Derroteros de la Mar del Sur nº 20-21 (2012-2013), pp.

(51-52)

Motines masivos en las armadas británica,

Vera Moya Sordo1

Durante el siglo XVIII la guerra fue un medio para tratar de evitar, mediante
bloqueos, el corso y el contrabando, la competencia de los poderes de los estados
europeos en su desarrollo mercantil, especialmente el ultramarino. En este
escenario, las marinas de guerra de Gran Bretaña, Francia y España se
enfrentaron continuamente para controlar las vías trasatlánticas de comunicación
y expansión comercial, así como los puestos del viejo continente, América y
Asia. Ante la necesidad de mejorar las operaciones navales, los estados
desarrollaron economías y administraciones centralizadas capaces de sustentar
dichas maquinarias bélicas. De manera progresiva, las escuadras se volvieron
más grandes y mejor armadas, a la vez que se optimizaron el entrenamiento
militar y marino de oficiales y tripulaciones, logrando mantenerse en activo en
lugares distantes durante mayor tiempo.
A finales de siglo, en medio del circuito bélico mundial, al interior de las
tres armadas, especialmente la británica, surgió un movimiento de rebeldía
masiva nunca antes visto en la historia naval militar. El objetivo de la
investigación de la cual deriva el presente texto,2 es analizar este fenómeno de
manera comparativa a fin de conocer las características esenciales de cada caso;
comprender sus motivaciones y explicar las determinantes que influyeron en el
grado de rebelión y violencia. A continuación se expondrán algunos avances.

Las fronteras de Gran Bretaña están definidas por el mar que abraza sus
costas, motivo por el cual desde el siglo XVI los objetivos del Estado se
centraron en desarrollar el poder naval en torno al comercio ultramarino y la
guerra. Desde la primera mitad del siglo XVII, con el fin de socavar el comercio
neerlandés, se ejecutó la política denominada “agua azul” (“blue water” policy);
esto es, operaciones navales mercantiles impulsadas y protegidas por la marina
de guerra. Mediante la simbiosis con la marina mercante y la introducción de
reglamentos y sistemas encaminados a potencializar la fuerza bélica, así como la
disciplina y el profesionalismo marinero y militar, se consolidó una poderosa

1
Candidata a doctorado en Historia, Universidad Nacional Autónoma de México. Ponencia
presentada al Simposio de Historia Naval, Academia Naval de los Estados Unidos, 19 20/9/2013.
2
“Motines a bordo: rebelión, violencia y poder en el escenario de las instituciones navales
inglesa, francesa y española (finales del siglo XVIII-principios del XIX)”, investigación de
doctorado en elaboración.
51
armada, desafiante y ofensiva, que paulatinamente conquistó puestos de sus
adversarios en el Mediterráneo, Atlántico y Caribe.
Por su parte, desde el siglo XVII, con el creciente y competitivo comercio
mundial, España había quedado rezagada. Tras severas crisis económicas y
administrativas en su pretensión por mantener su monopolio americano, así
como guerras con reinos periféricos y otras naciones al exterior, contaba con
pocos recursos navales en comparación con sus rivales. Sin embargo, con la
unión de la corona franco-española bajo la dinastía borbónica en 1700, parte del
proyecto de centralización y burocratización del Estado francés fue la
introducción de una serie de reformas estructurales y tecnológicas en el sistema
naval español. Así, a lo largo de la centuria ambas marinas compartieron
características estratégicas similares. Al ser estados continentales, ambos estaban
forzados a mantener el control tanto de sus fronteras terrestres como marinas,
por lo que sus gastos de guerra estaban divididos. Por ello, su estrategia naval
fue primordialmente defensiva, centrada en la protección de sus intereses
comerciales, flotas y puestos coloniales, y mediante la guerra de corso,
mantuvieron la ofensiva de ataque al comercio de sus principales enemigos
británicos y neerlandeses.
A pesar de las diferencias en capacidad y potencia, durante la primera mitad
de siglo las tres armadas compartieron problemas similares: insuficiencia de
reservas de marinos y buques adecuados, deficiencia en la provisión de
armamento y víveres en alta mar, condiciones insalubres que provocaban
terribles epidemias entre la población marinera, falta o atraso de sueldos, y
deserciones que ponían en peligro la capacidad operativa de los navíos. Algunos
obstáculos pudieron ser superado conforme avanzó la centuria, sobre todo en el
caso de Gran Bretaña tras la Guerra de los Siete Años (1756-1763), sin embargo,
hacia finales de siglo, el costo de mantener una guerra tras otra sobrecargó los
recursos fiscales de los estados involucrados, generando crisis financieras
irreversibles. Para sobrellevarlas, éstos aumentaron la presión en el pago de
impuestos, lo que provocó convulsiones sociales en el viejo continente y sus
colonias. Según Michael Duffy, para entonces Francia solamente mantenía el
gasto de guerra para las fuerzas del ejército y aún en estas invertía el mínimo.
Baste decir que en 1788 sólo un 26.3% fue para el ejército, mientras que 49.3%
se utilizó para liquidar deudas de guerras previas. En aquel momento Francia
buscó nuevas formas de impuestos, creando la molestia general, y con el ahorro
en el pago y gratificaciones a sus soldados y oficinas enajenó sus fuerzas
armadas. Por su parte, la demanda de Gran Bretaña a sus colonias americanas
para que asumieran una mayor parte de los gastos militares condujo a la guerra
por su independencia, mientras que la negativa de aumentar el sueldo naval en
un intento por mantener bajos los gastos, fue una de las causas de los motines
masivos de 1797.3 En el caso de España, la mayor parte del gasto total
contabilizado del Estado de los Borbones, un 63%, lo consumieron el ejército y
3
Michael Duffy, “Introduction: The Military Revolution and the State”, en Michael Duffy (ed.),
The Military Revolution and the State: 1500-1800, Exeter Studies in History, no. 1, University of
Exeter, 1980, p. 7.
52
la marina.4 Según José Jurado-Sánchez, la mayor parte fue para el primero,
mientras que para la marina se incrementó sólo cuando se agudizaban los
enfrentamientos navales internacionales.5 Empero, el reforzamiento de la
administración tributaria de la América colonial en las décadas de 1780 y 1790
para mantener este nivel, creó un intenso endeudamiento que llevó a la
bancarrota de la Corona a partir de 1810.6

