CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN
 1

CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES

El transporte es una demanda derivada, originada por la necesidad de las personas de

trasladarse o de transportar sus bienes de un lugar a otro. Asimismo, es una condición
necesaria para la interacción humana y la supervivencia económica. Sin un buen
transporte, ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de sus recursos naturales
o la máxima productividad de su población. El progreso del transporte no está exento de
costos en ocasiones lamentablemente en vidas humanas, así como en daños al medio
ambiente y es responsabilidad del ingeniero de transporte que trabaja con el público
desarrollar un sistema de trasporte de alta calidad y que sea consistente con la ciudad.

El comportamiento está relacionado a la manera en la que se desarrolla el flujo vehicular

en una determinada vía, expresada en sus variables representativas que describen este
flujo. Por medio del análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tráfico, requisitos básicos para el planeamiento,
proyecto y operación de carreteras y calles. El análisis del flujo vehicular hace posible
describir la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual
permite establecer el nivel de eficiencia de funcionalidad.

Los modelos matemáticos de tráfico que se abordan en el presente trabajo, son de carácter
macroscópicos, los cuales, consideran el flujo vehicular y desarrolla algoritmos que
relacionen el flujo, con la densidad y con las velocidades medias de espacio.

El obtener estos elementos del flujo vehicular y sus respectivas relaciones serán un aporte
necesario a cualquier ingeniero interesado en hacer la planeación, el diseño y la
implementación de las medidas de control vial, que contribuyan a lograr el uso eficiente
de las vías urbanas en la zona. Para lograr que se haga uso de manera eficiente de cualquier
sistema de carreteras, se requiere que el sistema tenga capacidad de flujo del mayor
volumen de tránsito, sin causar una demora excesiva del tránsito e incomodidades para el
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conductor. Por tanto, es esencial que el ingeniero de transito conozca las características
básicas de los elementos de un flujo de tránsito.

En la ciudad, de Tarija, se ha desarrollado este tipo de estudio a nivel académico dando

lugar, a resultados positivos tales como, el de la Avenida Alto De La Alianza y su
extensión desarrollados por el ingeniero, Jorge Mauricio Rodríguez (2006). El cual,
concluye que no todos los modelos matemáticos de flujo vehicular son apropiados para la
zona en cuestión, esto dependerá de muchos factores los cuales hacen únicos a la zona de
estudio tanto en el tiempo que se desarrolla como, en el lugar del estudio (p.189).

1.2 JUSTIFICACIÓN

El barrió torrecillas y sus alrededores han desarrollado en los últimos años un enorme
cambio en su comportamiento vehicular, esto debido principalmente a la construcción y
posterior funcionamiento de la nueva terminal de la ciudad de cercado. A su vez se
observó un incremento en la densidad poblacional de la zona, los cuales son usuarios del
transporte público y privado, aumentando así la demanda de transporte en el lugar y con
ello el flujo vehicular en la zona. Por lo tanto, será necesario desarrollar un estudio del
comportamiento vehicular, la cual determinará los elementos primarios del flujo
vehicular. Existe pues una demanda de un estudio minucioso del comportamiento
vehicular en la zona. Las avenidas Nro. 177, 178,179, 180, serán objeto de estudio, en
siete diferentes puntos. Los cuales son puntos clave para el ingreso y salida de la nueva
terminal de Tarija. Estas avenidas son muy concurridas en horas pico causando demoras,
atascos y conflictos entre los conductores, parte del problema, es la completa ausencia de
semáforos y personal de tránsito, dando lugar a todos estos problemas sobre todo en horas
pico.

Por lo tanto, es evidente la necesidad de realizar un estudio previo que pueda ser útil a los
ingenieros interesados en realizar la implementación de medidas de control vial, como ser
semáforos. Lo cual mejorara en gran medida el tráfico vehicular en el lugar de estudio.
Con ello se desea realizar el estudio y análisis de los modelos matemáticos que más se
ajuste a la realidad del comportamiento vehicular de la zona, y de esta forma, poder ser
un punto de partida para estudios posteriores referentes a la seguridad vial del lugar.
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Los modelos matemáticos son un instrumento para este tipo de estudios, al final desea
determinar cuál de los modelos macroscópicos que se emplearan en el presente estudio,
se acomoda mejor a las necesidades de la zona en estudio.

Al poner a prueba estos modelos en nuestro ámbito local y si se demuestra su aplicabilidad

y fidelidad representativa del flujo vehicular en la zona, se podrá utilizar de manera similar
en otros puntos estratégicos de la ciudad, que afronten condiciones similares.

Se debe tomar en cuenta que un estudio de comportamiento vehicular, representa una

herramienta útil para los ingenieros de tránsito que deseen planificar o evaluar medidas
de control, con el fin de alargar el tiempo de calidad de servicio de la vía en el futuro.
Aportando de esta manera al desarrollo de la ciudad.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Situación problemica

El comportamiento vehicular, entrelaza el desarrollo de las relaciones matemáticas, con

los elementos primarios de un flujo vehicular tales como flujo, densidad y velocidad.

Actualmente, la zona del barrio de Torrecillas ha sufrido un gran cambio en su

comportamiento vehicular, esto debido a la construcción y puesta en marcha de la nueva
terminal, dando lugar, a un cambio importante del flujo de tránsito en la zona. Los cuales
contribuyen a este flujo son los buses, micros, autos privados y de servicio público en
general que ingresan a la zona.

Las relaciones de los elementos primarios de un flujo, ayudan al ingeniero de tránsito,

para la futura planificación, diseño y evaluación, de la efectividad de la implementación
de las medidas de ingeniería de tránsito.

Problema

Los importantes cambios que se han suscitado en la zona, están causando de forma
cotidiana caos vehicular, sobre todo en horas pico. Dando lugar a aumento del ruido,
grandes demoras y embotellamientos, lo cual nos conlleva a preguntar:

¿De qué manera el empleo de modelos matemáticos en la zona de la nueva terminal, puede
representar un verdadero comportamiento vehicular de la zona?
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1.4 OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN

Objetivo general

Analizar en la zona de la nueva terminal el comportamiento vehicular mediante modelos

matemáticos, de enfoque macroscópico, para establecer los elementos primarios del flujo
vehicular presentes en la zona de estudio.

Objetivos específicos

 Recopilar datos de aforo necesarios en la zona de estudio para su posterior análisis y

desarrollo en gabinete.

 Identificar el modelo matemático más adecuado producto de un tratamiento estadístico.

 Aplicar los modelos de tráfico vehicular de Greenshields, Greenberg y Underwood

para la zona de estudio

 . Aplicar las ecuaciones de velocidad media-densidad de los modelos para determinar

las gráficas de comportamiento de cada modelo.

 Ajustar las curvas de relación velocidad media espacial-densidad de tendencias

lineales, logarítmicas y exponenciales.

 Realizar el marco teórico sobre los modelos de enfoque macroscópicos a estudiar.

 Desarrollar las conclusiones y recomendaciones acerca de la utilización de estos

modelos de tráfico en la zona de estudio.

1.5 ALCANCE

En el presente trabajo pretende al principio del mismo establecer de forma clara y concisa
la situación problemica, el problema y los objetivos. Tanto generales como específicos,
de un estudio de tráfico, como ser el comportamiento vehicular en la zona de la nueva
terminal.

Se desea desarrollar la fundamentación teórica del tema, tocando aspectos generales de la

ingeniería de tráfico, tales como, los componentes del transporte vial (conductor, peatón,
vehículo, camino), y elementos del flujo de tránsito (flujo, densidad y velocidad). De
forma paralela se desarrollara la teoría que compone el flujo del tránsito, respecto al
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comportamiento de los vehículos, como ser, los respectivos modelos a emplear en el

trabajo de gabinete. Se pretende realizar una introducción acerca de los modelos de tráfico
macroscópicos, y una clasificación general de los modelos matemáticos de tráfico.

Posteriormente, se establecerá claramente los métodos y técnicas a emplear, considerando

de manera científica, todos los parámetros que estas conllevan.

Dentro de la aplicación práctica, en la zona de estudio se realizara los correspondientes

aforos y mediciones de tiempo respectivos, para la obtención de datos de intensidad y
velocidad. Se empleara para la recopilación de datos de intensidad de flujo vehicular el
método de aforo manual, y para la recopilación de tiempos de velocidades de punto, el
método de medición de tiempo con cronometro.

Posteriormente, a la recopilación de datos en campo se realizara un análisis estadístico a

los datos de tiempos y a los de intensidad. Para luego realizar la respectiva depuración de
datos.

Luego, se calculará las variables fundamentales de tráfico, a partir de los datos se

obtendrán de la intensidad vehicular y velocidad de punto, mediante la ecuación general
de tráfico se calculará la densidad, en base a la intensidad y la velocidad media de punto
previamente calculadas.

A partir de los modelos matemáticos macroscópicos, se determinara los gráficos de

comportamiento de cada modelo.

Al final, se elegirá el modelo que más se ajuste a la realidad del flujo vehicular de la vía
de estudio, y la obtención de sus indicadores. Posteriormente, se valorará el
comportamiento del tráfico a partir del modelo elegido.

Por último, se busca establecer las conclusiones y recomendaciones, sobre el desarrollo

del trabajo establecido.

1.6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

El aspecto fundamental para la elaboración del presente trabajo, es lo referente, al

procedimiento a realizar para la obtención de los datos, su tratamiento estadístico y su
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posterior aplicación. La metodología general del estudio se propone en un capitulo

posterior, pero de manera resumida se pretende realizar los siguientes pasos:

Recopilación de datos de intensidades de flujo vehicular, por el método de aforo manual,

y recopilación de tiempos para velocidades de punto por el método de medición de tiempo
con cronometro. La obtención de datos se desarrollará en ambos carriles de la vía, en siete
puntos de la zona de estudio, en tres horas pico de circulación y durante un periodo de un
mes.

Un análisis estadístico se practicará a los datos de velocidad y a los de intensidad. Se

realizará la depuración de datos, para alcanzar un rango de datos representativos y lo
menos disperso posible.

Se calculará las variables fundamentales del tráfico, a partir de los datos se obtendrá
intensidad vehicular y velocidad de punto, con esta velocidad se podrá calcular la
velocidad media espacial. La densidad se determinara mediante la ecuación fundamental
del tráfico, empleando para ello la intensidad y la velocidad media espacial.

Para obtener los parámetros de los modelos, se efectuara un ajuste de las variables a curvas
velocidad media espacial-densidad, debido a que los modelos parten de esta relación. Se
debe realizar un ajuste lineal para el modelo de Greenshields, logarítmico para el modelo
de Greenberg y exponencial para el modelo Underwood.

Una vez obtenidos los parámetros, se aplicaran a las ecuaciones velocidad media espacial-
densidad de los modelos, para que a partir de estas, se determinen las gráficas de
comportamiento para cada modelo.

Para validar los modelos, se debe realizar un análisis de tendencias de las gráficas,
tomando en cuenta la correlación que existe en el ajuste a las curvas velocidad media-
densidad. A partir de los modelos que más se ajustan a la realidad de los datos obtenidos,
se determinaran los indicadores de comportamiento vehicular.

Se valorará del comportamiento vehicular, en función a los resultados que se obtengan de

la aplicación de los modelos. En función, al modelo de mejor ajuste a la realidad del flujo
vehicular en el área de estudio, se realizara un análisis de comportamiento, para establecer
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las características del comportamiento vehicular y soluciones que puedan plantearse para
mejorar el comportamiento.
 CAPÍTULO II

ASPECTOS GENERALES
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CAPÍTULO 2
ASPECTOS GENERALES
2.1 INGENIERÍA DE TRANSPORTE

El ingeniero de transporte es un profesional que se ocupa de la planificación, el diseño,

la construcción, las operaciones y la administración de un sistema de transporte. Como
profesional debe tomar decisiones críticas acerca del sistema que va a afectar a los miles
de personas que lo usen. El trabajo depende de los resultados de la experiencia y de la
investigación y es un desafío siempre cambiante a medida que surgen nuevas
necesidades y las nuevas tecnologías reemplazan a las del pasado. El desafío de la
profesión de la ingeniería de transporte es ayudar a la sociedad a seleccionar el sistema
de transporte adecuado, consistente con su desarrollo económico, con sus recursos y con
los objetivos, así como el construir y administrar el sistema de una manera segura y
eficiente. Las oportunidades dentro de la ingeniería de transporte son apasionantes. En el
pasado, los ingenieros de transporte planificaron y construyeron los caminos, las
carreteras, los sistemas de transporte masivo, los aeropuertos y las tuberías de la nación.
En las décadas por venir se requerirán elementos adicionales del sistema, así como
esfuerzos para mantener y operar de una manera segura y económica el sistema que ya
está en funcionamiento.

2.2 EL TRANSPORTE
Desde que existe la raza humana, el trasporte ha constituido y consumido una parte
considerable de su tiempo y de sus recursos. La necesidad primordial de transportarse es
fundamentalmente económica, ya que implica viajes personales en busca de comida o
trabajo, viajes de negocios o comerciales, realización personal, así como viajes para
mejorar el nivel personal de vida. El movimiento de personas y bienes es lo que
entiende por transporte, y se lleva a cabo para alcanzar objetivos o tareas como las
anteriores, que son básicos y requieren el desplazamiento de una localidad a otra. El
sistema de transporte de la ciudad de Tarija, como en cualquier otra ciudad consta de
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una red de carreteras que han evolucionado en el transcurso de varios años. Por este
sistema transitan vehículos, guías, instalaciones y sistemas de control, estos operan de
acuerdo con procedimientos e itinerarios establecidos. El sistema también requiere la
interacción con el usuario, el operador, y el medio ambiente. Los sistemas que están
instalados reflejan la multiplicidad de decisiones que toman los remitentes, los
transportistas, el gobierno, los viajeros individuales y los no usuarios afectados por la
inversión en o por el uso del transporte. El sistema de transporte que ha evolucionado ha
producido diferentes modalidades que se complementan entra sí.

Se habla de transporte público, para hacer referencia a los autobuses, taxis y otras
unidades móviles que sirven para la movilización de los ciudadanos de una comunidad y
que está solventado y manejado por el estado vigente. Cabe señalar que, en algunos
casos, dichos coches pertenecen a empresas privadas, que tienen algún tipo de acuerdo
con el gobierno y han asumido la responsabilidad de brindar un servicio determinado a
la comunidad. El transporte privado, en cambio, es el que pertenece a individuos o
empresas particulares. En este caso los responsables de la manutención de dichos
vehículos son sus dueños, al igual que serán quienes respondan por ellos en caso de
accidente.

2.3 COMPONENTES DEL TRANSPORTE VIAL

Los cuatro componentes principales de la modalidad de transporte por carretera son el

conductor, el peatón, el vehículo y el camino. También la bicicleta se está convirtiendo
en un componente importante en el diseño de carreteras y calles urbanas. Para
suministrar un trasporte por carretera, que sea, eficiente y seguro, es esencial un
conocimiento de las características y de las limitaciones de cada uno de estos
componentes. También es importante considerar las interrelaciones que existen entre
estos componentes, con objeto de determinar los efectos, si los hay, que ejercen entre sí.

2.3.1 Conductor
Entendemos por la palabra conductor como una persona capacitada para conducir un
vehículo de motor, la cual puede transportar personas o mercancías. Un desafío que
enfrenta los ingenieros de transporte y de tránsito cuando considera las características
del conductor durante el diseño, son las diversas habilidades, y la capacidad de
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percepción de los conductores en las carreteras. Esto se demuestra por el amplio rango
de habilidades que tiene las personas para oír, ver, evaluar y reaccionar a la información.
Algunos estudios han demostrado que estas habilidades también pueden variar en una
persona bajo diferentes condiciones, tales como la influencia del alcohol, el cansancio y
la hora del día. Los movimientos de los vehículos en la carretera dependen
fundamentalmente de ellos, y la calidad de circulación es el resultado de su mayor o
menor habilidad para adaptar el movimiento, de sus vehículos, a las características de la
carretera y de la circulación.

2.3.2 Peatón
Se refiere a la persona que camina a pie por espacios públicos. Hasta el siglo pasado, los
peatones hacían uso de las calles libremente. Luego, con la aparición del automóvil,
tuvieron que adaptarse a medidas de tránsito y circulación para que ambas formas de
traslado pudieran organizarse y complementarse. Debido a la notable diferencia entre la
velocidad media de los peatones y de los vehículos, es necesario que circulen por zonas
separadas. Esto se logra asignando a los peatones una zona separada físicamente de la
destinada a los vehículos. Debido a que, en las intersecciones, los peatones, tienen que
cruzar la calzada destinadas a los vehículos, es donde se producen zonas de conflicto.

Muchas de las características, del peatón, influyen en el diseño y la ubicación de los

dispositivos de control de tránsito. Estos dispositivos de control incluyen señales
especiales para peatones, zonas de seguridad e islas en las intersecciones, pasos a
desnivel para peatones, pasarelas elevadas y cruces de peatones.

2.3.3 Vehículo
Un vehículo es una máquina que permite desplazarse de un sitio a otro. Los vehículos
no solo pueden transportar personas, sino también animales y cualquier otro tipo de
objetos. Los automóviles, los camiones, las camionetas, los cuadriciclos y las
motocicletas son vehículos a motor: se movilizan por la acción de un motor que
funciona con algún tipo de combustible.

Ya casi todas las carreteras alojan tanto automóviles particulares, como tránsito de
camiones, es esencial que los criterios de diseño consideren las características de los
diferentes tipos de vehículos. Un conocimiento completo de estas características, va a
 11

ayudar al ingeniero de carreteras, de tránsito o ambos para el diseño de carreteras y de

sistema de control de tránsito, que permitan la operación segura y sin contratiempos de
un vehículo en movimiento.

La forma de clasificar la variedad de vehículos que circulan por las vías de estudio, se
basa en el agrupamiento de vehículos que tienen comportamiento similar en las vías
públicas y se detallan a continuación:

Vehículos livianos, son destinados al transporte de no más de ocho personas por lo

común. Este tipo de vehículos comprende los automóviles o coches tipo jeeps,
vagonetas, camionetas pequeñas y vehículos generalmente de 4 ruedas.
Vehículos medianos, son vehículos destinados al transporte de más de ocho personas o
para transportar carga. En este tipo se incluye los microbuses, camionetas, vehículos
generalmente de 6 ruedas
Vehículos pesados, se refiere a vehículos destinados al transporte de una importante
cantidad de personas o el transporte de grandes cargas, es decir, son vehículos de gran
envergadura. Este tipo de vehículo incluye los autobuses (flotas), camiones grandes o
combinados son vehículos que tienen generalmente 6, 10 o 14 ruedas.
2.3.4 Camino
Se entiende por vía o camino, aquella faja de terreno acondicionada para la circulación
de vehículos. Existen diversos tipos de caminos, las cuales dependen del servicio que
proporcionan transitando en ellas vehículos de mayor o menor peso. En áreas urbanas
los caminos divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble,
como vía de acceso y ruta.

En términos generales, las vías urbanas pueden clasificarse funcionalmente en tres

grandes grupos. Calles principales (arterias) que permiten el movimiento del tránsito
entre zonas o partes de la ciudad, secundarias (colectoras) que resultan ser las calles
alimentadoras del flujo vehicular a las arterias, y locales que proporcionan acceso
directo a las propiedades.
 12

2.4 ELEMENTOS DEL FLUJO DEL TRÁNSITO

El comportamiento del tráfico se estudia por medio de unas variables que recogen los
aspectos más importantes del mismo. Entre las del tipo macroscópicos las empleadas
con más frecuencia son el volumen de tráfico, la velocidad media de los vehículos y la
densidad de tráfico; estas son llamadas también variables fundamentales del tráfico.

2.4.1 Volumen de trafico

Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un pinto en una
carretera durante un periodo determinado de tiempo. Se formula de la siguiente forma:
𝑛
𝑄= (2.1)
𝑡

Donde:

n = Número de vehículos que transitan por un punto (veh)

t = Periodo determinado (h)

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (veh/h)

Los estudios de volumen de transito se realizan cuando se requieren ciertas

características de volumen, como:

Transito diario promedio anual (TDPA) Es un promedio de los conteos de 24 horas

recolectados todos los días del año. Los TDPA se usan en varios análisis de tránsito y de
transporte:

Transito diario promedio (TDP) Es el promedio de los conteos de 24 horas recolectados,

en un número de días mayor que 1, pero menor que un año.

Volumen de la hora pico (VHP) Es el número máximo de vehículos que pasan por un
punto en una carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos.

La intensidad (q), llamada también tasa de flujo, es la frecuencia con la cual pasan los
vehículos por un punto o sección transversal de un carril o calzada. Es pues, el número
de vehículos (n) que pasan durante un intervalo de tiempo específico (t). No obstante, la
intensidad, puede ser expresada en vehículos por hora, teniendo cuidado de su
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interpretación, pues no se trata del número de vehículos que efectivamente pasan durante
una hora completa o volumen horario (Q).

La intensidad es una de las variables más importantes de la circulación vial, ya que las
demás pueden relacionarse con ella más o menos fácilmente. Proporciona una
descripción muy intuitiva del comportamiento del tráfico en cada momento y demás, al
haber sido una de las variables más empleadas por la ingeniería de tráfico, existe una
gran cantidad de datos y estudios de la misma.

Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme,
no forzosamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Eso significa
que existen periodos cortos dentro de la hora con tasa de flujo o intensidades muchos
mayores a las de la hora misma.

2.4.2 Densidad
Algunas veces denominada concentración, es el número de vehículos que viajan sobre
una longitud unitaria de carretera para un instante de tiempo. En general la longitud
unitaria es 1 kilómetro, por lo que la unidad de densidad es el número de vehículos por
kilómetro (vehículos/km), referido a un solo o a todos los carriles de la calzada. La
densidad se expresa de la siguiente forma:
𝑛
𝑘= (2.2)
𝑑

Donde:

n = Número de vehículos que transitan un tramo unitario (veh)

d = Longitud unitaria de un tramo de carretera (km)

Mediante una fotografía aérea de un tramo de carretera y contando los vehículos que
existen en él, se puede medir la densidad de la misma. Pero en la práctica esta magnitud
rara vez se mide, ya que es posible calcularla fácilmente a partir de medidas de
velocidad e intensidad. El valor de la densidad es en sí un valor medio que depende del
tramo considerado, del momento y de los factores de regulación.

Se puede observar a simple vista que la densidad influye de forma directa en la calidad
de la circulación, al aumentar la densidad en un tramo resultará más difícil para el
 14

conductor mantener una única velocidad y se verá por momentos en la necesidad de

realizar maniobras (cambios de carril, aceleraciones y frenados), lo cual se traduce en
una calidad de conducción incomoda.

Existe un valor máximo de la densidad de tráfico, que se obtiene cuando todos los
vehículos están en fila, sin huecos entre ellos. Esta densidad máxima o densidad de
congestionamiento será igual al producto de la inversa de la longitud media de los
vehículos por el número de carriles.

2.4.3 Velocidad
Es la distancia recorrida por un vehículo durante una unidad de tiempo. La velocidad se
ha mostrado desde siempre como una respuesta al deseo del hombre de comunicarse
rápidamente desde el momento en que se crearon los medios de transporte. Por
consiguiente, la velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores
utilizados para medir la calidad de la operación a través de un sistema de transporte. Es
decir, para un vehículo representa su relación de movimiento, generalmente expresada
en kilómetros por hora (km/h). Esta se define como una función lineal de la distancia y
el tiempo, expresada por la fórmula:

𝑑
𝑣= (2.3)
𝑡

Donde:

v = Velocidad constante (km/h)

d = Distancia recorrida (km)

t = Tiempo recorrido (h)

2.4.3.1 Tipos de velocidad

La velocidad en un tramo de vía varía mucho, de unos vehículos a otros. Incluso cuando
se estudia la velocidad de un solo vehículo, se ve que esta no permanece constante, aun
cuando el conductor procure mantener una velocidad fija. Los valores medios de la
velocidad pueden, en mucho de los casos, ser más importantes a estudiar, estos son
obtenidos de diferentes formas, con resultados diferentes, por lo que conviene
especificar claramente como se ha obtenido la velocidad de la que se trate.
 15

Velocidades en función de su aspecto estadístico

Velocidad media en el tiempo

Es la media aritmética de las velocidades de los vehículos que transitan por un punto, en
una carretera durante un intervalo de tiempo. La velocidad media en el tiempo se calcula
mediante.
𝑛
1
𝑣𝑡 = ∑ 𝑣𝑖 (2.4)
𝑛
𝑖=1

Donde:

n = Número de vehículos que transitan por un punto de la carretera

vi = Velocidad del vehículo iesimo (m/s)

vt = Velocidad media temporal (m/s)

Velocidad media en el espacio

Es la media armónica de las velocidades de los vehículos que transitan por un punto, de
una carretera durante un intervalo de tiempo. Se obtiene al dividir la distancia total
recorrida por dos o más vehículos en un tramo de la carretera, entre el tiempo total
requerido por esos vehículos para que recorran esa distancia. Esta es la velocidad que
interviene en las relaciones de flujo-densidad. La velocidad media en el espacio se
calcula mediante.
𝑛 𝑛∗𝐿
𝑣̅𝑠 = = (2.5)
1 ∑𝑖=1 𝑡𝑖
∑𝑛𝑖=1( )
𝑣𝑖

Donde:

𝑣̅𝑠 = Velocidad media en el espacio (m/s)

n = Número de vehículos

ti = Tiempo que toma al vehículo iesimo recorrer un tramo de la carretera (s)

 16

𝑣𝑖 = Velocidad del vehículo iesimo (m/s)

L = longitud del tramo de carretera (m).

Velocidades en función de la forma de cronometraje

Velocidad de proyecto

es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazada bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo
podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos
del tránsito), que anticipen al usuario que se está encontrando a un tramo de
características geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente
señalizado.

Velocidad de punto

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o

una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante de paso del vehiculo por
el punto, también a esta se le llama velocidad instantánea.

La velocidad de punto no es una velocidad de diseño ni en calles ni en carreteras, pero es

una velocidad cual referencia nos da las velocidades máximas posibles que se puedan
presentar tanto en calles como en carreteras.

Al ser una velocidad que se considere en un flujo libre eso no sería posible en espacios o
distancias largas, por ello se definen espacios o distancias pequeñas, en el caso de
ciudades los espacios serán de 25, 50 o 100 metros y en el caso de carreteras los
espacios serán de 100 metros siempre y cuando no hayan accesos de entrada y de salida.

Velocidad de recorrido total

Desde el punto de vista conceptual la velocidad de recorrido total es aquella velocidad

que se asemeja más al comportamiento real del vehículo en circulación, si bien también
es una relación de espacio sobre tiempo para el caso de velocidades de recorrido total el
espacio que se toma en cuenta debe ser más grande debido a que se quiere reflejar todas
las restricciones a las maniobras de velocidad y todas las causas de demora que pudiesen
presentarse, para ello se requiere de una distancia relativamente grande. En el caso de
 17

ciudades urbanas estas distancias de recorrido total son elegidas en función de la

dirección de los flujos direccionales más importantes; en carreteras se toman tramos
experimentales que reflejan el comportamiento real de la carretera.

Velocidad de crucero

La velocidad de crucero es una velocidad que se determina analíticamente en base a la

relación de una distancia recorrida entre un tiempo neto de circulación. El mismo
estudio de las velocidades de recorrido total puede servir de información para determinar
las velocidades de crucero tomando en cuenta solo los tiempos de circulación y no así
los tiempos de demora.

Esta velocidad de crucero nos permite hacer una comparación y análisis con las
velocidades de punto ya que ambos tienen la misma concepción, son velocidades de
vehículos en movimiento, su diferencia esta que el uno tiene un entorno de flujo libre y el
otro tiene un entorno de vehículos en un flujo de circulación.

Velocidad de diseño

La velocidad de diseño es un valor tanto en carreteras como en calles urbanas, la

velocidad de diseño no es resultado de un aforamiento más bien es de concepto, la cual
indica la velocidad de diseño que debe ser aquella con el cual el 80% o más de los
vehículos que circulan deben tener esa velocidad.

La velocidad de diseño es un valor adoptado tanto en carreteras como en calles. En el

caso de carreteras existe tablas de velocidades de diseño recomendables en función al
tipo de carretera.

2.4.4 Intervalo entre vehículos

2.4.4.1 Intervalo entre vehículos en el tiempo

Es la diferencia, entre el instante, para el cual, el frente de un vehículo llega a un punto

de la carretera y el instante, para el cual, llega el frente del siguiente vehículo al mismo
punto. El intervalo entre vehículos en el tiempo se expresa en segundos. Por ejemplo, en
el diagrama espacio-tiempo de la Figura 2.1.
 18

El intervalo promedio (ℎ̅) es el promedio de todos los intervalos simples (ℎ𝑖 ), existentes
entre los diversos vehículos que circulan por una vía. Por tratarse de un promedio se
expresa es segundos por vehículo (seg/veh) y se calcula mediante la siguiente expresión:

∑𝑁−1
𝑖=1 ℎ𝑖
ℎ̅ = (2.6)
𝑛−1

Donde:
𝑠𝑒𝑔
ℎ̅ = Intervalo de tiempo promedio (𝑣𝑒ℎ)

n = Número de vehículos (veh)

n-1 = Número de intervalos (veh)

hi = Intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1

Figura 2.1 intervalo entre vehículos

Fuente: ingeniería de tránsito, (Reyes Espíndola, Y Otros, 2007).

2.4.4.2 Intervalo entre vehículos en el espacio

Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, por lo general expresada en
metros y medida entre sus parachoques traseros, es decir, es la distancia entre dos
vehículos sumada a la longitud del vehículo.

El espaciamiento promedio (s) es el promedio de todos los espaciamientos simples (si),

existentes entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un
promedio se expresa en metros por vehículo (m/veh) y se calcula mediante la siguiente
expresión:

∑𝑁−1
𝑖=1 𝑠𝑖
𝑠̅ = (2.7)
𝑛−1
 19

Donde:

𝑠̅ = Espaciamiento promedio (veh/m)

n = Número de vehículos (veh)

n-1 = Número de espaciamiento (veh)

𝑠𝑖 = Espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i + 1

Figura 2.2 espaciamiento entre vehículos

Fuente: ingeniería de tránsito, (Reyes Espíndola, Y Otros, 2007).

Puede observarse que las unidades del espaciamiento promedio (m/veh) son las unidades
inversas de la densidad (veh/m), por lo que se puede establecer una relación inversa
entre el espaciamiento promedio y la densidad.

1
𝑑̅ = (2.8)
𝑘

Donde:

𝑑̅ = Espaciamiento promedio (m/veh)

k = Densidad (veh/m)

2.5 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL FLUJO VEHICULAR

La ecuación general que relaciona el flujo, la densidad y la velocidad media está dada
como:

𝑞 =𝑘∗𝑣 (2.9)
 20

Donde:

q = Intensidad (veh/h)

k = Densidad (veh/km)

v = Velocidad (km/h)

Cada una de las variables de la ecuación también depende de otros factores, incluyen las
características del camino, del vehículo y del conductor, así como de los factores de
medio ambiente como el estado de tiempo.

2.6 DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL FLUJO DEL TRÁNSITO

Un diagrama fundamental del flujo de tránsito, reporta la relación entre la densidad

(veh/km), y el flujo del tránsito correspondiente para una carretera. Se ha postulado la
siguiente teoría respecto de la forma de la curva que representa a esta relación.

Cuando la densidad en la carretera es cero, el flujo también es cero porque no hay

vehículos en la carretera.

A medida que aumente la densidad, el flujo también aumenta.

Sin embargo, cuando la densidad alcanza su máximo, denominado la densidad de

embotellamiento (kj), el flujo debe ser cero porque los vehículos tenderán a alinearse
extremo con extremo.

Se concluye que a medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo también
aumentará inicialmente desde cero hasta un valor máximo. Un incremento continuo
adicional de la densidad, conducirá entonces a una reducción continua del flujo, el cual
finalmente será cero cuando la densidad sea igual a la densidad de embotellamiento. Por
la forma de la curva que adopta la geometría mostrada en la Figura 2.3a.
 21

Figura 2.3a flujo vs densidad

Fuente: ingeniería de tránsito y carreteras (Nicholas J. Garber, 2006)

Figura 2.3b velocidad vs densidad Figura 2.3c velocidad vs intensidad

Fuente: ingeniería de tránsito y carreteras (Nicholas J. Garber, 2006)

Cuando el flujo es muy bajo existe poca interacción entre los vehículos individuales.
Por tanto, los conductores tienen la libertad de viajar a la máxima velocidad posible. La
 22

velocidad máxima absoluta se obtiene a medida que el flujo tiende a cero, y se le conoce
como la velocidad libre media (vl). La magnitud de la velocidad libre media, depende de
las características físicas de la carretera. Un incremento continuo del flujo, resultara en
un decremento continuo de la velocidad. Sin embargo, se va a alcanzar un punto para el
cual un mayor número de vehículos resultará en la reducción del número verdadero de
vehículos que transitan por un punto en la carretera (es decir, una reducción de flujo).
Esto conduce a un congestionamiento, y finalmente tanto la velocidad como el flujo se
hacen cero.

2.7 RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD

2.7.1 Relación fundamental

En lo que sigue se supone que los vehículos se mueven a lo largo de un tramo de

carretera, sin interrupciones a la circulación. Por consiguiente, si los vehículos llegan a
detenerse, será debido a las propias circunstancias del tráfico y no a medidas exteriores,
como pueden ser las indicaciones de un semáforo o de un agente de la circulación.

2.7.2 Relación velocidad-densidad

Es claro evidenciar que, si la densidad fuera muy pequeña, casi nula, los pocos vehículos
que circularan en la carretera, circularían de forma muy separada y podrían llevar la
velocidad que quisieran sin que ningún otro les interfiriera. Con densidades mayores, los
vehículos tendrían más dificultades para mantener la velocidad deseada porque
encontrarían con cierta frecuencia vehículos más lentos delante de ellos que les
impedirían mantener su velocidad. Por tanto, al aumentar la densidad de tráfico, la
velocidad media disminuye. En el límite, cuando se alcance la densidad máxima (es
decir, cuando la carretera esté totalmente ocupada por vehículos, parachoques contra
parachoques), será absolutamente imposible, mover un vehículo sin golpear al que le
precede, y la velocidad de todos los vehículos será igual a cero. La velocidad media
resulta así una función de la densidad, que alcanza un valor máximo, cuando la densidad
es casi cero, y disminuye constantemente al aumentar la densidad, hasta llegar, a
anularse cuando la densidad de tráfico alcanza su valor máximo. Hablaremos de zonas,
curvas o regiones de circulación inestable cuando tengan altas densidades y bajas
velocidades, mientras que será estable en caso contrario.
 23

Esta función variará de unas carreteras a otras, pero indudablemente la influencia del
tipo de carretera será mayor cuando la densidad es baja; en estas condiciones la
velocidad no depende de otros vehículos, sino exclusivamente de las características de la
carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los conductores deben
preocuparse principalmente de los vehículos que les preceden, por lo que, la velocidad
dependerá más de las condiciones del tráfico que de las de la carretera. Si se representa
la variación de la velocidad media en función de la densidad de tráfico (midiéndola en
vehículos por Km y carril), se obtienen curvas como las de la figura 2.4, en las que las
mayores variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja densidad.

Figura 2.4 diagramas relación velocidad-densidad

Fuente: elementos de la teoría del tráfico (Rodrigo Fernández A., 1988)

2.7.3 Relación intensidad-densidad

Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad y cuando la densidad alcance
su valor máximo, por anularse la velocidad media, se anulará también la intensidad.
Entre ambos extremos, la intensidad tendrá valores positivos, y por consiguiente debe
alcanzarse un valor máximo de la intensidad. Representando la intensidad en función de
la densidad resultan funciones convexas con un máximo para un cierto valor de la
densidad, como las representadas en la Figura 2.5, Como en el caso de la relación
 24

velocidad densidad, estas curvas serán diferentes para las distintas carreteras,
presentándose mayores diferencias en la zona de baja densidad, mientras que serán
similares en la zona cercana a la densidad máxima.

El valor máximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce como capacidad

de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se llama densidad crítica. Cuando la
densidad es menor que la crítica, el tráfico se mantiene relativamente fluido y estable, en
el sentido que si se produce alguna pequeña perturbación que aumente
momentáneamente la densidad de tráfico, tiende a disiparse y volver a la anterior. Por el
contrario, cuando la densidad es superior a la crítica, las perturbaciones tienden a
producir un empeoramiento de la situación que puede llegar a la detención total del
tráfico. Por ello, los puntos de la rama ascendente del diagrama corresponden a
condiciones de tráfico que se pueden considerar aceptables, ya que los vehículos se
mantienen moviéndose a una velocidad que, aunque no sea la deseable, no sufrirá
excesivas variaciones. Por el contrario, los puntos de la rama descendente corresponden
a una circulación inestable en que se producen constantemente paradas y avances y las
velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.

Figura 2.5 relación intensidad-densidad

Fuente: elementos de la teoría del tráfico (Rodrigo Fernández A., 1988)

 25

El diagrama que representa la intensidad en función de la densidad se conoce como

diagrama fundamental del tráfico, y en él puede obtenerse para cualquier punto la
intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y velocidad media (pendiente de la recta que
une el origen con el punto en cuestión).

Se estima que la densidad crítica suele ser del orden del 30% al 40% de la densidad
máxima.

2.7.4 Relación velocidad-intensidad

Mientras la intensidad de tráfico es baja, los conductores pueden mantener la velocidad
que ellos juzgan más adecuada, mientras que cuando aumenta la intensidad, la velocidad
de cada conductor viene determinada en gran parte por la de los demás, produciéndose
una disminución de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy alta, y la
carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco influida por otros
factores, como las características de la carretera o el tipo de vehículo.

Esta relación es mucho más sencilla de obtener en la práctica, ya que es más fácil medir
velocidades e intensidades que densidades. Además, la intensidad de tráfico es una
magnitud que define la demanda de tráfico en la carretera, y es, por tanto, un dato
básico, mientras que la velocidad, es la magnitud que mejor define el funcionamiento de
la circulación, desde el punto de vista de los conductores.

Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos velocidades distintas,

para cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor, de la figura
2.6 la parte superior de la curva, corresponde a una circulación libre y estable, mientras
que la parte inferior, corresponde a una circulación congestionada e inestable.

Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren

apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientras que son parecidas en
la parte inferior. La rama superior de la curva, que es la más interesante a efectos
prácticos, ya que la rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede
considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a otras su inclinación
y ordenada en el origen.
 26

Se han realizado numerosos estudios para determinar cómo depende la relación

velocidad intensidad, de la composición del tráfico (porcentaje de vehículos pesados), y
características de la carretera (sección transversal, pendiente, etc.). Dichos estudios
forman la base de los procedimientos, para determinar, la capacidad de las carreteras.

Figura 2.6 relación velocidad-intensidad

Fuente: elementos de la teoría del tráfico (Rodrigo Fernández A., 1988)

2.8 CONDICIONES DE OPERACIÓN

Mediante las relaciones entre velocidad, intensidad y densidad se pudo apreciar que, un
flujo vehicular funciona aceptablemente bien, cuando el volumen, que circula a una
velocidad razonable, es menor que la capacidad de la vía. Cuando los valores de los
flujos vehiculares están cercanos al valor de la intensidad máxima o capacidad, el flujo
vehicular estará cercano al valor de la intensidad máxima o capacidad, el flujo se hace
inestable, ante cualquier perturbación. Peor aún, cuando el flujo vehicular presenta
valores lejanos a la capacidad que presenta densidades altas y velocidades bajas, el flujo
 27

se hace forzado existiendo detenciones del tráfico por algunos momentos, reduciendo la
calidad de la circulación de gran manera.

Estudios realizados sobre las relaciones entre velocidad, intensidad y densidad, se llegó
a la conclusión de que el flujo de tráfico puede encontrarse en tres situaciones distintas:
flujo estable, inestable y forzado. Pudiendo definirse cada zona en términos de la
densidad, la cual se considera que mide la mayor dificultad que supone la conclusión al
aumentar el número de vehículos en la calzada.

Es por ello que la densidad es una variable que puede limitar características generales de
operación de un sistema vial. Pueden definirse condiciones de operación en función de
la densidad de congestionamiento (𝑘𝑐 ), para conocer la calidad del flujo vehicular que
perciben los conductores y pasajeros durante el viaje; estas zonas en las que puede
encontrarse el flujo de tráfico serán:

0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40𝑘𝑐 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒

0.40𝑘𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60𝑘𝑐 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑖𝑛𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒

0.60𝑘𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00𝑘𝑐 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑓𝑜𝑟𝑧𝑎𝑑𝑜

Flujo estable: esta zona corresponde a un flujo de carácter normal o estable. Un aumento
del volumen de tráfico, produce una relación de la velocidad media. La densidad es
relativamente baja, y mientras no se alcance la densidad critica, la curva velocidad-
intensidad es generalmente, una línea recta, según se ha comprobado empíricamente. Si
los volúmenes de la vía son bajos, la curva correspondiente a un flujo estable, resulta de
mayor pendiente, llegándose a la inestabilidad con flujos menores.

El rango de flujo estable abarca desde que la circulación se realiza a flujo libre, donde
cada usuario se encuentra aparentemente exento de los efectos de la presencia de otros
en la circulación, poseen una altísima libertad, para seleccionar sus velocidades deseadas
y maniobrar dentro del tráfico, y la comodidad y convivencia que proporciona el flujo
vehicular al conductor y pasajeros es excelente.

Flujo inestable: en esta zona, la curva representativa velocidad-intensidad experimenta

mayores inflexiones, debido a que el funcionamiento está cerca o en el límite de la
capacidad o intensidad máxima. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo
 28

bastante uniforme, la libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se

consigue forzada a un vehículo a ceder el paso; la comodidad y convivencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores.

La circulación es inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tráfico producen colapsos.

Flujo forzado: en esta zona en que las velocidades medias son bajas, se tiende al
congestionamiento. El flujo forzado o de congestionamiento, se produce cuando la
cantidad de tráfico que se acerca a un punto, excede la cantidad que pude pasar por él.
En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente inestable.

2.9 MODELOS MATEMÁTICOS DE COMPORTAMIENTO VEHICULAR

Los anteriores conceptos y relaciones fundamentales, constituyen el punto de partida
para analizar aún más las características del flujo vehicular, a través de, sus tres
variables principales: flujo (q), velocidad (v) y densidad (k), relacionadas mediante la
ecuación fundamental del flujo vehicular, que como se demostró, su forma general es:

𝑞 =𝑣·𝑘 (2.10)

Donde:

q = Flujo (veh/h)

v = Velocidad (km/h)

k = Densidad (veh/h)

Si se establece una relación entre cualquiera dos de las tres variables, la relación de estas
dos con la tercera, la determina la ecuación q = v·k. Naturalmente, las posibles
combinaciones son velocidad-densidad (v, k), flujo-densidad (q, k) y velocidad-flujo (v,
q). La variable más fácil de medir es el flujo q, siguiéndole en su orden la velocidad v y
la densidad k. por esta razón, usualmente se considera la densidad k como la variable
dependiente. De todas maneras, no existe una variable dependiente aislada, como
tampoco existe cuando se representa un punto en el espacio en función de sus tres
coordenadas (x, y, z). Por lo tanto, es de gran ayuda visualizar la ecuación fundamental
 29

del flujo vehicular, considerando la superficie que representa, cuando se grafica sobre
ejes mutuamente perpendiculares en el espacio, tal como se ilustra en la figura 2.7.

Figura 2.7 relación fundamental del flujo vehicular

Fuente: ingeniería de tránsito, fundamentos (Reyes Espíndola, 2007).

En los modelos determinísticos, los cuales otorgan un valor preciso para cada medida de
efectividad, definida al tomar ciertos valores específicos las variables de decisión,
aplicados a problemas de tránsito, se supone que las relaciones funcionales entre las
variables de entrada y los parámetros que miden la efectividad son constantes. Esto es,
solo ocurrirá a un valor de la función objetivo para cualquier conjunto dado de valores
de las variables de entrada.

Los empeños realizados en buscar relaciones entre las diferentes parejas de las tres
variables principales del flujo vehicular (q, v, k) están basados en la toma de datos y
ajuste simple a curvas a regresión, en métodos deductivos a partir de condiciones limite
 30

o de frontera y en analogías físicas. Estas tres formas de aproximarse al fenómeno del

tráfico, dieron como resultado el desarrollo de modelos macroscópicos, los cuales
suponen un movimiento homogéneo o condiciones de flujo estacionario y describen las
características generales o globales de la corriente vehicular.

Los modelos macroscópicos son aptos para grandes escalas, en aplicaciones donde las
características macroscópicas del flujo sean de principal interés. Se ha sugerido que
deban usarse los modelos macroscópicos cuando el tiempo de desarrollo del modelo
disponible y recursos sean demasiado limitados para el desarrollo de un modelo
microscópico. Se debe tomar en cuenta que, los modelos macroscópicos generalmente
tienen un bajo nivel para describir detalles microscópicos e impactos correctamente, por
ejemplo, causados por los cambios en la geometría de la carretera.

2.9.1 Clasificación de los modelos de trafico

Los modelos matemáticos han demostrado ser más satisfactorios que los modelos
físicos, los cuales permiten hacer una relación del cálculo con el comportamiento real
del tráfico dentro de un grado de perfección bastante alto. En esta forma, se analizarán
solamente modelos de naturaleza matemática, realizando primeramente una breve
exposición de los diferentes tipos de modelos matemáticos de tráfico.

Desde el punto de vista de su naturaleza matemática, los modelos pueden ser:

Modelos estadísticos: se aplican cuando los fenómenos a estudiar son de naturaleza

aleatoria, en flujos relativamente libres. En las condiciones generales de fluidez, el
tráfico se caracteriza por sus propiedades estadísticas, interpretando por sus variables
más importantes: intensidad, velocidad, separación vehicular expresada en espacio o en
tiempo.

Modelos hidrodinámicos: se basan en una analogía entre el flujo vehicular y el

movimiento de los fluidos, es decir, tratan al flujo vehicular como un medio continuo, y
por lo tanto es más útil para estudiar el comportamiento del tráfico como un todo, que
para estudiar el especifico de un vehículo particular.

Desde el punto de vista del número de valores que una variable puede adquirir, los
modelos pueden ser:
 31

Modelos determinísticos: son aquellos en los cuales los valores de sus variables se
restringen a un conjunto innumerable finto o infinito. Aquí se permite que las relaciones
entre estas variables sean exactas o sea que no entren en ellas funciones de probabilidad.

Modelos estocásticos: son aquellos en los cuales los valores de sus variables se
encuentran en un rango continuo y puede ser representado por cualquier número entero o
decimal. Las relaciones entre variables se toman por medio de funciones probabilísticas,
sirven por lo general para realizar grandes series de muestreos.

Desde el punto de vista de la magnitud del universo considerado, los modelos pueden
ser:

Modelos macroscópicos: el enfoque macroscópico considera flujos vehiculares y

desarrolla algoritmos que relacionan el flujo, con las velocidades medias en el espacio.
Los modelos macroscópicos más empleados son los modelos de Greenshields,
Greenberg y Underwood.

Modelos microscópicos: describen la operación vehicular en términos de sus variables

de flujo, generalmente tomadas como promedios para representar el comportamiento del
conjunto. Este número de variables es relativamente pequeño, además de fácil observar
y medir. Los vehículos se consideran colectivamente en su acción mutua a lo largo de
una vía y generalmente estos modelos, se derivan de la analogía del flujo vehicular y el
flujo de medios continuos como los fluidos.

Modelos mesoscopicos: describen el movimiento de pelotones de vehículos,

incorporando ecuaciones para indicar como estos actúan recíprocamente. Con este fin el
tráfico se representa por (pequeños) grupos de tráfico, las interacciones que describen
son un nivel de detalle bajo. Algunos modelos mesoscopicos derivan de la analogía
cinética.

2.9.2 Modelos basicos del flujo vehicular

Uno de los objetivos finales que busca el ingeniero de tránsito es el de optimizar la
operación de los sistemas de tránsito existentes y el de intervenir en el proyecto de
sistemas viales futuros bastante eficientes. De esta manera, la optimización en tránsito
 32

indica la selección de las mejores condiciones de operación, sujeto a las habilidades del
sistema o recursos y a las restricciones del usuario y del medio ambiente.

Los esfuerzos en tratar de relacionar las diferentes parejas de las tres variables
principales de flujo vehicular (q, v, k) se han basado en toma de datos y ajuste simple a
curvas o regresión, en métodos deductivos a partir de condiciones limite o de frontera y
en analogías físicas. Estas tres formas de aproximarse al fenómeno del tránsito, han dado
como resultado el desarrollo de modelos macroscópicos, los cuales suponen un
movimiento homogéneo o condiciones de flujo estacionario y describen las
características generales o globales de la corriente vehicular.

2.9.2.1 Modelo lineal de Greenshields.

Una de las primeras investigaciones para determinar el comportamiento del flujo
vehicular la realizo B. D. Greenshields, en el cual, se realizó un análisis de la relación
que existe entre la velocidad y la densidad.

Greenshields consideró que la densidad máxima o de congestionamiento kc se

presentaría cuando los vehículos estuvieran con los parachoques en contacto, es decir,
que el espaciamiento medio inter-vehicular fuese idéntico a la longitud media de los
vehículos; en estas circunstancias los vehículos estarían detenidos 𝑣̅ e = 0 y q = 0.

Tomando una longitud media del vehículo de 5 metros, kc seria: 𝑘𝑐 = 200𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚, la

cual puede variar según la longitud media de los vehículos de cada país. El valor kc es un
valor límite, siendo el de colapso real, un valor algo menor al dejar entre vehículos
pequeños huecos.

Sin embargo, es un valor sin mucha utilidad práctica pues los puntos de interés son los
que caracterizan al tráfico en movimiento que es lo usual y conflictivo.

En condiciones de tráfico a baja concentración e intensidad aceptables, tomo muestras

de diversos vehículos, los cuales quedaron representados por una nube de datos (k, v).
asumió la hipótesis de que el mejor se ajuste era de tipo lineal entre la velocidad y la
densidad, y mediante el método de los mínimos cuadrados, pasando obligatoriamente
por kc, no hizo medidas en otras condiciones de tráfico. Aceptó y propuso pues, la
relación lineal velocidad-densidad de la siguiente forma:
 33

𝑣̅𝑒 = 𝑎 + 𝑏 · 𝑘 (2.11)

De acuerdo con la tercera restricción atrás enunciada, resulta:

𝑣𝑙 = 𝑎 + 𝑏 · 0 → 𝑎 = 𝑣𝑙

Como resultado de la segunda restricción, la velocidad es nula cuando la densidad es

máxima:
𝑎 𝑣𝑙
0 = 𝑎 + 𝑏 · 𝑘𝑐 → 𝑏=− → 𝑏=−
𝑘𝑐 𝑘𝑐

El modelo lineal estará dado según Greenshields, por:

𝑣𝑙
𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑙 − ·𝑘 (2.12)
𝑘𝑐

Donde:

𝑣̅𝑒 = Velocidad media espacial (km/h)

vl = Velocidad media espacial a flujo libre (km/h)

k = Densidad (veh/km/carril)

kc = Densidad de congestionamiento (veh/km/carril)

Cualquier vía se comporta de forma algo diferente a la realidad. Cuando mejor es la vía
en cuanto a trazado y estado, mayores son las velocidades alcanzadas para cada
densidad. Esta representación tiene el inconveniente de no presentar directamente el
valor de la intensidad. Si se necesita este dato, es precisó acudir a la ecuación
fundamental o de la continuidad.

2.9.2.2 Modelo logarítmico de Greenberg

Varios investigadores han utilizado la analogía del flujo de fluidos, para desarrollar
relaciones macroscópicas, para el flujo del tránsito. Greenberg desarrollo una de las
principales contribuciones en que se emplea la siguiente analogía.

Otras investigaciones, relacionadas con el comportamiento del flujo vehicular, han

llegado a la conclusión de que no existe siempre una buena correlación lineal entre la
velocidad y la densidad. En estos casos se logra un mejor ajuste mediante otros modelos,
los cuales toman más en cuenta la curvatura de los datos.
 34

Las investigaciones de Greenberg estaban encaminadas al análisis del régimen a flujo

congestionado, por ello formuló una relación logarítmica velocidad-densidad de la
siguiente forma:

𝑣̅𝑒 = 𝑎 · ln(𝑏 · 𝑘) (2.13)

El modelo de Greenberg incumple una de las restricciones indicadas anteriormente, ya

que para densidad nula le corresponde una velocidad infinita.

De acuerdo con la segunda restricción, la velocidad es nula cuando la densidad es

máxima:

0 = 𝑎 · ln(𝑏 · 𝑘𝑐 ) → ln(𝑏 · 𝑘𝑐 ) = 0 → 𝑏 · 𝑘𝑐 = 𝑒 0

1
𝑏 · 𝑘𝑐 = 1 → 𝑏=
𝑘𝑐

La ecuación (2.13) queda de la siguiente manera:

𝑘
𝑣̅𝑒 = 𝑎 · ln( )
𝑘𝑐

Escrita de otra forma:

𝑣̅𝑒
𝑘 = 𝑘𝑐 · 𝑒 𝑎

En base a la relación anterior, se puede determinar la velocidad para la cual ocurre la

intensidad máxima o capacidad:
𝑣̅𝑒
𝑞 = 𝑣̅𝑒 · 𝑘 → 𝑞 = 𝑣̅𝑒 · 𝑘𝑐 · 𝑒 𝑎

𝑑𝑞 𝑑𝑞 𝑑 𝑣̅𝑒
=0 → = (𝑣̅𝑒 · 𝑘𝑐 · 𝑒 𝑎 ) = 0
𝑑𝑣̅𝑒 𝑑𝑣̅𝑒 𝑑𝑣̅𝑒

Se aprecia que la velocidad correspondiente a la intensidad máxima es igual, cambiando

de signo, al parámetro a de la relación logarítmica de la ecuación (2.13). El modelo
logarítmico estará dado según Greenberg por:

𝑘 𝑘 −1
𝑣̅𝑒 = −𝑣𝑚 · 𝑙𝑛 ( ) → 𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑚 · 𝑙𝑛 ( )
𝑘𝑐 𝑘𝑐
 35

𝑘𝑐
𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑚 · 𝑙𝑛 ( ) (2.14)
𝑘

Donde:

𝑣̅𝑒 = Velocidad media espacial (km/h)

vm = Velocidad a intensidad máxima (km/h)

k = Densidad (veh/km/carril)

kc = Densidad de congestionamiento (veh/km/carril)

2.9.2.3 Modelo exponencial de Underwood

El modelo de R. T. Underwood es del tipo macroscópicos clásico de tráfico, con sus
respectivas ecuaciones que relacionan la intensidad, la velocidad y la densidad.

Las investigaciones de Underood estaban encaminadas al análisis del régimen a flujo

libre, por ello formulo la siguiente relación exponencial negativa entre la velocidad y
densidad:

𝑣̅𝑒 = 𝑎𝑒 −𝑏𝑘 (2.15)

Como se puede observar, el modelo de Underood también incumple una de las

restricciones indicadas anteriormente en el párrafo, ya que, en este caso, a velocidad
nula le corresponde una densidad infinita.

De acuerdo con la tercera restricción, la velocidad es libre cuando la densidad es nula:

𝑣𝑙 = 𝑎𝑒 −𝑏0 → 𝑣𝑙 = 𝑎1 → 𝑎 = 𝑣𝑙

La ecuación 2.15 queda la siguiente manera:

𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑙 𝑒 −𝑏𝑘 (2.16)

En base a la relación anterior, se puede determinar la densidad para la cual acurre la

intensidad máxima o capacidad:

𝑞 = 𝑣̅𝑒 𝑘 → 𝑞 = 𝑣𝑙 𝑘𝑒 −𝑏𝑘

Desarrollando estas ecuaciones obtendremos:

 36

1
1 − 𝑘𝑚 𝑏 = 0 → 𝑘𝑚 =
𝑏

Se observa que la densidad correspondiente a la intensidad máxima es igual al inverso

del parámetro b de la relación exponencial de la ecuación (2.16). El pomelo exponencial
estará dado según Underwood por
𝑘
𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑙 𝑒 𝑘𝑚 (2.17)

Donde:

𝑣̅𝑒 = Velocidad media espacial (km/h)

vl = Velocidad media espacial a flujo libre (km/h)

e = Base de los logaritmos naturales (e= 2.718282)

k = Densidad (veh/km/carril)

km = Densidad a intensidad máxima (veh/km/carril).

2.10 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO

Se pretende dar a conocer la metodología planteada de aplicación de los modelos
matemáticos descritos anteriormente, así como las variables de comportamiento
empleada en el análisis, los indicadores de comportamiento y principalmente en los
aspectos referidos a la valoración del comportamiento vehicular a partir de los modelos
matemáticos.

2.10.1 Metodología de análisis

Primeramente, se desarrolla la obtención de datos de aforo de intensidades de flujo
vehicular y obtención de velocidades de punto, por alguno de los métodos señalados en
el capítulo 2.

Desarrollaremos un análisis estadístico, de los datos de intensidad y velocidad. Bajo la

premisa de todos los días debe existir un comportamiento no diferenciado, y para evitar
variaciones notables en los datos, es que se debe proceder a la depuración de los mismos
empleado los conceptos de la estadística, de esta manera poder obtener un conjunto de
datos representativos y lo menos dispersos posibles.
 37

Obtención de las variables fundamentales del tráfico, mediante aforos se obtiene la

intensidad vehicular y los tiempos para la velocidad de punto, esta velocidad permite
calcular la velocidad media espacial. Como la densidad es una variable complicada de
medir, se calcula mediante la ecuación fundamental del tráfico, empleando para ello la
intensidad y la velocidad media espacial.

Ajustes de las variables a curvas velocidad media espacial-densidad, debido a que los
modelos parten de esta relación. Se debe realizar un ajuste lineal para el modelo de
Greenshields, logarítmico para el modelo de Greenberg y exponencial para el modelo de
Underwood.

Desarrollar los modelos, una vez obtenidos los parámetros se aplican a las ecuaciones
velocidad media espacial-densidad de los modelos, para que de esta manera se
determinen las gráficas de comportamiento para cada modelo.

Análisis de tendencia de las gráficas con el fin de validar los modelos, tomando en
cuenta la correlación que existe en el ajuste a las curvas velocidad media-densidad,
valorando el ajuste y la racionalidad de los resultados obtenidos para la aceptación de un
determinado modelo.

Se elige un modelo que se ajuste a los valores reales de la carretera en estudio para
posteriormente determinar los indicadores de comportamiento vehicular a partir de este
modelo valido.

2.10.2 Variables de comportamiento

La intensidad (q), la velocidad (v) y la densidad (k) son las variables de comportamiento
vehicular más importantes, dentro de los modelos macroscópicos planteados estas
vienen a ser las variables de comportamiento vehicular.

La intensidad (q) también conocida como tasa de flujo o flujo, es la frecuencia con la
cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o calzada. Es
pues, el número de vehículos que pasan durante un intervalo de tiempo específico,
inferior a una hora en unidades de minuto o segundo.

La velocidad (v) se define como el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en

recorrerlo, expresado comúnmente para un vehículo, en kilómetros por hora (km/h).
 38

La densidad (k), también conocida como concentración de tráfico, es el número de

vehículos que ocupan una longitud determinada de una vía en un determinado momento.
Generalmente es expresada en vehículos por kilómetro (veh/km) referido a un solo carril
o a todos los carriles de la calzada.

2.10.3 Indicadores de comportamiento

Conocidos también como cuantificadores que establecen la calidad de circulación en la
vía, así como las condiciones más críticas de esta circulación. Los indicadores
relacionados con las variables empleadas para describir el comportamiento del flujo
vehicular son: densidad máxima o de congestionamiento, intensidad máxima o
capacidad, velocidad a intensidad máxima, densidad crítica o densidad a intensidad
máxima, intervalo promedio a intensidad máxima, espaciamiento promedio a intensidad
máxima, velocidad a flujo libre.

Velocidad a flujo libre es la velocidad máxima o límite establecida para la vía con la que
un vehículo circula libremente, sin restricciones debido a otros vehículos. Depende del
conductor, de las características de su vehículo, de las características geométricas de la
velocidad, etc.

Cuando existen pocos vehículos circulando por la vía, el conductor toma una velocidad
con la que se siente cómodo y seguro de llegar a su destino en el tiempo previsto, es
decir, a cualquier conductor le gustaría desarrollar esta velocidad en todo su recorrido.

Densidad máxima o de congestionamiento es el número máximo de vehículos que

ocupan una longitud determinada de una vía en un determinado momento. Cuando se
llega a esta condición, los vehículos estarán parados, ya que les resultaría imposible
moverse, incluso a pequeñas velocidades, sin golpearse unos con otros.

Si aumenta el número de vehículos en una vía gradualmente, llega un momento en que

hay tan poco espacio para circular que se detienen uno tras otro formando colas, esta
cantidad de vehículos que se encuentran parados a lo largo de un tramo de la vía vienen
a constituir la densidad vehicular máxima en ese tramo.

Intensidad máxima o capacidad es el máximo número de vehículos que pasan por una
sección de vía, durante un intervalo de tiempo específico inferior a una hora, para
 39

condiciones prevalecientes de la vía y del tráfico. En esta condición la intensidad de

tráfico iguala a la capacidad de la vía considerada.

A medida que aumenta la cantidad de vehículos que circulan por la vía aumenta la
intensidad, pero existe un punto en el que a medida que siguen aumentando los
vehículos, se tienen problemas de maniobrabilidad, lo que reduce la velocidad de los
vehículos y por tanto la intensidad. Este punto antes de que la intensidad comience a
reducirse se denomina intensidad máxima, y expresa la mayor cantidad de vehículos que
puede soportar la vía en un determinado tiempo, antes de que se presenten problemas en
la circulación

Como es de gran importancia conocer que existe un valor máximo de la intensidad que
puede circular por una vía, es que a partir de este indicador se definen otros que nos
ayudan a entender el comportamiento del tráfico.

Velocidad a intensidad máxima es la velocidad promedio de los vehículos cuando

circulan a intensidad máxima.

La velocidad se reduciendo a medida que la intensidad aumenta. Debido a que existe

menor espacio en la vía para realizar maniobras de aceleración. Al presentarse la
intensidad máxima de circulación, la velocidad se reduce de tal forma que se convierte
en una velocidad mínima de circulación, antes que el flujo vehicular se vuelva inestable
debido a mayor cantidad de vehículos que se encuentran n la vía.

Densidad critica o densidad a intensidad máxima es la densidad de tráfico cuando los

vehículos circulan a la máxima intensidad que permite la vía.

La densidad se incrementa a medida que la intensidad aumenta, pues a mayor cantidad

de vehículos que circulan por una sección de vía, habrá mayor cantidad de vehículos en
el tramo de vía. Al presentarse la intensidad máxima de circulación, la densidad
comienza a incrementarse rápidamente, debido a que los vehículos reducen su velocidad
al presentarse ya problemas en la circulación. Este punto antes de que la densidad
comienza a incrementarse rápidamente, debido a que los vehículos reducen su velocidad
al presentarse ya problemas en la circulación. Este punto antes de que la densidad
comience a aumentar de forma más acelerada se denomina densidad critica, y se expresa
 40

la mayor cantidad de vehículos para una longitud de vía en un determinado tiempo, antes
de que se presente una circulación vehicular inestable debido a la poca maniobrabilidad.

Intervalo promedio o intensidad máxima es el intervalo de tiempo promedio entre el

paso de vehículos consecutivos, medido entre puntos homólogos (por ejemplo, los
parachoques delanteros) de los vehículos, que circulan por una vialidad en condiciones
de intensidad máxima. El intervalo de tiempo está íntimamente ligado a la intensidad
máxima. El intervalo de tiempo que pasen por la sección dada de una via en un
determinado tiempo, menor será el intervalo de tiempo entre vehículos consecutivos, es
decir, al mínimo, antes que el flujo vehicular se vuelva inestable debido a mayor
cantidad de vehículos que se encuentran en la vía.

Espaciamiento promedio a intensidad máxima es la distancia promedio entre el paso de

vehículos consecutivos, medida entre sus parachoques traseros, que circulan por una
vialidad en condiciones de intensidad máxima. El espaciamiento entre vehículos
consecutivos, es decir, al presentarse la intensidad máxima, el espaciamiento entre
vehículos se reducirá al mínimo, antes que el flujo vehicular se vuelva inestable debido a
mayor cantidad de vehículos que se encuentran en la vía.

2.10.4 Relación entre indicadores de comportamiento

Existen ciertas relaciones entre los indicadores, que permiten entender el
comportamiento del flujo vehicular de manera más sencilla y comprensible.

Para una intensidad máxima se presenta una densidad crítica. Cuando la intensidad
iguala a la capacidad, es decir, cuando la vía se encuentra repleta al tope de vehículos
que todavía circulan sin ningún tipo de problema, se presenta esta densidad que es la
mayor cantidad de vehículos en ese tramo determinado de la vía, que circulan de manera
fluida y estable.

Para una densidad máxima o de congestionamiento se tiene una velocidad de flujo nula,
y por ende una intensidad nula también. Cuando se presenta la condición de densidad
máxima, los vehículos se encuentran detenidos formando colas y al encontrarse tan
juntos uno del otro (parachoques contra parachoques), no pueden moverse al no existir
espacio entre ellos, lo que indica que su velocidad de circulación es cero.
 41

Para una densidad máxima se tiene un espaciamiento promedio entre vehículos

coincidente a la longitud promedio de los vehículos en cuestión. Como se indicó
anteriormente el espaciamiento es medido entre parachoques traseros de vehículos
consecutivos, al estar los vehículos detenidos y sin huecos entre ellos, este
espaciamiento coincide con la longitud del vehículo.

Para una densidad máxima se tiene un intervalo promedio entre vehículos que tiende a
infinito. Al estar los vehículos detenidos por no existir espacio entre ellos para la
circulación, el tiempo desde que pasa un vehículo hasta que pasa el siguiente se hace tan
grande que tiende a infinito.

Para que exista una velocidad a flujo libre la densidad debe ser nula, en consecuencia, la
intensidad será nula también. En la realidad la densidad nunca toma el valor de cero, es
decir, para que exista velocidad a flujo libre, debe haber por lo menos un vehículo sobre
la calle o carretera circulando a esa velocidad. Al existir pocos vehículos en la vía el
conductor tiene la libertad de circular a la velocidad máxima que le permita su vehículo
y las características de la vía.

2.10.5 Valoración del comportamiento

Para obtener un mayor beneficio de los estudios realizados a través de modelos de
tráfico se efectuará la valoración del comportamiento, tomando en cuenta los datos
iniciales aforados como datos básicos para introducir a los modelos de tráfico, de la
valoración de los resultados de ajuste de los modelos propiamente estudiados y
finalmente a partir de los indicadores que se obtengan del modelo elegido como modelo
de mejor ajuste al comportamiento del trafico estudiado.

Inicialmente se debe hacer una valoración de los datos disponibles para la aplicación de
los modelos de tráfico, resulta que es de singular importancia conocer la cantidad y
calidad de los modelos, en ese sentido debe hacerse un análisis de la cantidad de datos
que se han obtenido:

Los datos disponibles deben ser representativos del comportamiento del lugar de
estudio.
 42

Las horas aforadas son las suficientes para representar al comportamiento en todas las
horas del día o por lo menos de representar las horas de mayor volumen de tráfico en los
tramos de estudio.

Observar si existe la confiabilidad en los datos de entrada para los modelos, cuál es ese
grado de confiabilidad dependiendo de la forma, metodología y personal dispuesto en la
obtención de esos datos.

El siguiente paso es hacer una valoración del comportamiento de los modelos

matemáticos de tráfico que están siendo utilizados en el estudio ya en forma específica
para el análisis del comportamiento del tráfico en un determinado tramo tomando en
cuenta lo siguiente:

Cuando son los modelos de tráfico que se utilizara para analizar el comportamiento del
tráfico en un tramo determinado y cuáles son los principios de cada modelo de manera
que estos puedan compararse con las características del tráfico en estudio.

Definir en forma valorativa cuales son las expectativas esperadas para cada uno de los
modelos en el comportamiento del tráfico, de manera que se identifique claramente si
todos los modelos tienen las mismas posibilidades o existe algunos modelos con mayor
posibilidad de acomodarse al comportamiento del tráfico en estudio.

Realizar un análisis del manejo de datos de entrada que realiza cada modelo, de menara
que se pueda correlacionar la calidad de los datos con los resultados del modelo, que de
alguna manera pueden hacer diferenciar a los diferentes modelos a emplearse en el
estudio de un tramo determinado

Análisis de los resultados entregados del ajuste que se obtiene en cada uno de los
modelos de tráfico, la aceptación de los valores de correlación, la valoración del
coeficiente de correlación y los rangos numéricos posibles de aceptación de un
determinado modelo y sus resultados.

2.11 TÉCNICAS DE AFORO Y DE MEDICIÓN DE VELOCIDADES

La obtención de datos de campo correspondientes a volúmenes de tráfico y a
velocidades de circulación, puede realizarse por medios mecánicos o de forma manual,
dependiendo del equipo que se posea y los fines que persiga el estudio.
 43

2.11.1 Estudio de velocidad en el sitio

Los estudios de velocidad en el sitio se realizan para estimar la distribución de la
velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar específico en una
carretera. La velocidad de un vehículo, se define, como la rapidez de movimiento del
vehículo; se expresa en kilómetros por hora (km//h). Un estudio de velocidad en el sitio
consiste en registrar la velocidad de una muestra de vehículos en un lugar específico.
Las características de velocidad identificadas serán válidas solamente para las
condiciones de tránsito y de medio ambiente que existan en el momento del estudio. Las
características de velocidad que se determinan en el sitio pueden usarse para:

 Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, tales como zonas de
velocidad, o las restricciones de paso.
 Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los
señalamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo.
 Verificar el efecto de los programas en vigor que monitorean de la velocidad, tales
como el uso del radar sonoro y de límites diferenciados de velocidad para
automóviles y camiones.
 Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la carretera,
tales como estudios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las
mismas.
 Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el análisis
de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad.
 Determinar las tendencias de velocidad.
 Determinar si son válidas las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad.
2.11.1.1 Ubicaciones de sitios para los estudios de velocidad
Las ubicaciones de los sitios para los estudios de velocidad dependen del uso anticipado
de los resultados. En general se emplean las siguientes ubicaciones.

Las ubicaciones que representen condiciones diferentes de tráfico en una carretera o

carreteras que se emplean para la correlación básica de datos.
 44

Los lugares a la mitad de la cuadra en vialidades urbanas rectas y en secciones planas de

carreteras rurales son sitios que se determinan para los análisis de tendencia de
velocidad.

Cualquier ubicación puede usarse para la solución de un problema específico de

ingeniería de tránsito.

2.11.1.2 Hora del día y la duración de los estudios

La hora del día para realizar un estudio de velocidad, depende del propósito del estudio.
Si la finalidad del estudio es establecer límites de velocidad visibles, observar tendencias
de velocidad, o recolectar datos básicos, se recomienda que sea realizado, cuando el
transito está fluyendo libremente durante las horas no pico. Sin embargo, cuando se
realiza un estudio de velocidad como respuesta a las quejas de los usuarios, este es útil si
el periodo de tiempo seleccionado para el estudio refleja la naturaleza de las quejas.

La duración del estudio deberá ser tal que registre el número mínimo de registros
requeridos para el análisis estadístico. Comúnmente, es de una hora y el tamaño de la
muestra de al menos 30 vehículos.

2.11.1.3 Métodos para realizar los estudios de velocidad

Los métodos empleados para realizar los estudios de velocidad en el sitio pueden ser:
manuales o automáticos.

En la actualidad se disponen de varios dispositivos automáticos que pueden emplearse

para obtener las velocidades instantáneas de los vehículos en una ubicación de una
carretera. Entre los principales se encuentra: 1) detectores de camino 2) medidores con
el principio Doppler (del tipo radar) 3) dispositivos electrónicos

El método del cronometro es el más antiguo y probablemente el más económico para

medir las velocidades de los vehículos. En una distancia determinada de 20 a 100 metros
que se ha marcado en el pavimento con dos rayas de pintura, se mide el tiempo que
tardan los vehículos en recorrerla. El cronometro se coloca en marca cuando un vehículo
entra en la distancia marcada en el pavimento, y se detiene cuando el mismo vehículo
sale de ella. La velocidad será igual al espacio recorrido entre el tiempo empleado en
recorrerlo.
 45

Los detectores de camino se clasifican en: tubos neumáticos para camino y espirales
inductoras. Estos dispositivos pueden usarse para recolectar datos acerca de velocidades,
al mismo tiempo que se obtienen datos de volumen. Los detectores de camino deben ser
instalados de tal modo que se reduzcan al mínimo la probabilidad de que un vehículo
que transita cierre la conexión del medidor durante la medición de velocidad. Esto se
logra separando los detectores de camino a una distancia de 2 a 10 metros.

Una ventaja de los detectores de medición es que la probabilidad de error se reduce. Sus
desventajas: 1) los dispositivos son costosos 2) cuando se usan tubos neumáticos (como
son muy obvios), pueden afectar el comportamiento del conductor, y producir una
distorsión de la distribución de velocidades.

Los detectores electrónicos son dispositivos detectan la presencia de los vehículos por
medios electrónicos, y con base en la información obtenida se calculan las características
del tránsito, tales como velocidad, volumen, colas, y los intervalos de tiempo entre dos
vehículos que viajan en la misma dirección y en la misma ruta. La ventaja de estos
dispositivos respecto del uso de los detectores de camino es que no es necesario instalar
(físicamente) circuitos o ningún otro tipo de detector. La tecnología más avanzada que
emplea electrónica es el procesamiento de imágenes de video, algunas veces
denominada sistema de visión de máquina. Consiste en una cámara electrónica que
domina una sección grande del camino y un microprocesador. La cámara electrónica
recibe las imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehículo. La información obtenida se usa para determinar las características del tránsito
en tiempo real. Ejemplo de este sistema es el autoscopio.

En la figura 2.8a se ilustra en forma esquemática la configuración del autoscopio. Tienen

una gran ventaja respecto de los circuitos, y puede detectar el tránsito en muchos lugares
dentro del campo de visión de la cámara. El usuario selecciona las localidades que se
van a monitorear mediante gráficos interactivos, lo que normalmente toma solo algunos
minutos. Esta flexibilidad se logra colocando sobre el monitor que muestra el transito
líneas de detección a lo largo o a través de los carriles del camino. De esta forma las
líneas del detector no queden fijas (físicamente) sobre el camino. La señal de detección
 46

que se genera cuando un vehículo cruza las líneas del detector es similar a la producida
por las espirales, e indica la presencia o el paso del vehículo.

Figura 2.8a autoscopio instalado

Fuente: ingeniería de tránsito y carreteras (Nicholas J. Garber, 2006)

Figura 2.8b ilustración esquemática del autoscopio

Fuente: ingeniería de tránsito y carreteras (Nicholas J. Garber, 2006)

 47

2.11.2 Estudios de volumen de trafico

Se realizan estudios de volumen de tránsito para recolectar datos del número de
vehículos y/o peatones que pasan por un punto en una instalación de una carretera
durante un periodo específico de tiempo. Este periodo de tiempo varía de 15 minutos
hasta un año, dependiendo del uso anticipado de los datos.

Los objetivos que se pretenden generalmente mediante los aforos, todos ellos
encaminados a conocer aspectos importantes de la demanda de tráfico, como son su
volumen y composición, se sintetiza en los siguientes:

 Justificar económicamente las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como
variable.
 Determinar las características físicas de las vías, especialmente en los cruces, de
acuerdo con las necesidades del tráfico.
 Establecer de la señalización fija o automática.
 Asignar las nuevas vías de tráfico.
 Desarrollar elementos de investigación.
De los datos de aforo de una calle o carretera, convenientemente elaborados, se puede
obtener el volumen de tráfico promedio anual TPDA, los volúmenes horarios, la
composición del tráfico, la distribución por sentidos, los movimientos de giro y el
volumen de tráfico de peatones. En cuanto a duración, los aforos denominados breves se
refieren por lo general a periodos de 15, 30 o 60 minutos de distribución constituyen
aforos extensos.

Los aforos manuales son aquellos que se realizan utilizando personal humano para la
contabilización de los vehículos; de manera que se establezcan puntos de aforo y en
dichos puntos se coloque personal necesario en uno o varios turnos, dependiendo de las
horas de aforo, para establecer el conteo correspondiente.

La ventaja de los aforos manuales es que estos se pueden realizar con objetivos
irrestrictos, es decir, cualesquiera sean estos objetivos, se diseñaran planillas de aforo
correspondientes para proceder al conteo por los aforadores manuales. La desventaja de
estos aforos es el costo, ya que se requiere de mucho personal en proporción a la
complejidad de los objetivos del estudio y la duración de los conteos.
 48

El método automático emplea un método de conteo que requiere la instalación en el

camino de detectores de superficie (como los tubos neumáticos de camino) o detectores
debajo de la superficie (como los aparatos magnéticos de camino). Los cuales detectan
el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que se conecta a un
lado del camino. Un ejemplo de contadores que usan tubos neumáticos de camino es el
clasificador de tránsito de vehículos phonix.
 CAPÍTULO III

APLICACIÓN DEL ESTUDIO

 49

CAPÍTULO 3

APLICACIÓN DEL ESTUDIO

3.1 UBICACIÓN

El presente trabajo se desarrolló a lo largo de vías de gran concurrencia en la ciudad de

Tarija, como ser la avenida número 177, las avenidas paralelas y laterales a las
instalaciones de la nueva terminal, en lado izquierdo de la nueva terminal se encuentra la
avenida número 178 y en el lado derecho la avenida número 179, la avenida número 180
que se encuentra justo atrás de las instalaciones de la nueva terminal. Todas estas
avenidas se encuentran en el barrio torrecillas todas ellas dan acceso de entrada como de
salida a las instalaciones de la nueva terminal.

Imagen 3.1 barrió Torrecillas

Fuente: Google Earth

El estudio se desarrolló en siete puntos a lo largo de estas cuatro avenidas, las avenidas
durante el estudio estuvieron ya asfaltadas y la terminal estuvo en completo
funcionamiento, con un ancho de calzada promedio de aproximadamente 12 metros y con
una pendiente longitudinal variable.
 50

Para la obtención de tiempos para velocidades se decidió ubicarse en tramos largos y

rectos al medio de dichas avenidas, evitando zonas de estacionamiento o parada de
micros para que no influyan en la recolección de datos. Cuando realizamos el estudio en
el sitio, fue importante obtener datos sin sesgo. Esto requiere que los conductores no se
percaten de la realización del estudio. Por lo tanto, el personal empleado se ubicó en
lugares no muy visibles para el conductor, los observadores que realizaron el estudio
pasaron desapercibidos.

El punto 1 de aforo de vehículos se ubicó en la avenida número 177 a aproximadamente

30 metros antes de llegar a la avenida número 178. Se desarrollaron tanto los aforos de
intensidad como la recolección de tiempos para velocidades en el mismo punto, puesto
que cumple con los criterios de ubicación para este objetivo.

Imagen 3.2 punto número 1 de aforo avenida 177

Fuente: Elaboración propia

El punto número 2 de aforo de vehículos se encuentra sobre la avenida numero 178

pasando 40 metros de la avenida numero 177 justo al lado izquierdo de las instalaciones
 51

de la nueva terminal. Tanto los aforos de intensidades como la recolección de tiempos

para velocidades se realizaron en el mismo punto, puesto que cumple con los criterios de
ubicación.

Imagen 3.3 punto número 2 de aforo avenida 178

Fuente: Elaboración propia

El punto número 3 de aforo de vehículos se ubicó sobre la avenida número 178 pasando
unos 50 metros de la avenida Panamericana debido a su larga extensión de la avenida se
desarrollaron sin ningún problema tanto los aforos de intensidades como la recolección
de tiempos para velocidades, debido a que también cumplen con los criterios de

ubicación.
 52

Imagen 3.4 punto número 3 de aforo avenida 178

Fuente: Elaboración propia

El punto número 4 de aforo de vehículos se encuentra sobre la avenida número 180 entre
las avenidas número 178 y 179, justo en la parte de atrás de las instalaciones de la nueva
terminal. Tantos los aforos de intensidades como la recolección de tiempos para
velocidades se desarrollaron en el mismo punto, puesto que cumple con los criterios de
ubicación de aforos.

Imagen 3.5 punto número 4 de aforo avenida 180

Fuente: Elaboración propia

 53

El punto número 5 de aforo de vehículos se encuentra sobre la avenida número 177 justo
al frente de las instalaciones de la nueva terminal sobre el carril de libre circulación.
Tanto los aforos de intensidades como la recolección de tiempos para velocidades se
desarrollaron en el mismo lugar, puesto que cumple con los criterios de ubicación.

Imagen 3.6 punto número 5 de aforo avenida 177

Fuente: Elaboración propia

El punto número 6 de aforo de vehículos se encuentra sobre la avenida número 179

pasando 30 metros de la avenida número 177 justo al lado derecho de las instalaciones
de la nueva terminal. Tanto los aforos de intensidades como la recolección de tiempos
para velocidades se realizaron en el mismo punto, puesto que cumple con los criterios de
ubicación.
 54

Imagen 3.7 punto número 8 de aforo avenida 179

Fuente: Elaboración propia

El punto número 7 de aforo de vehículos se encuentra sobre la avenida número 179

pasando unos 100 metros de la avenida panamericana debido a su larga extensión de la
avenida se desarrollaron sin ningún problema tanto los aforos de intensidades como la
recolección de tiempos para velocidades, debido a que también cumplen con los criterios
de ubicación.

Imagen 3.8 punto número 7 de aforo avenida 179

Fuente: Elaboración propia

 55

3.2 aforo vehicular

La obtención de datos los cuales parten de la relación velocidad media espacial-densidad

por lo que se debe obtener datos de velocidad de punto y densidad de flujo. La densidad
de tráfico vehicular es más práctica calcularla a partir de la ecuación fundamental del
trafico la cual se relaciona con la velocidad y la intensidad de flujo; debido a ello se
obtuvo como datos de partida a los tiempos de circulación de los vehículos para el
cálculo de velocidades y los datos de intensidad de flujo.

Para la obtención de datos se realizó un muestreo aleatorio simple, cada elemento tuvo
igual oportunidad de ser seleccionado y cada combinación de los elementos muéstrales
tuvo igual oportunidad de seleccionarse, es decir, la elección del vehículo a registrarse
fue según el orden de llegada a los puntos de aforo.

El aforo de intensidad de vehículos en los puntos consistió en simplemente registrar el

número de vehículos livianos, medianos y pesados que circulan por los puntos
designados de aforos durante una hora durante la hora de máxima demanda u hora pico.

La obtención de tiempos de circulación de vehículos se realizó mediante el método de

cronometro. Los cuales nos darán información relativa de la velocidad prevaleciente en
la zona de estudio. Los tiempos medios correspondientes a las velocidades de punto, fue
el tiempo que tarda un vehículo en recorrer dos líneas previamente marcadas en el
pavimento con una distancia entre ellos de 25 metros y 50 metros, el cual el vehículo
circula sin interrupciones o disminución aparente de velocidad, en cada punto se definió
dos líneas sobre la calzada a distancias requeridas. El observador se ubicó entre las dos
marcas, de manera que pueda accionar el cronometro cuando las ruedas delanteras del
vehículo aforado pisan la primera marca, para posteriormente detener el cronometro
cuando las ruedas delanteras pisan la segunda marca en el pavimento.

La recopilación de datos de campo se realizó de la siguiente manera:

El periodo de obtención de datos fue de un mes.

Los aforos tanto de intensidades como la medición de tiempos se realizaron de lunes a

domingo.
 56

Se designaron siete puntos de aforo distribuidos en la zona de estudio, que se encuentran

dos puntos sobre la venida 177 dos puntos de aforo sobre la avenida 178 dos puntos de
aforo sobre la avenida 179 y un punto de aforo sobre la avenida 180.

Todos los días se recolectaban datos de intensidad y tiempos dentro de las 3 horas de
máxima demanda (7:00–8:00, 11:00–12:00, 18:00–19:00). Se detalla mejor en la
siguiente tabla, la cual parte de los histogramas de frecuencia desarrollados en el
apéndice E.

Tabla 3.1 periodos de aforo de vehículos y medición de tiempos

Intensidad Velocidad

Mañana Medio día Noche Mañana Medio día Noche

Carril de
7:00 - 8:00 11:00 - 12:00 18:00 - 19:00 7:00 - 8:00 11:00 - 12:00 18:00 - 19:00
entrada

Carril de
7:00 - 8:00 11:00 - 12:00 18:00 - 19:00 7:00 - 8:00 11:00 - 12:00 18:00 - 19:00
salida

Fuente: Elaboración propia a partir de los histogramas de frecuencia

A pesar de los días festivos durante el periodo de aforo se registraron con total
normalidad el tráfico vehicular en la zona de estudio obteniendo todos los días del mes.

El detalle de la recopilación de datos de campo correspondientes a aforos de vehículos y

medición de tiempos se encuentran en el anexo A del presente trabajo.

3.3 ANÁLISIS DE DATOS

Transcritos los datos de tiempo e intensidad recopilados, se continuó con la depuración
de datos extremos, es decir con datos registrados que están muy dispersos de su media
respetiva. Estos se deben ya sea por ser causado por el conductor o por errores del
observador en la medición; para esto se debe efectuar previamente un ordenamiento de
los datos.
 57

Tabulación y resumen de los datos:

Posterior a ello se desarrolló para poder condensar y resumir los datos de las tablas de
frecuencia. El número adecuado de clases por lo general fluctúa entre 5 y 25. En el
estudio de gabinete se utiliza la siguiente ecuación para determinar el número de clases:

𝑁𝐶 = 1 + 3.322 ∗ 𝐿𝑜𝑔𝑁 (3.1)

Donde:

NC = Número de intervalos de clases

N = Tamaño de la muestra.

Hay varias medidas promedio que se pueden usar para describir la tendencia central de
un conjunto de observaciones. La media aritmética o media es la depuración de los datos
extremos.

Una vez definidos los valores que representan al conjunto de observaciones (media y
desviación estándar), se procedió a la depuración de los datos extremos. Si la forma de
los datos es aproximadamente, la de una distribución normal, entonces se puede adoptar
el criterio que para un rango o intervalo de dos veces la desviación estándar a ambos
lados de la media (𝑥̅ ± 2𝑠), puede esperarse que aproximadamente el 95.5% de las
observaciones de la muestra se encuentren en este rango. Una confiabilidad del 95%,
proporciona una estimación conveniente del rango, para la mayoría de los propósitos.

El desarrollo del análisis estadístico con su respectiva tabulación de los datos de campo
correspondientes a intensidades y velocidades se encuentra en el anexo D del presente
trabajo. Los datos depurados se presentan en el anexo A en color rojo para poder
distinguir del restante de datos. El tamaño mínimo de aforo se encuentra en el anexo C

Tamaño de la muestra:

Para el estudio de velocidad de punto, se requiere un tamaño adecuado de la muestra,

para satisfacer consideraciones estadísticas. La siguiente ecuación puede ser usada para
calcular el número de velocidades que deben medirse:
 58

𝑠𝑘 2
𝑛=( ) (3.2)
𝑒

Dónde:

n = Tamaño mínimo de la muestra

s = Desviación estándar de la muestra (km/h)

k = Constante correspondiente al nivel de confiabilidad deseado

e = Error permitido en la estimación de la velocidad de punto (km/h)

En todo caso, deben medirse no menos de 30 velocidades de vehículos, si se quiere

desarrollar el estudio.

El uso de la constante k, depende del nivel de confianza deseado. Con frecuencia se

utiliza el valor 2.00 que proporciona un nivel de confiabilidad del 95.5%. Otros valores
de esta constante y los niveles de confianza correspondiente se presentan en la siguiente
tabla:

Tabla 3.2 constante correspondiente al nivel de confianza

Nivel de confiabilidad
K
(%)

1.00 68.3

1.50 86.6

1.64 90.0

1.96 95.0

2.00 95.5

2.50 98.8

2.58 99.0

3.00 99.7

Fuente: Ingeniería de tránsito y carreteras (Nicholas J. Garber, 2006)

 59

El error permitido en la estimación de la velocidad depende de la precisión requerida en

la estimación de su valor medio. El error puede fluctuar de ±8.0 km/h a ±1.5 km/h o
menos aún. Este error e es denominado error estándar de la media, y es un parámetro
estadístico que indica la confianza con la cual puede suponerse que la media de la
muestra corresponde a la media de todo el tráfico, viene dado por la fórmula:
𝑠
𝑒= (3.3)
√𝑛

Donde:

e = Error permitido en la estimación de la velocidad de punto (km/h)

s = Desviación estándar de la muestra (km/h)

n = Tamaño de la muestra.

Con ello se puede suponer con cierto nivel de confianza (al que corresponde la constante
k), que la media real para todo el tráfico, quedara comprendida en el rango 𝑥̅ ± 𝑘𝑒 el
error fuera demasiado grande para la precisión que se desea, es necesario hacer más
observaciones.

3.4 OBTENCIÓN DE LAS VARIABLES DE TRAFICO

Las variables básicas del tráfico son la intensidad, la velocidad, la densidad, el intervalo
de tiempo y el espaciamiento entre vehículos.

La recopilación de datos en la zona de estudio consistió en aforos de vehículos para

intensidad y la recolección de tiempos de los vehículos para la velocidad de los mismos.
La densidad, el intervalo de tiempo y el espaciamiento entre vehículos se determinó a
partir de la ecuación fundamental del tráfico y otras relaciones entre las variables.

La velocidad media espacial es la empleada en los modelos planteados, las cuales resulta
la media aritmética de las velocidades de punto. Para las distancias dadas de 25 metros y
50 metros, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia por de los
tiempos empleados por los vehículos en recorrerla, ver el anexo B; esto es:
 60

𝑑
𝑣̅𝑒 =
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑛

Donde:

ῡe = Velocidad media de punto (m/s)

d = Distancia recorrida (m)

n = Número de vehículos aforados

ti = Tiempo medio de todos los vehículos aforados (s)

Las intensidades recolectadas en campo fueron para periodos de una hora. Ver el anexo
A

La densidad se la calculo a partir de la ecuación fundamental del tráfico, empleando la

velocidad media espacial y la intensidad.
𝑞
𝑘=
𝑣̅𝑒

Donde:

k = Densidad (veh/km)

q = Intensidad (veh/h)

ῡe = Velocidad de punto (km/h)

El intervalo promedio de tiempo entre vehículos se determinó mediante la relación

inversa entre este intervalo promedio y la intensidad:

1
ℎ̅ =
𝑞

Donde:

ℎ̅ = Intervalo de tiempo promedio (s/veh)

q = Intensidad (veh/h)

El espaciamiento promedio entre vehículos se definió mediante la relación inversa entre

este espaciamiento y la densidad:
 61

1
𝑠̅ =
𝑘
Donde:
𝑠̅ = Espaciamiento promedio entre vehículos (m/veh)
k = Densidad (veh/km)
 Tabla 3.3 variables de tráfico

punto 1 - carril de entrada

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 41.21 322 7.81 11.18 127.98
11:00 12:00 41.34 320 7.74 11.25 129.18
18:00 19:00 41.62 317 7.61 11.36 131.41

punto 1 - carril de salida

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 42.10 304 7.22 11.84 138.49
11:00 12:00 42.94 297 6.92 12.12 144.59
18:00 19:00 40.90 315 7.70 11.43 129.85

Fuente: Elaboración propia

62
 Tabla 3.4 variables de tráfico

punto 2 - carril de salida

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 42.60 368 8.64 9.78 115.76
11:00 12:00 43.01 361 8.39 9.97 119.14
18:00 19:00 42.20 374 8.86 9.63 112.83

Fuente: Elaboración propia

63
 Tabla 3.5 variables de tráfico

punto 4 - carril de salida

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 44.25 285 6.44 12.63 155.28
11:00 12:00 44.57 283 6.35 12.72 157.48
18:00 19:00 43.47 292 6.72 12.33 148.88

Fuente: Elaboración propia

64
 Tabla 3.6 variables de tráfico

punto 5 - carril de entrada

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 43.18 334 7.74 10.78 129.28
11:00 12:00 42.28 348 8.23 10.34 121.49
18:00 19:00 42.75 341 7.98 10.56 125.37

punto 5 - carril de salida

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 41.71 313 7.50 11.50 133.26
11:00 12:00 42.05 307 7.30 11.73 136.97
18:00 19:00 42.81 300 7.01 12.00 142.70

Fuente: Elaboración propia

65
 Tabla 3.7 variables de tráfico

punto 6 - carril de entrada

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(Km/h) (Veh/h) (Veh/Km) (Seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 42.24 361 8.54 9.98 117.10
11:00 12:00 42.51 362 8.52 9.94 117.37
18:00 19:00 42.20 362 8.57 9.95 116.69

Fuente: Elaboración propia

66
 Tabla 3.8 variables de tráfico

punto 7 - carril de entrada

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 63.76 543 8.52 6.63 117.42
11:00 12:00 64.89 523 8.06 6.88 124.07
18:00 19:00 62.93 558 8.87 6.45 112.78

punto 7 - carril de salida

Velocidad Intensidad Densidad Intervalo Espaciamiento

Hora
(km/h) (veh/h) (veh/km) (seg/veh) (m/veh)
07:00 08:00 64.05 513 8.01 7.02 124.85
11:00 12:00 65.42 496 7.58 7.26 131.90
18:00 19:00 63.38 536 8.46 6.72 118.25

Fuente: Elaboración propia

67
 68

3.5 AJUSTE DE CURVAS

Los ajustes de curvas para las variables velocidad media espacial-densidad, fueron
desarrollados para los tres distintos modelos que se estudian en el presente, siendo el
ajuste lineal para el modelo de Greenshields, logarítmico para el modelo de Greenberg y
exponencial para el modelo de Underwood, en base a ellos se podrá obtener los
parámetros de velocidad de flujo libre (vl), densidad de congestionamiento (kc),

velocidad a intensidad máxima (vm) y densidad a intensidad máxima (km).

El análisis estadístico para poder determinar las curvas de tendencia de cada uno de los
modelos en estudio fue desarrollado en base a un software de computación dirigido a la
manipulación de grandes datos y desarrollo estadístico llamado STATGRAPHICS. Este
paquete computacional sirvió como herramienta auxiliar para la realización del ajuste de
curvas requeridas.

Incluye funciones estadísticas avanzadas, capaces de proporcionar rigurosos análisis

propios de los profesionales estadísticos más exigentes y experimentados, y al mismo
tiempo ofrece una interface muy intuitiva, con funciones de asistencia exclusivas, de tal
forma que proporciona la simplicidad suficiente para permitir a un analista inexperto
realizar procedimientos complejos.

El ajuste a la nube de puntos muéstrales que efectuó el programa, siguió el criterio

conocido por el nombre de mínimos cuadrados. Este criterio toma como el mejor ajuste
aquel que minimiza la suma de las desviaciones entre los valores predichos y los
observadores tan cercana a cero como sea posible.
 Tabla 3.9 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de entrada - punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Lineal: Y = a + b*X
Gráfico del Modelo Ajustado
Velocidad (km/h) = 57.3172 - 2.06311*Densidad (veh/km)
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 41.7
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 57.317 0.58 98.11 0.0065
41.6
Pendiente -2.063 0.08 -27.26 0.0233

Análisis de Varianza 41.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Modelo 0.0877 1.00 0.0877 743.31 0.023 41.4
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0001 1.00 0.0001

Total (Corr.) 0.0878 2.00
41.3

Coeficiente de correlación = -0.999328

R-cuadrada = 99.8656 porciento 41.2
7.6 7.64 7.68 7.72 7.76 7.8 7.84
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.7313 porciento
Error estándar del est. = 0.010861 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.00582524
Estadístico Durbin-Watson = 2.94175 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.647249
Fuente: Elaboración propia
69
 Tabla 3.10 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de entrada - punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 73.8823 - 15.8983*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
41.7
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 73.882 1.08 68.12 0.0093 41.6
Pendiente -15.898 0.53 -29.96 0.0212
41.5
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 41.4
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0877 1.00 0.0877 897.64 0.021

Residuo 0.0001 1.00 0.0001
41.3
Total (Corr.) 0.0878 2.00

Coeficiente de correlación = -0.999443 41.2

R-cuadrada = 99.8887 porciento 7.6 7.64 7.68 7.72 7.76 7.8 7.84
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.7774 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.00988448
Error absoluto medio = 0.00529844
Estadístico Durbin-Watson = 2.93951 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.646503
Fuente: Elaboración propia
70
 Tabla 3.11 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de entrada - punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.10753 - 0.0498055*Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 41.7
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.108 0.01 300.99 0.0021 41.6
Pendiente -0.050 0.00 -28.18 0.0226
41.5
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
41.4
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0001 1.00 0.00005 793.91 0.023

Residuo 0.0000 1.00 0.00000
Total (Corr.) 0.0001 2.00 41.3

Coeficiente de correlación = -0.999371 41.2

R-cuadrada = 99.8742 porciento 7.6 7.64 7.68 7.72 7.76 7.8 7.84
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.7484 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.000253703
Error absoluto medio = 0.000136072
Estadístico Durbin-Watson = 2.94175 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.647249
Fuente: Elaboración propia
71
 Tabla 3.12 Statgraphics relación lineal de las variables - Carril de salida - Punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X Velocidad (km/h) = 60.9419 - 2.60465*Densidad (veh/km)

Coeficientes 43
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 42.5
Intercepto 60.942 0.59 103.81 0.0061
Pendiente -2.605 0.08 -32.33 0.0197 42

Análisis de Varianza 41.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 2.1004 1.00 2.1004 1045.33 0.020 41

Residuo 0.0020 1.00 0.0020
Total (Corr.) 2.1024 2.00 40.5

Coeficiente de correlación = -0.999522 40

6.9 7.1 7.3 7.5 7.7
R-cuadrada = 99.9044 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.8089 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.0448252
Error absoluto medio = 0.024186
Estadístico Durbin-Watson = 1.74419 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.248062
Fuente: Elaboración propia
72
 Tabla 3.13 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de salida - punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 79.8044 - 19.0632*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43
Parámetro Estimado Error T Valor-P
42.5
Intercepto 79.804 0.62 128.29 0.0050
Pendiente -19.063 0.31 -60.82 0.0105
42

Análisis de Varianza
41.5
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 2.1018 1.00 2.1018 3699.11 0.011 41

Residuo 0.0006 1.00 0.0006
Total (Corr.) 2.1024 2.00 40.5

Coeficiente de correlación = -0.999865 40

R-cuadrada = 99.973 porciento 6.9 7.1 7.3 7.5 7.7
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9459 porciento
Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.0238369
Error absoluto medio = 0.012885
Estadístico Durbin-Watson = 1.7163 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.238767
Fuente: Elaboración propia
73
 Tabla 3.14 Statgraphics relación exponencial de las variables - Carril de salida - Punto 1

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X) Velocidad (km/h) = exp(4.18982 - 0.0622016*Densidad (veh/km))

Coeficientes
43
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 42.5
Intercepto 4.190 0.01 381.77 0.0017
Pendiente -0.062 0.00 -41.30 0.0154 42

Análisis de Varianza 41.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0012 1.00 0.00120 1705.81 0.015 41

Residuo 0.0000 1.00 0.00000
Total (Corr.) 0.0012 2.00 40.5

Coeficiente de correlación = -0.999707 40

R-cuadrada = 99.9414 porciento 6.9 7.1 7.3 7.5 7.7
Densidad (veh/km)
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.8828 porciento
Error estándar del est. = 0.000837985
Error absoluto medio = 0.000452146
Estadístico Durbin-Watson = 1.74419 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.248062
Fuente: Elaboración propia
74
 Tabla 3.15 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de salida - punto 2

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 57.46 - 1.72152*Densidad (veh/km)
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43.2
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 57.460 0.44 130.12 0.0049 43
Pendiente -1.722 0.05 -33.65 0.0189
42.8
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

42.6
Modelo 0.3278 1.00 0.3278 1132.41 0.019
Residuo 0.0003 1.00 0.0003
Total (Corr.) 0.3281 2.00 42.4

Coeficiente de correlación = -0.999559 42.2

R-cuadrada = 99.9118 porciento 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.8235 porciento
Error estándar del est. = 0.0170133 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.00925457
Estadístico Durbin-Watson = 1.43761 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.145871
Fuente: Elaboración propia
75
 Tabla 3.16 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de salida - punto 2

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 74.5744 - 14.8358*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
43.2
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 74.574 1.20 62.14 0.0102 43
Pendiente -14.836 0.56 -26.64 0.0239
42.8
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)
42.6
Modelo 0.3276 1.00 0.3276 709.69 0.024
Residuo 0.0005 1.00 0.0005
42.4
Total (Corr.) 0.3281 2.00

Coeficiente de correlación = -0.999296 42.2

R-cuadrada = 99.8593 porciento 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.7186 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.0214853
Error absoluto medio = 0.0116835
Estadístico Durbin-Watson = 1.42476 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.141588
Fuente: Elaboración propia
76
 Tabla 3.17 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de salida - punto 2

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Exponencial: Y = exp(a + b*X) Gráfico del Modelo Ajustado

Velocidad (km/h) = exp(4.10059 - 0.0404036*Densidad (veh/km))

Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43.2
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.101 0.01 362.17 0.0018
43
Pendiente -0.040 0.00 -30.80 0.0207

Análisis de Varianza 42.8

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Modelo 0.0002 1.00 0.00018 948.90 0.021 42.6
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0000 1.00 0.00000

Total (Corr.) 0.0002 2.00 42.4

R-cuadrada = 99.8947 porciento

42.2
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.7895 porciento
8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9
Error estándar del est. = 0.000436202
Error abCoeficiente de Correlación = -0.999473 Densidad (veh/km)
soluto medio = 0.000237277
Estadístico Durbin-Watson = 1.43761 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.145871
Fuente: Elaboración propia
77
 Tabla 3.18 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de salida - punto 4

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 63.1409 - 2.92838*Densidad (veh/km)
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 44.6
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 63.141 0.98 64.53 0.0099
Pendiente -2.928 0.15 -19.47 0.0327 44.2

Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 43.8
Velocidad (km/h)

Modelo 0.6386 1.00 0.6386 379.05 0.033

Residuo 0.0017 1.00 0.0017
Total (Corr.) 0.6403 2.00 43.4

Coeficiente de correlación = -0.998684

43
R-cuadrada = 99.7369 porciento
6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.4738 porciento
Error estándar del est. = 0.041045 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0214205
Estadístico Durbin-Watson = 2.05282 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.35094
Fuente: Elaboración propia
78
 Tabla 3.19 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de salida - punto 4

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 79.9805 - 19.1685*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 44.6
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 79.981 1.64 48.71 0.0131
44.2
Pendiente -19.169 0.88 -21.86 0.0291

Análisis de Varianza
43.8
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 0.6389 1.00 0.6389 477.67 0.029

Residuo 0.0013 1.00 0.0013 43.4
Total (Corr.) 0.6403 2.00

Coeficiente de correlación = -0.998955 43

R-cuadrada = 99.7911 porciento 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.5822 porciento
Error estándar del est. = 0.0365732 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0191181
Estadístico Durbin-Watson = 2.04164 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.347214
Fuente: Elaboración propia
79
 Tabla 3.20 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de salida - punto 4

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.21933 - 0.0665819*Densidad (veh/km))
Coeficientes
44.6
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.219 0.02 200.63 0.0032 44.2
Pendiente -0.067 0.00 -20.59 0.0309

Análisis de Varianza 43.8

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0003 1.00 0.00033 424.15 0.031

Residuo 0.0000 1.00 0.00000 43.4
Total (Corr.) 0.0003 2.00

Coeficiente de correlación = -0.998823 43

R-cuadrada = 99.7648 porciento 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.5296 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.00088222
Error absoluto medio = 0.000460411
Estadístico Durbin-Watson = 2.05282 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.35094
Fuente: Elaboración propia
80
 Tabla 3.21 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de entrada - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 57.4023 - 1.83703*Densidad (veh/km)
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43.2
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 57.402 0.20 282.04 0.0023 43
Pendiente -1.837 0.03 -72.08 0.0088
42.8
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
42.6
Modelo 0.4052 1.00 0.4052 5195.76 0.009
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0001 1.00 0.0001

Total (Corr.) 0.4053 2.00 42.4

Coeficiente de correlación = -0.999904 42.2

R-cuadrada = 99.9808 porciento 7.7 7.8 7.9 8 8.1 8.2 8.3
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9615 porciento
Error estándar del est. = 0.00883088 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.00480659
Estadístico Durbin-Watson = 1.47973 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.159911
Fuente: Elaboración propia
81
 Tabla 3.22 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de entrada - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 73.1917 - 14.6627*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43.2
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 73.192 0.69 105.70 0.0060 43
Pendiente -14.663 0.33 -43.99 0.0145
42.8
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
42.6
Modelo 0.4051 1.00 0.4051 1934.80 0.015
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0002 1.00 0.0002

Total (Corr.) 0.4053 2.00 42.4

Coeficiente de correlación = -0.999742 42.2

R-cuadrada = 99.9483 porciento 7.7 7.8 7.9 8 8.1 8.2 8.3
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.8967 porciento
Error estándar del est. = 0.0144691 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.00787593
Estadístico Durbin-Watson = 1.49494 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.164981
Fuente: Elaboración propia
82
 Tabla 3.23 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de entrada - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.09826 - 0.0429948*Densidad (veh/km))
Coeficientes
43.2
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.098 0.01 706.08 0.0009 43
Pendiente -0.043 0.00 -59.15 0.0108
42.8
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
42.6
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0002 1.00 0.00022 3499.27 0.011

Residuo 0.0000 1.00 0.00000
Total (Corr.) 0.0002 2.00 42.4

Coeficiente de correlación = -0.999857 42.2

R-cuadrada = 99.9714 porciento 7.7 7.8 7.9 8 8.1 8.2 8.3
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9429 porciento
Error estándar del est. = 0.000251848 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.000137079
Estadístico Durbin-Watson = 1.47973 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.159911
Fuente: Elaboración propia
83
 Tabla 3.24 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de salida - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 58.7062 - 2.27183*Densidad (veh/km)
Coeficientes
43
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 58.706 1.85 31.78 0.0200 42.6
Pendiente -2.272 0.25 -8.95 0.0709
42.2
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
41.8
Modelo 0.6266 1.00 0.6266 80.03 0.071
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0078 1.00 0.0078

Total (Corr.) 0.6344 2.00 41.4

Coeficiente de correlación = -0.99381 41

R-cuadrada = 98.7658 porciento 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 97.5316 porciento
Error estándar del est. = 0.0884853 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0478968
Estadístico Durbin-Watson = 2.97776 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.659253
Fuente: Elaboración propia
84
 Tabla 3.25 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de salida - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 74.8666 - 16.4753*ln(Densidad (veh/km))

Coeficientes 43
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
42.6
Intercepto 74.867 3.35 22.37 0.0284
Pendiente -16.475 1.69 -9.76 0.0650
42.2
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 41.8
Velocidad (km/h)

Modelo 0.6278 1.00 0.6278 95.35 0.065

Residuo 0.0066 1.00 0.0066 41.4
Total (Corr.) 0.6344 2.00

41
Coeficiente de correlación = -0.994797
7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
R-cuadrada = 98.9621 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 97.9242 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.0811447
Error absoluto medio = 0.0438783
Estadístico Durbin-Watson = 2.9737 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.657901
Fuente: Elaboración propia
85
 Tabla 3.26 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de salida - punto 5

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.13284 - 0.0537435*Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 43
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.133 0.04 97.30 0.0065 42.6
Pendiente -0.054 0.01 -9.20 0.0689
42.2
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Modelo 0.0004 1.00 0.00035 84.67 0.069 41.8
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0000 1.00 0.00000

Total (Corr.) 0.0004 2.00 41.4

Coeficiente de Correlación = -0.994147 41

R-cuadrada = 98.8327 porciento 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 97.6655 porciento
Error estándar del est. = 0.00203501 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.00110154
Estadístico Durbin-Watson = 2.97776 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.659253
Fuente: Elaboración propia
86
 Tabla 3.27 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de entrada - punto 6

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 92.0029 - 5.81579*Densidad (veh/km)
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 42.6
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 92.003 28.43 3.24 0.1908
Pendiente -5.816 3.33 -1.75 0.3308 42.5

Análisis de Varianza
42.4
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Modelo 0.0428 1.00 0.0428 3.06 0.331
Velocidad (km/h)

Residuo 0.0140 1.00 0.0140 42.3

Total (Corr.) 0.0569 2.00

Coeficiente de correlación = -0.867982 42.2

R-cuadrada = 75.3394 porciento 8.51 8.52 8.53 8.54 8.55 8.56 8.57
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 50.6787 porciento
Error estándar del est. = 0.118422 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0640351
Estadístico Durbin-Watson = 1.71053 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.236842
Fuente: Elaboración propia
87
 Tabla 3.28 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de entrada - punto 6

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 148.98 - 49.7231*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico 42.6
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 148.980 60.91 2.45 0.2471
Pendiente -49.723 28.40 -1.75 0.3303 42.5

Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 42.4
Velocidad (km/h)

Modelo 0.0429 1.00 0.0429 3.07 0.330

Residuo 0.0140 1.00 0.0140
42.3
Total (Corr.) 0.0569 2.00

Coeficiente de correlación = -0.86838

42.2
R-cuadrada = 75.4083 porciento 8.51 8.52 8.53 8.54 8.55 8.56 8.57
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 50.8167 porciento
Error estándar del est. = 0.118256 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0639514
Estadístico Durbin-Watson = 1.70899 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.236331
Fuente: Elaboración propia
88
 Tabla 3.29 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de entrada - punto 6

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.91834 - 0.137319*Densidad (veh/km))
Coeficientes 42.6
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto 4.918 0.67 7.33 0.0863 42.5
Pendiente -0.137 0.08 -1.75 0.3306

Análisis de Varianza 42.4

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 0.000024 1.00 0.00002 3.06 0.331

Residuo 0.000008 1.00 0.00001 42.3
Total (Corr.) 0.000032 2.00

Coeficiente de correlación = -0.999857 42.2

8.51 8.52 8.53 8.54 8.55 8.56 8.57
R-cuadrada = 99.9714 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9429 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.000251848
Error absoluto medio = 0.000137079
Estadístico Durbin-Watson = 1.47973 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.159911
Fuente: Elaboración propia
89
 Tabla 3.30 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de entrada - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 84.4035 - 2.42163*Densidad (veh/km)
Coeficientes 65
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 64.5
Intercepto 84.404 0.20 414.86 0.0015
Pendiente -2.422 0.02 -101.05 0.0063 64

Análisis de Varianza 63.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 1.9356 1.00 1.9356 10211.74 0.006 63

Residuo 0.0002 1.00 0.0002
Total (Corr.) 1.9358 2.00 62.5

Coeficiente de correlación = -0.999951 62

R-cuadrada = 99.9902 porciento 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9804 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.0137676
Error absoluto medio = 0.00747122
Estadístico Durbin-Watson = 1.37114 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.123712
Fuente: Elaboración propia
90
 Tabla 3.31 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de entrada - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Log-X: Y = a + b*ln(X)
Velocidad (km/h) = 107.592 - 20.461*ln(Densidad (veh/km))
Coeficientes
65
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
64.5
Intercepto 107.592 0.15 700.71 0.0009
Pendiente -20.461 0.07 -284.86 0.0022 64

Análisis de Varianza 63.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 1.9358 1.00 1.9358 81143.99 0.002 63

Residuo 0.0000 1.00 0.0000
Total (Corr.) 1.9358 2.00 62.5

Coeficiente de correlación = -0.999994 62

R-cuadrada = 99.9988 porciento 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9975 porciento
Error estándar del est. = 0.00488427 Densidad (veh/km)
Error absoluto medio = 0.0026475
Estadístico Durbin-Watson = 1.35052 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.11684
Fuente: Elaboración propia
91
 Tabla 3.32 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de entrada - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X)
Velocidad (km/h) = exp(4.47798 - 0.0378815*Densidad (veh/km))
Coeficientes 65
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 64.5
Intercepto 4.478 0.00 2487.43 0.0003
Pendiente -0.038 0.00 -178.65 0.0036 64

Análisis de Varianza 63.5

Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Velocidad (km/h)

Modelo 0.00047 1.00 0.00047 31914.44 0.004 63

Residuo 0.00000 1.00 0.00000
Total (Corr.) 0.00047 2.00 62.5

Coeficiente de Correlación = -0.999984 62

8 8.2 8.4 8.6 8.8 9
R-cuadrada = 99.9969 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 99.9937 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.000121824
Error absoluto medio = 0.0000661099
Estadístico Durbin-Watson = 1.37114 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.123712
Fuente: Elaboración propia
92
 Tabla 3.33 Statgraphics relación lineal de las variables - carril de salida - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Lineal: Y = a + b*X
Velocidad (km/h) = 82.8159 - 2.31176*Densidad (veh/km)

Coeficientes 65.5
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P
65
Intercepto 82.816 3.93 21.08 0.0302
Pendiente -2.312 0.49 -4.72 0.1329
64.5
Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 64
Velocidad (km/h)

Modelo 2.0696 1.00 2.0696 22.30 0.133

Residuo 0.0928 1.00 0.0928
63.5
Total (Corr.) 2.1625 2.00

Coeficiente de Correlación = -0.978301 63

7.5 7.7 7.9 8.1 8.3 8.5
R-cuadrada = 95.7073 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 91.4147 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.304675
Error absoluto medio = 0.16583
Estadístico Durbin-Watson = 1.5229 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.174299
Fuente: Elaboración propia
93
 Tabla 3.34 Statgraphics relación logarítmico de las variables - carril de salida - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Gráfico del Modelo Ajustado
Variable independiente: densidad ((veh/km))
Log-X: Y = a + b*ln(X) Velocidad (km/h) = 102.946 - 18.5831*ln(Densidad (veh/km))

Coeficientes 65.5
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 65
Intercepto 102.946 7.55 13.63 0.0466
Pendiente -18.583 3.63 -5.12 0.1228
64.5

Análisis de Varianza
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P 64
Velocidad (km/h)

Modelo 2.0830 1.00 2.0830 26.22 0.123

Residuo 0.0794 1.00 0.0794 63.5
Total (Corr.) 2.1625 2.00
63
Coeficiente de correlación = -0.981462 7.5 7.7 7.9 8.1 8.3 8.5
R-cuadrada = 96.3268 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 92.6536 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.281836
Error absoluto medio = 0.153412
Estadístico Durbin-Watson = 1.49528 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.165094
Fuente: Elaboración propia
94
 Tabla 3.35 Statgraphics relación exponencial de las variables - carril de salida - punto 7

Regresión Simple - volumen vs. densidad

Variable dependiente: volumen ((km/hr))
Variable independiente: densidad ((veh/km)) Gráfico del Modelo Ajustado
Exponencial: Y = exp(a + b*X) Velocidad (km/h) = exp(4.45103 - 0.0359018*Densidad (veh/km))

Coeficientes 65.5
Mínimos cuadrados Estándar Estadístico
Parámetro Estimado Error T Valor-P 65
Intercepto 4.451 0.06 74.38 0.0086
Pendiente -0.036 0.01 -4.81 0.1304
64.5
Análisis de Varianza
64
Velocidad (km/h)
Fuente Suma de cuadrados Gl Cuadrado medio Razón-F Valor-P
Modelo 0.0005 1.00 0.00050 23.18 0.130
Residuo 0.0000 1.00 0.00002 63.5
Total (Corr.) 0.0005 2.00

63
Coeficiente de correlación = -0.979102
7.5 7.7 7.9 8.1 8.3 8.5
R-cuadrada = 95.864 porciento
R-cuadrado (ajustado para g.l.) = 91.728 porciento Densidad (veh/km)
Error estándar del est. = 0.00464069
Error absoluto medio = 0.00252586
Estadístico Durbin-Watson = 1.5229 (P=)
Autocorrelación de residuos en retraso 1 = -0.174299
Fuente: Elaboración propia
95
 96

3.6 DESARROLLO DE LOS MODELOS MATEMÁTICOS

El ajuste lineal se realizó de un análisis de regresión de la forma 𝑣̅𝑒 = 𝑎 + 𝑏 ∗ 𝑘,
𝑣
equivalente a la forma original del modelo lineal 𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑙 − 𝑘 𝑙 𝑘, donde el valor de a
𝑐

corresponder a vl, y el valor de b corresponde a –vl/kc.

Para el ajuste logarítmico se realizó un análisis de regresión de la forma 𝑣̅𝑒 = 𝑎 + 𝑏 ∗

ln(𝑘), equivalente a la forma original del modelo logarítmico
𝑘
𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑚 ln( 𝑘𝑐), donde el valor de a corresponde al producto 𝑣𝑚 ∗ ln(𝑘𝑐 ), y el valor de b

corresponde a*vm .

El ajuste exponencial se desarrolló bajo un análisis de regresión de la siguiente forma

𝑘
−
𝑣̅𝑒 = 𝑣𝑙 𝑒 𝑘𝑚 , donde el valor de a corresponde a ln(vl), y el valor de b corresponde a la
1
relación − 𝑘 .
𝑚

Posterior de obtener los parámetros se aplicaron a las ecuaciones velocidad media

espacial-densidad de los modelos, para determinar las gráficas de comportamiento para
cada modelo.
 Tabla 3.36 curvas velocidad media – densidad - punto 1 - carril de entrada

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 57.32 − 2.06 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
57.32
07:00 - 8:00 7.81 41.33 𝑣𝑙 = 57.32 (km/h) 𝑣𝑒 = 57.32 − ∗𝑘
11:00 - 12:00 7.74 41.47 28
𝑘𝑐 = 28.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 7.61 41.74

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 73.88 − 15.89 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 7.81 41.16 𝑣𝑚 = 15.89 (km/h) 104
𝑣𝑒 = 15.89 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 7.74 41.30 𝑘
18:00 - 19:00 7.61 41.57 𝑘𝑐 = 104.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .11 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 7.81 41.12 𝑣𝑙 = 60.77 (km/h) 𝑣𝑒 = 60.77 ∗ 𝑒 20

11:00 - 12:00 7.74 41.27

18:00 - 19:00 7.61 41.54 𝑘𝑚 = 20.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

97
98
99
100
 Tabla 3.37 curvas velocidad media – densidad - punto 1 - carril de salida

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 60.94 − 2.61 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
60.94
07:00 - 8:00 7.22 41.81 𝑣𝑙 = 60.94 (km/h) 𝑣𝑒 = 60.94 − ∗𝑘
23
11:00 - 12:00 6.92 42.61
𝑘𝑐 = 23.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 7.70 40.54

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 79.80 − 19.06 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 7.22 42.18 𝑣𝑚 = 19.06 (km/h) 66
𝑣𝑒 = 19.06 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 6.92 42.99 𝑘
18:00 - 19:00 7.70 40.96 𝑘𝑐 = 66 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .1 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 7.22 42.02 𝑣𝑙 = 65.98 (km/h) 𝑣𝑒 = 65.98 ∗ 𝑒 1

11:00 - 12:00 6.92 42.81

18:00 - 19:00 7.70 40.78 𝑘𝑚 = 16.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

101
102
103
104
 Tabla 3.38 curvas velocidad media – densidad - punto 2 - carril de salida

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 57.46 − 1.72 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
57.46
07:00 - 8:00 8.64 42.42 𝑣𝑙 = 57.46 (km/h) 𝑣𝑒 = 57.46 − ∗𝑘
11:00 - 12:00 8.39 42.85 33
𝑘𝑐 = 33.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 8.86 42.03

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 74.57 − 14.84 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 8.64 42.54 𝑣𝑚 = 14.84 (km/h) 152
𝑣𝑒 = 14.84 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 8.39 42.98 𝑘
18:00 - 19:00 8.86 42.17 𝑘𝑐 = 152 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .10 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 8.64 42.72 𝑣𝑙 = 60.35 (km/h) 𝑣𝑒 = 60.35 ∗ 𝑒 2

11:00 - 12:00 8.39 43.14

18:00 - 19:00 8.86 42.34 𝑘𝑚 = 25.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

105
106
107
108
 Tabla 3.39 curvas velocidad media – densidad - punto 4 - carril de salida

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 63.14 − 2.93 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
63.14
07:00 - 8:00 6.44 44.66 𝑣𝑙 = 63.14 (km/h) 𝑣𝑒 = 63.14 − ∗𝑘
22
11:00 - 12:00 6.35 44.92
𝑘𝑐 = 22.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 6.72 43.85

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 79.98 − 19.17 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 6.44 44.31 𝑣𝑚 = 19.17 (km/h) 65
𝑣𝑒 = 19.17 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 6.35 44.58 𝑘
18:00 - 19:00 6.72 43.50 𝑘𝑐 = 65 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .22 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 6.44 44.24 𝑣𝑙 = 67.96 (km/h) 𝑣𝑒 = 67.96 ∗ 𝑒 1

11:00 - 12:00 6.35 44.50

18:00 - 19:00 6.72 43.42 𝑘𝑚 = 15.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

109
110
111
112
 Tabla 3.40 curvas velocidad media – densidad - punto 5 - carril de entrada

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 57.40 − 1.84 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
57.40
07:00 - 8:00 7.74 43.07 𝑣𝑙 = 57.40 (km/h) 𝑣𝑒 = 57.40 − ∗𝑘
11:00 - 12:00 8.23 42.16 31
𝑘𝑐 = 31.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 7.98 42.63

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 73.19 − 14.66 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 7.74 43.17 𝑣𝑚 = 14.66 (km/h) 147
𝑣𝑒 = 14.66 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 8.23 42.27 𝑘
18:00 - 19:00 7.98 42.72 𝑘𝑐 = 147.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .0 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 7.74 43.00 𝑣𝑙 = 60.21 (km/h) 𝑣𝑒 = 60.21 ∗ 𝑒 2

11:00 - 12:00 8.23 42.10

18:00 - 19:00 7.98 42.56 𝑘𝑚 = 23.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

113
114
115
116
 Tabla 3.41 curvas velocidad media – densidad - punto 5 - carril de salida

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 58.71 − 2.27 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
58.71
07:00 - 8:00 7.50 41.77 𝑣𝑙 = 58.71 (km/h) 𝑣𝑒 = 58.71 − ∗𝑘
11:00 - 12:00 7.30 42.22 26
𝑘𝑐 = 26.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 7.01 42.88

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 74.87 − 16.48 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 7.50 41.66 𝑣𝑚 = 16.48 (km/h) 94
𝑣𝑒 = 16.48 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 7.30 42.10 𝑘
18:00 - 19:00 7.01 42.77 𝑘𝑐 = 94.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad .1 −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 7.50 42.00 𝑣𝑙 = 62.33 (km/h) 𝑣𝑒 = 62.33 ∗ 𝑒 1

11:00 - 12:00 7.30 42.44

18:00 - 19:00 7.01 43.10 𝑘𝑚 = 19.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

117
118
119
120
 Tabla 3.42 curvas velocidad media – densidad - punto 6 - carril de entrada

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 92.00 − 5.82 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
92.00
07:00 - 8:00 8.54 42.90 𝑣𝑙 = 92.00 (km/h) 𝑣𝑒 = 92.00 − ∗𝑘
16
11:00 - 12:00 8.52 43.01
𝑘𝑐 = 16.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 8.57 42.72

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 148.98 − 49.72 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 8.54 42.31 𝑣𝑚 = 49.72 (km/h) 20
𝑣𝑒 = 49.72 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 8.52 42.43 𝑘
18:00 - 19:00 8.57 42.14 𝑘𝑐 = 20.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad . 2 −0.1 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 8.54 40.36 𝑣𝑙 = 136.71 (km/h) 𝑣𝑒 = 136.71 ∗ 𝑒
11:00 - 12:00 8.52 40.48
18:00 - 19:00 8.57 40.19 𝑘𝑚 = 7.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

121
122
123
124
 Tabla 3.43 curvas velocidad media – densidad - punto 7 - carril de entrada

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 84.40 − 2.42 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
84.40
07:00 - 8:00 8.52 63.86 𝑣𝑙 = 84.40 (km/h) 𝑣𝑒 = 84.40 − ∗𝑘
35
11:00 - 12:00 8.06 64.97
𝑘𝑐 = 35.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 8.87 63.01

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 107.59 − 20.46 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 8.52 63.74 𝑣𝑚 = 20.46 (km/h) 192
𝑣𝑒 = 20.46 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 8.06 64.87 𝑘
18:00 - 19:00 8.87 62.91 𝑘𝑐 = 192.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad . −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 8.52 63.42 𝑣𝑙 = 88.02 (km/h) 𝑣𝑒 = 88.02 ∗ 𝑒 2

11:00 - 12:00 8.06 64.55

18:00 - 19:00 8.87 62.57 𝑘𝑚 = 26.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

125
126
127
128
 Tabla 3.44 curvas velocidad media – densidad - punto 7 - carril de salida

Modelo lineal de Greenslieds

Densidad Velocidad
Hora 𝑣𝑒 = 82.82 − 2.31 ∗ 𝑘
(Veh/Km) (Km/h)
82.82
07:00 - 8:00 8.01 64.39 𝑣𝑙 = 82.82 (km/h) 𝑣𝑒 = 82.82 − ∗𝑘
36
11:00 - 12:00 7.58 65.38
𝑘𝑐 = 36.00 (veh/km)
18:00 - 19:00 8.46 63.35

Modelo logarítmico de Greenberd

Densidad Velocidad 𝑣𝑒 = 102.95 − 18.58 ∗ ln(𝑘)
Hora
(Veh/Km) (Km/h)
07:00 - 8:00 8.01 64.31 𝑣𝑚 = 18.58 (km/h) 255
𝑣𝑒 = 18.58 ∗ ln( )
11:00 - 12:00 7.58 65.33 𝑘
18:00 - 19:00 8.46 63.29 𝑘𝑐 = 255.00 (veh/km)

Modelo exponencial de Underwood

Densidad Velocidad . −0.0 ∗𝑘)
Hora 𝑣𝑒 = 𝑒(
(Veh/Km) (Km/h) 𝑘
−
07:00 - 8:00 8.01 64.36 𝑣𝑙 = 85.68 (km/h) 𝑣𝑒 = 85.68 ∗ 𝑒 2

11:00 - 12:00 7.58 65.36

18:00 - 19:00 8.46 63.33 𝑘𝑚 = 28.00 (veh/km)

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis con Statgraphics

129
130
131
132
 133

3.7 ANÁLISIS DE VARIABLES DEL TRÁFICO VEHICULAR

Después de obtener las ecuaciones se realizó un análisis sobre cada uno de ellos para
poder determinar cuál de las curvas se ajusta a cada uno de los tramos.

En el punto 1 tanto en el carril de entrada como de salida se observó que los valores de
la curva logarítmica son racionales, pero al tener valores muy bajos de velocidad media
espacial se descartó esta curva. Para la curva exponencial se observó que desarrolla
valores irracionales en cuestión de la velocidad de flujo libre, llegando a valores nunca
registrados de vl durante el estudio por lo tanto también se descartó, los valores
entregados por las ecuaciones de Greenshields son los más ajustados para el punto 1,
dando valores de 𝑣𝑙 𝑦 𝑘𝑐 mas coherentes a la dinámica del tramo.

En el punto dos se observó que los valores de la curva logarítmica tanto de entrada como
de salida no corresponde al comportamiento del tramo con respecto a la intensidad de
congestionamiento, pasan lo mismo con las curvas de Underood

Llegando a intensidades de congestionamiento de más de 2000 veh/km lo cual es

improbable, mientras tanto las ecuaciones de Greenshields son los más coherentes a los
carriles del punto.

Nuevamente se observó en el punto 3 que los valores de intensidad de

congestionamiento, son bastante alejados de la realidad. Tanto para el ajuste de la curva
logarítmica como para el ajuste de la curva exponencial, dando lugar a una mejor
representación al modelo lineal.

En el caso del punto 4 se observó valores muy bajos de velocidad de flujo libre en el
modelo logarítmico, y valores muy altos de densidad de congestionamiento del modelo
exponencial. El modelo lineal tiene valores más coherentes tanto en la velocidad de flujo
libre como en la densidad de congestionamiento.

Para el punto 5 tanto para el modelo de Greenberg como para el modelo de Underwood
se observó que los valores de la densidad de congestionamiento son bastante alejados de
la realidad, mientras que para el modelo de Greenshields los valores son más racionales.

Para el punto 6 se observó que los valores registrados de velocidad de flujo libre en el
modelo logarítmico son irracionales, mientras que los valores registrados para la
 134

densidad de congestionamiento para el modelo exponencial también registran valores

irracionales, mientras que el modelo lineal representa mucho mejor los valores del punto
6 de estudio.

En el punto 7 quedo claro que tanto los valores de velocidad de flujo libre, como la
densidad de congestionamiento, en el modelo logarítmico como exponencial no
representa la dinámica del comportamiento vehicular del punto. En tanto los valores
registrados en el modelo lineal son más representativos del punto de estudio.

El punto 8 registra valores de densidad de congestionamiento bastante alejados de la

realidad tanto para el modelo logarítmico como para el modelo exponencial, mientras que
para el modelo lineal presenta valores racionales tanto en velocidad como para
intensidad.

En conclusión, después de realizar el análisis de tendencias y el análisis de los

indicadores de los modelos, podemos indicar que el modelo lineal es el más
representativo del comportamiento del tráfico vehicular en la zona de estudio, dando
indicadores más aproximados a la realidad en todos los puntos de estudio para ambos
carriles. En este análisis se concluye que el modelo de Greenshields conocido como el
modelo lineal es el que se enmarca a los valores de tráfico de comportamiento vehicular
a las inmediaciones de la nueva terminal.

A continuación, se muestra la aplicación del modelo lineal para determinar el

comportamiento de tráfico en el tramo de estudio.
 Tabla 3.45 curvas modelo matemático lineal - punto 1 - carril de entrada

Relación velocidad media – densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 57.32
𝑣̅𝑒 = 57.32 − ∗𝑘
A 0.00 57.32 28
B 7.00 42.99
C 14.00 28.66 𝑣𝑙 = 57.32 (𝑘𝑚/ℎ)
D 21.00 14.33 𝑘𝑐 = 28.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 28.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 7.00 300.93 57.32
𝑞 = 57.32 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 14.00 401.24 28
D 21.00 300.93
E 28.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 57.32
B 300.93 42.99 28
𝑞 = 28. 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 401.24 28.66 57.32
D 300.93 14.33
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
135
136
137
138
 Tabla 3.46 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 1 - carril de entrada

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 57.32 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 28.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 401 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 28.66 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =14.00 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0025 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 8.97 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0714 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 71.43 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

139
 Tabla 3.47 condiciones de operación - punto 1 - carril de entrada

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 11.20 (veh/km)
0.6 = 16.80 (veh/km)
1.00 = 28.00 (veh/km)
57.32
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 57.32 − ∗𝑘
28
0. 0 = 34.39 (Km/h)
0. 0 = 22.93 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 385 (veh/h)
𝑞0. 0 = 385 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
140
 Tabla 3.48 curvas modelo matemático lineal - punto 1 - carril de salida
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 60.94
𝑣̅𝑒 = 60.94 − ∗𝑘
A 0.00 60.94 23
B 5.75 45.71
C 11.50 30.47 𝑣𝑙 = 60.94 (𝑘𝑚/ℎ)
D 17.25 15.24 𝑘𝑐 = 23.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 23.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 5.75 262.80 60.94
𝑞 = 60.94 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 11.50 350.41 23
D 17.25 262.80
E 23.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 60.94
B 262.80 45.71 23
𝑞 = 23. 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 350.41 30.47 60.94
D 262.80 15.24
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
141
142
143
144
 Tabla 3.49 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 1 - carril de salida

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 60.94 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 23.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 350 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 30.47 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =11.50 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0029 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 10.27 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0870 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 86.96 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

145
 Tabla 3.50 condiciones de operación - punto 1 - carril de salida

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 9.20 (veh/km)
0.6 = 13.80 (veh/km)
1.00 = 23.00 (veh/km)
60.94
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 60.94 − ∗𝑘
23
0. 0 = 36.56 (Km/h)
0. 0 = 24.38 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 336 (veh/h)
𝑞0. 0 = 336 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
146
 Tabla 3.51 curvas modelo matemático lineal - punto 2 - carril de salida
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 57.46
𝑣̅𝑒 = 57.46 − ∗𝑘
A 0.00 57.46 33
B 8.25 43.10
C 16.50 28.73 𝑣𝑙 = 57.46 (𝑘𝑚/ℎ)
D 24.75 14.37 𝑘𝑐 = 33.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 33.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 8.25 355.53 57.46
𝑞 = 57.46 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 16.50 474.05 33
D 24.75 355.53
E 33.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 57.46
B 355.53 43.10 33
𝑞 = 33. 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 474.05 28.73 57.46
D 355.53 14.37
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
147
148
149
150
 Tabla 3.52 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 2 - carril de salida

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 57.46 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 33.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 474 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 28.73 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =16.50 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0021 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 7.59 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0606 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 60.61 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

151
 Tabla 3.53 condiciones de operación - punto 2 - carril de salida

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 13.20 (veh/km)
0.6 = 19.80 (veh/km)
1.00 = 33.00 (veh/km)
57.46
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 57.46 − ∗𝑘
33
0. 0 = 34.48 (Km/h)
0. 0 = 22.98 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 455 (veh/h)
𝑞0. 0 = 455 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
152
 Tabla 3.54 curvas modelo matemático lineal - punto 4 - carril de salida
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 63.14
𝑣̅𝑒 = 63.14 − ∗𝑘
A 0.00 63.14 22
B 5.50 47.36
C 11.00 31.57 𝑣𝑙 = 63.14 (𝑘𝑚/ℎ)
D 16.50 15.79 𝑘𝑐 = 22.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 22.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 5.50 260.45 63.14
𝑞 = 63.14 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 11.00 347.27 22
D 16.50 260.45
E 22.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 63.14
B 260.45 47.36 22
𝑞 = 22𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 347.27 31.57 63.14
D 260.45 15.79
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
153
154
155
156
 Tabla 3.55 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 4 - carril de salida

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 63.14 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 22.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 347 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 31.57 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =11.00 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0029 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 10.37 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0909 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 90.91 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

157
 Tabla 3.56 condiciones de operación - punto 4 - carril de salida

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 8.80 (veh/km)
0.6 = 13.20 (veh/km)
1.00 = 22.00 (veh/km)
63.14
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 63.14 − ∗𝑘
22
0. 0 = 37.88 (Km/h)
0. 0 = 25.26 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 333 (veh/h)
𝑞0. 0 = 333 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
158
 Tabla 3.57 curvas modelo matemático lineal - punto 5 - carril de entrada

Relación velocidad media – densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 57.40
A 0.00 57.40 𝑣̅𝑒 = 57.40 − ∗𝑘
31
B 7.75 43.05
C 15.50 28.70 𝑣𝑙 = 57.40 (𝑘𝑚/ℎ)
D 23.25 14.35 𝑘𝑐 = 31.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 31.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 7.75 333.64 57.40
C 15.50 444.85
𝑞 = 57.40 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
31
D 23.25 333.64
E 31.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 57.40
B 333.64 43.05 31
𝑞 = 31 ∗ 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 444.85 28.70 57.40
D 333.64 14.35
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
159
160
161
162
 Tabla 3.58 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 5 - carril de entrada

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 57.40 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 31.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 445 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 28.70 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =15.50 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0022 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 8.09 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0645 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 64.52 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

163
 Tabla 3.59 condiciones de operación - punto 5 - carril de entrada

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 12.40 (veh/km)
0.6 = 18.60 (veh/km)
1.00 = 31.00 (veh/km)
57.40
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 57.40 − ∗𝑘
31
0. 0 = 34.44 (Km/h)
0. 0 = 22.96 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 427 (veh/h)
𝑞0. 0 = 427 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
164
 Tabla 3.60 curvas modelo matemático lineal - punto 5 - carril de salida
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 58.71
𝑣̅𝑒 = 58.71 − ∗𝑘
A 0.00 58.71 26
B 6.50 44.03
C 13.00 29.36 𝑣𝑙 = 58.71 (𝑘𝑚/ℎ)
D 19.50 14.68 𝑘𝑐 = 26.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 26.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 6.50 286.21 58.71
𝑞 = 58.71 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 13.00 381.62 26
D 19.50 286.21
E 26.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 58.71
B 286.21 44.03 26
𝑞 = 26. 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 381.62 29.36 58.71
D 286.21 14.68
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
165
166
167
168
 Tabla 3.61 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 5 - carril de salida

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 58.71 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 26.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 382 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 29.36 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =13.00 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0026 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 9.43 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0769 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 76.92 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

169
 Tabla 3.62 condiciones de operación - punto 5 - carril de salida

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 10.40 (veh/km)
0.6 = 15.60 (veh/km)
1.00 = 26.00 (veh/km)
58.71
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 58.71 − ∗𝑘
26
0. 0 = 35.23 (Km/h)
0. 0 = 23.48 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 366 (veh/h)
𝑞0. 0 = 366 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
170
 Tabla 3.63 curvas modelo matemático lineal - punto 6 - carril de entrada
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 49.72
𝑣̅𝑒 = 49.72 − ∗𝑘
A 0.00 49.72 20
B 5.00 37.29
C 10.00 24.86 𝑣𝑙 = 49.72 (𝑘𝑚/ℎ)
D 15.00 12.43 𝑘𝑐 = 20.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 20.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 5.00 186.45 49.72
𝑞 = 49.72 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 10.00 248.60 20
D 15.00 186.45
E 20.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 49.72
B 186.45 37.29 20
𝑞 = 20 ∗ 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 248.60 24.86 49.72
D 186.45 12.43
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
171
172
173
174
 Tabla 3.64 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 6 - carril de entrada

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 49.72 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 20.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 249 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 24.86 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =10.00 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0040 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 14.48 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.1000 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 =100.00 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

175
 Tabla 3.65 condiciones de operación - punto 6 - carril de entrada

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 8.00 (veh/km)
0.6 = 12.00 (veh/km)
1.00 = 20.00 (veh/km)
49.72
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 49.72 − ∗𝑘
20
0. 0 = 29.83 (Km/h)
0. 0 = 19.89 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 239 (veh/h)
𝑞0. 0 = 239 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
176
 Tabla 3.66 curvas modelo matemático lineal - punto 7 - carril de entrada
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 84.40
𝑣̅𝑒 = 84.40 − ∗𝑘
A 0.00 84.40 35
B 8.75 63.30
C 17.50 42.20 𝑣𝑙 = 84.40 (𝑘𝑚/ℎ)
D 26.25 21.10 𝑘𝑐 = 35.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 35.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 8.75 553.88 84.40
𝑞 = 84.40 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 17.50 738.50 35
D 26.25 553.88
E 35.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 84.40
B 553.88 63.30 35
𝑞 = 35 ∗ 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 738.50 42.20 35
D 553.88 21.10
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
177
178
179
180
Tabla 3.67 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 7 - carril de entrada

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 84.40 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 35.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 739 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 42.20 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =17.50 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0014 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 4.87 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0571 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 57.14 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

181
 Tabla 3.68 condiciones de operación - punto 7 - carril de entrada

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 14.00 (veh/km)
0.6 = 21.00 (veh/km)
1.00 = 35.00 (veh/km)
84.40
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 84.40 − ∗𝑘
35
0. 0 = 50.64 (Km/h)
0. 0 = 33.76 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 709 (veh/h)
𝑞0. 0 = 709 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
182
 Tabla 3.69 curvas modelo matemático lineal - punto 7 - carril de salida
Relación velocidad media – densidad
Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h) 82.82
𝑣̅𝑒 = 82.82 − ∗𝑘
A 0.00 82.82 36
B 9.00 62.12
C 18.00 41.41 𝑣𝑙 = 82.82 (𝑘𝑚/ℎ)
D 27.00 20.71 𝑘𝑐 = 36.00 (𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚)
E 36.00 0.00

Relación intensidad - densidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 0.00
B 9.00 559.04 82.82
𝑞 = 82.82 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
C 18.00 745.38 36
D 27.00 559.04
E 36.00 0.00

Relación velocidad media - intensidad

Densidad Velocidad
Punto
(Veh/Km) (Km/h)
A 0.00 82.82
B 559.04 62.12 36
𝑞 = 36. 𝑣𝑒 − ∗ 𝑣𝑒 2
C 745.38 41.41 82.82
D 559.04 20.71
E 0.00 0.00
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo seleccionado
183
184
185
186
 Tabla 3.70 indicadores de comportamiento para el modelo matemático lineal - punto 7 - carril de salida

Los indicadores de comportamiento obtenidos ya en las ecuaciones del modelo lineal son los siguientes:

Velocidad a flujo libre 𝑣𝑙 = 82.82 (Km/h)

Densidad de congestionamiento : 𝑘𝑐 = 36.00 (veh/Km)

Los indicadores de comportamiento restantes se obtienen a partir de los anteriores

𝑣 𝑙 𝑘𝑐
Intensidad máxima 𝑞𝑚 = → 𝑞𝑚 = 745 (veh/h)
4

𝑣𝑙
Velocidad a intensidad máxima 𝑣𝑚 = → 𝑣𝑚 = 41.41 (km/h)
2

𝑘𝑐
Densidad a intensidad máxima 𝑘𝑚 = → 𝑘 𝑚 =18.00 (veh/km)
2

1
Intervalo promedio a intensidad máxima ℎ̅ 𝑚 = → ℎ̅ 𝑚 = 0.0013 (h/veh) → ℎ̅ 𝑚 = 4.83 (seg/veh)
𝑞𝑚

1
Espaciamiento promedio a intensidad máxima 𝑠̅𝑚 = → 𝑠̅𝑚 = 0.0556 (km/veh) → 𝑠̅𝑚 = 55.56 (m/veh)
𝑘𝑚

Fuente: Elaboración propia

187
 Tabla 3.71 condiciones de operación - punto 7 - carril de salida

Definimos características de circulación en función de la densidad de congestionamiento, para determinar las condiciones de operación de la vía y
la calidad de servicio que ofrece.
0.00 ≤ 𝑘 ≤ 0.40 𝑘 𝑐 (flujo estable )
0.40 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 0.60 𝑘 𝑐 (flujo inestable)
0.60 𝑘 𝑐 ≤ 𝑘 ≤ 1.00 𝑘 𝑐 ( flujo forzado)

Si la densidad de congestionamiento es 𝑘𝑐 = 64 (veh/km) las densidades que limitan cada una de las condiciones de operación son :
0.4 = 14.40 (veh/km)
0.6 = 21.60 (veh/km)
1.00 = 36.00 (veh/km)
82.82
Las velocidades que corresponden a estas densidades estan dadas por el modelo lineal 𝑣𝑒 = 82.82 − ∗𝑘
36
0. 0 = 49.69 (Km/h)
0. 0 = 33.13 (Km/h)
1.00 = 0.00 (Km/h)

Las intensidades que corresponden a estas densidades y velocidades se calculan mediante la ecuación fundamental 𝑞= 𝑣 ∗𝑘
𝑞0. 0 = 716 (veh/h)
𝑞0. 0 = 716 (veh/h)
𝑞1.00 = 0.00 (veh/h)
Fuente: Elaboración propia
188
 189

3.7.1 Análisis del comportamiento de tráfico

Se considera que los datos de origen son suficientes para dar validez al modelo elegido,
pues para que un estudio de tráfico sea confiable, mínimamente la recolección de datos
debe de ser de un mes.

Sobre la avenida numero 177 pasando la avenida panamericana se designó el punto 1 de

aforo mediante el modelo Greenshields se calculó, una velocidad de flujo libre de 57.32
km/h y una velocidad a intensidad máxima de 28.66 km/h, la densidad de
congestionamiento calculada es de 28.00 vehículos por kilómetro considerando el ancho
de calzada y que no tiene intersecciones a lo largo de tal avenida es razonable dicha
velocidad a flujo libre.

Para el mismo punto, pero para el carril de salida, se calculó una velocidad de flujo libre
de 60.94 kilómetros por hora, mientras que para la velocidad a intensidad máxima se
calculó una velocidad de 30.47 kilómetros por hora. En tanto la densidad de
congestionamiento se calculó 23.00 vehículos por kilómetro mientras que para la
densidad a intensidad máxima fue de 12.00 vehículos por kilómetro, se observa que en
tanto la densidad de congestionamiento disminuye, mayor será la velocidad de flujo
libre.

Sobre la avenida 178 pasando la avenida 177 se designó el punto número 2 de aforo,
ofreciendo los siguientes datos calculados a partir del modelo de Greenshields, una
velocidad a flujo libre de 57.46 kilómetros por hora y una velocidad a intensidad
máxima de 28.73 kilómetros por hora, mientras que la densidad de congestionamiento es
de 33.00 vehículos por kilómetro

Se puede observar un leve aumento de las velocidades del punto 2 al punto 1, debido
inicialmente que al llegar al punto dos, los vehículos estarán cerca de una de las
intersecciones más concurridas de la zona.

En la parte de atrás de las instalaciones de la nueva terminal sobre la avenida número

180, se designó el punto número 4 de aforo. Este registro una velocidad a flujo libre de
63.14 kilómetros por hora y una velocidad a intensidad máxima de 31.57 kilómetros por
hora. En tanto el flujo sea libre el conductor podrá imprimir la mayor velocidad posible,
 190

por otro lado, mientras que sea mayor la cantidad de vehículos transitando en el punto,
menor será su velocidad.

Sobre la avenida número 177 entre la venida número 178 y la avenida numero 179 justo
frente a las instalaciones de la nueva terminal sobre la calzada de libre circulación se
designó el punto número 5, en esta se calculó una velocidad de flujo libre de 57.40 km/h
y una velocidad a intensidad máxima de 28.70 km/h, la densidad de congestionamiento
calculada es de 31.00 vehículos por kilómetro. Se observa que las velocidades a flujo
libre y a intensidad máxima del punto 1 y del punto 5 son casi similares esto debido a
que dichos puntos son concurrentes, en tanto la densidad disminuye en el punto 5, esto
debido a que no todos los vehículos que ingresan por el punto 1 necesariamente irán al
punto 5.

Para el mismo punto, pero para el carril de salida, se calculó una velocidad de flujo libre
de 58.71 kilómetros por hora, mientras que para la velocidad a intensidad fue de 29.36
kilómetros por hora. En tanto la densidad de congestionamiento es de 26.00 vehículos
por kilómetro mientras que para la densidad a intensidad máxima fue de 13.00 vehículos
por kilómetro, el espaciamiento de los vehículos registrado a intensidad máxima fue de
42.6 metros entre vehículos. Los vehículos que salen por el punto 5 normalmente optan
por el carril sobre el punto 1, se observa, que, ya en el punto uno, los vehículos
aumentan su velocidad a flujo libre, pero la densidad a intensidad máxima no varía
mucho entre ambos puntos de aforo.

En la avenida 179 sobre el carril izquierdo de la nueva terminal se designó el punto

número 6 de aforo, ofreciendo los siguientes datos calculados a partir del modelo de
Greenberg, una velocidad a flujo libre de 49.72 kilómetros por hora y una velocidad a
intensidad máxima de 24.86 kilómetros por hora, mientras que la densidad de
congestionamiento es de 20.00 vehículos por kilómetro. Nótese que las velocidades
disminuyen en este punto, lo cual es debido, a que este punto de aforo desemboca al
ingreso principal y a la zona de carga y descarga de la terminal

Se observa que la avenida numero 180 es la menos concurrida, debido a ello se registran
velocidades tan altas y densidades como la de congestionamiento baja.
 191

Sobre la avenida 179 pasando la avenida panamericana, se designó el punto número 7 de

aforo. Sobre la cual se calculó una velocidad a flujo libre de 84.40 kilómetros por hora y
una velocidad a intensidad máxima de 42.20 kilómetros por hora. La densidad de
congestionamiento fue de 35.00 vehículos por cada kilómetro y la densidad a intensidad
máxima fue de 18.00 vehículos por kilómetro. Ambas velocidades tanto de flujo libre
como de congestionamiento son las más altas registradas, en la zona, esta es la vía
principal de acceso para los vehículos como para los buses.

Sobre el mismo punto, pero para el carril de salida se calculó una velocidad a flujo libre
de 82.82 kilómetros por hora y una velocidad a intensidad máxima de 41.41 kilómetros
por hora. La densidad de congestionamiento fue de 36.00 vehículos por cada kilómetro y
la densidad a intensidad máxima fue de 18.00 vehículos por kilómetro.
 CAPÍTULO IV

CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES
 192

CAPÍTULO 4

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 CONCLUSIONES

Como indica en la página 78 del libro INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y CARRETERAS

escrito por NICHOLAS J. GARBER los aforos se realizaron según las necesidades para
recolectar densidades de congestionamiento y velocidades a intensidad máxima los
cuales únicamente se podrá determinar en horas pico de tránsito. Que en el caso de este
trabajo cumple con las normativas indicadas en la Aashto-93.

Para la recopilación de datos en campo, se debe tomar en cuenta de forma previa al aforo
todos los problemas que este conlleva, tales como el sesgo, localización correcta del
personal durante el aforo, problemas de visibilidad, etc.

El modelo lineal de todos los puntos de aforo, represento los valores de sus parámetros
más acordes con la realidad, de flujo vehicular en la zona, tanto, para la velocidad, como
para la densidad. Dicho modelo fue elegido para representar en todas las vías de la zona
de estudio. Esto fue claramente debido a las características geométricas de la zona. Ya
que el conductor tiene restringido las velocidades máximas, sus pendientes de
velocidades y densidades serán lineales, a mayor velocidad imprima el conductor menor
será la densidad vehicular, y de forma linealmente proporcional entre menor sea la
velocidad mayor la densidad vehicular.

Las velocidades a flujo libre registradas para los carriles 1, 2 y 5 son bastante
correlativas debido a que están conectadas entre ellas registrando valores de 57.32 a
57.46 y 57.40 km/h. El punto 7 de aforo registro densidades a intensidad máxima bajas,
se espera aumente con el paso del tiempo debido también a las construcciones que se
desarrollan en el lugar. Para los puntos 6 y 7 las densidades obtenidas son relativamente
bajas.
 193

10.2 RECOMENDACIONES

En base al estudio realizado en la zona de la nueva terminal, se puede recomendar lo

siguiente:

Será necesario un sistema de control de tráfico tal como un semáforo, en la intersección

entre las avenidas 177 y 178 debido a que las velocidades registradas en el punto 1 son
bastante altas con respecto a sus propias densidades, lo cual, si esto se incrementa
tendera a ser un punto de conflicto, dando lugar a atascos o accidentes. Mientras que
para la intersección entre las avenidas 179 y 177 bastara con señalizaciones puesto que
sus densidades registradas en al punto 7 de aforo son bajas a pesar de sus altas
velocidades a flujo libre.

Es necesario que, para el uso de modelos matemáticos, no se anticipe una hipótesis de

cualquiera de los modelos. Después del desarrollo de cada modelo recién se podrá emitir
un análisis de valor, y como conclusión del mismo análisis, realizar la elección del
modelo que mejor se ajusta a la realidad de la zona de estudio.

En necesario desarrollar esta clase de estudios, para poder motivar a los ingenieros de
tráfico vehicular desarrollar medidas de seguridad vial, puesto que se puede observar
que la población urbana de la ciudad de Tarija va en aumento cada año. También será
necesario crear una concientización para la población en general a cerca de la educación
vial, de manera que tantos conductores y peatones puedan usar las carreteras de forma
segura y sin contratiempos.

La valoración planteada del comportamiento vehicular tiene el objetivo de mostrar las

características del tráfico, las cuales pueden ser base de datos y de estudio para mejorar
las condiciones del flujo vehicular en la zona.