EL USUARIO

Materia: Aeropuertos, ferrocarriles y puertos

Equipo 9

Estudiantes :
Jahaziel Julio Plata García 1953365
Jesús Hugo Hinojosa Vela 1908109
Gloria Samantha Saucedo Mamut 1906867
Hiram Diaz Ramírez 2078395
Ángel Joel Salazar Reyna 2078359
¿Qué es el usuario?

En lo que respecta a la ingeniería de aeropuertos, el

usuario es todo individuo que interactúa con el entorno
del aeropuerto, ya sea que este este viajando, trabajando,
brindando algún servicio o solo este de paso.
Grupos de usuarios

Pasajeros:
Pasajero de salida: aquel que parte del
aeropuerto en cuestión.

Pasajero de llegada: aquel cuyo destino

final es el aeropuerto en cuestión.

Pasajero de paso: aquel que viene de

otro aeropuerto y espera continuar con
su viaje hasta llegar a otro destino.
Grupos de usuarios

Empleados:
Personal vario: este abarca a
trabajadores de limpieza, administración,
manteniemiento, entre otros.

Empleados de aerolínea: aquí entran

empleados de mostrador, atención al
cliente y operaciones en tierra.
Grupos de usuarios

Visitantes:
Aquí simplemente son todos aquellos
individuos que acudan a las instalaciones
de un aeropuerto para acompañar o
recibir a cualquier pasajero.
Grupos de usuarios

Proveedores de servicios:
Aquí entran por ejemplo todo servicio
complementario al aeropuerto como
lo son servicios de transporte
externo, veanse los taxis y autobuses.
Grupos de usuarios

Personal de seguridad
Es todo el equipo de miembros que
se encargan de mantener un orden y
control en el aeropuerto, son los
agentes de aduana, inmigración y los
guardias de seguridad.
Evolución en el servicio de los aeropuertos
Automatización
Con el paso de los años ciertos procesos al interior del aeropuerto se han vuelto
más eficientes y sencillos con la implementación de tecnologias varias. Hoy en
día gracias al auto check-in o las aplicaciones de celular las filas se han
disminuido e igualmente el chequeo de seguridad es más veloz y efectivo
gracias a los escáneres de cuerpo completo.
Evolución en el servicio de los aeropuertos
Instalaciones
Los sitios de descanso y espacios de entretenimiento anteriormente no existian
en los aeropuertos, pero hoy en día ya se cuenta con sitios de espera para
abordaje y todo tipo de servicios que pueden resultar de utilidad para los
usuarios como lo serían las tiendas para la compra de articulos varios y todo tipo
de lugares para comprar comida.
Evolución en el servicio de los aeropuertos
Accesibilidad
Afortunadamente con el paso del tiempo la infraestructura de los aeropuertos
fue mejorando, lo cual permitió el que fuera posible facilitar la movilidad de
individuos que contaran con alguna discapacidad, vease la implementación de
rampas y asensores en conjunto con el apoyo de asistentes del aeropuerto.
Con la alza de viajes internacionales en gran parte de los aeropuertos, es que se
han ido incorporando señalizaciones en los mismos con múltiples idiomas, lo cual
busca facilitar el uso de las instalaciones para todo usuario.
Evolución en el servicio de los aeropuertos
Medidas de seguridad sanitarias
A raíz de la pandemia ocasionada por el COVID-19 es que los aeropuertos se
vieron obligados a implementar este tipo de medidas preventivas al momento de
viajar, contando con estaciones de desinfección y controles de temperatura, al
mismo tiempo que era obligación de todo usuario el portar mas carilla y respetar
estas medidas si es que deseaba viajar en esta época de pandemia.
 Trafico Aéreo
Pronostico Aéreo
Método de Pronóstico Base
Se basa en la suposición de estabilidad en los volúmenes nacionales de pasajeros.

Limitaciones:
Cambios económicos locales pueden alterar la demanda de manera impredecible.

Errores históricos en pronósticos nacionales afectan la precisión.

El tráfico chárter en Europa Occidental es vulnerable a cambios en las tarifas.

