JJ3B229-CN-Z-08-Producto 8 - TomoI (1) DIAGNOSTICO EJECUTIVO

ACTUALIZACIÓN DE LA
FORMULACIÓN DEL PLAN

MAESTRO DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE Y SEGURA DE
VILLAVICENCIO
PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

SOSTENIBLE Y SEGURA
DIAGNÓSTICO EJECUTIVO
OCTUBRE / 2022
Versión 1
CONTROL DE REVISIÓN
VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA
Elaboró Ricardo Smith Q. Director
Elaboró
Elaboró
1 Elaboró
Elaboró
Revisó
Aprobó
PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 2

Contenido
1 INTRODUCCIÓN 5
2 MARCO NORMATIVO 6
3 ASPECTOS FINANCIEROS 15
4 ESTRUCTURA TERRITORIAL 20
4.1 CARACTERÍSTICAS BIÓTICAS 23
4.2 AMENAZAS NATURALES 26
4.3 CONTEXTO TERRITORIAL 28
5 OFERTA DE TRANSPORTE 37
5.1 CONFORMACIÓN DE LA MALLA VIAL 38
5.2 GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁFICO 44
5.3 LOGÍSTICA Y CARGA 51
5.4 PROYECTOS VIALES EN VILLAVICENCIO 53
5.5 TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO 56
5.6 TRANSPORTE MIXTO 59
6 DEMANDA DE TRANSPORTE 61
6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN 61
6.2 PATRONES DE DEMANDA EN EL TERRITORIO 66
6.3 TRANSPORTE DE CARGA 105
6.4 FLUJOS DE TRANSPORTE 107
7 EXTERNALIDADES DE LA MOVILIDAD 114
8 DOFA 118
8.1 TRANSPORTE PÚBLICO 118
8.2 TRANSPORTE ACTIVO 121

8.3 MALLA VIAL 123
8.4 SEMAFORIZACIÓN 124
8.5 ESTACIONAMIENTOS 125
8.6 MEDIO AMBIENTE 126
8.7 CULTURA CIUDADANA 128
8.8 LOGÍSTICA Y CARGA 130
8.9 SEGURIDAD VIAL 131
8.10 GESTIÓN INSTITUCIONAL 133
8.11 TECNOLOGÍAS PARA LA MOVILIDAD 134
9 CONCLUSIONES 136
9.1 TRANSPORTE PÚBLICO 137
9.2 TRANSPORTE DE CARGA 137
9.3 TRANSPORTE ACTIVO 138
9.4 SEGURIDAD VIAL 138
9.5 CULTURA CIUDADANA 138

1 INTRODUCCIÓN
Con el fin de mejorar las condiciones de movilidad y los factores asociados en un territorio, es
necesario contar con un instrumento de planeación estratégica que logre identificar las
problemáticas relacionadas con la movilidad presentes en el territorio, y además defina y priorice
políticas, líneas estratégicas, programas y proyectos. De acuerdo con los lineamientos dispuestos
por el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte, se definió que el instrumento para
este fin serían los Planes de Movilidad Sostenible y Segura1.
Si bien Villavicencio desarrolló un importante trabajo en materia de movilidad durante el año 2013
en conjunto con la Universidad Nacional de Colombia, en línea con lo anterior, la ciudad busca
ahora actualizar el Plan de Movilidad en concordancia con lineamientos más recientes de
sostenibilidad y seguridad vial. Para esto, Villavicencio, a través de Findeter y con recursos del
Programa de Prosperidad y UK PACT de la embajada del Reino Unido, contrató la consultoría
para la actualización de la formulación del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura (PMSS)
y la estructuración técnica, legal, financiera y social del Sistema Estratégico de Transporte Público
(SETP) de Villavicencio. Este documento corresponde al diagnóstico necesario para la
actualización de la formulación del PMMSS y se encuentra estructurado conforme a lo estipulado
en los lineamientos de orden nacional.
Este diagnóstico presenta las características generales de Villavicencio en temas relacionados

con la movilidad, la oferta y demanda de transporte para medios motorizados y no motorizados,
las externalidades asociadas a la movilidad y un análisis de Debilidades, Oportunidades,
Fortalezas y Amenazas (DOFA). La construcción de este diagnóstico se desarrolló en su mayoría
a partir de información primaria, con estudios de recolección de información en campo que
permitieron caracterizar la movilidad en el territorio. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que
este documento corresponde a una síntesis de los hallazgos principales y es necesario remitirse
al producto 3 de la consultoría mencionada para obtener el detalle de las particularidades y
resultados obtenidos en el diagnóstico de cada una de las áreas evaluadas.
1
Ver resolución 20203040015885 de 15-10-2020 “por la cual se reglamentan los Planes de Movilidad Sostenible y Segura, para
municipios, distritos, áreas metropolitanas y se dictan otras disposiciones” del Ministerio de Transporte.

2 MARCO NORMATIVO
Los Planes Maestros de Movilidad (PMM) en tanto documentos de planificación urbana y rural
contienen las estrategias, planes y proyectos que debe desarrollar una ciudad en el corto,
mediano y largo plazo en materia de movilidad. Al respecto, la Ley 1083 de 2006 en su artículo
2º define que la adopción de los planes maestros de movilidad debe darse mediante un decreto
expedido por el alcalde municipal e indica su alcance y contenido.
A continuación, se presenta un resumen del marco normativo en materia de movilidad, requerido

dentro del análisis para la formulación y elaboración del Plan Maestro de Movilidad de
Villavicencio.
▪ CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991

La Constitución Política señala en su artículo 334, que el Estado tiene la obligación de “conseguir
el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes […] y de preservar un ambiente sano”,
entre otras cosas.
La movilidad como un derecho garantizado, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de

los ciudadanos.
La Constitución Política como fuente superior y mandato expreso en la definición de políticas,

orienta el Plan Maestro de Movilidad Sostenible para Villavicencio, de forma que la administración
sólo puede hacer exclusivamente lo que le es dado o permitido por la Constitución y la Ley; es
menester invocar esta norma superior, así como observar los principios generales del derecho
que puedan relacionarse directa o indirectamente con los temas en cuestión. Específicamente,
son de principal relevancia para este asunto los siguientes artículos de la Constitución Política:
1, 2, 333, 334 y 365.
▪ LEY 388 DE 1997- DESARROLLA POT EN COLOMBIA – “Por la cual se modifica la Ley
9 de 1989, y la Ley 2 de 1991 y se dictan otras disposiciones”.
La Ley 388 de 1997, señala las actuaciones consideradas como urbanísticas, determina el
procedimiento que deben seguir, quienes pueden desarrollarlas, establece la participación en
plusvalía, entre otros aspectos.
El artículo 5 de la Ley 388 conceptúa que:
“El ordenamiento del territorio municipal y distrital comprende un conjunto de acciones

político-administrativas y de planificación física concertadas, emprendidas por los

municipios o distritos y áreas metropolitanas, en ejercicio de la función pública que les
compete, dentro de los límites fijados por la Constitución y las Leyes, en orden a disponer
de instrumentos eficientes para orientar el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción y
regular la utilización, transformación y ocupación del espacio, de acuerdo con las
estrategias de desarrollo socioeconómico y en armonía con el medio ambiente y las
tradiciones históricas y culturales”.
Dispone en el artículo 9° que el Plan de Ordenamiento Territorial que los municipios y distritos
deberán adoptar en aplicación de la presente Ley, como el instrumento básico para desarrollar el
proceso de ordenamiento del territorio municipal, y estos planes de ordenamiento del territorio se
denominarán así:
a) “Planes de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades de los

distritos y municipios con población superior a los 100.000 habitantes;
b) Planes básicos de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades

de los municipios con población entre 30.000 y 100.000 habitantes;
c)Esquemas de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades de

los municipios con población inferior a los 30.000 habitantes”.
Además de lo anterior, en el artículo 28° se establece que los Planes de Ordenamiento Territorial
deberán definir la vigencia de sus diferentes contenidos y las condiciones que ameritan su
revisión, tomando en consideración, entre otros elementos, lo siguiente:
“(…)
4. Las revisiones estarán sometidas al mismo procedimiento previsto para su aprobación

y deberán sustentarse en parámetros e indicadores de seguimiento relacionados con
cambios significativos en las previsiones sobre población urbana; la dinámica de ajustes
en usos o intensidad de los usos del suelo; la necesidad o conveniencia de ejecutar
proyectos de impacto en materia de transporte masivo, infraestructuras, expansión de
servicios públicos (…)”.
▪ LEY 1083 DE 2006 – “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”.
Mediante la Ley 1083 de 2006 “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”, se dispuso la obligación de

formular y adoptar el Plan de Movilidad en cabeza de los Municipios y de los Distritos; que a su
vez deban adoptar los Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo
9 de la Ley 388 de 1997.
Dispone que los planes de movilidad deberán determinar objetivos y metas de movilidad
sostenible, articulados con los respectivos Planes de Ordenamiento Territorial, cuyo total
cumplimiento deberá garantizarse mediante la formulación y ejecución de estrategias, programas
y proyectos.
Además, el artículo 2º de la Ley establece que los planes de movilidad se deben adoptar por
decreto del alcalde Municipal y regula frente al alcance de su contenido para el tema que nos
ocupa, textualmente lo siguiente:
“(…)
Artículo 2º:
a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de

Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial,
red de ciclorrutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte;
b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de

Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclorrutas
que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los
equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad
propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial elaborará los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda,
equipamientos y espacios públicos necesarios para dicha articulación.
La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte deberá diseñarse
de acuerdo con las normas vigentes de accesibilidad;
c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación;
d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o
municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en
bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán
habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de
transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el
tránsito de peatones y ciclistas;
e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se
desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de
transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones
legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios;
f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una

herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de
transporte. (…)”
▪ LEY 1618 DE 2013 “Por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar
el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad”.
Por su parte, la Ley 1618 de 2013, establece en su artículo 5°, que:
“Las entidades públicas del orden nacional, departamental, municipal, distrital y local, en el marco
del Sistema Nacional de Discapacidad, son responsables de la inclusión real y efectiva de las
personas con discapacidad, debiendo asegurar que todas las políticas, planes y programas,
garanticen el ejercicio total y efectivo de sus derechos, de conformidad con el artículo 3° literal c),
de Ley 1346 de 2009 2…”
Adicionalmente, el artículo 14 de esta Ley determina que para fomentar la vida autonomía e
independiente de las personas con discapacidad las entidades del orden nacional, departamental,
distrital y local garantizarán el acceso de estas personas, en igualdad de condiciones, al
transporte, garantizando que es el servicio público de transporte sea accesible a todas las
personas con discapacidad, razón por la cual, todos los sistemas, medios y modos que fuesen
contratados a partir de la promulgación de esta ley deben ajustar sus condiciones; mientras los
que se encontraban en funcionamiento al momento de la promulgación debían adoptar planes
integrales de accesibilidad que garanticen un avance progresivo de estos postulados, de modo
que al 2023 logren niveles mayores al 80% de accesibilidad total.
▪ LEY 1955 DE 2019 – “Por el cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022
“Pacto por Colombia, pacto por la equidad”.
2
“Por medio de las cual se aprueba la “Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad”, adoptada por la Asamblea
General de las Naciones Unidas el 13 de Diciembre de 2006”

De conformidad con lo establecido en el artículo 1 de la Ley 1083 de 2006, modificado por el
artículo 96 de la Ley 1955 de 2019, los planes de movilidad deberán determinar objetivos y metas
de movilidad sostenible, articulados con los respectivos planes de ordenamiento territorial, cuyo
total cumplimiento deberá garantizarse mediante la formulación y ejecución de estrategias,
programas y proyectos. Además, los planes (POT y de desarrollo) se deben articular mediante la
formulación y ejecución de estrategias, programas y proyectos.
Por lo anterior, se señala textualmente lo que indica el artículo 96:
“(...) Artículo 96º. Planes de Movilidad Sostenible y Segura para Municipios, Distritos y
Áreas Metropolitanas. Modifíquese el Artículo 1 de la Ley 1083 de 2006, el cual quedará
así:
Artículo 1. Planes de Movilidad Sostenible y Segura para Municipios, Distritos y Áreas

Metropolitanas. Los municipios y distritos que deben adoptar planes de ordenamiento
territorial en los términos del literal a) del Artículo 9 de la Ley 388 de 1997, formularán,
adoptarán y ejecutarán planes de movilidad. Los planes de movilidad sostenible y segura
darán prelación a los medios de transporte no motorizados (peatón y bicicleta) y al
transporte público con energéticos y tecnologías de bajas o cero emisiones.
En todo caso, los planes de movilidad deberán determinar objetivos y metas de movilidad
sostenible, articulados con los respectivos planes de ordenamiento territorial, cuyo total
cumplimiento deberá garantizarse mediante la formulación y ejecución de estrategias,
programas y proyectos.
Cualquier municipio que esté fuera de esta obligación podrá formular, adoptar y ejecutar
su plan de movilidad en el marco de los objetivos y metas de movilidad sostenible y segura,
en especial capitales departamentales, municipios con nodos de comercio exterior, con
intensidad turística, o con altos índices de contaminación o siniestralidad.
(…)
Los contenidos de los planes de desarrollo municipal y distrital de que trata la Ley 152 de
1994, deben armonizarse con los objetivos y metas de los planes de movilidad.
(…)
La formulación de los planes de movilidad sostenible y segura deberá enmarcarse en la

estrategia para la implementación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible en Colombia.
(...)”.
Además, el documento denominado “Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2018 - 2022: Pacto
por Colombia, pacto por la equidad”, que hace parte integral de la Ley 1955 de 2019, en el
numeral 2 del literal a) del numeral 2 del literal B del pacto por el transporte y la logística para la
competitividad y la integración regional, establece lo siguiente:
“Implementación de planes de movilidad en las ciudades. Mintransporte reglamentará los

planes de movilidad con el propósito de facilitar la implementación de propuestas locales
de infraestructura de movilidad, servicios de transporte y logística, regulación y control de
la movilidad, articuladas con el POT, en concordancia con su autonomía territorial, sus
planes de desarrollo municipales y su disponibilidad de recursos. Así mismo, de
conformidad con la Ley 1083 de 2006, se debe considerar el Plan Maestro de
Parqueaderos del municipio, incluyendo las condiciones operacionales y tarifarias.”
▪ CONPES 3991 DE 2020 “Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional”

El CONPES 3991 establece en el eje estratégico “Fortalecimiento de la institucionalidad
para la implementación y seguimiento de proyectos de movilidad en las ciudades y
aglomeraciones urbanas”, la línea de acción 2.1 “Consolidación de la institucionalidad en
el marco del sistema de ciudades”, en la cual determina que el Ministerio de Transporte
con el apoyo del DNP, reglamentara la Ley 1083 de 2006 modificada por la Ley 1955 de
2019 con el fin de fortalecer el instrumento del plan de movilidad, y, por ende, la capacidad
institucional de los territorios en la gestión de la movilidad.
▪ RESOLUCIÓN 20203040015885 DE 2020 – “Por la cual se reglamentan los Planes de

Movilidad Sostenible y Segura, para municipios, distritos, áreas metropolitanas y se
dictan otras disposiciones”.
El Ministerio de Transporte expidió la Resolución No. 20203040015885 del 15 de octubre de
2020, esta reglamenta los Planes de Movilidad Sostenible y Segura, (PMSS) para municipios,
distritos, áreas metropolitanas. Las disposiciones contenidas en dicha resolución corresponden a
directrices en la formulación de estos PMSS, al respecto señala que estos deberán articularse
con los respectivos POT y PDT, para garantizar la formulación y reconocer el transporte público
como eje estructurante, mediante la formulación y ejecución de estrategias, de programas y
proyectos.

La Resolución No. 20203040015885, señala que los municipios tendrán un plazo máximo de
veinticuatro (24) meses para elaborar o ajustar el Plan de Movilidad Sostenible y Segura y
deberán considerar categorías tales como conectividad, accesibilidad y desplazamiento.
Así mismo, el artículo 5 dispone que, para la elaboración e implementación de los PMSS, el
alcalde o en quien este delegue tal función deberá desarrollar las siguientes etapas:
(i)Diagnóstico, (ii)Formulación, (iii) Adopción, (iv) Ejecución, (v)Seguimiento y evaluación. Para
esto, es indispensable considerar aspectos como el modelo de ordenamiento territorial definido
en el POT de cada ente territorial, la disponibilidad de recursos, las determinantes ambientales y
la posibilidad de implementar un sistema inteligente local para infraestructura, el tránsito y el
transporte.
Con el fin de lograr un mayor entendimiento del alcance de esta Resolución, en la siguiente figura
se indican las actividades que incluyen cada etapa del PMSS.
Figura 1. Etapas y contenidos de un PMSS
• El alcalde municipal o distrital o • Se debe hacer la exploración y • Debe elaborar el Decreto o el

la autoridad metropolitana o en definición de opciones de desarrollo acto administrativo, según
quien se delegue tal función, del plan, con la construcción de un corresponda, que desarrolle
previo a la elaboración e documento técnico de soporte, basado disposiciones normativas para
implementación del Plan de en el diagnóstico realizado, en el cual todas las etapas y componentes
Movilidad Sostenible y Segura, se incluyan los análisis, escenarios y del PMSS, que soporten el
deberá contar con un desarrollo técnico que sustente el cumplimiento de los objetivos de
documento de diagnóstico que cumplimiento de los objetivos de movilidad sostenible en la etapa
dé cuenta de las dinámicas, los movilidad sostenible y las decisiones de ejecución, a partir de lo
indicadores y los patrones de normativas que se definan para cada identificado en la etapa de
movilidad de personas y carga uno de los componentes del plan, con diagnóstico y lo definido en el
en el área urbana y rural del el soporte de la definición de documento técnico de soporte
territorio; así como de las estrategias, metas, programas y del instrumento.
características de la movilidad a proyectos, así como también los
nivel regional. costos estimados de la ejecución del
plan y los indicadores de seguimiento y
evaluación del instrumento durante su
periodo de ejecución.
ETAPA DE ETAPA DE ETAPA DE

DIAGNÓSTICO FORMULACIÓN ADOPCIÓN

• Se deben cumplir los objetivos de • Deberán efectuar las actividades
movilidad sostenible con el de seguimiento y evaluación
desarrollo de los programas, delPMSS. Para tal efecto, deberá
proyectos y acciones del Plan de establecer la entidad o las
Movilidad Sostenible y Segura personas que realizarán el
adoptado, para ello se deben seguimiento y evaluación, el cual
garantizar los recursos humanos, se realizará a través de los
técnicos y financieros para la indicadores definidos en la etapa
ejecución de las acciones de formulación.
previstas en el plan.
ETAPA DE
ETAPA DE SEGUIMIENTO Y
EJECUCIÓN EVALUACIÓN
Fuente: Elaboración propia
Además, en el artículo 6, se señala que, en la etapa de formulación de los Planes de Movilidad

Sostenible y Segura, estos deberán contemplar dentro de su estructura, como mínimo los
siguientes componentes:
“(…)
1. Estratégico: Constituido por los objetivos de movilidad sostenible, estrategias y metas

del plan.
2. De ejecución: Constituido por el conjunto de programas y proyectos del plan indicando

los responsables de la ejecución de los mismos, así como sus fuentes de financiación.
3. De seguimiento y evaluación: Constituido por los indicadores e instrumentos de

seguimiento de las metas y los mecanismos de evaluación de cumplimiento de los planes.
4. De Identificación de riesgos y acciones para su mitigación: Elaboración de la matriz de

riesgos, en la que se identifiquen las amenazas y riesgos que puedan afectar la movilidad
sostenible y segura durante el tiempo de su ejecución, que incluya las acciones a
desarrollar en caso de presentarse”.
Es preciso señalar que la Ley 1083 de 2006 y la Resolución 20203040015885 de octubre de 2020
del Ministerio de Transporte, establecen la necesidad de que, en Colombia, los municipios,
distritos y áreas metropolitanas que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial, deben
actualizar y/o adoptar Planes de Movilidad Sostenible y Segura, antes de octubre de 2022. Es así
como en la Resolución citada se encuentran los principales lineamientos para la formulación de
los PMSS.

3 ASPECTOS FINANCIEROS
En este numeral se presenta la caracterización fiscal de Villavicencio desde la ejecución
presupuestal del periodo 2017 – 2021. En esta, se provee información sobre la capacidad de
ejecución del municipio en inversión, en especial en el sector transporte.
▪ INGRESOS
Respecto a los ingresos, se tiene que en pesos constantes de 2022 el promedio 2017-2021 de lo
recaudado ha sido del orden de $887.923 millones de pesos anuales, correspondiendo al 28,1%
a ingresos corrientes del Municipio (tributarios y no tributarios), 7,2% a ingresos de capital
(recursos del balance y crédito), y 64,7% de fondos especiales y regalías. Para 2022 se espera
recaudar la suma de $932.374 millones de pesos, lo que representa un incremento de 5% con
respecto a lo recaudado en 2021 (incluye recursos del crédito por $66.060 millones de pesos)3
Sobre la evolución del recaudo, llama la atención lo concerniente al recaudo por impuesto predial
unificado y el recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte, como se muestra en las
siguientes figuras:
Figura 2. Recaudo por Impuesto Predial Unificado ($millones corrientes)
$ 80,000 $ 74,645
$ 70,000 $ 64,649
$ 57,203
$ 60,000
$ 49,920 $ 50,582
$ 50,000
$ 40,000
$ 30,000
$ 20,000
$ 10,000
2017 2018 2019 2020 2021
Fuente: Elaboración propia con base en información ejecución presupuestal - Secretaría de Hacienda de Villavicencio
En el caso del recaudo del impuesto predial unificado se observa un crecimiento promedio anual
nominal de 13,85% (10,68% real) a partir de 2018 a 2021, debido a mejora en los procesos de
cobro de cartera y actualización catastral que se vienen desarrollando.
3
Decreto de liquidación N°445 del 22 de diciembre del 2021, decreto N° 035 del 02 de febrero del 2022.