Motines masivos
Los primeros atisbos de rebelión masiva arribaron con los vientos
revolucionarios que convulsionaron Francia. En 1789, trabajadores y oficiales de
los arsenales del puerto de Tolón se amotinaron pidiendo la destitución de sus
autoridades militares. En 1790, marinos alzaron la voz demandando el adelanto
de sueldos; y un año después, oficiales de la Flota Atlántica en Brest exigieron la
destitución de algunos mandos por despotismo.7 En 1792, con el creciente poder
de las autoridades revolucionarias, un oficial fue asesinado y un comandante de
marina fue linchado en Tolón.8 Algunos otros oficiales fueron destituidos por
pertenecer al viejo Cuerpo (Grand Corps) y los que permanecieron en sus
puestos fueron vigilados, considerados traidores potenciales.9 El puerto se había
convertido en escenario de enfrentamiento entre los defensores del Antiguo
Régimen y los revolucionarios. A punto de perder la contienda, los primeros
pactaron con Gran Bretaña y sus aliados para que tomaran la flota mediterránea
francesa y ayudaran a defender el puerto de las tropas de Napoleón.10 Para los
hombres de la flota atlántica, que en esos momentos pasaban hambre y
dificultades en el norte, este acto fue considerado una traición, por lo que se
amotinaron exigiendo la destitución de los mandos y su regreso a Brest, dejando
descuidada la guardia de las costas francesas. La Convención Nacional
respondió guillotinando a algunos de los altos oficiales y otros cientos fueron
encarcelados, despedidos y desterrados del servicio.11 Excepto algunos brotes de

4
José Jurado Sánchez, El gasto de la Hacienda española durante el siglo XVIII. Cuantía y
estructura de los pagos del Estado (1703- 1800), Madrid, Instituto de Estudios Fiscales, 2006,
196 pp., p. 94.
5
José Jurado Sánchez, “Gasto militar, crecimiento económico y lucha por la hegemonía en la
época preindustrial”, X Congreso Internacional de la AEHE, Septiembre 2011, Universidad
Pablo de Olavide Carmona (Sevilla), p. 30, consultado en página de internet: www.aehe.net,
febrero del 2014.
6
Carlos Marichal, “Entre las guerras imperiales y las guerras de independencia: el virreinato de
la Nueva España (1762-1812)”, en 20/10 Historia, GM Editores, 2012, en página de internet:
www.20-10historia.com, consultada en marzo de 2014.
7
Oliver Chaline, “Les mutineries de 1797 dans la Navy”, en Armand Colin, Historie, économie
scociété, 1-24 e année, 2005, 51-61 pp., p. 52
8
Malcolm Crook, Toulon in war and revolution: from the ancient régime to the Restoration
1750-1820, Manchester University Press, 1991, p. 116.
9
William S. Cormack, Revolution and Political Conflict in the French Navy, 1789-1794,
Cambridge University Press, 1995, p. 171.
10
Crook, Toulon in war, p. 126.
11
William James, The Naval History of Great Britain, Volume 1, 1793-1796, London, Conway
Maritime Press, 2002, pp. 59, 122-123.
53
disturbios ocasionales en Toulon (1795), Brest y Cádiz (1796), y en otros buques
durante 1797, 12 éste fue el último gran motín de La Royale en el siglo XVIII.
En cuanto a la Royal Navy, desde la primera mitad de siglo padecía de
motines aislados por diversos motivos como la demanda de un mejor barco, en
protesta por vestir ropas harapientas, pero sobre todo por el atraso en el pago de
sueldos, recibir malos tratos de las autoridades y las duras condiciones de trabajo
a bordo. Hacia finales de la centuria los motines se hicieron más frecuentes,
llegando al punto más crítico en 1797, cuando en medio de la guerra con
Francia, marinos y oficiales de la Flota del Canal en las bases de Spithead y
Plymouth se amotinaron exigiendo la mejora en los sueldos, la alimentación, los
permisos, el trato a los heridos y a los marinos en general. Representados por
delegados de cada buque negociaron con el Almirantazgo y el Parlamento. Pero
a diferencia de los motines franceses, los rebeldes no negaron su lealtad a la
nación, enfatizando que lucharían contra el enemigo cuando fuera necesario.
Debido a esta actitud ganaron la simpatía de la prensa y la sociedad inglesa en
general, facilitando las negociaciones a su favor.13 Días después estalló otra gran
rebelión en 14 buques anclados en la base de Sheernes, Nore, Támesis. Las
exigencias iban más allá, pues incluían la modificación de los artículos de guerra
para eliminar el “terror” que implicaba el servicio, la destitución del primer
ministro y la paz con Francia. Además de castigar a los oficiales considerados
impopulares y amenazar con hundir las embarcaciones cuyas tripulaciones no se
les unieran, los amotinados rechazaron los resultados de las negociaciones en
Spithead y bloquearon la entrada a Londres.14 La falta de planeación y desunión
caracterizó este movimiento desde el principio,15 y la amenaza de pasarse al
bando francés causó profundo malestar en las autoridades y la sociedad. Al final,
cerca de 400 marinos fueron juzgados y 29 ejecutados. Más tarde, otra parte de
la Flota del Mar del Norte, comandada por el almirante Adam Duncan y de la
Flota Mediterránea del almirante John Jervis, se solidarizaron con los motines en
Spithead y Nore y se negaron a navegar. Las consecuencias fueron similares al
caso de Nore, aunque algunos delegados de la Flota del Norte se suicidaron.16
Ante este escenario, resulta singular el caso de la Real Armada Española, de la
cual se conocen pocos motines masivos en la misma época: básicamente los de
la flota al mando del brigadier José Somaglia en el puerto de Callao, Perú, en
1772, cuya tripulación, al grito de “viva el rey y muera su mal gobierno” exigía

