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SO CIED AD COM ERCIAL

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V*"'f

DE A E R O N Á U T IC A

PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN:
Año II No. 11 ESPAÑA: A n o .......................................2 0 P e s e t a s
Madrid, 1.° de Enero 1923 E X TR A N J E R O : A n o . . . . 25
R edacción y A dm in istración : Número suelto: UNA. PESETA
Cetile d e A lca lá , 62 - MADRID.i

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D irector: D. FRANCISCO RUBIO FERNÁNDEZ

El VIII S a l ó n de la A e r o n á u t i c a
(de nuestro redactor en p a r ís )

no «N ieuport-D elage» ha m arcado

Las características el r e c o r d del mundo de velocidad
sobre 100 kms., con una m edia de
El Salón de la Locomoción A é ­ 325,497 kms. por hora?
rea, que se celebra todos los años ¿No es igualm en te cierto que en
en el Gran Palacio de los Cam pos un «G o liath -R en ault», Bossoutrot y
E l í s e o s , constituye un verdadero Drouhin han conquistado el r e c o r d
acontecimiento. del mundo d e duración, ó sea, 34
¿En qué estado se encuentra la horas, 14 m., 7 s., d e vuelo, sin con­
Aviación com ercial? ¿H ac ia qué tipo tar el p lan ead o r « P e y re t» , que ha
de aparato se orienta? ¿B iplano ó volado sin motor, con M aneyrol, d u­
monoplano; mono ó multimotor? rante 3 h., 22 m.?
¿Q ué ha sido de la Aviación m ilitar? En verdad que no es muy fácil
T odos estos problemas, se plan­ determ inar con certeza abso luta las
tean en la mente de los que se inte­ tendencias de la industria aero n áu­
resan en las cuestiones científicas y tica, d espués de un examen forzosa­
en la evolución económica, desde el m ente ráp ido del S aló n , en que, por
momento en que el Salón de la así decir, están representados todos
Aviación va á abrir sus puertas. los m odelos de aparato s.
Este año, más que en los p rece­ Y es que la A ero n áu tica es una
dentes, la expectación es mayor. ciencia en continua evolución, en la
Las proezas realizadas en l a s que todos los problem as están aún
grandes pruebas internacionales por lejos de resolverse.
los aparato s franceses, están p resen ­ Sin em bargo, se p ued e decir que
tes en la memoria de todos. el avión 1922 se caracteriza por el
¿No es un «N ieuport-D elage» el em pleo de aleaciones m etálicas lig e ­
que ha ganado la copa Deutsch de ras, que tienden á sustituir, poco á
la Meurthe, cubriendo 300 kms. á la poco, á la construcción d e m a d e ra ?
velocidad m edia de 289,404 kms. por la fuerza aerodinám ica y la re-
por hora, é igualm ente un sesquipla- Stand L a té co é re
 - ^ este año también hemos asistido á una sucesión de raids y de ha­
zañas que han puesto en prim era fila á la A viación militar francesa.
A p arte de las proezas realizadas singularm ente por el comandante *
Vuillemin, que ha ganado la C o pa Michelin, cubriendo 2.919 kiló*
metros á cerca de 100 de m edia, y del teniente Batelier, que ha
tenido que interrum pir en tierra m arroquí su ra id , en parte reali­
zado, de 6.000 kilómetros; he aquí el balance de la A eronáutica
militar francesa del 1.° de enero á 1.° de octubre de 1922:104.195
horas de vuelo, que representan 15.629.250 kilómetros recorridos,
ó sea 391 veces la vuelta al mundo.
L a flota aérea militar se yergue, á su vez, imponente y numerosa
al lado de los aparatos com erciales. L a primera, con sus aparatos
de bom bardeo, reconocim iento, de caza, de combate y de reglaje.
C ad a uno de ellos presenta, según su especialidad, las calid a­
des necesarias de potencia, de velocidad y de manejo. Se nota una
ducción al mínimun estricto de los elementos parasitarios; por el tendencia determ inada hacia el monoplano de alas muy bajas
aumento del número de motores, en vez de la potencia resp ecti­ p ara el avión de caza.
va de cada uno de ellos, y por el desarrollo del c o n fo r t ó comodi­
La inauguración oficial
dad á bordo de los aparatos comerciales.
En lo que respecta á estos últimos, debem os mencionar tam ­ El 15 de diciembre, á las diez de la mañana, M. Laurent Eynac,
bién que todas las escalas están representadas, desde el avión gi­ subsecretario de Estado de A eronáutica, ha inaugurado el Salón.
gante, hasta el más chico avión de turismo. En esto, el Salón de El ministro fué recibido por M. B réguet, presidente de la C á ­
1922 difiere de su anterior, que fué la apoteosis de los « Leviathan»
del aire.
H ay otra característica que conviene señalar, y es la extensión
que va tomando por días la Aviación marítima, á ju zgar por el nú­
mero y diversidad de los hidroaviones expuestos.
¿ A qué causas ha de atribuirse este desarrollo?
No hay duda que los proyectos de establecim ientos de líneas
aéreas, que requieren travesías marítimas de larg a duración, nece­
sitan todos el uso del hidroavión, y, adem ás, teniendo en cuenta
que en 1923 se han de conceder, para su explotación comercial m ara Sindical de Industrias A eronáuticas, y M. Grenet, comisario
regular, las líneas M arsella-A rgel y M arsella-Constantinopla, por general de la Exposición. A continuación se formó la comitiva, en
Brindisi y A tenas. A propósito de esta última línea, no deja de ser la que vimos al m ariscal Fayole, inspector general de A eronáutica
significativa la presencia en el Salón de dos casas italianas, esp e­ militar, al general Dumesnil, director de A ero náutica militar, el
cializadas en la construcción de hidroaviones: la de Sestocalende y coronel de Goys, secretario de M. L aurent Eynac, el teniente co­
la casa Savoia. En efecto, Italia se p repara á explotar, en una gran ronel Casse, director del Servicio de Navegación A é re a y el in ge­
parte de su recorrido, la línea de M arsella á Constantinopla, que niero jefe Fortant. Iban, tam bién, en la comitiva numerosas p erso­
tendrá una im portancia innegable desde el punto de vista estraté­ nalidades industriales y aeronáuticas, entre las cuales vimos á los
gico y económico. señores marqués de Dion, Farman, L atécoére, R enault, etc.
H ablando ahora de los aviones militares, recordarem os que El ministro visitó todos los stan d s, oyendo las explicaciones de
todas las novedades é interesándose en todos los detalles y felici­
tando calurosam ente á los constructores.
Pasó revista á la Exposición, que permite seguir, paso á paso,
la fabricación de un avión, pieza por pieza, el tratamiento térmico,
los ensayos de un motor en el banco; atravesó la sala donde están
expuestos los dioram as de las ciudades situadas en las grandes vías
aéreas: París, M arsella, T oulouse, Estrasburgo, L ausana, Casa-
blanca, Dakar, A rgel, etc. Después asistió á una sesión cinem ato­
gráfica, que le permitió verse en la cortina pronunciando un dis­
curso, que un fonógrafo rep etía con perfecto sincronismo.
Era y a la una cuando salió el ministro del Salón, al cual le daba
la consagración oficial.
A l día siguiente, M. M illerand, presidente de la República, al
visitar el Salón, testimonió, con su presencia, el interés que el G o­
bierno guarda á la industria aeronáutica. A com pañaban al presi­
dente, M. le Froeguer, ministro de O bras públicas, y M. Dior, mi­
nistro de Comercio.

Por los „stands"

He aquí los ap arato s expuestos por las principales C asas:
M. H enry Potez presenta en su s t a n d su trimotor, su mono-
motor, provisto del tubo com presor « R a te a u » , y su avión d e turismo.
M. Luis B régu et expone su «Leviathan» y un avión de trans­
porte de gran en v eigad u ra. M. Caudron m uestra su avión de trans­
porte trim otor y sus d i­
versos aviones de turis­
m o . V a r i o s ejem plares
del trim otor «C audron»
s e pondrán en servicio
próximamente en las lí­ AVIÓN «L. A. T. 6 » .—Armazón d el fu se laje visto desde el puesto de am e­
tralladora inferior trasero
neas aéreas Latécoére.
M. Farman presenta
aeronáutica. L a segun d a sesión del 19 de diciem bre, p resid id a por
su monoplano de turismo
el coronel y diputado M. Girod, esta b a reserv ad a á « la p re p a ra ­
y la c a s a N ieuport su
ción m ilitar de la organización de reservas a é re a s».
monoplano de caza.
El 20 de diciembre el general H irschaner presidió la reunión
L o s hermanos Hen-
en que se estudiaron «las relaciones del Estado con las C om pañías
riot nos enseñan su nuevo
de navegación aérea y los propietarios d e aviones de turism o».
modelo d e avión-escuela.
Y, por último, en las dos últimas jo rn ad as se exam inaron las
En el sta n d Potez lla­
«relaciones del A ero C lub de Francia con las so ciedades afiliadas».
ma la atención un b ipla­
P a ra finalizar, añadirem os que los días 23 y 24 d e diciem bre,
no de turismo, y en el de
se celebró un C ongreso destinado á determ inar las condiciones
R enault se alinean los mo­
de un C ongreso experim ental, sin motor, de 1923, en la que se fija­
tores que tienen los prin­
ron la naturaleza de las pruebas y su reglam entación.
c ip a le s r e c o r d s d el
Puede afirmarse que el VIII Salón d e la Locom oción A érea,
mundo.
en todas sus manifestaciones, suscitará un vasto movimiento de
AVIÓN «L. A. T . 6 » .—Interior del fu selaje, ha­ Un s ta n d que llama
p ro p ag an d a en favor de las id eas aeronáuticas.
cia la delantera del puesto interior trasero, du­ poderosam ente l a aten­
rante su revestim iento con chapa de 3/ io du ralu ­
ción, es el d e M. L atéco é­
minium. Abril 1922
re, en donde el «L. A . T. 6»,
a Pa rato de bom bardeo, enteram ente m etálico, d a una impresión
resistencia á toda prueba.
A l lado de él figura, igualm ente, otro avión metálico, de bom-
ardeo, expuesto por la razón social Schneider y Com pañía.
Entre los hidroaviones h ay que citar á los de la C . A . M. S.
^ hantier A ero M arítimos del Sena) y de los establecim ientos
A ., B ellanger, Savo ia, etc. A d em ás, h ay que m encionar el
grupo de aviones á vela que han tom ado p arte en los mítines
n motor, singularm ente el de M aneyrol, y las secciones reserva­
os á la m eteorología, m etalurgia, m aterial industrial, á la fisiolo-
§ a >á la cartografía, á la fotografía y cinem atografía aéreas.