 Pronóstico Importancia de las Previsiones de
Aéreo Demanda en el Transporte Aéreo:

Necesarias para anticipar pedidos de

aeronaves y desarrollar nuevas
El crecimiento de la demanda se tecnologías.
debe a :
Un rapido crecimiento de la Ayudan a las aerolíneas en la
población planificación estratégica de equipo y
personal a largo plazo.
Aumento de la Industralización
en los paises de desarrollo Facilitan el desarrollo ordenado de
sistemas nacionales e
La urbanización mundial internacionales de vías aéreas y la
planificación de infraestructuras por
Los cambios tecnologicos y de parte de los gobiernos.
mercado rapidos
DEMADA POST
GUERRA
Crecimiento General 1972-1987
Crecimiento general del mundo de los kilómetros de pasajeros
programados fue a una tasa promedio del 7,6 %
Factores que afectan la capacidad
Los factores que afectan la capacidad de las pistas desde la
perspectiva del usuario incluyen:
Tamaño y Tipo de Aeronave:
El tamaño de la aeronave
Las normativas de separación entre aviones pequeños y grandes

Velocidades Variables de Aproximación:

Diferentes velocidades de aproximación requieren intervalos de
separación más amplios entre aeronaves

Tiempo de Ocupación de la Pista:

La velocidad de aterrizaje, capacidad de frenado y maniobrabilidad en
tierra determinan cuánto tiempo una pista permanece ocupada.
 Capacidad , Demanda y Retraso
1 Capacidad: Capacidad física del aeródromo incluyendo pistas,
puertas de embarque y capacidad de control de tráfico aéreo
para manejar operaciones aéreas.

Demanda: Cantidad de vuelos solicitados por usuarios del

2 aeropuerto en un periodo específico, que puede variar según
horarios, temporadas y evento

Retraso: Tiempo adicional que deben esperar las aeronaves para

despegar o aterrizar debido a que la demanda se aproxima o
3 supera la capacidad disponible del aeropuerto, lo cual puede
afectar la eficiencia operativa y causar congestión.
 Seguridad del pasajero
1 Diseño de Pistas: Recomendaciones para minimizar riesgos como
drenaje adecuado y gradientes limitados.

Calcetines de Viento: Cruciales para asegurar aterrizajes seguros

2 con información precisa de viento.

Medidas Contra el Terrorismo: Normativas y procedimientos

3 universales para la detección y prevención de actos ilegales en la
aviación civil.
Terminal de pasajeros
Cambio de Modo:
Los pasajeros cambian físicamente entre modos de transporte (aéreo y terrestre) en la
terminal.
Los patrones de movimiento están diseñados para facilitar la circulación eficiente de los
pasajeros.

Procesamiento:
Punto central para procesos como emisión de billetes, registro de pasajeros, manejo de
equipaje y controles de seguridad.
Requiere espacio adecuado para realizar estas actividades de manera eficiente y
segura.

Transición de Modo de Movimiento:

Aunque los vuelos operan en grupos discretos, los pasajeros acceden continuamente al
aeropuerto en grupos pequeños.
La terminal sirve como punto de conexión y salida para estos diferentes modos de
transporte terrestre.
CONCEPTOS DE DISEÑO DE
TERMINALES
Factores de Diseño:
Dependen del tamaño del tráfico
aéreo, número de aerolíneas,
tipo de vuelos
(internacionales/nacionales),
condiciones del sitio y
financiamiento.
Centralización vs Descentralización:

Centralización: Todas las funciones de

procesamiento en un área única. Incluye
emisión de boletos, check-in, aduanas,
inmigración, control de equipaje y seguridad
en una zona terminal central.
Descentralización: Funciones distribuidas
entre varios centros dentro del complejo.
Puede incluir terminales independientes por
aerolínea o check-in en puerta.
Flexibilidad de Diseño: Adaptación entre
soluciones centralizadas y descentralizadas
para optimizar la operación del aeropuerto.
Lineal o de plataforma abierta

