NORMA Mexicana NMX-AA-011-1993 Método de Prueba para Evaluación de Emisiones de Gases

del Escape de los Vehículos Automotores Nuevos en Planta que Usan Gasolina Como
Combustible. Test Metod for the Evaluation of Gas Emissions of the New Automotors Vehicles
Escape in Plant which Using Gasoline as Fuel.
27-12-93

PREFACIO
En la elaboración de la presente Norma Mexicana, participaron las siguientes instituciones y
empresas:
- ASOCIACION MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMORIZ
- CHRYSLER DE MEXICO
- DINA AUTOBUSES, S.A.
- DINA CAMIONES, S.A.
- FORD MOTOR S.A. DE C.V.
- KENWORTH
- NISSAN
- SECRETARIA DE DESARROLLO SOCIAL
Dirección General de Normatividad y Regulación Ecológica.
Dirección General de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental.
SECRETARIA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL.
Dirección General de Fomento Industrial.
Dirección General de Normas.
VOLKSWAGEN DE MEXICO.

INDICE

CAPITULO Y TITULO

PAGINA

1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN 1

2. REFERENCIAS 1
3. DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA 1
4. CLASIFICACION 4
5. ACUMULACION DE CARBON Y PRUEBA EN VEHICULOS. 6
6. RESUMEN DE REALIZACION DE LA PRUEBA 6
7. APARATOS Y EQUIPO 6
8. MATERIALES Y REACTIVOS 11
9. CALIBRACION DEL SISTEMA DE ANALISIS Y MANEJO DE LA MUESTRA 11
10. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 14
11. PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR LA EMISION DE ESCAPE 23
12. CALCULO DE ECONOMICA O RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE 29
13. APENDICE 31
14. CALCULO DE LAS EMISIONES DE ESCAPE 44
15. ANEXOS DE DIAGRAMAS Y TABLAS 46
Anexo 1.
Sistema de muestreo de gases de escape 47
Anexo 2.
Sistema analizador de gases de escape 48
Anexo 3.
Detector de eficiencia del convertidor de NOx 49
Anexo 4.
Configuración de la calidad de la bomba de desplazamiento positivo 50
Anexo 5.
VFC - CVS. Configuración para la calibración 51
Anexo 6. VFC.
Configuración para la calibración 52
Anexo 7 - Figuras 53
Anexo 8 - Tabla 1 55
Anexo 9 - Tabla 2 65
16. BIBLIOGRARFIA 70
17. CONCORDANCIA CON NORMAS INTERNACIONALES 70

1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACION

La presente Norma Mexicana establece el procedimiento para la evaluación de las emisiones de
los gases provenientes del escape de los vehículos automotores nuevos en planta, que usan
gasolina como combustible, con peso bruto vehícular hasta de 3,887 kg. No se aplica a
motocicletas, ni a vehículos con cilindrada menor de 820 cm3.

2, REFERENCIAS
Esta norma se complementa con las siguientes Normas Oficial Mexicana vigentes:
NOM-CCAP-O10-ECOL "Establece las características del equipo y el procedimiento de
medición, para la verificación de los niveles de emisión de contaminantes, provenientes de los
vehículos automotores en circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u
otros combustibles alternos".

3. DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA
3.1 Definiciones
Para efectos de esta Norma Mexicana, se establecen las siguientes definiciones:
3.1.1 Vehículo de certificación.
Prototipo con motor de desarrollo o nuevo representativo de la producción de un tipo de vehículo.
3.1.2 Vehículo de verificación.
Vehículo automotor nuevo, representativo de la producción del año modelo que se someterá a
prueba de verificación de gases.
3.1.3 Carga que debe aplicar el dinamómetro, para reproducir la resistencia que presenta el
cam|no al vehículo en desplazamiento, bajo condiciones balanceadas de viento a 80 km/h de
velocidad real.
3.1.4 Emisión de gas por el escape.
Hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOX), emitidos a la
atmósfera desde cualquier abertura de los puertos de escape del motor de un vehículo.
3.1.5 Familia de motores.
Unidad básica de clasificación de la línea de motores de un fabricante (ver punto 4.1).
3.1.6 Gas de trabajo
Gas que se usa para ajustar los analizadores durante cada prueba.
3.1.7 Gas de calibración
Gas de concentration conocida que se usa para establecer la curva de respuesta de un analizador.
3.1.8 Masa de inercia del vehículo.
Carga seleccionada en el dinamómetro, para reproducir la inercia propia del vehículo (ver puntos
10.5).
3.1.9 Peso vehicular
Peso real del vehículo en condiciones de operacíon, con todo .el equipo patrón de fábrica y con
combustible a la capacidad nominal del tanque.
3.1.10 Preacondicionamiento.
Ciclo de manejo para llevar el vehículo a las condiciones normales de operación, conforme a las
especificaciones del fabricante.
3.1.11 Tren de fuerza (tren motriz).
Conjunto de componentes mecánicos que autopropulsan un vehículo automotor, integrado por:
motor, caja de velocidades manual o automático, flecha y eje tractivo o, en su caso, transeje
manual o automático, sistema de suspension y frenos.
3.1.12 Tipo de vehículo.
Unidad básica de clasificación, que comprende la combinación de familia de motor, tren de fuerza y
peso del vehículo con carga.
3.1.13 Peso del vehículo con carga.
Peso vehícular, más una carga de 136 kg.
3.1.14 Volumen de combustible en el tanque.
Volumen que corresponde al 40% de la capacidad nominal del tanque redondeado al número
entero más próximo, expresado en litros.
3.2 Terminología.
Para los efectos de esta norma mexicana, se usa la siguiente terminología:
BDP Bomba de desplazamiento positivo.
CO Monóxido de carbono.
CO2 Bióxido de carbono
DI Diámetro interior.
g/km Gramos por kilómetro.
HC Hidrocarburos.
K Kelvin.
Km Kilómetros.
Kpa Kilopascal
Nox Oxidos de nitrógeno.
PBV Peso Bruto Vehícular.
ppm Partes por millón.
PVR Presión de vapor reid.
rpm Revoluciones por minuto.
SMVC Sistema e muestreo a volumen constante.
TFE Temperatura final de ebullición.
TIE Temperatura inicial de ebullición
VFC Venturi de llujo crítico.

4. CLASIFICACION.
4.1 Clasificación en familias de motores.
Los vehículos de prueba para la verficación de emisión de gases se dividirán en grupos de motores
con similares características de emisiones,
Para que un motor sea incluido en una familia de motor, éste debe ser idéntico a los demás en lo
siguiente:
- Dimensión de centro a centro de cilindros.
- Configuración del block de los cilindros (enfriado por aire o agua; motor ó cilindros en línea, V8 a
90o , etc).
-Localización de las válvulas de admisión y de escape (o los puertos).
- Ciclo de termodinámico (ver punto 13.1.1 ).
4.2 Si la autoridad competente determina que pudieran esperarse diferentes características de las
emisiones de los motores agrupados según, la clasificación de una familia en el punto 4.1,
entonces podrá basarse en la siguiente lista de datos:
- Diámetro y carrera.
- La relación de superficie a volúmen dimensionado nominalmente, en las posiciones de punto
muerto superior e interior.
- Tamaño y configuración del puerto del múltiple de admisión.
- Tamaño y configuración del puerto del múltiple de escape.
- Diámetro de válvulas de admisión y de escape.
- Conjunto de componentes, bomba de combustible, carburador o equipo de inyección de
combustible.
- Características del tiempo de. ignición y tiempos del árbol de levas.
4.3 Si la autoridad competente determina que los motores son de unos tipos, los cuales no puedan
ser divididos en familia de motores según, el criterio enlistado en 3.1 y 3.2, establecerá familias
para éstos, basándose principalmente en las características de sus emisiones.

5. ACUMULACION DE CARBON Y PRUEBA EN VEHICULOS.

La acumulación de carbón se efectúa según el procedimiento establecido por el fabricante.
Cada vehículo programado para las pruebas de certilicación de emisiones, pedrá ser manejado
6,436 km antes de efectuar las pruebas. En el caso de verificación pedrá ser de hasta 300 km al
momento de seleccionarlo.

6. RESUMEN DE REALIZACION DE LA PRUEBA

La prueba de las emisiones de gases por el escape se realiza en un dinamómetre de chasis y está
diseñada para determinar la emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno
en g/km durante la simulación de un recorrido en un área urbana de aproximadamente 17.8 km,
empezando con el motor frío.
El programa de manejo en el dinamómetro consiste de una serie de modos de operación del
vehículo, no repetitivos de marcha lenta en vacío, aceleración, velocidad de crucero y
desaceleración que ocurre en lapsos desiguales. Se caracteriza por condiciones transitorias
suaves de velocidad contra tiempo. La frecuencia de tiempo empieza en el momento de arranque
del motor conforme al procedimiento descrito en el punte 10.
El vehículo se debe probar partiendo de un arranque en frío. La operación a partir del arranque del
motor y el recorrido del programa de manejo constituyen la prueba completa. Las emisiones de
gases por el escape se diluyen con aire a un volumen constante, recolectándose una porción de la
muestra en una bolsa y posteriormente se analiza cuantitativamente su composición de
hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. Paralelamente se debe analizar una
muestra del aire de dilución.