12
Niklas Frykman, “Seamen on late Eighteenth-Century European warships”, en IRSH 54,
Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis, 2009, p. 87.
13
Leonard F. Guttridge, Mutiny: A History of Naval Insurrection, Naval Institute Press, 2006, p.
65.
14
Ver James, The Naval History, pp. 63-66 y Guttridge, Mutiny: A History of Naval, pp. 57-72.
15
Nicholas A. M. Rodger, The Command of the Ocean, A naval history of Britain, 1649-1815,
London, Penguin, 2004, p. 449.
16
Niklas Frykman, “The mutiny on the Hermione: Warfare, Revolution, and Treason in the
Royal Navy”, Journal of Social History, 2010, 159-187 pp., p. 162.
54
mejoras en los salarios;17 y entrado el siglo XIX, el de San Juan Nepomuceno,
en el que poco antes de la batalla de Trafalgar se amotinaron infantes de marina
debido a los castigos recibidos por parte de un alférez. En el primer caso, 9 de
los rebeldes fueron condenados a muerte, 2 de ellos colgados de la verga del
trinquete de uno de los buques como ejemplo, y 31 más fueron azotados y
condenados a presidio perpetuo.18 Por su parte, en el de Nepomuceno todos los
culpados fueron encarcelados. Más tarde, aunque ya no concierne a nuestra
época de estudio, sonarán los motines de los navíos Asia y Constante en 1825,
cuyas tripulaciones reclamaban maltrato, falta de paga y “escasos medios” para
habilitarse de necesidades básicas como tabaco, hilo y jabón.19

Reclutamiento forzoso
En la historiografía sobre motines navales de la época, mucho se ha escrito
sobre lo ocurrido en la Royal Navy en un nivel particular y detallado, pero
también general como parte de la historia naval británica. Por su lado, los
motines en la marina francesa han sido estudiados principalmente como
consecuencia de la crisis política-social que derivó en la Revolución,20 donde las
revueltas, aunque partieron de necesidades básicas como el pago de sueldos o la
destitución de autoridades déspotas, forman parte del espíritu rebelde que
impulsó la destrucción de la jerarquía social vigente. En cambio, en la
historiografía española, el tema de los motines en la Real Armada ha sido apenas
mencionado. Algunos autores afirman sin ninguna base crítica que ello se debe a
su “ausencia”, ya que sus dotaciones no eran insubordinadas; es decir, no eran
“gente proterva sacada de los presidios, y pilla recogida de las levas, sujeta a la
obediencia por el temor al castigo que pudiera infringirles la guarnición de a
bordo”; y que, al contrario del resto de las marinas europeas, la disciplina se
mantuvo siempre.21 Esta suposición parte del nacionalismo que normalmente
caracteriza los estudios navales, pero también del prejuicio en relación al sistema
de leva británico.
Ciertamente el Almirantazgo inglés realizaba reclutamientos forzosos y
sistemáticos a través de patrullas de enganche y aunque la legislación establecía
que sólo podía reclutarse gente útil para el oficio como marineros, barqueros,
cirujanos, artilleros, carpinteros, calafates o toneleros, principalmente en tiempos

