I. Descripci N APP QRO-SLP

PROYECTO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS MEDIANTE EL ESQUEMA
ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA

APP QUERÉTARO ‐ SAN LUÍS POTOSÍ
PARA EL PERIODO 2016‐2026
Descripción del Proyecto y Viabilidad técnica del mismo

APP QUERÉTARO – SAN LUIS POTOSÍ
1. INTRODUCCIÓN
Para efectos del cumplimiento al artículo 14 de la Ley de Asociaciones Público Privadas y los
artículos 26, 27, 28 y 30 del Reglamento de la Ley de Asociaciones Público Privadas, así como a los
Criterios para la realización de Proyectos mediante un esquema de Asociación Público Privada y los
Lineamientos que establecen las disposiciones para determinar la rentabilidad social, así como la
conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante un esquema de Asociación Público Privada, se
describe en el presente documento el cumplimiento expreso de los análisis que determinan la
viabilidad del Proyecto, en lo sucesivo y para todos los efectos de este documento se le
identificará, indistintamente como ESQUEMA DE ASOCIACIÓN PÚBLICA – PRIVADA (APP) PARA
EJECUTAR LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA, ASÍ COMO LOS DE
REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL
TRAMO CARRETERO “QUERÉTARO ‐ SAN LUIS POTOSÍ”, EN LOS ESTADOS DE QUERÉTARO,
GUANAJUATO Y SAN LUIS POTOSÍo bien “APP QUERÉTARO – SAN LUIS POTOSÍ”.
La presente descripción del proyecto explica las características y viabilidad técnica para la
realización del APP QUERÉTARO – SAN LUIS POTOSÍ, así como la metodología y criterios técnicos
que dan origen a este proyecto APP.
I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 2

2. ANTECEDENTES
En los años noventa el proceso de reestructuración financiera del programa de autopistas llevó al
gobierno federal a instrumentar diferentes tipos de estrategias durante casi diez años, al final el
esfuerzo no ha sido en vano. Actualmente, se tiene una infraestructura carretera operando en
condiciones físicas adecuadas, y viable en términos económicos en el mediano plazo, que será
capaz de sustentar por medio de sus propios ingresos la deuda financiera contraída y el
mantenimiento de la red, así como apoyar la construcción de las nuevas carreteras de altas
especificaciones.
En otros aspectos, el interés principal del personal técnico de la SCT fue mantener los niveles de
servicio de la red federal de carreteras en las mejores condiciones posibles, dadas las restricciones
presupuestales del sector público para realizar modernizaciones importantes, sólo disponibles
para ejecutar obras de conservación y mantenimiento o mejoras de poco presupuesto. En
ausencia de recursos públicos para construir obras nuevas, la SCT se concentró en la elaboración
de programas de mediano y largo plazo para completar y modernizar la red nacional de carreteras,
el resultado de estas actividades quedo inscrito en la formulación del actual programa carretero
mexicano, cuyas partes más importantes son: modernización estratégica de la red, libramientos y
accesos a ciudades, conservación de la red federal, carreteras interestatales y caminos rurales, así
como la configuración de los corredores carreteros que atraviesan el país en forma longitudinal
(que comunican las fronteras norte y sur del país) y transversal (que comunican los litorales del
Océano Pacífico con los del Golfo de México); en los que se mueve la mayor parte del transporte
por carretera de carga y pasajeros del país y en los que se localizan la mayoría de las autopistas de
altas especificaciones.
Sin embargo, partes sustanciales de los corredores carreteros están incompletos o son carreteras
de bajas especificaciones. Para solucionar los problemas de conectividad y de calidad de las
carreteras en estos corredores la SCT busca atraer inversión privada en la construcción de
carreteras de altas especificaciones y en la modernización de las carreteras existentes a través de
mecanismos de participación público‐privada mediante la ejecución de los proyectos considerados
en los subprogramas: modernización estratégica de la red y libramientos y accesos a ciudades.
En este contexto, las autoridades mexicanas diseñaron nuevos esquemas de participación entre
los sectores público y privado para la provisión de infraestructura carretera de altas
especificaciones a partir de la experiencia adquirida en la construcción y administración de
autopistas como obra pública, en el programa correspondiente a 1989‐1994 y tomando en cuenta
las tendencias internacionales en la materia. De esta manera, la SCT otorgó en el 2003 los
primeros proyectos de autopistas de peaje utilizando el esquema denominado nuevo modelo de
concesión. Dos años después, la SCT asignó el primer Proyecto de Prestación de Servicios (PPS),
modelo de asociación público‐privada para convertir carreteras existentes en autopistas de libre
circulación. Por último, en el 2007 la SCT entregó en concesión a cambio de una contraprestación
el primer paquete de autopistas rescatadas mediante un esquema de re‐concesión (modelo de
aprovechamiento de activos).

A diferencia de lo ocurrido en el programa de autopistas 1989‐1994, ahora la SCT tiene establecido

un proceso de planeación, evaluación, diseño, programación, presupuestación y ejecución para el
desarrollo de nuevos proyectos carreteros, que sean ejecutados con recursos fiscales o con apoyo
de inversiones privadas. Además, los proyectos de APP para infraestructura carretera requieren la
elaboración de un análisis de rentabilidad y el registro en la cartera de proyectos de inversión de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
Por otra parte para la conservación de carreteras la SCT efectúala contratación tradicional, que se
realiza conforme al presupuesto asignado a ésta. Las actividades de conservación se programan
con base en el presupuesto asignado, mismo que ha llevado a que la red federal de carreteras libre
de peaje no se encuentra en condiciones ideales, por lo tanto requiere una serie de trabajos a fin
de mejorar su estado físico para ofrecer un mejor nivel de servicio y disminuir los costos de
operación a los usuarios.
En la contratación por resultados, se requiere que el contratista cumpla con una batería de
indicadores que optimicen el nivel de servicio de las carreteras a su cargo. El presupuesto para
cada contrato se define con base en las actividades necesarias para alcanzar y mantener estos
indicadores.
La Secretaría ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras,

primero con contratos por actividades tradicionales, posteriormente con contratos integrales
plurianuales (varias actividades en un solo contrato ‐ PROPIMI y PROMAI) y finalmente con los
Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC) a 7 años, en que durante los tres
primeros se levanta la condición de la carretera a estándares pagándose por precio unitario de
obra terminada (PUOT) y a partir de que se logran éstos, por precio unitario mensual (PUM) por
cumplimiento de estándares.
Como resultado del propio proceso evolutivo y de aprendizaje de la DGCC así como del análisis de
otros modelos de contratación alrededor del mundo, la SCT optó por migrar hacia un esquema de
contratación basado en resultados. Estos esquemas por si mismos requieren de plazos largos, a fin
de que el Contratista pueda a partir de diversas actividades de reconstrucción y rehabilitación,
llevar las carreteras a cumplir con estándares de desempeño y a partir de allí mantener dichos
estándares. Si el estado físico de las carreteras fuera bueno (es decir se requiriera poca
reconstrucción y se invirtiera continuamente en mantenimiento), los plazos podrían ser menores,
sin embargo en el caso de nuestro país, parte de los tramos federales no cumplen con todos los
estándares que se han definido por lo que el contrato necesariamente debe ser plurianual.
Buscando nuevos esquemas de atención a las necesidades de mantenimiento de la red federal

carretera, mediante un contrato plurianual de conservación de carreteras se pretende mejorar la
atención a los tramos carreteros, buscando eficiencias por economías de escala y
aprovechamiento del personal, lo cual redundará en un mejor estado de la red.
La SCT denominó a este esquema de contratación, Contratos Plurianuales de Conservación de

Carreteras (CPCC), que evoluciona al Programa Asociación Público Privada de Conservación
Plurianual de la Red de Carreteras (APP) con objeto de asegurar, a tiempo y en forma, los
requerimientos presupuestales.

Los trabajos que se desarrollarán con la contratación de este proyecto son los siguientes:
 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de pavimentos.