Figura 3. Recaudo por Tasas y Multas de Tránsito y Transporte ($millones corrientes)
$ 14,000
$ 12,359
$ 12,000
$ 10,000
$ 7,719 $ 7,977
$ 8,000 $ 6,879 $ 7,026
$ 6,000
$ 4,000
$ 2,000
2017 2018 2019 2020 2021
Con respecto al recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte, se observa que en 2021 se
incrementó dicho recaudo en 67% con respecto al promedio de los años anteriores en pesos
corrientes (55,7% real), a causa de la retoma por parte del Municipio de la gestión de dicho
recaudo, antes concesionada. Además en la siguiente tabla se observa el recaudo y ejecución
de inversiones y gastos, que con cierre de 2021 existe una caja sin ejecutar de $8.485 millones
(respecto a los acumulados anteriores), los cuales están a cargo de la secretaria de Movilidad.
Tabla 1. Recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte y ejecución de inversiones y gastos

($millones de pesos corrientes)
AÑO TOTAL DISPONIBLE EJECUCIÓN SIN EJECUTAR
2017 12,632 7,439 5,193
2018 13,041 7,292 5,748
2019 16,842 11,558 5,284
2020 12,763 4,108 8,655
2021 21,013 12,528 8,485
El incremento de estas fuentes, que conforman parte de los ingresos corrientes del Municipio, es
importante y ha impactado positivamente las finanzas del Municipio, si se considera que el total
de ingresos corrientes del Municipio ha incrementado en el mismo periodo un promedio anual de
1,31% en términos reales, y el total de ingresos del municipio prácticamente se ha mantenido.
Dichas fuentes en la última vigencia (2021), se incrementaron en $9.452 millones de pesos de
2022 (impuesto predial), y $5.512 millones de pesos de 2022 (tasas y multas de tránsito y

transporte), recursos que con aprobación del Municipio podrían eventualmente emplearse en
inversión en proyectos del PMM o el SETP.
▪ GASTOS
Con respecto a la ejecución de gastos del municipio (compromisos efectivos), en la siguiente

figura se observa el comportamiento. Se tiene que en pesos constantes de 2022 el promedio
2017-2021 de los compromisos presupuestales ha sido del orden de $828.511 millones de pesos
anuales (93,3% de lo recaudado). Sobre este monto de compromisos, el 1,2% se ha destinado a
la operación de entes de control, 15,2% a gastos de funcionamiento, 3,9% pago de deuda pública,
y 79,8% a inversión. Para 2022 se espera ejecutar la suma de $932.374 millones de pesos, lo
que representa un incremento de 12,5% con respecto a lo ejecutado en 2021.
Figura 4. Compromisos presupuestales 2017-2021, y presupuestado 2022 ($millones corrientes)
$1,000,000
$900,000
$800,000
$700,000
$600,000
$500,000
$400,000
$300,000
$200,000
$100,000
$-
2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022
Entes de control Funcionamiento Deuda pública Inversión
Se tiene que en pesos constantes de 2022 el promedio 2017-2021 de los compromisos

presupuestales ha sido del orden de $828.511 millones de pesos anuales (93,3% de lo
recaudado). Sobre este monto de compromisos, el 1,2% se ha destinado a la operación de entes
de control, 15,2% a gastos de funcionamiento, 3,9% pago de deuda pública, y 79,8% a inversión.
Para 2022 se espera ejecutar la suma de $932.374 millones de pesos, lo que representa un
incremento de 12,5% con respecto a lo ejecutado en 2021.

En cuanto a la inversión anual en pesos constantes de 2022, en promedio 2017-2021 ha sido del
orden de $661.049 millones, los cuales se distribuyen un 28% para salud, 35% para educación,
7,4% para transporte, un 1,5% para atención a grupos vulnerables, y un 28.1% en otros sectores
(seguridad, desarrollo comunitario, tecnologías, fortalecimiento institucional, promoción al
desarrollo, atención de riesgos y desastres, otros). El 7,3% que se destina de inversión al sector
transporte, corresponde a un promedio anual en pesos de 2022 de $48.909, de los cuales el 76%
se destina a vías, 20% a movilidad, y 4% a espacio público.
Figura 5. Inversión sector transporte 2017-2021 y presupuesto 2022
$100,000
$90,000
$80,000
$70,000
$60,000
$50,000
$40,000
$30,000
$20,000
$10,000
$-
2016 2017 2018 2019 2020
Vias Movilidad Espacio público
Se observa en el año 2018 un pico de $90.667 millones concentrada la inversión en un 89% en

infraestructura vial, sobrepasando este pico, la inversión promedio anual en pesos constantes de
2022 para el periodo 2019-2021 asciende a $26.878 millones de pesos (4.12% de la inversión
total del municipio). Se anota que la inversión en el sector transporte en los años 2017 y 2018 fue
jalonada por recursos provenientes del Fondo Nacional de Regalías invertidos en vías, que
representaron un 30% del total de la inversión del sector transporte (y 35% de la inversión en
vías).
▪ Tasas y multas de tránsito y transporte
Con respecto a las tasas y multas de tránsito y transporte, su recaudo y ejecución de inversiones
y gastos con los recursos de dicha fuente, a cargo de la secretaria de Movilidad, se observa la
siguiente dinámica:

Tabla 2. Recaudo de tasas y multas de tránsito y transporte y ejecución de inversiones y gastos
TOTAL DISPONIBLE
AÑO EJECUCIÓN SIN EJECUTAR
MILLONES DE PESOS CORRIENTES
2017 12.632 7.439 5.193
2018 13.041 7.292 5.748
2019 16.8422 11.558 5.284
2020 12.763 4.108 8.655
2021 21.013 12.528 8.485
Notas de la Tabla:
1: Incluye recaudo de la vigencia, superávit fiscal vigencia anterior, y rendimientos financieros de

dichos recursos.
2: En la vigencia 2019 se observa un ajuste en el superávit fiscal con respecto al acumulado al

momento, del orden de $2.802 millones de pesos.
Se observa una caja sin ejecutar con cierre a 2021 del orden de $8.485 millones (corresponde a
acumulado de años anteriores), recursos que con aprobación del Municipio podrían
eventualmente emplearse en inversión en proyectos del PMM o el SETP.
Finalmente, se identifica que el municipio de Villavicencio cumple con indicadores fiscales de

financiación de gastos de funcionamiento con ingresos corrientes de libre destinación (Ley 617
de 2000) y de capacidad de pago de la deuda (Ley 358 de 1997), y tiene en el corto y mediano
plazo espacio fiscal para contraer nueva deuda; posibilidad que se explorará a la luz del plan de
inversiones que se diseñe en el marco del Plan Maestro de Movilidad, y necesidades de inversión
del Municipio en el SETP.
En resumen, Villavicencio ha destinado en años recientes (2019-2021) en inversión en el sector

transporte un promedio anual en pesos constantes de 2022 del orden de $26.878 millones de
pesos (4.12% de la inversión total del municipio).

4 ESTRUCTURA TERRITORIAL
Villavicencio es la capital del departamento de Meta y se encuentra ubicada en el pie de monte
llanero, entre la cordillera oriental y un doble abanico condicionado por el Rio Guatiquía que limita
el crecimiento hacia el norte y el Rio Guayuriba, en la parte sur occidental. La siguiente figura
muestra la ubicación del municipio en Colombia.
Figura 6. Ubicación de Villavicencio
VILLAVICENCIO
META
La temperatura promedio en Villavicencio es de 25,5 °C; las temperaturas máximas se presentan

hacia el suroccidente y disminuyen hacia la cordillera oriental. Entre los meses de febrero y
septiembre se presentan las menores temperaturas, con un aumento progresivo entre los meses

de octubre y enero. La precipitación promedio anual es de 4.383 mm, con condiciones altas hacia
los sectores ubicados sobre la cordillera oriental, que disminuyen hacia la Orinoquia.
Villavicencio tiene un área total de 131.126 ha, de los cuales, según el Plan de Ordenamiento
Territorial (POT) de 2015, corresponde al área urbana un 3% y al área rural el 97% restante.
Respecto al área urbana, administrativamente la ciudad está compuesta actualmente por 10
comunas, que presentan una baja edificabilidad, ya que el 81,6% de las viviendas corresponden
a edificaciones unifamiliares de dos pisos. La siguiente figura presenta la distribución del área
urbana en comunas.
Figura 7. Distribución por comunas de Villavicencio
Los conjuntos multifamiliares se concentran principalmente en las comunas 2 y 7. Se estima que,

durante los últimos 10 años, se han venido despoblando los barrios ubicados en el centro de
Villavicencio, ubicados en la comuna 2. Esto, debido a que el comercio ha desplazado el uso
habitacional, lo cual ha implicado también una tendencia de crecimiento en la periferia del casco
urbano, consolidado hacia pequeñas ciudades dormitorio o nodos que están siendo ocupados
por los estratos 1 y 2.
Respecto a la conformación de la malla vial, en la siguiente figura se muestran las vías principales,
y aquellas que son de uso del Transporte Público Colectivo (TPC) en la actualidad. El POT de
Villavicencio (2015) estructura la red vehicular en 6 categorías según su jerarquía: nacionales,
arteriales, secundarias, terciarias o locales, marginales y especiales. Entre las vías nacionales,
se encuentran la Ruta 40, que corresponde a la vía Bogotá - Puerto Gaitán, y la Ruta 65, referente
a la vía marginal de la selva, que atraviesa el municipio de norte a sur y conecta con los municipios
de Restrepo (al norte) y Acacías (al sur).
Figura 8. Malla vial de Villavicencio
En cuanto al transporte público, el sistema actual es operado por siete empresas agremiadas en
una unión temporal, la cual opera con 48 rutas y siete puntos de despacho. Además de este
sistema, se encuentra en operación el transporte público mixto (TPM), que presta servicios de
transporte de pasajeros y de carga, en vehículos tipo campero, desde Villavicencio hacia el
municipio de Restrepo, y las veredas de Pipiral, La Cuncia y la Argentina.
4.1 CARACTERÍSTICAS BIÓTICAS

Villavicencio cuenta con 3 grandes biomas, con una extensión de más de 9.500 hectáreas. Estos
corresponden al Zonobioma Húmedo Tropical, el Orobioma del Zonobioma Húmedo Tropical y el
Pedobioma del Zonobioma Húmedo Tropical. En cuanto al arbolado en el casco urbano, con base
en la información del Plan Paisajístico y de Ornato de Villavicencio (2017), se encontró que
existen un total de 87.525 individuos arbóreos en el territorio, la mayoría concentrados en las
comunas 4, 5, 7 y 8.

Figura 9. Densidad de individuos arbóreos por comuna 4
Fuente: Elaboración propia con base en datos de CORMACARENA. (2018).
En cuanto a parques y zonas verdes, se cuenta con 400 de estos en el territorio, con una
extensión en conjunto cercana a las 100 ha. La mayoría de estos se encuentran al interior del
Anillo Vial, en el casco urbano del municipio.
Villavicencio cuenta con un total de 400 zonas clasificadas como parques o zonas verdes, que
corresponden a un área total de 97,872 Ha. En cuanto a su ubicación, la mayoría se ubican dentro
del anillo perimetral de la calle 1 y dentro del casco urbano del municipio.
4
La figura presenta únicamente la densidad de individuos arbóreos por comuna; no es una representación de la ubicación
geográfica precisa de estos.

Figura 10. Ubicación de los parques y zonas verdes del municipio
Fuente: Consorcio NTS Villavicencio a partir de POT NoRtE, 2022.
En cuanto a los suelos de protección ,se realizó la búsqueda a través del POT del municipio de
Villavicencio, dentro del cual se encontró que en el sector urbano del municipio se localizan las
siguientes áreas: Parque Ecológico Humedal Charco, Parque Ecológico Humedal Coroncoro,
Catatumbo, Kirpas-Pinilla-La Cuerera y Parque Ecológico Humedal Calatrava, hacia el Noroeste
del municipio este limita con la reserva forestal Quebrada Honda y Caños Parrado y Buque,
“Buenavista", como se muestra en la siguiente figura

Figura 11. Suelos de protección
Fuente: Consorcio NTS Villavicencio a partir de POT NoRtE, 2022.
4.2 AMENAZAS NATURALES

En Villavicencio, las amenazas existentes por fenómenos naturales se encuentran relacionadas
con inundaciones, deslizamientos, avenidas torrenciales, sismos, olas de calor y actividad
antrópica.
▪ AMENAZA POR INUNDACIONES
El 91,7% del área de las vías en Villavicencio se encuentra en amenaza baja por inundaciones,
el 4,2% en amenaza media y el 3,6% restante en amenaza alta. Los asentamientos más
propensos a ser afectados por la ocurrencia de inundaciones por desbordamiento natural en
Villavicencio corresponden a las zonas marginales de los ríos Ocoa (al sur) y Guatiquía (al norte).
Además, cuerpos de agua como Caño Grande, Caño Pendejo y Caño Arenosos requieren
especial atención, debido a la alta recurrencia con la que se presentan eventos de inundación,
debido a los bajos márgenes y la morfología levemente inclinada de los terrenos aledaños.
Figura 12. Mapa de amenazas por inundación para el municipio de Villavicencio
Fuente. Consorcio NTS Villavicencio a partir de POT NoRtE, 2022.
▪ AMENAZA SÍSMICA
Villavicencio se encuentra afectado por el frente de deformación de la cordillera oriental, activo

sísmicamente debido a la configuración tectónica. De acuerdo con la distribución de la amenaza,
el 54,0% de las vías del municipio se localizan sobre una zona de amenaza alta, mientras que el
46,0% restante se ubica sobre zonas con amenaza intermedia.
▪ AMENAZA POR DESLIZAMIENTO

Las amenazas por deslizamiento o procesos de remoción en masa no tienen la magnitud de las
inundaciones, pero actividades como el vertimiento de aguas residuales, cortes de taludes, talas,
plataformas con escaso control técnico y la creciente ubicación de población, han incrementado
el nivel de riesgo. De acuerdo con la distribución de la amenaza, el 96,1% de las vías se localiza
sobre zonas con amenaza baja, mientras el 3,8% sobre amenaza media.
▪ AMENAZA POR AVENIDAS TORRENCIALES
Las áreas con condición de riesgo por avenidas torrenciales dentro de las cuencas o
microcuencas se caracterizan por presentar pendientes altas, materiales constitutivos de fácil
afectación por procesos erosivos o de remoción, lo que las clasifica como de media a alta
susceptibilidad geomorfológica. Para este tipo de amenaza se identificó que el 99,9% de los
corredores viales de la ciudad se localizan sobre una zona con amenaza baja.
▪ OLAS DE CALOR
Como evidencia del cambio climático, el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios

Ambientales (IDEAM) realizó en 2012 el estudio de la tendencia de las olas de calor y frio para
las diferentes regiones hidroclimáticas del país, a partir del análisis de series históricas de
temperaturas máximas y mínimas diarias. La ola de calor o de frío se define como una secuencia
de varios días consecutivos en los que se mantienen máximas o mínimas temperaturas.
En el piedemonte llanero, donde se encuentra Villavicencio, se encontró que las secuencias de 2

o 5 días consecutivos con temperaturas mayores a 35,2 °C han aumentado. En promedio, las
secuencias de 2 días han aumentado en 3 cada año, y las de 5 días, en 1 cada 4 años.
4.3 CONTEXTO TERRITORIAL

Con el fin de desarrollar una buena planeación, es necesario tener en cuenta las orientaciones y
lineamientos establecidos en los instrumentos de planeación y de ordenamiento definidos en el
marco jurídico del ordenamiento territorial colombiano. Por lo tanto, se toman como base las
consideraciones planteadas desde la Región Administrativa y Planeación Especial (RAPE), el
Plan de ordenamiento Departamental de Meta (POD), los Planes de Desarrollo de Meta, de
Villavicencio y de aglomeración metropolitana en lo relacionado con la movilidad.
La Región Administrativa y de Planificación Especial (RAPE) es la primera experiencia regional

derivada de la Constitución de 1991 y la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial (LOOT) y
constituye un esquema asociativo para la gestión del desarrollo económico y social del centro del
país, integrada por el Distrito Capital de Bogotá y los departamentos de Boyacá, Cundinamarca,
Meta y Tolima, como se señala a continuación.
Figura 13. Región Administrativa y de Planificación Especial (RAPE)
BOYACÁ
CUNDINAMARCA
BOGOTÁ D.C.
TOLIMA
META
4.3.1 LA REGIÓN ADMINISTRATIVA Y DE PLANIFICACIÓN ESPECIAL (RAPE) Y LA

AGOMLERACIÓN METROPOLITANA
La RAPE es importante para el país debido a que abarca el 14% del territorio, y tiene el 29% de
la población nacional, el 30% de los municipios, y el 40% del Producto Interno Bruto (PIB).
Además, dada su localización estratégica, se convierte en destino y paso obligado de los

principales corredores del país, por lo que se plantea esta región como la promotora del sistema
logístico regional para mejorar la competitividad y el desarrollo sostenible en el país.
Lo anterior, orienta la aprobación de inversiones en infraestructura de transporte desde el orden

nacional en el corto, mediano y largo plazo, con especial relevancia en las concesiones 4G y la
reactivación de los modos férreo y fluvial; proyectos que contienen un impacto directo sobre la
conectividad y la competitividad del territorio. Desde la RAPE, tras reconocer los esfuerzos y
avances de la nación en materia de infraestructura de transporte para el país, ha definido entre
sus apuestas, la construcción de una agenda de competitividad basada en una estructura de
conectividad intermodal, en la que destacan las siguientes acciones: articular la creación de
nodos de intercambio modal, promover la reactivación de corredores ferroviarios, fomentar la
navegabilidad de los ríos Meta y Magdalena, e impulsar el desarrollo de aeropuertos de carga y
pasajeros en la región central.
Dentro de los estudios adelantados por la RAPE, se analizan las ciudades de la región a partir de
su conmutación laboral y número de habitantes para definir aglomeraciones urbanas que
complementen las identificadas por el CONPES referente al Sistema de Ciudades. Este sistema
es una política que busca promover la profundización de la conectividad económica, el aumento
de la coordinación regional en los niveles metropolitanos y la promoción de la eficiencia y de la
innovación en la manera como las ciudades se financian a sí mismas. En el caso de Villavicencio,
se identificó la Aglomeración Villavicencio, Restrepo, Cumaral y Acacías, por la conmutación
laboral que se presenta entre ellos, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 3. Conmutación laboral con la ciudad de Villavicencio
MUNICIPIO POBLACIÓN CONMUTA PARTICIPACIÓN
Restrepo 389 12,8%
Cumaral 152 3,2%
Acacías 499 3,1%
Fuente: Beltrán. (2019). Con base en el Sistema de ciudades DNP
Desde la perspectiva del sistema de ciudades, Villavicencio y su entorno se encuentran asociados

a uno de los corredores priorizados en el país, el cual recorre la cordillera oriental y conecta a
Bogotá con la costa Atlántica; determinante para la integración regional. Además, la conectividad
con el meta a través de Villavicencio constituye la entrada a la región de la Orinoquía, que conecta
con los departamentos de la Amazonía, Guaviare, Guainía y Vaupés.
Según lo previsto en los índices de crecimiento de población, se espera que para el año 2035, el
50% de los habitantes de la Orinoquía conviertan al departamento de Meta en el motor de
desarrollo regional, debido al crecimiento de su capital, y de sus municipios cercanos.
4.3.2 EL DEPARTAMENTO DE META

En la vigencia 2019, el departamento de Meta adelantó los estudios para la formulación del Plan
de Ordenamiento Departamental (POD). El proyecto de ordenanza presentado a la asamblea,
que no fue tramitado, será igualmente el marco objeto de revisión para el Plan de Maestro de
Movilidad Sostenible y Segura de Villavicencio. Aunque el POD no haya sido adoptado, la síntesis
de diagnóstico da cuenta de una lectura del territorio para la definición de normas
obligatoriamente generales, de superior jerarquía, que se formulan desde el POD y que se tienen
en cuenta para la formulación de los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios del
departamento.
En el ejercicio participativo para la formulación del POD, la tensión crítica se identificada es la

regional, debido a la elevada fragmentación del suelo y la consolidación de zonas suburbanas,
que han generado fenómenos de conurbación al norte y sur de Villavicencio. De la misma manera,
en relación con la infraestructura y de acuerdo con las dinámicas poblacionales, existe la
necesidad de generar nuevos equipamientos y mejorar los existentes. En cuanto a la
infraestructura vial, la problemática expuesta está asociada al mal estado de las vías terciarias y
las dificultades de acceso a las áreas de cordillera, así como el mal estado de la vía Bogotá –
Villavicencio, que ha generado enormes pérdidas para la región al mantener incomunicada gran
parte del territorio colombiano.
Por otra parte, el Plan de Desarrollo de Meta “Hagamos grande al Meta”, menciona desde su
enfoque estratégico que el departamento ha padecido dos crisis sucesivas de alta afectación para
la economía de todos los sectores productivos, con graves consecuencias sobre la producción y
el empleo. El primero, relacionado con la conectividad, con el prolongado cierre de la vía
Villavicencio – Bogotá en 2019, y el segundo, la contingencia sanitaria por COVID-19. Por lo
tanto, la apuesta de Meta desde su plan de desarrollo está basada en un enfoque del aumento
en la competitividad de la región, desde el incremento del nivel de vida de la población rural y el
mejoramiento de las infraestructuras vial, productiva y social, y desde el entendimiento del Meta
como un departamento estratégico para la seguridad alimentaria del país. En línea con esto, el
plan prioriza los siguientes proyectos estratégicos:

▪ Autopista Bogotá Villavicencio: gestionar con el Ministerio del Transporte la terminación
de la doble calzada entre Bogotá y Cáqueza (El Tablón).
▪ Malla Vial del Departamento: estructurar, desarrollar y ejecutar en coordinación con el

Ministerio del Transporte y la ANI las dobles calzadas y anillos viales en la malla vial
principal del departamento.
▪ Aeropuerto Internacional: estructurar, desarrollar y ejecutar en coordinación con el

Ministerio del Transporte y la Aeronáutica la construcción de un nuevo aeropuerto que
cumpla con las normas técnicas internacionales para el transporte de carga y pasajeros.
▪ Vía Puerto Gaitán-Puerto Carreño: estructurar, desarrollar y ejecutar con el Ministerio

del Transporte y el Invias la construcción de este corredor vial.
▪ Vía Uribe-Colombia: gestionar e impulsar con el Ministerio del Transporte y el Invias la

construcción de este corredor vial.
▪ Vía La Pollata: estructurar, desarrollar y ejecutar la construcción de la vía que comunica

la altillanura del departamento con el departamento de Casanare y el centro del país.
▪ Infraestructura de Transporte Público de Villavicencio: apoyar al municipio de

Villavicencio en proyectos que modernicen el transporte público de la ciudad. Para cumplir
con dicho objetivo plantea programas de transporte terrestre, aéreo, fluvial y para las
personas considerando de manera especial la seguridad vial.
4.3.3 LA CAPITAL DEL META – VILLAVICENCIO

La capital del Meta, Villavicencio adoptó el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) el 29 de
diciembre del año 2015 mediante el Acuerdo 287. Este POT definió como propósito fundamental,
el de contribuir en la construcción de una ciudad mejor y más segura, con miras a alcanzar un
territorio eficiente, equitativo y sostenible, orientado por los principios del ordenamiento territorial,
el desarrollo económico y el progreso social de sus habitantes, a través de objetivos, estrategias
y acciones que tienen en cuenta, además del entorno regional, la conservación de los históricos
culturales y ambientales del territorio.
El POT vigente de Villavicencio se encuentra en revisión; pretende asegurar la consecución de

los objetivos y estrategias territoriales de largo y mediano plazo definidos en los componentes
general y urbano. Además, éste procura incorporar los resultados de estudios técnicos detallados
sobre amenazas, riesgos y vulnerabilidad que justifiquen la recalificación de áreas de riesgo no
mitigable, así como otras condiciones de restricción diferentes de las originalmente adoptadas en
2015.
En cuanto al modelo de ocupación, el POT vigente considera modificaciones con una estrategia
enfocada en la descongestión del centro histórico a través de la consolidación de diferentes
centralidades (tres periféricas y una lineal), como se observa en la siguiente figura.
Figura 14. Centralidades planteadas en el municipio
Fuente: POT 2015
Por lo tanto, se establece un modelo de ocupación del territorio policéntrico en el que, de la mano
de la optimización y mejoramiento sistemático de la movilidad, se promueva la desconcentración
del núcleo central actual en favor de una red de centralidades con mejor cobertura y accesibilidad,
así como de dotación equilibrada, equipamientos, espacio público y diseño universal,
direccionando su crecimiento hacia el oriente y sobrepasando el río Ocoa.

