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INCIPIENTE LA ADOPCIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD POR PARTE DE LAS

INSTITUCIONES

ING. JORGE DAVID PÉREZ BARRETO

ING. RENE FRANCISCO CORONADO CAMARGO

ING. JUAN FELIPE CASTRO ÁNGEL

ING. JOSE LUIS RAMIREZ CASTRO

MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

PhD, MSc, ING. JESÚS DAVID GARCÍA QUINTERO.

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

VILLAVICENCIO – META.

2024.
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INCIPIENTE LA ADOPCIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD POR PARTE DE LAS

INSTITUCIONES.

Es necesario definir la movilidad como una práctica social donde sujetos determinan desplazarse para dar respuesta
a necesidades y deseos que tienen un origen y un destino, mismos que se definen en condiciones adaptables para
quien decida hacer uso de sus desplazamientos; donde cada una de las decisiones que se adopten ya están
enmarcadas de manera intrínseca por ordenamientos de carácter normativo, ambiental y socio económico. A partir
del ejercicio de la movilidad surgen sistemas de transporte que incluyen a toda una estructura, que según el medio
permite conectar todos los sectores sociales, estos perciben el uso del medio en particularidades que están
susceptibles a externalidades que mejoran o vulneran la condición de un servicio de transporte que principalmente
en un usuario activo representa un actor endeble y que debe de considerarse en una visión integral orientada al
bienestar social.

La búsqueda del bienestar social es una responsabilidad para quienes tienen la posibilidad de planificar y ordenar
cada uno de los aspectos que se correlacionan con la calidad de vida, pero dependen de una visión amplia y guiada
por organizaciones y naciones que se han proyectado en la historia a movimientos y políticas internacionales para el
mejoramiento continuo y el crecimiento de la población global, muchos son los cuestionamientos que se exponen
como sociedad acerca de los comportamientos del individuo frente a las situaciones que se presentan en su
cotidianidad y como la toma de decisiones esta asociados directamente con lo que debería ser denominado un
desarrollo eficaz y que involucre cada uno de los aspectos de movilidad vial y que al día de hoy existe una la lista
interminable de características ajenas que crean un sinfín de acciones que terminan llegando al error humano. Aun
no se llega a esa sinergia que contribuya con la creación de un engranaje fuerte que brinde como punto final la
reducción de la fatalidad vial, sin lugar a duda realizando múltiples planteamientos desde diferentes visiones y
generando un interrogante concreto se llega a la pregunta en la que se puede profundizar sobre el estado actual y las
acciones equivocadas que se han reflejado en cifras y valores anuales que aun teniendo como punto de partida
distintos modelos ya propuestas y realizadas por instituciones y organizaciones que buscan la correcta planeación,
desarrollo y ejecución de cada uno de los ítem que hagan parte de algún modelo que genere un punto de inflexión
para cambiar el rumbo de nuestro país.

¿Qué hace débil el proceso de consolidación en la institucionalidad a la hora de implementar las políticas públicas
en materia de movilidad? para hablar de política pública es importante mencionar que, en septiembre del año 2000,
189 países adoptaron la Declaración del Milenio en el marco de la Asamblea General de Naciones Unidas, en la cual
se comprometieron a alcanzar, en un plazo de quince años, un conjunto de ocho objetivos orientados a solucionar los
principales problemas del desarrollo en el ámbito global. Estos objetivos, conocidos como los Objetivos de
Desarrollo del Milenio (ODM), ofrecieron a las naciones un discurso común y permitieron a los Gobiernos
plantearse metas específicas, facilitando su cuantificación y seguimiento. El balance en relación con su
cumplimiento fue positivo y marcó un punto de partida para que fuera posible pensar en una agenda de desarrollo
sostenible (CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL (CONPES), 2018)
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De acuerdo con lo contenidos el CONPES 3918, los países de naciones unidas adoptaron la declaración del milenio
en marco de su asamblea, que determino en un plazo de 15 años desarrollar ocho objetivos que solucionara los más
relevantes problemas de desarrollo global.

a- Objetivos b- Metas específicas c -Cuantificación y seguimiento.

