“Año del Bicentenario, de la consolidación de nuestra Independencia, y de la

conmemoración de las heroicas batallas de Junín y Ayacucho "

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ENERGÍA, FÍSICA Y MECÁNICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

DATOS INFORMATIVOS:

Asignatura: Motores de combustión interna

Ciclo de estudios: VII
Semestre Académico: 2024-I
INTEGRANTES:
Capellan Pampa Danny Jhocet 0202116014
Carreño Bancayan Enrique Ramon 0202116015
León Jara Arnold Fabrizio 0202116036
Sialer Peña Joseph Jacob 0202016031
Santos Sotomayor Zágar Giusseppe 0202116054

Vergara Diaz Luis Raul 0202116059

Docente responsable:

Mg. Ing. Carlos Ulloa Moreno

Nuevo Chimbote-Perú
I. Introducción

La temperatura de combustión puede llegar a valores de 2000º K a 2500º K durante un

pequeño intervalo de tiempo, durante el cual se produce una transmisión de calor a las
paredes del recinto de combustión. Este hecho provoca la imperiosa necesidad de evacuar el
calor que necesariamente se transfiere a los materiales del mecanismo para limitar su
temperatura de funcionamiento a valores mucho más bajos, ya que, si no, se producirían
fusiones o fluencia de los materiales metálicos del motor.

La evacuación del calor debe realizarse con el fluido refrigerante que pueda disponerse; salvo
en aplicaciones marinas, donde puede utilizarse el agua del mar, en casi la totalidad de
situaciones debe utilizarse el aire ambiental como refrigerante.

Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeración por aire, en la que se
utiliza directamente el aire ambiental como refrigerante del motor, o la refrigeración por
líquido, en la que se utiliza un líquido refrigerante del motor, que se dispondrá en un
intercambiador o radiador para que ceda el calor extraído del mecanismo al aire ambiental.
II. Objetivos

2.2 Objetivo general

Profundizar los conocimientos del sistema de refrigeración tratados en clase

2.2. Objetivos específicos

a) Conocer las ecuaciones de transferencia de calor entre el refrigerante y el motor

b) Reconocer el sistema de recorrido del circuito de refrigeración, sus partes y
funcionamiento.
c) Calcular las dimensiones mínimas de un Keel Cooler para un calor cedido al
refrigerante de 63 182 Btu/min
III. Marco teórico

3.1. Sistema de refrigeración de motor automotriz

Sistema de refrigeración por líquido. Este sistema de refrigeración se encarga de mantener la

temperatura optima en todo momento o circunstancia de funcionamiento.

Figura 1: Sistema de refrigeración automotriz

Componentes:

1. Radiador. Ubicado en la parte frontal del vehículo para recibir aire con el avance del

vehículo. Este componente es importante para todo el sistema, de no estar en optimas

condicionas (con fugas y obstrucciones). Los radiadores están construidos de láminas

metálicas delgadas, poco resistentes a los impactos.

1.1. Partes del radiador

Figura 2. Elementos del radiador

Tapón de llenado

Es por dónde se llena o rehace el refrigerante. La mayoría de vehículos cuentan con un tapón

que incorporan dos válvulas. Una de vacío para impedir que se forme un vacío cuando el

líquido se enfría y otra de presión que permite que el refrigerante o el vapor escape por el

orificio de rebose al alcanzar una determinada presión en el circuito de refrigeración.

Conducto o entrada del agua caliente

Procedente de la parte superior de la culata.

Elemento refrigerante

Por dónde parte el refrigerante hacía el circuito.

Orificio o conducto de desagüe

Es el ducto por dónde se desvía el refrigerante al aumentar el volumen de agua por efecto de

temperatura. El sobrante de refrigerante es reconducido en un elemento llamado expansor.

Recipiente de agua

También llamados de flujo transversal que posibilitan radiadores y perfiles de vehículos más

bajos, hacen las veces de depósitos de agua fría y caliente.

1.2. Tipos de Radiadores

El material en el que se fabrican las aletas una aleación de aluminio-silicio porque cuentan

con mayor coeficiente de transferencia de calor y resistencia mecánica que las de plomo-

estaño de las de los radiadores de cobre o acero.

Figura 3. Ubicación de depósitos del radiador

Tipo tubular

Con el que cuentan la mayoría de vehículos, el elemento refrigerante pasa por numerosos

tubos planos que unen los dos recipientes de agua por donde circulan.

Tipo panal

De tipo nido de abeja o el de láminas, aunque a igual superficie proporcionan una mayor

transmisión de calor, de fabricación dificultosa y alto costo.

Figura 4. Diferentes modelos de núcleo del radiador

2. Ventilador

Es el elemento encargado de forzar un flujo de aire para aumentar la transferencia de calor

del radiador con el medio ambiente, cuando el flujo producido por el avance del vehículo es

deficiente. Los electroventiladores comandados por el sistema eléctrico del coche. Asociados

a un sensor d temperatura que los pone a funcionar cunado se exceden sus límites.

Figura 5. Ventilador de radiador Hyundai Accent MC

3. Termostato

Es el dispositivo encargado de bloquear y dar paso al refrigerante hacía el radiador.

Para optimizar el rendimiento del motor es necesario alcanzar la temperatura de trabajo lo

antes posible, además de no sobrepasar los valores críticos.

El sistema de refrigeración puede presentarse con un efecto simple de accionamiento o un

efecto doble mediante un sistema de “by-pass” hacia otros circuitos.

Problemas. Si el termostato se daña, normalmente queda en posición de apertura. Y

permitiría el paso constante del fluido y el motor no alcanzaría la temperatura de trabajo, el

consumo de combustible serpa mayor y los desgastes internos son mayores.

