizador.
• Retiramos el sincronizador de 3ºa y 4ºa y el piñón loco de marcha atrás.
• Sacamos anillo sincronizador de 4ºa
• Sacamos piñón loco de 4ºa
• Sacamos arandelas de reglaje
• Sacamos eje primario
• Sacamos casquillo de agujas Sacamos el eje de horquilla de 5a.
• Sacamos piñón loco de 5ºa
• Sacamos anillo sincronizador de 5ºa.
• Sacamos sincronizador de 5ºa.
• Sacamos el piñón solidario de 5ºa.
• Sacamos el piñón loco de 4ºa.
• Sacamos el eje secundario.
• Sacamos el sincronizador de 3ºa 4ºa y piñón de marcha atrás.
• Sacamos el piñón loco de 3ºa
• Sacamos el piñón loco de 2ºa
 • Sacamos el sincronizador de 1ºa y 2ºa
• Sacamos el piñón loco de 1ºa

MONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS DE DOS EJES

Montaje de rodamientos

• Para iniciar el montaje de la caja de cambios, el primer paso necesario es colocar los
rodamientos de los ejes del cambio en sus correspondientes alojamientos, en el cárter y en la
tapa del mismo.
• Debemos tener en cuenta que los rodamientos dobles de bolas (en los ejes de entrada al
cambio en el cárter y en el secundario en la tapa) se tienen que fijar al aluminio con un
componente específico para fijar rodamientos, aparte de que además van asegurados en su
pista exterior por una placa curva y tres tornillos.
• Estos rodamientos son especialmente fuertes (dos hileras de bolas) y están tan asegurados
porque soportarán todo el esfuerzo de los ejes de entrada y de salida del cambio, ya que estos
ejes van insertados en el rodamiento y cogido al mismo mediante una tuerca en el exterior.
• Aprovecharemos también para instalar los dos retenes de los ejes de entrada y salida del
cambio, recordando siempre de aceitar profusamente su labio antes de montar cualquier eje.
En general, en todo este proceso iremos untando con aceite todas las piezas que vayamos
montando.

Montaje de elementos internos de cambio

• Una vez insertados los rodamientos y retenes, procederemos a montar los ejes en su ubicación
definitiva.
• El primer eje a montar será el de entrada al cambio, con su correspondiente arandela
espaciadora y sus dos tóricas, insertándolo en el rodamiento doble montado en el cárter.
• Una vez colocado deberemos montar los ejes del primario y el secundario encajados entre sí
y a la vez, también en sus alojamientos en el cárter.
• Para poder hacerlo deberemos colocar en la base del eje del primario las arandelas
espaciadoras y el rodamiento plano, pegado al piñón de 4ª velocidad con grasa. Éste
rodamiento es plano porque se supone que el eje primario del cambio, debido a la acción de
los engranajes helicoidales, hará siempre una presión en dirección de su eje contra la parte
delantera del cárter, mientras que el secundario lo hará hacia atrás, de ahí la importancia de
montar en éste último un rodamiento doble en la tapa del cárter.
• Con los tres ejes colocados (no girarán correctamente porque los manguitos desplazables
seguramente engranarán la 4ª y la 2ª velocidad a la vez, por acción de la gravedad)
montaremos las horquillas de los desplazables de 1ª a 2ª y de 3ª a 4ª e insertaremos en ellas
y en su alojamiento en el cárter el eje de las mismas.
• Montamos la tercera horquilla (5ª velocidad) con el manguito desplazable en el eje del
primario pasando finalmente a montar el tambor del selector, con todas las arandelas
espaciadoras que le corresponden, y que hemos calculado en el capítulo de regulación del
cambio.
• Será necesario “pegar” las arandelas inferiores con grasa al tambor para que no nos caigan
durante el montaje, y se tendrá que jugar con la altura de las horquillas para encajarlas en las
estrías correspondientes.
• La mejor manera es insertar el tambor en posición de cuarta velocidad, por que en esta
posición la horquilla que tenemos en la parte inferior no deberemos moverla, y sólo
deberemos levantar la horquilla intermedia (para que no engrane la 2ª) y la horquilla superior
(para que no engrane la 5ª).
• Montamos el tetón de retención del tambor, con su muelle.
• Una vez montado el tambor, podemos ir girando los ejes y el tambor, para comprobar que
todas las marchas engranan bien y no nos hemos equivocado. De todas maneras, no nos
asustemos, los ejes no engranarán de forma muy fina, porque el eje del secundario tiene que
estar un poco levantado (al montar la tapa pondremos una tuerca en el exterior de la salida
del cambio, que tirará de él hacia atrás, y es cuando el cambio funcionará perfectamente y
con finura).
• Antes de proceder a cerrar la caja de cambio montaremos el contacto de punto muerto con su
junta, comprobando que funcione correctamente (con un detector de continuidad entre el
cárter y la salida del contactor).