Dejando un marco de referencia que si era posible una agenda común de desarrollo sostenible. Para la agenda 2030,
se incorpora los ODS con tres dimensiones: Social, Económica, y Ambiental. Fortaleciendo la coordinación
interinstitucional que promuevan acciones integrales y transversales, que se tenga la capacidad por parte del
gobierno que cuantifique los avances logrados en sus metas.

a- Concertar y enrutas los programas e instrumentos de política pública con las entidades territoriales
b- La inclusión de actores sociales en las metas e indicadores a desarrollar
c- La apropiación de recursos

Colombia con adoptar la agenda 2023 y los ODS, asumió el reto de cumplir las metas incorporadas y aumentar los
logros en materia de pobreza, educación y protección del medio ambiente, El CONPES 3918 es documento
establece las metas y las estrategias para el cumplimiento de la Agenda 2030 y sus ODS. Que estableció indicadores,
entidades responsables, recursos requeridos para lograr cumplir con los ODS. año 2000, 189 países adoptaron ODS,
año 2015 Agenda 2030- ODS 17 objetivos 169 metas.

Adoptar los ODS implica para Colombia:

1- Planes de visión a largo plazo, que nos permita estabilidad y consistencia en las políticas publicas
2- Promover la relación interdependencia de las dimensiones social, económica y ambiental
3- La responsabilidad de la aplicación de la ODS es pública y de los demás actores de la sociedad.
4- Se tiene la misión de la medición, producción, información y calidad para monitorear los indicadores
trasados

Los ODM contienen: acabar con la pobreza extrema -b Lograr la enseñanza primaria universal c- Promover la
igualdad de género y empoderar la mujer -d Reducir la mortalidad de los niños menores de cinco años d - Mejorar la
salud sexual y reproductiva e- Combatir el VIH y paludismo y otras enfermedades f- Garantizar la sostenibilidad
ambiental

CONPES 3991 en su política, formulo estrategias de movilidad destinados al bienestar social, ambiental y
económica de las ciudades y las regiones. La movilidad en las ciudades del país se caracteriza por:

1-Una baja calidad de los servicios de transporte. 2 -Que a su vez se refleja en los niveles de insatisfacción de sus
usuarios. 3- La falta de recursos financieros e institucionales para la planeación, ejecución y control de acciones de
política obstaculiza la implementación de soluciones de movilidad. 4- Así mismo, la ausencia de un esquema óptimo
de movilidad dificulta el acceso a oportunidades y servicios esenciales y genera costos sociales asociados a la
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contaminación, siniestralidad y congestión. 5- Factores que afectan la productividad de los habitantes y el desarrollo
del país

Igualmente, en este contexto de crecimiento urbano y de una mayor relación funcional entre los municipios a nivel
regional, en la ejecución de los postulados de ODM y ODS Colombia en el CONPES 3991 desarrolla el pilar social
y la sostenibilidad ambiental, realizando esfuerzos para atender los diferentes problemas de transporte y movilidad
en diferentes territorios, dirigiendo la política pública a atender el desarrollo del sistema masivo de transporte
público, desarrollando la dimensión social, y ambiental (CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y
SOCIAL (CONPES), 2018).

Para poder entender por qué las entidades públicas no tienen la eficacia para implementar las políticas públicas en
materia de movilidad analizamos que “la escasa planificación, la falta de inversión, énfasis en el corto plazo y en
general, falta de confianza en la modelación y toma de decisiones estratégica” (Ortúzar Salas, 2015), son unas de
las causas para que las personas del común no tengan credibilidad en este tipo de estrategias; a esto se le debe sumar
que así se implementen todas estas soluciones nos encontramos con que no son suficientes para combatir los
problemas tan graves que aquejan al mundo entero en materia de movilidad.