7. APARATOS Y EQUIPO
7.1 Guía de manejo y de velecidad real.
Dispositiv que sirve para guiar al operador del vehículo a seguir adecuadamente el programa de
manejo en el dinamómetro de chasis. Debe contar con un graficador o un monitor que muestre la
secuencia de manejo y la velocidad real.
7.2 Dinamómetro de chasis.
Dispositivo capaz de proporcionar carga al vehículo durante la prueba de manejo. Debe estar
equipado con volantes de inercia y unidad de absorción de potencia de ajuste variable, cuyas
características sean tales que cumplan con los requisitos impuestos en los puntos I0.5 y 10.6.
7.3 Sistema de muestreo y analisis.
Los diagramas del sistema de muestreo y análisis de gases de escape que se usan para la prueba
se representan en los anexos 1 y 2. Se pueden usar componentes adicionales, tales como
instrumentos, válvulas solenoides, bombas e interruptores, a fin de suministrar información
adicional y coordinar las funciones de los sistemas componentes. Los instrumentos medidores de
HC y CO se pueden conectar en serie, en lugar de en paralelo. A continuaclan se señalan los
componentes del sistema de muestreo.
7.3.1 Filtros de admisión.
Un filtro de papel para eliminar la materia sólida del aire de dilución y así incrementar la vida del
filtro de carbón; un filtro de carbon para reducir y estabilizar el nivel de los hidrocarburos base y por
último un filtro de partículas para eliminar el carbón del flujo del aire. Los filtros y el conducto que
lleva el aire de dilución al punto donde se agrega el gas de escape, deben ser de una capacidad tal
que la presión en el punto de mezcla sea menor que el equivalente de 2.5 cm de columna de agua,
con respecto a la presión ambiental, cuando el sistema de muestreo a volumen constante esté
operando a su máximo flujo.
7.3.2 Un tubo flexible con conector de sellado hermético para conectarse al tubo (o a los tubos)
de escape del vehículo. El tubo flexible debe estar dimensionado y conectado de tal manera que
las variaciones de presión estática en el (o los) tubo(s) de escape del vehículo permanezcan dentro
de un límite de presión equivalente a 2.5 cm de columna de agua, con respecto a las variaciones
de presión estática medidas durante el ciclo de manejo en el dinamómetro sin conectar el, (o los)
tubo (s) de escape.
7.3.3 Venturi de flujo crítico.
La operación del venturi de flujo crítico con muestreo a volumen constante (VFC-SMVC) (anexo 5),
está basado en el principio de dinámica de fluidos asociados con flujo crítico.
7.3.4 Una bomba de desplazamiento positivo tipo Roots para conducir la mezcla diluída del gas de
escape, mide el total del flujo del escape diluido a una temperatura y presión constantes a través
de la bomba, contando las revoluciones de la misma. El muestreo se hace a flujo constante. La
capacidad de la bomba debe ser de 8.5 a l0 m3/min para que elimine la condensación de agua en
el sistema a condiciones patrón.
7.3.5 Sensor de temperatura (TI) con una precision de ± 1K ( 1oC) para permitir el registro continuo
de la temperatura de la mezcla del gas de escape diluído, que entra al sistema de muestreo.(BDP-
SMVC).
7.3.6 Un sistema de sensor de presión (sensores y transductores) con una precisión de ± 3 mm Hg
(de columna de mercurio), para medir el vacío de la mezcla diluída de gas de escape que entra al
sistema de muestreo (VFC).
7.3.7 Un vacuometro (GI) con una precisión de 3 mm Hg (de columna de mercurio) para medir
vacío de mezcla diluida del gas de escape que entra al sistema de muestreo (BDP).
Un manómetro (G2) con una precisión de ± 3 mm Hg para medir el incremento de presión causado
por el sistema (BDP).
7.3.8 Tubos de muestreo (S1 y S2) colocados en dirección contraria al flujo, para recolectar las
muestras del flujo de aire de dilución y la mezcla diluída de los gases de escape (ver 13.1.2).
7.3.9 Filtros (F1 y F2) aplicados a BDP o separador ciclónico aplicado a VFC para eliminar las
partículas sólidas del aire de dilución y de las muestras diluídas de los gases de escape.
7.3.10 Bombas (P1Y P2) para enviar el aire de dilución y el gas de escape diluído a las respectivas
bolsas de recolección.
7.3.11 Válvulas de control de flujo (N1 y N2) para regular el flujo a las bolsas de recolección, a una
velocidad de flujo constante. La mínima velocidad de flujo debe ser de 0.142 m3/h.
7.3.12 Medidores de flujo (FL1 y FL2) para verificar con una observación visual, si la velocidad del
flujo se mantiene constante a través de toda la prueba.
7.3.13 Válvulas de solenoide de 3 vías (V1 y V2 )para dirigir el flujo de la muestra a la respectiva
bolsa o al exterior.
7.3.14 Conectores de sellado hermético para mantener la muestra en las bolsas.
7.3.15 Bolsas de recolección para almacenar las muestras diluídas del aire y de gases de escape,
éstas deben ser de 0.142 m3 de volumen o convertir a litros como mínimo.
7.3.16 Contador de revoluciones (de operación de la bomba de desplazamiento positivo mientras la
prueba se efectúa y la muestra se recolecta).
7.4 Componentes del sistema de análisis de gases de escape.
Para efectuar las pruebas en el sistema de análisis de gases de escape, se utilizan los siguientes
componentes:
7.4.1 Conectores de sellado hermético para unir las bolsas de muestreo al sistema analítico.
7.4.2 Filtros (F3) para eliminar residual cualquier partícula de las muestras recolectadas.
7.4.3 Bomba (P3) para enviar las muestras de la bolsa a los analizadores.
7.4.4 Válvulas selectoras (V3, V4, y V5) para dirigir las muestras, o los gases de calibración y de
trabajo a los analizadores.
7.4.5 Válvulas de control de flujo (N3, N4, N5, N6, N7, N8, N9, NI0 y Nll)-
7.4.6 Medidores de flujo de gas (FL3, FL4 y FL5).
7.4.7 Múltiple (M1) para recolectar los gases expedidos por los analizadores.
7.4.8 Bomba (P4) para enviar los gases expulsados del múltiple de recolección a una ventila
externa del local de prueba.
7.4.9 Analizadores para determinar las concentraciones de HC, CO y NOx.
7.4.10 Convertido de NOx, para trasformar el NOx que se encuentra presente en la muestra a
NO2, antes del análisis.
7.4.11 Válvulas selectoras (V6 y V7) para que los gases de muestra, de ajuste de calibración o de
ajuste de calibración o de ajuste cero, se desvíen del convertidor.
7.4.12 Registradores (R1, R2 y R3) o impresores digitales, para obtener un registro permanente de
la calibración, ajuste y medición de muestras; en aquellos laboratorios donde se incorporan
sistemas de registros de datos por computadora, se puede usa el mismo sistema de impresión de
salida de la computadora.
7.4.13 Para determinar la concentración de HC se debe usar el método de detección de ionización
de flama; la determinación de las concentraciones del CO se debe hacer por el método del
espectrómetro infrarrojo de longitud de onda constante no dispersiva y la determinación de la
concentración de NOx se debe hacer por el método de luminiscencia química que requiere que el
NOx presente en la muestra sea convertido a NO2 en el análisis.

8. MATERIALES Y REACTIVOS.
8.1 Combustible de prueba.
El combustible que se usa para la prueba debe ser el recomendado por el fabricante del vehículo y
por la Secretaría de Desarrollo Social-Instituto Nacional de Ecología.
8.2 Combustible para la acumulación de carbón.
EI combustible utilizado para la acumulación de carbón debe cumplir las especificaciones del
fabricante del vehículo.
8.3 Aire Artificial (aire cero)
Consiste de una mezcla de nitrógeno y oxígeno, con concentraciones de este último que varían
entre 18 y 21 por ciento en mol. La concentración de impurezas permisibles para el "gas cero" no
debe exceder de 6 ppm de respuesta equivalente de carbón, de 10 ppm de CO y 1 ppm de NOx.
8.4 Reactivos
Emplear monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, nitrógeno y propano grado reactivo analítico.

