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El impactó de las estaciones del tren Roca en la
población de Máximo Paz (Cañuelas)
Tema: ferrocarril Integrantes: Juan Castellanos, Franco Barrionuevo, Agustín Rivaldi y Dylan Galeano Institución: Nuestra Señora de Luján Profesora: Abigail Segura Curso: 6°año Introducción: El presente proyecto se centra en el análisis del Tren Roca. Los motivos para analizar esta línea de tren radican en comprender su importancia y conectividad con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), Cañuelas, y otras localidades. Este estudio busca demostrar cómo el Tren Roca facilita la vida de las personas que no pueden permitirse otro tipo de transporte, justificándolo mediante trabajos de campo que utilizan diariamente este medio de transporte. El ferrocarril fue una pieza clave en el siglo XIX, ya que, en el modelo agroexportador, se encargó de facilitar el transporte de productos agrícolas. Con el paso del tiempo, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, en el año 1948, se nacionalizó el ferrocarril, y a partir de entonces se empezó a utilizar los trenes tal como los conocemos hoy en día. Si bien en esa época era utilizado mayormente por la clase alta, con el paso de los años esto cambió, y hoy en día es utilizado principalmente por la clase trabajadora. Esto se respalda con el trabajo de campo realizado, el cual demuestra que en Máximo Paz los usuarios más frecuentes de este medio de transporte son los trabajadores, ya que es más accesible que otros. La investigación que se presenta a continuación fue realizada para entender la importancia de la línea del Tren Roca en los habitantes de Máximo Paz.
Hipótesis: El tren roca (ramal ezeiza-cañuelas) es fundamental en el crecimiento urbano en Máximo paz. El proyecto está ubicado en Máximo paz, partido de Cañuelas y Provincia de Buenos Aires. Se trabajará sobre la estación de Máximo paz que es muy concurrida, debido a q esta ciudad posee 20.000 habitantes. Dicha estación fue inaugurada en 1885, es un centro de transferencia intermedio del servicio diésel metropolitano que se presta las estaciones Ezeiza y Cañuelas. Acerca de la descripción del entorno, la ciudad mencionada anteriormente posee una entre todas las construcciones del pueblo se puede apreciar la ”Capilla San Eduardo” fundada en 1930 de estilo Hispánico, la misma fue construida con el aporte de la familia Pereda, importantes benefactores de esa época y antiguos dueños de la “Estancia Villa María”, además también existe el casco de la estancia es de estilo Tudor y es considerada una de las más impactantes estancias por su belleza y arquitectura. Introducción: El tren roca creado el 1 de enero de 1860, fue creado en constitución y la línea era de constitución hasta quilmes, estatales que operaban con márgenes rentables a la vez que continuaba construyendo en otras regiones, como en las provincias del Noroeste, y otorgar nuevas concesiones ferroviarias a particulares con garantía estatal sin tener en cuenta su factibilidad. Debido a las presiones de los capitales británicos y a la comprometida situación del Estado nacional, En abril de 1890, es vendido el ferrocarril del oeste a partir de una propuesta del gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales del Ferrocarril del Sud y el Central Argentino, Pasaba así a llamarse New Western Railway of Buenos Aires. El ferrocarril del sud ( que posteriormente sería apodado como Ferrocarril Roca) fue inaugurado el 1 de abril de 1892. Su construcción fue llevada a cabo por la compañía británica buenos aires great southern railway (BAGS), que obtuvo la concesión para la construcción y operación de la línea.El objetivo principal de la construcción del Ferrocarril Roca era fomentar el desarrollo agrícola y ganadero de la región, facilitando el transporte de productos hacia el puerto de Buenos Aires. Además, se buscaba mejorar la comunicación entre la Ciudad de Buenos Aires y las localidades del sur de la provincia. El estallido de la Primera Guerra Mundial afectó drásticamente a la economía mundial y postergó todo tipo de inversiones. En Argentina, la contienda internacional interrumpió el crecimiento de las redes troncales ferroviarias. El Estado prácticamente suspendió sus obras para retomarlas años después, una vez que se superaron los problemas generados por la guerra y la posguerra.En este año probablemente por el inicio de la primera gran guerra, las inversiones en nuestro país se paralizaron bruscamente, mostrando claramente las prioridades reales de Inglaterra y Francia, principales propietarios de los Ferrocarriles. En 1947, dentro del proceso de nacionalización de los ferrocarriles llevado a cabo por el presidente Juan Domingo Perón, la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires pasó a la órbita del estado nacional, y el ramal recibió el nombre de Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. Con la compra de los ferrocarriles a los ingleses, entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Entre todos estos acontecimientos de la historia del ferrocarril, a mediados de 1930 surgió uno de los autores más importantes de la