 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de taludes en cortes y terraplenes.
 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de puentes y estructuras.
 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de obras de drenaje.
 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de señalamiento y dispositivos de
seguridad.
 Funcionalidad del derecho de vía.
 Servicios de la vialidad
Por medio de este proyecto, se busca adquirir experiencia con una nueva forma de contratar la
conservación carretera, con la finalidad de reducir los costos que actualmente se contratan en
forma tradicional y asegurar su financiamiento.
Uno de los elementos más importantes que componen la red carretera federal lo constituyen los
corredores carreteros integrados tanto por red libre como de cuota. Estos corredores
interconectan las cinco mesorregiones en que se divide el país, además de proporcionar el acceso
y comunicación permanente a las principales ciudades, fronteras, centros turísticos y puertos
marítimos.
Debido a todo esto se ha determinado someter a este esquema de contratación al Tramo

Carretero Querétaro –San Luis Potosí ya que forma parte del corredor México – Nuevo Laredo, el
más importante del país por el volumen de carga y pasajeros que atiende, ubicado en dos de las
mesorregiones importantes del país y siendo la principal vía de comunicación que conecta el
centro con la frontera norte del país:
 Centro‐Occidente: La centro‐occidente integra ocho de los estados de la parte central del
país: Nayarit, Jalisco, Colima, Michoacán, Zacatecas, Aguascalientes, Guanajuato y San Luis
Potosí, y abarca una superficie de 344,150 kilómetros cuadrados.
 Centro país: Esta mesoregión se compone por seis estados, los cuales son Hidalgo,
Querétaro, Tlaxcala, Morelos, Estado de México y Distrito Federal, y abarca una superficie
de 64,735 kilómetros cuadrados.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y VIABILIDAD TÉCNICA DEL MISMO

3.1. Objetivos
 Preservar el patrimonio vial de la red federal libre de peaje, reduciendo el coste de

operación de sus usuarios.
 Proporcionar un mejor servicio al usuario, tanto en lo que se refiere a su comodidad
como seguridad.
 Contar con un instrumento en materia de conservación que permita reducir costos de
contratación y facilitar la gestión vial agrupando las diversas actividades en un solo
contrato.
3.2. Alcances
Los esquemas de asociación público‐privada tienen por finalidad satisfacer las necesidades de la
colectividad, con la participación conjunta del sector privado y el sector público, mediante la
prestación de servicios de largo plazo en los que se utilice infraestructura provista total o
parcialmente por el sector privado, con el objeto de aumentar el bienestar social y los niveles de
inversión en el país. Los proyectos que pueden contratarse mediante esquemas de asociaciones
público privadas comprenden proyectos de infraestructura que pueden incluir escuelas,
universidades, centros de salud, hospitales, carreteras, plantas de tratamiento de aguas, centros
penitenciarios, entre otros.
Por otra parte, para la conservación de carreteras la SCT ha efectuado hasta el momento la
contratación tradicional, que se realiza conforme al presupuesto asignado a ésta. Las actividades
de conservación se programan con base en el presupuesto asignado, mismo que ha llevado a que
la red federal de carreteras libre de peaje no se encuentre en condiciones ideales, por lo tanto
requiere una serie de trabajos a fin de mejorar su estado físico para ofrecer un mejor nivel de
servicio y disminuir los costos de operación a los usuarios.
En la contratación por resultados, se requiere que el contratista cumpla con una batería de
indicadores que optimicen el nivel de servicio de las carreteras a su cargo. El presupuesto para
cada contrato se define con base en las actividades necesarias para alcanzar y mantener dichos
indicadores.
El esquema de conservación plurianual (APP), considerando el cumplimiento estricto de los

estándares de desempeño, asume que durante los primeros tres años se ejecutarán cuantas obras
sean necesarias para el tramo Carretero que cumplan con los estándares de desempeño a más
tardar al final del tercer año del contrato, determinándose las actividades de conservación
periódica y reconstrucción a realizar tanto en los tres primeros años del APP como en el resto del
contrato.
El programa de contratación APP abarca todos los componentes que constituyen la

infraestructura vial, a saber:

 Pavimento (corona),
 Terracerías,
 Drenaje,
 Señalamiento,
 Dispositivos de Seguridad (barreras),
 Pasos, Puentes y Estructuras, y
 Derecho de Vía, y
 Servicios de Vialidad
Para mantener todos estos elementos en las condiciones establecidas por los estándares
predefinidos, a continuación se describen los trabajos que estarán incluidos en el APP:
 Conservación Rutinaria de Tramos: trabajos efectuados de manera cotidiana para

preservar la funcionalidad de las carreteras, actuando sobre: (i) las obras de drenaje y
subdrenaje; (ii) pavimentos y (iii) señalamiento y dispositivos de seguridad; incluyendo en
todos los casos corona, terracerías y derecho de vía.
 Conservación Rutinaria de Puentes y Pasos: tareas efectuadas por lo menos dos veces al
año para preservar la funcionalidad de las estructuras, incluyendo pintura de elementos
metálicos o de concreto no estructurales como parapetos y defensas.
 Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje: acciones
efectuadas con frecuencia de 2 a 5 años, para mantener el estado físico adecuado de las
obras de drenaje, complementarias y de subdrenaje, incluyendo la limpieza y reparación
de cajas desarenadoras, cajas disipadoras de energía y pozos de visita.
 Conservación Periódica de Puentes y Pasos: trabajos necesarios, para mantener el estado
físico de los puentes y pasos a desnivel, se incluye la limpieza de apoyos y juntas.
 Conservación Periódica de Terracería: trabajos efectuados para mantener el estado físico
adecuado de las terracerías: relleno de deslaves, recargue de taludes, retiro de
derrumbes, estabilización de taludes, limpieza y reparación de muros de protección,
protección de taludes (zampeados, concreto lanzado, mallas, anclajes, etc.).
 Conservación Periódica del Pavimento: trabajos efectuados con frecuencia de 3 a 8 años,
para mantener el estado físico adecuado de la superficie del pavimento. Para los efectos
de este APP, se incluyen fresados, riegos de sello, y tratamientos superficiales como Open
Graded, SMA, CASAA, y otros tipos de sobrecarpetas delgadas de hasta 5.0 cm de espesor.
 Conservación Periódica del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: acciones
necesarias, para reponer, rehabilitar y reparar los elementos de la infraestructura
carretera relativos al señalamiento y dispositivos de seguridad, incluyendo reductores de
velocidad.
 Rehabilitación de Puentes y Pasos: trabajos realizados para restituir o mejorar la
capacidad de carga de estas estructuras. Para los efectos de este APP, de manera
enunciativa mas no limitativa se incluyen el reforzamiento o sustitución de la
superestructura, la protección contra socavación o erosión del cauce, reforzamiento de
subestructura, reposición de conos de derrame, reparación de accesos, sustitución de
apoyos de neopreno, juntas de dilatación y piezas especiales, entre otros.
 Reconstrucción de Obras Menores de Drenaje, Obras Complementarias de Drenaje y
Subdrenaje: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más años, para