Figura 6. Partes del termostato

Tipos de termostato:

Termostato de fuelle formados por soporte metálico que aloja un fuelle circular de latón

relleno de un elemento volátil y con un alto coeficiente de dilatación (éter, alcohol o

parafina). El contacto con agua caliente con el fuelle, hace que el elemento interno se

volatice, aumenta su volumen y haga expandirse al fuelle, lo que provoca la apertura de la

válvula y el paso del líquido refrigerante.

Termostato de capsula sustituto del fuelle y una mezcla de cera de petróleo más polvo de

cuero lo hace con respecto al elemento volátil. El agua caliente al estar en contacto con la

válvula, hace que la cera se dilate produciendo la apertura de la válvula, oponiéndose a la

acción de un muelle y posibilitando la circulación de agua hacia el interior del refrigerante.

Al descender la temperatura del agua y contracción de la cera más la del muelle, la válvula

permanece cerrada aumentando la temperatura del líquido de refrigeración hasta la

temperatura optima de trabajo del motor.

Figura 7. Funcionamiento del termostato en caliente y frio

4. Depósito de recuperación
Dispositivo que se encarga de controlar el volumen y la presión del fluido cuando cambia la
temperatura.

Figura 8. Depósito de recuperación

5. Bomba

Es el corazón del sistema de refrigeración. Se encarga de hacer circular el agua por todo el

circuito. Se aconseja cambiar las bombas con cada cambio de correa para evitar males

mayores. Si están ajustadas por la correa auxiliar, no lo cambiaremos hasta que no tenga

síntomas evidentes de problemas.

Figura 9. Bomba de refrigerante

Las bombas utilizadas son de tipo centrífugo, proporcionan un gran flujo caudal con una

débil presión de impulsión. Las bombas de automóviles, dan caudales de 1000L/h a 1000

rpm hasta 8000L/h a regímenes máximos.

La configuración de aletas de la bomba (orientación y dimensiones) será diferente para cada

motor pues están determinadas por la necesidad de refrigeración. Inclinadas hacia atrás en el

sentido de rotación, se creará una baja presión en el circuito. Inclinadas hacía adelante la

presión creada será mayor en el eje de a bomba. Se monta cojinetes de bolas que posibilita el

giro en el interior, dispone de una empaquetadura formada por un retén auto lubricado (de

grafito). Una junta de caucho y un muelle que mantiene presionado todo el conjunto contra el

cuerpo. Aún el vehículo detenido la bomba puede seguir circulando el refrigerante por el

interior del motor, por efecto de termosifón.

Figura 10. Esquema interno de una bomba de agua.

Manguitos

Son los

encargados

de llevar el
refrigerante del motor al radiador. Suelen ser de caucho y con el paso de los años se

estropean. Conviene echarles un vistazo y si no están en buen estado reemplazarlos por unos

nuevos. Si un manguito revienta perderemos todo el líquido refrigerante del motor y

deberemos parar si no queremos causar una avería por sobrecalentamiento.

Figura 11. Manguera de entrada y salida

Sistema de refrigeración de motor marino

Tipos de refrigeración de motor de combustión interna para motor marino.

Refrigeración por radiador

El sistema de refrigeración convencional que consta de dos circuitos cerrados donde circula

el líquido refrigerante. E l primer circuito enfría el aire comprimido (aftercooler) y el otro

para refrigerar tanto el aceite de lubricación como las cámaras de combustión.

El principio de enfriamiento se basa por el contacto indirecto de los elementos de máquinas

con el fluido refrigerante, el cual circula por conductos o holguras fabricadas dentro del

mismo motor. En los motores fuera de borda se aplica la refrigeración por aire, similar al de

motocicletas, en donde los monoblocks de aluminio poseen superficies aleteadas donde se

disipa el calor interno del motor. (Chauvin, 2022)

Refrigeración por enfriador de quilla (keel cooler)

Consta de dos circuitos cerrados para enfriar el aire comprimido, así como el aceite de

lubricación y las cámaras de combustión. La diferencia está en la forma de enfriar el liquido

refrigerante. Los motores centrales refrigerados por agua suelen utilizar una refrigeración

"indirecta" con enfriadores de superficie. Consta de un circuito por donde fluye el

refrigerante del motor, el cual es circundado por agua de mar que es impulsado por una

bomba de agua de mar. Este enfriador se ubica en la parte inferior del motor o la ubicación

varía en función a las dimensiones de la casa de fuerza de la embarcación. Por otro lado, en el

keel cooler, el líquido refrigerante circulante a través de un banco de tubos que se encuentra

sumergido y montado sobre la quilla de la embarcación, la cual se encuentra rodeada por el

agua de mar, en este caso el keel cooler es un enfriador sumergido dentro del agua de mar

(Chauvin, 2022).

Figura 12. Enfriador de quilla

Los enfriadores de quilla o keel cooler son intercambiadores de calor ubicados fuera de borda

de la embarcación, y que se encuentra montado debajo del casco de la embarcación, en la

parte sumergida u obra viva, generalmente es un equipo externo a la propia embarcación. El

flujo de calor sensible presente en el agua de refrigeración proveniente del motor, se deriva al
keel cooler a través de una bomba de agua que es impulsada según la velocidad de cada

motor. (Estacio y Chuquillanqui, 2015).