Congreso del A e ro Club

^ , ^ ° r , Vez Prfmera el A ero C lub d e F rancia reunió, con ocasión
^ a °n A eronáutica, del 18 al 22 de diciem bre, á sus cuaren-
siónSdUPaCÍOneS ° ÍÍCÍales’ clue r e presentan 50.000 asociados. L a se-
l a c G a l)e r tura>que presidió M. L auren t Eynac, se consagró á AVIÓN «L. A. T . 6 » . —Armazón del fuselaje. P uesto d e am e trallad o ra, previsto
p ara cañón d e 37 mm. Septiem bre 1921
ión de la organización de los poderes públicos en m ateria
 J2P

El cuatro motores Latécoère, 1080 HP

AVIÓN «L. A. T. 6 ».—Montaje del primer tren de aterrizaje. Octubre 1921

AVIuN «L. A. T . 6 » .—Montaje del armazón del fuselaje sobre el tren terminado.
Octubre 1921 TRIMOTOR «CAUDRON».—Líneas Latécoère

AVIÓN «L. A. T. 6 » .—F uselaje y cola montada. Estabilizador monoplano, timón

triplano S ta n d Latécoère
 LA AVIACIÓN EN F I N L A N D I A
P or R A U L ETIENNE

Situación económica landeses. Por todo esto vemos que Finlandia es un país bastante
del país rico, en donde cabe perfectam ente una organización aeronáutica.
*•

Finlandia está en condiciones para los transportes como ningún Condiciones atmosféricas
otro país de Europa. En aquella región, en que abundan los pi­
nares, las locomotoras se mantienen con leña; es decir, que la v e ­ En aquel país no puede contarse más que ciento cincuenta á
locidad comercial de los trenes más rápidos no excede de 35 doscientos días «volables» al año. Los vientos fuertes y glaciales
kilómetros, y, adem ás, no funcionan más que en tres direcciones dominantes son del Este y Nordeste.
principales (Elsinor-Abo, E lsinor-V iborg-Petrogrado, Elsinor-Kno- En m ayo, mes del deshielo, hay lluvias intermitentes y sol; ju ­
pio). En cada una de estas líneas sólo hay dos trenes, en cada di­ nio es el mes de m ejor tiempo, pues en julio y agosto abundan las
rección, cada veinticuatro horas. tem pestades y lluvias. En septiem bre, octubre y noviembre, los
Los transportes marítimos son más importantes. A dem ás de las días son lluviosos y tristes, y comienzan y a las tem pestades de
Com pañías de navegación, las grandes industrias de la m adera y nieve.
el papel poseen, igualmente,' su flota. Existe una Com pañía de Los hangares deben estar abiertos en la fachada que m ira al
m ensajerías, la Fuiska A nfartigs A k tieb o laget, de los hermanos Norte, pues este viento es muy raro allí.
Krogins, que posee los navios más rápidos. Finlandia posee, en to­ L a organización m eteorológica es muy rudim entaria.
tal, cerca de 5.000 barcos, que representan más de 50.000 tone­ En Finlandia no puede decirse que h ay terrenos de aviación,
ladas. pues aquellas tierras son im propias p ara el avión de ruedas. El ele­
A sí, por ejem plo, si el «A riad n ae» em plea veinticuatro horas mento principal es, pues, el agua; a g u a en verano y hielo en in­
para ir de Elsinor á Estokolmo, un avión de transporte em plea tres vierno.
horas p ara franquear los 400 kilóm etros que hay entre las dos c a ­ El principal puerto de en trad a está en la isla de Sandham , á 3
pitales. kilóm etros de Elsinor. C om prende un han gar que puede cobijar
El golfo de Finlandia, helado de diciembre á mayo, prohíbe una veintena de hidroaviones del tipo « L e v y ». A l lado de Sandham ,
casi la navegación, pues en Finlandia no hay más que un rom pe­ en S reab org, h ay una p equeña fábrica en que la A viación m ilitar
hielos, cuyo funcionamiento es muy oneroso. Los aviones no tocan construirá algunos tipos que le son necesarios.
este inconveniente, y el enlace Elsinor-Reval, por ejem plo, se hace En V iborg, B jork y en varios puertos del lago L a d o g a hay
con aviones militares de skis ó ruedas. C laro que la violencia de también hangares. A d em ás de estos terrenos y estas b ases m arí­
tem pestades de nieve, y algun a vez los 35 grados de frío, red u­ timas, todos los lagos son accesibles á los hidroaviones.
cen mucho los días en que se puede volar, reduciéndose estos
y iajes, en los inviernos muy rigurosos, á dos por semana, en cada Cas líneas aéreas
sentido.
También están reducidas las comunicaciones por carretera, Las líneas a éreas más im portantes, ap ro b ad as ya, son: Elsinor-
dada la extensión del territorio (dos tercios del territorio francés) H augo-A bo, cerca de 200 kilóm etros; A bo-Estokolm o, 250 kiló­
Para una población de 3.800.000 habitantes, por la falta de mano metros; Elsinor-Tammerfors, 150 kilóm etros; Tam m erfors-A bo,
de obra y por la pobreza del Tesoro público. 120 kilómetros; T am m erfors-W asa, 200 kilóm etros; Elsinor-Viborg,
A un tráfico ferroviario, por tierra ó por agua, cuya velocidad 200 kilóm etros; V ibo rg-G ortavala, 150 kilóm etros; V iborg-Petro-
comercial no excede de 35 kilóm etros hora, la Aviación puede opo- grado, 120 kilóm etros; Elsinor-Knopio, 350 kilóm etros, y Elsinor-
ncr en Finlandia transportes á 150 kilómetros hora. No cabe duda Reval, 85 kilóm etros.
flue el Estado, mientras no pueda construir nuevos ferrocarriles y T odas estas líneas pasan por multitud de lagos, accesibles á los
carreteras, tendrá interés en subvencionar C om pañías aéreas que se hidroaviones, habiendo, pues, seguridad absoluta en caso de ame-
e ncarguen del correo á través de todo el territorio y á lo largo de rrizaje forzoso.
las costas en invierno. El avión, pues, necesario en Finlandia, es el hldro con flotado­
L a exportación finlandesa alcanza anualmente la im ponente ci­ res sólidos, á causa de las rocas que hay, á flor de agua, en los
fra de mil millones de m arcos oro (el marco oro finlandés equivale lagos.
franco oro). Los recursos del suelo son inmensos. Los saltos de L as dem ás características del avión varían según su em pleo.
a§ua representan más de dos millones de caballos de fuerza. Sin em bargo, los m otores deben ser, de preferencia («R h o n e»,
El tráfico postal anual es de 100 millones de cartas y cerca de « C le rg e t» ó «Jú p iter»), de enfriamiento por aire; las hélices serán
2°0 millones de periódicos y revistas. blindadas y los aviones, que tienen que sufrir terribles variaciones
L a importación se aproxim a á dos mil millones de marcos fin­ de tem p eratu ra, deberán tener, en lo posible, sus órganos esen cia­
les metálicos. El empleo del multimotor es recom endable en aquel Aviación estuvo á las órdenes del capitán A stier de la Vigerie, uno
país. El radio de acción mínimo p ara todos los tipos es de 450 ki­ de los bom barderos más célebres de Francia.
lómetros. Dos sociedades de Aviación finlandesas han logrado ha­ Veinte «B réguet» 14 A. 2, y diez hidros «G eorges-L evy» cons­
cer algunas instalaciones de líneas aéreas, y, aunque sin apoyo del tituyeron las dos escuadrillas de base, p ara las cuales se envió á
Estado, si bien no han podido seguir su plan, por lo menos han las escuelas francesas unos cuantos oficiales, p ara hacer sus estu­
dem ostrado al país la posibilidad de la navegación aérea. dios de pilotaje. Pilotos franceses, instructores en Finlandia, tuvie­
Los comienzos de la Aviación militar finlandesa arrancan de la ron á punto los aparatos y enseñaron á los pilotos finlandeses este
expedición von der Goltz; es decir, de principios de 1918, después cometido, mientras que unos veinte mecánicos y especialistas, re­
de la declaración de la independencia de Finlandia. Aviación em ­ partidos en los principales centros, formaban la primera selección
brionaria, que se valía de algunos «Friedrichshaven» viejos, cedi­ de mecánicos finlandeses.
dos por los alemanes, y algunos aparato s rusos, de modelo francés, Por otra parte, la Dirección de A eronáutica presentó al Estado
que al echar á los «rojos» fueron cogidos como botín de guerra. M ayor un proyecto de organización aérea, tanto para la paz como
De pilotos no había sino dos ó tres finlandeses, que habían servi­ p ara la guerra, \y obtuvo el prim er presupuesto para los talleres

X n d i c a . c /o n e .?

C a m in o aereo reconocí do y

m arcad» p o r Em p rcra-i

Ctw/eí ' - • • - - • ■—
c prinap-o./ |
I d de. H id r o a v io n e s )
con fla n e a re y. y c a m a l .
/ d <d can c d i n a s Q

Pefro^ raudo
T^vsisl de los Sovieh.

do en el ejército del Zar y que ahora se ponían á disposición de de reparación. Se envió á las escuelas francesas otra promoción
su país; en cambio no tenían ni mecánicos ni especialistas. de pilotos y observadores y á tres de ellos se les envió, en comi­
L a situación no era muy brillante; pero el peligo que podía co­ sión, á seguir los cursos de la Escuela Superior de A eronáutica, de
rrer el joven ejército finlandés estaba muy atenuado pues el ejérci­ París, donde obtuvieron el título de ingeniero los tres brillantes
to ruso bolchevique, con el que estab a en guerra, tenía su A v ia ­ aviadores, m ayor M artenson, capitán Holmquist y el teniente Heljt.
ción por los suelos. Así, pues, con alguna calm a pudo organizarse A l reducir su misión en Finlandia el Gobierno francés, por ra ­
la Aviación finlandesa. zones de economía, la Aviación finlandesa desplegó sus alas con
El capitán Zoeber, jefe de la Aviación de von der Goltz, se recursos propios y ya sin timidez alguna.
puso á disposición de Finlandia y tomó el mando de sus aviado­ También tuvieron sus duelos. Dos oficiales perecieron en una
res; pero éstos no quisieron estar m andados por un extranjero, caída eon el ayudan te francés A rgo ud. Más tarde, se m ataba el
creándose una situación muy delicada, y el capitán Zoeber se r e ­ teniente Tuompo, y el com andante M ilakola y el teniente L eyer
tiró. El coronel finlandés Hjelmann tomó el mando de la Aviación tenían una caída mortal, en una tem eraria travesía de Finlandia á
y logró establecer las bases de la organización aeronáutica, a yu d a ­ Italia, y, como estos héroes, algunos más.
do por algunos colaboradores que, de regreso de A lem ania, tenían A pesar de estas desgracias, el personal navegante aum entaba
la experiencia de varios com bates aéreos. cada día. H oy la Aviación m ilitar cuenta con unos treinta pilotos
Entonces fué cuando el general Mannerheim, gran amigo de en activo y unos veinte en reserva.
Francia, deseoso de arro jar el peligro bolchevique más allá del En la escuela de Sandham hay una élite de observadores que
Neva, pidió y obtuvo de C lem enceau, el envío de una misión mili­ están en estado de desem peñar cuantas misiones se les encomiende.
tar im portante y la cesión de m aterial de gu erra de todas las A las órdenes del teniente Jarvinen trabajan unos cien m ecáni­
A rm as. C uándo abandonó el poder el general M annerheim , la cos y especialistas, encargados del entretenimiento del material.
 7

Del VIII Salón de Aeronáutica

Jarvinen es uno de los más brillantes ingenieros del ejército finlan­
dés. A la hora presente la A ero n áu tica m ilitar finlandesa es apta
p ara su misión y cada día m ejora más, bajo el impulso inteligente
del m ayor Som ersalo, sucesor de H jelm ann.— (De L *A eronautique) .