9. CALIBRACION DEL SISTEMA DE ANALISIS Y MANEJO DE LA MUESTRA.

9.1 Calibrar el equipo de análisis completo por lo menos una vez cada 30 días, usando el mismo
flujo que cuando se analizan las muestras de gases de escape.
Ajustar a cero el analizador de HC, CO y NOx con aire cero o nitrógeno.
Ajustar la ganancia del analizador de CO para dar el intervalo deseado. Seleccionar la escala de
atenuación del analizador de HC, ajustando la relación del flujo capilar de la muestra; esto se
efectúa ajustando el regulador de contrapresión para dar el intervalo deseado.
Seleccionar la escala deseada del analizador de Nox y ajustar el suministro del alto voltaje
De la fotocelda del bulbo o la ganancia del amplificador hasta dar el intervalo deseado. El intervalo
de operación de los analizadores debe ser tal, que la lectura del analizador indique un nivel de
emisiones equivalente a su patrón en los 2/3 superiores de la escala.
Calibrar el analizador de HC con propano (como diluyente se usa aire cero) con concentraciones
nominales de 50 y l00% de la escala total. Calibra el analizador de C0 con gas C0 patrón (como
diluyente se usa nitrógeno) con concentraciones nominales en mínimo 6 puntos de la escala y que
la cubran en su totalidad. Las concentraciones reales deben conocerse con una aproximación de ±
2% de los valores nominales.
Calibrar el analizador de NOx con gas de NO2 patrón (como diluyente se usa nitrógeno) con
concentraciones nominales de 50 y 100% de la escala total.
Comparar los valores obtenidos del analizador de CO con las curvas de calibración previas.
Cualquier cambio significativo es un indicio de que existe algún problema con el sistema. En caso
de existir, localizarlo, corregirlo y recalibrar el analizador.
9.2 Para la determinación de la eficiencia del convertidor de NOx se utiliza el dispositivo que se
ilustra en el anexo 3 y se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación.
Cuadro Técnico AA119301
Donde:
a es la concentración obtenida en paso (8.2.5)
b es la concentración obtenida en paso (8.2.6)
c es la concentración obtenida en paso (8.2.3)
d es la concentración obtenida en paso (8.2.4)

Si la eficiencia del convertidor no es mayor al 90%, ésta se debe corregir.

Las concentraciones a, b, c, y d se determinan de acuerdo al siguiente procedimiento:
9.2.1 Introducir al sistema analizador del generador de NOx, una mezcla de NO en nitrógeno (N2)
con una concentración de aproximadamente 80% del rango de operación más común. El contenido
de NO2 de la mezcla del gas debe ser meno que el 5% de la concentración de NO.
9.2.2 Con el analizador de óxidos de nitrógeno en el modo NO, registrar la concentración de NO
indicada por el analizador.
9.2.3 Conectar el suministro de O2 ó aire cero del generador de NOx y ajustar la cantidad de flujo
de tal manera que el NO indicado por el analizador sea cerca del 10% menor que el indicado en el
punto 8.2.2. Registrar la concentración de NO en esta mezcla de NO + O2.
9.2.4 Encender el generador de NOx y ajustar el rango de generación de tal manera que el NO
medido en el analizador sea 20% del medido en el punto 9.2.2. Debe ser por lo menos 10% de NO
no reaccionado en este paso. Registrar la concentración de NO residual.
9.2.5 Conmutar el analizador de óxidos de nitrógeno al modo de NOx y medir el total de NOx.
Registrar este valor.
9.2.6 Apagar la generación de NOx, pero mantener el flujo de gas a través del sistema. El
analizador de óxidos de nitrógeno indica los NOx en la mezcla de NO + O2. Registrar este valor.
9.2.7 Desconectar el suministro de O2 ó aire cero del generador de NOx. El analizador indica
ahora los NOx en la mezcla original de NO en N2. Este valor no debe ser mayor que el 5% arriba
del valor indicado en el punto 9.2.1.
9.2.8 Calcula la eficiencia del convertidor de NOx de acuerdo a la ecuación del punto 9.2 con los
datos registrados del punto 9.2.1 al punto 9.2.7.
9.3 Mediciones de HC, CO y NOx. Dejar calentar un mínimo de 20 minutos el analizador de HC y
un mínimo de dos horas los analizadores de CO y NO×. Los analizadores de tipo infrarrojo y de
luminiscencia química pueden estar normalmente energizados, pero cuando no se usan, el motor
del seccionador del haz infrarrojo se debe apagar y colocar en la posición de espera; asimismo, el
suministro de alto voltaje de la fotocelda del bulbo del analizador de luminiscencia química se debe
colocar en posición de espera. Al realizar cada medición debe llevarse a cabo la siguiente
secuencia de operación.
9.3.1 Ajustar a cero los analizadores. Obtener un cero estable para cada medidor de amplificación
y registro.
9.3.2 Introducir los gases de ajuste y ajustar la ganancia del analizador de CO, la velocidad de flujo
de capilaridad del analizador de HC y el suministro de alto voltaje del analizador de Nox, o la
ganancia del amplificador hasta coincidir con las curvas de calibración. Para evitar correcciones, se
utilizan las mismas velocidades de flujo para los gases de trabajo y calibración. que las usadas
para analizar las muestras de prueba. Los gases de ajuste deben tener concentraciones iguales a
aproximadamente el 80% de la escala total.
Si la ganancia ha cambiado signifitativamente en el analizador de CO, verificar el ajuste. Si es
necesario, verifica esta operación después de la prueba. Indicar las concentraciones reales en una
gráfica
9.3.3 Verificación de ceros: Si se requiere, repetir el procedimiento de los puntos 9.3.1 y 9.3.2.
9.3.4 Verificar los flujos y presiones.
9.3.5 Medir la concentración en las muestras de HC, CO y NOx. Prevenir la condensación de
humedad en las bolsas de recolección de muestras, haciendo la medición de las concentraciones
dentro de los primeros 10 minutos, después de terminada la prueba.
9.3.6 Verificar los puntos de cero y de ajuste.

10. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA.