La temperatura máxima la cual puede estar el refrigerante en el motor está controlada según

la capacidad de las dimensiones del keel cooler. Un keel cooler deberá operar en su

máxima capacidad cuando la embarcación esta estática. La superficie de transferencia de

calor debe incluir el factor de incrustación (fouling), la media logarítmica de temperaturas y

el coeficiente global de transferencia de calor. Los materiales empleados en la fabricación de

los keel cooler son el acero inoxidable con aleaciones de titanio, zinc y cromo, aunque

sería ideal tener un material de alta conductividad y con capacidad de resistencia a la

corrosión por efecto del agua de mar. (Estacio y Chuquillanqui, 2015)

Figura 13. Sistema de enfriamiento con keel cooler para motor central marino

Tipos de instalaciones del enfriador de quilla:

Empotrado: Empotrar el keel cooler en el casco de la embarcación proporciona una

protección significativa contra daños potenciales al motor y es mucho más eficaz la

extracción de calor. Investigaciones realizadas en el banco de pruebas en la universidad de

Viena se demostró que el arrastre es insignificante para aquellos 38 casos en que el keel

cooler está empotrado en el casco de la embarcación. (Sole Diesel, 2022)

Figura 13. Enfriador de

quilla empotrado
Externo: Un keel cooler externo implica la presencia del carenado y placas laterales para una

mejor adhesión del enfriador con el casco, a estos se le agrega barras de zinc para inhibir la

corrosión. (Sole Diesel, 2022)

Figura 14. Enfriador de quilla externa

Box coolers: Estos enfriadores se emplean en la navegación comercial de grandes distancias.

El circuito primario es enfriado con agua de mar, por lo tanto, los accesorios tales como

tanques, válvulas y bombas de agua de mar son innecesarios. Los Boxcoolers por lo general

se instalan a ambos costados (babor y estribor) de la embarcación o longitudinalmente. Son

compactos en forma de una caja, algunos de ellos utilizan recubrimientos aislantes que

protegen el material de la acción salina del agua de mar. (Sole Diesel, 2022)
Figura 15. Enfriadores de quilla internos

Figura 16. Esquema del enfriador de quilla

Figura 17. Área de superficie mínima del enfriador de quilla para canal o tubería.

La forma del enfriador de quilla está determinada por el casco, forma y tamaño de la

embarcación. Un keel cooler fabricado no es un cambiador de calor eficiente y por lo tanto,

es mucho más grande en superficie que los enfriadores de quilla comerciales. Se presentan las

ecuaciones recomendadas por Cummins. (Ruggiero, 2016)

Para determinar el valor del

flujo de calor de rechazo, la cual está dada por la diferencia de temperaturas del agua de
Figura 18. Temperatura de agua en enfriador de quilla.

3.2. La transmisión de calor en el cilindro

3.2.1 Ecuaciones generales

En un MCIA se presentan los tres modos de transmisión de calor: conducción, convección y

radiación.

Conducción

Este tipo de transmisión de calor es el único posible en sólidos opacos y fluidos en reposo,
por lo que en los MCIA sólo se presenta aislado en las partes sólidas, ya que los fluidos
(gases, lubricante, refrigerante) que circulan por el motor están en constante movimiento. El
flujo de calor Q̇ transmitido en los procesos conductivos se puede expresar mediante una ley
empírica debida a Fourier:
 dT
Q̇=−kA
dx

Convección

El proceso de transferencia de calor por convección entre una superficie y un fluido incluye
los mecanismos de conducción y advección, entendiendo la advección como el transporte de
energía asociado con el movimiento macroscópico del fluido. Dentro de la capa de fluido
contigua a la superficie, y por tanto en reposo respecto a ésta, el calor se transmite por
conducción.

Entre la capa límite del fluido y el grueso de la masa del fluido en movimiento la energía se
transmite por advección. Por analogía con el caso conductivo, el flujo de calor transmitido se
expresa mediante la ley de enfriamiento de Newton:

Q̇=hA ( T −T p )

Este coeficiente no depende solamente de las propiedades del fluido y del material sólido,
sino también de las condiciones existentes en la capa límite en virtud del campo de
velocidades del fluido, de las propiedades termodinámicas y de transporte del fluido, y de la
geometría del problema

Nu=hl /k f ℜ=¿ ρuL/μ Pr=μ c p /k f

La forma funcional utilizada suele ser del tipo

m n
Nu=a ℜ Pr

donde a, m y n son constantes a determinar experimentalmente.

Dentro de los MCIA, la transmisión de calor por convección se puede encontrar en cualquier
interfaz sólido-fluido, tal como entre el gas y las paredes de la cámara de combustión (pistón,
culata y cilindro), entre las partes sólidas del motor y el fluido refrigerante (donde también se
incluye la posible función refrigerante del aceite lubricante), entre el aire de admisión o los
gases de escape y las paredes de sus respectivos colectores, y finalmente entre la superficie
externa del motor y el ambiente. Además, la convección también está presente en todos los
intercambiadores de calor presentes en el motor o sus circuitos auxiliares (radiador, enfriador
del aire de la admisión, refrigerador de EGR, etc.). Cuando el motor está en funcionamiento,
la convección es forzada en prácticamente todos los casos.
Radiación

La máxima emisión de energía por radiación a una cierta temperatura es la correspondiente a

un cuerpo radiante ideal, también denominado cuerpo negro, y viene dada por la ley de
Stefan-Boltzmann:

4
Eb =σ T

donde σ es la constante de Stefan-Boltzmann (σ =5 , 67∗10−8 W m−2 K −4) y T es la

temperatura absoluta del cuerpo.

El flujo neto de calor entre dos superficies, a diferentes temperaturas y con diferentes
emisividades, puede determinarse como

Q̇=ϕ 12 σ ( T 12−T 22 )

Donde ϕ 12 , que da cuenta de la geometría del problema, es una cierta función de las
emisividades, las superficies y el factor de forma.

En un motor, la transferencia de calor por radiación proviene de dos fuentes: la radiación del
gas y la radiación de las nubes de partículas de hollín que se forman en la combustión. En los
motores de combustión homogénea la cantidad de hollín producida es pequeña y, por ello, la
radiación del gas es la que predomina. Por el contrario, en los motores Diesel la radiación del
gas representa sólo una pequeña fracción del calor transferido, siendo dominante la radiación
de las partículas

Procesos de transferencia de calor en el motor

La transferencia de calor en el cilindro es uno de los fenómenos más complejos que tienen
lugar en el motor, al existir cambios rápidos de temperatura y presión, y grandes variaciones
en la distribución local de temperatura y velocidad. Además, están presentes dos mecanismos
muy diferentes: la convección y la radiación.