¿A qué edad el hombre está en

mejores condiciones para ser un buen
piloto de avión?
¿ A qué edad el hombre está en m ejores condiciones para ser
un buen piloto de avión? ¿En qué momento de su vida sus facul­
tades físicas y morales, sus movimientos instintivos, sus nervios»
están en el momento p ara ejercer con el máximum d e seguridad
este delicado oficio? Esto le preguntam os á S a d i Lecointe, el hom­
bre más rápido del mundo, que posee una carrera incom parable.
C onsiderem os, si usted quiere, nos dijo, veinte de nuestros
mejores pilotos, p asados y actuales: G arros, V edrines, B rindejorc S ta n d «Nieuport Astra»
des Moulinais, Pegoud, Latham , Lasne, Boyau, G uynem er, Bossou-
trot, Roget, Vuillemin, Labouchére, Fronval, Fonk, Poirée, C asale,
d Or, Drouhin, B rackp apa. L a ed ad m edia á la cual estos hombres
un alcanzado el máximum de habilidad, ha sido á los veinticinco
unos. Unos han brillado, m uy jóvenes, alreded o r d e los veinte años:
nndejonc des Moulinais y G uynem er, particularm ente; otros, al
contrario, llegaron á la celebridad después de los treinta años; el
ejemplo más característico es el del sentido Alfonso Poirée...
Sadi Lecointe consulta notas, recuerdos, fechas:
Sí, la ed ad m edia es la de veinticinco años. A los veinticin­
co anos el hombre tiene la suficiente experiencia y sabiduría para
moderarse en los momentos de excitación, para analizar las faltas
e los dem ás, para no d ejarse ab atir por el desaliento, para darse
cuenta de lo que es la gloria por sí propia. T odo esto constituye
us razones morales por las cuales la ed ad de veinticinco años pa­
rece ser la m ejor p ara el pilotaje.
¿L as razones fisiológicas? A veinticinco años, el hombre de
uena salud está en la plenitud de sus condiciones físicas; le queda S ta n d «Farnian»
un la elasticidad de sus veinte años y em pieza á poseer la resis­
tencia que acom paña á los treinta. Nuestro piloto, á la edad me-
m, tendrá los movimientos instintivos normales, los músculos
^ ^ tte o s, un pecho fuerte. T odo esto, puesto al servicio de un ce­
ro claro y sano, le conducirá á un máximum de fuerza física y
m°ral que se p odrá sentir en el «rendim iento» de su pilotaje.
reguntamos al campeón del aire á qué edad se sintió más se­
guro de sí mismo:
ei 1 ^ ^°S *re*n*a y un a a o s » en 1920, que fué mi año mejor; pero
e j e P ° ca actual» aun después de dos accidentes serios, ocurridos
s años, esto y m ejor que nunca. C a d a año de práctica consti­
pe una serie de experiencias nuevas, y, en A viación, la experien-
la es una garantía.
—¿S ig u e usted un entrenam iento esp ecial?
m N °, P ° r cierto, vivo bien, sin excesos; en mis ratos de ocio
ceJ u ° XCar’ ha2 ° m archas m atinales en el bosque... Tengo la
ostumbre d e respirar el aire libre durante mis vuelos diarios; esta
S ta n d de «P escara»
c s la base de mi buena salud.
 POLÍTICA AÉREA EN ESPAÑA
P or FEDERICO LEAL

Confusionarios que la eficacia defensiva nacional, y esto es lo mismo aquí que en

el Jap ó n, salvando números y potencia nacional.
Con este predicado insinuante, el crítico y filósofo Eugenio La poca organización que en España hay de Aviación ciuda­
d ’Ors, en un maravilloso comentario, como todos los suyos, enjui­ dana, es una verdadera m aravilla en los frondosos campos de la
ciaba, días pasados, á Lloyd G eorge, á raíz de su ruidosa caída, y confusión.
lo expresaba así: Del multiforme organismo, por decirlo así, inspirador, su mejor
cualidad es la de que no funciona; porque hay que ponerse á tem­
«Un día, en un C ongreso internacional, un buen filósofo me blar el día en que comenzase á actuar en su alta calidad de confu­
decía al oído, sobre un mal filósofo, que allí peroraba: « — ¡Es un sionario m ayor del aire.
confusionario!...». La p alab ra estab a muy bien. Un «confusiona- Si los que mantenemos la melancolía de que alguna vez ten ga­
rio», es decir, no un confuso—una víctima de la confusión— , sino mos algún program a aéreo nacional serio, no aguardam os á que
algo peor: un causante—un agen te de ella —, tal vez un profesio­ todo esto que nació tan mal acabe de morir, nos moriremos nos­
nal de ella. No es otra la designación, y consecuentem ente la con­ otros mismos con la mejor ilusión incumplida.
dena, que merecen, á la vez, Lloyd G eorge y su tiempo: un hom­
bre confusionario, unos años confusionarios, que han desarrollado
una política confusionaria».
Inventos que se
Por desgracia, recién leídos estos párrafos y asociando nuestro
pensamiento á la llam ada Aviación civil española, nos sorprende derivan de la Aviación
lo parecido del retrato.
Quizás en ninguna disciplina abunden más los confusionarios Pruebas aerodinámicas
que en estos primeros titubeos de las nacientes industrias aéreas
sobre carruajes
españolas.
El personaje es harto conocido para todos los que, por razones Desde hace algún tiempo se están realizando, en A lem ania, mu­
de sus cargos, lo han visto desfilar por sus despachos. El confusio­ chos ensayos con el objeto de aum entar el rendimiento aerodiná­
nario aéreo es un ciudadano que, á todas horas, alard ea de «hom ­ mico de los coches. El ingeniero Pablo G aray, antiguo constructor
bre p ráctico», de «hombre á la m oderna», y, sobre todo, de p a ­ de las fábricas Zeppelin, ha estudiado una forma muy nueva de
triota, de patriota «m arifocelista», según oportuna calificación de carrocería, aplicable á toda clase de automóviles. Esta forma es la
un chusco. P ara él debe ser el negocio, porque debe favorecerse de un ala gruesa moderna del género «Junkers», de muy corta en­
á la industria española, que él representa. C laro es que la idea vergadura. Las ruedas van sobre este cuerpo, sobrecargado con la
«suya» es traducida del francés, el m aterial es alemán y el perso­ lim ou sine, que adop ta la forma de las barquillas de los dirigibles
nal de tres ó cuatro naciones diferentes. ¿ Y el capital?, dirán los «Zeppelin». L a forma ésta ad o p tad a se deriva del hecho y de la
lectores, ¿ d e qué nacionalidad es? Eso suele ser lo más difícil de
apreciar, porque casi siem pre no tiene ciudadanía..., porque no
existe.
Este es uno de los modos del confusionario, porque las ca te­
gorías son muchas: pilotos, especialistas, capitalistas, negociantes,
inventores confusionarios, agentes que llevan la confusión á todas
p artes de esta gran ram a de la ciencia y de la sensibilidad moderna.
Pero, realm ente, el confusionario aéreo en España tiene un
arraigo bien adquirido, porque el Estado le am am anta, lo cría, lo
educa y lo perfecciona. El Estado es el gran confusionario de estos
tiempos, que pudiéram os llam ar siglo de la Aviación... y de la con­
fusión.
Fuera del humorismo más regocijado, la poca política aérea de
España no resiste al más leve análisis. Desde luego, que al hablar
de política aérea, siem pre querem os aludir á ese «ente» un póco
confuso, que algunos llam am os Aviación civil, porque la Aviación
militar no tiene, en el m ercado libre de las ideas, otro program a El nuevo coche fusiforme Garay
 9

consideración de que un cuerpo de menor penetración debe tener Del VIII Salón de Aeronáutica
un perfil diferente, según se desp lace en el aire ó cerca del suelo.
L a mejor forma p ara el automóvil p arece ser la de un cuerpo
de b aja penetración en el aire, con otro cuerpo debajo, sem ejante,
pero semirotativo.
P ara conocer los resultados aerodinám icos de estas pruebas se
ha procedido, en el túnel aerodinám ico de tres metros, del lab o ra­
torio de la fábrica Zeppelin, en Friedrichshafen, á los ensayos
comparativos de los m odelos de un carruaje normal y de un
carruaje, tipo Rum pler, y de un coche G aray, de la forma que
se ve en el grabado. Estos carruajes son de la misma potencia y
pueden transportar seis personas cad a uno.
L a sección indicada, es decir, la sección real, m ultiplicada por
el coeficiente de resistencia (K), era de 1,90 metros cuadrados
para la lim o u sin e , de 1,10 metros cuadrados p ara la forma Rumpler
y de 0,75 metros cuadrados p a r a l a forma G aray.
L a potencia en caballos necesaria p ara vencer la resistencia al
avance, á diferentes velocidades, está indicada por el cuadro si­ S ta n d «B reguet»
guiente:

VELOCIDAD GARAY RUMPLER NORMAL

K iló m e tro s p o r h o r a HP HP HP

60 2,7 0,4 0,7

80 6,4 9,6 17,5
100 12,4 18,7 3,4
140 35,0 53,5 17,0
200 101,0 150,0 275,0

S e puede obtener, pues, con la forma Rum pler, una econo

mía del 40 por 100, y con la forma G aray, del 66 por 100. Se ha
comprobado que, á la velocidad de 60 kilóm etros por hora, un
coche, p ara vencer la resistencia al aire, exige una potencia de un
60 por 100 superior á la «potencia m ecánica» solamente. Se llega
á la cifra de 90 por 100, á 70 kilóm etros por hora; á la de 110 por S ta n d «Potez»
100, á 80 kilóm etros por hora.
A esta velocidad, la «potencia aerodinám ica» (es decir, la que
es necesaria p ara vencer la resistencia del aire) es y a m ayor que la
«potencia m ecánica». De estas cifras resulta que la economía de
esencia puede ser estim able con la form a G aray, por ejem plo, en
un 30 por 100, p ara 60 kilóm etros por hora, y en un 40 por 100,
para 80 kilóm etros por hora.
De todas formas, no es menos cierto que los ensayos hechos
y la salida al público de este nuevo coche, darán, en el porvenir,
muchas esperanzas á los estudios de aerodinám ica en los carruajes,
puesto que en ellos y a es un hecho la consecuencia, que merece
subrayarse, de estas investigaciones aeronáuticas: el automóvil con
perfil aéreo.
Sólo nos resta una observación final. L a forma G aray, como
puede verse en el grabado , parece poco estética cuando el coche
está en reposo. L a impresión varía mucho cuando está el autom ó­
vil en marcha, y p ara convencerse no hay sino poner en movimien­
to este grabado. Stand «C . A. M. S.»
El avión sin piloto será, dentro de poco, una realidad
P or L. C.

