Experimentación en Ingeniería de la Energía

EN-MTJ

Universidad Rey Juan Carlos

Escuela Superior de Ciencias Experimentales y Tecnología

EN-MTJ
Componentes en Motores de Combustión
Interna: Montaje de motores y
Funcionamiento de Motor

Silvia Landa Stokman (IE+IA)

Carlos Cruz Vara (IE)
Nuria Cancelas Berlinchez (IE)
David Álvarez Rios (IE+IOI

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1 Objetivos ....................................................................................................................... 3
2 Cálculos, resultados y discusión.................................................................................... 3
2.1 Análisis y cuestiones (montaje / desmontaje) ....................................................... 3
2.1.1 Esquema general de cada motor identificando todos sus componentes
externos y sistemas anexos. ................................................................................................... 3
2.1.2 Procedimiento de desmontaje ...................................................................... 19
2.1.3 Circuitos de alimentación de aire y combustible ......................................... 20
2.1.4 Elementos que componen el circuito de lubricación del motor................... 21
2.1.5 Sistema de refrigeración .............................................................................. 23
2.1.6 Esquema de la geometría del pistón y cámara de combustión .................... 24
2.1.7 Las partes móviles del motor....................................................................... 29
2.2 Empleo del software ............................................................................................ 30
2.3 Obtención de las curvas características para diferentes grados de admisión ...... 31
2.3.1 Cuestiones ................................................................................................... 31
2.4 Análisis de los Resultados ................................................................................... 40
2.4.1 Velocidad/par ............................................................................................... 40
2.4.2 Velocidad/potencia ...................................................................................... 41
2.4.3 Velocidad/consumo de aire.......................................................................... 42
2.4.4 Velocidad/consumo de combustible ............................................................ 44
2.4.5 Velocidad/temperatura de salida de los gases .............................................. 45
2.4.6 Velocidad/eficiencia volumétrica ................................................................ 46
2.4.7 Velocidad/eficacia térmica y mecánica ....................................................... 47
2.4.8 Velocidad/pérdidas de calor......................................................................... 49
3 Conclusiones ............................................................................................................... 51
4 Bibliografía ................................................................................................................. 53

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1 Objetivos
A través de esta práctica se busca que el alumno identifique los elementos básicos que
conforman un motor de combustión interna alternativo típico.
Para comenzar, se desmonta y ensambla de nuevo cada motor (diésel y gasolina) de forma
que se identifique posteriormente cada elemento y se describa la función de este dentro del equipo.
En la segunda parte de la práctica se realiza un análisis sobre las variables que influyen sobre
el rendimiento y funcionamiento de un motor de gasolina. De esta fase se obtienen las curvas
características para diferentes grados de admisión y se responden las múltiples cuestiones que
propone el guion de laboratorio. Del mismo modo, se realizará un análisis de los resultados
empleando los valores calculados de diferentes variables: temperatura de salida de los gases, par,
potencia, consumo de combustible, eficacia térmica, eficiencia volumétrica y pérdidas de calor.

2 Cálculos, resultados y discusión

2.1 Análisis y cuestiones (montaje / desmontaje)
2.1.1 Esquema general de cada motor identificando todos sus componentes externos y
sistemas anexos.
En este apartado se van a identificar las distintas partes externas y componentes anexos del
motor Diesel de cuatro tiempos, el motor gasolina de cuatro tiempos y un motor gasolina de dos
tiempos de pequeñas dimensiones.
Se empezará con el motor Diesel, de las piezas a más externas a los componentes
desmontables más internos.

Ilustración 1. Tubo de escape

Tubo de escape: La función principal de esta pieza es extraer los gases que se producen en
la combustión al exterior del sistema

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Ilustración 2. Cubierta de la caja de engranajes

Cubierta de la caja de engranajes: Proporciona la protección necesaria para que los

engranajes y el eje principal que se encuentran detrás de esta pieza no sufran daños.

Ilustración 3. Filtro de entrada del aire

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Ilustración 4. Parte inferior del filtro de entrada de aire

Filtro de entrada de aire: Se encarga de filtrar el aire que va a entrar al motor, limpiándola
de impurezas y partículas en suspensión que pudiesen afectar de forma negativa al proceso de
combustión.