El Modelo de ocupación que se plantea aún está muy orientado a temas más relacionados con
el desarrollo que con el ordenamiento, sin embargo, de manera general y en relación con los
sistemas estructurantes se resaltan algunos asuntos en los que el POT insiste como modelo de
ocupación territorial, que impactan directamente al componente de movilidad:
▪ Promover la desconcentración del actual núcleo central de actividades
▪ Promover, por tanto, la creación de una red de centralidades que permita llevar servicios
a las zonas más vulnerables. Un municipio policéntrico en favor de la inclusión y el
equilibrio en la provisión de servicios.
▪ Promover la articulación del municipio con el entorno de municipios vecinos y la región.
▪ Para favorecer el equilibrio territorial propone la formulación y actualización de los

instrumentos sectoriales en cada uno de los sistemas: la actualización del PMMSS; para
lo que se plantea como base el reconocimiento, la categorización y clasificación de las
vías así como la orientación para definir los proyectos que mejoren el sistema vial del área
urbana y asociar los indicadores correspondientes.
▪ Concibe el Espacio Público como el elemento estructurante de vital importancia para el

desarrollo eficiente, funcional y armónico de la ciudad, busca que todas las intervenciones
contribuyan al aumento del índice de Espacio Público por habitante en Villavicencio para
mejorar la calidad de vida de los habitantes y alcanzar un territorio más funcional.
▪ Promueve la densificación de proyectos de vivienda con compensaciones en Vivienda de

interés social para solucionar el déficit.
La ocupación territorial del municipio se genera a partir de las condiciones fisiográficas y de los
procesos urbanos de estructuración del crecimiento. Villavicencio ocupa una zona estratégica de
conectividad entre el centro y el sur del País y su ocupación es reciente derivada del paso desde
y hacia la capital del país, por ello se podría decir que no es una ciudad típicamente llanera sino
una ciudad de inmigrantes.
En relación con la articulación vial del municipio con el resto del Departamento se señalan las
vías propuestas en el Plan vial que fue incorporado y propuesto para el POT vigente.

Figura 15. Clasificación del suelo y Estructura vial del Municipio
Fuente: Elaboración propia con base en el POT vigente

Figura 16. Articulación vial regional propuesta en el POT vigente
Fuente: Elaboración propia con base en el POT vigente

5 OFERTA DE TRANSPORTE
Con la finalidad de conocer las principales características de la infraestructura vial de Villavicencio
es necesario, por una parte, tener en cuenta los lineamientos del Plan Vial estipulados en el POT
de 2015, el desarrollo de futuros proyectos, y el estado en el que se encuentra actualmente la
malla vial de la ciudad, en especial aquella utilizada por el sistema de Transporte Público
Colectivo (TPC). Por otra parte, se deben tener en cuenta otros aspectos relacionados con la
gestión y administración del tráfico, como la conformación de la red semafórica de la ciudad y las
medidas implementadas por la administración con directa afectación sobre la movilidad, como las
restricciones de circulación y el cobro por estacionamiento en vía pública.
El POT de Villavicencio, en el componente Plan Vial, define los corredores, perfiles e

intersecciones viales de acuerdo con las necesidades del territorio, en 6 categorías:
▪ Vías nacionales: son aquellas a cargo de la nación pero que se encuentran dentro del
territorio del municipio, y corresponden a corredores intermunicipales, interregionales o
internacionales. En el municipio se encuentran la Ruta 40, y Ruta 65.
▪ Vías arteriales: son aquellas planeadas con la función de conectar núcleos, barrios,
centralidades y áreas de actividad dentro de la estructura urbana, y al municipio con la
red vial nacional. Estas se categorizan en 3 tipos de perfiles (V1, V2 y V3). Estas vías se
encuentran a cargo del municipio (salvo aquellos tramos contemplados como pasos
urbanos de carreteras nacionales).
▪ Vías secundarias: tienen la función de conectar barrios y comunas de la estructura

urbana, son vías que se consideran cargas generales, es decir, cuyos costos son
asumidos directamente por el municipio y se categorizan en 2 tipos de perfiles (V4 y V5).
▪ Vías terciarias o locales: son aquellas que permiten el acceso directo a los predios y
permiten bajas velocidades. Estas vías son consideradas como cargas locales de
urbanización, y corresponde su construcción y dotación a los titulares de las respectivas
licencias de urbanización.
▪ Vías marginales: son aquellas que sirven como barrera, borde o límite entre las áreas
urbanizables y las franjas de retiro de las fuentes hídricas, que se caracterizan por bordear
caños y ríos de manera que se acople a la geometría del cuerpo de agua, sin afectar sus
componentes naturales y ambientales.

De acuerdo con lo planteado por el POT, en la siguiente figura se observan los corredores
correspondientes a las vías arterias y secundarias para Villavicencio.
Figura 17. Red arterial y secundaria del Plan Vial de Villavicencio
Fuente: Elaboración propia a partir de información del POT (2015)
5.1 CONFORMACIÓN DE LA MALLA VIAL

La malla vial arterial y la utilizada por el TPC en Villavicencio es la señalada en la siguiente figura.
Esta se encuentra conformada en un 92% por capa de rodadura de asfalto, un 4,7% de concreto,
y otro 3,3% no cuenta con capa de rodadura o corresponde a adoquín. Del total de longitud
correspondiente a las vías señaladas, el 1,6% es de un solo carril, el 85,5% de 2 carriles, el 9,8%
de 3 carriles y el 3% restante de 4 o 5 carriles.

Figura 18. Malla vial principal y utilizada por el TPC5
Respecto al ancho aproximado de las vías, es el Anillo Vial la que cuenta con más amplitud en
Villavicencio, seguida por la Avenida Catama, la Avenida 40 y la Calle 44 (hacia la antigua vía a
Bogotá). Esto se encuentra estrechamente relacionado con el número de carriles en la calzada,
pues el Anillo Vial cuenta con 4 a 5 carriles, mientras que la Avenida Catama, la Avenida 40 y la
Calle 44 cuentan con 3 carriles.
5.1.1 INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEDIOS MOTORIZADOS

De acuerdo con lo mostrado en la siguiente figura, el 46% de la longitud de las vías de
Villavicencio revisadas se encuentra en buen estado; son vías nuevas o que presentan pequeños
5
La malla vial revisada correspondió a cerca de 300 km de longitud total

desgastes. El 50% se encuentra en estado regular, es decir, cuentan con irregularidades notables
en la capa de rodadura, huecos y grietas, que deben ser sanables con parcheos periódicos. El
4% restante se encuentra sin capa de rodadura o esta se encuentra en mal estado; tienen daños
considerables y los arreglos necesarios requieren de una intervención sobre capas más
profundas.
Figura 19. Estado de la malla vial revisada
En relación con lo reportado en 2012 por los estudios de movilidad desarrollados para el municipio
por la Universidad Nacional, se encontró una reducción del 8% de las vías en mal estado, pero
también una disminución del 2% de vías en buen estado.

5.1.2 INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEDIOS NO MOTORIZADOS
En relación con la infraestructura para peatones, se encontró que, de acuerdo con la longitud total
de andenes observados a cada costado de las vías revisadas, el 33% se encuentra en buen
estado, el 63% en estado regular y el 4% en mal estado. La siguiente figura presenta los hallazgos
sobre la malla vial revisada sobre el estado de los andenes.
Figura 20. Estado de los andenes en la malla vial revisada
En general, el estado de los andenes se encuentra asociado al estado de las vías. Hacia el
oriente, se encuentran en mejor estado los andenes, mientras que hacia el centro y el
suroccidente se encuentran en estado regular o malo. Cabe destacar que aparecen tramos en la
malla vial revisada, en los que el espacio para la circulación de peatones es inexistente y genera
discontinuidad en la conexión de distintas zonas, sobre todo hacia el sur del Anillo Vial.

De otra parte respecto a la infraestructura de andenes existente en el municipio, se identifica que
aunque existen algunos elementos que ayudan a facilitar la circulación de las personas con
discapacidad, en algunas zonas de la ciudad como la zona central o en los recientes desarrollos
urbanos, en general los andenes no están construidos con parámetros de diseño universal,
encontrándose barreras urbanas que imposibilitan el libre e independiente acceso de las
personas que tienen algún tipo de condición especial al espacio público, limitándoles por tanto la
movilidad y su acceso hacia otros espacios y servicios.
En cuanto a la infraestructura para circulación de bicicletas y las zonas habilitadas para el parqueo
de este tipo de vehículos, Villavicencio cuenta con cerca de 31,19 km de ciclorrutas, 46 ciclo-
parqueaderos para el estacionamiento temporal, la posibilidad de estacionamiento fuera de vía
en 44 parqueaderos públicos y actualmente se reactivó la operación de los 7 puntos de préstamo
de bicicletas en el marco del sistema de bicicletas públicas.
En cuanto a la infraestructura dedicada para la circulación exclusiva de bicicletas existente en el

municipio se clasificó en 3 tipos: ciclorrutas en calzada (4,7 km), ciclorrutas en separador (9,5) y
ciclorrutas en andén (17 km).
Respecto a la ubicación de los puntos de préstamo de bicicletas se encuentran concentrados en

la zona del centro tradicional de Villavicencio, mientras que la ubicación de los ciclo-parqueaderos
y parqueaderos fuera de vía ofrecen una oferta de parqueo hacia otros sectores de la ciudad
aunque se mantiene concentrada igualmente hacia la zona central del municipio. La siguiente
figura muestra la ubicación de la infraestructura habilitada para bicicletas.

Figura 21. Infraestructura para bicicletas
(a)

(b)
5.2 GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁFICO

Para comprender la gestión y administración del tráfico en Villavicencio, se deben tener en cuenta
la señalización vertical y horizontal, así como el estado en que se encuentran; la semaforización;
las restricciones a la circulación vehicular; y el cobro de estacionamiento en vía. La siguiente
figura muestra el estado de la señalización vertical a lo largo de la malla vial revisada.

Figura 22. Estado de la señalización vertical
Por una parte, el 65% de la señalización vertical sobre la malla vial revisada está en buen estado,
el 22% en estado regular y el 13% en mal estado. Respecto a lo reportado en los estudios de
movilidad de 2012, se redujo la proporción de señales verticales en mal estado en un 3%, pero
también aquellas en buen estado en igual proporción. Del total de señales identificadas
actualmente, se encontró que el 21% son preventivas, el 53% reglamentarias y el 18%
informativas; el 8% restante corresponde a otro tipo de señales. Por otra parte, en cuanto a la
señalización horizontal, respecto a la longitud total de la malla vial revisada de Villavicencio, se
encontró que el 30% se encuentra en buen estado, el 28% en estado regular y el 14% en mal
estado; el 28% no cuenta con señalización horizontal.

Figura 23. Estado de la señalización horizontal en las vías observadas
En 2012, de acuerdo con lo reportado en el estudio de movilidad, se contaba con un total de 51

intersecciones semaforizadas. De acuerdo con datos suministrados por Secretaría de Movilidad,
para mayo de 2022, la gestión del tráfico se encuentra apoyada por un total de 95 intersecciones
semaforizadas, es decir, hubo un aumento del 86% en los últimos 10 años. La siguiente figura
muestra la ubicación de estas intersecciones.

Figura 24. Intersecciones semaforizadas
Para el control de estas intersecciones, Villavicencio cuenta con una central semafórica en las
instalaciones de la Secretaría de Movilidad, con capacidad para el control de 100 intersecciones.
Esta, opera de forma inalámbrica vía radio, desde cada intersección semaforizada mediante
transmisión de la señal pasando por un concentrador ubicado en Cristo Rey, que replica la señal
hacia la central semafórica. Desde la central semafórica se pueden solucionar algunas de las
fallas que se presentan, siempre y cuando exista la comunicación entre la central y el controlador
de la intersección.
Por otra parte, con el fin de gestionar la movilidad en Villavicencio, se han implementado medidas
por parte de la administración tendientes a la regulación y el ordenamiento del tránsito.
Específicamente, se han adoptado medidas restrictivas para vehículos de servicio particular y
para vehículos de servicio público individual tipo taxi. La restricción para particulares consiste en
la prohibición de circulación de lunes a viernes no festivos, entre las 6:00 y las 9:00 horas, y entre
las 16:00 y 19:30 horas, de acuerdo con el último dígito de la placa, con 2 dígitos por día. La
restricción para vehículos de servicio público individual tipo taxi en cambio, consiste en la
prohibición entre las 6:00 y las 24:00 horas de acuerdo con el último dígito de la placa y el día
calendario de cada mes.
En cuanto a la regulación del estacionamiento en vía, existen en Villavicencio 83 tramos de

permitido parqueo en vía con pago por el uso de estas zonas, conformadas por 932 celdas, de
las cuales 792 son para automóviles, 123 para motocicletas y 17 para usuarios con discapacidad.
La mayoría de estas zonas de parqueo en vía se encuentran ubicadas en el centro de
Villavicencio, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 25. Zonas de parqueo permitido en vía

En cuento a la oferta de estacionamiento público fuera de vía se identificaron un total de 133
estacionamientos en operación, y cuya ubicación se reúne principalmente en el centro de la
ciudad, asociado especialmente a actividades comerciales y la localización de servicios como
centros de salud, bancos, empresas y diferentes entidades o instituciones del municipio.
Se identificó una capacidad total de 11.717 cupos, donde el 55% corresponden a cupos para
automóviles, 38% para motos, el 3% para camiones y el 5% para bicicletas. Los estacionamientos
son esencialmente ocupados por automóviles y motos, observando las mayores capacidades en
los centros comerciales donde además existe infraestructura para bicicletas.
Figura 26. Estacionamientos fuera de vía - capacidad

En cuanto a las tarifas de estacionamiento fuera de vía, se encontró que el costo de la hora o
fracción en promedio para los automóviles esta alrededor de $2.200, para motos $1.100, para
camiones $2.900 y para bicicletas en $800 pesos.
La ubicación de zonas amarilla en el municipio, entendidas como aquellos sectores en donde los
vehículos de trasporte público de pasajeros individual (taxi) se estacionan para esperar a los
usuarios del servicio, están principalmente ubicadas en sectores aledaños a centros comerciales,
grandes almacenes de cadena, instituciones de salud y sectores de intercambio modal con el
transporte intermunicipal, cerca de las vías principales.
Figura 27. Ubicación de zonas amarillas
De los 22 sectores identificados se encontró que el Terminal de Transporte y el Aeropuerto

Vanguardia, cuenta con áreas definidas y demarcadas para la espera de los taxis y el acceso de

los usuarios. Algunos centros comerciales como por ejemplo Unicentro cuentan con una calzada
de servicio en donde los taxis hacen la espera sin afectar la capacidad de las vías aledañas, en
los demás sectores, el estacionamiento de los taxis se realiza sobre la vía pública.
5.3 LOGÍSTICA Y CARGA

En Villavicencio actualmente no existe la conformación de infraestructuras de centros o
plataformas logísticas asociada al transporte de carga. La infraestructura existente se encuentra
asociada a los centros de abastecimiento donde se realiza acopio y distribución de alimentos que
corresponden a la central de abastos de Villavicencio (Llano Abastos) y las plazas de mercado
Popular y de San Isidro. El Parque Comercial La Primavera podría asociarse a un parque
comercial de menor escala, donde se observa operación de bodegas, oficinas y algunos locales
comerciales, con áreas para estacionamiento y actividades de cargue y descargue al interior. La
siguiente figura muestra la ubicación de estas zonas.

Figura 28. Zonas de abastecimiento
Respecto al Parque Comercial La Primavera, se identifica que se encuentra ubicado dentro de la

zona definida por el POT Norte del municipio del año 2015, como el proyecto de renovación
urbana denominado Operación Urbana Estratégica “La Alborada”, zona en la que actualmente se
encuentran algunas industrias y actividades comerciales, pero que dentro de los objetivos
planteados para esta zona en el Decreto 1000-24/067 de 2021, se encuentra la relocalización de
las industrias del sector en las zonas industriales habilitadas en el suelo suburbano.
Respecto a los corredores de carga, la información actualizada específicamente asociada a la

circulación de camiones de tres y más ejes, permite ratificar la definición adelantada sobre estos

corredores en los estudios de los años 2008 y 2012, observándose los mismos en la siguiente
figura.
Figura 29. Corredores de carga en el municipio
5.4 PROYECTOS VIALES EN VILLAVICENCIO

Como parte de las estrategias de mejoramiento de la movilidad en Villavicencio, se han
adelantado acciones de adecuación y construcción de vías e intersecciones, así como la
implementación de acciones conducentes a la pacificación del tránsito para mitigar las situaciones
de riesgo. A continuación, se enlistan los proyectos que se han adelantado en los últimos años:
▪ Semaforización de la intersección Avenida 40 x Calle 15 Llanocentro.
▪ Implementación de medidas de pacificación del tránsito en el sector de Unicentro por la

Avenida 40.
▪ Implementación de medidas de pacificación del tránsito en la Calle 31 entre Carrera 27 y
Carrera 33.
▪ Rehabilitación y diseño de placa huella el en la vereda La Unión ubicada al suroccidente

del casco urbano del municipio.
▪ Mejoramiento vial y construcción alcantarillado pluvial entre manzanas 21, 23, 56 y 61 y

tramo de la vía frente al Megacolegio del barrio 13 de mayo de Villavicencio
▪ Construcción de pavimento flexible y reposición de redes de alcantarillado sanitario y

pluvial en el barrio caudal.
Además de los anteriores, se encuentran actualmente en ejecución, los siguientes proyectos:
▪ Mejoramiento de la vía que conduce desde el corredor ecológico cruce caracolí hasta el
barrio charrascal en el municipio de Villavicencio
▪ Mejoramiento vía de acceso a el barrio Betty Camacho
▪ Construcción fase 1 de la Avenida Colombia en la comuna 4.
▪ Construcción y pavimentación de tramos de infraestructura vial urbana y rural en el

municipio, en el municipio, en barrios como La Madrid, Pinilla, Maracos, Covisan, Canaán,
Pinares de Oriente, Villas de Ocoa, Brasilia, Gaviotas, Sociego, Divino Niño, Nuevo
Horizonte, San Jorge, centros poblados Pompeya y Santa Rosa y veredas La Bendición
y Mi Llanito.
▪ Consolidación de estrategias de movilidad sostenible y segura en el municipio de

Villavicencio, como campañas de comunicación, estudios y diseños para la conformación
y mantenimiento de la red de ciclorrutas, gestión y operación del sistema de bicicletas
públicas.
Adicionalmente, se deben tener en cuenta proyectos de la malla vial del Meta adjudicados por la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que incluyen el mejoramiento, operación y
mantenimiento de los corredores viales desde Villavicencio a los municipios de Acacías, Guamal,
San Martín y Granda, así como las vías Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán. Las obras
de las Unidades Funcionales (UF) se enlistan enseguida. Estas corresponden a obras que serán
adelantadas en el territorio de Villavicencio durante los próximos años.

▪ UF 2. Construcción de segunda calzada entre Guamal - Acacias - La Cuncia, el tramo
tendrá dos carriles por sentido y se estima inicio de operación para mediados del año
2025.
▪ UF 3. Construcción de segunda calzada entre la glorieta de Ciudad Porfía a La Cuncia, el

tramo tendrá dos carriles por sentido y construcción de ciclorruta entre la glorieta de Porfía
y el barrio La Nohora, en la margen derecha en sentido a La Cuncia. Se estima la entrada
en operación para finales del año 2026.
▪ UF 3. Construcción de un segundo puente elevado y el paso deprimido que conecta el

flujo proveniente de la salida a Bogotá y que busca ingresar al municipio por la Avenida
40 en la intersección de Los Fundadores. Se estima para el segundo semestre del año
2024 el inicio de operación.
▪ UF 5. Construcción de una calzada sencilla de dos carriles que dará continuidad al anillo
vial desde la Avenida Catama, conectándolo con la vía al municipio de Restrepo en el
sector de Puente Amarillo, empalmando con la Concesión vial del oriente. Será un tramo
que no tiene posibilidad de ingreso o salida en su trayecto y contará con peaje. Su
operación se estima para finales del año 2026
▪ UF 6. Construcción de segunda calzada entre el sector del río Ocoa y la Base Aérea de
Apiay, que incluirá una ciclorruta en el costado izquierdo en sentido a Apiay. El tramo
estará conformado por dos calzadas con dos carriles por sentido, se estima su entrada en
operación para el primer semestre del año 2025.
Cabe indicar que en el Anillo Vial no se realizará ningún tipo de obra, no obstante, este constituye
el eje vial más importante de Villavicencio, ya que permite conectar directamente tres de las
cuatro principales vías de ingreso y salida (vía a Bogotá, vía a Acacias, vía a Puerto López), y su
extensión hacia el sector de puente Amarillo permitirá completar y mejorar la conexión con la
región norte, permitiendo tanto para el transporte de carga como para el transporte en general,
una alternativa de paso por el municipio de Villavicencio sin la necesidad de cruzar el área urbana
cerca al centro histórico, como se hace actualmente.
En la siguiente figura se presenta de manera general los principales proyectos de infraestructura

vial que en el corto plazo harán parte de la red vial del municipio.