Argentina, Raúl Scalabrini Ortiz (1898 – 1959), que puso en duda si éramos una semi-colonia, y que dependemos de los capitales ingleses. Para 1933, después de haber investigado, llegó a la conclusión: “Verifiqué con asombro inenarrable que todos los órdenes de la economía argentina obedecían a directivas extranjeras, sobre todo inglesas …Ferrocarriles, tranvías, teléfonos, y por lo menos el 50 por ciento de capital de los establecimientos industriales y comerciales era de propiedad extranjera, en su mayor parte, inglesa …”. A mediados de 1944, cuando el presidente Juan Domingo Perón inaugura en La Plata la cátedra de Soberanía Nacional y expone que para que un país sea soberano debe tener una flota, ferrocarriles, bancos y seguros propios, en ese momento scalabrini se da cuenta que después de una larga espera apareceria un político con los mismos ideales, esto provocaría que hubiera un acercamiento cercano entre Perón y Scalabrini. En la primera reunión con Perón, en 1944, le pide a éste la nacionalización de los ferrocarriles y le arranca el compromiso de nacionalizarlos. La segunda reunión que se produce cuando Perón ya era presidente y Scalabrini le deja un memorándum donde reafirma que es necesaria la nacionalización para poder organizar el sistema de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias, para comenzar a tener dominio real y efectivo sobre nuestro propio territorio. Luego de esa reunión con Perón, Scalabrini funda Unión Revolucionaria y la Comisión pro Nacionalización de los Ferrocarriles, organizaciones con las que lanzará una campaña por lograr este último objetivo. Las organizaciones que funda tiene el fin de desarrollar la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno. En los años dorados del peronismo Scalabrini se dedica a dar conferencias, escribir y generar proyectos para el gobierno. Aunque también realizaba críticas a cómo el sistema ferroviario era una herramienta de dominación para la elite y clase alta de la época de los orígenes del sistema ferroviario a posterior. Otra de las principales críticas que Scalabrini Ortiz hace al ferrocarril es su impacto en la economía y en la sociedad. Según él, la construcción de las líneas ferroviarias fue financiada con préstamos extranjeros, lo que generó una deuda externa que puso al país en una situación de dependencia económica. Además, argumenta que los beneficios económicos del ferrocarril fueron apropiados por un pequeño grupo de empresarios, mientras que la mayoría de la población no pudo acceder a ellos. También realiza una crítica importante al impacto social y cultural del ferrocarril. Según él, la llegada del tren a las diferentes localidades generó una desvalorización de la vida rural y una concentración de la población en las ciudades. Esto llevó a la pérdida de identidad y tradiciones locales, así como a la explotación de los trabajadores del campo. Por último resaltar una parte de una de sus obras, en específico la “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” que dice: “El capital inicial de los ferrocarriles nacionalizados deberá,en consecuencia, ser nulo. Su obligación no será la de servir un capital dado, sino la de servir la vida nacional en todas sus manifestaciones… La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituada, de modo indirecto, inmensos, incalculables beneficios al país. Permitiría organizar los transportes con la colaboración amplia de todos los sectores de la vida nacional. Permitiría crear consejos de tarifas en todos los pueblos, para que el sentimiento y el reclamo obren directamente en las esferas directivas del ferrocarril. Permitiría crear consejos de obreros incorporados a los cuerpos directivos, tal como ocurre en Méjico, para democratizar las orientaciones fundamentales.” A partir de la década de 1970 se produjo un cambio sustancial en los usuarios de la modalidad: el proceso de motorización se incrementa y paulatinamente los sectores más pudientes dejan el medio de transporte, que será usado mayormente por los sectores populares y medios. Ese auge automotor puso en evidencia los conflictos urbanos derivados de la relación entre la vieja infraestructura ferroviaria y las nuevas redes viales: la necesidad de circulación vehicular se resuelve de una forma más práctica multiplicando exponencialmente cruces a nivel. Así la ausencia de planificación resulta en la reducción y obstrucción simultánea de la circulación ferroviaria y vehicular. La desinversión en materia ferroviaria y los recurrentes problemas de gestión estatal, provocaron un gran déficit operativo y financiero que repercute en la calidad del servicio y se expresó en demoras y supresiones de servicios por falta de mantenimiento y de inversión indispensable para la circulación de línea. El periodo neoliberal de los 90 impulsó políticas de privatización como una supuesta solución a la crisis. Luego de la crisis del 2001 y la devaluación el modelo privatista demostró sus debilidades en materia ferroviaria: la desaparición de casi todos los servicios suburbanos, la precariedad con que se prestaban los servicios urbanos de pasajeros y una infraestructura cercana al colapso.