No se seguirá nunca con dem asiada atención é interés los en­ cargados de explosivos, sobre los puntos estratégicos ó sobre po­
sayos de Aviación sin piloto que tienen lugar, desde hace algunos blaciones á destruir.
días, en el aeródrom o de Villesauvage-E tam pes. Se trata de poder Pero hay que esp erar que será, sobre todo, útil en la obra de
llegar á dirigir, desde el suelo, las evoluciones de un avión, de ha­ paz; los aviones postales, dentro de poco, y los aviones de trans­
cerlo elevarse, dirigirse, aterrizar, sin la presencia á bordo de nin­ porte de mercancías, tendrán que recurrir á ella.
gún piloto. Debemos de anotar que no es más que una de las múltiples
Es inútil hacer resaltar la im portancia de este problem a que aplicaciones de la telem ecánica. La fuerza y la en ergía á distancia
está estrecham ente unido al estudio de las propiedades de las y sin hilos ¡qué revolución!
ondas hertzianas y que Branly fue el primero en intentar resol­
ver.
Dió el nombre de «telem ecánica» á la ciencia que perm ite eje­
cutar, á distancia, movimientos de todo género.
Pero se asegu ra q u e, asustado por las consecuencias terri­
Los ensayos de Ohio
bles que podría acarrear la a p l i c a c i ó n d e s u s concepciones
teóricas, se negó á ir más adelan te en sus averiguaciones y des­
truyó, con sus propias manos, los aparatos de ensayo que había
construido.
Pero nada detiene el progreso en marcha.
El avión construido por el Sr. de M arcay, según los datos de
los ingenieros Percheron y Bernardy, no vuela aún del todo sin pi­
loto.
Le hace falta, á bordo, un conductor que verifique y vigile el
funcionamiento de los servom otores, que mandan autom áticam ente
las maniobras de subida, b ajad a y de viraje, y que opera él mismo
el aterrizaje. Dentro de muy poco toda ayu d a humana será
superflua.
El dispositivo de mando á distancia se parece algo al que sir­
ve para el funcionamiento de los pianos mecánicos ó de los te­
lares. íéIIk
Un cartón perforado, enrollado sobre un cilindro movido por un
E nsayos de p arac aíd as del ejército americano
ap arato de relojería, permite el paso conveniente de las ondas y
m anda, á la vez, el régimen del motor, el funcionamiento del girós­
copo estabilizador, los movimientos de los planos móviles y ale ro ­
nes. B asta sólo con trazar sobre el cartón el plano detallado del
viaje que se desea que ejecute el avión, para que éste, guiado d es­
de el suelo, obedezca ciegam ente.
El primer período de estas experiencias se ha ejecutado con
éxito; el avión vuela perfectam ente, siguiendo las indicaciones de
las perforaciones.
Q u eda que sustituir á la intervención humana la de la te le g r a ­
fía sin hilos; los resultados obtenidos en el laboratorio no dejan
ninguna duda sobre el valor de los que serán obtenidos en la
práctica.
El capitán A rbanére, que ha procedido á dichos ensayos, tiene
gran confianza. Y en la sem ana próxima volverán á reanudarse los
ensayos.
Las consecuencias de este invento son, fácil es darse cuenta,
formidables. En caso de guerra, primero, puesto que d esgraciad a­
mente hay que pensar en ello, permitiría m andar ciertos aviones, Arrojándose del aparato
Del VIII Salón de Aeronáutica
Vuelo á vela y vuelo planeado
P or LEON SEE

Las recientes experiencias de A viación sin motor y los resu lta­

dos obtenidos, tanto en Francia como en A lem an ia, han provocado
numerosas controversias. A lgunos quieren ver en ella el principio
de un nuevo porvenir de la Aviación; otros afirman que sólo tiene
la im portancia de un deporte.
Nuestros lectores se interesarán á las líneas que siguen, dirigi­
das con tal propósito por M. Leon S e e —un técnico de la A v ia ­
ción—á nuestro excelente colega La Ilustración, del que las co­
piamos.
V erán nuestros lectores que la conclusión se asem eja mucho á
la de nuestro em inente colaborador C. Faroux, que desencadenó
esta polémica.

«S e han com entado mucho los resultados del primer m e e tin g de

S ta n d «B ellanger» aviones sin motor, últim am ente organizado en C o m b egrasse, cerca
de Clerm ont-Ferrand, y los resultados obtenidos por nuestros
aviadores han sido co m p arad o s— con d esv en taja —á los obtenidos
por los aviadores alem anes del Rhoen.
En efecto; cuando nuestros B ossoutrot y C o u p et se mantienen
en el aire sólo unos |minutos, dos com petidores hannoveses ejecu ­
taban vuelos: uno de 66 minutos, otros de dos y tres horas.
Pero estos resultados no pueden com pararse mientras no estén
en igualdad de condiciones p ara ejecutarlos, y, como lo vam os á
ver, estas condiciones no pueden com pararse, y es posible que, en
el Rhoen, B ossoutrot hubiese netam ente so b rep asad o los resu lta­
dos de Hentzen y M aertens.
S e ha calificado, prem aturam ente, de vuelo á vela, los ensayos
que nos ocupan.
Y no debem os confundir «vuelo á v ela» con «vuelo p lanead o »
L a navegación á vela que sea aérea, m arítim a ó terrestre, puede
sólo realizarse con la condición prim ordial de que el piloto sea
dueño de su dirección y p ued a ir donde quiera. Si sólo ase g u ra una
S ta n d «M orane S auln ier»
sustentación, más ó menos p rolongada, siendo el ju g u ete del viento
ó de las corrientes, no se puede decir que vuela ó navega. El avión,
que es incapaz de dirigirse, no se difiere del globo libre, si se
m antiene á la misma altura, ó del p aracaíd as, si no hace más que
m oderar su descenso. No realiza el vuelo á vela, sino, únicam ente,
el planeam iento.
Si encuentra corrientes ascen den tes podrá, inclusive, g a n ar a l­
tura, aprovechando la en ergía necesaria á esa columna, á este
«poste n atu ral», imitando en esto al huevo que se pone sobre un
surtidor, sin perjuicio á que b aje luego más ó menos á prisa, a p ro ­
vechando sus cualidades de planeador. A h o ra se com prenderá
que un vuelo prolongado y «dirigido» en estas condiciones, n e c e ­
site la existencia de una serie ininterrum pida de estos «postes n a ­
turales» de corriente ascendente, b astante aproxim ados los unos
de los otros p ara no d ar lugar, entre ellos, á que el avión pueda
obedecer á las leyes naturales de la grav ed ad que lo atraen hacia
. el suelo.
S ta n d «L eva sseu r» Es evidente que corrientes de esta índole no existen con fre-
 cuencia más que en países muy cálidos y en regiones montañosas; tes ascendentes p ara su sustentación y propulsión; las aprovecha
este es el motivo por el cual los grandes pájaros planeadores no en ciertas ocasiones, pero puede prescindir de ellas. Bajo la única
se encuentren más que en sitios como el más arriba indicado. influencia de la variación de dirección del viento, el pájaro pue­
Los aviones de C om begrasse, lanzados, por medio de un san- de escoger la orientación necesaria de sus alas para obtener
d o w , desde lo alto de una coli­ la sustentación y la propulsión.
na de unos cientos de metros, El pájaro vuela, desde luego,
no han podido dem ostrar más á vela, como el navio navega con
que sus cualidades de planea­ el viento y no utilizando las
dores. corrientes ascendentes, teórica­
El viento, que fué siempre mente llam adas «montañas ru­
débil, durante todo el m e e tin g , sas».
no permitió una ütilización efi­ El vuelo á vela, suponiendo
caz de estas corrientes. Bossou- que se llegue á realizar práctica­
trot, excepcionalm ente, pudo, mente, ¿se rá interesante para
por instantes, aprovechar las los aviones? He aquí una afir­
ondas ascendentes y fugitivas, mación que se presta á todo g é ­
que le permitieron prolongar nero de dudas.
algunos minutos el término me­ El interés primordial de la
dio de sus vuelos, que fueron navegación aérea está basado en
muy regulares. la rapidez de desplazamiento; la
En el Rhoen, en Alem ania, busca de la seguridad debe, ad e­
las condiciones eran muy distin­ más, ser la preocupación cons­
tas. Los concursantes se lanza­ tante de los constructores. S e ­
ban de lo alto de una colina de gún esto, el vuelo á vela es úni­
más de 800 metros, hacia la camente posible á p e q u e ñ a s
cual, un viento ascendente de velocidades, por ser exclusiva­
12 metros por segundo, so pla­ mente en éstas cuando el p ája ­
ba regularm ente. ro (ó el avión) podrán utilizar
Y ocurrió que los pilotos, las ligeras variaciones del vien­
después de un lento descenso to. Esto explica por qué los me­
de unos doscientos metros, pu­ jores pájaros planeadores son,
dieron, describiendo un círculo, según la expresión de Mouillard,
volver á un punto de la colum­ «veleros lentos».
na de aire ascendente, tomar A dem ás, contra más pesado
altura, subir más alto que el sea el pájaro y más fuerte sea el
punto de salida y volver á em ­ a v ió n , más grandes necesitan
pezar indefinidamente este ciclo sus alas. L a Naturaleza, al cons­
ininterrumpido. truir alas grandes, chocó contra
S e podría com parar, exac­ una ley física, según la cual el
tam ente, este circuito al que h a­ peso aum enta á razón del cubo
ría un huevo em pujado por un de las dimensiones, mientras que
surtidor ligeram ente inclinado. las superficies aumentan á ra ­
Una vez llegado á lo alto de la zón del cuadrado.
columna líquida, el huevo c a e ­ Supongam os, por ejemplo,
. A p z i . r a . l Q p eu~¿L m e d ir e l v t e n f o .
ría en una especie de canal cur­ que una águila pese cuatro veces
vo, de ligera pendiente, que lo más que un pichón. Si se le dan
volvería á colocar al pie del surtidor inclinado, volvería á subir otra alas cuatro veces m ayores en superficie, estas alas pesarán ocho
vez y continuaría indefinidamente este circuito hasta que terminase veces más. Serán, entonces, dos veces más pesadas con relación
la en ergía elevadora,, en este caso el surtidor es el viento fuerte en al peso del pájaro.
el Rhoen. Referente á esto vemos lo desventajados que están los grandes
Estamos muy lejos del vuelo á vela realizado por los pájaros volátiles. P ara no ex ag erar el peso de las alas, la N aturaleza ha
que van con el viento y contra el viento, durante horas y horas, debido, á m edida que aum entaba la del pájaro, reducir la superfi­
las alas extendidas y donde les parece. cie de ala en comparación del peso, aun contra toda apariencia,
Es que el pájaro «velero» no utiliza exclusivamente las corrien­ que dan únicam ente una impresión de superficie.
 En los grandes p ájaros ha debido «escatim ar» sobre ®°*ld* de mercancías y pasajeros. No puede uno pensar, sin sonreír, en las
de tal manera, que los grand es volátiles rienen alas endebles, goletas y pailebots antiguos, frágiles é inciertos, costeando p ara p ro ­
rigidez, deform ables y que ceden bajo el es uerzo gresar penosam ente bajo un viento contrario, inmovilizados á veces
Por estas condiciones hacen el vuelo p or mov,miento de_ala, durante sem anas enteras por falta de viento. Se me o b jetará que
sobre todo a l arrancar. Q u ed a, pues, explica o por que ^ existen todavía num erosas em barcaciones p ara diversión, y miles de
cuanto m ejor planeador es, p eo r vo lador sera. En lo g barcos de p esca que no utilizan más que la vela, pero dem ostrado
pájaros veleros, el arranque e s , por consiguien e , está que los primeros no son de ninguna utilidad, y que los otros
Deben lanzarse d e un sitio elevado. P o r lo mismo les es d . h « están em pleados por economía y falta de barcazas de v ap o r—que
mantener un vuelo rápido con movimiento e a as, y les hacen una com petencia m o rtal—y, sobre todo, porque la pesca
estar posados durante días enteros, en tiem po e mu , j puede p racticarse costeando despacio y un poco al azar.
Tributarios d e las condiciones atm osféricas, están en e s ta d o d e ¿Podríam os por lo tanto reconocer seriam ente la utilidad de
franca inferioridad sobre el p ájaro «vo lado r», por ser estos aviones im perfectos, incapaces de arran car si no es desd e lo
siempre amo del aire. El vuelo á vela no es, por consig , alto de una colina, condenados á p ro gresar sólo con desesperante
vuelo perfecto; es, todo lo más, un artificio, g racias a q lentitud, inutilizables si el viento d esap arece ó si no encuentran
raleza ha dado la facultad de vuelo á a l g u n a s grandes esp ecies q corrientes ascendentes favorables, inaptos, por causa de la necesi­
no pueden sostener mucho tiempo el vuelo ráp i o. ^ dad absoluta de ligereza, á tran spo rtar la menor ca rg a y en la
¿Debemos imitar á la N aturaleza en lo qu e tiene p ^ im posibilidad de dirigirse en tie rra?
¿D ebem os construir ap arato s lentos, frágiles, p e igr Si los planeadores se hubiesen descubierto antes del invento
ambas razones, y difíciles de d irigir? El pájaro, el <v e le r o mas del motor, la aplicación de este último á los aviones se hubiese
lento, inclusive, el más imperfecto, lleva consigo siempre considerado como un progreso enorm e, parecido al que rep re­
de socorro, no lo olvidemos. P o r consiguiente, es retroceder senta un trasatlántico actual com parado con un buque de tres
veinte años, el construir aviones veleros. palos.
El aeroplano sin motor es, con relación á nuestros p o t a * » No hagam os mal camino, no retrocedam os; no se tra ta aquí de
aviones con motor, lo que un barco d e vela es a un ras« aprovechar las fuerzas de la N aturaleza, si no de dom inarlas. R e­
Estos últimos no se preocupan de los vientos ni as co ^ cordemos que ahora el peso no es un enem igo si su aumento
y transportan á im portantes velocidades, en m ea re , está acom pañado de una potencia relativam ente m ayor; sería más
continente á otro, cargas cad a día m ayores, nuestros av ^ interesante ver á nuestros ingenieros encam inar sus esfuerzos hacia
motor, gracias á su potencia d esp egan en algunos me ros ^ la busca del motor ligero, cuyo descubrim iento aca rrea ría la so lu­
á cerca de 200 por hora, por las vías aéreas mas rapi as, o ción de m últiples problem as.