Cerrado de la caja de cambio

• Para cerrar el cárter, colocamos primeros los pitones de centraje (si los hemos sacado) y una
junta nueva bien aceitada.
• Antes de colocar la tapa deberemos colocar el tambor en posición de punto muerto. En esta
posición, las hendiduras de la parte trasera del tambor encajarán con las uñas del selector, y
de otra manera el selector haría tope con la superficie del tambor y no encajaría.
• La tapa debe entrar suavemente y sin esfuerzos raros. Colocaremos los tornillos allen en su
perímetro (recordemos que hay uno más largo que se sitúa justa o por encima del eje del
selector).

Eje de salida

• En el eje de salida de la caja de cambios, a través del retén introduciremos la arandela

espaciadora y la toma del cuentakilómetros (bien aceitada, y cuidando de entrarla suavemente
para que sus estrías no dañen los labios del retén).
• Una vez colocada insertaremos la bolita de retención en la acanaladura existente a tal efecto
y montamos la tuerca de retención del eje secundario.
• Una vez apretada esta tuerca (llave de estrella de 27) cincelaremos su perímetro en dos puntos
con un puntero, para evitar que se desenrosque.
• Montamos el cuentakilómetros, cuidando de no perder la arandela en su base.

Eje de entrada

• En el eje de entrada montaremos el piñón del embrague, asegurándonos que en el eje hemos
montado la correspondiente tórica. Instalaremos también la arandela de retención y la
correspondiente tuerca, que apretaremos al par prescrito.

Mecanismo del embrague

• Insertamos la varilla del embrague con los retenes y seguidamente colocamos el rodamiento
plano y el empujador, bien untados con grasa.
• De esta forma podremos montar la palanca del embrague con su muelle, colocando el
correspondiente pasador.
• Finalmente, con la caja de cambios montada.

HERRAMIENTAS UTILIZADAS

• Martillo de goma
• Pinzas de punta, mecánicas y ahorcadoras
• Ajustado
• Juego de llave
• Juego de desarmadores
• Llave de presión
• Botador
9 CONCLUSIONES

• Reparar una caja de cambios ya se automática o mecánica es un trabajo complejo que requiere
minuciosidad y formación.
• Es fundamental contar con las herramientas adecuadas para hacerlo y seleccionar las piezas
de recambios de calidad, así como garantizar un mantenimiento correcto en el futuro.

10 RECOMENDACIONES
• Existen diversos tipos de cajas de cambio, pero sea cual sea el tipo de cambio es esencial
seguir unas pautas me mantenimiento
• Seguir las indicaciones del fabricante garantizaran la vida útil del componente.
• Realizar un mantenimiento adecuado evitara que se dañen los partes internos de la
transmisión.
• Evite cambios de velocidades bruscos tanto como ascendentes como descendentes.

11 BIBLIOGRAFÍA
https://es.scribd.com/doc/306816219/Pasos-Para-Desmontar-y-Montar-El-Sistema-de-

Transmision

https://es.scribd.com/document/554956578/Introduccion-cajas-de-cambios

https://www.fordservicecontent.com/Ford_Content/vdirsnet/OwnerManual/Home/Conte

nt?variantid=8552&languageCode=es&countryCode=ESP&Uid=G2175437&ProcUid=G217545

2&userMarket=esp&div=f&vFilteringEnabled=False&buildtype=web

https://es.transtec.com/product/overhaul-kit-10r80-2016-up-w-pistons/

https://academica-

e.unavarra.es/bitstream/handle/2454/18438/Memoria%20del%20TFG%20_Tom%2B%C3%AD

s%20Jarauta_.pdf?sequence=1&isAllowed=y