reparar, reponer o corregir las características estructurales y/o hidráulicas de las obras
menores de drenaje, obras complementarias de drenaje y subdrenaje.
 Reconstrucción del Pavimento: trabajos realizados con horizonte de proyecto de 10 o más
años, para restituir o mejorar las características estructurales y/o geométricas del
pavimento.
 Reconstrucción del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad: trabajos realizados para
reponer o mejorar las características de los elementos de la infraestructura carretera
relativos al señalamiento horizontal, señalamiento vertical y dispositivos de seguridad.
 Funcionalidad del Derecho de Vía: son los trabajos realizados para que el Derecho de Vía
este siempre limpio, libre de obstáculos, con la vegetación controlada a las dimensiones
establecidas y la continuidad del cercado existente.
 Servicios de Vialidad: trabajos realizados para reponer o mejorar de manera temporal las
características de los elementos de la infraestructura carretera dañados, relativos al
señalamiento y dispositivos de seguridad que por algún percance o causas de fuerza
mayor sufriera algún daño que lo hiciera obstaculizar el libre tránsito de la carretera.
También incluye apoyo a la policía, cruz roja, etc.
Por medio de este proyecto, se busca adquirir experiencia con una nueva forma de contratar la
conservación carretera, con la finalidad de reducir los costos en los proyectos que actualmente se
contratan en forma tradicional y también, para asegurar el financiamiento de futuros proyectos
APP.
3.3. Localización
El APP Querétaro ‐ San Luis Potosí atenderá el tramo carretero Querétaro ‐ San Luis Potosí en los
Estados de Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí, integrado por los segmentos que se muestran
en la Tabla 1, contando con una longitud lineal de 157.10 Km y con una meta anual de 317.01 km
equivalentes de conservación. En la figura 1 se muestra el Plano de Ubicación del Tramo Carretero.
LONGITUD
ESTADO TRAMO CLASE DE RED
EQUIVALENTE
QUERÉTARO
QR057C1-027.9-036.7A Corredor 8.82
QR057C1-027.9-036.7B Corredor 8.82
Distibuidor Vial Buenavista Distribuidor 2.81
GUANAJUATO
GT057C1-036.7-124.7A Corredor 88.02
GT057C1-036.7-124.7B Corredor 88.02
SAN LUIS POTOSÍ
SL057C1-124.7-185.0A Corredor 60.26
SL057C1-124.7-185.0B Corredor 60.26
TOTAL KILOMETROS 317.01
Tabla 1. Tramos Carreteros Incluidos en el APP Querétaro ‐ San Luis Potosí

Mapa del Tramo Carretero Incluido en el Proyecto APP Querétaro ‐ San Luis Potosí
Figura 1. Ubicación del APP Querétaro ‐ San Luis Potosí
3.4. Condición Actual del tramo carretero
Para los proyectos y programas de conservación de carreteras, la oferta se corresponde con la

infraestructura viaria que se pone a servicio del usuario. A continuación se enuncian los elementos
del tramo carretero de forma resumida.
El detalle de la condición física del tramo lo encontramos en el documento Proyecto de Referencia

del APP Querétaro – San Luis Potosí, que se adjunta como Anexo al presente documento
3.4.1. Pavimentos
Basados en la metodología adoptada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la

Dirección General de Conservación de Carreteras, procedió a efectuar la evaluación superficial de
los pavimentos existentes, la cual consistió en la recopilación y elaboración de los inventarios de
toda la información que permitiera establecer los parámetros que reflejan el comportamiento
funcional del pavimento, debido a la gran importancia de conocer las condiciones de economía en
la operación, confort y seguridad que proporcionan las carreteras a los usuarios.

Para conocer dichas condiciones superficiales, se realizó una inspección visual de las superficies de
rodamiento y las mediciones de los indicadores de la corona, utilizándose, además, el equipo de
alto rendimiento perfilómetro láser, con el propósito de determinar el Índice Internacional de
Regularidad Superficial conocido como IRI (International Roughness Index), la profundidad de
rodera, macrotextura y deterioros.
La siguiente tabla presenta las características físicas y condiciones actuales las cuales son: en
términos de: Ancho de corona, Tipo de Pavimento, Espesor de carpeta, Deflexión, IRI, Porcentaje
de agrietamiento, Desprendimiento de áridos, Número de baches, Profundidad de roderas y
Textura.
Long. Ancho de Tipo Espesor Deflexión Fisuras Desprend. Roderas Textura

Tramo Nombre IRI (m/km) Baches (#)
Equiv. (km) corona (m) Pavimento Carp (mm) (mm) (%) (%) (mm) (mm)
QR057C1-027.9-029.0A 1.10 14.00 ASF 200 1.001 3.62 1.07 0.00 0.00 16.33 1.27
QR057C1-029.0-036.7A 7.72 11.00 ASF 210 0.559 2.34 15.00 1.00 0.40 8.12 1.08
Querétaro - San Luís Potosí Cpo. A
GT057C1-036.7-046.8A 10.11 10.20 ASF 160 0.362 2.04 15.00 23.33 24.00 6.62 1.04
GT057C1-046.8-061.9A 15.10 10.20 ASF 210 0.437 2.33 15.00 23.33 24.00 7.96 1.05
GT057C1-061.9-064.0A 2.07 10.20 ASF 200 0.470 2.25 15.00 23.33 24.00 7.90 0.89
GT057C1-064.0-086.7A 22.68 10.20 ASF 200 0.777 2.32 15.00 23.33 24.00 7.73 0.98
GT057C1-086.7-088.0A 1.32 10.20 ASF 200 0.964 2.20 15.00 23.33 24.00 5.58 1.10
GT057C1-088.0-119.1A 31.07 10.50 CONCRETO 300 0.499 3.42 15.00 23.33 24.00 8.78 0.98
GT057C1-119.1-124.7A 5.67 10.50 CONCRETO 280 0.469 3.82 15.00 23.33 24.00 9.08 0.92
SL057C1-124.7-132.0A 7.26 10.50 ASF 180 0.393 2.23 1.00 0.00 0.00 8.39 1.13
SL057C1-132.0-148.0A 16.00 10.50 ASF 200 0.644 2.28 13.63 1.00 2.00 7.62 0.99
SL057C1-148.0-155.8A 7.88 10.50 ASF 200 0.514 2.11 13.00 1.00 3.00 6.22 1.11
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 10.50 ASF 200 0.371 2.03 12.33 0.50 0.00 5.85 0.97
SL057C1-176.3-182.0A 5.65 10.50 ASF 220 0.322 2.08 13.00 0.00 2.00 6.22 1.04
SL057C1-182.0-185.0A 3.00 10.50 ASF 230 0.249 2.06 13.00 0.00 2.00 5.76 1.12
Distribuidor Vial Buenavista 2.81 11.00 ASF 100 0.400 2.50 1.00 1.00 0.00 6.00 0.90
QR057C1-027.9-029.0B 1.10 14.00 ASF 260 0.467 2.27 0.44 0.00 0.00 7.76 0.80
QR/GT057C1-029.0-046.8B 17.83 11.00 ASF 260 0.349 1.98 17.50 13.21 32.00 5.84 0.70
Querétaro - San Luís Potosí Cpo. B
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 10.20 ASF 160 0.437 2.19 17.50 23.33 32.00 6.30 0.70
GT057C1-061.9-086.7B 24.75 10.20 ASF 250 0.771 2.34 17.50 23.33 32.00 8.50 0.81
GT057C1-086.7-089.0B 2.32 10.50 CONCRETO 240 0.768 3.50 17.50 23.33 32.00 8.66 0.63
GT057C1-089.0-109.0B 20.00 10.20 ASF 220 0.555 2.26 17.50 23.33 32.00 9.22 0.74
GT057C1-109.0-119.1B 10.07 10.00 CONCRETO 200 0.199 2.85 17.50 23.33 32.00 7.51 0.72
GT057C1-119.1-124.7B 5.67 10.00 CONCRETO 250 0.469 4.15 17.50 23.33 32.00 9.25 0.77
SL057C1-124.7-143.0B 18.26 10.50 ASF 260 0.274 2.33 12.83 0.00 3.00 7.82 1.04
SL057C1-143.0-155.8B 12.88 10.50 ASF 180 0.237 2.22 10.44 0.00 0.00 6.61 0.97
SL057C1-155.8-160.0B 4.12 10.50 ASF 200 0.153 2.32 11.56 0.00 0.00 7.90 0.98
SL057C1-160.0-172.0B 12.00 10.50 ASF 230 0.137 2.05 14.00 0.00 5.00 6.91 0.81
SL057C1-172.0-176.3B 4.35 10.50 ASF 230 0.171 2.35 14.00 0.00 5.00 5.29 0.92
SL057C1-176.3-182.0B 5.65 10.50 ASF 250 0.185 2.11 13.00 0.00 4.00 3.57 0.87
SL057C1-182.0-185.0B 3.00 10.50 ASF 250 0.169 2.16 13.00 0.00 4.00 4.43 0.88
TOTAL 317.01
Tabla 2. Condiciones físicas actuales del pavimento del tramo carretero
3.4.2. Puentes y Estructuras
A partir de la información disponible de los inventarios e inspecciones de las estructurasdispuestas

en el sistema de administración de puentes SIPUMEX (Sistema de Puentes de México), se
analizaron las condiciones estructurales de los puentes y estructuras del Tramo Carretero,
evaluando las alternativas de conservación para subsanar los deterioros presentes actualmente.
De acuerdo a la nomenclatura de SIPUMEX, se tienen cinco valores específicos de daño, que se

muestran en la siguiente tabla:

Nomenclatura de valores SIPUMEX

1 Daño mínimo
2 Daño, reparación necesaria periódica
3 Daño significativo, reparación necesaria y pronta
4 Daño grave, reparación inmediata
5 Daño extremo
Tabla 3. Calificaciones para puentes según su inspección SIPUMEX
Se tienen actualmente 48puentes y estructuras en el tramo carretero, 4pertenecen al Estado de

Querétaro, 23 en Guanajuato y 21 en San Luis Potosí.
COORDENADAS
UBICACIÓN NOMBRE CALIF LONG
LAT LON
QUERETARO
33+900 PEATONAL ING. FERNANDO AVILA 2 44.00 20° 52´ ‐100° 25´
36+400 OJO DE AGUA DER. 3 19.00 20° 53.08´ ‐100° 24.9´
36+401 OJO DE AGUA IZQ. 3 18.00 20° 53.08´ ‐100° 24.9´
36+402 PEATONAL OJO DE AGUA 2 55.00 20° 54´ ‐100° 24´
GUANAJUATO
37+800 PEATONAL PUERTO CARROSA 0 49.00 20° 56.2´ ‐100° 24.68´
40+750 ARROYO EL SALADO DER. 2 12.00 20° 55.31´ ‐100° 24.69´
40+750 ARROYO EL SALADO IZQ. 2 12.00 20° 55.31´ ‐100° 24.69´
41+720 CANAL DE ESPAÑITA DER. 3 11.00 20° 55.81´ ‐100° 24.85´
41+720 CANAL DE ESPAÑITA IZQ. 2 11.00 20° 55.81´ ‐100° 24.85´
43+440 P. I. EL GUAJOLOTE 2 48.00 20° 56.69´ ‐100° 25.19´
45+300 PEATONAL LA CINTA 0 38.00 20° 58.26´ ‐100° 25.88´
46+835 P.I. SAN JOSE ITURBIDE I 2 53.00 20° 58.43´ ‐100° 25.91´
46+850 P.I. SAN JOSE ITURBIDE II 2 53.00 20° 58.43´ ‐100° 25.91´
48+515 SAN JUAN DER. 3 12.00 20° 59.28´ ‐100° 26.2´
48+515 SAN JUAN IZQ. 2 12.00 20° 59.28´ ‐100° 26.2´
55+500 PEATONAL LA FRAGUA 0 41.00 21° 01.81´ ‐100° 28.55´
62+220 P. I. DR. MORA 2 54.00 21° 4.78´ ‐100° 30.93´
64+220 PEATONAL EL REFUGIO 1 34.00 21° 6.39´ ‐100° 32.26´
65+130 LA CEBADA DER. 2 13.00 21° 6.47´ ‐100° 32.26´
65+130 LA CEBADA IZQ. 2 14.00 21° 6.47´ ‐100° 32.26´
65+200 P. I. FF.CC. LA CEBADA 1 24.00 21° 6.1´ ‐100° 32.27´
67+050 PEATONAL CBTA 34 0 38.00 21° 09.50´ ‐100° 32.32´
75+100 PEATONAL LAS BEATAS 0 41.00 21° 10.98´ ‐100° 34.32´
87+000 P.I. ENT. SAN LUIS DE LA PAZ 1 62.00 21° 17.17´ ‐100° 35.92´
109+350 EL ARROYO DER. 2 18.00 21° 26.99´ ‐100° 42.66´
109+350 EL ARROYO IZQ. 2 17.00 21° 26.99´ ‐100° 42.66´
119+770 P. I. ENT. SAN DIEGO DE LA UNION 0 41.00 21° 32.25´ ‐100° 44.25´
SAN LUIS POTOSI
124+740 VEREDAS DER. 2 32.00 21° 35´ ‐100° 45.25´
124+740 VEREDAS IZQ. 3 31.00 21° 35´ ‐100° 45.25´
127+875 EL MUERTO DER. 2 16.00 21° 36.65´ ‐100° 45.52´
127+875 EL MUERTO IZQ. 2 16.00 21° 36.65´ ‐100° 45.52´
134+100 DOLORES I DER. 2 7.00 21° 38.98´ ‐100° 43.03´
134+100 DOLORES I IZQ. 2 6.00 21° 38.98´ ‐100° 43.03´
142+800 TIERRA QUEMADA DER. 2 44.00 21° 42.89´ ‐100° 41.23´
142+800 TIERRA QUEMADA IZQ. 2 46.00 21° 42.89´ ‐100° 41.23´
152+800 FRANCCION SANCHEZ DER. 2 74.00 21° 47.66´ ‐100° 42.61´
152+800 FRANCCION SANCHEZ IZQ. 2 76.00 21° 47.66´ ‐100° 42.61´
155+100 COCHINOS 3 15.00 21° 48.41´ ‐100° 43.61´
156+100 STA. MARIA DEL RIO II 1 18.00 21° 48.69´ ‐100° 43.71´
155+400 PAPA-NITO 2 7.00 21° 48.98´ ‐100° 43.81´
155+401 PEATONAL OJO CALIENTE 3 88.00 21° 52.01´ ‐100° 45.42´
166+560 ENRAMADAS DER. 1 71.00 21° 53.31´ ‐100° 47.04´
166+560 ENRAMADAS IZQ. 2 71.00 21° 53.31´ ‐100° 47.04´
166+561 PEATONAL ENRAMADAS 2 53.00 21° 53.20´ ‐100° 47.08´
178+300 DOLORES II DER. 1 6.00 21° 59.16´ ‐100° 49.56´
178+300 DOLORES II IZQ. 1 6.00 21° 59.16´ ‐100° 49.56´
183+010 LA PILA 1 76.00 22° 3´ ‐100° 50´
183+500 LIBRAMIENTO S.L.P 1 103.00 22° 3.33´ ‐100° 52.23´
Tabla 4. Relación de Puentes y Estructuras.

3.4.3. Obras de drenaje
Se presenta el inventario de las Obras de Drenaje, así como de las Obras complementarias de
Drenaje, en las cuales se incluyen las alcantarillas, lavaderos, cunetas, contracunetas, bordillos y
subdrenajes existentes en cadasegmento carretero.
DRENAJE PROYECTO APP QUERETARO - SAN LUIS POTOSI
Longitud
Tramo Nombre Alcantarillas (Ud) Cunetas (ml) Contracunetas (ml) Bordillos (ml) Lavaderos (ud) Subdrenaje (ml)
(km)
Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo
QR/GT057C1-027.9-046.8A 18.93 37 4 11,060 3,280 0 0 0 220 0 0 0 0
Luís Potosí Cpo. A
Querétaro - San
GT057C1-046.8-061.9A 15.10 36 4 13,618 780 0 0 0 1,060 0 0 0 0

GT057C1-061.9-088.0A 26.07 61 20 19,960 1,340 0 0 0 800 0 0 0 0
GT057C1-088.0-124.7A 36.74 53 25 67,180 2,740 0 0 0 3,540 2 8 0 0
SL057C1-124.7-155.8A 31.14 45 67 14,320 0 600 100 0 240 2 0 460 0
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 0 35 7,300 0 0 300 0 0 0 0 600 0
SL057C1-176.3-185.0A 8.65 10 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Distribuidor Vial Buenavista 2.81 0 0 0 0 0 0 5,620 0 0 0 0 0
QR/GT057C1-027.9-046.8B 18.93 0 0 0 2,000 0 0 0 0 0 0 0 0
Querétaro - San Luís
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 0 0 0 2,100 0 0 0 0 0 0 0 0

