LICENCIA DE NAVEGACION

1. Navegación en Playas y canales de

acceso
1.1 Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y
navegación interior en los puertos.
En los puertos, es la Autoridad Portuaria, de acuerdo con la Autoridad marítima en los referente a
las aguas, la que confecciona y publica un reglamento de policía de puerto al que deberán atenerse
sus usuarios. Como normas generales para todos los puertos se pueden citar:
o En los buques de más de 50 TRB es obligatorio tomar práctico.
o Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran.
o Se navegará preferentemente por la derecha.
o Se debe navegar a una velocidad máxima de tres nudos.
o Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional.
o No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico.
o Colocar defensas en los costados al amarrar.
o No arrojar basuras.
o No pescar, bañarse o rastrear el fondo.
o Solicitar permiso al Capitán Marítimo para entrar, salir, cambiar de atraque,
fondeadero, etc.
o Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.
o Las escalas de accesos se deben estar seguras.
o No lastrar ni deslastrar tanques.

1.2 Limitaciones a la navegación

Playas no balizadas y lugares próximos a la costa:
En la zona paralela a 200 metros de las playas y de
50 metros en el resto del litoral no se pueden realizar
actividades deportivas o de recreo a más de 3 nudos.
Playas balizadas y canales de acceso:
Se realizará con boyas cónicas amarillas. Los
canales de paso tendrán entre 25 y 50 m de ancho y
serán los únicos que se pueden utilizar para salir y
entrar de las playas con embarcaciones.
Reservas marinas:
En las reservas marinas se puede establecer la
prohibición de la navegación sin permiso.

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1.3 Buzos y bañistas.

No se fondeará a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en
los lugares indicados a tal fin.
Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, en
cuyo caso las embarcaciones deberán darles resguardo de 25 metros. Las embarcaciones
con buzo sumergido exhibirán una reproducción en material rígido y de altura no inferior a 1
metro, de la bandera "A" del código internacional o la bandera "B" modificada, tomándose las
medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.

Bandera "B" modificada Bandera "A"

2.1 BALIZAMIENTO. NORMATIVA IALA. REGION "A"

Sistema lateral región “A”

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A: Sistema combinado
lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).

Marcas laterales
Sirven para indicar los lados de los canales de
navegación

Lateral Babor Lateral Estribor

Cilindro, castillete o
Cónica, castillete o
espeque.
espeque.
Marca de tope un
Marca de tope es un cono.
cilindro.
Color verde.
Color rojo.
Luz verde con cualquier
Luz roja con cualquier
combinación excepto
combinación excepto
Gp(2+1)V.
Gp(2+1)R.

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Marcas de bifurcación
Sirven para indicar una bifurcación y la dirección del
canal principal

Bifurcación a babor con Bifurcación a estribor con canal

canal principal a estribor principal a babor

Cilindro, castillete o
Cónica, castillete o
espeque.
espeque.
Marca de tope un
Marca de tope es un cono.
cilindro.
Color verde con franja
Color rojo con franja
horizontal roja.
verde.
Luz verde Gp(2+1)V.
Luz roja Gp(2+1)R.

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4. Seguridad

3.1.1. FORMA DE EVITAR BALANCES, CABEZADAS, GOLPES DE MAR,

Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD.
Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y
comprometer la estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este

movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.
Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy
violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al
través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.
Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir
importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de
embarcar gran cantidad de agua en la bañera.
No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación
compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la
mar por la amura o la aleta.

3.1.2. IMPORTANCIA DE NO TRAVESARSE A LA MAR

Cuando una embarcación se queda sin gobierno tiende a atravesarse a la mar, aumentando notablemente los
balances pudiendo llegar a Zozobrar, dar la vuelta quedándose quilla para arriba, al fallar la estabilidad.
Cuando va navegando y la mar viene de través se puede producir el Sincronismo.
El periodo de balance es el tiempo empleado por el buque entre el instante en que está escorado a una banda
X grados y el instante en que está escorado a la otra el mismo número de grados.
El sincronismo se produce cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al periodo de la
ola, acoplándose éstos y produciendo balances cada vez de mayor amplitud. Cuando se produce hay que
cambiar de rumbo.

Hay dos formas de sincronismo:

Transversal: si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una
banda y la otra, es igual al período de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la
oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.
Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala período del oleaje se puede producir también sincronismo.
Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

6.2 Reglas de rumbo y de gobierno . Reglas 4 a 19

Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Regla 4. Ámbito de aplicación:

Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia:

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones
del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo del abordaje.

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Regla 6. Velocidad de seguridad:

Los buques navegarán en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar
la maniobra adecuada y eficaz para evitar un abordaje y pararse a la distancia apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.

Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada:

a) En todos los buques:

i. El estado de visibilidad.
ii. La densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de
cualquier otra clase.
iii. La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la
capacidad de giro en las condiciones del momento.
iv. De noche, la existencia de resplandor, p.ej., el producido por luces de tierra o por el
reflejo de las luces propias.
v. El estado del viento, la mar y la corriente.
vi. El calado en relación con la profundidad disponible.

b) Además en los buques con radar funcionando correctamente:

i. Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar.

ii. Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar.
iii. El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de
otras fuentes de interferencia.
iv. La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños,
hielos y otros objetos flotantes.
v. El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar.
vi. La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el
radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos
próximos.

Regla 7. Riesgo de abordaje:

En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. Se evitarán las
suposiciones. Se considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de un buque que se
aproxima no varía en forma apreciable.