17
Rubén Vargas Ugarte and Margarita Guerra, Historia general del Perú: Virreinato 1689-1776,
pp. 292-293. Véase Jorge Ortiz Sotelo, "Juan Francisco de la Bodega y Cuadra, los años
iniciales", Derroteros de la Mar del Sur, nº 14, 2006; pp. 135-146.
18
Comunicación de Jorge Ortíz Sotelo cuyo libro titulado La Real Armada Española en el
Pacífico Sur (está en proceso de impresión (Universidad Nacional Autónoma de México,
Instituto de Investigaciones Históricas, México).
19
José Martínez (teniente de la fragata Constante), citado en “Guía de Forasteros. Estanquillo
literario para los años de 1825-1826”, México D.F., Instituto Nacional de Bellas Artes, Año III,
Vol. IV, n° 6 (54), p. 1.
20
Excepto trabajos como el de Alain Cabantous: La vergue et les fers: mutins et déserteurs dans
la marine de l'ancienne France, XVIIe-XVIIIe siècles (1984).
21
Pelayo Alcalá Galeano, en José Ignacio González-Aller Hierro, “El navío de tres puentes en la
Armada Española”, en Revista de Historia Naval, núm. 9, año III, 1985, 45-76 pp., p. 71.
55
de guerra, se aprendía a todo tipo de hombres, no importando si tenían o no
experiencia navegando,22 o si eran inválidos, padecían enfermedades incurables,
eran ciegos o cojos. En opinión de algunos oficiales de aquel tiempo, en
ocasiones se reclutaba al “resto de basura de la tierra…sirviendo para nada”.23
Sin embargo, pese a la leyenda negra de su sistema, el mayor recurso de la
marina inglesa fue el voluntariado, especialmente a través de la Sociedad de
Marina fundada en 1756. Ésta ofrecía hogar, un subsidio anual y entrenamiento
elemental de las faenas de mar a jóvenes de entre 12 y 19 años, generalmente
huérfanos o sin padre, e hijos de marineros desempleados. Algunos eran
voluntarios, fugitivos atraídos por una vida idealizada de aventura y peligros, y
otros eran enviados por sus supervisores o familiares para su corrección o para
deshacerse de ellos.24 Para darse una idea, entre 1756 y 1762, la Sociedad
proveyó con 4500 muchachos a la armada, una cifra considerable de reclutas
durante la Guerra de los Siete Años.
Aparte de esto, también hubo hombres que se apuntaron como voluntarios
para evitar ser forzados o ir a prisión, así como marinos extranjeros de navíos
mercantes y de guerra, todos atraídos por la promesa de buenos salarios, comida,
atención médica y compensación para la familia tras la muerte; cuestiones
básicas que, en mayor o menor medida, también prometían las otras marinas. Sin
embargo, el servicio británico ofrecía ciertos incentivos como ningún otro: la
oportunidad de promoción, no sólo de los oficiales de los buques insignia, sino
también de los marineros, fuese cual fuese su origen; una pensión a edad
avanzada, y especialmente el dinero de presas (prize money), un sistema de
recompensa monetaria por capturar o hundir un navío enemigo, el cual se
distribuía en terceras partes entre el capitán, los oficiales y la tripulación, lo que
los volvía ávidos de lograr la eficacia naval25 y obtener los beneficios de una
buena recompensa.
En contraste, antes de la Revolución, el voluntariado en la marina de guerra
francesa era menor, ya que el servicio naval no era considerado tan respetable
como el ejército, tanto para que los oficiales realizaran una carrera, como para
que la marinería simplemente subsistiera.26 Ello era consecuencia de las