Potosí Cpo. B
GT057C1-061.9-089.0B 27.07 0 0 0 1,780 0 0 0 540 0 0 0 0

GT057C1-089.0-109.0B 20.00 0 0 0 0 0 0 0 580 0 0 0 0
GT057C1-109.0-124.7B 15.74 0 0 0 3,460 0 0 0 2,080 3 4 0 0
SL057C1-124.7-155.8B 31.14 7 67 13,300 0 600 2,300 1,100 0 0 0 250 0
SL057C1-155.8-176.3B 20.47 18 14 7,200 0 0 700 0 0 0 0 1,300 0
SL057C1-176.3-185.0B 8.65 10 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 5. Relación de Elementos de Drenaje y su Condición Actual
3.4.4. Señalamiento y dispositivos de seguridad
El señalamiento y los dispositivos de seguridad de la carretera son el conjunto integrado de marcas

y señales que se colocan provisionalmente en las carreteras y desviaciones para indicar la
geometría de esas vías, cruces y pasos a desnivel; los peligros potenciales en el camino; regular el
tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso y
denotar los elementos estructurales que están dentro del derecho de vía. Para esta descripción se
tomaron en cuenta los inventarios de señalamiento vertical, horizontal, barrera de protección y
paraderos.
El señalamiento vertical es el conjunto de señales, de acuerdo a las características de su estructura

de soporte se clasifican en bajas (en uno o dos postes) y elevadas (bandera, doble bandera y
puente), diferenciando las señales bajas, las tipo OD.
SEÑALAMIENTO VERTICAL
Longitud
Tramo Nombre Vertical Bajo (ud) Vertical Tipo OD (ud) Vertical Alto (ud)
(km)
Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo Bueno Regular/Malo
QR/GT057C1-027.9-046.8A 18.93 142.00 26.00 51.00 0.00 15.00 3.00
Querétaro - San
GT057C1-046.8-061.9A 15.10 63.00 25.00 20.00 0.00 6.00 0.00

GT057C1-061.9-088.0A 26.07 107.00 27.00 21.00 0.00 13.00 0.00
GT057C1-088.0-124.7A 36.74 139.00 19.00 71.00 0.00 10.00 9.00
SL057C1-124.7-155.8A 31.14 275.00 11.00 101.00 0.00 18.00 1.00
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 181.00 5.00 66.00 0.00 3.00 0.00
SL057C1-176.3-185.0A 8.65 76.00 3.00 28.00 0.00 15.00 0.00
Distribuidor Vial Buenavista 2.81 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
QR/GT057C1-027.9-046.8B 18.93 94.00 20.00 48.00 0.00 10.00 0.00
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 56.00 30.00 23.00 0.00 4.00 1.00

Potosí Cpo. B
GT057C1-061.9-089.0B 27.07 93.00 27.00 17.00 1.00 8.00 0.00

GT057C1-089.0-109.0B 20.00 48.00 10.00 27.00 0.00 7.00 0.00
GT057C1-109.0-124.7B 15.74 46.00 12.00 47.00 0.00 6.00 0.00
SL057C1-124.7-155.8B 31.14 243.00 2.00 103.00 0.00 11.00 0.00
SL057C1-155.8-176.3B 20.47 160.00 1.00 68.00 0.00 8.00 0.00
SL057C1-176.3-185.0B 8.65 67.00 1.00 29.00 0.00 12.00 0.00
Tabla 6. Señalamiento vertical existente en el tramo carretero y su estado físico.

El señalamiento horizontal y marcas en el pavimento actual estándados por la longitud

equivalente del tramo carretero, incluyendo las 3 líneas principales de delimitación, obteniéndose
951.03 km de longitud de señalamiento horizontal.
Para los dispositivos de seguridad, se tienen el siguiente total de barrera de protección o defensa
metálica de protección, conteniéndose en dos o tres crestas, así como su estado actual.
Defensa Metálica (ml)

Longitud
Tramo Nombre Bueno
Regular/Malo
(km)
3 Crestas 2 Crestas
QR/GT057C1-027.9-046.8A 18.93 1,440.00 8,545.00 2,695.00

GT057C1-046.8-061.9A Querétaro - San
15.10 3,945.00 1,404.00 3,199.00
GT057C1-061.9-088.0A 26.07 1,980.00 0.00 0.00
GT057C1-088.0-124.7A 36.74 3,700.00 0.00 0.00
SL057C1-124.7-155.8A 31.14 4,161.00 0.00 4,162.00
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 2,735.00 0.00 2,735.00
SL057C1-176.3-185.0A 8.65 1,156.00 0.00 1,156.00
Distribuidor Vial Buenavista 2.81 5,620.00 0.00 0.00
QR/GT057C1-027.9-046.8B 18.93 1,768.00 0.00 0.00
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 0.00 2,025.00 3,628.00

Potosí Cpo. B
GT057C1-061.9-089.0B 27.07 2,620.00 11,340.00 2,473.00

GT057C1-089.0-109.0B 20.00 280.00 0.00 0.00
GT057C1-109.0-124.7B 15.74 3,040.00 0.00 0.00
SL057C1-124.7-155.8B 31.14 3,175.00 0.00 3,175.00
SL057C1-155.8-176.3B 20.47 2,087.00 0.00 2,087.00
SL057C1-176.3-185.0B 8.65 882.00 0.00 882.00
Tabla 7. Barrera de protección del tramo carretero actual y estado físico
Por último, se tienen 60 paraderos a lo largo del tramo carretero, todos ellos en un estado bueno.
Longitud Paraderos
Tramo Nombre
(km)
Bueno Regular/Malo
QR/GT057C1-027.9-046.8A 18.93 12.00 0.00
Querétaro - San
GT057C1-046.8-061.9A 15.10 2.00 0.00

GT057C1-061.9-088.0A 26.07 3.00 0.00
GT057C1-088.0-124.7A 36.74 5.00 0.00
SL057C1-124.7-155.8A 31.14 7.00 0.00
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 6.00 0.00
SL057C1-176.3-185.0A 8.65 2.00 0.00
Distribuidor Vial Buenavista 2.81 0.00 0.00
QR/GT057C1-027.9-046.8B 18.93 1.00 0.00
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 2.00 0.00

Potosí Cpo. B
GT057C1-061.9-089.0B 27.07 3.00 0.00

GT057C1-089.0-109.0B 20.00 4.00 0.00
GT057C1-109.0-124.7B 15.74 1.00 0.00
SL057C1-124.7-155.8B 31.14 6.00 0.00
SL057C1-155.8-176.3B 20.47 4.00 0.00
SL057C1-176.3-185.0B 8.65 2.00 0.00
Tabla 8. Paraderos existentes en el tramo carretero y su condición.

3.5. Transito Diario Promedio Anual (TDPA) y Niveles de servicio
 Tránsito Vehicular
Tomando como fuente de información los datos consignados en los Datos Viales en un histórico
entre los años 1997 al 2014 de la Dirección General de Servicios Técnicos, se analizó la distribución
del TDPA en cada uno de los tramos que componen el Paquete Carretero, su composición
vehicular y el factor direccional. Con la información de los TDPA de los datos históricos, se calculó
la tasa de crecimiento de acuerdo a la tendencia que los aforos presentan a través del tiempo.
TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL

LUGAR KM TE SC
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
T. Izq. San Miguel de Allende 28.53 3 1 17300 17115 17862 16854 12428 10513 10773 10079 8395 9420 9234 9012 8810 8606 8465 7814 7297 7439
T. Izq. San Miguel de Allende 28.53 3 2 17514 17080 17599 17395 12403 11660 10726 10838 8506 9421 9236 9133 8820 8615 8477 7935 7217 7408
Lim. Edos. Term. Qro. Ppia. Gto. 36.7
X. C. San José Iturbide - El Arenal 46.83 1 1 17032 16084 15128 14202 11735 11227 10237 9161 8469 9429 9469 9357 9290 9073 8086 7325 6486 6300
X. C. San José Iturbide - El Arenal 46.83 1 2 17192 16026 14915 15250 11746 10980 10253 9178 8579 9398 9540 9381 9235 9019 8046 7492 6459 6280
X. C. Ent. San Miguel de Allende - Dr. Mora 61.93 1 1 14295 14206 13448 12806 10581 10364 9943 8962 7430 7707 7769 7617 7431 7249 7020 6361 5380 5254
X. C. Ent. San Miguel de Allende - Dr. Mora 61.93 1 2 15449 13731 13675 12840 10571 10052 9820 8853 8325 7693 7764 7622 7447 7223 7060 6575 5345 5178
X. C. San Luis de La Paz - Guanajuato 86.68 1 1 12503 12106 11769 10970 9735 9243 9116 8959 8566 7957 7947 7838 7609 7483 7220 6540 6279 6186
X. C. San Luis de La Paz - Guanajuato 86.68 1 2 12810 11800 11357 11575 9719 9099 9238 8042 8423 7954 8017 7838 7610 7477 7020 6540 6279 6205
T. Izq. San Diego de La Unión 119.07 3 1 10061 9602 8941 8693 8184 8031 7978 7672 8213 7781 7543 7334 7450 7278 7214 6847 6664 6550
T. Izq. San Diego de La Unión 119.07 3 2 9716 9926 9444 8603 7958 8322 7947 7506 8253 7774 7565 7452 7375 7201 7259 6874 6663 6560
Lim. Edos. Term. Gto. Ppia. S. L. P. 124.74
T. Izq. Santa María del Río 155.88 3 1 12131 11136 10285 9520 8143 7525 7404 7218 7334 7517 7585 7463 7445 7392 7120 6728 6547 5980
T. Izq. Santa María del Río 155.88 3 2 11196 10640 10383 9521 8214 7286 6886 7194 7334 7599 7533 7463 7348 7365 7118 6722 6593 6013
T. Izq. Villa de Reyes 176.35 1 1 13640 15418 14862 14158 11402 8502 8170 8734 8111 8459 8236 8072 7800 7618 7485 7009 6566 5700
X. C. Libramiento de San Luis Potosí 184.8 1 1 23500 21268 17029 16444 12233 8578 8457 8250 8093 8314 8073 7851 7990 7801 7654 7308 6998 6990
X. C. Libramiento de San Luis Potosí 184.8 1 2 22365 19407 19103 17888 11848 8590 8378 8229 8139 8329 8035 7893 8050 7869 7646 7385 7100 6975
PROMEDIO
25793 24900 23939 22837 19262 17880 17441 16543 16429 16112 15926 15627 15401 15082 14650 13681 12909 12576
PONDERADO
TASA Período 2013-14 2012-14 2011-14 2010-14 2009-14 2008-14 2007-14 2006-14 2005-14 2004-14 2003-14 2002-14 2001-14 2000-14 1999-14 1998-14 1997-14
CRECIMIENTO
Valor 3.60 3.80 4.10 7.60 7.60 6.70 6.60 5.80 5.40 4.90 4.70 4.40 4.20 4.10 4.30 4.40 4.30
ANUAL (%)
Tabla 9. Datos históricos de TDPA de 1997 a 2014, en la carretera Querétaro – San Luis Potosí.
La siguiente tabla presenta el TDPA correspondiente al 2014 y sus respectivas tasas de

crecimiento:
TASA DE
TASA
Long. Equiv. CRECIMIENTO
Tramo Nombre TDPA 2014 CONSIDERADA
Km PROMEDIO
2015-2025
1997-2014
QR057C1-027.9-036.7A 8.82 5.60% 17,166 3.50%
Queretaro
QR057C1-027.9-036.7B 8.82 5.60% 17,353 3.50%
GT057C1-036.7-124.7A 88.02 4.30% 12,739 3.50%
Guanajuato
GT057C1-036.7-124.7B 88.02 4.30% 13,016 3.50%
SL057C1-124.7-185.0A 60.26 3.90% 12,462 3.50%
San Luis Potosi
SL057C1-124.7-185.0B 60.26 3.90% 12,049 3.50%
TOTAL
314.20
PROMEDIO TOTAL PONDERADO 4.22% 12,885 3.50%
Tabla 10. TDPA 2014 y Tasas de Crecimiento
Como se puede ver en la tabla anterior, la tasa de crecimiento media anual considerada para el
período 2015 ‐2025 corresponde es de 3.5%.

 Nivel de Servicio
El nivel de servicio, es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un
flujo vehicular, y de su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen con términos
de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad Vial de la FHWA (HCM por
sus siglas en inglés) es la publicación que emplean los ingenieros de la SCT para calcular el nivel de
servicio. En dicho manual se establecen seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F,
siendo A el mejor nivel de servicio y F el peor. Los seis niveles de servicios se definen según las
condiciones de operación, ya sean de circulación continua o discontinua.
Nivel de
Descripción
Servicio
Representa circulación a flujo libre. El Nivel general de comodidad

A
y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a

observar otros vehículos integrantes de la circulación. El Nivel de
B
comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento
individual de cada uno.
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en que la operación de los usuarios individuales se ve
C afectada de forma significativa por las interacciones con los otros
usuarios. El Nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. El
D Nivel de comodidad y conveniencia es bajo, ya que comienza la
formación de pequeñas colas.
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad.
E Los Niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevados la frustración de conductores.
Representa condiciones de flujo forzado. En estos lugares se
F forman colas, la operación es extremadamente inestable, típicas de
los “cuellos de botella”
Tabla 11. Descripción de Niveles de Servicio
También se determinaron los Niveles de Servicio en los tramos objeto de estudio a lo largo del
horizonte de proyecto, mostrándose su evolución en la Tabla 15.

kilómetro TDPA NIVEL DE SERVICIO

Estado Nombre tramo
inicial final 2014 2016 2026 %VP k' 2014 2016 2026
QUERETARO - SAN LUIS POTOSI Tasa Crecimiento Anual 3.5%
Queretaro - Lim. Edos. Qro./Gto. (Cpo. A) 27+900 36+720 17,166 18,389 25,939 32.95 0.066 B B B
QRO
Queretaro - Lim. Edos. Qro./Gto. (Cpo. B) 27+900 36+720 17,353 18,589 26,222 32.95 0.066 B B C
36+720 46+830 17,166 18,389 25,939 35.00 0.072 B B B
46+830 61+930 14,295 15,313 21,601 29.90 0.074 A B B
Lim Edos. Qro./Gto. - Lim. Edos. Gto./S.L.P. (Cpo. A) 61+930 86+680 12,503 13,394 18,893 30.60 0.064 A A B
GUANAJUATO
86+680 119+070 11,282 12,086 17,048 31.30 0.053 A A A

119+070 124+740 10,061 10,778 15,203 31.30 0.053 A A A
36+720 46+830 17,353 18,589 26,222 38.75 0.060 B B C
46+830 61+930 15,449 16,549 23,344 40.40 0.057 B B B
Lim Edos. Qro./Gto. - Lim. Edos. Gto./S.L.P. (Cpo. B) 61+930 86+680 12,810 13,722 19,357 30.70 0.107 A A B
86+680 119+070 11,263 12,065 17,019 37.00 0.071 A A B
119+070 124+740 9,716 10,408 14,682 37.00 0.071 A A A
124+740 155+880 10,061 10,778 15,203 37.50 0.070 A A A
SAN LUIS POTOSI
155+880 176+350 12,886 13,804 19,472 32.70 0.076 A A B