Ilustración 5. Cubierta del balancín

Cubierta del balancín: Se encarga de proteger los balancines que a su vez son los que se
encargan de abrir y cerrar las válvulas de escape y admisión.

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Ilustración 5. Tanque de Diesel

Tanque de Diesel: en este tanque de combustible se almacena todo el Diesel necesario para
que el proceso de combustión tenga lugar.
Ahora una vez analizadas las partes externas se procede con el análisis de las partes más
internas del motor.

Árbol de levas

Engranajes

Ilustración 6. Árbol de levas y engranajes

Árbol de levas: Esta pieza se encarga de que las válvulas de admisión y de escape estén
perfectamente sincronizadas para que no haya fallos en el proceso de combustión.
Engranajes: Aquí se encontraría la cadena de distribución, que es la que permite que se del
movimiento desde el cigüeñal al árbol de levas.

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Taqués

Eje principal

Ilustración 7. Caja de engranajes

Caja de engranajes: Aquí se encuentran piezas principales en el sistema de un motor como

pueden ser los taqués o el eje principal.

Ilustración 8. Eje principal

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Ilustración 9. Taqués

Taqués: Esta pieza constituye un mecanismo que sigue el contorno de una leva,
proporcionando así el movimiento necesario para que las válvulas de admision y escape se
abran correctamente.
Eje principal: Este eje es el que se encuentra conectado directamente al motor y el que se
encarga de transmitirle toda la potencia a la transmisión.

Ilustración 10. Inyector

Inyector: Esta pieza es la encargada de transmitir al motor la cantidad justa y homogénea

de combustible a altas presiones para que se lleve a cabo la combustión.

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Válvulas

Balancines

Ilustración 11. Válvulas y balancines

Balancines: Partes móviles del motor que se encargan de la apertura y el cierre de las
válvulas de admisión y escape.

Válvulas de admisión y
escape

Ilustración 12. Válvulas de admisión y escape

Válvulas de admisión y escape: Estas válvulas mediante su apertura y su cierre permiten el

paso de la mezcla aire-combustible a la cámara de combustión y la salida de gases que se producen
en esta.

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Ilustración 13. Pistón

Pistón: El pistón se encarga de transmitir toda la fuerza de los gases de combustión a

la biela consiguiéndose así el movimiento deseado.

Ilustración 14. Aletas de refrigeración

Aletas: Se encargan de aumentar la superficie de disipación de calor consiguiendo que el

cilindro no esté tan caliente.

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Ilustración 15. Vara medidora de aceite

Vara medidora de aceite: Vara con la que se puede medir el nivel de aceite disponible.

Ilustración 16. Bomba de combustión

Bomba de combustión: La bomba de combustión se encarga de que constantemente el

sistema de inyección de combustible este provisto del propio.
A continuación, se procede con la identificación y función de las piezas desmontables del
motor gasolina.

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Ilustración 17. Visión general del motor gasolina identificando la bujía y el carburador

Ilustración 18. Bujía

Ilustración 19. Carburador

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Bujía (verde): Es la pieza que se encarga de que se produzca la chispa que da lugar al
proceso de combustión, provocando la explosión de la mezcla aire-combustible.
Carburador (rojo): Este sistema que se encuentra en los motores gasolina, se encarga de
preparar la mezcla aire-combustible para que esta sea lo más eficiente posible.

Ilustración 20. Válvulas

Válvulas: Como en el motor Diesel, mediante su apertura, se produce la entrada de aire-

combustible a la cámara y la salida de los gases de combustión de esta.

Ilustración 21. Volante de inercia con la cubierta

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Ilustración 22. Volante de inercia sin la cubierta

Volante de inercia: Esta pieza constituye únicamente un elemento pasivo cuyo principal
objetivo es generar una inercia, para poder almacenar energía cinética que posteriormente puede
ser aprovechada por el motor

Ilustración 23. Acelerador

Ilustración 24. Acelerador

Acelerador: El acelerador se encarga de regular el paso de la mezcla aire-combustible

mediante constricción y obstrucción del conducto de admisión.

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Ilustración 25. Tubo de escape

Tubo de escape: Tubo por el cual salen los gases de combustión al exterior del motor.