22
Rodger, The Command of the Ocean…, pp. 55-56.
23
ADM 1/89, f. 136 y ADM 1/480, f. 581, en Nicholas A. M. Rodger, The Wooden world. An
Anatomy of the Georgian Navy, Nueva York, W. W. Norton & Company, 1996, p. 167.
24
Roland Pietsch, “Ships’ boys and youth culture in eighteen century Britain: the navy recruits
of the London Marine Society”, The Northern Mariner/Le marin du nord, XIV, no.4, octubre
2004, 11-24 pp, pp. 14-18.
25
Michael Duffy, “The Foundations of British Naval Power”, en Duffy (ed.), The Military
Revolution…, p. 64.
26
Durante el siglo XVIII para Francia y España las guerras continentales eran una preocupación
primordial y el ejército constituía el elemento vertebral del poder militar, mientras que la marina
ejercía esencialmente las operaciones de transporte de tropas, salvaguarda de rutas de
abastecimiento, operaciones de bloqueo y daño al comercio marítimo enemigo. Pese al
crecimiento del poder naval inglés, en las audiencias europeas permanecía la idea de que la
guerra naval, a diferencia de la protagonizada por los ejércitos, era menos eficaz porque no se
traducía en ningún dominio territorial efectivo. Jesús Padrells Nadal, “La formación de la Marina
Española en el siglo XVIII”, Canelobre, núm. 51 (2006), pp. 44-58, p. 45. A ello habrá que
56
prioridades políticas de Francia, enfocadas principalmente en los problemas
continentales y al ejército, por lo tanto, la marina padeció en su preparación y
resultados operacionales.27 En tiempos de Luis XIV era común que oficiales
mercantes y comandantes de buques piratas sirvieran en la marina como
voluntarios, pero esto comenzó a ser más raro tras su muerte. A mediados de
siglo, los voluntarios solían ser en su mayoría hijos de armadores y comerciantes
portuarios, capitanes de mercantes y oficiales navales de cierta élite que, a pesar
de su escaso número, causaban descontento y recelo entre los oficiales
subalternos, gardes y marinos conscriptos, probablemente por la supuesta
ventaja de condiciones (como la posibilidad de ser promovidos a grados
intermedios o al Grand Corps) y su origen no-noble.28 Ante la dificultad de
darles un trato especial y protegerlos del desprecio de los demás, muchos fueron
reacios a servir de manera voluntaria.29
Por ello, La Royale operaba básicamente a través de la inscription maritime
o sistema de clases, método de reclutamiento que fue establecido desde tiempos
de Jean Baptiste Colbert a través de la Ordenanza de Luis XIV para las armadas
navales y arsenales de marina de 1689.30 En ella se estipulaba que los hombres
de mar, oficiales y marinos de la ciudad o del campo, a partir de los 18 años,
tenían la obligación de registrar su nombre con el comité de oficiales en el
departamento de su provincia correspondiente. A partir de entonces se les
ordenaba estar listos para el servicio cuando se les llamara. El sistema dividía a
los conscriptos en “clases” (por provincia), cada una de las cuales estaba
obligada a servir durante un año cada tres, cuatro o cinco años, dependiendo del
tamaño del distrito.31 La conscripción implicaba ciertos beneficios, como la
manutención con una parte de su sueldo de los reclutas que no fuesen
comisionados a las escuadras durante su año de servicio, su exclusión de
determinadas faenas, así como la oportunidad de recibir dinero de la Caja de los
Inválidos, fundación para marinos lisiados o fallecidos y sus familias.32 No
obstante, aunque la conscripción tenía la ventaja de una rápida movilización de
reclutas en tiempos bélicos, no podía cumplir con el número requerido
principalmente debido a epidemias y derrotas navales que provocaron una gran
pérdida de hombres. Ello llevó a optar por otros medios de sustitución y en
algunos casos se puso en práctica una especie de leva forzosa, aunque de forma

añadir el que era costosa y más impredecible que la de tierra debido a las condiciones marítimas
y los fenómenos climáticos.
27
Charles Hauss, Politics in France, Washington, CQ Press, 2007, p. 194.
28
Cormack, Revolution and Political Conflict…, p. 43.
29
Ms. 29, “Mémoire sur les classes fait au mois de Janvier 1750”, ff. 71-4, Bibliothèque
Historique de la Marine, Château de Vincennes, en James S. Pritchard, Louis XV's Navy, 1748-
1762: A Study of Organization and Administration, Canada, Mc-Gill Queen´s Press, 1987, pp.
73-75.
30
Ordonnance de Louis XIV pour les armées navales et arsenaux de marine, París, Estienne
Michallet, 1689.
31
Livre Huitie’me, Titre I, Art. I-XXXV y Titre II, Art. I-XXVI, de la Ordonnance de Louis XIV
pour les armées…, pp. 147-170.
32
Martine Acerra y Jean Meyer, Marines et Révolution, Ouest France, 1988, pp. 30-32.
57
encubierta, principalmente entre el ejército o entre las tripulaciones de navíos de
las riveras.33
Por su parte, la matrícula española, que operó intermitentemente desde 1607
hasta consolidarse en el siglo XVIII siguiendo el sistema francés, ofrecía ofertas
similares: un pago fijo y pensión de inválidos, pero también permiso exclusivo
para la pesca, no ser presos ni ejecutados por deudas, la exención de reclutas
para el ejército, beneficio económico preferencial para las tripulaciones de las
flotas de Indias,34 entre otros, pero al igual que en el caso francés, el servicio
naval tampoco era valorado como el del ejército y el voluntariado era reducido.
Según Javier de Salas en su Historia de la Matricula de Mar (1870), siguiendo
algunas opiniones críticas de miembros de la oficialidad naval y de la Corona de
principios del siglo XIX, para el Estado español el servicio del ejército era más
valioso que la marina. Un ejemplo de esto era el pago puntual de los sueldos de
los oficiales del ejército, lo que no ocurría con los de la marina, por lo que
algunos decidían cambiarse al primero.35 Esta apreciación recuerda a la del
capitán de fragata Manuel de Guirior, quien en un informe que redactó alrededor
de 1769, juzgó las condiciones del personal de la armada más desfavorecidas
que las del ejército.36 Si así lo percibía la oficialidad, ni qué decir los marineros
comunes. No extraña entonces la añeja resistencia de las autoridades de puertos
como Guipúzcoa y Vizcaya a las levas de carácter “voluntario” que la Corona
pretendía realizar, manteniéndose reacias a entregar a sus marineros pese a que
se prometían privilegios especiales como servir en buques construidos en las
mismas provincias o que el reclutamiento se realizara solamente en una de
ellas.37 El problema para los hombres de mar, mayormente pescadores, era que
el servicio era un oficio peligroso y poco redituable, además de su carácter
forzoso, motivos suficientes para su rechazo. Esto, sumado a la disminución
gradual del comercio marítimo, el despoblamiento de las costas y las epidemias,
obligó a la Corona a implementar una leva periódica institucionalizada de
carácter obligatorio similar a la inglesa, que manejaba un considerable número
de hombres sin experiencia en mar.38