Descripción: Centralizado,
Centralizado, opera con
una sola terminal permitiendo acceso
directo de pasajeros a la aeronave
desde la plataforma o mediante
conexión directa al edificio principal.
Operación: Con o sin asignación
específica de puertas a aerolíneas de
manera permanente.
Aplicación: Ideal para aeropuertos de
bajo volumen donde no se necesitan
muchas puertas, evitando una
terminal excesivamente larga.
Ejemplo:
Aeropuerto de Munich
 Terminal Centralizada con Pier Fingers (dedos de
muelle).
Definición:
Configuración de terminales con extensiones
largas y delgadas (dedos de muelle) conectadas
a la terminal principal.
Funcionalidad:
Albergan múltiples puertas de embarque.
Incluyen instalaciones limitadas como tiendas y
salas de espera.
Posibilidad
Posibilidad de check-in en la puerta para agilizar
el embarque.
Asignación: Las puertas se asignan a aerolíneas
específicas para optimizar la operación.
Ejemplo:
Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol.
Terminal Central con Satélites de Muelle
Descripción: Representa
Representa una
descentralización del concepto de dedos
de muelle. Ejemplos incluyen terminales en
Newark, Milán Malpensa y Dublín.
Diseño: Los satélites proporcionan áreas
descentralizadas de espera para pasajeros
cerca de sus puertas respectivas.
Funcionalidad: Puede incluir check-in en
puerta, instalaciones limitadas de servicios
como concesiones y refrescos.
Desafíos: Problemas similares relacionados
con las distancias de caminata,
especialmente a medida que las
instalaciones de los satélites se vuelven
más complejas.
 Terminal Central con Satélites Remotos
Descripción: Satélites remotos conectados
a la terminal central mediante transporte
mecanizado (APM o cintas
transportadoras).
Conexión: Los satélites pueden estar
conectados por encima (APM) o por debajo
(cintas transportadoras) del área de la
plataforma, permitiendo ubicar puertas de
embarque alrededor de los satélites.
Grado de Centralización: Diseño adaptable
según el grado de centralización deseado,
con satélites que pueden tener
instalaciones más complejas para
operaciones descentralizadas.
Ejemplo: Aeropuerto de Tampa.
Terminal Unitaria
Descripción: Edificios separados para cada
aerolínea o grupo de aerolíneas, con
acceso directo al transporte terrestre.
Ejemplos: Aeropuertos JFK (Nueva York) y
Heathrow (Londres).
Ventajas: Adecuado para aeropuertos de
alto volumen, reduce distancias de
caminata.
Desventajas: Dificultades para pasajeros
en conexión.
Soluciones: Sistemas de conexión, como
APM en Dallas-Fort Worth y autobuses en
París Charles de Gaulle.
 Zona fronterizas
y migración
Control de seguridad: Los pasajeros
pasan por un escáner de seguridad donde
se revisan sus pertenencias y se verifica
que no lleven objetos prohibidos.

Control de pasaportes: Al llegar a la zona

fronteriza, los pasajeros deben presentar
su pasaporte y, en algunos casos, visa,
para ser autorizados a entrar al país.

Inspección aduanera: Se verifica que los

pasajeros no transporten mercancías o
artículos prohibidos por la ley.
 Consideraciones de seguridad en el
diseño y la disposición de las
terminales de pasajeros
Flujo de Separación de Seguridad en el
Pasajeros Flujos de Control de
Eficiente y Pasajeros y Acceso
Seguro Carga

Resistencia
Sistemas de
Estructural y Accesibilidad y
Comunicación y
Protección Confort del
Gestión de
contra Pasajero
Emergencias
Amenazas
Organización de la Aviación Civil

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un

organismo de las Naciones Unidas que ayuda a 193 países a
cooperar entre sí y a compartir sus cielos en beneficio mutuo.
Desde su creación en 1944, el apoyo y la coordinación de la
OACI han ayudado a los países a establecer, por vía diplomática
y técnica, una red excepcionalmente rápida y fiable de
movilidad aérea mundial que conecta a familias, culturas y
empresas en todo el mundo y que promueve el crecimiento
sostenible y la prosperidad socioeconómica en todos los lugares
donde vuelan las aeronaves.
Historia de la OACI y el Convenio de Chicago

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, redactado en

1944 por 54 naciones, se estableció para promover la
cooperación y “crear y preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”.