Los flujos de calor locales presentan una gran variabilidad, tanto espacial entre diferentes
regiones de la cámara de combustión, como temporal a lo largo del ciclo. El flujo de calor
hacia el interior de las paredes sigue, con cierto desfase y atenuación, la variación de
temperatura de los gases durante la combustión. No es, pues, un problema comparable al de
la transferencia térmica entre un fluido con flujo estacionario unidireccional e isóbaro y las
paredes de una tubería.
La determinación del flujo de calor en cualquier punto de la superficie de la cámara de
combustión implicaría, estrictamente, resolver la ecuación de transporte de la energía que, en
su forma adimensional simplificada y suponiendo un gas ideal con conductividad y calor
específico constantes, y cuya presión es espacialmente uniforme, puede escribirse,
incluyendo todos los términos relevantes (almacenamiento, conducción, convección, trabajo
de presión y fuentes de calor convectiva y radiativa), como

∂ Ť
=
1 ˇ2 4
∂ τ RePr
∇ T −ǔ ∇ ( )
ˇ Ť + γ −1 Ť d p̌ + q̇ˇ
γ p̌ dτ

Donde p̌ , Ť y ǔ son la presión, la temperatura y la velocidad adimensionales (con valores de

ˇ
referencia p0 , T 0 y u0, respectivamente), τ =t u0 /D es un tiempo adimensional ∇=D ∇ es el
gradiente respecto a coordenadas adimensionales, y es la relación de calores específicos, y
ˇ q̇ D /(ρ c p T 0 u0 ) es la forma adimensional del término de generación.
q̇=

A partir de la figura 1 esquema y aplicando las ecuaciones de transferencia de calor,

suponiendo flujo unidimensional y estacionario, es posible obtener las expresiones siguientes:

• Flujo de calor convectivo desde el gas a la pared:

Q̇=hg A ( T g−T pg )

Figura 19: Esquema de la distribución de temperaturas y los flujos de calor en un MCIA

Flujo de calor radiativo desde el gas a la pared.

Este modo de transmisión de calor puede ser muy importante en MEC (20-25 % del flujo
total) debido a la formación de partículas en el proceso de combustión, siendo prácticamente
despreciable en MEP (en tomo al 5 %):

Q̇=ϕ gp σ ( T g4 −T pg 4 )

Flujo de calor conductivo a través de la pared:

Q̇=kA ( T pg−T pr ) /e

Flujo de calor convectivo entre la pared y el refrigerante:

Q̇=hr A r ( T pr−T r )

donde los subíndices g, r y p hacen referencia a gas, refrigerante y pared, respectivamente, y e

es el espesor equivalente de la pared.

Debido, entre otras razones, a la extrema dificultad que entraña la medida de las temperaturas
de pared, el flujo de calor se suele expresar en función de las temperaturas de los fluidos (gas
y refrigerante) que, en condiciones normales, corresponden a las temperaturas máxima y
mínima del problema. Suponiendo flujo de calor estacionario a partir de las ecuaciones se
puede llegar a:

El término entre corchetes de la ecuación se denomina resistencia térmica, por la similitud de

esta ecuación con la ley de Ohm. Cada uno de los sumandos que aparecen son las resistencias
individuales al flujo de calor y, en los MCIA, representan aproximadamente los siguientes
porcentajes respecto a la resistencia total: convección y radiación gas-pared entre el 96 % y el
98 %, conducción a través de las paredes entre el 0.5 % y el 1 % y convección pared-
refrigerante entre el 2 % y el 3%.

Debido a la presencia de la radiación, esta ecuación es no lineal, por lo que es habitual

simplificarla utilizando temperaturas promedio para estimar el término radiativo, e
incluyéndolo como una corrección en el coeficiente convectivo gas-pared, llegándose a la
expresión
 [ ]
−1
1 e A 1
Q̇= A ( T g−T r ) + +
hg k A r hr

La estimación o medida de los parámetros de la ecuación se suele realizar de la siguiente

manera:

 Tanto los parámetros geométricos de las paredes ( A , A r , e ) como las propiedades (k )

de los materiales que las componen son conocidos.
 La temperatura media del refrigerante (T r) se puede medir con relativa facilidad.
 La temperatura del gas (T g) se estima a partir de la medida de la presión instantánea y
de la masa admitida, suponiendo comportamiento de gas perfecto.
 Los coeficientes convectivos se estiman mediante diferentes tipos de correlaciones.

3.2.2 Estudios Experimentales

La transferencia de calor entre el gas y las paredes de un motor tiene lugar tanto por
convección como por radiación, siendo el papel de la temperatura del gas determinante en
ambos casos. Sin embargo, la medida de la temperatura instantánea del gas es prácticamente
imposible por dos motivos: por un lado, el tamaño del captador debe ser mínimo para que su
tiempo de respuesta permita adquirir fluctuaciones rápidas de temperatura y, por otro, la
inserción del captador podría modificar sustancialmente el campo de velocidades, con lo que
las temperaturas medidas podrían diferir de manera importante de las temperaturas reales del
gas.

Ante esas dificultades, prácticamente toda la información experimental disponible se basa

bien en medidas de temperatura en las paredes de la cámara de combustión, donde la
variabilidad temporal es mucho menor, bien en el ajuste de correlaciones convectivas de tipo
global a partir de la medida de la presión instantánea con el motor arrastrado. portante de las
temperaturas reales del gas.