E eos info r m a c i o n e s
en España pudiera suceder, como en los p a ís e s b elig eran tes en la ú ltim a g u erra, que
España el mando no u tilizara con la debida am plitud ese im portante servicio por desconoci­
miento de su em pleo y de s u s aplicaciones.
S 1
h¡¿ , e 1an C e b r a d o los exám enes de asp iran tes á ap ren dices de Aeronáutica, h a­
biéndose presentado 36 .
Francia
fas de'!-61 ^-0a' ^ er° ^ afa *u,ia se ba constituido un nuevo grupo de entusias-
® a d a c i ó n , que actuará bajo el nombre de P en ya del Aire, E l « m e e t i n g » d e B isk ra .—La Liga A eronáutica de Fran cia, que organiza del 3 al
en P IlllGVa Sociedad se propone d esa rro llar una activa labor en pro de la Aviación 31 de enero el Congreso exp erim en tal de Aviación sin motor del Norte de Africa, reci­
entusia ^ 011 esPec' a h bajo un aspecto deportivo. Constituye una g aran tía de sus be cad a sem an a nuevos donativos. A dem ás de la s subvenciones del Gobierno General
re c tiv aStaS ' n’c*a t ‘v as l ° s nombres de las personas eleg id as para formar la Junta di- de A rgelia, de la s C o m p añ ías de N avegación, de los F errocarriles, una suscripción
ba forman los señores siguientes: está abierta. Los gra n d es in d u striales y los B an co s del Norte de Africa han prometido
dentes* Foyé’ Presidente; D. San tiag o Codina y D. W ifredo P. Ricart, vicepresi- su concurso. A estas horas m ás de 400.000 francos han sido otorgados.
Xuclá ' ^ eJandro Constantino, tesorero; D. José C an u d as, secretario; D. Guillermo El v u elo sin m o t o r . —El p r e m i o D e w o itin e.—Ue aq u í la p rin cip ales c lá u s u la s del
M anuel T rilla , vocales, reglam ento p ara e l premio D ew oitine, q u e acab a de u ltim a r la Comisión de Aviación
sigu ien te ^^r °m o s G u a n e r o s . —La G aceta lia publicado, entre otras disposiciones, las del Aero Club de Fran cia.
Un premio de 5.000 francos se crea para ser otorgado al piloto francés que con un
P am p Í o ^ /í(/a‘ ~~^eal orílen h abilitando como aeródromos aduan eros los de Vitoria y aparato si,n motor francés (c ategoría 11), para an tes d el 1.° d e enero 1923, h a g a el m a­
yor recorrido sin e sc a la y en lín e a recta, m e d id a d esde el punto de s a lid a al de aterri­
ción ^n^ o r ta n íe s e r v i c i o d e c a m p a ñ a .—En la E scuela de O bservadores de Aerosta- zaje, con la sola condición de que ex ced a de 3 kilóm etros y que la tangente del ángulo
Se désa a b llc it,a en G uad a la jara , y bajo la dirección del com andante señor Gautier, de caída s e a , como término medio, inferior á 1/13.
l ° s j eíes ° a Un curso de información para el mando, cuyo objeto es difundir entre El concurso ten d rá lu g a r en F ran cia y reserv ad o á los pilotos fran ceses que po­
o b se rv a'1 Eíérc¡to, la s m odernas ap licac io n es que durante la g uerra ha tenido la sean la patente de piloto av iad o r y con el justificante de haber ejecutado, por lo menos,
mos proCI h- deSde globo» im plantada en nuestro Ejército, con arreglo á los novísi- cuatro vuelos pilotando un avión con motor menos de se is m e ses antes del concurso.
I os0' lni*en*os em pleados en la gran guerra, S i este premio no se g an a an tes de l . ° de enero de 1923, se pondrá en competición,
serán} en ^ asisten al curso» ele g id o s entre los m ás prestigio so s del Ejército, de m es á m es, h asta el 31 de marzo de 1923.
P°rtaiitL.' SUS.repec! iv as Arm as y Cuerpos, portavoces del funcionamiento de este im- El im p u e s to s o b r e la c i f r a d e l o s n e g o c i o s . —El Sr. P. E. Flandin preguntó al m i­
n,edio de obseivación, y la repetición de tale s cursos informativos ev itará que nistro de H acienda si un contratista de transportes aéreos, titular de una concesión y
14