Motivos por el cual el tren es el medio de transporte más utilizado en Máximo Paz
El tren en Máximo Paz es posiblemente el medio de transporte más utilizado en general,
esto puede confirmarse ya que nosotros realizamos un trabajo de campo, que consistió en ir a la estación de tren y realizar una encuesta a diferentes personas para analizar si lo utilizaban de manera frecuente y por qué motivos. Después de realizar y concluir la encuesta y de recopìlar los datos obtenidos llegamos a la conclusión que la gran mayoría de las personas que toman el tren en máximo paz son en su mayoría por motivos laborales y estudiantiles. A partir de esto nos surge la pregunta del ¿porqué la clase trabajadora y estudiantil, prefiera utilizar más el tren que otros medios de transporte? Una parte de las personas decide usar este medio de transporte debido al aumento del combustible, ya que la gente que va a trabajar en auto moto o cualquier vehículo motorizado, porque para la clase trabajadora ir a trabajar todos los días, pagar combustible ya era un costo mucho mayor a lo que parte de la población puede permitirse. Otro motivo por el cual las personas prefieren viajar en tren, también se debe al los aumentos en las tarifas del colectivo, debido la baja del subsidio al boleto del transporte público, lo que conllevo que algunas personas no pudieran ni permitirse el viajar todos los días en colectivo, si bien el boleto del tren también aumento es más accesible que el del colectivo. El proyecto está ubicado en Maximo paz, partido de Cañuelas y Provincia de Buenos Aires. Se trabajará sobre la estación de Maximo paz que es muy concurrida, debido a q esta ciudad posee 20.000 habitantes. Dicha estación fue inaugurada en 1885, es un centro de transferencia intermedio del servicio diésel metropolitano que se presta las estaciones Ezeiza y Cañuelas. Acerca de la descripción del entorno, la ciudad mencionada anteriormente posee una entre todas las construcciones del pueblo se puede apreciar la ”Capilla San Eduardo” fundada en 1930 de estilo Hispánico, la misma fue construida con el aporte de la familia Pereda, importantes benefactores de esa época y antiguos dueños de la “Estancia Villa María”, además también existe el casco de la estancia es de estilo Tudor y es considerada una de las más impactantes estancias por su belleza y arquitectura. Metodología Las metodologías que se utilizarán para la realización de este proyecto serán: La cuantitativa y dentro de ella se encuentran Diseño experimental. Análisis comparativo. Análisis estadísticos. Bibliografía Melisa Aita Camps.(S.F.).”La importancia del ferrocarril en la Argentina de finales del siglo XIX”.https://museoroca.cultura.gob.ar/noticia/la-importancia-del-ferrocarril-en-la- argentina-de-finales-del-siglo-xix/ INGENIERÍA FERROVIARIA.(S.F). “Antiguos horarios ferrocarril roca: historia y evolución”. https://ingenieriaferroviaria.com.ar/antiguos-horarios-del-ferrocarril-roca/ INGENIERÍA FERROVIARIA.(S.F). “Críticas de scalabrini ortiz al ferrocarril: historia y análisis” https://ingenieriaferroviaria.com.ar/criticas-de-scalabrini-ortiz-al-ferrocarriles/#:~:text=Seg %C3%BAn%20%C3%A9l%2C%20las%20l%C3%ADneas%20ferroviarias,excesiva %20de%20las%20grandes%20ciudades. https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https:// www.labaldrich.com.ar/wp-content/uploads/2014/04/Ra%25C3%25BAl%2520Scalabrini %2520Ortiz%2520-%2520Historia%2520de%2520los%2520Ferrocarriles %2520Argentinos.pdf&ved=2ahUKEwiG9MTcoMSGAxWSppUCHQlaHHwQFnoECAQ QAQ&usg=AOvVaw0aFHAx9CvB8NIkPZz5tg7d https://www.eldiariosur.com/provinciales/2024/1/24/tren-roca-ezeiza-canuelas-con-nueva- grilla-recortaron-diez-servicios-64786.html
https://www.laizquierdadiario.com/Ferrocarriles-de-los-origenes-a-la-estatizacion-de- Peron? gad_source=1&gclid=Cj0KCQjw9vqyBhCKARIsAIIcLMGNIj7L24Wte0GhCoHgAdyN1 VV8pF2AIp6QvngtQSzz1Z7AHUQ0K-IaAkZREALw_wcB (S.F)(Historia De Los Ferrocarriles Argentinos.