Flujos instantáneos

Para la realización de las medidas se requiere que el tamaño de los sensores sea lo más
pequeño posible (de lo contrario no serían capaces de medir con suficiente rapidez la
variación de la temperatura), y que los materiales empleados tengan propiedades térmicas
similares a los de la pared, con el fin de evitar en lo posible cualquier distorsión del campo de
temperaturas en la pared.
 Figura 20: Esquema de la medida instantánea de temperatura

Una vez se han adquirido las dos temperaturas, para la obtención del flujo de calor
instantáneo se aplica la ecuación de transmisión de calor unidimensional transitoria

donde x es la distancia dentro de la pared desde la zona en contacto con el gas y a es la di

fusividad térmica del material de la pared. Esta ecuación se resuelve imponiendo, como
condición de contorno, que la temperatura a una distancia L de la pared es la temperatura
medida con el captador lento, y como condición inicial que al inicio de la medida todo el
material se encuentra a esa misma temperatura To:

Suponiendo que la temperatura instantánea se puede expresar como serie de Fourier:

se obtiene para el campo de temperaturas la siguiente expresión:

Donde ξ n= √ nw /2 α . A partir de esta distribución de temperaturas y aplicando la ley de

Fourier, se obtiene finalmente para el flujo de calor
3.2.3 Ecuaciones semiempíricas

El proceso de transmisión de calor en los MCIA es un proceso complejo ya que es no

uniforme y no estacionario. Se presentan diferentes correlaciones semiempíricas para la
estimación de los flujos de calor en un MCIA. El término semiempírico está totalmente
justificado, ya que estas correlaciones suelen estar basadas en el análisis dimensional, o bien
toman su forma de correlaciones ya existentes, ajustándose posteriormente los distintos
coeficientes a los resultados obtenidos tras la experimentación.

Correlaciones para el coeficiente convectivo promedio

Este tipo de correlaciones son las más sencillas, y permiten estimar los flujos medios de calor
desde gas al refrigerante. La más extendida es la de Taylor y Toong, que se basa en el ajuste a
datos relativos a 19 motores diferentes (MEP y MEC, de aspiración natural y
sobrealimentados) en un intervalo amplio de regímenes de giro y grados de carga. En la
práctica, el ajuste se realizó básicamente sobre datos de calor cedido al refrigerante,
obtenidos a partir de la medida del caudal de refrigerante y de su salto de temperaturas a su
paso por el motor. El flujo de calor al refrigerante Qr se ajustó entonces a una expresión de la
forma

Q̇r =h A p ( T g−T r )

Donde T g es la temperatura media del gas a lo largo de un ciclo, T r es la temperatura del

refrigerante, y se supone que el coeficiente de película obedece a una ecuación pero obviando
la dependencia del número de Prandd, ya que su variación es pequeña en gases. La constante
de proporcionalidad variaba entre 7.7 y 15.5 dependiendo del tipo de motor. Así, tomando el
promedio sobre todos los motores considerados se obtiene

0.75
Nu=10.4 ℜ

Los números de Nusselt y Reynolds que aparecen en la ecuación se definen, respecto al gas
en el cilindro, como

Nu=h D /k g '
ℜ=ṁg D/ μg

Donde ṁ'g es el gasto másico de1 gas por unidad de área de pistón (ṁ'g =c m ρ¿
 Figura 21: Número de Nusselt frente al número de Reynolds

A partir de las ecuaciones de Nu y Re es posible obtener el valor del coeficiente de película

global medio, cuya expresión es:

Correlaciones para coeficientes instantáneos locales

Los modelos globales carecen de resolución espacial, con lo que su utilización para predecir
de manera precisa los flujos de calor que se propagan por cada uno de los elementos del
motor es limitado. Para subsanar este inconveniente, es necesario el uso de coeficientes de
transferencia de calor locales. Éstos, al igual que los globales, pueden tratar de obtenerse de
manera empírica o teórica.

La primera correlación de este tipo es la debida a LeFeuvre, quien propuso calcular el número
de Reynolds a partir de la velocidad tangencial y del radio:

2
ℜ=r w /v

donde r es la posición radial en la culata o el pistón y w la velocidad angular de los gases en

el cilindro. El flujo de calor en cualquier posición se halla entonces mediante la siguiente
expresión:

k 0.8 0.33
Q=0.047 A ℜ Pr (T g−T p )
r
Otra posibilidad que proporciona una mejor resolución espacial es la subdivisión de la
cámara de combustión en varios volúmenes. A partir de esta subdivisión, y planteando las
ecuaciones de conservación de masa y de cantidad de movimiento, así como el movimiento
del pistón pueden estimarse las velocidades instantáneas radial, axial y tangencial del aire en
cada una de ellas. A partir de este campo de velocidades, se obtiene la velocidad
característica en cada superficie como:

u=√ u 2x +u2y +2 k

donde u x y u y son las velocidades paralelas a la superficie (ya que son las que provocan que
haya transmisión de calor), y k representa la energía cinética turbulenta.

Esta es la velocidad característica que se utiliza para calcular el valor del número de
Reynolds, valor que, mediante la aplicación de una correlación para flujo turbulento, permite
posteriormente la estimación del coeficiente de transmisión de calor por convección.

Figura 22: Esquema cualitativo del flujo en el cilindro y subdivisión de la cámara en

diferentes subzonas.