cu y as tarifas están aprobadas por el M inisterio de T rabajos públicos, se le podía exi­ 1, «Renault»; 2, «Renault»; 3, «S alm son»; 4, «B réguet»; 5, « B r é g u e t» ;6 , «Lorraine-
g ir el impuesto sobre la cifra de negocios ó si, al contrario, se le podía exim ir, en v ir­ Diétrich»; 7, «Lorraine-Diétrich»; 8, «Peugeot»; 9, «Panhard & Levassor».
tud del párrafo 3 del artículo 60 de la ley de 25 de junio de 1920. Ahora ha comenzado un nuevo período, con derechos dobles (40.000 francos), que *
El ministro ha contestado que la exención sólo puede tolerarse á los negocios efec­ quedará cerrado en 1.° de diciem bre de 1923.
tuados por concesionarios de servicios públicos otorgados, obligados á aplicar ta- Conviene recordar que en este importante concurso pueden tomar parte todos los
r if ís fijas ó aprobadas por la autoridad pública y som etidas á una tarifa. No puede, constructores franceses y los de los p aíses que forman parte de la Sociedad de las
por lo tanto, servir á los contratistas de transportes aéreos, que no constituyen servi­ Naciones.
cios públicos concedidos, pero únicam ente servicios privados, subvencionados por el L as condiciones del concurso son: Admisión de motores de combustión interna,
estado que, como condición para la conce ión, se reserva el derecho de aprobar las ta­ con una potencia nominal com prendida entre 350 y 450 cab allo s, motores que, prime­
rifas. Los concesionarios de transportes aéreos son, por consiguiente, comprendidos en ramente, habrán de dar satisfacción en la s pruebas elim inatorias y, después, en un
el impuesto sobre la cifra de negocios, observación hecha en lo referente á transportes ensayo de calificación, de cinco horas en el banco, y otro de utilización en vuelo, de
internacionales, el impuesto le s será exigido sólo sobre el precio representado por el dos horas.
transporte ejecutado en Francia, que dichos concesionarios determ inarán y que la Ad­ S eguidam ente se procederá á la calificación entre los motores adm itidos, luego de
m inistración com probará. una prueba de resistencia de doscientas cuarenta horas de funcionamiento en el banco,
En la A ero n á u tica n a v a l.—La p a t e n t e A ero n á u tica .—Una circular del M inisterio por períodos de ocho horas consecutivas y en un plazo máximo de 100 días.
de la M arin a p recisa de este modo la s condiciones n ecesarias para obtener dicha pa­ El motor clasificado en primer lu gar será adquirido en 1.000.000 de francos por el
tente: Comité francés de propaganda aeronáutica. Aparte de ésto, si el constructor es extran­
La «Patente Aeronáutica» podrá concederse, después de petición, á los tenientes y jero, el Estado francés ten d rá la facultad de comprar la exclusiva de construcción del
alféreces de navio, titulares, desde m enos de ocho años, de una patente ó certificado motor. S e concederán, adem ás, dos premios de 300.000 francos á los concursantes fran­
de la Aeronáutica n av al, á condición: ceses.
a) Que hayan ejecutado, á la fecha del 1.° de enero de 1923, un año, por lo me­ El v u elo sin m o t o r .—El v ista del fracaso de su s en sayo s, el aviador Herbelin ha
nos, de servicios en la Aerostación n av al, después de obtener la patente ó certificado. desmontado su aparato y se propone introducir en él num erosas modificaciones. Ha­
b) Que sean, en la ac tualidad, agregados al servicio aeronáutico ó que lo hayan bla, incluso, de in stalar en su avión un pequeño motor. Esperemos que, esta vez al
dejado d esd e menos de tres años, en fecha del 1.° de enero de 1923. menos, tendrá m ás suerte, y que realizará en sayo s an tes de invitar al público á sus
c) Que el com andante jefe del que dependen h ay a emitido una apreciación favo­ pruebas, porque los m illares de personas que hicieron la ascensión del B ailón, para
rable á la concesión de dicha patente. presenciar la s proezas ofrecidas, volvieron harto desilusionados.
Las peticiones deberán dirigirse al departamento (Aero 1) antes del 1.° de enero
de 1923.
L as peticiones de los tenientes y alféreces de navio que estén al servicio de la Inglaterra
A eronáutica naval y que sean titulares de una de esa s patentes ó certificados, que en
fecha de 1.° de enero 1923 no reúnan doce m eses de servicio en la Aeronáutica, desde I n g la t e r r a b u s ca la s e g u r i d a d en e l d e s a r r o llo d e la A via ción .—El M ayor Cor-
que obtuvieron la patente ó certificado, no serán cursadas por los com andantes jefes, bertt Smith acab a de dar una conferencia, en el domicilio del British W om en’s Patriotic
con su apreciación favorable, hasta que no cum plan los doce m eses. L eage, que versó sobre la seguridad de Inglaterra.
Los tenientes y alféreces de navio que d esp ués de abandonar la Aeronáutica des­ En esta conferencia se lam enta de que se haya dado d em asiad a im portancia á la
de m ás de tres años, pero menos de cuatro, en 1.° de enero 1923, y que de todas m a­ Aviación m ilitar á expensas de la Aviación civil. Compara el desarrollo de la s lín eas
neras puedan llen ar la s condiciones indicadas, podrán excepcionalmente recibir, des­ aé re as extranjeras y el de las in glesas, y se pronuncia francamente en favor del pro­
pués de petición propia, ap o yad a por el com andante jefe, la patente aeronáutica, yecto de servicio de d irig ib les elaborado por el com andante Burney.
después de un período de comprobación en un centro indicado. Hablando de la defensa nacional, el M ayo r Corbertt Smith declara que se debía
Las peticiones son sólo adm itidas hasta 1.° de junio de 1923. considerar el aire como un elemento distinto, ó com pletamente nuevo, y no como una
Los tenientes y alféreces de navio que saldrán de las escu elas de pilotaje en 1923, asociación á los elem entos ya utilizados: la Guerra y la M arina.
serán posteriormente m andados á la escuela de Rochefort para hacer un periodo esp e­ En m ateria de política, el M ayor Corbertt Sm ith propone siete puntos diferentes:
cial, con motivo de adq u irir la patente aeronáutica. 1.° Desarrollo de la Aviación civil sobre una b ase nacional y com ercial.
Los oficiales pilotos ú observadores de Aviación con patente aeronáutica, podrán 2.° Establecim iento de com unicaciones, por dirig ib les, entre su s dom inios, así
ser autorizados para hacer en el centro aeronáutico de Rochefort un período de corta como servicios ad yacen tes por aviones.
duración, durante el cual deberán especialm ente p a sa r las pruebas de la patente civil 3.° Establecimiento de una reserva de pilotos.
de piloto de globo libre. 4.° Otorgar fondos tres ó cuatro veces m ás elevados que al presente, para in da­
Adem ás, los oficiales pilotos de d irigib le, patentados de la Aeronáutica en estas g aciones y experiencias.
condiciones, podrán también, después de petición y con la aprobación de los coman­ 5.° Obligación dé tener como ministro del aire una personalidad competente, sea
dantes jefes de los que dependan, ser autorizados para hacer un período en un centro cual fueren su s opiniones políticas.
de Aviación m arítima. 6.° Quedar desligad o s de toda cuestión política los ministros encargados de las
El m in is tr o d e la s c o lo n ia s in d ica á s u s g o b e r n a d o r e s g e n e r a l e s e l e m p le o d e la cuestiones m ilitares y d el.aire, con el fin de que puedan concentrar su actividad en los
A via ción .—Dentro de poco sald rá del M inisterio de las Colonias una circular, dirigida trabajos que les sean confiados.
á los gobernadores g en erales de la s Colonias donde ex ista Aviación colonial, recomen­ 7.° Creación de una fuerza ofensiva, siem pre en perfecta condición y preparada
dándoles expresam ente de hacer utilizar el avión por sus funcionarios. en forma de que á la primer provocación del enem igo se pueda volar sobre s u s bases.
Este acto es de gran alca n ce, puesto que expone la m anera de pensar del señor C rea ción d e u n a e s c u e la d e v u e lo á vela-.—Mr. W arren M errian, uno de los concu­
S arraut, ministro de las Colonias. Con frecuencia en las Colonias los funcionarios em ­ rrentes al premio de D aily Mail, tiene la intención de estab lecer una escuela de vuelo
plean uno y dos m eses en lleg a r á su s destinos, tiempo durante el cual cobran el sueldo á v ela en la is la de W ight. Esta esc u ela, que será conocida bajo el nombre de W hiteley
sin trab ajar, m as una indemnización de v iaje. En el A. O. F., por ejem plo, el'avión re­ B an k School of G liding, s e r á puesta en explotación tan pronto como el planeador
d u cirá estos plazos á cuatro ó cinco días. «M errian -W ew m an », que se estropeó en Itford Hill, esté reparado.
Esta utilización de la Aviación perm itirá reuniones m ás frecuentes en los centros La p a r t i c i p a c ió n i n g l e s a en e l * m e e t in g » d e B isk ra.—Inglaterra estará represen­
de los gobiernos g enerales. tada en el m e e t i n g de B isk ra por M r. F. Raynham y Mr. R. W aughan Fowier, antiguo
C o n cu rso d e m o t o r e s d e g r a n r e s is t e n c ia .—S e recordará que el Comité francés de miembro de la misión in glesa del Japón.
propaganda aeronáutica concedió un premio de un millón para el concurso de motores Mr. Raynham llev ará con él dos planeadores; uno de ellos el que utilizó durante
de gran resistencia, para Aeronáutica. el concurso de Itford Hill.
A este espléndido donativo hay que ag regar otro de igual su m a, otorgado por el N uevos m o d e lo s d e a v io n e s .—La Com pañía H andley-P age ac ab a de term inar la
subsecretario de estado de la Aeronáutica, resultando, pues, un total de dos m illones construcción de un nuevo avión torpedero.
como premio. Los constructores in g le se s consagran su atención, en la ac tu alid ad , á la s m áq u i­
El reglam ento de este concurso fué elaborado, en el pasado mes de a b ril, por el nas con motores pequeños de m otocicletas de 7 á 9 HP de fuerza y que pesen menos
servicio técnico de la Aeronáutica y por la Comisión de Aviación del Aero Club de Fran­ de 50 libras.
cia, cuyos rep resen tan tes compondrán el Jurado en las prueb as, la s cuales se verifica­ M u y en breve volará una m otocicleta aérea, puesta en circulación por la Compa­
rán en la prim avera de 1924. ñía de H avilland, teniéndose la esperanza que pronto se podrá volar de Londres á
Se señalaron dos períodos para la s inscripciones: Uno, satisfaciendo derechos M anchester, no consum iendo m ás que alg u n o s litros de esencia.
se n c illo s, á razón de 20.000 francos por motor, que expiró en 31 de diciem bre. Se han Taxis a é r e o s e n t r e P a r ís y L o n d r e s —La Bristol Aeroplane Com pany va á lanzar
recibido, en este período, nueve inscripciones, bajo los números siguien tes: al mercado un nuevo aparato: es un pequeño biplano «airear» ó «taxi», pudiendo trans-
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portar un piloto, dos pasajeros y dos m aletas grandes. El motor es de 100 HP y la v e­ prueba en hidroavión el ra id New-York-Río de Janeiro, salió de C ayenne el ju ev es para
locidad de dicho aparato de 80 m illas por hora. Los constructores creen que el precio lle g a r á Amapu, donde d ebía encontrar lo necesario para a tra v e sa r el d elta del Am a­
de un pasajero, ida y v uelta á P a rís, será de 35 chelines. zonas.
La Compañía prevé todo un program a de taxis aéreos, que competirá v en tajo sa­ La ca z a d e o s o s p o l a r e s . —Los Sres. U pperen, Coffin, Emmons, Fuciles, M etzger,
mente con toda em presa de transportes terrestres. Redden, sald rán de Detroit, en el mes de junio, para ir á ca zar el oso polar en hidro­
El a t e r r i z a je en L o n d res.—C au sa extrañeza el m antenim iento de Croydon como avión. Estos a rrie sg a d o s deportistas piensan estar de v uelta á Detroit en la prim era
terreno londinense, y se preconiza el aeródromo de C ricklew ood, infinitamente mejor sem an a de julio.
colocado y m ás cercano de los centros com erciales. El general B rancker, adm inistra­ S e r v icio a é r e o C /eveland-D etroit.—E\ servicio aéreo Claveland-D etroit, cu ya ex­
dor jefe de los transportes civiles aéreos, está haciendo un estudio. P ie n sa poder plotación empezó el 17 de julio últim o, ha hecho nacer, en el Oeste, un gran interés
llegar á elim inar Croydon ó, por lo menos, á utilizarlo sólo en caso de vuelo sobre para el porvenir de la Aviación com ercial.
Cricklewood. Con dos hidroavion es de 11 asientos se han ejecutado cada día dos v u elo s entre
La Copa S c h n e i d e r 1923.—Teniendo en cuenta la organización de la Copa Schnei- la s dos poblaciones, y hasta el 17 de septiem bre han sido transportados 1.839 p a s a je ­
der del año próximo, la Comisión de C arreras del Aero Club de la Gran .B retaña, ha ros y 1.163 kilos de m ercancías.
decidido pedir á la Federación Aeronáutica Internacional, que los e n sa yo s de Navega­ En total han sido efectuad as 222 trav esías del lago Ené y 28 vuelos ejecutados
ción, que consisten en recorrer dos veces sobre el agua una d istan cia de m edia m illa sobre los bordes del lago S t. C lair y del lago Hurón.
(800 metros), preceda en seis horas á los en sayo s de flotación. El Aero Club desearía,
adem ás, que todos los concurrentes hagan la sa lid a sim ultáneam ente para la prueba de Bélgica
velocidad. El em plazam iento de los lu gares en que se disp utará la carrera, aún no está
decidido. Esta cuestión se d iscutirá ulteriormente. El Aero Club de B é lg ic a crea un premio para el mejor dibujo de planeador, entre
El s e r v i c i o a é r e o L o n d res-C olon ia .—k menos que no h ay a acuerdo posterior en­ el 1.° de diciem bre y el 3 de enero de 1923. Concurso abierto á los su jeto s belgas.
tre el «Ai r M inistry» y el Gobierno alem án, el servicio del correo aéreo entre Londres y M a n e y ro l f e s t e j a d o en B é l g i c a . —El Aero Club de B élg ic a recibirá á M an eyro l, el
Colonia, cesó á fin de año. r e c o r d m a n del mundo de vuelo á vela, en la s a la de la Unión Colonial.
En efecto, A lem ania, que, á partir de 1.° de enero de 1923, puede rechazar el paso Con este motivo tendrá lu gar una m anifestación, en la que el presidente del Aero
de sus fronteras á los aviones com erciales ingleses, ha anunciado y a que esa es su in­ Club de B élg ica en tregará á M aneyrol la placa de oro del Club.
tención. El Sr. Rene Quinton, q ue acom paña á M aneyrol, dará una conferencia sobre el
vuelo á vela y sobre la s consecuen cias de esta clase de vuelo, bajo el punto de v ista
del porvenir de la Aviación.
C h ecoeslov a q u ia .
P r e m i o s p a r a e l v u e lo á v e la .—El periódico La D e rn ie re H eu re ac ab a de fundar
La Asociación de pilotos checos organizará todos los años, bajo la presidencia del un premio de 10.000 francos para el vuelo á vela.
Gobierno y de su presidente Sr. M aseryff, una carrera de velocidad sobre 180 kilóm e­ Ha encargado á la Comisión del Aero Club de B élg ic a de elaborar el reglam ento .
tros en el recorrido P rag a-P a rd u lit-P rag a.
C on go belga
Rusia
El s e r v i c i o a é r e o S t a n le y p o l- S t a n le y v ille .—La explotación del servicio aéreo S tan-
Los s e r v i c i o s p ú b lic o s .—Un Tratado ha sido establecido entre la representación le y p o l-S ta n le y v ille se ha considerado como tan satisfacto ria, según el informe del
hkraniana de los soviets, en B erlín, y la Compañía Deutsch R ussische Luftvorkehrs Comité de Estudios para la Navegación Aérea en el Congo, que y a se puede prever
Gesellschaft para el establecim iento de un servicio Berlín-K laskow desde el 15 del que se creará la prolongación de dicha línea entre K atanga y Kinshasa.
corriente. Actualm ente se considera, para em prenderla próxim am ente, la extensión de la red