Se debe mencionar también que en los países subdesarrollados tienen características diferentes que demandan un
tratamiento específico que los países industrializados, siendo estos los que marcan las tendencias a la hora de
estrategias para mejorar la movilidad. Dicho esto, debemos entender que además de crear normatividad, y generar
infraestructura también se tiene que crear conciencia ciudadana y entender que todos debemos aportar para esta
problemática, lo anterior teniendo en cuenta que “De hecho las principales limitaciones están ahora por el lado
humano y técnico…” (Ortúzar Salas, 2015) Se debe confiar esta problemática a profesionales especializados y muy
bien preparados que crean buenos modelos, que planifiquen de manera eficaz y ojalá a muy largo plazo y que
además se creen políticas públicas que los mandatarios de turno respeten a cabalidad, claro es cierto que si la
dinámica de lo que se planeó no resulta como se esperaba, a corto plazo se debe tener la capacidad de hacer los
cambios pertinentes y respectivos para así cumplir con las metas propuestas, claro está sin ir en contra de los
principios esenciales de dichos objetivos y planes.

Proyectar una visión global permite proveer cada uno de los factores que ya están definidos y son existentes por
antecedentes históricos de la seguridad vial, entendidos de manera lógica por la evolución socioeconómica a las
necesidades que presenta el individuo al adecuar la situación de su hábitat y que su deber ser es buscar una mejora
continua con procesos que eviten los siniestros a través de procedimientos, formulas, análisis y toma de decisiones
en cuanto al crecimiento de la población para poder dar manejo y servir de ejemplo a naciones e instituciones que
brindan una guía a quienes están a tiempo de hacer cambios o generar soluciones a situaciones que desde la
experiencia profesional y conjunta pueden brindar recurso valioso llamado tiempo.

Vizion Zero es una iniciativa estratégica por la AISS que busca brindar sistemas de seguimiento al desempeño e
impacto de los diferentes sectores laborales con el fin de minimizar a cero accidentes, enfermedades y daños en el
trabajo, por medio de la transformación e integración de tres dimensiones: bienestar, salud y seguridad. Adaptándose
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a los menesteres y prioridades del ejercicio laboral y lo que con lleva a la realización de sus actividades con el fin de
solucionar necesidades del individuo dentro de la sociedad. La Guia 7 Golden Rules to Implement the Vision Zero
Strategy Guide for the Construction Industry detalla como de manera estrecha estos tres aspectos ya mencionados
interactúan de tal forma que se genera una sinergia de oportunidades ante los procesos constructivos, lo que
promueve y garantizar una gestión saludable hacia los resultados que cualquier empresa desee; Actuando con
liderazgo y guiado por una conciencia consistente en la toma de decisiones se entiende que las obras de construcción
son planes complejos y únicos que denotan agentes de cambio y siempre están expuestos generar riesgos en el
proceso del proyecto (International Section of the ISSA on Prevention in the Construction Industry 2022, 2022)

La implementación de este tipo de guías ha servido como modelos para la adopción en cuanto a procesos y normas
que sirven desde lo general hasta el particular y que las naciones pueden hacer uso de lo mejor en el desarrollado
de ideas y estrategias para reforzar las falencias existentes en la normativa y decisión en cuanto a la formulación y
planeación de los sistemas viales, pero la única forma para fortalecer los procesos que se implementan de las guías
como Vizion Zero es estableciendo desde un principio las estrategias de seguimiento y mecanismos de evaluación en
cuanto a las decisiones tomadas por las instituciones y que deben de cumplirse por política asi se asegura que el
proceso no tenga brechas y de ser así se contemple la corrección en menor tiempo con la minina consecuencia del
proceso.

Ideales para lograr un futuro mejor y sostenible no deberían de ser un paradigma en una era donde los recursos y la
accesibilidad permiten que un estado este facultado para participar en encuentros por organizaciones
intergubernamentales y organismos internacionales que estén interesados en actuar. La nueva Agenda Urbana brinda
una guía de principios que se interrelacionan en garantizar las estrategias que orientan la ampliación urbana;
mediante la planificación de infraestructuras y servicios accesibles bien conectados a las demográficas que hoy se
presentan como sostenibles y que para el diseño deben de ser integrales al crecimiento que se presenta año a año el
desarrollo social y económico, facilitando las inversiones públicas y privadas para generar oportunidades en medios
de subsistencia.