Correlaciones para el coeficiente de película del aceite

A través del pistón fluye entre el 40 y el 60 % de las pérdidas de calor totales, por lo que es
preciso refrigerar este elemento de una manera efectiva. Para ello, se puede utilizar diferentes
tipos de refrigerantes, siendo los más habituales agua, aire o aceite. Actualmente se prefiere
el aceite, ya que tiene mayor capacidad térmica que el aire, menos problemas de evaporación
que el agua y, obviamente, no hay problemas de mezcla con el aceite lubricante. La
refrigeración del pistón con el aceite lubricante depende del diseño del motor y de la carga
térmica del mismo. Las soluciones más comunes van desde el simple barboteo generado por
el cigüeñal, pasando por la inyección del lubricante a la parte inferior del pistón (bien
inyectándolo desde el bulón del pistón o mediante una tobera especial situada en la parte baja
del cilindro) hasta la refrigeración por el interior de canales labrados en el pistón. En este
último caso, el suministro de lubricante se realiza a través de unas toberas especiales. La
Figura 5 muestra esquemáticamente algunas de las soluciones empleadas para la refrigeración
del pistón. En cualquiera de los casos mencionados, no existe un criterio claro para la
elección del tipo de correlación más conveniente. Las soluciones más sencillas se basan en la
asignación de valores constantes al coeficiente de transmisión de calor convectivo entre el
aceite y el pistón, con los siguientes órdenes de magnitud indicativos:

 Para la refrigeración por barboteo: 1000 Wm-2K-1 para la transferencia en la corona;

240 Wm-2K-1 para la transferencia en la parte interna de la falda.
 En el caso de refrigeración forzada desde el bulón pueden tomarse valores en el
intervalo 2100 -2800 Wm-2K-1.
 Si se trata de refrigeración por chorro se pueden usar valores comprendidos entre
2050 y 3230 Wm-2K-1.

Figura 23: Tipos de refrigeración del pistón y su influencia sobre la distribución del flujo de
calor hacia la camisa y el aceite.

3.3 Flujos térmicos en el motor

Todos los tipos de transformaciones energéticas que se producen en un motor, es posible
escribir la siguiente ecuación:

ṁf PC I p=N e + Q̇r + Ḣ g + N a + Q̇a + Ḣ ci + Q̇ ext

Donde

 ṁf PC I p : es el flujo de energía química suministrado por el combustible

 N e : es la potencia efectiva

 Q̇r =:es el flujo de calor cedido al sistema de refrigeración

 Ḣ g :es el flujo entálpico asociado al estadotérmico de los gases de escape

 N a :es la potencia mecánica de accionamiento de auxiliares

 Q̇a :es el flujo de calor cedido al lubricante , generalmente relacionado conla fricción
 Ḣ ci :es el flujo de entalpía asociado a laenergía química disponible en el combustible
no quemado (combustiónincompleta)
 Q̇ext :representa el flujo de energía térmica cedidaal ambiente por convección
y radiación por las paredes externas del motor

Figura 24: Esquema del balance energético de un motor, en que se indican las principales
1magnitudes intermedias: potencia indicada N i potencia de pérdidas mecánicas N pm
potencia de bombeo N b y potencia disipada por rozamiento N R.

Realmente, el balance energético en un motor es mucho más complejo, ya que hay numerosas
vías de intercambio entre las contribuciones señaladas. Por ejemplo, gran parte del calor
generado por fricción que se transfiere al lubricante pasa al sistema de refrigeración, a través
de un intercambiador agua-lubricante. La figura 6 muestra de forma cualitativa este reparto
energético en un punto de funcionamiento estacionario, en el que se observa que las energías
cuantitativamente más importantes son tres: la potencia efectiva, el calor cedido al sistema de
refrigeración y la entalpía disponible en los gases de escape. La suma de estas tres energías
representa aproximadamente el 90 % de la energía introducida en el motor, y su magnitud
relativa depende del punto de funcionamiento. Así, por ejemplo, la energía cedida al
refrigerante suele variar entre un 60 % Y un 100 % de la potencia efectiva, lo que indica su
importancia. Sin embargo, en procesos transitorios de calentamiento aparece un término de
gran importancia asociado al almacenamiento térmico tanto en las partes metálicas como en
el refrigerante, que puede llegar a alcanzar porcentajes superiores al 50% de la energía
química

3.3.1 Distribución espacial

El primer paso para poder determinar las necesidades específicas de refrigeración en un

motor es determinar los puntos con mayor carga térmica. Por norma general la mayor parte
del calor cedido al refrigerante (Q̇r ) proviene del calor cedido por los gases (Q̇ g). Este calor se
transfiere de manera desigual por los tres elementos que conforman la cámara de combustión,
pistón, culata y camisa. Así, en el punto de máxima potencia, que suele coincidir con el de
máxima carga térmica, la mayor parte de este calor se transfiere directamente por el pistón
(entre un 30% y un 40%), por la culata (entre un 25% y un 40%, incluyendo el calor cedido
por los gases en las pipas de escape) y por la camisa (entre un 20% y un 30%).
Posteriormente, estos flujos térmicos siguen diversos caminos, siendo los más representativos
los siguientes:

 Del calor transmitido por el pistón, un 15% aproximadamente fluye hacia la camisa
por los segmentos. El 85% restante fluye hacia el lubricante, que actúa como
refrigerante, y acaba por pasar en gran medida al refrigerante.
 La mayor parte del calor que se cede a través de la camisa pasa, en motores
refrigerados por líquido, directamente al refrigerante y otra parte, que puede alcanzar
porcentajes importantes, se cede al lubricante por la parte inferior. La mayor parte del
calor cedido a la camisa se recibe en la zona más alta, que es la que permanece en
contacto con los gases a más alta temperatura. Debido sobre todo al contacto
lubricante - camisa, las temperaturas de la parte interna de la misma están limitadas a
unos 200°C para evitar la degradación del lubricante.
  El calor que recibe la culata proviene de los gases de combustión (aproximadamente
dos terceras partes) y de los gases de escape (el tercio restante, que es cedido en las
pipas) y es transferido casi íntegramente al refrigerante, salvo una pequeña parte que
se transfiere al aire de admisión. Dentro de la culata cabe destacar que las válvulas de
escape, a pesar de que la cantidad porcentual de calor evacuado no es alta, suelen
alcanzar temperaturas de trabajo muy altas (hasta unos 700°C) con lo que los
requisitos de refrigeración pueden ser también muy altos.