K o e n ig s b e r g -M o s c o u .—La razón social Robert M eyhofer participa que la línea ferroviaria del Congo, sim ultáneam ente con la de la s v ía s aéreas.
Kcenigsberg-Moscou funcionará durante el invierno por poco que las condiciones at­
mosféricas sean favorables. A lem ania
S e harán e n sa yo s para su stitu ir la s ruedas por patines en los aparatos. Esta deci­
sión se ha tomado en v ista de la necesidad de tener una comunicación seg u ra y rápida Los a l e m a n e s q u ie r e n v o lv e r á p o s e e r e l « r e c o r d • d e M a n eyro l. — D esde el r e c o r d
con R usia. El recorrido se efectuará en dos d ías, con esc ala en Sm olensk. Las sa lid as de M an ey ro l, en A lem an ia se trab a ja para volver á recuperar el prim er lu g a r de la
tendrán lu gar todas la s sem anas: una sem ana el jueves, la sem an a siguiente el martes Aviación sin motor. Hentzen y M aertens esperan el momento propicio para batir el
y el viernes y en los dos sentidos. r e c o r d de M aneyrol.
La esc u ela técnica superior de Hannover, estu d ia p ara ello, en la ac tu a lid a d , un
nuevo procedimiento de lanzam iento del avión, g ra c ia s á pequeños motores a u x ilia re s,
H olanda
con hélices rev ersib les.
A m ster d a m -P a r is.—La Compañía Real N eerlandesa de Navegación Aérea, inaugu- La prim era serie de v u elo s sin motor te n d rá lu gar desde el 28 de enero al 6 de fe­
gnrará su lín ea A m sterdam -P aris á principios de 1923. Pondrá en servicio aparatos brero, en S ain t A n dreasberg, en el Harz, al mismo tiem po que el concurso de deportes
*Fokker», capaces para ocho pasajeros. in v ern ales. Todos los d ía s tendrán lu gar vuelos de en sa yo .
Esta es la Com pañía que no se quiso adm itir para exponer en el próximo Salón Otros v u elo s se efectuarán próxim am ente en el B o b er-K atsbachgebirge, en la v er­
de la A eronáutica de P arís. tiente del R iesen g eb irge.
Concursos tendrán lu g a r en la p rim avera 1923, bajo la dirección del Fhegerbund.
H irschberg s e r á el centro de reunión p ara estos v u elo s.
Estados Unidos Aviones sin motor están actualm en te en construcción en los estab lecim ien to s s i­
El e s c r i t o r c e l e s t e en N ueva York.—Por primera vez los habitantes de Nueva guientes: F hegergruppe de la esc u e la técnica superior de Hannover; Grupo de Hanno­
^ork han visto un aviador escribir en el cielo, y cu ya prim era frase fué una salutación ver del Verein fiir F lu g w ese n y de W . P ersn er, en N urenberg; T echnische Hochschu-
de b ienvenida á los Estados Unidos. El tráfico se paralizó en la s calles, los peatones le y A k adem isch e F liv gesgrup p e, de D arm stadt; F lugteschm ischer Verein de Stuttgart;
Se quedaron boquiabiertos y los conductores de autos pararon su s autos para mejor ver. Gothaor G leit und S eg elflu g de Gotha; F ran kisch er Verein fiir Luftfahrt, de W urtz-
El escritor celeste era el capitán in glés Cyril T urner, que hizo los primeros e n sa ­ bourg; F lu g tesc h n isch er Verein, de D resde; Flugverein de la T eschnische Hoschschul,
yes de este género en Inglaterra el verano pasado. de B erlín; F abrique d ’avions Schutte Lanz; N o rdlayeriscer Luftfahrtverbaud, de Nu­
640 k iló m etr o s p o r h o ra , en a v i ó n —El general de brigad a M itchell, jefe adjunto renberg; Aero Klub de Frankfort del Mein.
^ American Air Service, cree que, dentro de poco, verem os los av ionesal canzar la Un s a ló n en M u n ich .—El salón ha permitido darse cuenta del estado actual de la
Velocidad horaria de 550 kilóm etros, y que an tes de cinco años lle g a r ía h asta 640 kiló­ Aviación ale m a n a . Entre los aparatos han sido ex p u estas las ú ltim as creaciones de
metros. El general M itchell hizo esta declaración á su regreso de la s carreras del V det-F lugzengbau (M unich), Dietrich F lugzengbau M anheim , R iessler Jo h an isth al,
^ ° n t e Clem ens (M ichigan), donde batió el r e c o r d de velocidad de 361 kilóm etros Eutler B rem en. Las lim o u s in e s e m p le ad as actualm en te p ara el transporte de p a s a ­
P°r hora. jeros estab an exp uestas.
El general M itchell p ien sa organizar una esc u ad rilla de se is aviones, que harían Un cierto número de av io n es á v ela han llam ado esp e cialm en te la atención. Se ex­
la vuelta al mundo. puso ad e m ás todo lo relativo á v ia je s aéreo s, accesorios, fotografías a é re as, T . S . H.
Hay que reconocer que este av iad o r h a dem ostrado, por su s actos, que no es un La exposición h ab ía recibido del R eich sw eh ru m in isteriu m , un envío de estad ísticas
trolero». y gráficos referentes á la circulación aé re a y una gran cantidad de objetos que provie­
N ew-Y ork-R ío d e J a n e i r o , en h id r o a v ió n .— El teniente am ericano Hinton, que nen de colecciones de estudio de la técnica A eronáutica de Adlershof.
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A ctivid ad d e lo s c o n s t r u c t o r e s . —Las fábricas de construcción Aeronáuticas de con un motor «Hispano», 300 HP; su peso es de 810 kilogram os, vacío, y puede llevar
L illestroem (Noruega), tiene en la ac tu alid ad , en fabricación, una pequeña serie de 200 kilogram os de carg a útil.
aviones de caza de un tipo «Hannover». Algunos de estos aparatos son de un solo Este aparato es el primero que ha construido la fábrica suiza de M. Dornier, en
sitio, y los otros son de doble asiento; están construidos con motores «B. M. W .» de Romanshorn, que no dista m ás que 11 kilóm etros de Friedrichshafen.
185 HP, la velocidad horizontal es de 180 kilóm etros hora, y la velocidad ascensional
de 1.000 metros en tres minutos. Portugal
Además, se anuncia, d esde Copenhague, que están en curso la s negociaciones
para la instalación, en D inam arca, de una sucursal de la Sociedad alem ana Ro- F u n d a ció n d e u n a e s c u e la d e A viación e n P o r t u g a l . —Se va á organizar en Cintra
faw erke. una escuela de Aviación, destinada á la formación de pilotos y observadores m ili­
El director general de esta nueva firma sería danés, el Sr. Erik Hildesheim , m ien ­ tares, pilotos civ ile s y á dar al personal de la Aeronáutica una instrucción técnica y
tras que el director técnico se ría alem án , el ingeniero Rohrbach; los primeros aparatos práctica. El número de discípulos se publicará cada año, bajo la proposición del direc­
que construiría esta fábrica serían unos hidroaviones bimotores, provistos para ser tor de la Aeronáutica. L as condiciones de adm isión para la patente de piloto aviador
equipados con motores «Rolls-Royce», «E agle». m ilitar, son: ser oficial, con menos de veintiocho años, firmar un contrato de dos años,
Se an un cia que el ingeniero Klemperer, construiría en la actualidad un pequeño tener buenas notas por parte de su s superiores. L as condiciones para piloto civil, son:
avión especial, con motor «II. K. W .» , de 2,5 HP. Se trataría de un ensayo serio para tener un diploma de un liceo (5.° año de cursos), tener m ás de dieciocho años y me­
realizar un pequeño avión de s p o r t , accesib le á todas la s fortunas. nos de veintiocho; en el caso de que el alum no sea menor de edad, presentar una
L os a v io n e s s in m o t o r .—L os e f e c t i v o s d e l R h o eti.—P ara los concursos de este año autorización de su s padres ó tutores, depositar una fianza destinada á pagar las repa­
h abía 53 aparatos inscritos, de los cu a le s, 50 eran alem an es, 45 se presentaron en el raciones de aparatos cu ya rotura le pueda ser im putada; firmar un contrato desintere­
lu gar del Concurso y 39 estuvieron preparados an tes de term inar el plazo de a d m is ió n ; sándose de toda indemnización ó pensión en caso de accidente que sobreviniese du­
32 sólo fueron adm itidos á p asa r los en sayo s. D espués de los en sayo s, 19 fueron a d ­ rante el aprendizaje.
mitidos como «planeadores» y 13 como «aviones á vela». P a ra estar adm itidos en esta
segun da categoría, los aviones debían de ejecutar un vuelo de sese n ta segundos, ó Hungría
hacer un recorrido de 600 metros, con una velocidad de caída inferior á 1,50 metros
por segundo. E sta b lecim ien to d e s e r v i c i o s a é r e o s h ú n g a r o s . —Dentro de algunos días se inau­
N u evos p r e m i o s a l e m a n e s .— La W issen sch aftlich e G esellschaft ftir Luftfahrt gurarían dos servicios aéreos húngaros para el transporte de p asajero s, correos y p a ­
ha recibido, del S r. Hardt, 20.000 m arcos, que se atribuirán al piloto que gane el pre­ quetes. Una línea iría de Berlín á B u d ap est, vía P rag a, y la otra de P raga á Roma,
mio del B e r l i n e r T a geb la t. vía Viena.
Por otra parte, el capitán A. D. Zorer, acab a de m an dar á la comisión, para el C o n cu rso d e v u elo á v e la .—La Asociación de Aviación de B udapest, está trabajan­
vuelo sin motor del Aero Club de A lem ania, una cantidad de 20.000 marcos, que es el do en la construcción de aparatos para el concurso de vuelo á vela, que se celebrará en
resultado de una colecta hecha d esp ués de una conferencia sobre el vuelo á v e la en el la próxim a p rim avera en la Beber-Katzbach-G ebirge, cu ya situación tiene la s mism as
Rhón. v en tajas que la estación del Rhon.
Un berlinés, el S r. S . Breler, ha creado un premio de 20.000 marcos, para otorgar
al piloto que alcance la m ayo r a ltu r a sobre su punto de salid a. Este premio será remi­
Japón
tido a l competidor que llene esta condición de aquí al 1.° de mayo 1923.
C o n s ejo s r e la c io n a d o s c o n e l v u elo d v ela .—El profesor P ran dtl, director del labo­ El p r e s u p u e s t o d e l a i r e .—El presupuesto aeronáutico del Japón para el ejercicio
ratorio de Gottingen, p iensa que el sistem a de incidencia v ariab le, juntam ente con el 1922-23, está repartido en esta forma: 32.396.675 y e n s se asignan á la Aviación naval,
plano fijo reg la b le , presentan m uchas v entajas para los planeadores, no solamente para dos aeronaves, y 797.452 y e n s para contratar á los técnicos aeronáuticos que han
para p lanear y para volar á v ela en la s corrientes ascendentes, sino tam bién para uti­ de servir de instructores para los japoneses. En el presupuesto de gastos hay una a s ig ­
lizar las ráfagas, porque la incidencia del ala puede cam b iarse con m ás rapidez que nación de 10 m illones para arm am entos de la Aeronáutica militar.
puede ser inclinado el aparato entero, g ra c ia s á su timón. N uevos n a v io s p o r t a a v i o n e s .—En virtud del acuerdo de W ashington, el Japón con­
Tam bién hace constar que un aparato podría d esp egar por su s propios m edios si siente en desarm ar los cruceros de g uerra Anagi y Akadi, que desplazan cada uno
se pudiese quedar sobre la pendiente de una colina, con su ala reg la d a en un ángulo 20.000 toneladas, con el fin de transformarlos en navios portaaviones. AI ser modifica­
de débil incidencia, y si esa incidencia pudiese instantáneam ente aum entarse durante dos á estos efectos, podrán transportar 50 aparatos.
el golpe de viento, el aparato se ría inm ediatam ente levantado y podría em pezar su Se pondrán en servicio en 1924, al mismo tiempo que el Hosho, de 9.000 toneladas,
vuelo. que podrá recibir 20 aviones.
C rea ción d e un c a m p o d e A viación e n W aldau.—El M it t e ld e u t s c h e F lu g v e r b a u d C rea ción d e f á b r i c a s d e A via ción .—Están haciéndose los preparativos para abrir
ha comprado, á la autoridad m ilitar, 500.000 metros cuadrado s de terreno, sobre el anti­ v arias fábricas de Aviación; una en los alrededores de Nagoya, se terminó á fin de
guo campo de ejercicio de W aldau, cerca de C assel, para crear un campo de aviación. diciem bre pasado y entregará 50 aparatos cada m es. Otra fábrica está á punto de ab rir­
Este serv irá de aeropuerto sobre la lín ea que va de Erankfort á Hamburgo y sobre la de se en la prefectura de Gifu, y en ella se em plearán 500 obreros.
A quisgrán á Varsovia por Berlín.
La D e u tsch er L u ftfah rt-V erba u d.—Lu Deutscher Luftfahrt-Verbaud, que agrupa
Países Bajos
la m ayor cantidad de asociaciones ocupándose de Aeronáutica, en A lem ania, ha cons­
tituido varios com ités, que enum eram os á continuación, con los nombres de los pre­ Una o fic in a p e r m a n e n t e d e A e r o n á u t i c a —Con arreglo al voto formulado en el
sid en te s de dichos comités. Congreso Aeronáutico Internacional de noviembre de 1921, acab a de organizarse en
En el momento actual, los comités perm anentes de la D. L. V. están compuestos Holanda una oficina perm anente, que se ocupará de todos los asuntos que se relacio­
como sigue: nan con la Aeronáutica. Esta oficina está encargada de preparar los trabajos prelim ina­
Núm. 1.—Aviones: Dr. Ing. K. Schm iedel. res, en unión de las Com isiones ex tran jeras, del Congreso que se verificará en la pri­
Núm. 2 . —Globos libres: Abercron, presidente; Neuman, director del F ra n k fu rter- m av era de 1923. Está p resid id a por M. J. F. Shonfeld, director del M inisterio del W a-
V ereim fü r L u ftfa h rt) m ajor a. II. Eberhard. te rstaat.
Núm. 3 .—Planeadores: Prof. Dr. Linke; general major a. II. W aitz.
Núm. 4.—Derecho aeronáutico: abogado Niemeyer.
Dinam arca
Núm. 5 . —Fotografía aérea: Reg. B aum eister Dr. Ing. E w ald.
Núm. 6 .—Estím ulo á la juventud: Pol. major Zimmer-Vorhaus. R ed a é r e a in t e r n a c io n a l.—La Comisión de Aeronáutica danesa está examinando
Núm. 7 .—Tráfico aéreo, Organización de terrenos, Servicio meteorológico: gene­ actualm ente un proyecto del M inisterio suizo de Com unicaciones, para establecer lí­
ral secretario, R. W o ss. neas aé re a s internacionales, entre otras la de Copenhague á Berlín.
Núm. 8 .—Comité de reclutam iento: m ajor a. II. G. P. P au l Neumann.
Adem ás, un noveno comité, para los territorios ocupados, está constituyéndose.
Suecia.
K o e n is b e r g - M o s c o u .—La línea aérea Koenisberg-Moscou continuará funcionando
este invierno á poco que la s condiciones de tem peratura lo permitan. Próxim am ente T ravesía d e l S u n d en un a v ió n sin m o t o r . —Un oficial sueco, el teniente Hamilton,
se harán en sayo s para sustitu ir por patines la s ruedas de los aparatos, con el fin de muy conocido en los círculos deportivos, v a á e n sa y a r, por vez prim era, l a trav esía
que p ueda m antenerse el tráfico en los aeródromos cubiertos de nieve. del Sund, en un avión sin motor.
El p r i m e r a v ió n a lem á n d e c a r r e r a s . —S e acaba de e n sa y a r en Dubendorf (Suiza), Este aviador se propone partir de la s colinas situ a d a s al Norte de Elsinor, atra­
un monoplano de carreras «D ornier», que ha sido construido en Romanshorn. Entera­ vesar el S und y aterrizar en M arie n lyst. La anchura del Sund en aquel sitio es de cer­
mente metálico, mide 11 metros de en vergadura y 6 metros de longitud. Está equipado ca de 5 kilóm etros, y el tiempo necesario de ocho m inutos aproxim adam ente.
H ORARIO DE LAS LÍNEAS LATECOERE
1.° TOULOUSE - E SPAÑ A - M ARRUECOS
T oulouse-M ontaudran (1) . . . 9,00 C a sab la n ca ....................................... 8,00
B a r c e lo n a ^ ? S ada J J-3 0 R a b a t........................... ) p e g a d a 8,50
S a lid a 11,45 ( S alida 9.00
M á la g a ........................i L le g a d a 12,00
A li' “ t e ! s 'Z f ( S alida 12.15
A l i c a n t e ....................) L le g a d a 15.15
“ **■ I S ? d f !!:S ( S alid a 8.00
B a r c e l o n a ................ j L le g a d a 11.30
R * b *> .................1slíSf «áÜ í S alida 11,45
C a s a b la n c a ........................................ 15,45 T oulouse-M ontaudran (1 ). . . 14.30
(1) Correspondencia con los expresos de P arís.