Figura 30. Principales proyectos de infraestructura vial que se implementaran en el corto plazo
Fuente: Elaboración propia a partir de información secundaria
5.5 TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

Actualmente en Villavicencio se encuentran habilitadas 10 empresas para la prestación del
servicio de Transporte Público Colectivo - TPC, de las cuales 7 tienen asignada la autorización
para la prestación de 58 rutas de TPC. Adicionalmente se identificó que estas 7 empresas que
tienen la autorización de las rutas se encuentran agremiadas mediante la Unión Temporal
Unirutas.
De acuerdo con los datos suministrados por la Secretaría de Movilidad de Villavicencio a corte
28 de febrero de 2022, los vehículos que componen el parque automotor de TPC son en su

mayoría de tipo Microbús con 526 vehículos (54%) y Buseta con 438 vehículos (45%).
Únicamente un 1% (4 vehículos) corresponde a vehículos tipo Bus.
La edad media de la totalidad del parque automotor de TPC de Villavicencio a corte del año 2022
es de 15 años. Los vehículos de tipo microbús que corresponden a más de la mitad de la flota,
tienen una edad promedio de 13 años y los de tipología buseta una edad promedio de 17 años.
Del total de rutas autorizadas para prestar el servicio de TPC, se encuentran 48 rutas en
operación y 10 que no se prestan actualmente. En total se identificaron nueve puntos de
despacho, ubicados en la zona periférica de la ciudad, con una marcada concentración hacia el
sector sur oriental del municipio. Cuatro de los puntos de despacho presentan estacionamiento
en la vía pública. La cobertura de las rutas prestada y la ubicación de los puntos de despacho se
observan en la siguiente figura.

Figura 31. Cobertura actual del TPC (banda de 250 m) y puntos de despacho
Para el ascenso y descenso de los usuarios de TPC se identificaron 101 paraderos; 41 con
mobiliario urbano tipo M10, 54 con señalización horizontal y/o vertical y 6 con mobiliario tipo
pórtico, estando especialmente concentrados en la zona central del municipio y con una menor
definición hacia los sectores periféricos, como se observa en la siguiente figura.

Figura 32. Paraderos para ascenso y descenso de pasajeros de TPC
5.6 TRANSPORTE MIXTO

Se identificaron tres rutas de transporte público mixto que operan con vehículos tipo campero
(Jeep), que prestan servicio hacia las veredas de Pipiral, La Cuncia y la Argentina, así como hacia
el municipio de Restrepo, pasando o llegando todas al centro de Villavicencio, como se observa
en la siguiente figura.

Figura 33. Rutas de Transporte público Mixto

6 DEMANDA DE TRANSPORTE
La demanda de transporte es una demanda derivada, es decir, dada por la necesidad de las
personas para desarrollar determinadas actividades. Conocer las motivaciones de viaje y su
relación con factores sociales, económicos, ambientales y culturales presentes en el territorio,
permite una mejor concepción de la manera en que se desarrolla la movilidad. Villavicencio,
debido a su vocación de capital en la región y a la concentración de los servicios sociales y de la
mayor actividad comercial, es el principal receptor de personas desplazadas en el departamento
de Meta.
El Meta fue ubicado dentro de los 10 departamentos con mayor tasa de desplazamiento por la
Consultoría para los Derechos Humanos y el Desplazamiento (CODHES), realizada en 2013. La
recepción de víctimas del conflicto y la pobreza ha generado asentamientos informales sobre la
periferia del casco urbano y/o en las rondas de los cuerpos hídricos, así como dinámicas del
territorio relacionadas con una crecimiento urbano generalizado y procesos de densificación.
En los últimos 26 años, el suelo urbano en Villavicencio aumentó un 130% y el de agricultura un

56%, a costo de una reducción de la cobertura vegetal y forestal del 25%. El reto en el territorio
es determinar un ordenamiento a partir de una planeación equilibrada entre el ecosistema y la
demanda de suelo para la agricultura y el crecimiento urbano mismo.
Por lo anterior, en este capítulo se explican las particularidades principales del territorio, con base
en la información más reciente (2022). Entre estas, se encuentran la caracterización de la
población, en relación con la demografía, así como variables asociadas a la movilidad en
Villavicencio, en cuanto a los centros atractores y generadores de viajes, el parque automotor
que circula, la seguridad vial y el Transporte Público Colectivo (TPC).
6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN

De acuerdo con la información reportada por el DANE, para 2022, Villavicencio cuenta con una
población de 554.173 habitantes, ubicada en un 92% sobre la cabecera municipal, y tan solo un
4% en los centros poblados o las zonas rurales. En cuanto a la edad y el sexo, la siguiente figura
muestra la distribución por grupos de edad; en general, el 49,4% de los habitantes son de sexo
masculino y el 50,6% de femenino.

Figura 34. Distribución de la población por sexo y grupo de edad
100 o más
95 a 99
90 a 94
85 a 89
80 a 84
75 a 79
70 a 74
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a9
0a4
20.000 10.000 0 0 10.000 20.000
Fuente: Elaboración propia basada en proyecciones del DANE. (2022).
Para 2022, se estima que existen 221.948 viviendas en Villavicencio, de las cuales un 92% están
ubicadas en la cabecera municipal y el 8% restante en centros poblados o zonas rurales. Del total
de viviendas, además, se estima que sólo un 86% se encuentran ocupadas. La siguiente figura
muestra el tipo de viviendas existentes.
Figura 35. Distribución por tipo de vivienda
Villavicencio
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Apartamento Casa Inquilinato Otro
Fuente: Elaboración propia con base en la EODH. (2022).
En cuanto a los hogares, se define el tamaño del hogar como el número total de personas que lo
conforman. Para 2022, se estima un total de 194.550 hogares; de aquí que el tamaño del hogar
es de 3 personas en promedio. En la siguiente figura, se muestra el tipo de propiedad
correspondiente a la vivienda de estos hogares.

Figura 36. Tipos de propiedad de la vivienda
Villavicencio
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Arrendada Familiar Propia paga Propia pagando Otro
A nivel de personas, la mayoría de los hogares en Villavicencio se encuentran conformados por

2 o 3 personas, sumando en conjunto el 54% del total de hogares. La siguiente figura muestra la
distribución de los hogares según la cantidad de personas que los conforman.
Figura 37. Conformación de los hogares en Villavicencio
8 personas 0.2%
7 personas 1.0%
6 personas 3.0%
5 personas 8.5%
4 personas 21.3%
3 personas 27.2%
2 personas 26.8%
1 persona 11.9%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
En cuanto al ingreso reportado por los hogares, se tiene lo presentado en la siguiente figura. La
mayoría de los hogares en Villavicencio tienen un ingreso mensual de entre 1 Salario Mínimo
Mensual Legal Vigente (SMMLV6) y 1.599.999 COP, seguido por hogares con un ingreso por
debajo de un SMMLV. El total de hogares con un ingreso inferior a 1.600.000 COP es de 80,9%.
6
Valor establecido para el año 2022 en Colombia $1.000.000

Figura 38. Ingreso mensual de los hogares en Villavicencio
más de 7.000.000 COP 0.4%
de 5.100.000 a 7.000.000 COP 0.4%
de 3.100.000 a 5.099.999 COP 2.4%
de 1.600.000 a 3.099.999 COP 16.0%
de 1.000.000 a 1.599.999 COP 45.8%
menos de 1.000.000 COP 35.0%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
En relación con la escolaridad, se encontró que cerca del 22% de la población manifiesta no
contar con algún tipo de estudios, con una mayor proporción de hombres que mujeres. La mayoría
de las personas ha cursado el bachillerato y/o la primaria; en conjunto, estas representan el 58%.
Las personas que han podido acceder a la educación superior representan únicamente el 18,4%,
de los cuales han logrado acceder el 10,1% a carreras técnicas y el 8,3% a la universidad.
Únicamente el 1,3% de las personas reporta haber cursado estudios de posgrado.
La siguiente figura presenta la escolaridad reportada por los miembros del hogar de acuerdo con
el género. En general, son las mujeres quienes han logrado obtener mayor representación a nivel
de bachillerato o carreras técnicas. A nivel de estudios universitarios de pregrado o posgrado, no
se presentan diferencias significativas.
Figura 39. Escolaridad en Villavicencio según el género

Posgrado
Universidad
Carrera técnica
Bachillerato
Primaria
Sin Estudios
40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40%

Específicamente sobre las mujeres que indican ser cabeza de familia en los hogares de
Villavicencio, cuentan con la primaria y/o el bachillerato el 66,9%. La siguiente figura presenta el
nivel de escolaridad de estas mujeres. Únicamente el 20,1% de las mujeres han logrado acceder
a estudios de educación superior y tan solo el 1,7% han logrado estudios de posgrado.
Figura 40. Escolaridad de mujeres cabeza de familia
Posgrado 1.70%
Universidad 7.30%
Carrera técnica 12.80%
Bachillerato 42.80%
Primaria 24.10%
Sin estudios 11.30%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Por otra parte, de los miembros del hogar, el 4,8% indica tener algún tipo de discapacidad. Las
principales tipologías manifestadas corresponden a la discapacidad física, asociada a una
importante disminución de la capacidad de movimiento, y la discapacidad visual. La participación
de los tipos de discapacidad indicados es similar tanto para hombres como para mujeres, como
lo muestra la siguiente figura.
Figura 41. Discapacidad según el género
Hablar
Múltiple
Ver
Oir
Moverse
Intelectual/Cognitiva
40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40%

6.2 PATRONES DE DEMANDA EN EL TERRITORIO
De acuerdo con lo obtenido en la Encuesta Origen-Destino a Hogares (EODH) en 2022, en
Villavicencio se realizan aproximadamente 710.000 viajes al día. Este numeral presenta las
generalidades acerca de estos viajes realizados en el territorio, que parten de la necesidad de los
habitantes de desarrollar sus actividades cotidianas.
Inicialmente, como se puede ver en la siguiente figura, se tiene que el 66,5% de los hogares en
Villavicencio generan entre 1 y 4 viajes al día. Cabe recalcar que la participación de hogares que
generan 1 a 2 viajes y la de aquellos que generan 3 a 4 viajes es prácticamente igual.
Figura 42. Viajes generados al día por hogar
más de 8 6.1%
7a8 9.4%
5a6 18.0%
3a4 32.8%
1a2 33.7%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
A nivel de personas, la mayoría realiza entre 1 y 2 viajes al día, tal como se muestra en la siguiente
figura. Únicamente el 15% de personas en Villavicencio realiza más de 2 viajes al día.
Figura 43. Viajes generados al día por persona
más de 6 0.8%
5a6 2.6%
3a4 11.6%
1a2 85.0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
El motivo más frecuente de viaje es el regreso a casa tras la realización de las actividades
cotidianas, pues cerca de la mitad (47,3%) de los viajes diarios se realiza por este motivo. Sin
embargo, al no tener en cuenta este motivo de viaje, se obtiene que el trabajo o la realización de
actividades relacionadas con este, son el siguiente motivo más frecuente de viaje, seguido por el
estudio y recoger o dejar a alguien.
La siguiente figura presenta el detalle de la participación de los motivos de viaje, considerando y

sin considerar el motivo de regreso a casa. En esta se puede evidenciar también, que los motivos
menos frecuentes son el deporte, las actividades culturales o religiosas y la recreación.
Figura 44. Motivos de viaje
Con regreso a casa Sin regreso a casa

Otro 2.1% Otro 4.0%
Trabajo o asuntos Trabajo o asuntos
18.5% 35.2%
relacionados relacionados
Salud 2.8% Salud 5.3%
Recreación 0.7%
Recreación 1.3%
Recoger o dejar a
5.8%
alguien Recoger o dejar a alguien 11.0%
Estudio 13.5%
Estudio 25.6%
Diligencia o trámite 3.4%
Diligencia o trámite 6.4%
Deporte 0.4%
Deporte 0.8%
Compras personales 1.0%
Compras personales 1.9%
Compras domésticas 2.9%
Actividades culturales Compras domésticas 5.4%
0.5%
o religiosas
Acompañando a Actividades culturales o
1.1% 0.9%
alguien religiosas
Regreso a casa 47.3% Acompañando a alguien 2.2%
0% 20% 40% 60% 0% 10% 20% 30% 40%
Por otra parte, de acuerdo con el género, el motivo de viaje tiene la distribución presentada en la
siguiente figura. Las personas de género femenino realizan en menor medida viajes con motivo
de trabajo o asuntos relacionados, así como viajes con motivo de estudio. No obstante, realizan
más viajes con motivos de salud, recoger o dejar a alguien y compras domésticas.

Figura 45. Motivo de viaje según el género
4,9% Otro 2,8%

26,7 44,9
Trabajo o asuntos relacionados
% %
8,1% Salud 2,2%
1,1% Recreación 1,6%
15,6
Recoger o dejar a alguien 5,6%
%
23,5 Estudio 27,9
% %
6,6% Diligencia o trámite 6,2%
0,6% Deporte 1,1%
2,4% Compras personales 1,4%
6,9% Compras domésticas 3,7%
1,2% Actividades culturales o religiosas 0,5%
2,4% Acompañando a alguien 1,9%
40% 20% 0% 0% 20% 40%
Del total de viajes que se realizan en el territorio, la mayoría son a pie (34,1%). Sin embargo,
después de estos, la motocicleta es el medio de transporte más utilizado en Villavicencio, seguido
del Transporte Público Colectivo (TPC) y el auto particular, mientras que menos utilizados
corresponden al mototaxi, el motocarro y el bus interurbano. La siguiente figura presenta la
distribución modal con viajes a pie y sin viajes a pie.
Figura 46. Distribución modal
Con viajes a pie Sin viajes a pie

Bicicleta
TPC Taxi 6%
Bicicleta Taxi Vehículo empresa o
Motocicleta 15% 6%
4% TPC 10% institución educativa
26% 22% 4%
Vehículo empresa o
Bus interurbano
institución educativa
1%
3%
Motocarro
Bus 0.8%
interurbano Mototaxi
0.4% 0.5%
Motocarro
Auto 0.5%
particular
10% Otro Otro
1% Motocicleta Auto 1.2%
39% particular
A pie Mototaxi 16%
34% 0.3%

Por otra parte, en relación con el género, se tiene la distribución modal presentada en la siguiente
figura. En general, las personas de género femenino realizan más viajes a pie, en TPC y taxi que
las de género masculino, y menos viajes en auto particular, motocicleta o bicicleta.
Figura 47. Distribución modal según el género
MASCULINO FEMENINO
Bus interurbano Veh. empresa o IE

Bicicleta
1% Bicicleta 2%
7%
2%
TPC
TPC 17%
Motocicleta 12%
29%
Taxi
Motocicleta
Taxi 9%
23%
4%
Otro
2% Otro
1%
Auto
Auto particular
A pie 8%
particular 29%
13% A pie
38%
En cuanto a la frecuencia con la que se realizan los viajes, se encuentra que, en su mayoría estos
se efectúan entre lunes y sábado. Se estima que el 70,4% de los viajes se realizan en estos días,
específicamente, el 43,9% entre lunes y viernes, el 18,2% entre lunes y sábado y el 8,3% de
manera diaria. La siguiente figura presenta el detalle de la frecuencia reportada con la cual se
llevan a cabo los viajes en Villavicencio.

Figura 48. Frecuencia de los viajes
Diario Lunes a sábado

8.3% 18.2%
Casi nunca
10.9%
1 o 2 veces al mes
7.5%
2 a 3 veces por semana

11.4% Lunes a viernes
43.9%
La duración de los viajes suele ser de menos de 40 minutos; aproximadamente para el 81% de
los viajes. Los viajes que duran entre 50 y 60 minutos son los menos frecuentes, seguidos por
aquellos de más de 90 minutos. La siguiente figura presenta el detalle del rango de tiempo en
minutos que suelen tardar los viajes en Villavicencio.
Figura 49. Duración de los viajes

50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50%
12,7% menos de 10 min 10,8%

34,8% 10 a 19 min 32,1%
18,0% 20 a 29 min 19,9%
15,6% 30 a 39 min 18,1%
6,0% 40 a 49 min 6,2%
2,7% 50 a 59 min 2,4%
7,9% 60 a 89 min 7,4%
2,4% más de 90 min 3,2%
De acuerdo con los resultados obtenidos de la Encuesta Origen-Destino a Hogares (EODH) en

2022, se obtuvo que los centros de generación y atracción de viajes son los mostrados en la
siguiente figura7, para el agregado de todos los medios de transporte y de todo el día. En general,
7
Se debe aclarar que los puntos en las figuras de este tipo representan una determinada cantidad de viajes generados o atraídos en
la zona. Sin embargo, estos puntos no representan la ubicación geográfica exacta de los viajes, sino que corresponden a una

la mayor atracción de viajes se presenta hacia la zona del centro de Villavicencio, mientras que
la generación de viajes se encuentra en su mayoría en zonas como ciudad Porfía, La Reliquia,
Catumare, Covisan y Camelias, zonas en la periferia.
Figura 50. Generación y atracción de viajes totales
La distribución horaria de los viajes en Villavicencio es la presentada en la siguiente figura. La

Hora de Máxima Demanda (HMD) se da durante la mañana, en el periodo comprendido entre las
05:45 y las 06:45, en el que se llegan a realizar más de 100.000 viajes. Sin embargo, destaca
otro periodo durante el mediodía, en el que también llegan a realizarse más de 100.000 viajes,
específicamente entre las 11:45 y las 12:45 horas. Durante la jornada de la tarde en cambio, el
valor máximo apenas llega a más de 60.000 viajes, durante el periodo entre las 17:30 y las 18:30.
representación de la densidad de viajes en cada zona de Villavicencio, determinada a partir de la división en Zonas de Análisis de
Transporte (ZAT) llevada a cabo para el estudio.

Figura 51. Histograma de viajes diarios en Villavicencio
120,000 05:45 - 06:45 11:45 - 12:45
106,760 103,579
100,000
80,000
17:30 - 18:30
61,769
60,000
40,000
20,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
6.2.1 ZONAS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN SEGÚN EL MOTIVO DE VIAJE

Los viajes con motivo trabajo, que representan el 35,2% del total de viajes durante el día en
Villavicencio (sin considerar el motivo regreso a casa), presentan las dinámicas de generación y
atracción mostradas en la siguiente figura. Las zonas de generación de estos viajes no difieren
de las encontradas para viajes totales, ya que corresponden sobre todo a zonas residenciales.
Por otra parte, la zona de mayor atracción de este tipo de viajes es el centro del casco urbano,
hacia las comunas 2, 3 y 6.

Figura 52. Generación y atracción de viajes con motivo de trabajo
La distribución horaria de los viajes realizados por trabajo o asuntos relacionados es la mostrada
enseguida. La HMD corresponde al periodo entre las 6:30 y las 7:30, durante el cual se realizan
cerca de 34.000 viajes por este motivo.
Figura 53. Histograma de viajes con motivo de trabajo

40,000 06:30 - 07:30
33,892
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
Los viajes con motivo de estudio representan un 25,6% del total de viajes diarios en Villavicencio.
Las dinámicas de generación y atracción de este tipo de viajes son como se muestran en la

siguiente figura. Las zonas de generación de estos viajes no difieren de las encontradas para
viajes totales o de trabajo, ya que corresponden sobre todo a zonas residenciales. Sin embargo,
las zonas de atracción de viajes se muestran fuertemente relacionadas con la ubicación de los
centros educativos de todos los niveles.
Figura 54. Generación y atracción de viajes con motivo de estudio
La distribución horaria de los viajes realizados por estudio es la mostrada enseguida. La HMD
corresponde al periodo entre las 5:30 y las 6:30, durante el cual se realizan más de 48.000 viajes
por este motivo. Sin embargo, destaca un segundo pico de menor magnitud hacia el mediodía,
entre las 11:45 y las 12:45 horas, durante el cual se realizan más de 17.000 viajes.

Figura 55. Histograma de viajes con motivo de estudio
60,000
05:30 - 06:30
48,682
50,000
40,000
30,000
11:45 - 12:45
20,000 17,331
10,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
Los viajes con motivo de la realización de una diligencia o trámite corresponden al 6,4% del total.
siguiente figura. Las zonas de generación de estos viajes no difieren sustancialmente de las
encontradas para viajes totales o de trabajo, ya que corresponden sobre todo a zonas
residenciales. Sin embargo, se evidencia una alta concentración de este tipo de viajes hacia el
centro del casco urbano, así como algunos en Ciudad Porfía y en Barrio Popular.
Figura 56. Generación y atracción de viajes con motivo de diligencia/trámite

La distribución horaria de los viajes realizados por diligencias o trámites es la mostrada
más de 4.500 viajes por este motivo. Cabe anotar que este tipo de viajes, a diferencia de los
realizados por motivos como trabajo o estudio, tienen un comportamiento más homogéneo a lo
largo del día, con un incremento generalizado entre las 7:15 y las 11:00 horas.
Figura 57. Histograma de viajes con motivo de diligencia/trámite

09:15 - 10:15
5,000
4,573
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
Los viajes con motivo de la realización de compras domésticas corresponden al 5,4% del total.
siguiente figura. Las zonas de generación de estos viajes no difieren sustancialmente de las
encontradas para viajes totales o de trabajo, ya que corresponden sobre todo a zonas
residenciales. Sin embargo, la atracción de viajes se concentra en zonas que cuentan con
establecimientos de comercio relevantes o aglomerados, como en la comuna 3 o el norte de la
comuna 2 o en cercanía a la Central de Abastos.

Figura 58. Generación y atracción de viajes con motivo de compras domésticas
La distribución horaria de los viajes realizados para compras domésticas es la mostrada

más de 4.500 viajes por este motivo. Sin embargo, destaca un segundo pico de menor magnitud
después de mediodía, entre las 13:30 y las 14:30 horas, durante el cual se realizan más de 3.000
viajes.
Figura 59. Histograma de viajes con motivo de compras domésticas

08:15 - 09:15
5,000
4,584
4,500
4,000
13:30 - 14:30
3,500 3,045
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00

Los viajes por motivo de salud corresponden al 5,3% del total. Las dinámicas de generación y
atracción de este tipo de viajes son como se muestran en la siguiente figura. Las zonas de
generación de estos viajes no difieren sustancialmente de las encontradas para viajes totales o
de trabajo, ya que corresponden sobre todo a zonas residenciales. Sin embargo, la atracción se
concentra en zonas que cuentan con centros de salud, sobre todo hacia el centro de Villavicencio,
y en otras zonas como la correspondiente al centro de salud Morichal o el centro de salud Porfía.
Figura 60. Generación y atracción de viajes con motivo de salud
La distribución horaria de los viajes realizados por salud es la mostrada enseguida. La HMD
corresponde al periodo entre las 7:30 y las 8:30, durante el cual se realizan más de 3.500 viajes
por este motivo. Sin embargo, el comportamiento de este tipo de viajes a lo largo de la jornada
de la mañana es homogéneo; la mayoría de estos viajes en el día se realizan entre las 5:45 y las
8:45 horas.