¿Disciplina implacable?
Notoriamente las marinas sobrellevaban dificultades análogas y, si
recordamos los motines mencionados, la mayoría de los motivos de
amotinamiento fueron prácticamente los mismos: adelanto o mejoras en los
salarios, destitución de autoridades déspotas, flexibilidad en los permisos,

33
Acerra y Meyer, Marines et Révolution, p. 31.
34
José Manuel Vázquez Lijó, “La matrícula de mar y sus repercusiones en la Galicia del siglo
XVIII”, Obradoiro de Historia Moderna, núm. 15, 2006, pp. 289-322, p. 293.
35
Francisco Javier de Salas, Historia de la Matricula de Mar y examen de varios sistemas de
reclutamiento marítimo, Madrid, Imprenta de T. Fortanet, 1870, pp. 85, 219-220, 233-241, 246.
36
Informe de Don Manuel de Guirior, sobre la dificultad de formar bien una propuesta que se le
encargó para Capitanes de Navío y de Fragata, según el estado en que estaba la Armada,
Archivo del Ministerio de Marina, ms. 473, fol. 233 ss. (s/f).
37
De Salas, Historia de la Matricula de Mar…, pp.56, 59, 102-105.
38
Acerra y Meyer, Marines et Révolution, p. 31.
58
mejoras en las condiciones de vida a bordo, etc., lo que indica que la situación
dentro de las flotas era muy parecida. La diferencia es el grado de manifestación
de la rebeldía. Entonces, ¿por qué la magnitud de motines en la armada más
poderosa, profesional y al parecer mejor remunerada? Un punto muy discutido
ha sido la supuesta disciplina férrea del servicio inglés. Desde las Leyes de
Guerra y Ordenanzas del Mar (The Laws of War and Ordinances of the Sea) de
1652, y después en su respectivas modificaciones de 1661 (Naval Discipline Act
of the Restoration), 1749 (conocida como el Acta de George Anson) y 1778, se
estableció que la sedición o motín, la planificación o pronunciamiento de
palabras que lo implicaran o su ocultamiento, en teoría podía ser castigado con
la pena de muerte u otra que la corte marcial considerara. Otros delitos
concernían a ciertos actos de insubordinación (reñir o exigir a los superiores,
intento de agitación interna, discursos provocadores, etc.), en cuyo caso las
penas podían ir desde la cárcel hasta la muerte.39 Sin embargo, las medidas
disciplinarias, aunque estrictas en el código, eran en realidad bastante flexibles y
pocos acusados eran condenados a muerte. De hecho, existía un ancho campo de
delitos y faltas que eran toleradas por la justicia naval. Los mandos eran
comúnmente desafiados por sus subordinados, incluso insultados o golpeados,
pero por otro lado, tenían el derecho de ordenar ciertos castigos corporales como
los azotes para aquellos que consideraran cometieron faltas graves que ponían en
peligro la estabilidad de la comunidad o la navegación.40 En la mayoría de los
casos, esto era más efectivo que entrar en un proceso de juicio, donde
normalmente tras un largo periodo de tiempo y en base a leyes que se
caracterizaban por su ambigüedad, la decisión final podía ser inconsistente,
irregular o injusta.
La marina francesa también contaba con sistemas particulares de castigo.
Como se puede leer en la ya mencionada Ordenanza para las armadas navales de
168941 y en la Ordenanza del Rey concerniente a la Marina de 1765,42 en teoría
la rebelión o sedición merecía la pena de muerte. Sin embargo, en la práctica la
disciplina francesa también era flexible, más aún que la inglesa. Según James S.
Pritchard, conforme se desarrolló la Guerra de los Siete Años el rigor
disciplinario se relajó, ya que se consideraba incorrecto castigar a los hombres si
éstos no recibían su sueldo, aunque se tratase de casos de insubordinación.43 En

