Bombas de Inyección P (1) .T y G.M

Inyectores Bomba de la (G.
M) de la General Motor
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro

de la cámara de turbulencia quemándose una parte de el. La presión aumenta de modo que
los gases de combustión y el carburante restante se apresuran a salir por la tobera de la
cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce
la quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la
camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de
sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas
que los hace mas baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y
un mejor arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de

combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores
son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas difíciles (caras de
fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha
diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la
cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación.
Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo
de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de
inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual
proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los
gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"

En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de
combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en
su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta
una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas
la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible
cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador
asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación;
3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle;
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".

El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a
través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustión junto
con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustión eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se
eleva y vence la fuerza del muelle mas débil (muelle de pre-inyección). Una parte del
combustible entonces es inyectado a través de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazándose, la presión aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyección principal). La aguja del difusor se
eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustión
a alta presión quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producirá una ignición y
combustión mas suaves.
A medida que la bomba de inyección envía mas combustible que el que puede pasar a través
de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar
durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y
por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electrónica Diesel siempre hay uno que
lleva un "censor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyección.
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentación de combustible de los modernos motores
diesel (TDi, Common Rail), así como la gestión electrónica que los controla.
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección indirecta" como en los
famosos motores de "inyección directa" (si quieres ver un esquema de gestión electrónica diesel aplicada
a un motor de inyección indirecta.
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar
el combustible dentro de los cilindros.
- Mediante bomba de inyección rotativa.
- Common Rail.
- Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica
sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación
de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la
bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado
por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de
FORD.
Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).
2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto
común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6
Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDi
de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.
SISTEMA CUMMINS ( PT)
El concepto PT se debe a las variables primarias que afectan la cantidad de
combustible dosificado e inyectado por cada ciclo del pistón, estas variables son la
presión y el tiempo; es decir la presión de combustible entregado a los inyectores y
el periodo de tiempo mediante el cual el combustible entra a estos.
La entrada de combustible a los inyectores se controla mediante la bomba de

inyección, mientras que el tiempo se controla mediante la velocidad de rotación del
árbol de levas con el funcionamiento del motor. El sistema de inyección Cummins
PT utiliza inyectores sencillos que se accionan mecánicamente. Cada inyector tiene
un orificio de dosificación el cual lleva el combustible a la cámara de presión, el
embolo del inyector se acciona desde el árbol de levas a través de una varilla de
empuje y un balancín. El combustible fluye a través del orificio de dosificación hacia
la cámara de presión únicamente durante la parte final de la carrera del pistón del
motor.El combustible es suministrado a través de una bomba de alimentación (de
engranes) la cual eleva la presión a un nivel intermedio y lo suministra a la galería
en la culata donde están: la zona del acelerador, el regulador, el sistema de paro y
el mecanismo de Control de Aire Combustible (CAC) que modifica la presión para
adecuarla a las necesidades de la velocidad del motor. Aproximadamente el 70%
del combustible circula a través de los inyectores sin ser utilizado hacia la galería de
retorno, permitiendo la refrigeración del inyector y evitando la precipitación de
parafina y acumulación de aire en el sistema.
Partes del sistema Cummins PT
Este sistema lo componen varios elementos tales como:
 La bomba de suministro de combustible.

 El regulador.
 El inyector.
 Sistema de retorno.
Bomba de suministro sistema Cummins P-T
La presión del combustible se controla mediante el regulador y la posición del

acelerador, el tiempo se relaciona con la velocidad del motor (cuanto más alta sea
esta menor será el tiempo de carga del inyector), por lo tanto la presión del
combustible es muy variable pero debe ser muy precisa. Por esta razón este
conjunto de la bomba es mas compleja que una bomba de elevación común porque
además debe:
 Suministrar combustible a la presión suficiente para cumplir las condiciones

de alta velocidad y carga total
 Limitar la presión para controlar la velocidad máxima del motor.
 Regular la presión entre la velocidad máxima y ralentí.
 Proporcionar un método manual (acelerador) para controlar el flujo de
combustible.
La bomba contiene un conjunto único de engranes que transfieren el combustible

desde el depósito para entregarlo al sistema de inyección. El combustible fluye
desde la bomba hacia un amortiguador de pulsaciones, instalado en la parte
posterior de la bomba; consta de un diafragma de acero flexible que absorbe las
pulsaciones del combustible estabilizando la presión.
Regulador
La fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y los extiende hacia fuera, este
movimiento a su vez mueve el embolo longitudinalmente en contra de los resortes.
El émbolo actúa como una bomba hidráulica que gira con los contrapesos y también
se desliza en sentido axial dentro del manguito de gobernador. El movimiento abre
o cierra los orificios en el manguito para controlar el paso de combustible en el
gobernador y de esta forma la velocidad del motor.
Inyectores
El inyector PT es una unidad mecánica sencilla que recibe combustible lo dosifica,

inyecta y atomiza a distintas presiones desde el conjunto de bombas de inyección.
Todos los inyectores tienen un embolo que se mueve alternativamente en el cuerpo
del inyector, accionado por el árbol de levas a través del balancín.
Ciclo de funcionamiento del inyector:
Dosificación: Cuando el pistón sube se destapa el orificio de dosificación y el

combustible llena el inyector.
Inyección: El émbolo baja por acción del balancín, tapa el orificio de admisión y
empuja el combustible por los orificios de pulverización
Retorno del combustible
Terminada la inyección el émbolo se asienta en el espacio colector del inyector y el

combustible pasa por los conductos de retorno.

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Inyectores Bomba de la (G.

En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro

un mejor arranque en frio.

En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de

Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"

Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".

por lo tanto una eficaz combustión.

Sistema common-rail de Bosch

- Mediante bomba de inyección rotativa.

Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).

los JTD del Grupo Fiat,

La entrada de combustible a los inyectores se controla mediante la bomba de

Partes del sistema Cummins PT

Este sistema lo componen varios elementos tales como:

 La bomba de suministro de combustible.

Bomba de suministro sistema Cummins P-T

La presión del combustible se controla mediante el regulador y la posición del

 Suministrar combustible a la presión suficiente para cumplir las condiciones

La bomba contiene un conjunto único de engranes que transfieren el combustible

El inyector PT es una unidad mecánica sencilla que recibe combustible lo dosifica,

Ciclo de funcionamiento del inyector:

Dosificación: Cuando el pistón sube se destapa el orificio de dosificación y el

Retorno del combustible

Terminada la inyección el émbolo se asienta en el espacio colector del inyector y el

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