PRECIO DEL PASAJE.

IDA IDA
IDA Y VUELTA IDA Y VUELTA

T oulouse-B arcelona, ö vicev 23 4,— frs. 397,50 frs. B arcelo n a-C asablanca ó vicev. 79 5,— frs. 1.360,— frs.
T o ulo use-A licante....................... 46 2,— > 8 2 5 ,— > A lica n te-M ála g a ............................ 168,— pts. 2 9 0 ,— pts.
T o u lo u s e -M a la g a ........................ 534,— » 907,50 > A lican te-R ab at............................... 5 34 ,— frs. 9 10 ,— frs.
T o u lo u s e -R a b a t........................... 7 8 0 ,- > 1.325,— > A lic a n t e - C a s a b la n c a ................ 67 0,— 1.150,— »
T o u lo u se -C a sa b la n c a. : r • • 84 0,— » 1 .4 3 5 ,- > M á la g a - R a b a t ............................... 3 24 ,— > 6 0 0 ,— »
B a r c e lo n a -A lic a n te .................... 168,— pts. 290,— pts. M á la g a - C a s a b la n c a .................... 46 0,— > 8 2 0 ,— »
B arcelo n a-M alaga........................ 2 8 2 ,— 4 8 5 ,- > R ab at-C asab lan ca ........................ 135,— 2 3 5 ,— »
B a r c e lo n a - R a b a t ........................ 6 6 0 ,- 1.125,— frs.

2.° C A S A B L A N C A - R A B A T - F E Z -O R Á N
C a s a b la n c a ....................................... 11,00 O r á n ................... 11,00
11,45 F e z ........................ i 14,30
R«b->...................... ¡ Ä d* 12,00 i 14,45
13,15 R abat. . . . . . | 16,00
...................! sil»da 13,30 ) S alid a 16,15
O r a n ................................................... 17,00 C a s a b la n c a . . .

PRECIO DEC PASAJE

IDA IDA
IDA Y VUELTA IDA Y VUELTA

C asab lan ca-R ab at, ó viceversa. 8 0 ,— frs. 150,— frs. R abat-Fez, ó v i c e v e r s a ................ 125,— frs. 2 2 5 ,— frs.
C a s a b la n c a - F e z ............................... 2 0 0 ,— > 3 5 0 ,- > R a b a t - O r á n ....................................... 4 5 0 ,— » 7 0 0 ,— >
C a s a b la n c a - O r á n ............................ 5 0 0 ,- > 8 0 0 ,— » Fez-O rán ............................................... 35 0,— > 57 5,— >

odos los p asajero s deben ir provistos de p asa p o rte.— En todas nuestrás aerop lazas hay autom óviles para el servicio a
os h o teles.—V alidez de los billetes de ida y vuelta: un m es.— Se concede á cada p asajero 10 kilos de eq uipaje. La d e ­
masía se p ag a con arreglo á la ta sa de los a ero p a q u e te s.—Las dimensiones de los p aquetes, salvo acuerdo especial, s e ­
rán 0 , 5 0 X 0 , 3 0 X 0 , 3 0 y el peso máximo 30 k ilo s.—Pidiéndolo se ase g u ra el p asaje, los eq uipajes y a e ro p a q u e te s.— F a ­
cí itamos, tam bién, el tran spo rte por ferrocarril y vía marítim a de los p aq uetes y eq uipajes que no puedan transportarse
en avión ,
A paratos Bréguet y „lim o u s in e s “ L a técoére 300 H P. - Dos pasajeros
C uarto año de explotación de la línea Kilómetros recorridos: treS millones
Sobretasa postal: 0 ,5 0 pesetas p o r 20 gramos - Paquetes: 5 pesetas Kilo

ÍNFORMES: CALLE DE ALC ALA. N. ° 02 - M ADRID

o í/ / o u s e 9

CORREO
PASAJEROS
tlERCAMCIAS

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Correo en frenerà
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