10.1 El vehículo deberá estar conforme a las especificaciones del fabricante, previo al manejo de
preacondicionamiento.
10.2 El vehículo deberá mantenerse con el motor apagado por un período no menor de 12 h, ni
mayor de 36 hr antes de la prueba, a una temperatura ambiente de 293 K (20°C) y 303 K (30°C),
estacionándolo en un lugar tal que no le afecten las precipitaciones meteorológica. La temperatura
ambiente durante la prueba debe mantenerse entre los límites anteriores.
10.3 Durante la prueba el vehlculo debe recibir suficiente aire para su enfriamiento, para lo cual se
utiliza un ventilador de velocidad fija colocado de 20 cm a 30 cm de distancia frente a la parrilla. La
capacidad máxima del ventilador debe ser de 150 m3/min, excepto en los casos en que en la
prueba de campo el motor reciba enfriamiento adicional, en cuyo caso se permite utilizar
ventiladores adicionales para que suministren suficiente aire de enfriamiento. En el caso de
vehículos con el motor en la parte posterior o en los de diseño especial el (o los) ventilador (es)
debe(n) colocarse en posición tal que suministre(n) el aire con distribución uniforme.
10.4 Durante la prueba el vehículo debe estar nivelado a fin de prevenir cualquier distribución
anormal de combustible.
10.5 En la siguiente tabla se muestran los valores de masa de inercia que deben aplicarse
mediante volantes, carga eléctrica u otros medios de simulación. Si no se puede aplicar la masa de
inercia equivalente que se especifica, debe usarse la masa de inercia equivalente inmediata
superio sin exceder de 114 kg.
10.6 Ajuste de la unidad de absorción de potencia.
10.6.1 La unidad de absorción de potencia debe ajustarse para reproducir la potencia consumida
por el vehículo a 80 km/h de velocidad real. Para el ajuste de la potencia por la carga de camino
deberá tomarse en cuenta la fricción del dinamómetro. La relación entre la potencia absorbida por
la carga de camino y la potencia de la carga de camino indicada, debe determinarse de acuerdo al
procedimiento descrito en 12.1.5 o por algún otro medio disponible previamente aprobado para
cada dinamómetro en lo particular.
10.6.2 Se debe usa la potencia correspondiente a la carga de camino señalada en la tabla anterio
o la obtenida según el procedimiento de selección de carga de camino según 13.1.4.
10.7 La velocidad del vehículo, medida en los rodillos del dinamómetro, se considera como la
velocidad real para los fines de esta prueba. El registro de velocidad contra tiempo es la evidencia
de la validez de la prueba de dinamómetro.
Cuadro Técnico AA119302
10.8 Las llantas motrices del vehículo al colocarse en el dinamómetro, podrán inflarse a una
presión de hasta 3.16 kgf/cm2 (45 libras por pulgada cuadrada). Esta presión debe registrarse
junto con los resultados de prueba.
10.9 Colocar el vehículo con las ruedas motrices sobre el dinamómetro sin arrancar el motor.
10.10 Poner a funcionar el ventilador de enfriamiento con el compartimiento del motor abierto.
10.11 Con la válvula de solenoide de muestreo en posición de descarga, conectar las bolsas
vacías de recolección de la muestra, a la muestra diluída de gases de escape y los conectores de
la línea del aire de dilución.
10.12 Poner a funcionar el sistema de muestreo BDP ó VFC; la bomba de desplazamiento positivo,
las bombas de muestreo y el registrador de temperatura. (El intercambiador de calor del sistema de
muestreo a volumen constante debe precalentarse a su temperatura de operación antes de que la
prueba comience).
10.13 Ajustar la velocidad de flujo de la muestra al valor deseado, como mínimo 0,014 m3/h para
BDP.
10.14 Conectar el, o (los) tubo(s) de escape flexible(s) al (o los) tubo(s) de escape del vehículo.
10.15 Simultáneamente poner a funcionar el contador de revoluciones de la bomba de
desplazamiento positivo y colocar las válvulas de solenoide de muestreo para dirigir el flujo de las
muestras hacia las bolsas. Arrancar el motor del vehículo, de acuerdo al procedimiento
recomendado por el fabricante. Los 20 s que corresponden al período de marcha lenta inicial se
empiezan a contar cuando el motor de arranque principia a operar.
10.16 Operación del ahogador del vehículo de prueba.
10.16.1 Los vehículos equipados con ahogador automático deben operarse de acuerdo a las
instrucciones indicadas en el manual de operación del fabricante, incluyendo el ajuste del ahogador
y el liberador automático para una rápida marcha en vacío con motor frío.
10.16.2 Aquellos vehículos equipados con ahogadores manuales deben operarse de acuerdo al
manual de operación del fabricante
10.16.3 La transmisión debe colocarse en velocidad 15 segundos después del inicio del ciclo,
(véase 10.27).
Si se requiere, las ruedas motrices se pueden inmovilizar mediante los frenos.
10.17 El operador puede usar el ahogador, el acelerador, etc., cuando sea necesario, a fin de
mantener el motor funcionando.
10.18 El moto del vehículo debe arrancar en un período máximo de 10 s. En caso contrario, el
contador de revoluciones del sistema de muestreo de volumen constante debe apagarse y colocar
las válvulas de solenoide de muestreo en la posición de descarga; además la bomba de
desplazamiento positivo debe apagarse o el tubo del sistema de muestreo debe desconectarse del
tubo de escape.
10.18.1 Si la falta de arranque se debe a un error de operación, el vehículo debe programarse
nuevamente partiendo del arranque en frío. Si la falla de arranque es causada por un mal
funcionamiento del vehículo, se debe efectuar una acción correctiva y reiniciar la prueba dentro de
los siguientes 30 min. El sistema de muestreo se pone a funcionar nuevamente en el momento en
que se trate de arrancar el vehículo.
Cuando el motor empiece a funcionar, se indica la secuencia del programa de manejo; si
nuevamente alguna falla debida a un mal funcionamiento del vehículo, no permite arrancarle, la
prueba debe suspenderse, retirando el vehículo del dinamómetro para su corrección y posterior
programación. La razón de la falla si es que fue determinada, así como la acción correctiva, deben
registrarse.
10.19 Si el motor arranca en falso, el operador debe repetir el procedimiento recomendado de
arranque.
10.20 Paso del motor.
10.20.1 Si el motor se para durante algún período de marcha lenta en vacío, debe arrancarse
nuevamente y continuar la prueba. Si el motor no puede arrancar tan pronto como para permitir al
vehículo seguir con la aceleración, el indicador del programa de manejo debe detenerse. Cuando
el motor arranque, el indicador del programa de manejo debe ponerse en funcionamiento
nuevamente.
10.20.2 Si el motor se para durante alguna operación que no sea la de marcha lenta en vacío, el
indicador del programa de manejo debe detenerse, arrancándose nuevamente el motor y
acelerando a la velocidad requerida en el punto en que se detuvo el programa de manejo. En este
punto se restablece el programa de manejo y se continúa la prueba.
10.20.3 Si el motor no arranca en un minuto, se suspende la prueba. Se efectúa la acción
correctiva necesaria y se reprograma el vehículo para una nueva prueba, informando la razón del
mal funcionamiento si se determinó y la acción correctiva correspondiente.
10.21 Veinte segundos después de que el ciclo arranca, se inicia la aceleración del vehículo de
acuerdo al programa de manejo.
10.22 Operar el vehículo de acuerdo al programa de manejo del dinamómetro (conforme a la
gráfica del programa de manejo en el dinamómetro, considerando el tipo de transmisión del
vehículo de prueba).
10.22.1 La tolerancia de velocidad para el programa de manejo en el dinamòmetro señalado en
10.22.2 está definida por los límites superiores e inferiores. El límite superior es de 3.2 km/h, sobre
lado. El límite inferior es de 3.2 km/h más bajo que el punto último inferior del trazo dentro de un
segundo del tiempo señalado. Se pueden aceptar variaciones de velocidad mayores que las
señaladas, siempre que no excedan de dos segundos y en una sola ocasión. Se aceptan
velocidades menores que las señaladas para aquellos vehículos que por su potencia disponible no
permitan seguir su ciclo. Se aceptan variaciones de velocidad a los límites señalados debido a
pérdidas de potencia del vehículo, apegándose a las indicaciones de 10.20 para el caso de
vehículos, que no alcancen a seguir el trazo de manejo del segundo 187 al segundo 271, éstos
deberán operarse en aceleración máxima apegándose lo más posible al trazo.
10.22.2 Los diagramas del anexo 7 muestran las tolerancias de velocidad para los puntos de la
gráfica. La curva de la figura (a) muestra una porción del trazo de velocidad cuando ésta se
incrementa o disminuye en un intervalo de dos segundos de tiempo. La curva de la figura (b)
muestra el trazo de la velocidad en la cual se incluye un valor máximo o mínimo.
10.23 Cinco segundos después del último modo de desaceleración, detener el contador de
revoluciones o la medición de flujo y simultáneamente colacar la válvula de solenoide de muestreo
en posición de descarga.
10.24 Inmediatamente después de terminado el período de muestreo, detener el ventilador y cerrar
el compartimiento del motor.
10.25 Interrumpir el flujo de gases a las bolsas de muesteo, transfiriendo el contenido de éstas al
sistema de procesamiento y análisis. Esta operación debe hacerse tan rápidamente como sea
posible y en ningún caso en un período mayor de diez minutos después de terminada la prueba en
el dinamómetro.
10.26 Desconectar el (o los) tubo(s) flexible(s) de escape de vehículo, el tacómetro y las líneas de
vacío y retirar éstos del dinamómetro.
10.27 Operación de la transmisión del vehículo.
10.27.1 Transmisión manual de 3 velocidades.
10.27.1,1 Todos los modos de prueba con excepción. de los señalados, deben efectuarse en
tercera velocidad,
10.27.1.2 Los vehículos equipados con sistema de rueda libre o con sobre marcha, deben probarse
con estos sistemas fuera de operación.
10.27.1.3 La marcha lenta en vacío debe hacerse cen la transmisión engranada y con el pedal de
embrague aplicado (excepto la marcha lenta en vacío inicial).
10.27.1.4 El vehículo debe operarse con un mínimo de accionamiento del acelerador para
mantener la velocidad deseada.
10.27.1.5 Los modos de aceleración deben operarse suavemente con los cambios de velocidad
recomendados por el fabricante, Si el fabricante no da recomendaciones de cambios de velocidad,
éstos deben realizarse de primera a segunda velocidad, a los 24 km/h. El operador debe dejar de
accionar el acelerador al efectuar los cambios con un mínimo de tiempo del acelerador sin
accionar,
Si el vehículo no puede acelerar a la velocidad especificada, debe acelerarse al máximo hasta
alcanzar la velocidad indicada en el programa de manejo.-
10.27.1.6 Los modos de desaceleración deben realizarse con el vehículo embragado y con la
velocidad del modo anterior, usando los frenos o el acelerado según sea necesario, a fin de
mantener la velocidad especificada. Para.aquellos modos en los cuales se desacelere hasta
marcha lenta en vacío el pedal del embrague debe operarse cuando la velocidad alcance 25 km/h,
o cuando se empiece a alterar la marcha del motor, o se detecte que éste, está por detenerse.
10.27.1.7 Se permite la utilización de cambios de engrane descendentes al principio o durante un
modo de aceleración, si éste es recomendado por el fabricante o si el motor tiende a detenerse.
10.27.2 Transmisiones manuales de 4 ó 5 velocidades.
10.27.2.1 Se usa el mismo procedimiento empleado para la transmisión manual de 3 velocidades,
al cambiar de primera a 2a. y de 2a, a 3a. Si el fabricante no recomienda en especial algún cambio
de velocidades, el cambio de 3a. a 4a. debe ser a 65 km/h. La 5a. velocidad puede usarse como
otra opción del fabricante.
10.27.2.2 Si la relación de la transmisión en primera velocidad excede 5:l, se sigue el
procedimiento para transmisiones de 3 y 4 velocidades, como si la primera velocidad no existiera.
10.27.3 Transmisión automática.
10.27.3.1 La prueba debe llevarse a cabo con la transmisión en la velocidad más directa. La
palanca de cambios de la transmisión automática puede operarse como transmisión manual, si el
fabricante lo señala como opción.
10.27.3.2 Los modos de marcha lenta en vacío deben efectuarse con la transmisión en la velocidad
más diirecta y las ruedas frenadas (excepto la marcha lenta en vacío inicial).
10.27.3.3 El vehículo debe accionamiento del acelerador especificada.
10.27.3.4 Los modos de aceleración deben operarse suavemente, dejando que la transmisión
efectúe los cambios automáticamente, en su secuencia normal. Si el vehículo no puede alcanzar la
velocidad especificada, debe acelerarse al máximo hasta que coincida con el ciclo de manejo.
10.27.3.5 Los modos de desaceleración deben operarse con la velocidad engranada, usando los
frenos o el acelerador para mantener la velocidad especificada.
10.28 Se debe registrar la sigiente información en cada prueba:
10.28.1 Número de la prueba.
10.28.2 Fecha y hora del día.
10.28.3 Nombre del operado de los instrumentos.
10.28.4 Nombre del operador del automóvil.
10.28.5 Del vehículo: marca, número de identificación, año, modelo, tipo de transmisión, lectura de
odómetro, cilindrada del motor, revoluciones por minuto en marcha lenta en vacío, tipo de
inyección de combustible, número de carburadores, número de gargantas del carburador; si es el
caso, carga de inercia, carga de camino en caballos de potencia a 80 km/h, presión de las llantas
motrices y ajuste del monóxido de carbono e hidrocarburos en marcha lenta si el caso lo permite,
utilizando el método que establece la Norma Oficial Mexicana NOM-CCAP-OIO-ECOL (ver 2
Referencias).
10.28.6 Número de serie del dinamómetro y absorción de potencia de la carga de camino indicada
a 80 km/h.
10.28.7 Presión barométrica, temperatura y humedad ambiente, además la temperatura del aire
frente a la parrilla del radiador de 15 a 30 cm de distancia, durante la prueba.
10.28.8 Para los laboratorios que tienen consola con bomba de desplazamiento positivo: la
temperatura y la presión de la mezcla del gas de escape y aire de dilución que entra a la bomba de
desplazamiento positivo y el incremento de presión causado por la bomba.
La temperatufa de la mezcla debe mantenerse con una tolerancia de ± 3 K (± 3oC) sobre el punto
de ajuste de control de temperatura. En caso de control manual, debe registrarse continua y
digitalmente.
10.28.9 Para los laboratorios que tienen consola con bomba de desplazamiento positivo: El nùmero
de revoluciones acumuladas por la bomba cuando se efectúa la prueba y cuando se recolecta el
flujo de gases de muestra.
10.29 Lectura de las gráficas.
Se determinan las concentraciones de HC, CO y NOx del aire de dilución de las muestras del gas
de escape diluído en las bolsas, en base a las lecturas de los instrumentos o registradores y
haciendo uso de las gráficas de calibración apropiadas en caso de ser requeridas.
Se puede determinar la temperatura promedio de la mezcla diluída de los gases de escape a partir
del trazo en el registrador de la temperatura.

11. PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR LA EMISION DE ESCAPE

El reporte final de las pruebas de emisiones deberá ser calculado mediante la siguiente ecuación:
11.1 Para automóviles, vehículos comerciales o utilitaritarios y ligeros hasta 3,657 kg de peso bruto
vehícular:
Cuadro Técnico AA119303
Donde:
Ymi es la masa en peso de emisiones del contaminante i, por ejemplo HC, CO, NOx, CO2,
expresada en g/km vehícuIar.
Yff es la masa de emisiones calculada de la fase "fría de la prueba de arranque en frío,
expresada en gramos por fase.
Yfc es la masa de emisiones calculada de la f ase "caliente" de la prueba de arranque en
caliente, expresada en gramos por fase.
Dff es la distancia medida en la fase "fría" de la prueba de arranque en frío, expresada en
kilómetros.
Dfc es la distnacia medida en la fase “caliente” de la prueba de arranque en caliente,
expresada en kilómetros.
Dfe es la distancia medida en la fase “estabilizada” de la prueba arranque en frío expresada en
kilómetros.

11.2 La masa de contaminantes para cada fase en ambas pruebas de arranque en frío y caliente,
se calculan con las siguientes ecuaciones:
a) Masa de hidrocarburos

HCmasa = (Vm) (densidad de HC) (HCconc/1,000,000).

HCmasa =Emisión de hidrocarburos, expresada en gramos por fase de prueba.

Densidad de HC = 0.5768 kg/m3 (16.33 g/ft3 ) asumiendo un promedio de una relación de carbón a
hidrógeno de 1:1.85, a 20 C (68°F) y 760 mm Hg (101.3 kPa) de presión, ó 0.444 kg/m3 (12.87
g/ft3) a 293 K (20oC) y 585 mm Hg (78.37 kPa) de presión.

Hcconc Es la concentración de hidrocarburos de la muestra de gases diluidos corregidos,

descontando lo existente en el medio ambiente, medido en ppm equivalente, (propano x 3)

HCconc = Es la HCe - HCd (1 - 1/DF).

Donde.
HCe es la concentración de hidrocarburos de la muestra de gases diluidos en ppm equivalente.
HCd es la concentración de hidrocarburos de la muestra de aire de dilución en ppm equivalente.

b) Masa de óxidos de nitrógeno.

NOxmasa = (Vm) (densidad de NOx) (KH) (NOxconc)

1,000,000),
NOxmasa Es la emisión de óxidos de nitrógeno, expresada en gramos por fase de prueba
Densidad de NOx 1.913 kg/m3 (54.16 g/ft3) asumiendo que está en la forma de bióxido de
nitrógeno, a 298 K (20°C) y 760 mm Hg (101.3 kPa) de presión, ó 1.47 kg/m3 (41.68 g/ft3) a 298 K
(20oC) y 585 mm Hg (78.37 kPa) de presión.
Noxconc Concentración de óxidos de nitrógeno de la muestra de los gases diluídos
corregidos, descontando lo existente en el medio ambiente, medidos en ppm.

Noxconc = Noxe - NOxd (1 - 1/DF).

Donde:
Noxe es la concentración de óxidos de nitrógeno de la muestra de gases diluídos, medidos en
ppm.
Noxd es la concentración de óxidos de nitrógeno de muestra de aire de dilución, medidos en
ppm.

c) Masa de monóxido de carbono.

COmasa = (Vm) (densidad de CO) COconc
1,000,000

COmasa es la emisión de monóxido de carbono en gramos por fase de prueba.

Densidad
CO = 1.164 kg/m3 (32.97 g/ft3) a 298 K (20°C) y 760 mm Hg (101.3 kPa) de presión, ó
0,897 g/m3 (25,37 g/ft3) a 298 K (20oC) y 585 mm Hg (78.37 kPa) de presión.
COconc = Concentración de monóxido de carbono de la muestra de gases diluídos
corregidos, descontando lo existente en el medio ambiente de vapor, de agua y CO2, expresada
en ppm.

COconc = COe - COd (1 - (I/DF)).

Donde:
Coe es la concentración del monóxido de carbono del volumen de gases diluidos corregidos,
descontando el vapor de agua y el bióxido de carbono, expresada en ppm. El cálculo asume una
relación de carbono a hidrógeno del combustible de 1:1.85.

COe = (1- 0.01925 CO2 e - 0.000323R) COem

Donde:
COem es la concentración de monóxido de carbono en la muestra de gases de escape diluídos.
COd es la concentración de monóxido de carbono en la muestra de aire de dilución corregido,
descontando el vapor de agua y el bidxido de carbono,. expresada en ppm.

COd = (1- 0.000323R) COdm.

Donde:
COdm es la concentración de monóxido de carbono en la muestra de aire de dilución.

NOTA: Si el instrumento de medición de CO, es del tipo en el cual se discriminan la presencia de

vapores de agua y CO2, y la columna acondicionadora se ha eliminado, entonces COem debe ser
sustituído directamente por COe y COdm por Cod.

d) Masa de bióxido de carbono.

CO2 masa = (Vm) (densidad de CO2) CO2 conc

100

CO2 masa es la emisión de bióxido de carbono, expresada en gramos por fase de prueba.
Densidad
CO2 = 1.830 kg/m3 (5l.8l g/ft3) a 298 K (20oC) y 760 mm Hg (101.3 kPa) de presión, ó
1.408 kg/m3 (39.87 g/ft3) a 298 K (20oC) y 585 mm Hg (78.37 kPa) de presión.
CO2conc = es la concentración de bióxido de carbono en la muestra de gases de escape
diluidos corregidos, descontando lo existente en el medio ambiente; expresada en porciento (%).

CO2conc = CO2 e - CO2 d (1-1/DF).

Donde:
CO2 e es la concentración de bióxido de carbono en la muestra de gases de escape diluidos
expresada en porciento (%).
CO2 d es la concentración de bióxido de carbono en la muestra de aire de dilución, expresada en
porciento (%).
11.3 Cálculo de factores
DF = 13.4/CO2 e + (HCe+COe) 10-4
Donde:
DF es el factor de dilución.
KH 1
es igual a ----------------------
{1-0.0047(H-75)}

Donde:
KH es el factor de corrección de humedad.
Para Unidades del Sistema Internacional (SI).