3.3.2 Distribución temporal

A lo largo de un ciclo de motor el intercambio térmico entre el gas y las paredes se produce
de forma distinta dependiendo del proceso considerado, tal como se detalla a continuación:

 Durante el proceso de admisión, la temperatura de la pared es, por norma general,

superior a la del aire admitido, con lo que el flujo térmico va en sentido contrario al
esperado. Aun así, el porcentaje de calor en esta parte del ciclo es prácticamente
despreciable ya que la diferencia de temperatura entre el gas y las paredes es muy
pequeña.
 Durante la compresión, la temperatura del gas va aumentando, llegando a cambiar el
sentido del flujo de calor. Las diferencias de temperatura son algo mayores que
durante la admisión, pero el flujo resultante solamente supone entre un 1 % y un 3%
del global del ciclo.
 La combustión provoca dos efectos importantes: tanto la temperatura del gas como su
velocidad aumentan. Esto provoca una mayor cesión de calor pero debido, entre otras
causas, a la poca superficie de contacto (pistón cerca del PMS) y al poco tiempo de
duración del proceso, supone únicamente entre el 5% y el 10% del total.
 Durante el proceso de expansión el gas alcanza temperaturas muy altas, al tiempo que
el área de contacto entre el gas y el cilindro va aumentando, con lo que los flujos
térmicos aumentan a su vez, llegando a representar entre un 30% y un 40% del calor
total.
 Finalmente, en el proceso de escape las temperaturas no son tan altas como en el
proceso de expansión, pero la apertura de la válvula provoca un aumento considerable
de la velocidad del gas, lo que resulta en un intenso intercambio térmico con las
paredes del cilindro, la válvula de escape y las paredes de la pipa. Aproximadamente
el 50% del calor cedido está asociado con este proceso.
Estas tendencias y órdenes de magnitud se ilustran cualitativamente en la Figura 5.9, que
muestra la evolución a lo largo del ciclo cerrado tanto del flujo de calor resultante como de
las magnitudes que lo determinan (temperatura, área de intercambio y velocidad
característica).

Figura 25: Evolución temporal de las pérdidas de calor en el ciclo cerrado de un motor.

3.3.3 Influencia de las condiciones operativas

Se discutirá ahora la influencia de las condiciones de funcionamiento sobre las temperaturas

de pared de la cámara de combustión.

A continuación, se comentan las tendencias globales que presenta la dependencia de las

temperaturas de pared frente a diferentes variables de funcionamiento.

A partir de cualquiera de las correlaciones para el flujo convectivo gas-pared, puede

observarse que éste aumenta con el régimen de giro, debido a los términos dependientes de
las velocidades. De manera similar, el coeficiente para el flujo pared-refrigerante también
aumenta si la velocidad de circulación del refrigerante depende del régimen de giro del
motor, como ocurre en el caso de sistemas de refrigeración por líquido con bombas
mecánicas. Así, puesto que la resistencia térmica disminuye, el flujo de calor aumenta, lo que
hace aumentar también las temperaturas de pared.

Figura 25: Influencia del régimen de giro y el grado de carga en la temperatura de pared.

El aumento del grado de carga en el motor implica un aumento de las temperaturas del gas en
la cámara y, por tanto, un aumento del flujo de calor. Este mayor flujo de calor, de manera
análoga a lo expuesto en el caso anterior, provocaría un aumento de las temperaturas de
pared.

Una variación en la temperatura de admisión afecta directamente al proceso de combustión.

Estos cambios provocan que las temperaturas del gas también se vean modificadas, con lo
que los efectos son similares a los producidos por un cambio en el grado de carga, pero con
menor intensidad. En la Figura 8 se muestra esta tendencia en dos puntos de operación
diferentes.

Figura 26: Influencia de la temperatura de admisión sobre las temperaturas de pared.

Un cambio en la temperatura del refrigerante afecta directamente al flujo de calor. No

obstante, como la temperatura media del gas es mucho mayor que la del refrigerante, la
importancia de ésta depende inversamente del grado de carga; así, a mayor grado de carga, y
por tanto temperatura del gas, menor es la influencia de la temperatura del refrigerante y
viceversa, como se puede apreciar en la Figura 5.12.

Figura 27: Influencia de la temperatura del refrigerante sobre las temperaturas de pared.

3.3.4 Influencia de la temperatura sobre el consumo y las emisiones

La influencia de la temperatura de pared sobre el consumo y las emisiones contaminantes es

un efecto que depende de que el proceso considerado sea estacionario o transitorio. En el caso
estacionario la influencia de las temperaturas sobre estos parámetros depende
fundamentalmente del grado de carga. Así, a bajos grados de carga, su influencia suele ser
importante mientras que a medios y altos grados de carga dicha influencia se ve diluida,
llegando a ser prácticamente nula. Esto es debido a la influencia que tiene la temperatura
sobre el proceso de combustión: en un MEC, por ejemplo, temperaturas bajas provocan un
aumento del retraso al autoencendido y por tanto de la combustión premezclada, con lo que la
combustión se desarrolla de manera más lenta y las temperaturas de los gases son en
promedio más bajas.

Figura 28: Influencia de la temperatura del refrigerante sobre la temperatura de los gases.
 Figura 29: Influencia de la temperatura del refrigerante sobre consumo y emisiones en un
motor Diesel de inyección directa en estacionario.

La Figura 11 muestra el porcentaje de variación del consumo y las emisiones contaminantes

en ensayos realizados en un motor Diesel de inyección directa en el que se varió la
temperatura de refrigerante a la salida del motor para tres puntos de funcionamiento de carga
baja a media. Como puede observarse, el consumo, los hidrocarburos sin quemar HC y el
monóxido de carbono CO disminuyen al incrementarse la temperatura del refrigerante,
mientras que los óxidos de nitrógeno NOx aumentan en dicho caso. Estos resultados, aunque
no sean completamente generalizables, ilustran las tendencias esperables al variar las
temperaturas de pared.