Figura 61. Histograma de viajes con motivo de salud
4,000 07:30 - 08:30

3,503
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
6.2.2 MEDIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS

En este numeral se muestran, para cada uno de los medios de transporte motorizado, las líneas
de deseo de viaje en Villavicencio, el histograma de viajes diarios y la duración de los viajes. Los
medios presentados corresponden al transporte privado (motocicletas y automóviles), transporte
público individual (servicio de taxi y uso del taxi como vehículo personal), transporte informal
(mototaxi, motocarro y vehículo particular tomado en vía) y otros medios de transporte
motorizados como vehículos de servicio especial (de empresas o instituciones educativas). Cabe
indicar que en este numeral no se incluye el transporte público colectivo, dado que se presenta
más adelante en un numeral independiente.
6.2.2.1 TRANSPORTE PRIVADO

Los viajes en motocicleta representan el 25,7% del total diario en Villavicencio. La siguiente figura
muestra las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. La mayoría de los viajes se
dan entre las zonas periféricas y el centro del casco urbano, no obstante, existe una cantidad
significativa de viajes entre las mismas zonas periféricas, por ejemplo, entre Catumare y Ciudad
Porfía.

Figura 62. Líneas de deseo de viaje en motocicleta
Fuente: Elaboración propia con base en la EODH. (2022)
Para los viajes en motocicleta se observan 3 periodos pico en el transcurso del día. En la jornada
de la mañana, el periodo pico, correspondiente a la HMD para este medio, se encuentra de 5:45
a 6:45 horas, con cerca de 29,000 viajes; hacia el mediodía se encuentra el segundo pico, entre
las 11:30 y las 12:30, con más de 17.100 viajes. Durante la jornada de la tarde, el periodo pico
se encuentra entre 17:00 y 18:00, con aproximadamente 16.800 viajes, aunque son más
homogéneos.

Figura 63. Histograma de viajes en motocicleta
35,000 05:45 - 06:45

28,988
30,000
25,000
11:30 - 12:30 17:00 - 18:00
20,000 17,179 16,775
15,000
10,000
5,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en motocicleta, la mayoría son de menos de 35 minutos.

Los viajes que duran más de este tiempo corresponden tan solo a un 10,7%. Cabe destacar la
significativa proporción de viajes que duran inclusive menos de 10 minutos, siendo el 10,2%.
Figura 64. Duración de los viajes en motocicleta
más de 90 min 2.3%

85 a 89 min 0.0%
80 a 84 min 0.1%
75 a 79 min 0.2%
70 a 74 min 0.1%
65 a 69 min 0.1%
60 a 64 min 1.9%
55 a 60 min 0.1%
50 a 54 min 0.8%
45 a 49 min 1.2%
40 a 44 min 2.6%
35 a 39 min 1.5%
30 a 34 min 19.0%
25 a 29 min 2.5%
20 a 24 min 17.7%
15 a 19 min 19.3%
10 a 14 min 20.0%
5 a 9 min 10.2%
0% 5% 10% 15% 20% 25%

Por otra parte, los viajes en automóvil representan el 10,4% del total diario en Villavicencio. La
siguiente figura muestra las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. La mayoría de
los viajes se da en recorridos cortos al interior del Anillo Vial. Para este medio de transporte no
es tan marcada la cantidad de viajes entre el centro de Villavicencio y algunas zonas periféricas,
como puede observarse en otros medios.
Figura 65. Líneas de deseo de viaje en automóvil
Los viajes en vehículo particular presentan 3 periodos pico a lo largo del día, con 2 picos bien
marcados. En la jornada de la mañana, el primer pico, correspondiente a la hora de máxima
demanda, se encuentra de 5:45 a 6:45 con aproximadamente 11.500 viajes; el segundo pico se

encuentra de 11:45 a 12:45 con un poco más de 9.000 viajes. Durante el periodo de la tarde se
observa un comportamiento más uniforme donde se presentan algunas variaciones, hasta
presentarse una disminución de viajes desde las primeras horas de la noche.
Figura 66. Histograma de viajes en automóvil
14,000
05:45 - 06:45
12,000 11,439
11:45 - 12:45
10,000 9,028
8,000
6,000
4,000
2,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en automóvil, la mayoría son de menos de 35 minutos. Los
viajes que duran más de este tiempo corresponden tan solo a un 16%. De manera similar a las
motocicletas, destacan la significativa proporción de viajes que duran inclusive menos de 10
minutos; cerca del 10%.

Figura 67. Duración de los viajes en automóvil
más de 90 min 1.3%
85 a 89 min 0.0%
80 a 84 min 0.1%
75 a 79 min 0.1%
70 a 74 min 0.1%
65 a 69 min 0.3%
60 a 64 min 3.4%
55 a 60 min 0.2%
50 a 54 min 1.3%
45 a 49 min 2.8%
40 a 44 min 3.4%
35 a 39 min 2.9%
30 a 34 min 13.4%
25 a 29 min 5.8%
20 a 24 min 20.2%
15 a 19 min 16.4%
10 a 14 min 20.4%
5 a 9 min 7.6%
menos de 5 min 0.3%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
6.2.2.2 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL (TAXI)

Los viajes en taxi representan el 6,3% del total diario en Villavicencio. La siguiente figura muestra
las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. Los viajes en este medio suelen ser
más cortos que en otros, y conectan zonas que se encuentran especialmente hacia el interior del
Anillo Vial.

Figura 68. Líneas de deseo de viaje en taxi
Los viajes en taxi presentan un comportamiento con 4 picos bien marcados a lo largo del día,
exhibiendo 3 de estos en la jornada de la mañana. El primer periodo pico, se encuentra de 5:45
a 6:45, con poco más de 5.000 viajes; el segundo se muestra entre las 9:00 y las 10:00, con cerca
de 4.500 viajes, el tercer pico se presenta entre las 11:15 y las 12:15 con un menor número de
viajes en comparación con los picos anteriores, cercano a 3.800 viajes. Durante la jornada de la
tarde, el periodo pico se encuentra entre las 16:15 y las 17:15, con más de 4.100 viajes.

Figura 69. Histograma de viajes en taxi
6,000 05:45 - 06:45

5,045
5,000 09:00 - 10:00 16:15 - 17:15
4,320 11:15 - 12:15 4,151
4,000 3,745
3,000
2,000
1,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en taxi, el 81,5% son de entre 10 y 35 minutos. Tanto los
viajes de corta duración, inferiores a 10 minutos, así como los de una duración superior a 45
minutos son poco habituales; en conjunto, estos representan tan solo un 7,1%.
Figura 70. Duración de los viajes en taxi
más de 90 min 0.2%

85 a 89 min
80 a 84 min 0.0%
75 a 79 min 0.2%
70 a 74 min 0.0%
65 a 69 min 0.2%
60 a 64 min 1.9%
55 a 60 min 1.1%
50 a 54 min 1.3%
45 a 49 min 0.5%
40 a 44 min 5.5%
35 a 39 min 5.8%
30 a 34 min 17.4%
25 a 29 min 8.7%
20 a 24 min 25.1%
15 a 19 min 16.2%
10 a 14 min 14.1%
5 a 9 min 1.6%
menos de 5 min
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

6.2.2.3 TRANSPORTE INFORMAL
Los viajes en medios de transporte informal representan el 0,8% del total diario en Villavicencio.
La siguiente figura muestra las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. Los viajes
en este medio suelen ser a nivel interno como se observa en la zona de Ciudad Porfía y desde
La Reliquia hasta el centro del casco urbano.
Figura 71. Líneas de deseo de viaje de transporte informal
Los viajes en transporte informal presentan un volumen importante en las primeras horas de la
mañana y el medio día, pero se observa un único periodo pico que correspondiente a la hora de
máxima demanda, que se encuentra entre las 16:00 a 17:00, con aproximadamente 2.000 viajes.

Figura 72. Histograma de viajes de transporte informal en Villavicencio
2,500
16:00 - 17:00
2,001
2,000
1,500
1,000
500
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en transporte informal, la mayoría son de menos de 30

minutos, cerca del 93%. Los viajes que tienen una duración mayor a esta corresponden
únicamente al 7% y aquellos que tardan más de 60 minutos son prácticamente inexistentes.
Figura 73. Duración de los viajes de transporte informal en Villavicencio
más de 90 min 0.4%

85 a 89 min
80 a 84 min
75 a 79 min
70 a 74 min
65 a 69 min
60 a 64 min
55 a 60 min
50 a 54 min 0.9%
45 a 49 min
40 a 44 min 2.6%
35 a 39 min
30 a 34 min 3.1%
25 a 29 min 6.4%
20 a 24 min 13.7%
15 a 19 min 25.3%
10 a 14 min 33.8%
5 a 9 min 13.8%
menos de 5 min
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

6.2.2.4 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADO
Por otra parte, los viajes en transporte especial, como aquellos de empresas o instituciones
educativas representan el 3% del total diario en Villavicencio. La siguiente figura muestra las
líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. Los viajes en este medio son dispersos,
aunque se marcan unas líneas principales como es el caso de los viajes entre la zona de Porfía
y el sector de la Universidad de los Llanos cerca a la vereda Barcelona.
Figura 74. Líneas de deseo de viaje en transporte especial
Los viajes en transporte especial presentan 3 periodos pico a lo largo del día. En la jornada de la
mañana, el periodo pico, se encuentra de 5:15 a 6:15, con cerca de 5,400 viajes; hacia el

mediodía se encuentra el segundo pico, correspondiente a la HMD para este medio, entre las
12:00 y las 13:00, con un poco más de 5,700 viajes. Durante la jornada de la tarde, el periodo
pico se encuentra entre 17:45 y 18:45, con más de 2.000 viajes, siendo el pico de menor número
de viajes que se presenta en el día.
Figura 75. Histograma de viajes en transporte especial
7,000 12:00 - 13:00

05:15 - 06:15 5,777
6,000 5,366
5,000
4,000
3,000 17:45 - 18:45

2,177
2,000
1,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
La duración de los viajes en transporte especial, a diferencia de otros medios, es bastante

variada. La mayoría tardan entre 60 y 65 minutos. Sin embargo, una parte importante de estos
viajes tarde entre 15 y 40 minutos, cerca del 54,3% de los viajes. Pocos viajes en este medio de
transporte tienen una duración menor a 15 minutos, únicamente el 4,7%, similar a aquellos viajes
que por el contrario, son de larga duración y tardan más de 90 minutos.

Figura 76. Duración de los viajes en transporte especial
más de 90 min 4.6%

85 a 89 min
80 a 84 min 1.6%
75 a 79 min 0.9%
70 a 74 min 2.4%
65 a 69 min
60 a 64 min 21.0%
55 a 60 min 0.0%
50 a 54 min 3.3%
45 a 49 min 3.4%
40 a 44 min 3.7%
35 a 39 min 9.3%
30 a 34 min 15.5%
25 a 29 min 1.9%
20 a 24 min 15.9%
15 a 19 min 11.8%
10 a 14 min 2.8%
5 a 9 min 1.8%
menos de 5 min 0.1%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
6.2.3 MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS

En este numeral se muestran, para cada uno de los medios de transporte no motorizado
identificados, las líneas de deseo de viaje en Villavicencio, el histograma de viajes diarios y la
duración de los viajes. Los medios presentados corresponden a la caminata y la bicicleta.
6.2.3.1 CAMINATA
Los viajes a pie representan el 34,1% del total diario en Villavicencio. La siguiente figura muestra
las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. En general, estos viajes corresponden
a recorridos cortos y se observa concentración de ellos a nivel interno principalmente en la zona
de Porfía y La Reliquia, así como en la zona al norte de la Avenida Catama y en los barrios El
Estero y La Primavera.

Figura 77. Líneas de deseo de viajes a pie
Los viajes a pie tienen 3 periodos pico bien definidos a lo largo del día. En la jornada de la
mañana, el periodo pico, se encuentra de 5:45 a 6:45, con alrededor de 43.000 viajes; hacia el
mediodía se encuentra el segundo pico, siendo el periodo de máxima demanda, entre las 11:45
y las 12:45, con más de 58.000 viajes. Durante la jornada de la tarde, el periodo pico se encuentra
entre 17:15 y 18:15, con aproximadamente 21.000 viajes. Además, se observa un volumen
uniforme entre los periodos pico.

Figura 78. Histograma de viajes a pie
70,000 11:45 - 12:45

58,266
60,000
05:45 - 06:45
50,000 42,948
40,000
30,000 17:15 - 18:15

20,969
20,000
10,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes a pie, la mayoría son de menos de 35 minutos, estos son
cerca del 95%. Sin embargo, no se encuentra una cantidad significativa de viajes de menos de 5
minutos, tan solo un 2,3%.
Figura 79. Duración de los viajes a pie en Villavicencio
más de 90 min 0.5%

85 a 89 min
80 a 84 min 0.1%
75 a 79 min 0.3%
70 a 74 min 0.2%
65 a 69 min
60 a 64 min 0.8%
55 a 60 min
50 a 54 min 0.5%
45 a 49 min 0.3%
40 a 44 min 2.2%
35 a 39 min 0.6%
30 a 34 min 11.2%
25 a 29 min 1.2%
20 a 24 min 15.6%
15 a 19 min 19.7%
10 a 14 min 25.3%
5 a 9 min 19.2%
menos de 5 min 2.3%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

6.2.3.2 BICICLETA
Los viajes en bicicleta representan el 4% del total diario en Villavicencio. La siguiente figura
muestra las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte. La mayoría de los viajes en
este medio se da entre zonas periféricas de la ciudad. A diferencia de otros medios, no existe un
volumen significativo de viajes hacia el centro de Villavicencio.
Figura 80. Líneas de deseo de viaje en bicicleta
Los viajes en bicicleta presentan 2 periodos pico a lo largo del día. En la jornada de la mañana,
el periodo pico, se encuentra de 6:45 a 7:45, con más de 4.200 viajes; durante la jornada de la

tarde, el periodo pico, correspondiente a la hora de máxima demanda, se encuentra entre 17:00
y 18:00, con más de 4.800 viajes.
Figura 81. Histograma de viajes en bicicleta
6,000
17:00 - 18:00
06:15 - 07:15 4,874
5,000
4,266
4,000
3,000
2,000
1,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en bicicleta, la mayoría son de entre 20 y 25 minutos. En

general, los viajes tienen una duración menor a 35 minutos, estos suman más del 85%.
Figura 82. Duración de los viajes en bicicleta en Villavicencio
más de 90 min 0.6%

85 a 89 min
80 a 84 min
75 a 79 min
70 a 74 min 0.1%
65 a 69 min 0.0%
60 a 64 min 3.5%
55 a 60 min
50 a 54 min 0.1%
45 a 49 min 6.1%
40 a 44 min 3.2%
35 a 39 min 1.3%
30 a 34 min 16.5%
25 a 29 min 4.3%
20 a 24 min 29.1%
15 a 19 min 6.7%
10 a 14 min 16.1%
5 a 9 min 12.4%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

6.2.4 EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
Los viajes en Transporte Público Colectivo (TPC) representan el 14,5% del total de viajes en
Villavicencio. La siguiente figura muestra las líneas de deseo de viaje en este medio de transporte.
La mayoría de los viajes relacionan el centro de municipio con otras zonas periféricas como los
barrios La Reliquia, San Antonio, Ciudad Porfía o Catumare principalmente.
Figura 83. Líneas de deseo de viaje en TPC

6.2.4.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS VIAJES
Los viajes en TPC tienen 3 periodos pico a lo largo del día. En la jornada de la mañana, el periodo
pico, correspondiente a la HMD para este medio, se encuentra de 7:00 a 8:00, con más de 13.000
viajes; hacia el mediodía se encuentra el segundo pico, entre las 12:00 y las 13:00, con cerca de
8.800 viajes. Durante la jornada de la tarde, el periodo pico se encuentra entre 17:30 y 18:30, con
más de 8.000 viajes, aunque son más homogéneos.
Figura 84. Histograma de viajes en TPC

07:00 - 08:00
14,000 13,243
12,000
12:00 - 13:00
10,000 8,766 17:30 - 18:30
8,136
8,000
6,000
4,000
2,000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 00:00
En cuanto a la duración de los viajes en TPC, la mayoría son de más de 45 minutos. Los viajes
que duran más de 45 minutos corresponden a un 61,1% del total. En general, son pocos los viajes
cortos, que tardan menos de 15 minutos, únicamente el 1,2%; o inclusive menos de 30 minutos,
únicamente el 9,8%.

Figura 85. Duración de los viajes en TPC
más de 90 min 10.1%

85 a 89 min 2.8%
80 a 84 min 3.2%
75 a 79 min 4.1%
70 a 74 min 5.0%
65 a 69 min 4.9%
60 a 64 min 11.8%
55 a 60 min 5.8%
50 a 54 min 5.5%
45 a 49 min 7.7%
40 a 44 min 10.2%
35 a 39 min 6.2%
30 a 34 min 12.9%
25 a 29 min 3.8%
20 a 24 min 3.3%
15 a 19 min 1.4%
10 a 14 min 1.2%
5 a 9 min 0.1%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
El comportamiento de la oferta y la demanda en la ciudad, se observa en la siguiente figura,

encontrando que los mayores niveles de ocupación (entre 47% y 61%) se presentan en la jornada
de la mañana.

Figura 86. Relación oferta demanda del TPC
Fuente: Elaboración propia a partir de información FOV
6.2.4.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS

A partir del estudio llevado a cabo para la caracterización de los usuarios del Transporte Público
Colectivo8, se encontró que el 61% de los usuarios se identifica con el género femenino, y el 39%
restante con el masculino, en ambos casos, en su mayoría con edades entre 26 y 40 años. La
siguiente figura muestra la distribución de los usuarios según su sexo y su grupo de edad.
8
Encuesta realizada en días típicos entre las 6:00 y las 9:00 de la mañana a bordo de vehículos de TPC

Figura 87. Usuarios de TPC según el género y la edad
Menor a 18
18 a 25
26 a 40
41 a 59
Mayor a 59
40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40%
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de interceptación a bordo de TPC. (2022).
La mayoría de los usuarios de TPC son personas de estratos 1 y 2; este grupo, representa un
74,5% del total de usuarios. Las personas de estrato 3 representan un 21,9%, la presencia de
personas de estrato 4 es minoritaria, y la de personas de estratos 5 y 6 es prácticamente nula.
En relación con esta variable, no existen diferencias significativas al distinguir personas de un
mismo estrato de género femenino y masculino.
Los usuarios de TPC, además, se dedican en su mayoría a trabajar, estudiar o a labores del
hogar. En el caso de la ocupación, si existen diferencias significativas según el género, tal como
se muestra en la siguiente figura.
Figura 88. Ocupación de los usuarios de TPC según el género
Desempleado
Otro
Trabajador
Estudiante
Hogar
80% 60% 40% 20% 0% 0% 20% 40% 60% 80%
El motivo de viaje más recurrente para los usuarios de TPC es el trabajo, y el menos usual es la
recreación. La siguiente figura muestra la distribución del motivo de viaje, incluyendo la frecuencia
con que se realizan.

Figura 89. Motivo y frecuencia de viaje de los usuarios de TPC
Otros 12% 1 a 3 veces

4 a 6 veces
Volver a casa 10%
Trámites 12%
Recreación 2%
Estudio 10%
Trabajo 54%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
6.2.4.3 NIVEL DE SATISFACCIÓN DE LOS USUARIOS

Al indagar sobre el nivel de satisfacción de los usuarios respecto a distintas variables9, en una
escala en la que 1 es “muy insatisfecho” y 5 es “muy satisfecho”, se encontró lo mostrado en la
siguiente figura. No existen diferencias significativas en lo reportado por usuarios de género
masculino o femenino, pero en general, hay un nivel de satisfacción mayor en variables como la
accesibilidad al sitio de espera, la facilidad para identificar las rutas y la cobertura, y menor en
otras variables como la duración del viaje, la seguridad ciudadana, la siniestralidad y la velocidad
del vehículo. La calificación media del sistema fue de 3,1, correspondiente a un nivel neutro “ni
satisfecho ni insatisfecho”.
9
Encuesta realizada a usuarios a bordo de vehículos de TPC a lo largo de todo el día

Figura 90. Nivel de satisfacción de los usuarios de TPC según el género
2,9 Velocidad del vehículo 2,8
2,4 Duración del viaje 2,6
2,8 Costo del pasaje 2,7
2,9 Seguridad en el sitio de eséra 3,0
2,7 Seguridad en el vehículo 2,8
2,8 Siniestralidad 2,9
3,1 Información a la ciudadanía 3,1
3,4 Estado del sitio de espera 3,3
3,6 Accesibilidad al sitio de espera 3,7
3,7 Facilidad para identificar las rutas 3,6
3,3 Horario de servicio 3,3
3,2 Estado del vehículo 3,0
3,2 Comodidad en los vehículos 3,1
3,4 Cobertura 3,5
3,2 Disponibilidad 3,3
5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
6.2.4.4 CONDICIONES DE DISCAPACIDAD DE LOS USUARIOS

De acuerdo con la información recopilada en relación con las condiciones de discapacidad de los
usuarios10, se encontró que, de cada 1.000 usuarios de género femenino, 37 poseen algún tipo
de discapacidad, y de cada 1.000 usuarios de género masculino, 82 poseen alguna discapacidad.
En ambos casos, el tipo de discapacidad más frecuente reportado por las personas que usan el
TPC, está relacionado con dificultades físicas, seguido por dificultades visuales, y en menor
medida, discapacidades de tipo intelectual o cognitivo.
10
Usuarios del TPC encuestados a bordo de los vehículos, en la encuesta de interceptación realizada (2022). Este es un indicador
que se debe usar con cuidado teniendo en cuenta que una parte de la población con discapacidad no se encontrará en este grupo,
por las dificultades de accesibilidad al transporte público

Figura 91. Tasas de discapacidad por cada 1.000 usuarios de TPC según el género
Intelectual/Cognitivo
Física
Hablar
Visual
50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50
Al indagar sobre las dificultades para acceder al sistema de Transporte Público Colectivo o al sitio
de espera del bus, se encontró lo mostrado en la siguiente figura. Cerca de la mitad de los
usuarios que tienen movilidad reducida, tienen dificultad para acceder al sistema de TPC y cerca
de un tercio, tienen dificultad para acceder al sitio de espera. De aquellos usuarios con
discapacidad visual, tienen dificultad para acceder al sistema de TPC cerca de la mitad, pero son
pocos los que reportan dificultad para acceder al sitio de espera; algo similar sucede con los
usuarios que cuentan con una discapacidad intelectual o cognitiva.
Figura 92. Dificultad para acceder al TPC (a) y al sitio de espera (b) según el tipo de discapacidad
(a) (b)
Intelectual/ Intelectual/
Cognitivo Cognitivo
Física Física
Hablar Hablar
Visual Visual
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Si No Si No
Cabe recalcar que, de los usuarios con movilidad reducida, menos de un 20% cuenta con algún
tipo de ayuda técnica o tecnológica, mientras que cerca del 50% de los usuarios con discapacidad
visual tienen alguna ayuda de este tipo. Por otra parte, los usuarios con discapacidad de tipo
intelectual o cognitiva no cuentan con ningún tipo de ayuda técnica o tecnológica.
6.2.4.5 AGRESIONES A BORDO DEL SISTEMA
En promedio, 10 de cada 100 usuarios de género femenino y 11 de cada 100 usuarios de género
masculino, han sido víctimas de algún tipo de agresión a bordo del sistema de TPC. La siguiente
figura muestra las tasas de agresión por cada 100 usuarios según el tipo de agresión y el género
de la víctima.
Figura 93. Tasas de agresión a bordo de TPC según el tipo y el género de la víctima
Otros
Agresión física
Agresión verbal
Carterismo/Cosquilleo
Atraco
Roces indebidos y/o manoseo
5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5
En general, los usuarios de ambos géneros han sufrido agresiones de tipo verbal, física y atracos
en igual proporción. Sin embargo, por una parte, usuarias de género femenino han sido víctimas
de roces indebidos y/o manoseo con mayor frecuencia, configurando este como el tipo de
agresión más frecuente del cual son víctimas. Por otra parte, los usuarios de género masculino
han sido víctimas en mayor medida de carterismo/cosquilleo y otros tipos de agresión.
En cuanto al sexo del agresor, las víctimas de agresión reportaron haber identificado a hombres
en el 70,5% de los casos, mujeres en el 14,8% y mezclado en el 9,8%, cuando los agresores
fueron varios. La siguiente figura muestra el sexo identificado del agresor según el tipo de
agresión.