39
Artículos 19-22, John Raithby (ed.), “Charles II, 1661: An Act for the Establishing Articles
and Orders for the regulating and better Government of His Majesties Navies Ships of Warr &
Forces by Sea”, en Statutes of the Realm: volume 5: 1628-80, 1819, pp. 311-314. URL:
http://www.british-history.ac.uk/report.aspx?compid=47293, consultado en 3 de diciembre del
2013.
40
Rodger, The Wooden world, p. 219.
41
Específicamente el Livre Quatrie’me, Titre I, Art. XVI-XVII, XXI y Titre II, Art. I, XVIII,
XX-XXI, XXXI-XXXVI.
42
Livre Seiziéme, Titre CII, Art. MCCXLIX-MCCLXXXIV de Ordonnance du Roi, concernant
la marine, Du 25 Mars 1765, Paris, L’Imprimerie Royale, 1765.
43
Archives de la Marine, Rochefort, Series 1E, Intendants’ correspondence with the court:
minutes of Lenormant de Mézy’s correspondence, vol. 410, no. 541, en Pritchard, Louis XV’s
Navy…, p.86.
59
cuanto a los actos que en los códigos franceses aparecen como “desobediencia”
o “levantamiento” (no se menciona motín), era común que se trataran de
minimizar escarmentando a los culpables con camisas de fuerza durante unas
horas o en casos extremos, castigando a las cabecillas a manera de ejemplo
enviándolos a galeras o a servicio naval perpetuo.44 Este acto “indulgente” de la
institución francesa, que partió de la necesidad de mantener gente de mar para
sus escuadras, trajo severas críticas al interior. Algunos oficiales de la
administración se quejaron del trato blando hacia los marineros, considerados
naturalmente disolutos e insubordinados y cuyo único remedio eran los castigos
severos y repetitivos.45 Sin embargo, al igual que en la marina inglesa, era
común que los capitanes franceses castigaran delitos considerados “menores” sin
necesidad de llevar el problema a un consejo de guerra. De esta forma, podían
restringir la dieta del culpado, ponerle grilletes, darle cierto número de azotes, o
someterlos a la cale (colgando al individuo de cabeza y sumergiéndolo repetidas
veces en el mar), etc. Como solía ocurrir, algunos de estos castigos eran llevados
al límite de lo soportable y prueba de ello es que cuando en 1790 la Asamblea
Nacional revolucionaria francesa propuso un nuevo código marítimo penal más
compatible con una “libre constitución”, se discutieron los poderes arbitrarios de
los capitanes, y las tripulaciones forzaron a una revisión concienzuda de lo
relacionado con los castigos corporales.46
El caso español no era muy diferente. Las Ordenanzas de Su Majestad para el
gobierno militar, político y económico de su Armada Naval de 1748 también
mostraban el deseo de que en los buques imperase el orden y la disciplina.47 Al
igual que en los casos anteriormente señalados, las leyes eran duras en relación a
la desobediencia y podía ser merecedora de duras penas. El desorden, sedición o
motín, incluso el pronunciar palabras sediciosas, al igual que en el caso
británico, podía ser castigado con la horca, mientras que a los que tomasen las
armas a favor de la revuelta se les podía cortar la mano. Además, todos los
cómplices del levantamiento (independientemente de las cabecillas) debían
“echar suertes” para que de diez, uno fuese ahorcado.48 En cuanto al común
castigo de los azotes, en la marina española también se produjeron muestras de
excesiva violencia, por lo mismo, en las Ordenanzas de 1793 se estipulaba cuál
debía ser la cuerda empleada en la sanción: “el rebenque49 o el mojel50 de menor

44
Alain Cabantous, La vergue et les fers: mutins et déserteurs dans la marine de l'ancienne
France, XVIIe-XVIIIe siècles, Tlandier, 1984, p. 120-122.
45
Archives de la Marine, Toulon, Series 1A1, Correspondence général: Port commandants, vol.
209, f. 230v, en Pritchard, Louis XV’s Navy, op. cit., p. 87.
46
Frykman, “Seamen on late Eighteenth-Century…”, p. 86.
47
Véanse el Tratado Quinto, Título Segundo, Artículo 1, XXXVIII y XXXVIX; Título Tercero,
Artículo 1, I al XL, y el Título Cuarto de las Ordenanzas de Su Majestad para el Gobierno
militar político y económico de su Armada Naval, Parte primera, Madrid, Imprenta Juan de
Zúñiga, 1748.
48
Tratado Quinto, Título Cuarto, Artículo1, XII al XXI, Ordenanzas de Su Majestad para el
gobierno militar...
49
Látigo corto.
50
Cabo adelgazado en los extremos.
60
grosor”, y no con “badernas51 gruesas como las de las bozas de los cables y otros
usos de mucha fuerza”, y todo ello en presencia de un oficial que regulara el
rigor de la sanción.52 Por algo decía el Marqués de la Victoria: “la superioridad
siempre ha suprimido a los humildes, o con el miedo o con la fuerza, por ello no
hay marineros”.53

Discusión
La dura disciplina no podía ser la única causa del gran número de motines
británicos. El problema es mucho más complejo y para entenderlo es necesario
considerar ciertos factores relacionados con la constitución y organización de los
sistemas navales. Primero que nada, el perfil central marítimo-comercial del
sistema inglés, que a diferencia de sus enemigos, permitía concentrar todos los
recursos económicos y bélicos en un objetivo político común. En este sentido,
comparado con sus rivales, como Nicholas Rodger señala, las flotas de guerra
británicas pasaban más tiempo en comisión en el mar,54 gracias a su desarrollada
agricultura, industria y comercio transcontinental que sustentaba las operaciones
del Almirantazgo. Por lo mismo, sus tripulaciones estaban constantemente
activas en diversas faenas marítimas y militares, lo que explica el buen
desempeño de la Royal Navy a finales del siglo. En segundo lugar, el servicio
inglés, al ser una profesión respetable y poco elitista, creó fuertes y complejas
conexiones entre sus miembros, desde los altos mandos hasta la marinería de la
cubierta baja. Muy al contrario, como ya se dijo, el servicio en la marinas
francesa y española no era tan preciado como el ejército. Además, ambas estaban
fuertemente divididas por clases sociales y políticas, constantemente enfrentadas
en los bandos de la espada y la pluma, y entre nobles y plebeyos. Por lo mismo,
se caracterizaban por la falta de cohesión y solidaridad entre sus miembros. El
propio ministro francés Nicolas René Berryer escribía que los mandos de la
marina francesa “se odian unos a otros”,55 no extraña entonces que ésta se
desarticulara fácilmente durante la Revolución, mientras que la española se
mantenía enfrascada en divisiones internas y burocracia tratando de sobrevivir la
crisis nacional. Si creemos lo que el almirante Diego Brochero escribió a Felipe
III en 1695, el problema existía desde tiempo atrás: “los hombres no son buenos
ni para pelear, ni para navegar, no están preparados y no tienen honra. En

51
Cabo de una o dos varas del tipo de trenzado llamado cajeta.
52
Tratado Quinto, Título I, Artículo CLXXIX, Ordenanzas generales de la armada naval de la
Armada Naval: Parte primera. Sobre la gobernación militar y marinera de la armada en
general, y uso de sus fuerzas en la mar, Madrid, 1793, p. 61.
53
Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, “Sobre las Matrículas de Marineros”, en Varios
Puntos de Govierno y Política para los Reynos de esta Monarchía. Lo pone a los Reales Pies de
S.M. El Rey Nuestro Señor D. Carlos III El Grande / El Marqués de la Victoria (1748-1759), PR
Real Biblioteca de Madrid, DIG/II/492_E, f.60r-63r.
54
Rodger, The Wooden world, pp. 37-39. Ver tabla del Apéndice II basada en el análisis de los
registros del Almirantazgo (The National Archives, ADM 7/573).
55
Pritchard, Louis XV's Navy, p. 66.
61
España es de poca estimación el marinero, las armadas fallan aun habiendo
gastado en ellas y las francesas lo mismo”.56
Finalmente, el carácter lucrativo del sistema británico permitía que todos
sus miembros compartieran las ganancias económicas y honoríficas de su
esfuerzo militar y naval. Muy al contrario, como se vio, el servicio en las otras
marinas no era ni rentable ni honroso. El compartir el dinero de premio era
bueno para la moral de los marinos ingleses, pero además compensaba el sueldo
que no se recibía en años. Tal era la fama de este sistema entre la sociedad
inglesa que se puede encontrar referido en la literatura popular de entonces. En
la novela picaresca de Tobias Smollett, The Adventures of Roderick Random
(1748), el cirujano y maestro del protagonista Roderick Random, lo persuade
para alistarse a la marina de guerra diciéndole: “me sorprende que un joven
como tú, no tenga ninguna inclinación por empujar su fortuna en el mundo […]
qué es lo que te impide beneficiarte de la guerra […] donde verás una gran
cantidad de práctica y una buena oportunidad de conseguir el dinero de
premio”.57 Prometedoras palabras, pues sin duda las ganancias económicas y la
aventura fueron los principales atractivos para que muchos se alistaran en la
Royal Navy. En consecuencia, el sistema no sólo atraía oficiales voluntarios,
sino que los volvía deseosos de realizar operaciones navales eficaces. Esto hacía
del cumplimiento del deber una cuestión no sólo decorosa sino lucrativa, por lo
que los oficiales y las tripulaciones se hallaban en constante presión para
conseguirlo. Sin duda, en ocasiones este factor detonó una disciplina desmedida,
y como reacción a ella, ciertos actos de rebeldía.
En conclusión, la dinámica bélica ejercida por los Estados europeos a finales
del siglo XVIII implicó un gran esfuerzo político, económico y social. La
presión ejercida a las tripulaciones involucradas, a la par del pensamiento latente
sobre los derechos de los hombres y la libertad que surgió con la Revolución
Francesa, propició un momento ideal para la reflexión sobre las condiciones de
vida a bordo y la exigencia de mejoras y derechos. En este contexto, los marinos
franceses fueron los primeros en estallar, impulsados más allá de sus problemas
internos, por la hecatombe social y política de su nación que pronto contagió al
resto del mundo occidental. Mientras tanto la marina española, conducida por su
propio lastre, frecuentemente sin recursos y con divisiones internas, se sumergió
en una crisis institucional que acarreó la desmoralización de sus miembros, cuya
mayoría fue incapaz de definir demandas colectivas para necesidades
elementales. En cuanto a las tripulaciones inglesas, aun golpeadas por la
inflación que redujo el valor de sus sueldos y por el crecimiento de una
población que llenaba las vacantes de los marinos,58 el grado de conciencia
popular sobre su papel en la marina, el entendimiento de que a la par de lograr
éxito en su empresa eran indispensables para que su nación lograra sus objetivos,
las llevó a solidarizarse en movimientos colectivos con el fin de restaurar los

56
De Salas, Historia de la Matricula, pp. 40-44.
57
Citado en Roland Pietsch, “Ships’ boys and youth…”, pp. 18-19.
58
Rodger, The Wooden world, p. 346.
62
principios del sistema ya existente, a pesar de que las consecuencias no siempre
fueron a su favor.

63