Reconocer esta planificación permite aplicar marcos normativos en planos nacionales donde se puede intercambiar
mejores políticas, prácticas y programas entre los gobiernos participantes sin importar el nivel de desarrollo que se
encuentren, ahora el adoptar medidas para mejorar la seguridad vial brinda iniciativas en movilidad y trasporte, es
decir, sensibilizar enfoques y sistemas seguros, genera a la comunidad resultados óptimos en materia de salud que
abarca políticas integrales sobre la seguridad y minimiza las situaciones de vulnerabilidad que siempre se han
presentado a los usuarios del transporte.

Para el año 2019 Colombia ocupaba el puesto 52 y al año 2023 cayó hasta el puesto 58 en el ranking de
competitividad global (Ministerio de Transporte, 2023) en donde evalúan aspectos fundamentales como la eficiencia
gubernamental la cual por falta de la aceptación de directrices nacionales hacia todo el territorio no se están
obteniendo resultados acordes a todos los programas que se elaboraron con el fin de obtener un punto de equilibrio
para iniciar un cambio general.
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Las entidades y territorios tiene la responsabilidad de encaminar sus esfuerzos al cumplimiento de programas ya
están creados para seguir lineamientos que llevan a que el futuro sea más sostenible pero la falta de interés por parte
de las instituciones en adquirir capacidades y conocimientos de diversos tirulos o modelos elaborados en el mundo
para mejorar dichos aspectos teniendo como principio primordial el fortalecimiento de la gobernanza urbana con
mecanismos e instituciones que empoderen , controlen y faciliten los planes de desarrollo urbano para promover un
crecimiento social económico y sostenible (ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (ONU), 2017).

Por último el apoyar el desarrollo de estos mecanismos y marcos descritos sobre políticas de movilidad para el
transporte, genera una mejor coordinación entre la planificación y la comprensión de los planes para su desarrollo en
cuanto a capacidad y aplicabilidad, ya que alentar a los gobiernos amplia a desarrollar instrumentos de financiación
que permite mejorar infraestructuras y sistemas de transporte y movilidad, suficiente para reducir la ineficiencia a la
hora de conectar con la accesibilidad, salud y calidad de vida. (ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS
(ONU), 2017).

Ya que no incluir a los peatones y ciclistas en la ejecución de los programas y proyectos, la política pública de
planeación no es de largo plazo, no es transversal o integral y la disposición de recursos requeridos no contribuye al
cumplimiento de los indicadores y la dimensión social y ambiental y que pueden ser atribuidos a modelos
internacionales existen que sirven como base y guía a un mejor desarrollo en la aplicabilidad.

Es una ironía siniestra sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos (Pascual
Palazzo, Ingeniero Civil Argentino, especialista en seguridad vial).

REFERENCIAS

CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL (CONPES). (15 de Marzo de 2018).

Departamento Nacional de Planeación. DNP: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ
%C3%B3micos/3819.pdf
International Section of the ISSA on Prevention in the Construction Industry 2022. (2022). VISION
ZERO. Retrieved 16 de Mayo de 2024, from VISION ZERO:
https://visionzero.global/sites/default/files/2023-08/Vision%20Zero%20Guide%20for%20the
%20Construction%20Industry.pdf
Ministerio de Transporte. (2023). Ministerio de Transporte. Retrieved 16 de Mayo de 2024, from
MINTRANSPORTE: https://mintransporte.shinyapps.io/transporteencifrasapp/
ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (ONU). (2017). ONU - HABITAT. Retrieved 16 de
Mayo de 2024, from ONU - HABITAT: https://habitat3.org/wp-content/uploads/NUA-
Spanish.pdf
Ortúzar Salas, J. (2015). MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE (2da ed.). Santiago de Chile,
Chile: Ediciones Universidad Católica de Chile.
https://www.alpha-editorial.com/Papel/9789587780215/Modelos+De+Demanda+De+Transporte+
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