Figura 94. Sexo identificado del agresor según el tipo de agresión
Otros
Agresión física
Agresión verbal
Carterismo/Cosquilleo
Atraco
Roces indebidos y/o manoseo
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Mujer Hombre Mezclado No sabe/No responde
6.3 TRANSPORTE DE CARGA

Respecto al tipo de viaje que realizan los vehículos de carga en el municipio, se reconocieron tres
tipos principales de viajes11; viajes que se realizan al interior del municipio, que son realizados
principalmente por categorías de camiones de baja capacidad como los C2P y C2G, los cuales
poseen una participación de un poco más del 93% de los viajes; viajes que se realizan hacia o
desde Villavicencio relacionados con otros municipios, que de igual forma son cubiertos en más
del 50% de los casos por camiones tipo C2P y C2G, pero con una participación más elevada de
camiones C4 o superiores; y viajes de paso que conectan otros municipios diferentes a
Villavicencio, que son realizados principalmente por camiones C4 o superiores, en cerca del 60%
de los casos. En general, el 41% de los viajes de carga se realizan al interior del municipio, el
35% hacia o desde un municipio externo y el 24% son viajes de paso por Villavicencio.
11
Resultados obtenidos de la encuesta de interceptación realizada a conductores de camiones

Figura 95. Participación por tipo de viaje identificado y tipo de vehículo
C2P C2G C3 C4+
DE PASO 25% 14% 2% 59%
EXTERNO 52% 17% 8% 23%
INTERNO 69% 24% 4% 3%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de interceptación de carga. (2022).
En general se identificó que el 66% de los vehículos que circulan, van cargados y el restante
porcentaje van vacíos, siendo mayor la participación de los camiones cargados en los viajes de
paso.
Para los viajes internos, los principales lugares de origen de los viajes reportados con el 40,8%
corresponden a centros de distribución o bodegas y zonas industriales o empresariales. Por su
parte, los principales lugares de destino, con el 35,3% son los almacenes de venta de productos
y los centros de distribución o bodegas.
En cuanto a los principales productos transportados en los viajes internos, se identificaron los
insumos para construcción y los productos agrícolas con cerca del 14% cada uno, siendo los
siguientes los productos manufacturados alimenticios, los cárnicos y los líquidos para consumo
humano, llegando estos cinco principales productos el 52% de los viajes internos. Para los viajes
externos se tienen dos productos principales que alcanzan el 31% siendo estos los insumos para
construcción y los productos agrícolas, mientras que para los viajes de paso el transporte de los
derivados del petróleo tiene la mayor participación con un 26%, seguido por los productos
agrícolas con el 13%.
De otra parte, se evaluaron los lugares en los que el usuario final adquiere seis categorías de
productos alimenticios12 (abarrotes; carnes y huevos; cereales, plátano y tubérculos; hortalizas,
verduras y granos; frutas; y leche y sus derivados) en Villavicencio, entendiendo que estos viajes
corresponden a la última etapa del abastecimiento, identificándose la preferencia de adquirir
12
Encuesta de abastecimiento alimenticio realizada en hogares

estos productos en mercados minoristas, que por lo general se encuentran cerca de los hogares,
alcanzando al 66% de los hogares, seguido por la Plaza del Centro 17% y la Central de abastos
5%. Respecto al medio de transporte utilizado predominan los viajes a pie con 41%, seguido por
el uso de la moto 21% y taxi o carro particular con cerca de 14% cada uno.
6.4 FLUJOS DE TRANSPORTE

De acuerdo con la información recolectada en 20 puntos del casco urbano de Villavicencio, se
encontró la composición vehicular mostrada en la siguiente figura. El parque automotor que
circula se compone en su mayoría de motocicletas y vehículos livianos que, en conjunto, suman
el 92,5% de la participación.
Figura 96. Composición vehicular del parque automotor que circula al interior de Villavicencio
Bicicletas
2.3% Buses
2.6%
Camiones
Livianos 2.5%
45.7%
Transporte mixto
0.1%
Motocicletas
46.8%
En cuanto a la distribución horaria a lo largo del día, durante la evaluación de 3 periodos (6:00 a
9:00, 11:30 a 14:30 y 16:30 a 20:00), se encontró lo mostrado en la siguiente figura. Aunque los
vehículos livianos y las motocicletas son los de mayor circulación, son las motocicletas las que
cuentan con una mayor variabilidad, con un tránsito mayor durante el periodo de la tarde (16:30
a 20:00), mientras que los vehículos livianos tienen un comportamiento relativamente constante
a lo largo del día.

Figura 97. Distribución horaria vehicular al interior de Villavicencio
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
06:00 - 07:00
06:15 - 07:15
06:30 - 07:30
06:45 - 07:45
07:00 - 08:00
07:15 - 08:15
07:30 - 08:30
07:45 - 08:45
08:00 - 09:00
11:30 - 12:30
11:45 - 12:45
12:00 - 13:00
12:15 - 13:15
12:30 - 13:30
12:45 - 13:45
13:00 - 14:00
13:15 - 14:15
13:30 - 14:30
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
17:15 - 18:15
17:30 - 18:30
17:45 - 18:45
18:00 - 19:00
18:15 - 19:15
18:30 - 19:30
18:45 - 19:45
19:00 - 20:00
Motocicletas Buses Bicicletas Livianos Camiones Transporte mixto Total
Por una parte, se resalta una alta participación de las bicicletas durante las jornadas de la mañana
y la tarde, correspondientes al inicio y finalización de las jornadas laborales y estudiantiles. Por
otra parte, en cuanto a camiones y buses, se observa un comportamiento similar al de livianos,
constante a lo largo del día, aunque con un ligero aumento de circulación sobre el periodo de
mediodía para los camiones.
6.4.1 VEHÍCULOS PARTICULARES

En el caso de vehículos particulares, es decir, livianos y motocicletas, se encontraron las
proporciones mostradas en la siguiente figura, en relación con el volumen de vehículos que
circulan en cada una de las ubicaciones señaladas.

Figura 98. Volumen de transporte individual
En la mayoría de las ubicaciones, la participación de motocicletas y vehículos livianos es similar.

Sin embargo, en la Avenida Circunvalar, entre la carrera 33 y la calle 25, circulan menor
proporción de motocicletas, mientras que a lo largo de la calle 15, desde el Anillo Vial hasta el
centro, circulan más motocicletas, así como en la intersección entre la calle 21 sur y la Avenida
Catama. En general, el mayor tránsito de vehículos de transporte individual se da sobre los
corredores que conducen de la periferia hacia el centro de Villavicencio, tales como la Avenida
40, la carrera 22, la carrera 33 y la Avenida Catama. En el centro propiamente, en la comuna 2,
disminuye el tránsito de este tipo de vehículos.

6.4.2 VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Y MIXTO
En el caso de vehículos de transporte público colectivo y mixto, es decir, buses y vehículos tipo
campero que prestan servicio de transporte hacia Restrepo y algunas veredas, se encontraron
las proporciones mostradas en la siguiente figura, en relación con el volumen de vehículos que
circulan en cada una de las ubicaciones señaladas.
Figura 99. Volumen de transporte público colectivo y mixto
Por una parte, los vehículos de transporte público colectivo transitan sobre todo en el centro de
Villavicencio y sobre las intersecciones del Anillo Vial con la Avenida 40, la vía a Puerto Gaitán y

la Avenida Catama. El menor tránsito de estos vehículos se encuentra a lo largo de la Avenida
Circunvalar.
Por otra parte, los vehículos de transporte público mixto transitan únicamente sobre la Avenida
40, la Avenida Catama y en el centro de Villavicencio. Sin embargo, la proporción de este tipo de
vehículos frente a aquellos de transporte público colectivo es considerablemente menor.
6.4.3 CAMIONES
En el caso de vehículos de carga, es decir, camiones de tipo C2, C3 y C4 o superiores, se
encontraron los volúmenes mostrados en la siguiente figura. En general, los camiones circulan
únicamente sobre vías arteriales en cercanía de lugares estratégicos de abastecimiento para la
ciudad, registrando así los mayores volúmenes sobre el Anillo vial en cercanía de la Avenida 40,
la vía a Puerto Gaitán y la Avenida Catama, así como sobre la carrera 33 y la calle 31. Aquellas
vías como la Avenida Circunvalar, la Calle 15 y las correspondientes al centro de Villavicencio
cuentan con menor circulación de vehículos de carga.

Figura 100. Volumen de camiones
Fuente:
Elaboración propia
De acuerdo con el tipo de carrocería (asociado a la cantidad de ejes), se encontró que los
camiones de mayores dimensiones como C3 o C4 y superiores, circulan en su mayoría sobre las
vías arteriales de Villavicencio y evitan ingresar a zonas más centrales. Los camiones de menores
dimensiones, tipo C2, son los que transitan con mayor frecuencia al interior del casco urbano y
en cercanía del centro de Villavicencio.
6.4.4 BICICLETAS
En el caso de las bicicletas, como medio de transporte no motorizado, se encontraron los
volúmenes mostrados en la siguiente figura. En general, existe un alto tránsito en las vías
arteriales que conducen hacia el centro de Villavicencio, en especial sobre la carrera 22 y 33, la

Avenida Catama y la calle 15, que de acuerdo con lo mostrado en los numerales anteriores, no
suele ser la más transcurrida por otros medios de transporte.
Figura 101. Volumen de bicicletas

7 EXTERNALIDADES DE LA MOVILIDAD
El ejercicio de la movilidad siempre conlleva una serie de externalidades sobre las cuales se
busca adelantar acciones para su mitigación. En Villavicencio, el análisis de las externalidades
se ha desarrollado desde la perspectiva medio ambiental y de siniestralidad vial.
▪ MEDIO AMBIENTE
Colombia, al hacer parte de las Naciones Unidas y tras haber ratificado la Convención del Marco
de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, tiene la obligación de cumplir con los objetivos
propuestos para lograr la estabilización de las concentraciones de Gases de Efecto Invernadero
(GEI). Es así como, en la Política Nacional de Cambio Climático de Colombia, establecida en
el 2017, se proponen estrategias territoriales como el desarrollo urbano resiliente al clima y bajo
en carbono, además de dos estrategias adicionales referentes a sectores cuyos riesgos
asociados al cambio climático podrían tener impactos relevantes en todo el territorio nacional.
Estas estrategias son (i) el desarrollo minero-energético bajo en carbono y resiliente al clima y (ii)
el desarrollo de infraestructura estratégica resiliente al clima y baja en carbono.
Además de los lineamientos estipulados en la política de cambio climático de Colombia, se deben

tener en cuenta también la Ley 1931 de 2018, que establece las directrices para la gestión del
cambio climático en las decisiones de las personas públicas y privadas, la concurrencia de la
nación, los departamentos, los municipios, distritos, áreas metropolitanas y autoridades
ambientales, principalmente en las acciones de adaptación al cambio climático, así como en
mitigación de GEI; la política para la gestión integral de la Biodiversidad, teniendo en cuenta que
es la base de los servicios ecosistémicos estratégicos para garantizar la viabilidad de los procesos
de desarrollo y bienestar de los colombianos; y el Decreto 2372 de 2010, que establece las áreas
protegidas a nivel nacional (55 en total) como áreas que son fundamentales y no pueden ser
intervenidas, salvo algunas excepciones.
En Villavicencio se han adelantado 3 estudios recientes con el fin de establecer la calidad del
aire, y determinar el impacto que las fuentes móviles (vehículos) tienen sobre este factor.
Adicionalmente, en 2016 se puso en servicio el Sistema de Vigilancia de Contaminación del Aire
(SVCA), pero la disponibilidad de datos históricos es escasa, debido a la discontinuidad en la
toma de información. Por este motivo, en temas de inventario de emisiones, bien sea de GEI o
de contaminantes criterio, es difícil establecer con certeza el aporte de las diferentes fuentes de

emisión de contaminantes y, por ende, los resultados de cada estudio deben ser considerados
cautelosamente.
De acuerdo con lo reportado por CORMACARENA en 2014, en un estudio para el diseño del
sistema de vigilancia de contaminación del aire (SVCA) de la ciudad, las fuentes móviles tuvieron
una participación del 93,12% sobre el total de emisiones. En un segundo estudio, adelantado por
la Universidad Santo Tomás en 2019, se obtuvieron datos tanto de emisiones de contaminantes
criterio, como de GEI, con base en información recolectada sobre 3 corredores de la ciudad
(Avenida 40, Calle 15 y Carrera 11). Los resultados de este estudio mostraron por una parte que,
para el caso de los GEI (CO2), la categoría de mayor aportación fueron los buses, seguido por
los vehículos y las motocicletas, mientras que la de menor aportación fueron los vehículos de
carga. Por otra parte, en relación con contaminantes criterio (CO), son las motocicletas las que
generan mayor contaminación, y respecto al material particulado inferior a 10 micras (PM10), son
de nuevo los buses los de mayor contribución, seguidos por las motocicletas.
El tercer estudio, llevado a cabo por FINDETER, constituyó la fuente principal para establecer el
aporte de las fuentes móviles en GEI. En el inventario construido durante este estudio, se
evaluaron fuentes no solo móviles, sino también estacionarias, residuos, procesos industriales y
agricultura, entre otros. De acuerdo con los resultados de este estudio, las fuentes móviles
representaron en 2014 el tercer sector con mayor aporte de GEI en Villavicencio y se proyectó
que para 2050, estas serían la fuente principal dado el crecimiento del parque automotor. Por otra
parte, de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas, la contaminación acústica en las
ciudades puede tener efectos devastadores a largo plazo en la salud física y mental de los
habitantes. En Villavicencio, de acuerdo con un estudio desarrollado por CORMACARENA
durante 2009, y actualizado en 2018, se encontró que los mayores niveles de ruido están
asociados a los corredores viales, y las fuentes móviles son los principales emisores de ruido.
El estudio encontró que, en cuanto al comportamiento horario, durante el periodo diurno, los
sectores de la periferia cuentan con niveles menores de ruido que durante el periodo nocturno.
En cuanto a la presión sonora, hay una disminución en periodos no hábiles frente a los periodos
hábiles. Adicionalmente, las fuentes de ruido no se extienden únicamente a las actividades en las
vías, sino también a los predios en sectores localizados, sobre todo, sobre las comunas 4 y 5.

▪ SINIESTRALIDAD VIAL
De acuerdo con las cifras reportadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV),
durante el periodo 2016 – 2021, han fallecido en Villavicencio 511 personas por causa de
siniestros viales, y han resultado lesionadas 3.108 por el mismo motivo. La siguiente figura
presenta el histórico de fallecidos y lesionados entre 2016 y 2021.
Figura 102. Histórico de víctimas fallecidas y lesionadas por siniestros viales (2016 – 2021)
700
100
712
102 600
92 628
80
85 582 576
81 500
75 76
60 400
300 364
40
200
246
20
100
0 0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Fallecidos Lesionados
* Datos preliminares para el año 2021
Fuente: Elaboración propia con base en datos del OSNV. (2022).
Las 3 razones principales en Villavicencio para la ocurrencia de siniestros viales, según lo

reportado por el ONSV, han sido: el desobedecimiento de las normas y/o señales de tránsito, el
exceso de velocidad, y la embriaguez (alcohólica y no alcohólica). Además, los motociclistas han
sido los actores viales más afectados, ya que entre 2016 y 2021, de cada 10 víctimas por
siniestros viales, 6 correspondieron a motociclistas o sus acompañantes. La siguiente figura
presenta el detalle de la distribución de víctimas por actor vial.

Figura 103. Distribución de víctimas por actor vial (acumulado 2016 – 2021)
Conductor o Otros
acompañante 7
338 0%
10%
Ciclista o
acompañante
297
8%
Peatón
723 Motociclista o
20% acompañante
2,254
62%
Al tomar como base el año 201913 para el cálculo de Fallecidos Por Cada Cien mil Habitantes
(FPCCH) y de Lesionados Por Cada Cien mil Habitantes (LPCCH), se obtienen valores de
FPCCH = 10,84 y LPCCH = 69,81. La siguiente figura presenta la comparación de estas tasas
de Villavicencio, con algunos municipios de la región y con la media nacional.
Figura 104. Tasas de fallecidos y lesionados por 100.000 habitantes
Media Media
San Martín nacional San Martín nacional
Restrepo Restrepo
Puerto López Puerto López
Acacías Acacías
Villavicencio Villavicencio
0 10 20 30 40 50 0 30 60 90 120 150
FPCCH (2019) LPCCH (2019)
13
Situación antes de la pandemia por COVID-19

8 DOFA
8.1 TRANSPORTE PÚBLICO
DEBILIDADES - Los avances que se han realizado en la implementación de sistemas de
posicionamiento global en los vehículos y la implementación del sistema
automático de despacho para las rutas, la infraestructura dispuesta en estos
puntos para el TPC es en algunos casos muy básica y en otros inexistente,
pues los puntos desde los cuales se realizan los despachos no operan de la
manera más adecuada, ni gozan de los recursos físicos y tecnológicos para
lograrlo. La falta de estos recursos puede derivar en deficiencias para la
operación y afectan no solo a las empresas transportadoras y conductores,
sino a la ciudadanía en general. Las nuevas dinámicas de movilidad de
Villavicencio y los nuevos retos de transporte que se generan hacen que la
logística requiera de mejoras continuas que permitan un uso más adecuado
de los recursos disponibles.
- En cuanto a los vehículos de TPC, estos no cuentan con las características
necesarias para garantizar la accesibilidad de las personas con movilidad
reducida. De forma similar la infraestructura observada en los paraderos
para el ascenso y descenso de pasajeros no presenta un diseño de
accesibilidad universal para los peatones, especialmente para aquellos en
condición de discapacidad y adultos mayores.
- El modelo urbano actual de Villavicencio recarga las actividades comerciales
y de trabajo hacia el centro de la ciudad, de manera que las personas
ubicadas en las periferias buscan movilizarse a diario hacia el centro y el
transporte se ha estructurado en torno a esta dinámica. Esto conlleva a
varios problemas. Uno de estos es la congestión hacia el centro de la ciudad,
no solo por parte de vehículos de transporte privado, sino también del
transporte público. Existe una gran congestión de rutas que se dirigen hacia
el centro de la ciudad, lo cual supone dificultades no solo para los usuarios
que requieren de tiempos más elevados para hacer sus viajes, sino también
para los transportadores, que circulan con una menor ocupación y pueden
no lograr a un balance adecuado en la operación.
- Según la percepción obtenida durante la etapa de diagnóstico del PMMSS,
la accesibilidad al sistema para algunos grupos minoritarios, como la
población en situación de discapacidad, presenta limitaciones para acceder
al servicio, por las condiciones técnicas de los vehículos y la infraestructura
de sus calles y paraderos, lo que genera el uso de otro medio de transporte.
- La flota vehicular del transporte público colectivo actual cuenta con una edad
promedio de 15 años; cerca del 5% de la flota tiene entre 10 y 20 años y el
14% más de 20 años de antigüedad. Estos vehículos requieren de
renovación por unos que cuenten con tecnologías menos contaminantes.