IV. Cálculos

4.1 Dimensionamiento del keel cooler

Teniendo en cuenta el sistema de enfriamiento dado, escogeré instalar al motor el sistema de

enfriador de quilla (keel cooler).

El refrigerante a usar será el water glicol (50/50)

El glicol en el líquido refrigerador proporciona la protección de la ebullición y de la helada,

previene la cavitación de la bomba de agua, Caterpillar recomienda una mezcla 50/50 del
líquido refrigerador de agua y glicol.

Hallando el calor especifico del refrigerante.

 KJ 3
CE H O =4.18 ρH O=997 Kg/m
2
Kg∗K 2

KJ 3
CE glicol =2.385 ρ glicol=1116 Kg/m
Kg∗K

Ahora se determina a CE y densidad de la mezcla, para ello definimos las concentraciones y

asumo una concentración de 50/50

CE glicol∗M glicol +CE H O∗M H O

CE mezcla = 2 2

M glicol+ M H 2 O

Asumo un volumen de 1 m3 para tener las respectivas masas

3
(
M glicol =( 0.5 m ) 1116
Kg
m
3 )
=558 Kg

M H O =( 0.5 m ) 997
2
3
( Kg
m
3 )
=498.5 Kg

Por lo tanto

CE mezcla =
( 2.385
KJ
Kg∗K ) ( 558 Kg ) + (4.18
Kg∗K )
KJ
( 498.5 Kg )
=3.23
KJ
558 Kg+ 498.5 Kg Kg∗K

Calculando la densidad de la mezcla

M glicol + M H O 558 Kg+498.5 Kg Kg

ρmezcla = 2
= 3
=1056.5 3
V mezcla 1m m

Este refrigerante seleccionado es el adecuado para el sistema del agua de las camisas del
motor, ya que su temperatura de ebullición (que es de aproximadamente 107°C) es mayor que
la del termostato del motor (de 99°C) (por ende, no se evapora el refrigerante en el circuito).

4.2 Calculo del flujo volumétrico del refrigerante y la restricción de las tuberías

Para esta parte se necesita que el diferencial de temperatura máxima del refrigerante que pase
por las camisas del motor sea de 13 K

Temperatura de entrada: 45°C

ΔT maximo :13 K

Calor cedido al refrigerante: 63 182 Btu/min=1110.26 KW

Q̇= ṁ∗CE∗ΔT =ρ∗V̇∗CE∗ΔT

Q̇
V̇ =
ρ∗CE∗ΔT

1110.26 KW 3
V̇ = =0.025 m / s
( Kg
)(
1056.5 3 3.23
m
KJ
Kg∗K )
(13 K )

V̇ =396 gal/min

Calculo de las tuberías del sistema de refrigeración

La velocidad del refrigerante en las tuberías debe ser como máximo de 6 pies/s (1.8 m/s), con
esta condición escogemos una tubería adecuada para el líquido refrigerante.

2
v∗π∗D
V̇ =v∗A=
4
2
1.8∗π∗D
0.025=
4

D=0.13 m=5 pulg

4.3 Cálculo de la superficie requerida del enfriador de quilla

Consideremos una temperatura máxima del agua de mar de T = 20 ºC (70 ºF)

 Figura 30: Temperatura de agua y área requerida para el enfriador

Del gráfico se observa que la superficie mínima por unidad de área es 0.0078 ft 2/(Btu/min)
Luego la superficie mínima requerida será:

Calor cedido al refrigerante: 63 182 Btu/min=1110.26 KW

2
ft Btu 2 2
Área=0.0078 ∗63 182 =492.8196 ft =45.78 m
Btu min
min

2
A=πDL=45.78 m

L=73.44 m

Lo que corresponde a una longitud de quilla igual a:

73.44
L= =9.18 m
8

Volumen de agua en el keel cooler

 2 2
π∗D ∗L π∗0.13 ∗9.18 3
V= = =0.1163 m
4 4

V =116.3 L
V. Conclusiones

a) Se mostró contenido adicional donde se observó gráficas, tablas y fórmulas de la

transferencia de calor entre el refrigerante y el motor
b) A través del circuito de refrigeración se explicó los diferentes componentes que lo
integran y la función de cada uno
c) Se obtuvo un diámetro de la tubería de 0.13m, una longitud 9.18m, una superficie de
quilla de 45.78m2 para un calor cedido al refrigerante de 63 182 Btu/min.
VI. Referencias Bibliográficas

Desantes, M. y Payri, F. (2011). Motores de combustión interna alternativos. Editorial

Reverte.
https://www.academia.edu/38247431/Motores_de_Combustion_Interna_Alternativos_Payri

Dossat, R. (2012). Principios de refrigeración. Editorial CECSA.

https://es.scribd.com/document/358139499/Principios-de-refrigeracion-Roy-Dossat

Giacosa, D. (2013). Motores endotérmicos. Editorial Dossat, S.A.

https://www.academia.edu/40225282/Motores_Endot%C3%A9rmicos_Dante_Giacosa

Pita, G. (2008). Principios y sistemas de refrigeraacion. Editorial Limusa

https://www.academia.edu/88005980/
Principios_y_sistemas_de_refrigeracion_pita_2_pdf_free_1_

Quispe, Janio (2016). Diseño e instalación de un motor diésel marino.

https://es.scribd.com/document/331219014/T10-QUISPE-TICONA-JANIO-OLIVER-docx

Escuela Profesional, de I. E. E. (s/f). UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA. Edu.pe.

Recuperado el 25 de junio de 2024, de
https://repositorio.uns.edu.pe/bitstream/handle/20.500.14278/4332/52802.pdf?
sequence=1&isAllowed=y