KH 1
es igual a ------------------------
{1-0.0329(H-10.71)}

Donde:
H es la humedad absoluta en gramos kilogramo de aire seco.

H {(43.476) Ra x Pd}
es igual a {PB - (Pd x Ra/l00)}.

Para unidades del Sistema Internacional de Unidades:

H {(6.211)Ra x Pd}
es igual a {PB - (Pd x Ra/l00)}

Ra es la humedad relativa del aire del medio ambiente, expresada en porciento (%).
Pd es la presión de vapor saturado, expresada en mm Hg (kPa) a temperatura ambiente de
bulbo seco
PB es la presión barométrica, expresada en mm Hg (kPa),
Vm es el volumen total de gases diluídos en pies cúbicos ó metros cúbicos por fase de prueba
corregidos a condiciones patrón 293 K (20oC) y 760. mm Hg (101.3kPa) d 585 mm Hg (78.37 kPa).

Para la bomba de desplazamiento positivo de la SMVC el volumen de la mezcla es:

Vm Vo x N(PB-P4) (293 K)
( 760 mm Hg ) ( Tp )

Vm = Vo x N (PB - PN.) (293 K)

........ .....( 585, mm Hg ) ( Tp ).

Para unidades del Sistema Internacional:

Vm = Vox N (PB - P4) (293.15 K)

(101.325 kPa) (Tp)

Donde:
Vo es el volumen de gases expulsados por la bomba de desplazamiento positivo, expresado
en pies cúbicos o metros cúbicos por revolución. Este volumen depende del diferencial de presión
de la bomba de desplazamiento positivo.
N es el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo durante la fase de
prueba en la cual la muestra ha sido tomada.
PB es la presión barométrica, expresada en mm Hg. (kPa).'
P4. es la presión debajo de la atmosférica medida a la entrada de la bomba de desplazamiento
positivo, expresada en mm Hg (kPa) (durante el modo de ralenti).
Tp es el promedio de temperatura de los gases de escape diluídos a la entrada de la bomba
de desplazamiento positivo durante la prueba; expresado en oK (oC).

12.CALCULO DE ECONOMICA O RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE.

El cálculo de economía o rendimiento de combustible se puede hacer con las siguientes
ecuaciones!

a) EC = (densidad del combustible) (0.866*)

(0.866**) HC + (0.429) CO + (0.273)CO2).

Donde:
EC es la economía o rendimiento expresada en km/1 o mpg.
HC es la masa de carbono en HC, expresada en g/km o g/milla.
CO es la masa de carbono en CO, expresada en g/km o g/milla.
CO2 es la masa de carbono en CO2, expresada en g/km o g/milla
0.866* es el % en peso de carbono en el combustible.
0.866** es el %·en peso de carbono en la molécula de HC,
0.429 es el % de carbono en la molécula de CO2
0.273 es el % en peso de carbono en la molécula de CO.

La densidad del combustible (gasolina) dada en g/1 o g/gal a 293 K (20°C) y 760 mm Hg es:
739.23 g/1 (2795.52 g/gal).

b) EC = (5,174) (l04) (Pec) (dec)

[(Pec) (THC)+(0.429) (CO)+(0.273) (CO2)][ (ER) (dec) (pcn)+ 5,471]

Donde:
Pec es el peso específico del carbón del combustible.
dec es la densidad específica del combustible.
THC son los gramos de hidrocarburos/distancia
CO son los gramos de monóxido de carbono/distancia (0.429 = peso molecular)
CO son los gramos de bióxido de carbono/distancia (0.273 = peso molecular).
Pcn es el poder calorífico neto; expresado en Btu/Lb.
£R es el factor R = 0.6

El resultado de esta ecuación arrojará la economía de combustible en millas por galón, por lo que
deberá aplicarse la siguiente ecuación para convertirla a km/1.

EC (km/1) = EC MPG = (EC MPG) (0.425)

3. 785

13. APENDICE
13.1Observaciones
13.1.1 Si algunos motores no pueden dividirse en familias basándose en los criterios enlistados en
el punto 3.1 se puede establecer, previa solicitud del fabricante, familias para aquellos .motores
considerando los aspectas más relacionados con sus características de emisión.

13.1.2 Se pueden usar tubos de muestreo adicionales para obtener registros de las
concentraciones del flujo de los gases diluidos de escape. En este caso se debe agregar el flujo de
muestra, en condiciones normales y el volumen expresado en metros cúbicos por prueba, al
volumen calculado de gases diluídos.

13.1.3 Pueden utilizarse otros tipos de analizadores, siempre que éstos den resultados
equivalentes y sean aprobados con anterioridad por la Secretaria de Desarrollo Social-Instituto
Nacional de Ecología.
13.1.4 En casos de controversia en la selección de la carga de camino, se. debe usar la que el
fabricante del vehículo determina, usando el.procedimiento siguiente.
13.1.4.1 Se mide el vacío del múltiple de admisión en un vehículo representativo de la misma clase
de inercia, operando en un camino nivelado bajo condiciones balanceadas de viento y a una
velocidad real de 80 km/h, a una altitud de 2,200 m ± 200 m sobre el nivel del mar.
13.1.4.2 Se ajusta la potencia indicada del dinamómetro para reproducir el vació del múltiple de
admisión determinado al operar el vehículo según el punto 13.1.4.1. Las pruebas de camino y las
realizadas en el dinamómetro deben llevarse a cabo a la misma presión barométrica con una
tolerancia de 3 mm Hg.
13.1.5 La potencia correspondiente a la carga de camino en el dinamómetro debe determinarse de
acuerdo al siguiente procedimiento:
13.1.5.1 Procedimiento para fijar la carga de camino en el dinamómetro.
La energía de resistencia a determinar, incluye la fricción del dinamómetro y la absorbida por la
unidad de potencia. Para medir la potencia, el dinamómetro se opera arriba del límite de la
velocidad de prueba, desembragado y con sus rodillos libres.
La energía del sistema se disipa en la unidad de absorción y la fricción del dinamómetro,
despreciando las variaciones por fricción de los rodillos, debidas al peso del vehículo en el eje
motriz.
La diferencia de tiempo de desaceleración a cero en los rodillos libres con respecto a los rodillos
motrices se desprecia en el caso de dinamómetro con rodillos apareados, verificando que la
velocidad en el rodillo motriz sea la indicada en el registrador de velocidad.
13.1.5.2 Para determinar la velocidad del rodillo motriz, se usa una quinta rueda o un contador de
revoluciones u otros dispositivos apropiados.
13.1.5.3 Colocar un vehículo en el dinamómetro y usar el procedimiento para operar el
dinamómetro.
13.1.5.4 Seleccionar el volante de inercia para la clase de peso del vehículo a probar.
13.1.5.5 Operar el dinamómetro a 80 km/h hora).(50 millas por hora).
13.1.5.6 Registrar la potencia de camino indicada.
13.1.5.7 Acelerar el dinamómetro hasta 96 km/h (60 millas por hora).
13.1.5.8 Desembragar el dispositivo usado para operar el dinamómetro.
13.1.5.9 Registrar el tiempo que tarde el rodillo motriz del dinamómetro para desacelerar de 88
km/h (55 millas por hora) a 72 km/h (45 millas por hora).
13.1.5.10 Ajustar la unidad de absorción de potencia a una carga diferente.
13.1.5.11Repetir los pasos 13.1.5.5 a 13.1.5.10 en suficiente número de veces para cubrir el
intervalo de potencia de camino; utilizada, hasta estabilizar los valores.
13.1.5.12 Calcular la potencia absorbida por la carga de camino en HP de acuerdo a la siguiente
fórmula:
Cuadro Técnico AA119304
Donde:
V1 es la velocidad inicial, expresada en km/h (millas por hora) y es igual a 88 km/h (55 millas
por hora).
V2 es la velocidad final, expresada en km/h (millas por hora) y es igual a 72 km/h (45 millas
por hora)
t es el tiempo transcurrido para pasar de Ia velocidad V1 a la velocidad V2 expresada en
segundos
Wi es la inercia equivalente en kiIogramos o libras.
HP es la potencia absorbida por la carga de camino, expresada en caballos de potencia.