- La flota vehicular para transporte público individual (taxi) cuenta con una
edad promedio de 11 años; la mayoría de los vehículos para la prestación
del servicio de transporte público individual tienen entre 10 y 14 años de
antigüedad. Estos vehículos requieren de renovación por unos que cuenten
con tecnologías menos contaminantes.
- A pesar de que Villavicencio cuenta con el terminal de transporte ubicado de
manera estratégica en el territorio, la operación del servicio de transporte
público intermunicipal no se desarrolla de manera eficiente, por lo cual,
resulta en un desaprovechamiento de las infraestructuras ya dispuestas. En
línea con esto, la falta de control y seguimiento en la operación del terminal
genera prácticas de mal uso del espacio público por parte tanto del
transporte intermunicipal, como del transporte público individual (taxis), así
como de la ciudadanía misma.
OPORTUNIDADES - En Villavicencio se cuenta ya con una experiencia positiva en la

centralización de los operadores del sistema de transporte público colectivo,
con el propósito de racionalizar el servicio y la explotación de la flota
mediante la unificación de despachos y control de flota. Si bien no existe un
recaudo unificado y una distribución del total de ingresos en proporción con
la oferta de transporte, esto supone un escenario favorable para la
implementación del SETP.
- La administración ha demostrado gran interés en apoyar los procesos de
modernización de la movilidad Villavicencio, y de manera particular la
modernización del transporte público urbano de pasajeros mediante la
implementación del SETP y políticas que se alinean con la política nacional
de incentivar la utilización de tecnologías limpias, es así como el Plan de
Movilidad Eléctrica de Villavicencio (2019), que plantea incentivos
económicos direccionados a la inversión y operación de flota eléctrica.
- De acuerdo con las encuestas realizadas a bordo del sistema de TPC, se
observa que las personas que reportan tener algún tipo de discapacidad
(relacionadas en su mayoría con dificultades visuales o físicas), la mitad
expreso tener dificultades para acceder al servicio, por lo cual se requiere de
todos los esfuerzos necesarios por parte de la entidad para proveer el
servicio de transporte público, pues aun cuando estas personas pudieran
acceder a otros medios de transporte, reportan también dificultades para
hacer uso de otra clase de vehículos. Contar con las condiciones necesarias
que permitan la accesibilidad del TPC, en especial de las personas con
movilidad reducida podría incrementar su uso por parte de este segmento
de población.
- El Plan de Movilidad Eléctrica desarrollado en 2019 identificó ya los sectores
de concentración para la prestación del servicio de transporte público
individual (zonas amarillas), en los que los vehículos se estacionan para
esperar a los usuarios. Esto presenta un avance para la formalización de

estos sectores y el mejoramiento del servicio, así como del ordenamiento del
espacio público y las condiciones de seguridad vial.
- El transporte público intermunicipal cuenta con infraestructura dedicada a la
operación de los despachos (terminal de transporte) pero, además, se logró
identificar que, dadas las dinámicas territoriales, existe una alta
concentración de actividad de este tipo de transporte en los alrededores del
parque Los Fundadores. Esto implica que, de contemplarse un terminal
satélite, ya se conoce el lugar más estratégico para su implementación y al
cual ya se encuentra adaptada la ciudadanía.
FORTALEZAS - Villavicencio cuenta con una estructura institucional que le permite atender
con recursos especializados las actividades relacionadas con la movilidad,
el transporte, la infraestructura, los aspectos financieros y de planeación. Los
estudios que se han adelantado en el municipio dan cuenta de la
institucionalidad a los efectos de la adopción e implementación del PMMSS
y el SETP.
- El municipio cuenta con actores privados en términos de empresas
habilitadas y propietarios de vehículos, vinculados a la prestación del
servicio de transporte público colectivo. Esto supone varias facilidades para
la implementación del SETP.
- En línea con los esfuerzos de la administración de Villavicencio por la
implementación de medidas para la movilidad eléctrica, se desarrolló en
2019 el Plan de Movilidad Eléctrica, en el que se plantean orientaciones para
el mejoramiento del servicio de transporte público individual (taxi) y colectivo
(TPC), así como los requerimientos necesarios para la incorporación de
tecnologías menos contaminantes en estos servicios.
AMENAZAS - En línea con las tendencias generales de Colombia, con el histórico del
crecimiento del parque automotor, y de acuerdo con lo encontrado en la
encuesta realizada a bordo a usuarios de TPC, existe una fuerte tendencia
por parte de la población al uso de medios de transporte privados, con
especial énfasis en la adquisición de motocicletas. Más de la mitad de los
usuarios de TPC encuestados, que informaron tener la intención de adquirir
un vehículo privado durante el siguiente año, sugieren que este sería una
motocicleta, en especial si los encuestados eran personas jóvenes o de un
nivel de ingreso menor. El crecimiento del parque automotor de motocicletas
representa un menor uso del transporte público y una dificultad creciente
sobre el incentivo a medios públicos más eficientes y menos contaminantes.
- Una amenaza identificada con la comunidad corresponde al flagelo del
transporte ilegal, como el mototaxismo, que está adquiriendo fuerza como
medio de transporte alternativo informal, especialmente en las periferias de

la ciudad. Esto, debido a los costos, facilidad de desplazamiento, tiempo y
comodidad, se ha convertido en una opción para esa población susceptible
de sufrir vulneración y abuso en el uso del servicio del TPC y que tiene
limitaciones de acceso al servicio.
- Con base en entrevistas con algunos empresarios del sector transporte, se
percibe una posible resistencia al cambio en la implementación del SETP,
fundamentada en el temor a la imposición de inversiones que no puedan ser
apalancadas por las empresas, ni recuperadas con el ingreso por tarifa al
usuario.
- Con base en entrevistas con algunos conductores de transporte público
colectivo, se percibe una posible resistencia al cambio en la implementación
del SETP, basado en el temor a perder con la implementación del sistema
de recaudo centralizado, el manejo del efectivo.
- Se observa que las empresas operadoras del TPC, en general, son
empresas afiliadoras (la cantidad de vehículos propios de las empresas es
apenas 1,5% del total de la flota), lo cual es reflejo también de una baja
capacidad de inversión de estas, en especial para enfrentar retos como
renovación del parque automotor de transporte público colectivo, en el marco
de operación del SETP.
8.2 TRANSPORTE ACTIVO

DEBILIDADES - Villavicencio a pesar de contar con aproximadamente 28 kilómetros de
ciclorrutas sobre corredores principales, los tramos existentes no cuentan
con una conectividad, lo que genera potenciales problemas de seguridad
vial, al ciclista tener que compartir la vía con vehículos motorizados para
completar su viaje, desincentivando el uso de la bicicleta como medio de
transporte.
- De acuerdo con el levantamiento de información realizado para la etapa de
diagnóstico del PMMSS, la infraestructura para peatones con la que cuenta
Villavicencio muestra un bajo nivel de conexión, es decir, con tramos que, si
bien pueden encontrarse en buen estado, no tienen continuidad entre zonas
de generación-atracción de viajes
- De acuerdo con el levantamiento de información realizado para la etapa de
diagnóstico del PMMSS, la infraestructura existente no presenta condiciones
favorables para las personas que se encuentran en estado de discapacidad,
y esto se encuentra directamente relacionad con el estado de la vía (sobre
la que circulan los vehículos motorizados).
- La conformación de los perfiles viales en el territorio suele cumplir con las
especificaciones para los espacios destinados a modos de transporte
motorizado. Sin embargo, el espacio destinado para peatones y ciclistas en
la mayoría de los casos no corresponde a una adecuada implementación de
lo estipulado en el POT.

OPORTUNIDADES - Debido a los efectos que dejó la pandemia por COVID 19 y otros cambios
en las dinámicas de movilidad, no solo en Villavicencio, sino en numerosas
ciudades del mundo, se ha visto un incremento en el uso de la bicicleta como
medio de transporte. De acuerdo con los estudios realizados, se observó
que, además del amplio uso de la bicicleta en el casco urbano, inclusive
personas que se movilizan hacia las afueras del municipio en su cotidianidad
hacen uso de la bicicleta como medio de transporte.
- Villavicencio cuenta actualmente con la operación del sistema de bicicletas
públicas llamado VillaBici, el cual cuenta con la operación de solo siete
estaciones y 100 bicicletas análogas. Sin embargo, el sistema tiene el
potencial de ampliar la cobertura que, junto con nuevas ciclorrutas, generaría
un aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte.
- Teniendo en cuenta que Villavicencio cuenta con una infraestructura vial
dedicada a la circulación de bicicletas, se pueden tomar medidas para
incentivar aún más su uso, no solo con infraestructura, sino con incentivos
que permitan la conectividad entre la bicicleta y otros modos de transporte,
a través de equipamientos dedicados para esto.
- El modelo de ordenamiento del territorio en Villavicencio está orientado
actualmente hacia la generación de nuevas centralidades. La adecuada
puesta en marcha de los programas y proyectos que permitan un modelo
urbano policéntrico puede promover viajes más cortos, y consecuentemente
el incremento en el uso de medios de transporte activo.
- Villavicencio cuenta con orientaciones favorables desde la política pública
para la generación de espacios atractivos para la realización de viajes a pie,
como el Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP), que establece el
centro histórico de la ciudad y prioriza los espacios para la circulación de
medios de transporte activo.
- En Villavicencio los viajes a pie han presentado un importante aumento
durante los últimos años, por lo tanto, el mejoramiento y generación de
espacios conectados y destinados para la circulación de peatones con un
enfoque de accesibilidad universal tendría un efecto positivo sobre interés
de la población por la utilización de la caminata como medio de transporte.
FORTALEZAS - En Villavicencio se han aunado esfuerzos en aras de incentivar la movilidad

activa, por ejemplo, a través de la implementación de infraestructura para la
circulación de bicicletas, inclusive, hacia las zonas periféricas del municipio.
Además de esto, la entidad cuenta con estudios relacionados con la
movilidad de estos actores viales, que son recientes, y que pueden darle una
mejor visión para la toma de decisiones.

- El centro de Villavicencio ya cuenta con algunos espacios dedicados
exclusivamente a la circulación de medios de transporte activos, como la
caminata. Esto define una línea de base para que la ciudadanía desarrolle
un mayor interés hacia estos medios menos contaminantes y racionalice el
uso de vehículos particulares.
- Se han aunado esfuerzos para la conformación de espacios públicos
adecuados para la circulación de peatones y biciusuarios de acuerdo con lo
establecido en el POT, en vías como la Avenida 40. Este tipo de vías pueden
ser tomadas como un ejemplo a seguir para la construcción de espacios
públicos en otras vías que carecen de esto
AMENAZAS - La falta de promoción de la movilidad activa puede conducir a la pérdida del

interés por parte de la comunidad y, por ende, de los esfuerzos que ha
aunado el municipio en este aspecto.
- En línea con las tendencias generales de Colombia, con el histórico del
representa un riesgo para el fomento de medios de transporte activo.
8.3 MALLA VIAL

DEBILIDADES - De acuerdo con el diagnóstico llevado a cabo para el estudio de movilidad
de 2022, de la longitud total de la malla vial revisada durante este estudio, el
50% se encuentra en estado regular y el 4% en mal estado o sin capa de
rodadura.
- La conformación de los perfiles viales en el territorio suele cumplir con las
especificaciones para los espacios destinados a modos de transporte
motorizado. Sin embargo, el espacio destinado para peatones y ciclistas en
la mayoría de los casos no corresponde a una adecuada implementación de
lo estipulado en el POT.
- De acuerdo con el diagnóstico llevado a cabo para el PMMSS, del total de
señales verticales revisadas, el 45% de estas se encontraron en estado malo
o regular, y de la señalización horizontal se encontró solo el 30% en buen
estado, mientras que el resto se encuentra en estado regular, malo o
inexistente. En general, la señalización en mal estado se encuentra en el

centro de la ciudad, sobre las vías de barrio que son utilizadas actualmente
por el TPC.
OPORTUNIDADES - De acuerdo con lo reportado por el ONSV para el periodo 2016-2021,

Villavicencio tiene una tendencia positiva en la reducción de víctimas de
siniestros viales, inclusive desde antes de la pandemia. En línea con los
lineamientos de política pública adoptados por Colombia, mantener una
infraestructura vial segura bajo los estándares del enfoque Sistema Seguro,
conlleva a una reducción en las cifras de víctimas por siniestros viales.
- De acuerdo con lo reportado por el ONSV para el periodo 2016-2021,
Villavicencio tiene una tendencia positiva en la reducción de víctimas de
siniestros viales, inclusive desde antes de la pandemia. Sin embargo, la
principal causa conocida de siniestralidad vial en Villavicencio es el
desobedecimiento de las normas y/o señales de tránsito. Aumentar la
cantidad de señalización vertical y horizontal en buen estado influiría en la
reducción de las víctimas lesionadas y fallecidas por causa de siniestros
viales
FORTALEZAS - De acuerdo con el diagnóstico llevado a cabo para el estudio de movilidad

de 2022, en relación con lo encontrado durante aquellos desarrollados en
2012, la malla de vial ha tenido una reducción del 8% de las vías en mal
estado.
AMENAZAS - De acuerdo con el diagnóstico llevado a cabo para el PMMSS, de la longitud

total de la malla vial revisada durante este estudio, el 50% se encuentra en
estado regular. Debido al posible deterioro de estas vías, no desarrollar en
el corto plazo acciones de mejoramiento, puede conllevar a una reducción
significativa de la calidad general del transporte en Villavicencio y mayores
costos para una futura rehabilitación de la malla vial.
- De acuerdo con el diagnóstico llevado a cabo para el estudio de movilidad
en 2022, del total de señales verticales revisadas, el 22% de estas se
encontraron en estado regular, y de la señalización horizontal se encontró el
28% en estado regular. Debido al deterioro que sufrirá esta señalización, no
desarrollar una intervención temprana sobre la señalización en estado
regular, puede conllevar mayores costos en el futuro.
8.4 SEMAFORIZACIÓN
DEBILIDADES - Actualmente Villavicencio maneja un sistema semafórico basado en el
tiempo, el cual cambia según la hora y el día de la semana, pero que no

considera las circunstancias en tiempo real de la intersección, por lo cual es
ineficiente y requiere de renovación continua de sus ciclos.
- Según los datos reportados por el ONSV, en Villavicencio, son los peatones
los que ocupan el segundo lugar en victimas en siniestros viales, después
de las motocicletas. Esto, se encuentra estrechamente relacionado con la
disposición de señalización adecuada para peatones en las intersecciones.
OPORTUNIDADES - Villavicencio cuenta con un sistema centralizado de semaforización, en el

cual se podría impulsar un ascenso tecnológico para el mejoramiento y
monitoreo de las intersecciones, con el fin de tener un mejor flujo vehicular
con modificaciones dinámicas por horarios o inclusive, en tiempo real.
FORTALEZAS - La administración municipal ha puesto en marcha desarrollos tecnológicos

para las intersecciones semaforizadas. Actualmente, Villavicencio cuenta
con un sistema centralizado de semaforización ubicado en la secretaria de
movilidad, donde es posible realizar ajustes en las intersecciones, además
de contar con un equipo especializado para el mantenimiento de estas.
AMENAZAS - La acentuada expansión del municipio junto con el aumento del parque
vehicular que transita genera la necesidad de nuevas intersecciones que
deben ser reguladas, por lo cual, si no se tiene un aumento progresivo de la
capacidad del sistema semafórico se podrían generar problemas
relacionados con externalidades como congestión o seguridad vial.
- Actualmente, Villavicencio cuenta con 95 intersecciones semaforizadas
ubicadas en el casco urbano. La central dispuesta para su operación cuenta
con una capacidad para 100 intersecciones, por lo cual es de carácter
urgente la expansión de esta capacidad para la semaforización de otras
intersecciones.
8.5 ESTACIONAMIENTOS
DEBILIDADES - Debido a no emplear de manera oportuna y ágil un nuevo operador de las
zonas de parqueo en vía, dado que se terminó la concesión que administro
por aproximadamente siete años las zonas azules, se generó una
desorganización del espacio público, nociva y de poco respeto sobre la
utilización de estos espacios públicos.

OPORTUNIDADES - Con la adición de nuevas zonas azules, principalmente en el centro de la
ciudad, se puede generar un desincentivo por el uso de vehículos
particulares en viajes dirigidos a esta zona, sumado a políticas de permitir
solo el tránsito de vehículos no contaminantes o de transporte público se
incentiva el uso de medios de transportes sostenibles como la movilidad
activa.
- Generación de empleo para personas que se encuentran con condiciones
de discapacidad, generaría empleo digno y disminuye la informalidad para
estos tipos de grupos minoritarios, además que incentiva la inclusión social.
- Garantizar la existencia de celdas accesibles en las zonas públicas y
privadas que ofrezcan el servicio de estacionamiento y parqueo, de acuerdo
con lo establecido en el Decreto nacional 1660 de 2003 y la normatividad
vigente en la materia. Promover el respeto de los cupos accesibles para los
vehículos automotores utilizados o conducidos por personas con
discapacidad y/o con movilidad reducida.
FORTALEZAS - Villavicencio ha identificado la problemática de la movilidad en el centro de

la ciudad y prestado interés por ejercer control sobre el espacio público
destinados para el estacionamiento de vehículos en la zona, contando con
el desarrollo del Plan Maestro de Estacionamientos, realizado en el 2018,
con que se establece y regula los espacios y el cobro del estacionamiento
fuer vía y dentro de vía.
- Actualmente Villavicencio reactivo el cobro de las zonas azules, con el que
regulo nuevamente el parqueo de vehículos en la zona central de la ciudad,
además de hacerse cargo la empresa tecnológica y servicios la alborada.
AMENAZAS - La falta de un control permanente por parte del operador de las zonas de
estacionamiento podría fomentar el uso inadecuado, produciendo así una
ausencia de la cultura ciudadana e incumplimiento de las normas
establecidas.
- Mantener de forma continua la operación y vigilancia de las zonas de
estacionamiento en vía es esencial para no suscitar de nuevamente
comportamientos desorganizados que afectan la movilidad en el centro de
la ciudad y generan situaciones de riesgo en relación con la seguridad vial.
8.6 MEDIO AMBIENTE

DEBILIDADES - El modelo urbano actual de Villavicencio recarga las actividades comerciales
y de trabajo hacia el centro de la ciudad, de manera que las personas
ubicadas en las periferias buscan movilizarse a diario hacia el centro y el

transporte se ha estructurado en torno a esta dinámica. Esto conlleva a
varios problemas. Uno de estos es la congestión hacia el centro de la ciudad,
no solo por parte de vehículos de transporte privado, sino también del
transporte público, lo cual, en conjunto con la necesidad de los usuarios de
realizar desplazamientos más extensos, representa un uso ineficiente de los
recursos y consecuentemente, una mayor contaminación.
- Villavicencio a pensar de contar desde el 2017 con la implementación de tres
estaciones de monitoreo de calidad del aire, actualmente no se encuentran
certificadas por el IDEAM, además de encontrarse periodos de tiempo
extensos sin el registro de los contaminantes atmosféricos.
OPORTUNIDADES - El modelo de ordenamiento del territorio en Villavicencio está orientado

urbano policéntrico puede promover viajes más cortos y el incremento en el
uso de medios de transporte activa, y consecuentemente, una mejora en
materia de conservación del medio ambiente.
- La encuesta de satisfacción realizada a los usuarios a bordo del sistema de
TPC durante la etapa de diagnóstico del PMMSS encontró que la mayoría
de las personas encuestadas consideran “importante” o “muy importante” la
movilidad en vehículos eléctricos, siendo muy pocas las que encontraron
esto “indiferente”, “poco” o “nada importante”. Esto hace evidente que desde
la ciudadanía hay un interés por medios de transporte orientados a la
sostenibilidad. Además, al preguntar por la disposición de pagar más por
algunos aspectos relacionados con el sistema, el uso del vehículo eléctrico
en el transporte fue el aspecto con mayor disposición.
- La encuesta de satisfacción realizada a los usuarios a bordo del sistema de
TPC durante la etapa de diagnóstico del PMMSS, al indagar sobre la
disposición de pagar más por algunos aspectos relacionados con el sistema,
el uso de vehículos eléctricos fue el aspecto con mayor disposición positiva.
Esto no implica directamente que se pueda realizar un mayor cobro por el
uso de este tipo de tecnologías a los usuarios, pero si indica sobre un interés
significativo por parte de la ciudadanía en materia de sostenibilidad y
conservación del medio ambiente.
- Identificadas las zonas donde se presenta el atropellamiento de especies de
fauna silvestre, se podrían desarrollar e implementar estrategias que
mitiguen el impacto, además de generar una conciencia ciudadana sobre la
importancia de la conservación de esta fauna.
FORTALEZAS - La administración ha demostrado gran interés en apoyar los procesos de


- Villavicencio cuenta desde el 2017 con la operación de tres estaciones de
monitoreo de la calidad del aire, las cuales registran contaminantes
atmosféricos como el material particulado, gases de efecto invernadero
(GEI) y ozono (O3)
- CORMACARENA desarrollo en el 2015 el proyecto de diagnóstico de
atropellamiento de fauna silvestre e identificación de puntos críticos en tres
rutas principales del departamento del meta, donde se identifica las zonas
críticas correspondientes a Villavicencio y genera estrategias para su
mitigación.
AMENAZAS - En línea con las tendencias generales de Colombia, con el histórico del
representa un menor uso del transporte público y mayores niveles de
contaminación ambiental, debido a la baja eficiencia respecto al transporte
público.
- Se observa que las empresas operadoras del TPC, en general, son
empresas afiliadoras (la cantidad de vehículos propios de las empresas es
apenas 1,5% del total de la flota), lo cual es reflejo también de una baja
capacidad de inversión de estas, en especial para enfrentar retos como
renovación del parque automotor de transporte público colectivo, en el marco
de operación del SETP. Esto, conllevaría a una directa afectación sobre las
metas planteadas en materia de reducción de emisiones y conservación del
medio ambiente.
8.7 CULTURA CIUDADANA

DEBILIDADES - En las encuestas realizadas en el municipio junto con las mesas de
apropiación realizadas, se observa que las mujeres no hacen parte la oferta
laboral de conductores de TPC. Asimismo, se identificó que se presentan
casos de acoso sexual que representan una vulneración a uno de los
derechos fundamentales de la mujer a no ser sometida a ningún tipo de
violencia, siendo esta una situación que sucede tanto en dentro del sistema
de TPC, como en las calles y paraderos.
- Según la percepción obtenida durante la etapa de diagnóstico del PMMSS,
la accesibilidad al sistema para algunos grupos minoritarios, como la
población en situación de discapacidad, presenta limitaciones para acceder
al servicio, por las condiciones técnicas de los vehículos y la infraestructura
de sus calles y paraderos, lo que genera el uso de otro medio de transporte.
- Se ha observado que los habitantes del municipio en general no conocen la
manera de hacer uso adecuado del sistema de transporte público, ni de su
infraestructura, como por ejemplo en relación con los puntos de parada de
buses, que no son usados apropiadamente por los usuarios ni
transportadores. A pesar de las acciones de socialización y de contacto con
la comunidad para el buen uso del sistema y su infraestructura, los
resultados no han sido los esperados y hace falta abordar esta problemática
desde perspectivas diferentes, que realmente permitan a los usuarios tomar
mejores decisiones a la hora de movilizarse por el municipio.
OPORTUNIDADES - La encuesta de satisfacción realizada a los usuarios a bordo del sistema de

TPC durante la etapa de diagnóstico del PMMSS, al indagar sobre la
disposición de pagar más por algunos aspectos relacionados con el sistema,
el uso de vehículos eléctricos fue el aspecto con mayor disposición positiva.
Esto no implica directamente que se pueda realizar un mayor cobro por el
uso de este tipo de tecnologías a los usuarios, pero si indica sobre un interés
significativo por parte de la ciudadanía en materia de sostenibilidad y
conservación del medio ambiente.
- Son pocos los municipios en Colombia que cuentan con una herramienta
como la denominada “Villamov”, sin embargo, la aplicación requiere de
mantenimiento y actualización constante, así como la divulgación con la
población, para que sea conocida y utilizada. Actualmente, los medios
digitales tienen una importancia fundamental para relacionar a las personas
y brindarles información de manera asertiva. Mantener la plataforma de esta
aplicación funcional, con la información adecuada y actualizada, así como
con la promoción necesaria para su uso por parte de la comunidad,
representa una gran ventaja para brindarle información a los usuarios, que
les permita tomar mejores decisiones en sus viajes.
- De acuerdo con lo encontrado durante el diagnóstico del PMMSS, al indagar
sobre la importancia que tiene para los usuarios de TPC el uso de vehículos
eléctricos en el sistema de transporte, el 68% de encuestados encontró esto
como "muy importante" o "importante". Esto muestra un interés de parte de
la ciudadanía en iniciativas de movilidad sostenible y movilidad eléctrica, que
podrían ser aprovechadas desde acciones pedagógicas.