Durante esta marcha hacia la era moderna del transporte

aéreo, los Anexos del Convenio aumentaron en número y
evolucionaron de tal manera que ahora incluyen más de
12.000 normas y métodos recomendados internacionales
(SARP), todos ellos acordados por consenso por los 193
Estados miembros de la OACI.
DERECHOS Y OBLIGACIONES
DE LOS PASAJEROS Las disposiciones relativas a derechos de los
pasajeros contenidas en la Ley de Aviación
Civil, son de obligatorio cumplimientos por
parte de las aerolineas, así como de su personal
y de las agencias de viaje a cargo de las ventas
de pasajes, reservas y chequeo en mostradores.
Las aerolineas están obligadas a proporcionar
un servicio de calidad y eficiente a todos sus
pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá
respetar y cumplir con cuando menos los
siguientes derechos del pasajeros
Ley de Aviación Civil
La Ley de Aviación Civil fue publicada en el
Diario Oficial de la Federación el 12 de mayo de
1995. El último cambio fue el 20 de mayo de
2021, con el fin de que México cumpla con las
normas y métodos recomendados por la
Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI).
Los objetivos de la Ley de Aviación Civil son
regular la prestación y desarrollo de los
servicios de transporte aéreo que ofrecen las
aerolíneas mexicanas, así como la explotación,
uso o aprovechamiento del espacio aéreo
situado sobre el territorio nacional.
 Información y publicidad
Derechos del pasajero
Politicas de compensación
Motivos de retraso, demora o
cancelación
Información para presentación
de quejas
 Información y publicidad
La información que se
presente en los siguientes
medios debe ser clara y no
inducir al error
Sitios web
Puntos de atención
Asiento o medios impresos
Servicios adicionales
Seguros
Renta de autos
Asistencia
 Personas con discapacidad
El pasajero puede transportar sillas de
ruedas, andadores o cualquier
instrumento de uso personal asociado a
su discapacidad
Transporte a lugar distinto
El pasajero tiene derecho a
ser trasladado
 Equipaje
El pasajero tiene derecho a
transportar como minimo
15 o 25 kg sin cargo
Seguridad en el Aeropuerto

Como principales activos de infraestructura de transporte en sus

respectivas regiones, los aeropuertos deben diseñarse, gestionarse
y operarse con la máxima protección contra circunstancias de
emergencia diversas e imprevistas. Si bien puede ser imposible
planificar la inclusión total de todas estas situaciones de
emergencia, ya que es posible que no se conozcan antes de que
ocurran, un marco de salvaguardia eficaz para el aeropuerto debe al
menos proporcionar los requisitos básicos para minimizar la
interrupción de la operación, los daños y destrucción de
infraestructuras y propiedades, y daños a las personas. Por tanto,
en esencia, no existe un plan perfecto para salvaguardar el
aeropuerto contra todo tipo de emergencias.
En reconocimiento de la importancia crucial de los aeropuertos y la variedad de condiciones
de emergencia imprevistas que potencialmente pueden ocurrir, los gobiernos han
establecido ciertas políticas para prepararse y adaptarse a tales eventualidades adversas,
en caso de que ocurran. Para garantizar su implementación oportuna, los gobiernos
promulgaron leyes y regulaciones para implementar estas políticas.
Naturaleza de los accidentes aéreos

Las estadísticas de accidentes de aviación indican que sólo el

5% de los accidentes ocurren en ruta. Estos generalmente son
causados por fatiga estructural, falla electromecánica, clima
violento, choque contra el suelo (vuelo controlado contra el
terreno, CFIT) o choque con obstáculos cerca del aeropuerto.
Otro 15% de los accidentes ocurren en las proximidades
(dentro de 15 millas) de las áreas de llegadas o salidas del
aeropuerto. Estos accidentes pueden ser causados por el
clima, falla del motor o colisión con otro avión. Estos
accidentes son de principal preocupación para los servicios de
emergencia comunitarios alrededor de los aeropuertos, y la
respuesta de emergencia a estos accidentes generalmente se
realiza con los servicios de emergencia de los aeropuertos bajo
acuerdos de ayuda mutua, como se analiza más adelante para
los planes de emergencia de los aeropuertos.
El 80% restante de los accidentes recientes ocurren
dentro de las áreas de movimiento activo del aeropuerto
(es decir, pistas, calles de rodaje y áreas de
estacionamiento de aeronaves), un área de 500 pies de
la línea central de la pista activa y 3000 pies de su
umbral: el área crítica de rescate y extinción de
incendios. área de respuesta. Es donde se pierden vidas
humanas o los aviones resultan dañados en accidentes
debido a obstrucciones innecesarias y accidentes
desafortunados. Es aquí donde el diseño del aeropuerto
podría mejorarse y ser más eficaz y consciente de la
seguridad. Las medidas relacionadas con la eliminación
de cualquier peligro de obstrucción en las áreas de
aproximación a la pista evitarían posibles daños a las
aeronaves en incidentes de incursión en la pista.
Los gestores de emergencias aeroportuarias clasifican los incidentes aéreos en
los aeropuertos en:

• Falta de alcance. Constituye el 40% de todos los incidentes, en los que las
aeronaves que aterrizan entran en contacto con el suelo o con algunas
obstrucciones elevadas antes del umbral de la pista. Debido a la velocidad
relativamente alta de la aproximación, la aeronave frecuentemente continúa
su impulso y se detiene cerca de la pista, lo que generalmente produce daños
estructurales graves en la aeronave.