13.1.5.13 Graficar la potencia de la carga de camino indicada a 80 km/h contra la potencia de

carga de camino a 80 km/h.
13.1.5.14 Obtener la potencia de carga de camino mencionada en 10.6.2 entrando a la gráfica
anterior en la potencia de carga de camino indicada y determinada según 13.1.4.
13.1.6 El procedimiento para la calibración del flujo de los muestreadores de volumen constante en
los sistemas con bomba de desplazamiento positivo, se inicia primeramente determinando el flujo
del gas causado por la bomba de la siguiente manera:
a) Determinar la caída de presión en la entrada de la bomba durante una prueba patrón.
b) Acoplar un limitador de flujo variable, tal como una válvula de compuerta, al muestreador de
volumen constante antes de la bomba de desplazamiento positivo. El sistema filtrador de aire de
dilución se puede o no usar durante la calibración, dependiendo del diseño particular del
muestreador de volumen constante usado.
c) Acoplar un dispositivo de medición de flujo (elemento de flujo laminar) después del limitador de
flujo.
d) Operar el muestreador de volumen constante a diferentes presiones de entrada de la bomba
(controlada por un limitador de flujo) y registrar las mediciones en 10.28.7, 10.28.8 y 10.28.9, el
tiempo de prueba y las mediciones relativas al dispositivo e flujo. Como verificación de la
calibración, los datos de los puntos de registro deben encontrarse uniformemente espaciados a lo
largo de las secuencias normales de operación.
e) Calcular el flujo de gases en cada punto de la prueba mediante los datos obtenidos del
dispositivo de medición de flujo.
f) Calcular el volumen del gas a la presión y temperatura a la entrada de la bomba mediante la
siguiente ecuación:
Cuadro Técnico AA119305
Donde:
Vo es igual a 1.996 Cuadro Técnico AA119306

N son las rpm de la bomba

V es el gasto del gas de la bomba en condiciones normales para la Ciudad de México (293 K
(20oC) y 585 mm Hg), en dm3 por minuto.
Tb es la temperatua cerca de la entrada de la bomba durante la prueba, expresada en grados
kelvin.
Pb es la presión atmosférica cerca de la entada de la bomba durante la prueba, expresada en
mm Hg.
g) Graficar Vo contra la caída de presión en la bomba (P) y ajustar a una gráfica lineal.
h) Para vefiricar la calibración del muestreador de volumen constante mediante una cantidad
conocida de gas, se procede de la siguiente manera:
- Cargar un pequeño recipiente con propano ó CO puro (precaución: el CO es altamente tóxico).
- Determinar la masa del recipiente con una aproximación de 0.01 gramo.
- Operar el. muestreador de volumen constante de la manera usual, dejando, echar una cantidad
de propano 6 CO puro al sistema.
- Realizar cálculo según punto 11, excepto que la densidad del propano (0.47 g/dm3) a 2240 m
sobre el nivel del mar o su equivalente de acuedo a la localización del laboratorio, se usan en lugar
de la densidad de los HC de escape.
- Comparar la masa determinada con el muestreader de volumen constante con la masa
determinada gravimétricamente.
- Encontrar y corregir cualquier discrepancia.
13.1.6.1 Calibración de la bomba de desplazamiento positivo.
a) El siguiente procedimiento de calibración describe el equipo, la forma de la prueba y los diversos
parámetros, los cuales deben medirse para establecer el gasto de la bomba del muestreador de
volumen constante (SMVC). Todos los parámetros relacionados con la bomba son medidos
simultáneamente con los parámetros relacionados al flujómetro, el cual es conectado en serie con
la bomba. El gasto calculado patrón dm3/min. (a presión y temperatura absoluta a la entrada de la
bomba) puede set graficada contra una función de correlación, la cual es el valor en una específica
combinación de parámetros de la bomba.
La ecuación lineal que relaciona el flujo de la bomba y la función de correlación se determina de
este modo. En el caso de que un SMVC tenga un impulsor de velocidad variable, una calibración
debe llevarse a cabo papa cada rango de velocidad.
b) Este procedimiento de calibración esta basado en la medición de valores absolutos de los
parámetros de la bomba y el flujómetro que relacionan los gastos en cada punto. Tres condiciones
deben ser mantenidas para asegurar la precisión e intregidad de la curva de calibración. Primero,
las presiones de la bomba deben ser medidas en la bomba, en luga de tubería externa a la entrada
o a la salida de la bomba. Las tomas de presión que son montadas al centro superior y al centro
inferior del cabezal impulsor de la bomba están expuestas a presiones de cavitación, y por esto,
reflejan diferenciales de presión absoluta. Segundo se debe mantener temperatura estable durante
la calibración. El elemento de flujo laminar es sumamente sensitivo a oscilaciones en la
temperatura de entrada, lo cual causaría dispersión de los datos cambios graduales (±2oF) ó 1.1ºC
grados centígrados en la temperatura son aceptables cuando ocurren en un periódo de varios
minutos. Finalmente, todas las conexiones entre el flujómetro y la bomba del SMVC deben estar
absolutamente libres de fugas.
c) Durante la prueba de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros de la
bomba permite al usuario calcular el gasto a partir de la ecuación de calibración.
d) Conectar un sistema como se muestra en el anexo 4. En el sistema indicado, se requieren los
siguientes datos:
Cuadro Técnico AA119307
Cuadro Técnico AA119308
e) Después de conectar el sistema como se muestra en el anexo 4, ajustar el restrictor de flujo
variable en la posición de apertura total, encender la bomba del SMVC por 20 minutos. Anotar los
datos de calibración.
f) Reajustar la válvula del restrictor de flujo a una condición de mayor restricción en un incremento
de la presión a la entrada de la bomba aproximadamente 4 pulgadas de agua (1 kPa) que redituara
en un mínimo de 6 puntos del registro para la calibración total. Permitir al sistema estabilizarse por
3 minutos y repetir la toma de datos.
g) Análisis de los datos.
1) El gasto de aire QS, en cada punto de prueba se calcula en pies cúbicos por minuto a
condiciones patrón del elemento del flujo laminar (70°F y 29.o2 in Hg) a partir de los datos del
flujómetro, usando el método descrito pot el fabricante.
2) El gasto del flujo de aire se convierte a flujo de la bomba VO, expresado en decímetros cúbicos
por revolución, a temperatura y presión absolutas a la entrada a la bomba, mediante la siguiente
ecuación:
Cuadro Técnico AA119309
VO es el flujo de la bomba expresado en dm3/ revoluciones a Tp, Pp
Qs es el flujo medido pat#n de aide exp#esado en pie3/min.
Corregidos a valores de presión y temperatura de prueba equivalentes a la altura de la Ciudad de
México.
n son las revoluciones por minuto de la bomba
Tp es la temperatura de entrada de la bomba.
Tp es igual a Pti T+ 460
Para unidades en Sistema Internacional:

Tp = (k) = Pti + 273

Pp es la presión absoluta a la entrada de la bombas en pulg. de mercurio

Cuadro Técnico AA119310
Para unidades en sistema métrico:

Pp (kPa) = PB - PPI

Donde:
PB es la presión barométrica en pulgadas de mercurio (kPa).
PPI es la presión de fluido de entrada a la bomba (pig) (kPa).
Ge es la gravedad específica del fulido del manómetro respecto del agua.

3) La función de correlación en cada uno de los puntos de prueba se calcula del dato de
calibración, mediante la siguiente ecuación:
Cuadro Técnico AA119311
Donde:
Xo es la función de correlación
Pp es la diferencial de presión de la entrada y salida de la bomba en pulg, de mercurio,
Pp es igual a Pe - Pp (kPa),
Pe es la presión absoluta de salida de la bomba en plg, de mercurio,
(Pe) es igual a PB + PPO (Ge/13,57) en pulgadas de Hg,

Para unidades en el Sistema International:

Pe es igual a PB + PPO

Donde:
PPO es la presión de salida de la bomba en plg, de mercurio,

4) Para generar las ecuaciones de calibración se desarrolla un ajuste lineal mediante las siguientes
ecuaciones:

Vo = Do - M (Xo).

n = A - B (Pp)

Donde:
M, A, y B son las constantes pendientes de intercepción que describen las lineas,

h) Un sistema SMVC que tenga velocidades múltiples debe ser calibrado para cada velocidad
usada. Las curvas de calibración generadas para los rangos deben ser aproximadamente paralelas
y los valores de intercepción "Do"' se incrementaran los mismos que descienda el rango del fluido
de la bomba,
i) Si la calibración ha sido desarrollada cuidadosamente, los valores calculados de la ecuación
deben estar dentro de un rango ± 0.50 % del valor medido de "Vo". Los valores de “M” variaran de
una bomba a otra, pero los valores de "Do" para bombas del mismo fabricante, modelo y rango
deben tener una desviación del 3 % entre ellas, el influjo particular debido a su uso causara que el
deslizamiento de la bomba decrezca, como un reflejo de los bajos valores de M. Las calibraciones
deberán ser hechas al arrancar la bomba y después de un mantenimiento mayor, para asegurar la
estabilidad de la razón de deslizamiento de la bomba. El análisis de los datos de la inyección de
masa también refleja estabilidad en el deslizamiento de la bomba.
13.1.6.2 Calibración del Venturi de Flujo Critico VFC.
La calibración del Venturi de Flujo Crítico (VFC) se basa en la ecuación de flujo para Venturi
Crítico. El flujo de gas está en función de la presión y temperatura de entrada y se calcula
mediante la siguiente ecuación:

Kv P
Qs = T

Donde:
Qs es el flujo.
Kv es el coeficiente de calibración
P es la presión absoluta.
T es la temperatura absoluta.