FORTALEZAS - La encuesta de satisfacción realizada a los usuarios a bordo del sistema de
TPC durante la etapa de diagnóstico del PMMSS encontró que la mayoría
de las personas encuestadas consideran “importante” o “muy importante” la
movilidad en vehículos eléctricos, siendo muy pocas las que encontraron
esto “indiferente”, “poco” o “nada importante”. Esto hace evidente que desde
la ciudadanía hay un interés por medios de transporte orientados a la
sostenibilidad. Además, al preguntar por la disposición de pagar más por
algunos aspectos relacionados con el sistema, el uso del vehículo eléctrico
en el transporte fue el aspecto con mayor disposición.
- Actualmente, Villavicencio cuenta con el desarrollo de proyectos
relacionados con la promoción de la movilidad de las personas en modos
más sostenibles, seguros y eficientes, con alto control de la seguridad vial y
enfoque de género, en el marco del programa 7 del plan de desarrollo
municipal, denominado “movilidad activa y segura”.
AMENAZAS - La falta de conciencia ciudadana y las nuevas medidas implementadas

sobre el espacio público y el uso racional del vehículo privado puede generar
por parte de los usuarios malos tratos hacia las personas encargadas de la
regulación.
8.8 LOGÍSTICA Y CARGA

DEBILIDADES - Actualmente Villavicencio no cuenta con una caracterización de los actores
participes de la logística, lo que conlleva a un desconocimiento de la
organización e identificación de potenciales problemas en cuanto a la
regulación de logística de distribución de mercancías.
OPORTUNIDADES - La generación de incentivos tributarios para empresas de transporte de

carga en la implementación de vehículos de bajas o cero emisiones
fomentaría el uso de nuevas tecnologías sostenibles, principalmente en el
transporte de última milla, además, de contribuir en las reducciones de los
contaminantes atmosféricos en la ciudad.
- Promover por un desarrollo conjunto de las operaciones logísticas de carga
en una articulación con los municipios aledaños, favorece la comunicación y
ampliaría las redes de cooperación.
- La generación de mecanismos de coordinación con el sector privado
contribuiría en reconocimiento y mejora en la planeación de la distribución
de mercancías en la ciudad mediante el establecimiento de micro-
plataformas.

FORTALEZAS - A partir de las observaciones sobre el transporte de carga, desarrolladas
durante el diagnóstico del PMMSS, mostraron que, en general, los vehículos
con configuraciones de 2 ejes son los más predominantes en el casco
urbano del municipio, mientras que aquellos de dimensiones superiores (de
3, 4 y más ejes), transitan por los corredores de carga definidos en el
municipio sin entrar a afectar otras vías al interior del casco urbano,
especialmente en el centro de Villavicencio.
- La definición de los corredores de carga y la no existencia de restricciones
de circulación en los mismos, permite que el transporte de mercancías, en
especial el que va de paso por el municipio, no se vea truncado,
manteniendo la productividad de la región y el país. Esto representa una
ventaja desde varios puntos de vista para la movilidad, ya que la logística de
la carga está organizada de manera que el centro de Villavicencio se
abastece gradualmente desde las periferias, pero evita problemas de
congestión con vehículos de grandes dimensiones circulando en calles
demasiado concurridas, así como interacción entre actores viales
vulnerables y estos vehículos.
AMENAZAS - De acuerdo con los proyectos viales del municipio y la expansión del casco
urbano, será crucial tener en consideración la actualización constante a las
medidas de regulación, conforme a las condiciones territoriales. Mantener el
mismo esquema de regulación a medida que cambian las condiciones de
tráfico implicaría un desaprovechamiento de las nuevas infraestructuras
viales.
8.9 SEGURIDAD VIAL

DEBILIDADES - El municipio de Villavicencio se encuentra por encima de la media nacional
en las tasas de fallecidos y lesionados en siniestro vales, por lo cual se hace
imperativo aunar esfuerzos para la reducción de estas tasas.
- La principal causa generadora de siniestros viales en Villavicencio ha sido el
desacato a las normas y señales de tránsito, así como el exceso de
velocidad, por la cual se hace evidente una falta de cultura y conciencia
ciudadana en relación con la responsabilidad compartida que supone el uso
de las vías.
- Los fines de semana, comprendidos entre viernes a domingo, son los días
en los que se presentan más siniestros viales.
OPORTUNIDADES - Villavicencio cuenta desde 2013 con Plan Local de Seguridad Vial, el cual,
en materia de reducción de víctimas por siniestros viales ha demostrado un
efecto positivo. Esto implica que ya existe una línea base sobre la cual se
han implementado medidas que han surtido efecto, por lo que llevar a cabo
una actualización del PLSV de conformidad con los lineamientos nacionales
más recientes.
- El modelo de ordenamiento del territorio en Villavicencio está orientado
urbano policéntrico puede promover viajes más cortos, el incremento en el
uso de medios de transporte activo y la disminución de la velocidad de los
vehículos motorizados, lo cual resulta beneficioso en materia de seguridad
vial.
- Debido a los efectos que dejó la pandemia por COVID 19 y otros cambios
en las dinámicas de movilidad, no solo en Villavicencio, sino en numerosas
ciudades del mundo, se ha visto un incremento en el uso de la bicicleta como
medio de transporte. De acuerdo con los estudios realizados, se observó
que, además del amplio uso de la bicicleta en el casco urbano, inclusive
personas que se movilizan hacia las afueras del municipio en su cotidianidad
hacen uso de la bicicleta como medio de transporte. El favorecimiento de
esta tendencia positiva debe darse en condiciones de seguridad para estos
usuarios, con un enfoque multifactorial desde infraestructura vial segura,
comportamientos seguros y cumplimiento de normas de tránsito.
FORTALEZAS - Debido a los efectos ocasionados por el confinamiento que causó la

pandemia por COVID 19, las víctimas por siniestros viales se vieron
reducidas durante 2020 y 2021. Sin embargo, es importante notar que desde
2016, Villavicencio se encontraba en una tendencia positiva, en la reducción
de víctimas lesionadas por siniestros viales. Se hace necesario indagar
sobre las dinámicas y acciones que estaban generando esta reducción de
lesionados y seguir reuniendo esfuerzos en esa dirección, debido a los
beneficios que suponen para el bienestar de los habitantes del municipio.
AMENAZAS - De acuerdo con la información suministrada por el Observatorio Nacional de

Seguridad Vial (ONSV), los puntos críticos de siniestralidad con víctimas
fatales correspondientes a peatones y motociclistas corresponden en su
mayoría a zonas sin una señalización adecuada, sin medidas de pacificación
de tránsito, sin pasos seguros para peatones en avenidas sobre las cuales
los vehículos pueden tomar grandes velocidades o con una infraestructura
poco intuitiva para el conductor, en la que entienda que hay paso frecuente
de peatones. En el municipio son alarmantes sobre todo los puntos críticos
ubicados sobre la Carrera 33 con Calle 21 y sobre la Calle 25 a la altura del
cementerio central, que corresponden a entornos escolares donde los pasos
peatonales seguros son inexistentes y los vehículos pueden circular a
velocidades excesivas.

- En línea con las tendencias generales de Colombia, con el histórico del
representa un riesgo por el incremento de actores vulnerables y situaciones
peligrosas en la vía.
8.10 GESTIÓN INSTITUCIONAL

OPORTUNIDADES - En Villavicencio se cuenta ya con una experiencia positiva en la
centralización de los operadores del sistema de transporte público colectivo,
con el propósito de racionalizar el servicio y la explotación de la flota
mediante la unificación de despachos y control de flota. Si bien no existe un
recaudo unificado y una distribución del total de ingresos en proporción con
la oferta de transporte, esto supone un escenario favorable para la
implementación del SETP, dada la disposición para la coordinación entre
distintos actores del sector privado y del público.
- Villavicencio es denominada la “Puerta al Llano”, localizada de manera
estratégica en la región, permite la conexión de los llanos orientales con el
centro del país. Por lo tanto, es necesario que, desde los alineamientos
dados en materia de movilidad, se entienda este papel fundamental que
ocupa el municipio y se creen mecanismos de coordinación con municipios
aledaños, como Restrepo, Acacías, Puerto López, entre otros.
FORTALEZAS - Villavicencio cuenta con una estructura institucional que le permite atender
con recursos especializados las actividades relacionadas con la movilidad,
el transporte, la infraestructura, los aspectos financieros y de planeación. Los
estudios que se han adelantado en el territorio dan cuenta de la
institucionalidad a los efectos de la adopción e implementación del PMMSS
y el SETP.
- La administración de Villavicencio cuenta con dependencias específicas que
propenden por la participación de segmentos sociales organizados mediante
la Secretaría de la Mujer, Secretaría de Movilidad y la Secretaría de gestión
social y participación ciudadana, las cuales facilitan el contacto directo con
estos grupos e implementan estrategias enfocadas en fortalecer los tejidos
sociales de la comunidad.
- Villavicencio cuenta con varios estudios de movilidad que se han realizado
por parte de la entidad desde hace varios años. Esto le permite tener un
histórico de las dinámicas asociadas al transporte en el territorio y contar con
una mejor visión acerca de cómo se desarrollará el municipio hacia el futuro.
La disponibilidad de una mayor cantidad de datos relacionados con el
transporte tanto público como privado, le permite a la entidad la toma de
decisiones más acertadas, con un fundamento mejor desarrollado y una idea
de lo que ha tenido un mayor o menor impacto en años anteriores.
- La administración ha demostrado gran interés en apoyar los procesos de
AMENAZAS - Con base en entrevistas con algunos empresarios del sector transporte, se
percibe una posible resistencia al cambio en la implementación del SETP,
fundamentada en el temor a la imposición de inversiones que no puedan ser
apalancadas por las empresas, ni recuperadas con el ingreso por tarifa al
usuario.
- Con base en entrevistas con algunos conductores de transporte público
colectivo, se percibe una posible resistencia al cambio en la implementación
del SETP, basado en el temor a perder con la implementación del sistema
de recaudo centralizado, el manejo del efectivo.
- La obsolescencia de la flota vehicular del TPC actual, en conjunto con el
hecho de que la mayoría de los vehículos no les pertenece a las empresas
transportadores sino a pequeños inversionistas, puede conllevar a
dificultades para la renovación de esta, debido a la falta de capacidad
financiera.
8.11 TECNOLOGÍAS PARA LA MOVILIDAD

DEBILIDADES - A pesar de contar con aplicaciones móviles como “Villamov” o “VillaBici”, se
encontró un desconocimiento significativo por parte de la comunidad sobre
estas herramientas tecnológicas. Aun cuando las plataformas logren
funcionar de manera adecuada y se mantengan actualizadas, es
indispensable tomar medidas de promuevan su conocimiento y uso por parte
de los usuarios.
OPORTUNIDADES - Son pocos los municipios en Colombia que cuentan con una herramienta
como la denominada “Villamov”, sin embargo, la aplicación requiere de
mantenimiento y actualización constante, así como la divulgación con la
población, para que sea conocida y utilizada. Actualmente, los medios
digitales tienen una importancia fundamental para relacionar a las personas
y brindarles información de manera asertiva. Mantener la plataforma de esta
aplicación funcional, con la información adecuada y actualizada, así como
con la promoción necesaria para su uso por parte de la comunidad,
representa una gran ventaja para brindarle información a los usuarios, que
les permita tomar mejores decisiones en sus viajes.
FORTALEZAS - Villavicencio cuenta desde hace más de 5 años con una aplicación móvil
denominada “Villamov”, a través de la cual la ciudadanía puede consultar
diferentes aspectos relacionados con el sistema de TPC, el sistema de
Transporte Público Individual (TPI), la movilidad en bicicleta, entre otros.
AMENAZAS - La falta de promoción y uso de las nuevas herramientas tecnológicas podría

generar una percepción de ser improductiva la necesidad de la utilización de
las mismas, generando la pérdida del interés por parte de la población.

9 CONCLUSIONES
Las dinámicas territoriales de Villavicencio han generado que la movilidad se desarrolle mediante
viajes que, en su mayoría, se dirigen al centro del casco urbano. En términos generales, sin tener
en consideración los viajes a pie, la mayoría de los viajes se desarrollan en motocicleta como
principal medio de transporte en el territorio, seguido por el transporte público colectivo y el
automóvil particular; el principal motivo de viaje es por trabajo o asuntos relacionados con este,
seguido del estudio o de recoger/dejar a alguien; y la mayoría de los viajes dura entre 10 y 19
minutos, con más del 80% que tienen una duración inferior a los 40 minutos.
El parque automotor registrado en Villavicencio asciende a un total de 121.907 vehículos a corte

de enero de 2022. El 64% de estos vehículos corresponde a motocicletas y el 28% a automóviles.
La relación de estas 2 tipologías vehiculares que predominan en el territorio es de 2,3
motocicletas por cada automóvil. No obstante, teniendo en cuenta que los vehículos que circulan
en Villavicencio no corresponden necesariamente a los allí matriculados, se encontró que
respecto al parque automotor que circula, las motocicletas son las de mayor participación
(46,8%), seguido por los vehículos livianos (45,7%).
Respecto a la circulación de vehículos, la hora de máxima demanda durante un día típico se

encuentra entre las 17:30 y las 18:30, con un pico cercano durante el periodo de 7:00 a 8:00.
Durante un día atípico, la circulación de vehículos tiene variaciones menos acentuadas, con un
periodo pico entre las 12:15 y las 13:15. Además, el volumen de vehículos observado durante el
día atípico corresponde aproximadamente al 97% del observado en el día típico.
En las principales vías de entrada y salida de Villavicencio, la participación de vehículos livianos

es cercana al 45%, seguido por las motocicletas con el 40% y los camiones con el 9,3%. El
periodo de máxima demanda de entrada hacia Villavicencio es entre las 16:15 y las 18:30,
mientras que el periodo máximo de salida se da entre las 6:00 y las 7:45.
La mayor circulación de vehículos se observa en la vía a Restrepo, 41%, seguido por las vías a
Acacías y Puerto López, con cerca del 23% cada una. Esto demuestra la alta interacción entre
Villavicencio y Restrepo, que no existía en años anteriores ya que, en los estudios de movilidad
ejecutados en 2012, Restrepo representaba la menor participación en volúmenes de entrada y
salida.
Cabe anotar que actualmente opera una restricción a la circulación de vehículos automotores de
servicio particular, aplicable aproximadamente al 20% de los vehículos (2 dígitos de placa al día),
de lunes a viernes no festivos, entre las 6:00 y las 9:00 y entre las 16:00 y las 19:30. Para los
vehículos de transporte público individual (taxi) la restricción a la circulación opera entre las 6:00
y las 24:00 de lunes a domingo, pero únicamente para un dígito de placa al día, lo cual equivale
aproximadamente al 10% de taxis. Adicionalmente, los vehículos con capacidad de 30 o más
toneladas también tienen restricción, ya que no pueden circular libremente, sino por corredores
definidos por la administración para ello.
9.1 TRANSPORTE PÚBLICO

Respecto al transporte público colectivo, se identifica que operan actualmente 48 rutas. El parque
automotor que presta este servicio está conformado por 968 vehículos, principalmente tipo
microbús (54%) y buseta (45%), con una antigüedad promedio de 13 y 17 años, respectivamente.
Los viajes desarrollados a bordo de transporte público colectivo tienen una duración, en general,
superior a los 30 minutos. Durante un día típico, se identifican 3 picos en estos viajes, el primero
y el más alto de 7:00 a 8:00 de la mañana, otro de 12:00 a 13:00 sobre el mediodía, y uno final y
más tenue entre las 17:30 y las 18:30.
En cuanto al transporte público individual (taxis), existen en Villavicencio para 2022 un total de
3.905 vehículos para la prestación de este servicio, con una antigüedad promedio de 11 años. A
diferencia del transporte público colectivo, los viajes en taxi se desarrollan con un comportamiento
más homogéneo a lo largo del día, de manera que se logran 4 picos, en los periodos de 5:45 a
6:45, de 9:00 a 10:00, de 11:15 a 12:15 y de 16:15 a 17:15, con un total de viajes en estos, de
entre 3.700 y 5.000 viajes, aproximadamente.
9.2 TRANSPORTE DE CARGA

La composición vehicular de los camiones en las principales vías de entrada y salida de
Villavicencio es mayoritaria para los camiones tipo C2P, que corresponden a un 48% del volumen
total, seguido por camiones de cuatro ejes y más, con una participación del 25%. De otro lado, la
vía que moviliza el mayor número de camiones corresponde a la vía a Acacías, con un 31% del
total, seguida por la vía a Bogotá, que alcanza el mismo porcentaje si se suman los camiones
que pasan tanto por la vía nueva, como por la antigua.

9.3 TRANSPORTE ACTIVO
Los medios de transporte activo (caminata y bicicleta) representan el 34,1% y el 4% del total de
viajes en Villavicencio, respectivamente. Los viajes a pie durante un día típico presentan 3 picos
acentuados, el primero entre las 5:45 y as 6:45, el segundo entre las 11:45 y las 12:45, y el tercero
entre las 17:15 y las 18:15; el mayor pico es el correspondiente al mediodía. En cuanto a los
viajes en bicicleta, en un día típico, se desarrollan con 2 picos, el primero de 6:15 a 7:15 y el
segundo de 17:00 a 18:00, siendo mayor el pico de la tarde.
La duración de la mayoría de los viajes a pie es de menos de 35 minutos, cerca del 95%. En
cuanto a los viajes en bicicleta, la mayoría tardan entre 20 y 25 minutos; cerca de un 30%. Los
deseos de viaje en bicicleta suelen ser de las periferias hacia el centro de Villavicencio, con
orígenes marcados hacia la zona sur occidental del municipio, desde sectores de los barrios
Porfía y Catumare principalmente.
9.4 SEGURIDAD VIAL

En materia de seguridad vial, y de acuerdo con las cifras reportadas por el Observatorio Nacional
de Seguridad Vial, Villavicencio ha hecho avances importantes, con una reducción significativa
que no es atribuible a los efectos de la pandemia, ya que han sido graduales desde 2016. No
obstante, para 2021, la cantidad de víctimas fallecidas por siniestros viales fue de 81 y 346
víctimas lesionadas en el mismo año por esta causa.
Las principales razones en Villavicencio para la ocurrencia de siniestros viales corresponden al

desobedecimiento de las normas y/o señales de tránsito, el exceso de velocidad y la embriaguez
(alcohólica y no alcohólica). Además, de cada 10 víctimas, 6 corresponden a motociclistas o sus
acompañantes (ONSV, 2021).
9.5 CULTURA CIUDADANA

Respecto a la cultura ciudadana, con base en las encuestas realizadas y las mesas de
apropiación llevadas a cabo con la comunidad, se observa que las mujeres no hacen parte de la
oferta laboral de conductores de TPC. También se encontró que la mayoría de las personas
encuestadas consideran “importante” o “muy importante” la movilidad en vehículos eléctricos,
siendo muy pocas las que encontraron esto “indiferente”, “poco” o “nada importante”. Esto hace
evidente que desde la ciudadanía hay un interés por medios de transporte orientados a la
sostenibilidad.
También se identificó la presencia de situaciones de acoso sexual tanto a bordo del sistema de
transporte público (TPC) como en las calles y paraderos, que representa una vulneración a uno
de los derechos fundamentales de la mujer. Se identifico que los habitantes del municipio en
general no conocen la manera de hacer uso adecuado del sistema de transporte público, ni de
su infraestructura, como por ejemplo en relación con los puntos de parada de buses, que no son
usados apropiadamente por los usuarios ni transportadores. A pesar de las acciones de
socialización y de contacto con la comunidad para el buen uso del sistema y su infraestructura
los resultados no han sido los esperados y hacen falta abordar esta problemática desde
perspectivas diferentes, que realmente permitan a los usuarios tomar mejores decisiones a la
hora de movilizarse por el territorio. Respecto a la utilización de herramientas tecnológicas se
identificó que a pensar que el municipio cuenta desde hace varios años con la aplicación Villamov,
no es conocida por la comunidad, además que se requiere de un mantenimiento continuo de esta.

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ACTUALIZACIÓN DE LA

FORMULACIÓN DEL PLAN

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA

Elaboró Ricardo Smith Q. Director

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 2

4.1 CARACTERÍSTICAS BIÓTICAS 23

4.2 AMENAZAS NATURALES 26

4.3 CONTEXTO TERRITORIAL 28

5.1 CONFORMACIÓN DE LA MALLA VIAL 38

5.2 GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁFICO 44

5.3 LOGÍSTICA Y CARGA 51

5.4 PROYECTOS VIALES EN VILLAVICENCIO 53

5.5 TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO 56

5.6 TRANSPORTE MIXTO 59

6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN 61

6.2 PATRONES DE DEMANDA EN EL TERRITORIO 66

6.3 TRANSPORTE DE CARGA 105

6.4 FLUJOS DE TRANSPORTE 107

7 EXTERNALIDADES DE LA MOVILIDAD 114

8.1 TRANSPORTE PÚBLICO 118

8.2 TRANSPORTE ACTIVO 121

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 3

8.4 SEMAFORIZACIÓN 124

8.5 ESTACIONAMIENTOS 125

8.6 MEDIO AMBIENTE 126

8.7 CULTURA CIUDADANA 128

8.8 LOGÍSTICA Y CARGA 130

8.9 SEGURIDAD VIAL 131

8.10 GESTIÓN INSTITUCIONAL 133

8.11 TECNOLOGÍAS PARA LA MOVILIDAD 134

9.1 TRANSPORTE PÚBLICO 137

9.2 TRANSPORTE DE CARGA 137

9.3 TRANSPORTE ACTIVO 138

9.4 SEGURIDAD VIAL 138

9.5 CULTURA CIUDADANA 138

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 4

Este diagnóstico presenta las características generales de Villavicencio en temas relacionados

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 5

A continuación, se presenta un resumen del marco normativo en materia de movilidad, requerido

▪ CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991

La movilidad como un derecho garantizado, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de

La Constitución Política como fuente superior y mandato expreso en la definición de políticas,

El artículo 5 de la Ley 388 conceptúa que:

“El ordenamiento del territorio municipal y distrital comprende un conjunto de acciones

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 6

a) “Planes de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades de los

b) Planes básicos de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades

c)Esquemas de ordenamiento territorial: elaborados y adoptados por las autoridades de

4. Las revisiones estarán sometidas al mismo procedimiento previsto para su aprobación

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 7

a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de

b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de

f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una

General de las Naciones Unidas el 13 de Diciembre de 2006”

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA – DIAGNÓSTICO 9

Por lo anterior, se señala textualmente lo que indica el artículo 96:

Artículo 1. Planes de Movilidad Sostenible y Segura para Municipios, Distritos y Áreas

La formulación de los planes de movilidad sostenible y segura deberá enmarcarse en la