• Desvío de pista. Constituye el 35% de todos los incidentes en los que el

piloto de la aeronave pierde el control direccional en el aterrizaje o el
despegue debido a fallas en los neumáticos o frenos, derrape en una pista
mojada o helada durante condiciones de fuerte viento cruzado.

• Desbordamiento de pista. Constituye el 25% de los incidentes y se produce

en el aterrizaje provocado por hidroplaneo en una pista excesivamente
mojada, derrape sobre hielo o nieve, o velocidad excesiva de aterrizaje debido
a un error o error de cálculo del piloto. Un despegue interrumpido provocaría
excesos causados por fallas mecánicas antes del despegue, peso excesivo de la
aeronave o un neumático reventado.
Zonas de seguridad del aeropuerto

Zona de seguridad de fin de pista. La

FAA requiere 1000 pies de área potencial
de sobrepaso como área de seguridad del
extremo de la pista. Es en esta zona
donde se producen la mayoría de los
accidentes aéreos graves y mortales. Esta
área debe estar completamente libre de
obstrucciones.

Zonas de Seguridad Pública. Las zonas

de seguridad pública (PSZ) son áreas de
tierra en los extremos de las pistas donde
el desarrollo está restringido para limitar
la exposición a muertes o lesiones
humanas debido a un accidente aéreo
durante el despegue o el aterrizaje.
Sistema de gestión de seguridad aeroportuaria (SMS)

El SMS proporciona al aeropuerto un método proactivo, sistemático e

integrado para mejorar y gestionar la seguridad. Por lo tanto, es esencial
que los aeropuertos cuenten con un SMS que vaya más allá de los
estándares de diseño de seguridad. La OACI ha establecido estándares
internacionales de SMS para que los adopten los aeropuertos.

Las partes principales de un análisis de SMS típico incluyen:

• Sistema de administración segura. Enfoque formal y empresarial de

arriba hacia abajo para gestionar los riesgos de seguridad. Incluye
procedimientos, prácticas y políticas sistemáticos para la gestión de la
seguridad (incluida la gestión de riesgos de seguridad, la política de
seguridad, la garantía de la seguridad y la promoción de la seguridad).

• Evaluación y Aseguramiento de la Seguridad. Llevar a cabo una

evaluación sistemática e integral de un SMS implementado y brindar
confianza sistemática de que los productos/servicios de la organización
cumplen o superan los requisitos de seguridad.
Evaluación de riesgos. Evaluación del sistema o componente
para comparar el nivel de riesgo alcanzado con el nivel de riesgo
tolerable.

Análisis de las deficiencias. Análisis realizado para identificar los

componentes de seguridad existentes, en comparación con el
requisito de SMS según lo indicado, y proporciona un plan de
desarrollo de SMS inicial y una hoja de ruta para el cumplimiento.

Gestión de Riesgos de Seguridad (SRM). Un proceso formal

dentro del SMS compuesto por describir el sistema, identificar los
peligros, evaluar el riesgo, analizar el riesgo y controlar el riesgo.
Este proceso está integrado en el sistema operativo; no es un
proceso separado/distinto.

Riesgo para la seguridad. La combinación de la probabilidad (es

decir, el riesgo) del efecto potencial de un peligro y la gravedad
prevista de ese efecto.
Política de seguridad. Define el enfoque
fundamental para gestionar la seguridad que
se debe adoptar dentro de una organización.
La política de seguridad define además el
compromiso de la organización con la
seguridad y la visión general de seguridad.
Promoción de la Seguridad. Compuesto por
una combinación de cultura de seguridad,
capacitación y actividades de intercambio de
datos que respaldan la implementación y
operación de un SMS en una organización.
Control de Riesgos de Seguridad.
Mitigación sistemática del riesgo de
seguridad de un peligro, y debe ser
obligatorio, mensurable y monitoreado para
determinar su efectividad.
Safety Risk Management (SRM)
Según la guía de la FAA, el proceso Safety Risk Management (SRM)
consta de cinco fases:

Fase 1. Describir el sistema, considerando el entorno de todo el

aeropuerto como un sistema, con todas las funciones relacionadas
con la seguridad que deben orientar el enfoque del análisis de
gestión de riesgos y ayudar a determinar posibles estrategias de
mitigación.

Fase 2. Identificar los peligros para el sistema (es decir, operación,

equipo, personas y procedimientos) de manera sistemática y
disciplinada. La identificación de peligros considera todas las
posibles fuentes de falla del sistema, incluidos el equipo, el entorno
operativo, el elemento humano, los procedimientos operativos, los
procedimientos de mantenimiento y los servicios externos.

Fase 3. Determinar el riesgo asociado con cada peligro en el

contexto de su sistema para identificar qué riesgos existen, si los
hay, que puedan estar relacionados con el peligro.
Fase 4. Evaluar y analizar el riesgo. Esta fase requiere una evaluación
cuidadosa y un análisis extenso para estimar el nivel de riesgo utilizando la
matriz de riesgo predictivo. El riesgo es la combinación de la gravedad prevista
y la probabilidad del resultado o efecto (daño y daño) del peligro en el peor
estado creíble del sistema. Para evaluar el riesgo de que ocurra un accidente o
incidente, primero se determinan la gravedad y la probabilidad.

Los niveles de riesgo utilizados en la matriz son:

Alto riesgo. Nivel de riesgo inaceptable, cubre peligros catastróficos

causados por (a) eventos o fallas de un solo punto, (b) eventos o fallas de
causa común, y (c) eventos latentes indetectables en combinación con
eventos de un solo punto o de causa común; todos se consideran de alto
riesgo, incluso si son extremadamente remotos.
Riesgo medio. Nivel aceptable de riesgo que representa el objetivo de
seguridad mínimo aceptable donde la actividad puede continuar, pero se
requiere seguimiento y gestión.
Riesgo bajo. Nivel objetivo de riesgo que sea aceptable sin restricción ni
limitación, donde no es necesario gestionar activamente los peligros
identificados, sino solo documentarlos.
Fase 5. Tratar el riesgo. Se desarrollan, monitorean y rastrean opciones para
mitigar el riesgo. También se desarrollan estrategias alternativas para gestionar los
riesgos de un peligro a fin de reducir los efectos del peligro en el aeropuerto. La
mayoría de las estrategias de gestión de riesgos abordan los peligros de riesgo
medio y alto.
Normas de seguridad para los pasajeros

Cinturón de seguridad abrochado.

Esto es debido a que en caso de haber turbulencias extremas se limiten los movimientos del cuerpo de los
pasajeros y así evitar fuertes contusiones.
Por ello, siempre que aparezca iluminado el símbolo del cinturón en la parte superior de la pantalla del asiento, se
debe permanecer sentado y con el cinturón abrochado.

Modo avión o apagar los aparatos electrónicos.

La razón por la cual te piden que antes de despegar y antes de aterrizar mantengas tus dispositivos electrónicos en
modo avión es porque los celulares, tablets u ordenadores emiten ondas y esto hace que pueda haber
interferencias entre la torre de control y la aeronave, dificultando así la comunicación con el piloto.

Plegar la mesa del asiento de un avión.

En el caso de haber un incidente y tener que desembarcar por
las rampas, éstas obstaculizan el paso y harían que el tiempo de
evacuación se ralentice.
Además, puede suceder que el avión realice un movimiento
brusco, por ello y para evitar que colisiones como algún objeto,
las mesas de un avión deberán estar plegadas.
Prohibido las bebidas alcohólicas.
No se puede beber bebidas alcohólicas que no hayan sido servidas
por un auxiliar de vuelo. Los efectos del alcohol son diferentes a
cuando estamos en tierra firme y es que la presión de la cabina
durante el vuelo disminuye y puede producir mareos leves.

No se puede fumar en el avión.

Esta prohibición nace de un incidente aéreo. Ocurrió en 1973 cuando
un pasajero apagó mal una colilla, la cabina se llenó de humo y causó
la muerte de 123 pasajeros. A raíz de eso, está prohibido fumar en
cualquier parte de un avión, y la persona que incumpla esta norma
podrá recibir una multa.

Cometer actos violentos o insultos.

Las faltas de educación y de respeto pueden repercutir en una multa.

Subir las ventanillas del avión en el despegue y aterrizaje.

La razón es por motivos de seguridad y es que en caso de emergencia
las ventanillas subidas facilitan las labores de los equipos de rescate
para que puedan ver dentro de la aeronave.