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En
caso de abrigarse alguna duda se considerará que el riesgo existe.

b) Si se dispone de equipo de radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada,

incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de
abordaje, así como el punteo de radar u otra forma análoga de observación sistemática de los
objetos detectados.

c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida

por medio del radar.

d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes
consideraciones:

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i. Se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no
cambia en forma apreciable.

ii. En algunos casos, puede existir riesgo aún cuando se evidencie una variación
apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño, a
un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje:

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con
lo dispuesto en las reglas de la presente sección y, si las circunstancias del caso lo permiten,
se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas
marineras.

b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen
para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por
otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión
de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar sólo de rumbo puede ser la más eficaz para
evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante
antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.

d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en
que el otro buque esté pasado y en franquía.

e) Si fuese necesario y con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para
estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o
invirtiendo sus medios de propulsión.

f) i) Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas tengan la obligación de no
estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque, maniobrarán prontamente, cuando así lo
exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro de
otro buque.

ii) Los buques que tengan la obligación de no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro
buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con
riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán
rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente parte.

iii) Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un
abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente
obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente parte.

Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro

Regla 11. Ámbito de aplicación:

Las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno
del otro, es decir, se pueden observar visualmente.

Regla 12. Buques de vela:

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En el caso de riesgo de abordaje de dos veleros, se deberá apartar de la derrota del otro la
embarcación que:

I. cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se
mantendrá apartado de la derrota del otro;
II. cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se
mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
III. si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede
determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá
apartado de la derrota del otro.

Regla 13. Buque que alcanza:

a) No obstante lo dispuesto en las reglas de la parte B,secciones I y II,

todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota
del buque alcanzado. hasta que lo haya adelantado completamente
y se encuentre en franquía.

b) Se considera como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro desde una
marcación mayor de 22,5º a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una
posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche sólo le sea posible ver la luz de
alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está
haciendo y actuará como buque que alcanza.

c) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques, hará del buque que alcanza
un buque que cruza, en el sentido que se da en este reglamento, ni le dispensará de su
obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado
completamente y se encuentre en franquía.

Regla 14. Situación “de vuelta encontrada”:

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor.

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b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que,
de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro buque, enfiladas o casi enfiladas y/o
las dos luces de costado. En el caso de ser de día, se observaría al otro buque bajo el ángulo
de apariencia correspondiente.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe.

Regla 15. Situación “de cruce”:

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que
tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará
cortarle la proa.

Regla 16. Maniobra del buque que “cede el paso”:

Maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro
buque.

Regla 17. Maniobra del buque que “sigue a rumbo”:

a) i) Cuando uno de los buques deba mantenerse apartado de la derrota de otro, este último
mantendrá su rumbo y velocidad;
ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no
está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del
buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a
evitar el abordaje.

c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo

con el párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión
mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre
por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten.

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse

apartado de la derrota del otro.

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Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques:

► Sin gobierno o
Propulsión Restringido
Vela Pesca maniobra Hidroavión
mecánica por su calado
▼ restringida

Cede el Cede el Sigue a

Propulsión mecánica = Cede el paso Cede el paso
paso paso rumbo

Sigue a Cede el Sigue a

Vela = Cede el paso Cede el paso
rumbo paso rumbo

Sigue a Sigue a Sigue a

Pesca = Cede el paso Cede el paso
rumbo rumbo rumbo

Restringido por su Sigue a Sigue a Sigue a Sigue a

= Cede el paso
calado rumbo rumbo rumbo rumbo

Sin gobierno o Sigue a Sigue a Sigue a Sigue a Sigue a

=
maniobra restringida rumbo rumbo rumbo rumbo rumbo

Cede el Cede el Cede el

Hidroavión Cede el paso Cede el paso =
paso paso paso

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:

a) Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la vista uno de
otro, naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

b) Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques

de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas.

c) Se tomará en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida para

cumplir las reglas de conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.

d) Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo

peligro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que se
evitará:

un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro
buque esté siendo alcanzado.
un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

e) Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque deberá
reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera necesario suprimirá su
arrancada, excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de
abordaje.

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PRACTICAS
3.

3.1 Licencia de navegación.

3.1.1 Distribución del temario práctico.
Las prácticas para la obtención de la licencia de navegación tendrán una duración de 4 horas en
las que se impartirá la siguiente formación.
Se podrá otorgar cierta flexibilidad en la realización y desarrollo de las prácticas en función de las
condiciones meteorológicas. Debiendo en cualquier caso, agotarse el total de horas e impartir el
temario de prácticas en su totalidad.

Apartado 1. Seguridad y comprobaciones antes de salir a la mar. Conocimiento y manejo del

material de seguridad, revisión de los puntos críticos de la embarcación y comprobaciones previas
a la salida a la mar.

Apartado 2. Motores. Identificación de los elementos de la instalación propulsora. Arranque del

motor y comprobaciones de funcionamiento.

Apartado 3. Cabuyería. Manejo de cabos y nudos básicos.

Apartado 4. Maniobras. Maniobras en dársena, atraques y desatraques. Velocidad de
seguridad.

Apartado 5. Fondeo, vigilancia y control de la derrota. Maniobra de fondeo y virado del ancla.
Precauciones con bañistas y buceadores.

Apartado 6. Maniobras de seguridad.

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