a) El procedimiento de calibración descrito, establece el valor del coeficiente de calibración

mediarite la medición de los valores de presión, temperatura y flujo de aire.
b) Se puede seguir el procedimiento del fabricante para calibrar las partes electrónicas del VFC.
c) Las mediciones necesarias para la calibración del flujo son las siguientes:
I. Calibración mediante el uso de un Venturi Subsónico.Datos de medición para la calibración
Cuadro Técnico AA119312
1. Instalar el equipo como lo muestra el anexo 5 y eliminar las fugas (entre el dispositivo de
medición de flujo y el Venturi de Flujo Crítico afectara seriamente la precision de la calibración).
2. Colocar la válvula de mariposa variable en la posición abierta, encender el extractor y esperar a
que el sistema se estabilice. Registrar los datos de todos los instrumentos.
3. Variar la válvula de mariposa y hacer cuando menos ocho lecturas a través del rango Crítico de
Venturi.
4. Análisis de datos. Los datos registrados durante la calibración se usan en el cálculo siguiente:
- La relación del flujo de aire Qs en cada punto de prueba se calcula en pies cúbicos patrón por
minuto con ayuda de la tabla de medición de flujo, usando el método recomendado por el
fabricante.
- Calcular los valores del coeficiente de calibración para cada punto de prueba,mediante la
siguiente ecuación:

Qs Tv
Kv = Pv

- Graficar Kv como una función de la depresión a la entrada del venturi.

- Calcular un promedio de Kv y la desviación estándar. (Para un mínimo de 8 puntos en la región
crítica).
- Tomar una acción correctiva, si la desviación estándar excede el 0.3 porciento del promedio de
Kv.

II.Calibración mediante el uso de (EFL) elemento de flujo laminar.- Datos de medición para la
calibración.
Cuadro Técnico AA119313
1.Instalar el equipo como lo muestra el anexo 6 y eliminar las fugas (las fugas entre el dispositivo
de medición de flujo y el venturi de flujo crítico afectarán seriamente la precisión de la calibración).
2. Colocar la válvula de mariposa variable en la posición abierta, encender el extractor y esperar a
que el sistema se estabilice. Registrar los datos de todos los instrumentos.
3. Variar la restricción de flujo y hacer cuando menos ocho lecturas a través del rango crítico del
venturi.
4. Análisis de datos. Los datos registrados durante la calibración se usan en el cálculo siguiente:
- La relación del flujo de aire Qs, se calcula en cada punto con la ayuda de la tabla de medición de
flujo, usando el método recomendado por el fabricante.
- Calcular los valores del coeficiente de calibración para cada punto de prueba, mediante la
siguiente ecuación:

Qs Tv
Kv O Pv

Donde:
Qs Es el flujo en pie3/min a condiciones estándar de 293 K,101.325 kPa) (20oC, 29.92 i n
Hg).
Tv Es la temperatura en la entrada del venturi oR (oK).
Pv Es la presión a la entrada del venturi (kPa) (mm Hg) = PB-PPI para unidades inglesas, Pv =
PPI (Ge/13.57).

- Graficar Kv como una función de la depresión a la entrada del venturi.

- Calcular un promedio de Kv y la desviación estándar. (Para un mínimo de 8 puntos en la región
crítica).
- Tomar una acción correctiva, si la desviación estándar excede el 0.3 porciento del promedio de
Kv.
13.1.6.3 Verificar el sistema completo, incluyendo los instrumentos para determinar su
concordancia con una cantidad de propano puro o monóxido de carbono puo introducido al sistema
(precaución, el CO es extremadamente tóxico).
13.2 Las tablas de valores y las gráicas del ciclo urbano de manejo y del ciclo de carretera en el
dinamómetro, se muestran en los anexos 8 y 9.

14.CALCULO DE LAS EMISIONES DE ESCAPE

Las emisiones de HC, CO, NOx y CO2 por el escape de la unidad de prueba se calculan de
acuedo a las siguientes ecuaciones:

1) Masa de hidrocarburos:

c HC
HCmasa = Vm x d HC x -----------
106

2) Masa de monoxido de carbono:

c CO
COmasa = Vm x d CO x --------------
106

3) Masa de oxidos de nitrógeno:

NOxmasa = Vm x d NOx x KH x (c NOx/l06)

4) Masa de dioxido de carbono:

CO2masa = VM x d CO2 x (c CO2/100)

Significado de los simbolos:

HCmasa es la emisión de hidrocarburos en gramos de masa para cada fase de la prueba.

dHC es la densidad de los hidrocarburos igual a 0.444 kg/m suponiendo una relación
promedio de carbono-hidrogeno de 1:1.88 a 588 mmHg y 293 K (20oC).
HCconc es la concentración de hidrocarburos de la muestra diluída de escape menos la
concentración de hidrocarburos de la muestra de aire, en ppm del carbón equivalente por ejemplo,
propano equivalente por 3.

HCconc = HCe - HCd (1 - 1/DF).

Donde:
Hce es la concentración de hidrocarburos de la muestra diluída de escape.
HCd es la concentración de hidrocarburos de la muestra de aire en ppm de carbón
equivalente.
NOXmasa es la emisión de óxidos de nitrógeno en gramos por kilómetro en cada fase de la
prueba.
d NO2 es la densidad de óxidos de nitrógeno igual a 1.473 kg/m3 suponiendo que se
encuentra en forma de dióxido de nitrógeno a 293 K (20°C) y 585 mmHg.
NOXconc es la concentración de los óxidos de nitrógeno de la muestra diluída de gases de
escape menos la concentración de óxidos de nitrógeno. de la muestra de aire en ppm.

NOXcoc = NOXe - NOxd (1 - 1/DF).

Donde:
NOXe es la concentración de óxido de nitrógeno de la muestra diluída de escape medida
en ppm.
NOX d es la concentración de óxidos de nitrógeno de la muestra de aire, en ppm.
COmasa es la emisión de monóxido de carbono, en gramos por kilómetro en cada f
fase de la prueba.
d CO es la densidad de monóxido de carbono igual a 0.897 kg/m3 a 293 K y 585 mmHg.
COconc es la concentración de monóxido de carbono de la muestra diluída de escape
menos el vapor de agua y la extracción de dióxido de carbono, en ppm.

COconc = COe - COd (1-1/DF).

Donde:
COe es la concentración de monóxido de carbono del volumen diluído de escape menos el
vapor de agua y la extracción de dióxido de carbono, en ppm. en el cálculo se considera que la
relación carbono-hidrógeno del combustible es 1 = 1:85.

COe = (1 - 0.01925 CO2 e - 0.000323 R) CO em

Donde:
CO em es la concentración de monóxido de carbono de la muestra de gases de escape diluídos.

15.ANEXOS DE DIAGRAMAS Y TABLAS.

Anexo 1 Sistema de muestreo de gases de escape
Anexo 2 Sistema analizador de gases de escape.
Anexo 3. Detector de eficiencia del convertidor de NOx
Anexo 4. Configuración de la calldad de la bomba de desplazamiento positivo.
Anexo 5. VFC - CVS. Configuración para la calibración.
Anexo 6. VFC. - Configuración para la calibración.
Anexo 7. Figuas.
Anexo 8. Tabla 1.- Valores para la gráfica del ciclo urbano de manejo en el dinamómetro,
método CVS-TS, en tiempo contra velocidad.
Anexo 9. Tabla 2.- Valores para la gráfica del ciclo de carretera en el dinamómetro, en
tiempo contra velocidad
Cuadro Técnico AA119314
Cuadro Técnico AA119315
Cuadro Técnico AA119316
Cuadro Técnico AA119317
Cuadro Técnico AA119318
Cuadro Técnico AA119319
Cuadro Técnico AA119320
Cuadro Técnico AA119321
Cuadro Técnico AA119322
Cuadro Técnico AA119323
Cuadro Técnico AA119324
Cuadro Técnico AA119325
Cuadro Técnico AA119326
Cuadro Técnico AA119327
Cuadro Técnico AA119328
Cuadro Técnico AA119329
Cuadro Técnico AA119330
Cuadro Técnico AA119331
Cuadro Técnico AA119332
Cuadro Técnico AA119333
Cuadro Técnico AA119334
Cuadro Técnico AA119335
Cuadro Técnico AA119336
16 BIBLIOGRAFIA.
16.1 Federal Regulations
40 Cod. of Federal Regulations. Part 86 Subpart B.
16.2 Norma Oficial Mexicana NOM-CCAT-004-ECOL-1993
Establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, permisibles no quemados,
monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape de vehículos automotores
nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de
combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo (LP), gas natural y otros combustibles
alternos con peso bruto vehicular de 400 a 3857 kg.

17.CONCORDANCIA CON NORMAS INTERNACIONALES.

La presente norma no concuerda.con ninguna norma internacional por no existir referencia alguna
en el momento de su elaboración.
MEXICO, D.F., A 13 DIC. 1993
DIRECTOR. GENERAL DE NORMAS
LIC LUIS GUILLERMO IBARRA.