Lim. Edos. Gto./S.L.P.- S.L.P. (Cpo. A)
176+350 182+000 18,299 19,602 27,651 33.75 0.070 A B B
182+000 185+000 23,500 25,174 35,510 34.80 0.064 C D E
124+740 155+880 9,716 10,408 14,682 34.80 0.064 A A A
155+880 176+350 12,363 13,244 18,681 42.85 0.066 A A B
Lim. Edos. Gto./S.L.P.- S.L.P. (Cpo. B)
176+350 182+000 18,288 19,591 27,634 45.50 0.069 B B C
182+000 185+000 22,365 23,958 33,795 33.00 0.103 C C E
Tabla 12. Nivel de Servicio del APP en 2014 y su proyección al 2016 y 2026
3.6. Segmentación y Activación.
Con base en los análisis efectuados a toda la infraestructura que compone el paquete carretero, se
elaboró una subdivisión de los tramos carreteros, considerando segmentos de longitud variable y
características homogéneas de acuerdo a las características del tránsito vehicular, condiciones de
los pavimentos (tipo de estructuración, IRI, roderas, deterioros, etc.), características geotécnicas,
espesores de pavimentos, con base en la información disponible del paquete carretero APP
Querétaro – San Luis Potosí.
Como resultado, se obtuvieron 16 segmentos, los cuales se especifican en la Tabla 13, incluyendo
el distribuidor vial “Buenavista”, ubicado en el km 27+900 de la Carretera Querétaro – San Luis
Potosí, con un desarrollo de 2.81 km equivalentes.
Longitud
Tramo Nombre
(km) 2016 2017 2018
QR/GT057C1-027.9-046.8A 18.93 
GT057C1-046.8-061.9A 15.10 
Potosí Cpo. A
GT057C1-061.9-088.0A 26.07 
GT057C1-088.0-124.7A 36.74 
SL057C1-124.7-155.8A 31.14 
SL057C1-155.8-176.3A 20.47 
SL057C1-176.3-185.0A 8.65 
Distibuidor Vial Buenavista 2.81 
QR/GT057C1-027.9-046.8B 18.93 
GT057C1-046.8-061.9B 15.10 
Potosí Cpo. B
GT057C1-061.9-089.0B 27.07 
GT057C1-089.0-109.0B 20.00 
GT057C1-109.0-124.7B 15.74 
SL057C1-124.7-155.8B 31.14 
SL057C1-155.8-176.3B 20.47 
SL057C1-176.3-185.0B 8.65 
Tabla 13. Segmentos del APP Querétaro ‐ San Luis Potosí y año de activación

En los segmentos mostrados se incluyen sus Años de Activación, que corresponden al periodo en
que se inicia y se concluye con la Rehabilitación Inicial del Pavimento de dicho segmento, ya que
es la que detona los trabajos a ejecutar de cada segmento y en base a esto también se medirán las
calidades de los trabajos realizados de acuerdo a Estándares de Desempeño que deberán ser
definidos en el proceso de estructuración del APP de acuerdo a los resultados que se espere
obtener y a la calidad que se quiera exigir y pagar, ya que no se pueden exigir estándares de
desempeño muy altos si no se está dispuesto a pagar su costo.
Los estándares de desempeño son el resultado esperado de todos los trabajos físicos, tareas de
gestión, de servicio y de cualquier otro tipo, que sean necesarios llevar a cabo para que cada
segmento del APP cumpla con los Requerimientos Técnicos.
En la Figura 2 se detalla de manera gráfica los segmentos de pago para el APP Querétaro ‐
San Luis Potosí.

Figura 2. Croquis de segmentación del tramo carretero.

3.7. Presupuesto
Para poder calcular el total del presupuesto se comenzó por definir las actuaciones necesarias
sobre los pavimentos en los diferentes segmentos del tramo de acuerdo a su estado actual.
Los supuestos generales considerados en la cuantificación y valoración del costo son los
siguientes:
 Se estimaron los costos de conservación para el esquema plurianual (APP), considerando

el cumplimiento estricto de los estándares de desempeño, asumiendo que durante los
primeros tres años se ejecutarán cuantas obras sean necesarias para que todos los
segmentos del tramo carretero cumplan con los estándares de desempeño a más tardar al
final del año 2018, determinándose las actividades de conservación periódica y
reconstrucción a realizar dentro de los primeros 2.5 años del APP como en el resto del
período analizado.
 La Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT realiza anualmente diversos

contratos de reconstrucción y conservación de tramos carreteros y puentes, lo que ha
permitido tener costos promedio confiables para este tipo de trabajos, mismo que se
reflejaron para estimar el costo total del proyecto.
 Para cada una de las partidas se analizaron sus requerimientos para cumplir con
los estándares de desempeño definidos dentro de la reconstrucción o
rehabilitación inicial, así como también los de su conservación periódica y
rutinaria.

La viabilidad técnica del proyecto.
Los esquemas de asociación público‐privada tienen por finalidad satisfacer las necesidades de la
colectividad, con la participación conjunta del sector privado y el sector público, mediante la
prestación de servicios de largo plazo en los que se utilice infraestructura provista total o
parcialmente por el sector privado, con el objeto de aumentar el bienestar social y los niveles de
inversión en el país. Los proyectos que pueden contratarse mediante esquemas de asociaciones
público privadas comprenden proyectos de infraestructura que pueden incluir escuelas,
universidades, centros de salud, hospitales, carreteras, plantas de tratamiento de aguas, centros
penitenciarios, entre otros.
Respecto a la gestión y administración de la red carretera federal libre, la conservación de

carreteras se realiza conforme al presupuesto asignado anualmente a la DGCC de la SCT. Debido a
que el mismo no responde a los requerimientos solicitados, la red no se encuentra en condiciones
ideales, y lo que es más preocupante, el retraso en la ejecución de acciones de mantenimiento
mayor a tiempo, debido a las limitaciones presupuestarias, inevitablemente ocurrirá un
incremento en el alcance de los trabajos derivando en un crecimiento acelerado de las
necesidades económicas. Por lo expuesto, se considera de vital importancia disponer de
suficientes recursos a corto plazo para mejorar el estado físico de la red, evitar sobrecostos
futuros, ofreciendo un mejor nivel de servicio y disminuyendo los costos de operación a los
usuarios,
En la contratación tradicional de la conservación, al contratista se le paga por una cantidad de

obra ejecutada, mientras que en la contratación por resultados, se requiere que el contratista
cumpla con una serie de indicadores para que ocurra el pago, es decir, la contraprestación al
contratista es por disponibilidad de un activo en las condiciones establecidas en el contrato.
La DGCC ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras, primero

con contratos por actividades tradicionales, posteriormente con contratos integrales plurianuales
(varias actividades en un solo contrato ‐ PROPIMI y PROMAI) y finalmente con los Contratos
Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC), en que durante los tres primeros años se
levanta la condición de la carretera a estándares pagándose por PUOT (precio por unidad de obra
terminada) y a partir de que se logran éstos, por precio unitario mensual (PUM) por cumplimiento
de estándares.
Como resultado del propio proceso evolutivo, del aprendizaje de la DGCC en los CPCC; de los
cambios legislativos introducidos con la Ley de Asociaciones Público Privadas, así como del análisis
de otros modelos de contratación alrededor del mundo, incluidas diferentes instituciones
mexicanas (DGDC, Banobras, ...) la SCT ha optado por mejorar y migrar los contratos plurianuales
de conservación de carreteras al esquema APP, con objeto de asegurar, a tiempo y en forma, los
requerimientos presupuestales, y simultáneamente mejorar la correcta prestación del servicio al
integrarse el pago al desarrollador únicamente a través del PUM.
Los trabajos que deberá ejecutar el Desarrollador con la contratación de este proyecto son los
siguientes:

 Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de la corona (pavimento).

 Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de los taludes en corte y
terraplenes.
 Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de puentes y estructuras.
 Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria de obras de drenaje.
 Rehabilitación inicial, conservación periódica y rutinaria del señalamiento y los dispositivos
de seguridad.
 Servicios de vialidad.
Con la integridad de estos trabajos se pretende levantar la condición de la carretera y ofrecer un

servicio de alta calidad a los usuarios, estableciéndose los siguientes estándares de desempeño
que se deberán cumplir, a más tardar, a fin de 2018 en todos los tramos contratados (a los 30
meses de iniciado el contrato).
 Estándar de corona, integrado por:

o Deterioros superficiales ‐agrietamiento‐,
o Índice de Rugosidad Internacional (IRI),
o Profundidad de roderas,
o Coeficiente de fricción,
o Macrotextura,
o Capacidad estructural a través de las deflexiones,
o Limpieza de la calzada y acotamientos.
 Estándar de taludes y remoción de derrumbes.
 Estándar de puentes y estructuras.
 Estándar de obras de drenaje.
 Estándar de señalamiento y dispositivos de seguridad, integrado por:
o Señalamiento horizontal,
o Señalamiento vertical,
o Defensas y barreras centrales.
 Servicios de vialidad.
El presente proyecto satisfará plenamente a los usuarios de los tramos carreteros del APP en
materia de seguridad vial y comodidad de circulación.
La estructuración del proyecto ha sido completa y comprende todos los elementos necesarios para
dotar de un alto estándar de calidad a los usuarios de los tramos de la red federal libre de peaje
incluidos en el esquema APP.
Los estudios básicos y el Proyecto de Referencia desarrollado sustenta plenamente la suficiencia

técnica y económica del proyecto.
Los Estados Unidos Mexicanos cuenta con un suficiente potencial de empresas y grupos
desarrolladores, con capacidad para dar respuesta a los contratos de conservación plurianual de

carreteras por estándares con aportación de financiamiento privado, por lo que se pueden cumplir
las metas previstas en el proyecto APP.
El esquema APP para conservación de carreteras está alineado con el Plan Nacional de Desarrollo
(PND) de la siguiente manera:
El Plan Nacional de Desarrollo destaca la importancia de acelerar el crecimiento económico

para construir un México Próspero. Detalla el camino para impulsar a las pequeñas y medianas
empresas, así como para promover la generación de empleos. También ubica el desarrollo de
la infraestructura como pieza clave para incrementar la competitividad de la nación entera.
Asimismo, identifica las fortalezas de México para detonar el crecimiento sostenido y
sustentable, con el objeto de hacer que nuestro país se convierta en una potencia Económica
emergente.
Meta IV. Un México Próspero que promueva el crecimiento sostenido de la productividad en

un clima de estabilidad económica y mediante la generación de igualdad de oportunidades. Lo
anterior considerando que una infraestructura adecuada y el acceso a insumos estratégicos
fomentan la competencia y permiten mayores flujos de capital y conocimiento hacia
individuos y empresas con el mayor potencial para aprovecharlo. Asimismo, esta meta busca
proveer condiciones favorables para el desarrollo económico, a través de una regulación que
permita una sana competencia entre las empresas y el diseño de una política moderna de
fomento económico enfocada a generar innovación y crecimiento en sectores estratégicos.
Una economía que quiere competir a nivel mundial necesita contar con una infraestructura
que facilite el flujo de productos, servicios y el tránsito de personas de una manera ágil,

eficiente y a un bajo costo. Una infraestructura adecuada potencia la capacidad productiva del
país y abre nuevas oportunidades de desarrollo para la población.
En cuanto al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes se alinea de la siguiente

manera:
Para contribuir a los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene
como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades
de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país. Se busca que la
conectividad logística disminuya los costos de transporte, refuerce la seguridad, cuide el medio
ambiente y mejore la calidad de vida de la población mexicana.
 Reducir costos logísticos del transporte carretero a través de:

I) consolidar ejes troncales,
II) librar núcleosurbanos,
III) realizar obras de conexión a los nodos logísticos como puertos y aeropuertos,
IV) ampliar y construir tramos carreteros mediante nuevosesquemas de financiamiento.
• Mejorar la seguridad vial
I) garantizando mejores condiciones físicas de la red,
II) con Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).
• Apoyar el desarrollo regional a través de:
I) mejorar y modernizar los caminos rurales y alimentadores,
II) Programa Temporal de Empleo (PET),
III) modernizar las carreteras interestatales.
El Plan Nacional de Desarrollo en materia de Comunicaciones y Transportes se resume en:

1. Comunicar poblaciones y generar traslados seguros.
2. Permitir el acceso de las comunidades a los servicios y mercados.
3. Conectar sitios públicos como escuelas y universidades.
4. Mejorar la productividad con costos competitivos de servicios de comunicaciones y
transportes.
5. Posicionar a México como plataforma logística a nivel internacional.
Por las razones anteriores, se determina que el proyecto es VIABLE TÉCNICAMENTE.

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PROYECTO DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS MEDIANTE EL ESQUEMA

ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA

Descripción del Proyecto y Viabilidad técnica del mismo

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 2

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 3

A diferencia de lo ocurrido en el programa de autopistas 1989‐1994, ahora la SCT tiene establecido

La Secretaría ha evolucionado en su sistema de contratación de la conservación de carreteras,

Buscando nuevos esquemas de atención a las necesidades de mantenimiento de la red federal

La SCT denominó a este esquema de contratación, Contratos Plurianuales de Conservación de

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 4

 Rehabilitación inicial, conservación rutinaria y periódica de pavimentos.

Debido a todo esto se ha determinado someter a este esquema de contratación al Tramo

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 5

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y VIABILIDAD TÉCNICA DEL MISMO

 Preservar el patrimonio vial de la red federal libre de peaje, reduciendo el coste de

El esquema de conservación plurianual (APP), considerando el cumplimiento estricto de los

El programa de contratación APP abarca todos los componentes que constituyen la

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 6

 Conservación Rutinaria de Tramos: trabajos efectuados de manera cotidiana para

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 7

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 8

Figura 1. Ubicación del APP Querétaro ‐ San Luis Potosí

3.4. Condición Actual del tramo carretero

Para los proyectos y programas de conservación de carreteras, la oferta se corresponde con la

El detalle de la condición física del tramo lo encontramos en el documento Proyecto de Referencia

Basados en la metodología adoptada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 9

Long. Ancho de Tipo Espesor Deflexión Fisuras Desprend. Roderas Textura

Tabla 2. Condiciones físicas actuales del pavimento del tramo carretero

3.4.2. Puentes y Estructuras

A partir de la información disponible de los inventarios e inspecciones de las estructurasdispuestas

De acuerdo a la nomenclatura de SIPUMEX, se tienen cinco valores específicos de daño, que se

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 10

Nomenclatura de valores SIPUMEX

Se tienen actualmente 48puentes y estructuras en el tramo carretero, 4pertenecen al Estado de

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 11

3.4.3. Obras de drenaje

GT057C1-046.8-061.9A 15.10 36 4 13,618 780 0 0 0 1,060 0 0 0 0

GT057C1-046.8-061.9B 15.10 0 0 0 2,100 0 0 0 0 0 0 0 0

GT057C1-061.9-089.0B 27.07 0 0 0 1,780 0 0 0 540 0 0 0 0

Tabla 5. Relación de Elementos de Drenaje y su Condición Actual

3.4.4. Señalamiento y dispositivos de seguridad

El señalamiento y los dispositivos de seguridad de la carretera son el conjunto integrado de marcas

El señalamiento vertical es el conjunto de señales, de acuerdo a las características de su estructura

GT057C1-046.8-061.9A 15.10 63.00 25.00 20.00 0.00 6.00 0.00

GT057C1-046.8-061.9B 15.10 56.00 30.00 23.00 0.00 4.00 1.00

GT057C1-061.9-089.0B 27.07 93.00 27.00 17.00 1.00 8.00 0.00

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 12

El señalamiento horizontal y marcas en el pavimento actual estándados por la longitud

Defensa Metálica (ml)

Luís Potosí Cpo. A

GT057C1-046.8-061.9B 15.10 0.00 2,025.00 3,628.00

GT057C1-061.9-089.0B 27.07 2,620.00 11,340.00 2,473.00

GT057C1-046.8-061.9A 15.10 2.00 0.00

GT057C1-046.8-061.9B 15.10 2.00 0.00

GT057C1-061.9-089.0B 27.07 3.00 0.00

I. Descripción del Proyecto y Viabilidad Técnica Pág. 13

3.5. Transito Diario Promedio Anual (TDPA) y Niveles de servicio

TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL