PROYECTO DE GRADO: DISEÑO E IMPLEMENTACION DEL MODELO COMPUTACIONAL

DE UN KART ELÉCTRICO

POR:
EDUARD ALEJANDRO ROBAYO BARON

BOGOTÁ.
MAYO 2019

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PROYECTO DE GRADO: DISEÑO E IMPLEMENTACION DEL MODELO COMPUTACIONAL DE
UN KART ELÉCTRICO

Por:
EDUARD ALEJANDRO ROBAYO BARON

Propuesta de Trabajo de grado presentado como requisito para obtener el título de

ingeniero mecánico

Asesor:
Andrés Leonardo Gonzalez Mancera
M. Sc., Ph. D.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ, COLOMBIA.
MAYO 2019

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 RESUMEN

Este proyecto de grado se basa en el desarrollo de un modelo computacional, haciendo uso del
software CarSim, que permita mediante la realización de simulaciones predecir el comportamiento
y desempeño de un vehículo sin suspensión (kart) eléctrico bajo diferentes condiciones de
operación. El desarrollo de este, seguirá la línea de proyectos enfocados en el kart que se ha estado
trabajando a lo largo de gran cantidad de proyectos en la universidad de los Andes.

El principal objetivo es obtener un modelo del kart lo más aproximado posible al real, con el que sea
posible predecir el desempeño en pista y analizar el efecto de posibles variaciones en los parámetros
de diseño. Para lograrlo, se empieza por estudiar la teoría básica de dinámica vehicular y el
funcionamiento de CarSim que permite simular los diferentes subsistemas que componen un
vehículo e integrarlos con su entorno para analizar los posibles resultados. Posteriormente, se
consultan los trabajos realizados previamente con el kart, su estado y se simulan cada uno de los
subsistemas con base en la información antes obtenida. Finalmente, se valida y prueba el modelo,
con la teoría analítica, pruebas realizadas al kart real previamente y benchmarks usuales en la
industria.

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 DEDICATORIA

Este trabajo es dedicado a mi familia, con quienes he podido contar a lo largo de mi vida, me han
brindado su apoyo incondicional en todas las formas en las que he necesitado de ellos, han
contribuido en mi formación y me han ayudado a convertirme en la persona que son hoy día.

4
 AGRADECIMIENTOS

En este importante momento de mi vida quiero agradecer:

A mi familia y especialmente a mi madre por ser la fortaleza, el apoyo que siempre necesité y
enseñarme a superar las adversidades para lograr mis objetivos.

A Andrés González, mi asesor de proyecto de grado por aceptar hacer parte de esta importante
etapa de mi formación, por guiarme y brindarme los concejos necesarios a lo largo del proyecto
para llevarlo a su feliz término.

A mis amigos y compañeros cercanos que de muchas formas han contribuido en la formación de
todos los ámbitos de mi vida.

A la universidad de los Andes, el departamento de ingeniería mecánica y los profesores que lo

componen por proveer las herramientas para convertirme en un profesional.

A todos aquellos que de una u otra manera estuvieron presentes en esta etapa de mi vida.

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 TABLA DE CONTENIDO
ABSTRACT ............................................................................................................................................ 3
AGRADECIMIENTOS............................................................................................................................. 4
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 9
2. JUSTIFICACIÓN.............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3. OBJETIVOS DEL PROYECTO ........................................................................................................ 10
3.1. Objetivo general ................................................................................................................ 10
3.2. Objetivos específicos ......................................................................................................... 11
4. MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 11
4.1. Subsistemas vehiculo ........................................................................................................ 12
4.1.1. Aceleración ................................................................................................................ 12
4.1.2. Frenado ..................................................................................................................... 13
4.1.3. Dirección.................................................................................................................... 14
4.1.4. Suspensión ................................................................................................................ 15
4.2. Simulación ......................................................................................................................... 16
4.3. Kart BTA Racing Universidad de los Andes........................................................................ 16
4.3.1. Estructura .................................................................................................................. 17
4.3.2. Potencia ..................................................................................................................... 19
4.3.3. Controladores ............................................................................................................ 21
4.3.4. Movimiento ............................................................................................................... 22
5. ELABORACION DEL MODELO..................................................................................................... 26
5.1. Selección de software ....................................................................................................... 26
5.2. Cuerpo del kart .................................................................................................................. 27
5.3. Aerodinámica .................................................................................................................... 30
5.4. Tren de potencia ............................................................................................................... 32
5.5. Sistema de frenado ........................................................................................................... 34
5.6. Sistema de dirección ......................................................................................................... 35
5.7. Componentes de la base y suspensión. ............................................................................ 37
5.8. Animación.......................................................................................................................... 38
5.9. Pista Kartodromo Tocancipa ............................................................................................. 39
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 67
5.10. Bibliografía por consultar ................................................. ¡Error! Marcador no definido.

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 LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Componentes principales del tren de potencia. ......................................................... 12
Ilustración 2. Fuerzas en un vehículo. ............................................................................................... 13
Ilustración 3. Fuerzas y momentos en la rueda. ............................................................................... 15
Ilustración 4. Fuerzas actuando en el eje trasero en aceleración. .................................................... 16
Ilustración 5. Topología del kart. [3] ................................................................................................. 17
Ilustración 6. Chassis Birel CRY32 y chassis kart BTA Racing. [5] ...................................................... 18
Ilustración 7. Soporte trasero para baterías. [1] ............................................................................... 18
Ilustración 8. Soporte para motor. [1] .............................................................................................. 19
Ilustración 9. Carenaje frontal y cubierta de dirección. .................................................................... 19
Ilustración 10. Motor empleado en el kart. [1] ................................................................................. 20
Ilustración 11. Baterías empleadas en el kart. [1]............................................................................. 21
Ilustración 12. Controlador motor. ................................................................................................... 21
Ilustración 13. Controlador BMS baterías. [1]................................................................................... 22
Ilustración 14. Sistema de transmisión. [2] ....................................................................................... 22
Ilustración 15. Esquema sistema de dirección. [6]............................................................................ 23
Ilustración 16. Distribución sistema de freno utilizado en el kart. [7] .............................................. 23
Ilustración 17. Fotografía cauchos utilizados en el kart. [7] ............................................................. 24
Ilustración 18. Última versión Kart funcional. [2] ............................................................................. 24
Ilustración 19. Sistema coordenado. ................................................................................................. 28
Ilustración 20. Valores definidos para el kart. .................................................................................. 29
Ilustración 21. Sujeciones y cargas chasis sometido a torsión. [12] ................................................. 30
Ilustración 22. Interfaz modelado aerodinámico CarSim.................................................................. 31
Ilustración 23. Elementos del tren de potencia. ............................................................................... 33
Ilustración 24. Curva torque Vs velocidad angular motor eléctrico.................................................. 33
Ilustración 25. Transmisión implementada en la simulación. ........................................................... 34
Ilustración 26. Diagrama de flujo fluido de frenos a presión en CarSim........................................... 34
Ilustración 27. Parámetros configuración sistema de frenos. .......................................................... 35
Ilustración 28. Parámetros sistema de dirección. ............................................................................. 36
Ilustración 29. Modelo CAD del sistema de dirección. [15] .............................................................. 37
Ilustración 30. Interfaz modificación parámetros de suspensión. .................................................... 38
Ilustración 31. Animación vehículo formula SAE. ............................................................................. 39
Ilustración 32. Vista satelital kartodromo Tocancipa........................................................................ 39
Ilustración 33. Selección de rutas con Atlas. [16] ............................................................................. 40
Ilustración 34. Selección de ruta mediante coordenadas. ................................................................ 40
Ilustración 35. Selección de rutas mediante aproximación geométrica. .......................................... 41
Ilustración 36. Ambientación de la pista. .......................................................................................... 41

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 LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Descripción de partes según topología. [3] ......................................................................... 17
Tabla 2. Principales características del motor. [2] ............................................................................ 20
Tabla 3. Principales características de cada batería. [2] ................................................................... 20
Tabla 4. Principales dimensiones ruedas. [7] .................................................................................... 24
Tabla 5. Calculo “Sprung mass”......................................................................................................... 28
Tabla 6. Coordenadas centros de masa. ........................................................................................... 29
Tabla 7. Estimación radios de giro. ................................................................................................... 29
Tabla 8. Para metros rigidez torsional............................................................................................... 30
Tabla 9.Coeficientes Aerodinámicos. ................................................................................................ 32

8
 1. INTRODUCCIÓN

Tomando como punto de partida los vehículos disponibles en el mercado, generalmente es posible
encontrar desarrollos tecnológicos que podrían mejorar sus características de funcionamiento y
optimizar su desempeño. Del mismo modo, siempre es de interés para los fabricantes de vehículos
analizar el desempeño de los mismos bajo deferentes condiciones de operación, logrando corregir
posibles fallas.

Por otro lado, con la creciente consciencia medioambiental y necesidad de sostenibilidad adquirida
por la sociedad, se ha optado por el desarrollo alternativas al uso de combustibles fósiles como
fuente de energía en automóviles. Dentro de las posibilidades, se pueden encontrar los vehículos
eléctricos en los que se utilizan principalmente baterías como fuente de alimentación.

En el contexto universitario, buscando dar soluciones a las situaciones planteadas anteriormente,

se ha optado por el estudio de automóviles de baja complejidad, como vehículos sin suspensión
(karts). De este modo, en el caso de la universidad de los Andes, el departamento de ingeniería
mecánica cuenta con un kart eléctrico que se ha ido desarrollando, durante varios años, con gran
cantidad de proyectos en los diferentes subsistemas que lo componen. Aunque, el prototipo de kart
que se tiene actualmente cumple con su función, este corresponde a una solución que se podría
optimizar.

En este orden de ideas y teniendo en cuenta que en la mayoría de casos no es viable implementar
modificaciones al prototipo real, tanto por razones económicas como por razones de practicidad o
de tiempo; el desarrollo del presente proyecto se centra en diseñar un modelo computacional que,
haciendo uso de simulaciones, permita analizar los componentes, comportamiento y desempeño
del kart eléctrico antes mencionado. Ya que dichas simulaciones, permitirían analizar los posibles
resultados a determinada condición de operación e implementar las soluciones más convenientes.

De este modo, con el uso del modelo computacional a desarrollar, se facilitará el proceso de análisis
e implementación de mejoras en el Kart eléctrico. Lo anterior, debido a que por medio de la
simulación se puede realizar dicho proceso de manera más rápida y disminuyendo riegos ya que no
se verá afectado el sistema real. Por otro lado, otro importante factor es que, en el futuro, cuando
se desee optimizar el funcionamiento del kart en pista, se podrá tener control de las variables que
afecten o favorezcan el desempeño del vehículo haciendo uso de esta simulación.

9
En este proyecto se dará continuación al trabajo previo realizado en el tema, ya que tomando como
base proyectos de grado anteriores, se puede llegar a simular el diseño óptimo del kart.

Dentro del trabajo realizado anteriormente que fue consultado, se puede incluir, en primer lugar, el
elaborado por Felipe Rivera, en el cual ilustra el procedimiento seguido para construir un kart
eléctrico a partir de uno de combustión interna, además de realizar el ensamblaje y la
caracterización de los diferentes subsistemas [1]. En segundo lugar, el proyecto desarrollado por
David Clavijo que plantea un modelo de simulaciones computacionales para evaluar la viabilidad y
utilidad de modificaciones propuestas por el, con el fin de mejorar el rendimiento en pista del kart
[2]. Finalmente, el trabajo elaborado por Jonathan Mikler, en el cual se desarrolla un modelo
computacional multicuerpo para recrear un kart eléctrico en el software Msc-Adams Car [3].

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.1. Objetivo general

Desarrollar un modelo computacional que permita, mediante la realización de simulaciones,

predecir el desempeño de un kart bajo determinadas condiciones de diseño y operación.

10
 2.2. Objetivos específicos

 Establecer los diferentes subsistemas que componen el kart eléctrico y como relacionarlos
en el software de simulación.
 Modificar los parámetros de los diferentes subsistemas del kart para obtener el modelo lo
más aproximado a la realidad posible.
 Integrar los subsistemas y su entorno en un modelo computacional.
 Realizar pruebas al modelo desarrollado y establecer su efectividad en la predicción del
comportamiento del kart.

3. MARCO TEORICO

Dado que se pretende desarrollar una simulación que se aproxime lo más posible al Kart real con el
que cuenta el equipo BTA Racing, se deberán entender fundamentalmente tres aspectos: primero,
los subsistemas que componen un vehículo, como afectan estos la dinámica, el desempeño y demás
características relevantes. Segundo, en que consiste la simulación y como puede ser desarrollada
en el caso del kart. Finalmente, entender el estado actual del kart real y de sus diferentes
componentes.

11
 3.1. Subsistemas vehiculo

En esta sección será consultada la literatura especializada que permita entender los diferentes
subsistemas que componen el kart y su funcionamiento, específicamente, el estudio se basa en el
libro fundamentals of vehicle dynamics de Thomas D. Gillespie [4].

3.1.1. Aceleración

Para lograr una estimación de la aceleración de un vehículo, se hace necesario modelar los sistemas
mecánicos que trasmiten la energía del motor a las ruedas que tienen contacto con el suelo, la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. presenta una breve descripción de estos
componentes y su ubicación.

Ilustración 1. Componentes principales del tren de potencia.

La expresión utilizada para calcular la aceleración del vehículo debe considerar todas las fuerzas que
interactúan con el vehículo, estas son presentadas en la Ilustración 2. Fuerzas en un vehículo. Por lo
tanto la aceleración puede ser calculada como:

(𝑀 + 𝑀𝑟 )𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 − 𝑅𝑥 − 𝐷𝐴 − 𝑅ℎ𝑥 − 𝑊𝑠𝑒𝑛(𝜃)

Se realiza una diferenciación entre 𝑀 y 𝑀𝑟 debido a que se pretende hacer explícito el efecto de la
inercia de los componentes que rotan. Del mismo modo, 𝐹𝑥 se define como la fuerza de tracción en
el suelo producida por el motor y puede ser calculada como sigue:

12
 𝑇𝑒 ∗ 𝑁𝑡𝑓 ∗ 𝜂𝑡𝑓
𝐹𝑥 =
𝑟

Donde

𝑀 Masas vehículo
𝑀𝑟 Masa equivalente de los componentes que rotan
𝑎𝑥 Aceleración de en la dirección del movimiento
𝑅𝑥 Fuerzas de resistencia a la rodadura
𝐷𝐴 Fuerza aerodinámica de Drag
𝑅ℎ𝑥 Fuerzas de remolque
𝑇𝑒 Torque del motor a una velocidad dada 8generlamente medido con dinamómetro)
𝑁𝑡𝑓 Relación combinada de trasmisión y final drive
𝜂𝑡𝑓 Eficiencia combinada de transmisión y final drive
𝑟 Radio de las ruedas
𝐹𝑥 Fuerza de tracción en el suelo

Ilustración 2. Fuerzas en un vehículo.

3.1.2. Frenado

Tomando como base la segunda ley de Newton en la dirección del movimiento (x) y sabiendo que
la desaceleración del vehículo se encuentra condicionada por la carga en cada uno de los ejes, el
factor de fricción en el suelo, la velocidad y la aerodinámica, se puede establecer la expresión para
determinar el frenado como

(𝑀)𝑎𝑥 = −𝐹𝑥𝑓 − 𝐹𝑥𝑟 − 𝐷𝐴 − 𝑊𝑠𝑒𝑛(𝜃)

13
Dado que, normalmente, el torque de frenado aumenta a medida que lo hace el esfuerzo de
actuación (presión en el pedal del freno) y teniendo el torque se puede encontrar la fuerza de
frenado, la expresión para esta fuerza en cada eje puede ser calculada de la siguiente manera.

ℎ 𝑇 −𝐼 𝛼
𝜇 (𝑊𝑠 + 𝐿 ∗ ( 𝑏 𝑟 𝑤 𝑥 ))
𝐹𝑥 =
ℎ
1−𝜇∗𝐿

Donde

𝐹𝑥𝑓 Fuerza de frenado en el eje frontal

𝐹𝑥𝑟 Fuerza de frenado en el eje frontal
𝐷𝐴 Fuerza aerodinámica de Drag
𝜃 Grado de inclinación
𝜇 Factor de fricción
𝑊𝑠 Carga estática en cada eje
ℎ Altura del centro de masa
𝐿 Longitud Wheelbase
𝑇𝑏 Torque de frenado en cada eje
𝐼𝑤 Inercia rotacional de las ruedas
𝛼𝑥 Desaceleración rotacional de las ruedas
𝑟 Radio de las ruedas

3.1.3. Dirección

La función del sistema de dirección es transformar las entradas proporcionadas por el conductor,
mediante el volante, en un cambio del ángulo de las ruedas frontales que permita realizar un
movimiento de traslación o rotación correspondiente. El cambio del ángulo puede definirse como:

𝐿
𝛿= 𝑡
𝑅+2

Por otro lado, para lograr hacer un análisis completo de las fuerzas que interactúan con las ruedas
de dirección (ver Ilustración 3. Fuerzas y momentos en la rueda.), se puede hacer uso de las
siguientes relaciones.

𝑀𝑣 = −(𝐹𝑧𝑙 + 𝐹𝑧𝑟 ) ∗ 𝑑𝑠𝑒𝑛(𝜆)𝑠𝑒𝑛(𝛿) + (𝐹𝑥𝑙 − 𝐹𝑥𝑟 ) ∗ 𝑑𝑠𝑒𝑛(𝑉)𝑐𝑜𝑠(𝛿)

𝑀𝑥 = (𝐹𝑥𝑙 + 𝐹𝑥𝑟 ) ∗ 𝑑

14
 𝑀𝑦 = (𝐹𝑦𝑙 + 𝐹𝑦𝑟 ) ∗ 𝑟𝑡𝑎𝑛(𝑉)

𝑀𝑧 = (𝑀𝑧𝑙 + 𝑀𝑧𝑟 )𝑐𝑜𝑠√𝜆2 + 𝑉 2

Donde

𝛿 Ángulo de dirección de las ruedas

𝐿 Longitud del wheelbase
𝑅 Radio de giro
𝑡 Ancho del wheelbase
𝑑 Offset lateral en el suelo
𝜆 Angulo de inclinación lateral
𝑉 Angulo Caster
𝑟 Radio de la rueda
𝑀𝑣 Momento vertical
𝑀𝑥,𝑦,𝑧 Momento en cada uno de los ejes coordenados
𝐹𝑥,𝑦,𝑧 Fuerza en cada uno de los ejes coordenados

Ilustración 3. Fuerzas y momentos en la rueda.

3.1.4. Suspensión

La suspensión se encarga de asegurar que las ruedas sigan el camino sin afectar el chasis del
vehículo, mantener las ruedas en la posición correcta en cuanto a dirección e inclinación y
reaccionar a las fuerzas producidas por los neumáticos entre otras. La suspensión debe ser diseñada
teniendo en cuenta la cinemática del vehículo, el análisis de la suspensión puede ser realizado
mediante una sumatoria de momentos igual a cero en el punto de pivote para que el sistema se
encuentre en equilibrio, tal como se puede ver en la Ilustración 4. Fuerzas actuando en el eje trasero

15
en aceleración. Este análisis no será analizado en detalle debido a que el kart no cuenta con una
suspensión

Ilustración 4. Fuerzas actuando en el eje trasero en aceleración.

3.2. Kart BTA Racing Universidad de los Andes

Actualmente, el departamento de Ingeniería Mecánica de la universidad de los Andes cuenta con

un Kart eléctrico que se ha ido desarrollando a lo largo de los años, con el apoyo de profesores y
estudiantes en sus diferentes proyectos. Dado que se pretende realizar un modelo computacional
del Kart antes mencionado, lo más aproximado a la realidad posible, fue necesario realizar una
revisión de todos los trabajos previos relacionados con este.

Para empezar, se realizaron las modificaciones necesarias para trasformar un kart de combustión
eléctrica en un kart eléctrico y este se ha venido modificando con el paso de los años para mejorar
su rendimiento y prestaciones. Del mismo modo, se han realizado trabajos de grado en realizar
mantenimiento y puesta a punto del kart. A continuación, serán explicados cada uno de los
subsistemas y componentes con que cuenta el kart actualmente y su estado, la Ilustración 5.
Topología del kart. muestra la topología del kart.

16
 Tabla 1. Descripción de partes según topología. [3]

Ilustración 5. Topología del kart. [3]

3.2.1. Estructura

Chasís

El kart cuenta con un chasís estándar para karts de circuitos cortos de referencia Birel Cr-32// X ICC,
manufacturado acero aleado, en su mayoría compuesto por secciones tubulares de 32 mm de
diámetro y 1 mm de espesor, la densidad del material de manufactura corresponde a un valor

17
aproximado de 3.36 𝑒 −6𝑘𝑔 /𝑚. Debido a que el kart no cuenta con un sistema de suspensión, el
chasis se caracteriza por ser rígido con niveles mínimos de flexión que le permiten soportar las
diferentes fuerzas que interactúan con este, al modelo estándar del chasis se le realizaron algunas
modificaciones que permitieron la conversión a kart eléctrico.

Ilustración 6. Chassis Birel CRY32 y chassis kart BTA Racing. [6]

Soportes

El chasis cuenta con soportes especialmente diseñados para acoplar elementos como el motor, las
baterías y el panel principal, dichos soportes están fabricados de Aluminio 6160 con el fin
incrementar el peso en la menor medida posible.

Ilustración 7. Soporte trasero para baterías. [1]

18
 Ilustración 8. Soporte para motor. [1]

Carrocería

Se trata de 5 piezas de carenaje platico (frontal, dos laterales, trasera y de cubierta de dirección)
que permiten reducir la carga aerodinámica, proteger los componentes del kart y al piloto. Además,
estas mejoran la estética general del kart.

Ilustración 9. Carenaje frontal y cubierta de dirección.

3.2.2. Potencia

Motor eléctrico

Se cuenta con un motor eléctrico trifásico de inducción marca Motoenergy con referencia ME1117,
las principales características se describen a continuación.

19
 Tabla 2. Principales características del motor. [2]

Ilustración 10. Motor empleado en el kart. [1]

Baterías

El sistema se encuentra dotado con 4 baterías de Litio de 4 celdas cada una, de referencia GSB
LifeMpPO4, para un total de 16 celdas y 48 V. Las principales características se describen a
continuación.

Tabla 3. Principales características de cada batería. [2]

20
 Ilustración 11. Baterías empleadas en el kart. [1]

3.2.3. Controladores

Controlador motor

Se trata de un controlador eléctrico que regula la cantidad de corriente suministrada por el motor
de acuerdo a un potenciómetro acoplado al pedal del acelerador, de referencia Sevcon Gen 4 36-
48V 275A.

Ilustración 12. Controlador motor.

Controlador baterías

Corresponde a un controlador BMS de marca Emus, que regula la carga en las diferentes celdas de
las baterías mediante los diferentes módulos.

21
 Ilustración 13. Controlador BMS baterías. [1]

3.2.4. Movimiento

Transmisión

El sistema está compuesto por el piñón, la corona y la cadena, ver Ilustración 14. Sistema de
transmisión. . Después de varias modificaciones al sistema de transmisión se determinó que la
relación de trasmisión óptima es aproximadamente 1.9, dicha relación se logró con los siguientes
componentes: la cadena es de referencia DID219, la corona y piñón son de acero 1040, tratados
térmicamente, de 40 y 21 dientes respectivamente.

Ilustración 14. Sistema de transmisión. [2]

Dirección

Se cuenta con un sistema de dirección estándar para karts que permite la fácil maniobrabilidad, el
sistema de dirección no puede ser clasificado dentro de los sistemas de dirección de los carros

22
normales debido a su simplicidad y está compuesto por el volante, la columna de dirección, bieleta,
tirantes, rotulas y brazas de dirección. Un esquema del sistema de dirección se presenta en la
Ilustración 15. Esquema sistema de dirección.

Ilustración 15. Esquema sistema de dirección. [7]

Frenos

El kart tiene un sistema de frenado en las cuatro ruedas basado en discos de freno perforados y
sujetados a cada rueda delantera y al eje de la rueda trasera ver Ilustración 16. Distribución sistema
de freno utilizado en el kart.. Los frenos son accionados por un pedal que es presionado por el
conductor, este pedal está conectado a un circuito hidráulico que por medio de una bomba
suministra la presión necesaria a las mordazas de cada freno, unidas a las pastillas de freno, para
que estas a causa del rozamiento con el disco permitan el frenado.

Ilustración 16. Distribución sistema de freno utilizado en el kart. [8]

Ruedas

En el kart de utilizaron ruedas de referencia YZ de MG- Tires Racing, especiales para ser utilizadas
en karts de competencia. Se recomienda hacer uso de las llantas a una presión de aproximadamente
11.6 PSI. Por otro lado, debido a las condiciones de uso de las llantas, para pavimento seco, el

23
coeficiente de fricción corresponde a un valor de entre 0.6 y 0.8. Las dimensiones principales se
ilustran en la Tabla 4. Principales dimensiones ruedas.

Tabla 4. Principales dimensiones ruedas. [9]

Ruedas Diámetro (in) Ancho (in) Rin (in)

Delanteras 10 4.6 5
Traseras 11 7.1 5

Ilustración 17. Fotografía cauchos utilizados en el kart. [9]

La Ilustración 18. Última versión Kart funcional. corresponde al último modelo del kart, posterior a
los ajustes y modificaciones (puesta a punto), y antes de ser probado en el Kartodormo de
Tocancipa, Colombia.

24
 Ilustración 18. Última versión Kart funcional. [2]

3.3. Simulación

Según la definición formal de simulación, esta es una herramienta basada en modelos matemáticos
y estadísticos que busca, por medio de la resolución del tratamiento de datos y cálculos complejos,
dar solución o respuesta a un problema planteado. El incremento en el uso de simulaciones ha sido
constante y a un gran ritmo con el avance de la tecnología e informática, estas son de gran
importancia tanto para investigación como para entrenamiento.

La importancia de las simulaciones radica en su facilidad, practicidad, rapidez, disminución de

costos, disminución de riesgos de error, la posibilidad de realizar cambios, entendimiento a los
métodos analíticos, y permite mayor detalle; todo lo anterior, mejorado respecto a la
experimentación en el mundo real. Una de las principales características debe ser la similitud de la
simulación con el fenómeno de interés analizado, esta similitud debe ser tanto física, como
probabilística y conceptual.

Para la realización de una simulación, se debe iniciar por un modelo que define parámetros,
estructuras y algoritmos, que mediante la implementación de un estado inicial y determinada
información de entrada permite obtener una salida [5].

Actualmente, con el reciente incremento de tecnologías ecológicas que permitan reemplazar el uso
de combustibles fósiles, la mayoría de software de simulación vehicular se basa en el análisis de la

25
eficiencia energética de los mismos. Aun teniendo en cuenta lo anterior, debido al amplio mercado
de programas, es posible encontrar software que permita además de la eficiencia energética,
simular otras variables importantes en el desempeño del vehículo.

Generalmente, se realizan simulaciones de la dinámica vehicular en las que se tienen en cuenta las
fuerzas que afectan el desempeño del vehículo en las direcciones longitudinal, vertical y transversal
para obtener mayor realismo. Como es de esperarse, existen gran variedad de programas que
permiten realizar dichas simulaciones y del mismo modo existen infinidad de simulaciones de todo
tipo. Lo anterior, debido a que la simulación de vehículos es de utilidad en muchos campos como la
fabricación, el diseño innovador, deportes automovilísticos, análisis de ingeniería, entre otros.

Dentro de las tantas posibilidades se pueden encontrar programas que permiten simular los
componentes individualmente o el vehículo completo. Haciendo uso de vehículos predeterminados
y de las diferentes características de estos, es posible simular el desempeño del vehículo, tiempos
de vuelta, eficiencia energética, eficiencia de frenado, aerodinámica y muchas variables de interés
más.

Aunque no fue encontrado ningún software de simulación que fuese especial para karts, es posible
encontrar varias alterativas que cuentan con vehículos predeterminados similares y permiten
realizar modificaciones a estos, haciendo posible simular de una manera acertada.

4. ELABORACION DEL MODELO

4.1. Selección de software

Se estudiaron diversas alternativas de software que permitieran realizar simulaciones de vehículos;

teniendo en cuenta su funcionalidad, su facilidad de manejo, adaptabilidad, eficiencia, entre otras.
Se consideraron opciones tanto de software comercial como software libre, llegando finalmente a
la conclusión de que la mejor alternativa era utilizar el IDE o entorno de desarrollo integrado de
MatLab, ya que su lenguaje de programación propio y paquetes de software de diseño especializado
pueden facilitar el desarrollo del proyecto.

CicloSim

Corresponde a un trabajo de fin de carrera en el que se presenta un ejemplo de plataforma

desarrollada para simular vehículos eléctricos, en la cual la interfaz permite simular mediante dos

26
métodos que son Larminie y SimuLink. Haciendo uso de esta plataforma es posible simular la
autonomía del vehículo, tomando en consideración variables relacionadas con la batería, la
transmisión, los datos físicos del vehiculo y el tipo de conducción. Programado en lenguaje de
MatLab [10].

veDYNA

Permite realizar simulaciones dinámicas a diferentes tipos de vehículos pre-configurados y

probarlos mediante test, este permite modificar parámetros como neumáticos, piso húmedo, carga
extra y el viento, para analizar el comportamiento del vehículo y su rendimiento. Basado en Matlab
[11].

Advisor

Advanced vehicle Simulator, hace posible realizar un análisis rápido del rendimiento, la economía
de combustible en vehículos y su uso adecuado. También, permite realizar un análisis de
componentes de transmisión o evaluar las emisiones del tubo de escape. Se basa en la flexibilidad
de modelado de Simulink y la potencia analítica de MATLAB [12].

CarSim

Software desarrollado especialmente para su uso en deportes automovilísticos, permite simular

vehículos y su desarrollo en circuitos. Cuenta con gran variedad de opciones prediseñadas que
facilitan la realización de simulaciones, permite medir tiempos de vuelta en circuito y optimizar
suspensión, relación de transmisión, configuración de los frenos, aerodinámica, Además de
variedad de componentes que permiten obtener simulaciones completas y detalladas para
optimizar el sistema y las estrategias de control del mismo. También permite la conexión con el
lenguaje de Matlab [13].

Los programas antes mencionados hacen parte de una gran lista de software considerado y dentro
de las posibilidades estudiadas, se considera que el software adecuado para el desarrollo del
proyecto es CARSIM, debido a que se entiende como el más completo y que mejor cumple con los
requerimientos planteados, además de que presenta facilidades de acceso a este ya que se
tiene licencia en uno de los laboratorios de universidad.

A continuación, se presenta una descripción detallada de cada una de las secciones de

CarSim y como fueron ajustadas para obtener un modelo aproximado al kart real, cabe

27
aclarar que dada la cantidad de variables a introducir para la realización de la simulación,
algunas variables de las que no se encontró información perteneciente al kart real, de las
cuales no se expresa la fuente, fueron asumidas tomando como base un ejemplo de
simulación para un vehículo fórmula SAE disponible en la documentación de CarSim.

4.2. Cuerpo del kart

CarSim permite ingresar especificaciones de peso y tamaño del vehículo a simular para determinar
una configuración sin cargas de diseño, también llamada curb condition. Teniendo en cuenta los
datos proporcionados, el programa se encarga de definir propiedades de masa, inercia e identificar
otros puntos de interés.

Las dimensiones deben ser ingresadas teniendo en cuenta el sistema coordenado definido
previamente; en el caso del kart, el sistema coordenado se muestra a continuación.

Ilustración 19. Sistema coordenado.

El valor de peso ingresado (Sprung mass) corresponde a la masa suspendida, es decir, el peso total
del kart, incluyendo el pasajero y la carga en caso de ser necesario, menos el peso de las llantas,
suspensión, frenos u otros componentes conectados a estos. La Tabla 5. Calculo “Sprung mass”.
ilustra el cálculo.

Tabla 5. Calculo “Sprung mass”.

Descripción Peso (Kg) Referencia

Peso total Kart 100 Medida previamente [3]
Peso del conductor 60 Asumido estándar

28
 Peso llantas y
6 Medida previamente [2]
componentes acoplados.
Total masa suspendida 154 Calculado

La Ilustración 20. Valores definidos para el kart., corresponde a los valores ingresados para la
simulación del kart. Las dimensiones al eje de la rueda corresponden al radio de la rueda, no se
tienen en cuenta las coordenadas del enganche ya que no se va a utilizar ningún tipo de remolque
y las dimensiones del animador se toman como referencia para definir el tamaño de la imagen en
el video de la simulación.

Ilustración 20. Valores definidos para el kart.

Los valores suministrados para centros de masa fueron tomados de proyectos realizados
previamente. La coordenada lateral se calculó teniendo en cuenta los datos disponibles y la última
configuración de baterías implementada en el kart.

Tabla 6. Coordenadas centros de masa.

Coordenada Valor (mm) Referencia

𝑥 760 Medida previamente [2]
𝑦 103 Calculada
𝑧 100 Medida previamente [3]

Por simplicidad y puesto que no se conocen los valores de inercia, se suministraron los valores de
radio de giro (Tabla 7. Estimación radios de giro.) según el estándar de CarSim y con base en estos
se determinan automáticamente los momentos de inercia

29
 Tabla 7. Estimación radios de giro.

Radio de giro Valor (m) Estimación

𝑅𝑥 0.20667 Un tercio ancho kart
𝑅𝑦 0.520 La mitad del wheelbase
𝑅𝑧 0.520 La mitad del wheelbase

Teniendo en cuenta la importancia de la flexibilidad en el kart, dado que es un sistema sin

suspensión, se hace necesario considerarla de la forma mas aproximada a la realidad. CarSim, por
su parte, permite modificar la flexibilidad torsional mediante las dimensiones y valores de rigidez.
Las valores utilizados para el kart se muestran en la Tabla 8. Para metros rigidez torsional.. Se debe
tener en cuenta que para el caso del kart se desprecia la altura del chasis, la torsion que pude ser
causada por el motor en la direccion longitudinal y la amortiguacion torsional longitudinal.

Tabla 8. Para metros rigidez torsional.

Parámetro Valor Referencia

Distancia longitudinal 1040 mm Medida previamente [3]
Distancia lateral 870 mm Medida previamente [3]
Distancia x nodo torsional 707 mm Calculada
Rigidez torsional longitudinal 2920,5 Nm Asumido [14]

La determinación de los valores presentados anteriormente se basó en el estudio realizado por

Francisco Salazar [14] a un chasis de kart estándar con un factor de seguridad de 1.5.

Ilustración 21. Sujeciones y cargas chasis sometido a torsión. [14]

30
Debido a dificultades presentadas con la licencia, no fue posible simular el kart con las
especificaciones de flexibilidad torsional del kart presentadas. Por lo tanto, se simulo con el modelo
básico que considera el chasis como rígido.

4.3. Aerodinámica

Los efectos de la aerodinámica en el vehículo son representados por vectores de fuerza y momento
en el punto de referencia, con componentes en los tres ejes coordenados. La fuerza y el momento
se encuentran definidos como:

𝐹 = 𝐶1 𝐶2 𝐴𝑄
𝑀 = 𝐶1 𝐶2 𝐴𝐿𝑄
Donde

𝜌𝑉 2
𝑄=
2
𝐶1 y 𝐶2 Coeficientes adimensionales que dependen del ángulo de deslizamiento(β), altura de la
carrocería (Z) y ángulo de inclinación – pitch (θ).
A Área de la sección transversal aerodinámica
Q Presión dinámica del aire
Ρ Densidad del aire
V Velocidad del aire relativa al vehículo

31
 Ilustración 22. Interfaz modelado aerodinámico CarSim.

CarSim permite describir la aerodinámica del vehículo mediante seis coeficientes aerodinámicos
que dependen del pitch y el slip. Además, permite incluir otros coeficientes que varían como función
de la altura de la carrocería y el ángulo de inclinación.

En este caso, por simplicidad y debido a que no se tiene información detallada, la aerodinámica del
vehículo será modelada haciendo uso de los seis coeficientes básicos que se describen a
continuación:

Tabla 9.Coeficientes Aerodinámicos.

Coeficiente Valor
Drag 0.8
Side Force 0
Lift -0.7
Roll Moment 0
Pitch Moment 0.1
Yaw Moment 0

Para el caso de la simulación, el punto de referencia se encuentra situado en el centro del

wheelbase. Se asumen como cero los coeficientes Side force, Roll moment y Yaw moment. Lo
anterior, considerando que no va a haber viento lateral golpeando al kart o que este va a ser mínimo;

32
por lo tanto, en condiciones de vientos cruzados fuertes estos no deben ser cero y dependerán
además de las dimensiones del kart.

El valor de drag fue asumido como el estándar para karts. Del mismo modo, tanto el coeficiente lift,
como el coeficiente pitch, fueron asumidos como valores aproximados en vehículo de formula SAE
y también en algunos vehículos de carreras como el MARCH INDYCAR 1987 [15]. Además, los valores
de longitud y densidad del aire se tomaron de referencia como estándar, el valor del área frontal se
tomó de trabajos previos [2].

4.4. Tren de potencia

Dado que CarSim no cuenta con un modelo prediseñado que permita simular un tren de potencia
basado en un motor eléctrico, fue necesario tomar como base el modelo establecido para un motor
de combustión interna y realizar los ajustes necesarios al mismo. El modelo de tren de potencia está
compuesto por motor de combustión interna, un convertidor de torque o clutch, transmisión y
diferencial conectados en serie, como se puede ver en la Ilustración 23. Elementos del tren de
potencia.. Dado que en el kart no se hace uso del diferencial ni del convertidor de torque, se
despreció el uso de estos.

Ilustración 23. Elementos del tren de potencia.

Para la adecuación del motor, se tomó de base el esquema del motor y combustión interna y se
modificaron los valores de par motor y velocidad angular como una aproximación a los valores
obtenidos del motor eléctrico, dicha aproximación se tomó del trabajo realizado por Felipe Moggio
[16]. El resultado se puede apreciar en la imagen a continuación.

33
 Ilustración 24. Curva torque Vs velocidad angular motor eléctrico.

Para la adecuación de la transmisión, se hizo uso del modelo de CarSim integrado por un solo
cambio, como se puede ver en la Ilustración 25. Transmisión implementada en la simulación. Para
la reversa, se utilizó la misma relación y el valor de neutro se despreció. Los valores de inercia fueron
tomados de referencia del modelo CAD del kart.

Ilustración 25. Transmisión implementada en la simulación.

4.5. Sistema de frenado

En CarSim es posible simular sistemas de frenado para dos o para las cuatro ruedas, en los dos casos,
es un sistema de control basado en la presión de una línea hidráulica que va desde la presión
aplicada en el pedal del freno hasta un actuador de presión que produce el torque de frenado ver
figura Ilustración 26. Diagrama de flujo fluido de frenos a presión en CarSim.; el toque de frenado
es recibido por la masa suspendida y siempre se opone a la dirección de rotación de la rueda.

34
 Ilustración 26. Diagrama de flujo fluido de frenos a presión en CarSim.

Para este caso, se seleccionó el sistema de frenado en las cuatro ruedas que será ajustado para
simular el frenado a las dos ruedas delanteras y al eje trasero del kart, sin tecnología ABS por lo que
serán desactivadas las configuraciones de este tipo de control. La Ilustración 27. Parámetros
configuración sistema de frenos. corresponde a la interfaz que puede ser utilizada para modificar
los parámetros y simular el sistema de frenos en CarSim.

Ilustración 27. Parámetros configuración sistema de frenos.

Se implementó el control del freno determinado por “master cylinder pressure” que puede ser
comparado con la bomba que tiene el kart actualmente. Para lograr que el torque de frenado solo
dependa del control antes mencionado y dado que el kart tampoco cuenta con un actuador, se
desactivaron los efectos de la dinámica de actuador. Por otro lado, los valores para fricción del
rodamiento y retraso en la respuesta (delay) fueron asumidos como cero ya que se consideran como
valores muy pequeños.

35
Los valores de proporcionalidad de la línea de presión corresponden a un coeficiente que está
determinado mediante el paso del líquido de freno por la válvula que controla las líneas de presión
para las ruedas delanteras y traseras. Se determinó un coeficiente de 0.5 para las ruedas traseras ya
que el eje completo (dos ruedas) cuenta con un solo disco que aporta potencia de frenado.

4.6. Sistema de dirección

El sistema de dirección está compuesto por la salida del sistema de dirección, la cinemática de la
suspensión y el movimiento debido a la deformación. CarSim permite simular el sistema de dirección
a partir de 6 tipos de direcciones: manual de bola recirculante, manual de cremallera y piñón,
asistida de bola recirculante y asistida de cremallera y piñón. Las asistencias para los dos casos
pueden ser “gear assist” o “column assist”.

La Ilustración 28. Parámetros sistema de dirección. representa la interfaz que permite modificar los
parámetros del sistema de dirección en CarSim. Es importante aclarar que se inició la simulación
con un sistema de dirección para las cuatro ruedas, pero en etapas posteriores se eliminó la
dirección en las ruedas traseras, quedando así un sistema de dirección frontal.

Se tomó como referencia el sistema manual de cremallera-piñón y en este se realizaron

modificaciones a los diferentes parámetros de diseño para lograr una simulación cercana a la
realidad. Fueron tenidas en cuenta tres consideraciones básicas para la realización de esta selección:
Primero, el sistema de dirección del kart es mucho más simple que cualquiera de los sistemas
disponibles y manual cremallera-piñón es el más simple dentro de los disponibles. Segundo, en la
dirección manual cremallera-piñón se basa en una relación que corresponde a la distancia de
traslación de la cremallera por cada revolución del piñón (factor C), la cual puede ser obtenida del
sistema de dirección real del kart. Finalmente, el hecho de que este sistema de dirección es de fácil
adaptabilidad para vehículos sin marco [4].

36
 Ilustración 28. Parámetros sistema de dirección.

En la simulación realizada, se desprecia la cinemática de la suspensión y los valores de

amortiguación e histéresis debido a que dependen de la suspensión y el kart no cuenta con esta; los
valores de la geometría del kingpin se desprecian asumiendo que el efecto de estos es mínimo. Por
otro lado, los valores de inercia se determinan con base en el modelo CAD del kart realizado en
proyectos de grado anteriores [16], como se puede ver en la Ilustración 29. Modelo CAD del sistema
de dirección. El valor del factor C fue medido en el kart y ajustado puesto que CarSim se basa en la
dirección de un vehículo convencional, con base en la medición se encontró una relación para el
factor C del kart que se pudiese utilizar un vehículo estándar. Finalmente, el valor del ángulo caster
se asume de trabajos previos [3].

Ilustración 29. Modelo CAD del sistema de dirección. [16]

37
 4.7. Componentes de la base y suspensión.

CarSim cuenta con tres tipos de suspensión predefinidos: independent, solid axle y twist beam. Cada
uno de estos cuenta con parámetros que pueden ser variados para obtener el sistema de suspensión
que se quiera simular.

La suspensión independiente es aquella en la que el movimiento vertical de una rueda no afecta la

otra rueda unida por la misma suspensión, el movimiento se encuentra relacionado solo con la
deflexión vertical (jounce). A diferencia de esta, en la suspensión de eje solido el movimiento de las
dos ruedas está estrechamente relacionado. Finalmente, la suspensión twist se caracteriza por que
las ruedas se encuentran unidas por una estructura flexible torsionalmente.

La suspensión propuesta para el kart se basa en el control cinemático de las ruedas. Específicamente
partiendo del modelo de una suspensión de eje solido disponible en CarSim. En la Ilustración 30.
Interfaz modificación parámetros de suspensión. se puede apreciar que los valores para jounce
tanto derecha como izquierda se ponen en cero, esto es debido a que el kart no tiene suspensión y
por lo tanto la altura no cambia al aplicar cargas en este, del mismo modo, todas las variables que
dependen del jounce también se desprecian. La masa sin suspender (unsprung mass) corresponde
a la masa de las llantas, ruedas, frenos y partes móviles, dado que el total de esta masa rota de
forma conjunta al girar la dirección, el valor para fraction steered es 1.

38
 Ilustración 30. Interfaz modificación parámetros de suspensión.

Los valores de Camber y Toe fueron tomados de trabajos previos [3], al igual que el valor de inercia
que fue obtenido del modelo CAD en Inventor realizado en trabajos previos. Finalmente, las
dimensiones utilizadas fueron las descritas anteriormente, teniendo en cuenta que el ancho de la
rueda delantera es de 131mm [9].

4.8. Animación

Según el esquema de funcionamiento de Carsim, la animación corresponde únicamente al modo en

que es visualizada la simulación, sin afectar de ninguna manera los resultados obtenidos en esta; de
este modo, sin importar la forma que se visualice en la animación, los resultados van a depender de
los parámetros suministrados en cada uno de los diferentes subsistemas. Teniendo en cuenta lo
anterior y dado que no se cuenta actualmente con un modelo CAD del kart en formato .obj (formato
requerido por CarSim), se realizaron las diferentes animaciones tomando como base un vehículo de
formula SAE disponible en el software (Ilustración 31. Animación vehículo formula SAE.) debido a
que se consideró el más parecido al kart real dentro de los disponibles.

39
 Ilustración 31. Animación vehículo formula SAE.

4.9. Pista Kartodromo Tocancipa

CarSim permite la elaboración de la pista, circuito, calle o lugar de pruebas, mediante tres métodos:
haciendo uso de maps, ingresando un listado de coordenadas o mediante una aproximación
geométrica por rectas y curvas. Para la simulación del kartodromo se hizo uso de los tres métodos,
de modo que se pudiera elegir la mejor aproximación al real.

Ilustración 32. Vista satelital kartodromo Tocancipa.

Para empezar, se intentó hacer uso del desarrollo de Mechanical Simulation (Atlas) pero dado que
Google Maps reconoce el espacio ocupado por el autódromo como un predio privado, no fue posible
que el Atlas reconociera el circuito, tal como se ve en la Ilustración 33. Selección de rutas con Atlas.

40
 Ilustración 33. Selección de rutas con Atlas. [17]

Por otro lado, se probó ingresando un listado de coordenadas de latitud y longitud que habían sido
tomadas en pruebas anteriores al kart girando en el kartodromo, previamente convertidas en
coordenadas X – Y, pero como se puede apreciar en la Ilustración 34. Selección de ruta mediante
coordenadas., el resultado no fue el esperado ya que el recorrido del kart no es exactamente igual
al trazado de la pisa. Es decir, el kart recorta las curvas o se alinea a uno de los costados de la pista
para optimizar los resultados.

Ilustración 34. Selección de ruta mediante coordenadas.

41
Finalmente, se realizó la aproximación geométrica mediante rectas de determinada longitud y
curvas de determinados ángulos y radios, el resultado obtenido se presenta en la Ilustración 35.
Selección de rutas mediante aproximación geométrica., si bien el resultado no da cuenta del trazado
exacto del kartodromo real (Ilustración 32. Vista satelital kartodromo Tocancipa.) se tomó como la
mejor aproximación hasta el momento, aunque se puede mejorar mediante nuevas iteraciones de
rectas y curvas.

Ilustración 35. Selección de rutas mediante aproximación geométrica.

En la ambientación de la simulación se crearon elementos como pavimento, césped, líneas pintadas

y bordes exteriores (chinos en rojo y blanco), que permitieron que la simulación de la pista luciera
lo más parecida a la realidad posible. El resultado se muestra en la Ilustración 36. Ambientación de
la pista.

Ilustración 36. Ambientación de la pista.

42
 5. CONTROL DEL MODELO
CarSim cuenta con una serie de controles que permiten que la simulación sea los más aproximada
a la realidad posible, si bien no es posible simular un conductor racional, carsim puede simular el
comportamiento típico de un conductor en el contexto, con determinadas funciones configurables
y condiciones como camino, velocidad, dirección y aceleración entre otras, que son utilizadas para
obtener el objetivo deseado.

5.1. Control Dirección

La dirección del kart se controla mediante un modelo simplificado de la dinámica del vehículo,
interno de CarSim, que permite calcular el ángulo de giro del volante necesario para seguir la
trayectoria definida. Para lo lograrlo, se establece el desplazamiento lateral de la trayectoria en un
instante de tiempo posterior al actual, predefinido como un delta de tiempo fijo o que depende de
la velocidad actual del vehículo. La trayectoria a seguir se establece para minimizar el error del
desplazamiento lateral determinado anteriormente, en función de la distancia a recorrer para el
tiempo definido, de acuerdo a la velocidad actual del vehículo. A velocidades inferiores a 1 m/s el
control no establece ángulos de giro del volante.

5.2. Control Velocidad

Hay dos opciones básicas, mediante las cuales es posible determinar la velocidad con la que el
vehículo va a recorrer determinada ruta. Primero, es posible establecer como predeterminados los
valores con los que se quiere que el vehículo recorra la trayectoria en cada instante de tiempo,
también es posible establecer una velocidad constante con la que se recorrerá todo el camino
definido. La segunda opción, utilizada en este caso, se trata de un control mediante un modelo de
Carsim, que permite establecer la velocidad objetivo de acuerdo a una trayectoria predefinida de
referencia que debe seguir el vehículo. En este caso, el control calcula la velocidad objetivo teniendo
en cuenta una serie de distancias que se encuentran más adelante del vehículo, estas son: la
longitud del segmento que se quiere recorrer, la distancia próxima en la que se quiere determinar
la velocidad, la anticipación con la que se quiere monitorear la distancia y el intervalo de distancia
(resolución) con el que se quiere analizar. Además, se tienen en cuenta las siguientes
consideraciones:

43
  El límite máximo de velocidad es establecido previamente y en ningún punto del recorrido
la velocidad puede ser superior a este.
 La velocidad se reduce en los giros, con el fin de mantener los límites de aceleración lateral
predefinidos para cada uno de los casos (derecha, izquierda).
 La velocidad se reduce progresivamente al acercarse a lugares con velocidades bajas para
mantener un frenado realista.
 La velocidad se reduce durante la aceleración, para mantener los límites combinados de
aceleración longitudinal y lateral.

Para un correcto control de la velocidad, se hace necesario controlar también la aceleración y el

frenado, siendo así, la aceleración en CarSim puede ser controlada mediante dos variables (nivel de
habilidad y agresividad). El nivel de habilidad permite, mediante tres niveles, combinar la
aceleración longitudinal, la aceleración lateral y la fricción disponible, siendo el nivel de máxima
habilidad en el que se combinan las tres simultáneamente. Por otro lado, la agresividad permite
configurar parámetros adicionales (gains, offsets) para aceleración, frenado, giros a la izquierda y
giros a la derecha.

6. VALIDACION
6.1.1. Modelo Analítico

A continuación, serán presentadas una serie de comparaciones entre información analítica

consultada en la literatura básica de dinámica vehicular y el modelo simulado, esto con el fin de
validar el modelo y establecer su efectividad. El análisis de las diferentes comparaciones será
realizado para estado estable.

6.1.2. Velocidad

Con el fin de validar la velocidad fin al máxima, fue realizada una simulación del kart, recorriendo
un camino largo y recto hasta alcanzar la velocidad máxima con una aceleración a tope constante.
Esta velocidad simulada fue comparada con la velocidad máxima teórica que debería ser alcanzada
por el kart según un modelo analítico basado en los parámetros de salida del motor como torque y
velocidad angular. A continuación, se presenta el procedimiento para el cálculo de la velocidad

44
máxima teórica partiendo de la sumatoria de fuerzas longitudinales, también, se tuvieron en cuenta
los parámetros como dimensiones de las ruedas y relaciones de transmisión antes mencionados.

𝑇
= 𝐹𝑥 = 𝐹𝑑 + 𝐹𝑟
𝑟
𝑟
𝑇 = ∗ (𝐹𝑑 + 𝐹𝑟 )
𝑛

1 1 𝑘𝑔 𝑚 2
𝐹𝑑 = 𝜌𝑉 2 𝐶𝑑 = ∗ 0.95 ∗ (19.44 ) ∗ 0.8 ∗ 0.6 𝑚2 = 86.16 𝑁
2 2 𝑚3 𝑠
𝑚
𝐹𝑟 = 𝐶𝑟 ∗ 𝑊 = 0.01 ∗ 160 𝑘𝑔 ∗ 9.81 = 15.7 𝑁
𝑠2
𝑇 = 0.1397 𝑚 ∗ 101.86 𝑁 = 14.23 𝑁𝑚

𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑛 ∗ 60
𝑉=
1000
3.1416 ∗ 0.2794 𝑚 ∗ 0.525 ∗ 2533 ∗ 60
𝑉= = 70.03 𝑘𝑚/ℎ
1000

En la Ilustración 37, se representa gráficamente la diferencia entre las velocidades. Del mismo modo,
en la Tabla 10, se compran con un valor medido previamente para el kart real.

45
 Ilustración 37. Comparación Velocidades.

Tabla 10. Comparación Vel máxima.

6.1.3. Step steer maneuver

Fue planteada una maniobra de dirección que permitiera analizar las condiciones óptimas del kart
al momento de dar curvas, dicha maniobra consiste en aplicar un giro de 15 grados a la dirección,
durante 10 segundos y manteniendo una velocidad constante de 30 km/h. El giro del timón se
produce en el segundo 1, tarda 0.5 segundos en llegar al máximo y se mantiene constante por el
resto de los 10 segundos, este comportamiento se describe en la Ilustración 38.

46
 Ilustración 38. Dirección de Step steer maneuver.

Según la información consultada en la literatura [4] y el trabajo desarrollado en proyectos

anteriores, se estableció una velocidad critica para el desempeño adecuado del kart en curvas,
teniendo en cuenta la aceleración lateral y el ángulo yaw, como se puede apreciar en la Ilustración
39, la velocidad característica corresponde a 37.93 km/h teóricamente.

47
 Ilustración 39. Go-Karts yaw rate gain and lat. accl. Gain [3].

Para determinar la correspondencia de esta velocidad con el modelo, se simulo la maniobra descrita
para velocidades cercanas a la establecida como crítica, los resultados se presentan en la Ilustración
41 y Tabla 11.

Tabla 11. Resultados validación Step Steer.

Parametro Analitico Simulado

Vel opt cur (km/h) 40 60
Yaw rate (°/s) -42 -10

Ilustración 40. Convenciones resultados prueba de dirección.

48
 Ilustración 41. Yaw rate para diferentes velocidades.

Ilustración 42. Ubicación final del kart a diferentes velocidades para la prueba de dirección.

49
 6.2. Pruebas en pista kart
Para realizar la validación del modelo desarrollado frente al prototipo del kart real serán
comparados los datos obtenidos mediante las simulaciones realizadas y los datos obtenidos
teóricamente, mediante el dispositivo VBOX, en las pruebas de pista realizadas para proyectos
anteriores. Específicamente, se hará uso de los datos tomados con el kart en Diciembre del 2016.

Es importante aclarar que, como se mencionó anteriormente, el trazado simulado para la pista del
kartódromo de Tocancipá no corresponde exactamente con la pista real, por lo que se pueden
presentar ligeras variaciones entre los resultados obtenidos. Además, durante el desarrollo de la
simulación se determinó que el kart debería seguir la trayectoria de la pista exactamente por el
punto medio de esta, lo cual no ocurre en las pruebas experimentales. La trayectoria seguida por el
kart, con referencia de la línea central de la pista, como resultado de la simulación se muestra en la
Ilustración 43. Trayectoria simulada. Del mismo modo, la trayectoria experimental se muestra en la
línea roja de Ilustración 44. Trayectoria Experimental.

50
 Ilustración 43. Trayectoria simulada.

Ilustración 44. Trayectoria Experimental. [1]

51
También, se presentan las gráficas de velocidad, aceleración y aceleración lateral para los datos
experimentales y los resultados simulados, con el objetivo de realizar un análisis más detallado del
comportamiento del kart.

Ilustración 45. Velocidad simulada para dos vueltas.

Ilustración 46. Velocidad a diferentes vueltas experimentalmente. [1]

52
 Ilustración 47. Aceleración para dos vueltas simulada.

Ilustración 48. Aceleración Experimental para diferentes vueltas. [1]

53
 Ilustración 49. Aceleración lateral simulada para dos vueltas.

Ilustración 50. Aceleración lateral experimental para diferentes vueltas. [1]

En la Tabla 12. Comparación variables significativas experimental y simuladas., se muestran los

parámetros comparados y los respectivos valores en cada uno de las dos alternativas comparadas,
para el caso de los datos experimentales se tomó la vuelta número 6, ya que en esta se alcanzó el
menor tiempo de vuelta de la toma de datos.

54
 Tabla 12. Comparación variables significativas experimental y simuladas.

7. BENCHMARKS
Con el fin de establecer la funcionalidad del modelo para predecir el comportamiento del kart y si
la variación de los parámetros básicos de la dinámica vehicular se ve claramente reflejada en el
modelo, se simularon una serie de benchmarks que corresponden a las pruebas más comúnmente
utilizadas en la industria y otro tipo de vehículos, como los FSAE. Para efectos del análisis de todas
las pruebas que serán presentadas, es importante tener claro que se identifica el kart en el que
realizaron modificaciones con color rojo y con color azul el kart que se encuentra con los parámetros
previamente descritos.

7.1. Aceleración
El test de aceleración propuesto consiste en una línea recta, donde el objetivo es recorrer un total
de 75 metros en el menor tiempo posible. Para realizar una comparación entre diferentes
parámetros que afectan la velocidad del kart, se comprara la simulación del estado original del kart,
con una simulación en la que se disminuyen los valores de peso y coeficiente aerodinámico del kart
para analizar el efecto de dichas variaciones en el modelo desarrollado del kart, en los dos casos, se
definió un aumento constante de la aceleración hasta llegar a la aceleración máxima en un segundo.
Los valores, que se presentan en la Tabla 13, fueron definidos arbitrariamente para analizar los
cambios.

Tabla 13. Parámetros test aceleración modificados.

Los resultados más relevantes del test de aceleración obtenidos mediante la simulación
comparatoria, se presentan a continuación.

55
 Tabla 14. Resultados test aceleración original Vs modificado.

Ilustración 51. Posición Vs tiempo, test de aceleración.

Ilustración 52. Comparación posición final de la simulación, test aceleración.

56
Además, se realizaron otras dos pruebas (skidpad y Step steer maneuver), con los cuales se busca
comparar el modelo desarrollado tal como está descrito anteriormente, con un modelo del kart
idéntico al que se le realizaron pequeñas variaciones en parámetros que afectan la dinámica
vehicular. Lo anterior, con el fin de determinar la efectividad del modelo. Los parámetros y la medida
en que fueron variados se presentan en la Tabla 15.

Es importante tener claro que dichos parámetros fueron modificados de acuerdo a los principios
básicos de la dinámica vehicular [18], aleatoriamente, ya que se busca obtener mejores resultados
en el desempeño del kart y esto depende de muchas variables que no se pueden tomar en
consideración en su totalidad. Sin embargo, si se considera que, dentro del control al kart en la
simulación, se estableció el modelo de conductor que se asemeja al más experimentado.

Tabla 15. Parámetros modificados dinámica vehicular.

El valor del ángulo camber se modificó teniendo en cuenta que al tomar las curvas, las ruedas
generalmente se inclinan hacia afuera, por lo que cuando son tomadas rápidamente, sería
conveniente un valor negativo del ángulo para nivelar la rueda verticalmente y mejorar el agarre.

En cuanto al valor del Caster, un ángulo positivo (inclinado hacia el frente del kart) permite, según
la teoría, mejorar la estabilidad en conducción a altas velocidades y la estabilidad en las curvas, pese
a aumentar el esfuerzo necesario para dar dirección y mantener el vehículo en línea recta.

Finalmente, el valor del ángulo Toe fue determinando teniendo en cuenta que el kart cuenta con
tracción trasera, por lo que es más conveniente un ángulo de convergencia o toe in (ruedas
apuntando al centro del vehículo), sin ser excesivo ya que podría causar la perdida de tracción o el
desgaste desigual del neumático.

57
 7.2. Skidpad
El skidpad test consiste en dos circunferencias de radio constante unidas de forma tangencial
formando un “8”, en este caso, el radio de las circunferencias se estableció en 9 metros, con un
ancho del camino de conducción de 3 metros y una velocidad constante establecida de 30 km/h,
durante la prueba se realizan dos vueltas seguidas a cada circunferencia. El objetivo del test es medir
la habilidad al girar de los vehículos en superficies planas, los resultados más relevantes se presentan
a continuación.

Tabla 16. Resultados skidpad test original Vs modificado.

Ilustración 53. Comparación trayectoria simulación skidpad test.

58
Ilustración 54. Comparación ángulo dirección simulación skidpad test.

Ilustración 55. Posición final simulación, comparación skidpad test.

59
 7.3. Step steer maneuver
Con el fin de obtener información adicional, Se realizó la misma comparación indicada para los
benchmarks anteriores en la maniobra de dirección establecida en la sección de validación. Los
principales resultados se presentan a continuación.

Ilustración 56. Comparación posición simulación maniobra dirección.

60
Ilustración 57. Comparación ángulo yaw, simulación maniobra de dirección.

Ilustración 58. Posición final simulación, comparación maniobra de dirección.

61
 8. ANALISIS DE RESULTADOS
8.1. Validación
8.1.1. Modelo analítico

En el desarrollo de la validación para simulación con los modelos analíticos se realizaron dos
pruebas, una para evaluar el desempeño en rectas y la segunda para evaluarlo en curvas. Dentro
del desempeño en rectas fue evaluada la velocidad máxima alcanzada por el kart, como se puede
ver en la Tabla 10, se presenta una diferencia entre la velocidad hallada analíticamente y la simulada
que representa aproximadamente el 17%. Dicha diferencia es debida a que el cálculo analítico se
realizó con valores más restrictivos que los utilizados en el software de simulación y que
analíticamente no es posible tener en cuenta la cantidad de variables que CarSim es capaz de
considerar.

Por otro lado, en cuanto a la velocidad máxima alcanzada por el kart, se puede decir que es un valor
bajo con respecto a los otros dos datos analizados, una posible causa de esta diferencia es que este
valor fue obtenido en la recta más larga, en una de las pruebas realizadas en el kartodromo, por lo
que es posible que no se tuviera el tiempo ni espacio necesario para desarrollar la velocidad máxima.

La segunda prueba realizada se basó en analizar el desempeño en curvas, se puede apreciar en la

Ilustración 41 que el kart sigue el comportamiento esperado ya que como fue consultadao en la
teoría, no necesariamente al aumentar la velocidad, se aumentara el yaw rate lo que indica que
efectivamente hay una velocidad óptima para tomar las curvas que es cercana a la velocidad critica.
Se presenta un porcentaje de error entre los valores obtenidos para velocidad optima de
aproximadamente el 50%, tal como se puede apreciar en la Tabla 11, dicha diferencia puede ser
debida a la configuración de parámetros de las simulaciones, como propiedades del lugar donde se
simuló y geometría de las ruedas. La Ilustración 42 muestra la ubicación final del kart simulado a las
diferentes velocidades analizadas, en esta se puede ver que el giro óptimo para esta maniobra se
presenta a 60 km/h. Al comprar el valor de yaw rate frente a trabajos previos [3], es posible notar
que el valor obtenido en esta simulación es bastante menor al reportado en trabajos anteriores,

8.1.2. Pruebas en pista

62
Como se puede ver en la Ilustración 43. Trayectoria simulada., la trayectoria seguida en la simulación
(línea azul) presenta ligeras variaciones con la trayectoria objetivo (línea verde), dichas variaciones
aunque notorias, no afectan el desempeño del kart ya que siempre permanece dentro del ancho de
la pista y de hecho permite optimizar el trazado, ya que es más aproximado al que sería adecuado
en la vida real.

En cuanto a la velocidad del kart durante el recorrido de la pista, se puede decir que la simulación
tiene una tendencia similar a la experimental, se mantiene entre 30 y 62 km/h. Si bien, la velocidad
máxima es mayor en la simulación, la diferencia con la experimental corresponde a
aproximadamente el 9%, lo cual se considera una diferencia baja. Del mismo modo, la aceleración
máxima presenta una diferencia menor al 3%. Finalmente, las aceleraciones angulares también son
mayores en la simulación y presentan una tendencia similar a las experimentales.

Por otro lado, el error porcentual correspondiente a la diferencia entre tiempos de vuelta es de
aproximadamente el 11%. Sin embargo, cabe resaltar la diferencia entre la longitud de la pista
simulada y la real (ver Tabla 12. Comparación variables significativas experimental y simuladas.Tabla
12). Realizando una interpolación lineal simple, asumiendo que la pista simulada tuviera la longitud
de la real, el tiempo de vuelta simulado correspondería a 1:11.6 minutos, representando un error
porcentual del 3.5% frente al experimental.

Causa inquietud el hecho de que como se puede ver en la Tabla 12, pese a tener una velocidad
máxima simulada mayor, el tiempo de vuelta también es más alto que el del kart real. Lo anterior,
es debido a que, como se mencionó anteriormente, el kart en la simulación a diferencia del real, no
optimiza el trazado de la pista sino la recorre por la línea central de la misma.

8.2. Benchmarks
8.2.1. Aceleracion
Como era de esperarse, y de acuerdo con las Tabla 13y Tabla 14, al disminuir la masa del vehículo y
el coeficiente de arrastre el desempeño del kart mejora. Lo anterior, debido a que se presenta
menor fuerza de fricción de las ruedas con el suelo y le resistencia opuesta por el aire afecta en
menor medida (genera menos resistencia) al aumentar la velocidad. Si bien la con la prueba de
aceleración realizada no es posible describir completamente el desempeño del kart, si se pudo
establecer que con las modificaciones realizadas el tiempo de ejecución de la prueba es menor,
logrando una optimización de las variables modificadas que afectan el desempeño. Por otro lado,

63
también se evidencio el asertividad en respuesta del modelo frente a los cambios en las variables
predefinidas.

En la Ilustración 51, se puede ver que el kart modificado (línea roja), presenta una mejora progresiva
en cuanto al tiempo necesario para alcanzar determinada posición, logrando al final de la prueba
recorrer los 75 metros en 0.2 segundos menos que el kart con la configuración original. Dicha
mejoría también se puede ver en la ilustración 46 que corresponde a la posición de los karts al final
de la simulación.

8.2.2. Skidpad
En la Ilustración 53 se puede observar que el kart sigue adecuadamente la trayectoria (curva azul),
ya que, aunque no circula exactamente por el centro del camino, este no se sale de la zona
estipulada. Lo anterior, es debido a que en el control establecido se trata de mantener la velocidad
constante en 30 km por hora y a esta velocidad no es posible hacer el giro del radio definido sin
salirse de la parte central del camino.

El límite máximo de velocidad con las modificaciones mencionadas es de 31.54 que es menor a la
del kart en la configuración original por 0.03 km/h. Si bien no es intuitivo que pese a alcanzar una
velocidad un tanto menor, el tiempo disminuya en aproximadamente 1 segundo, es importante
considerar otras variables que afectan el desempeño del kart como la maniobrabilidad. Como se
puede apreciar en la Ilustración 54, la curva roja (modificada) alcanzo los valores de ángulo de
dirección necesarios de forma más rápida que la configuración original y presenta menos
variabilidad a lo largo del tiempo, es decir, que se estabiliza rápidamente. Lo anterior, indica que las
modificaciones de camber, caster y toe logran que el kart sea más estable y fácil de maniobrar. La
diferencia en términos de tiempo de llegada se muestra en Ilustración 55.

8.2.3. Step steer maneuver

En la maniobra de dirección, se puede notar una clara mejoría en la realización de giros con
las modificaciones realizadas, como se puede ver en la Ilustración 56, el desplazamiento
longitudinal del kart modificado en menor que el del kart original. Lo anterior, es debido a
que, pese a que son aplicados los mismos 15 grados de dirección al volante, las
modificaciones en los ángulos antes mencionados (camber, caster y toe), logran optimizar la
trasmisión del ángulo de dirección, de modo que gira más eficientemente; esto se puede

64
traducir en la posibilidad de recorrer curvas más cerradas, a velocidades mayores y en menor
tiempo.

La mejoría mencionada anteriormente, también se pude notar en la Ilustración 57 que

corresponde al ángulo yaw o ángulo de guiñada, el cual disminuye (debido a que es un giro
a la derecha) más rápidamente en la simulación del kart modificado, ventaja que se puede
apreciar también en la Ilustración 58.

65
 9. CONCLUSIONES

A partir de los parámetros básicos necesarios y haciendo uso del software especializado para
simulación de vehículos CarSim, fue posible desarrollar un modelo computacional que integra todos
los subsistemas que componen el kart y su entorno, logrando realizar con este, simulaciones que
presentan resultados muy similares a los obtenidos por el kart real.

Se determinó que, si bien es una muy buena primera aproximación al desarrollo del modelo
computacional del kart mediante CarSim, el software presenta una gran cantidad de funcionalidades
que no han sido explotadas para sacar el mayor provecho posible del mismo y se presenta la
posibilidad de refinar los parámetros y variables utilizadas, de modo que se aproxime aún más al
prototipo real del kart.

Se comprobó que, haciendo uso del modelo desarrollado, es posible analizar el comportamiento del
kart al realizar alteraciones en los parámetros de diseño predefinidos en la simulación. Lo anterior,
permite realizar un estudio de los resultados que podrían ser obtenidos al realizar reformas o
modificaciones previo a ser implementadas en el prototipo real, permitiendo generar ahorros en el
tiempo y dinero que sería necesario invertir para optimizar el kart y sus componentes.

Se logró evidenciar que el modelo desarrollado predice efectivamente el desempeño del kart en el
kartodromo de Tocancipa, de modo que es posible obtener resultados relevantes, como tiempos de
vuelta o desempeño en tramos específicos, que permiten analizar y perfeccionar el desempeño en
pista.

66
 10. TRABAJO FUTURO

Con el fin de acercar cada vez más el modelo desarrollado al prototipo real, se presenta la necesidad
de refinar los parámetros introducidos en la simulación, con base en las mediciones específicas en
el kart, ya que en su mayoría las que se incluyeron en esta iteración fueron de la literatura o trabajos
previos y pueden no se las más acertadas o estar desactualizadas. Especialmente, mejorar los
valores de inercias puesto que estos no fueron medidos ni calculados sino obtenidos de un modelo
CAD del kart.

Dado que CarSim no está enfocada específicamente en este tipo de vehículos (sin suspensión), se
presenta la necesidad de simular algunos de los subsistemas, como la suspensión en un software
externo compatible, tal como Matlab – Simulink e integrarlo con la simulación de CarSim para
obtener resultados más precisos. Del mismo modo con el subsistema de tren de potencia, esto con
el fin de simular de manera adecuada, el motor eléctrico, las baterías, los frenos regenerativos y
demás componentes eléctricos con que cuenta el kart.

Se presenta la necesidad de realizar una mejor parametrización del kartodromo de tocancipa, ya

que el modelo actual no da cuenta del real.

Se debe trabajar en el modelo que permite flexibilidad en el chasis del kart, ya que, al ser un vehículo
sin suspensión, esta juega un papel fundamental y no fue considerada en esta oportunidad por
temas de licencia del software.

67
 11. BIBLIOGRAFIA

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