Ilustración 26. Entrada de aire

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Ilustración 27. Entrada de aire

Entrada de aire: Mecanismo por el cual se da la entrada de aire para que dé lugar el proceso
de combustión.

Ilustración 28. Junta de la culata

Junta de la culata: Fina lámina que se sitúa entre la culata y el bloque motor, con el objetivo
que ambas partes queden incomunicadas entre sí.

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Ilustración 29. Cilindro

Cilindro: Por este sistema el pistón realiza el movimiento, otorgándole el espacio suficiente
para que se den las etapas de expansión y compresión.

Engranaje de
distribución

Eje principal

Ilustración 30. Eje principal y engranajes

Eje principal: Eje que se encarga de pasarle toda la potencia suministrada por el motor a la
transmisión.
Engranaje de distribución: Engranaje en el que se sitúa la cadena de distribución por el
cual se pasa el todo el movimiento desde el cigüeñal al árbol de levas

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Ilustración 31. Árbol de levas

Árbol de levas: Sistema que se encarga de que exista una perfecta sincronización en la
apertura de las válvulas de admisión y escape.
Por último, se realiza una descripción de las piezas del motor gasolina de dos tiempos
mediante una vista general de estas:

Pistón
Bujía

Cigüeñal

Volante de
inercia

Ilustración 32. Vista general del motor gasolina de dos tiempos

Biela
Aletas y
cilindro

Algunos elementos de este motor de dos tiempos ya han sido explicados anteriormente y su
función es prácticamente la misma. Así mismo, hay otras dos piezas complementarias también a
los motores anteriores pero que no se apreciaban bien en las fotos tomadas por lo que se procede
a explicarlas para este motor, que son la biela y el cigüeñal.

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Biela: Esta pieza es la encargada de transmitir todo el movimiento hacia el cigüeñal,

provocando así el movimiento de rotación de este.
Cigüeñal: El cigüeñal se encarga de transformar el movimiento lineal alternativo del
conjunto formado por la biela y el pistón en un movimiento circular uniforme.
2.1.2 Procedimiento de desmontaje
En este apartado se explicará cómo se llevó a cabo el proceso de desmontaje tanto para el
motor Diesel de cuatro tiempos y para el motor gasolina de 4 tiempos. En el caso del motor
gasolina de dos tiempos el desmontaje no era necesario debido a que solo estaba compuesto por
dos piezas que estaban sueltas respecto al sistema completo.
Primero se procederá a explicar el desmontaje del motor Diesel cuatro tiempos.
Primeramente, y utilizando el juego de herramientas que viene detallado en el guion de
laboratorio, se van quitando las piezas más externas y grandes, siendo estas, el tubo de escape, el
filtro de aire y el tanque de combustible, viniendo estas 3 piezas ancladas al bloque motor por
tuercas. También se observan otras piezas externas como la varilla de aceite, y piezas que ya se
encuentran atornilladas como son la cubierta de la caja de engranajes, la cubierta del balancín.
Una vez extraídas estas dos cubiertas, se puede observar en la cubierta de engranajes se
encuentra el árbol de levas y los engranajes y dentro unidos al bloque motor el eje principal y los
taqués, estos últimos pueden ser extraídos. Una vez extraída la cubierta del balancín se observan
los propios balancines y las válvulas tanto de admisión como de escape.
Tras esto se puede retirar la culata, observándose el pistón, la biela, el cigüeñal, el cilindro y
las aletas de refrigeración. Cabe destacar que el volante de inercia debido a su pesada carga y su
complejidad para desmontarlo no se realizó su desmonte, pero si se pudo comprobar a partir de
este el movimiento del pistón a lo largo del cilindro.
Para su posterior montaje se siguió el mismo proceso, a la inversa colocando cada pieza con
sus respectivos tornillos y tuercas de más profundo a los componentes más externos y grandes.
Para el motor gasolina de cuatro tiempos se siguió el siguiente proceso de desmontaje:
Primero se retiró las partes externas que se encontraban a la vista, en este caso la bujía, el
carburador, la cubierta de la culata, la cubierta del volante de inercia el acelerado y el tubo de
escape, y el filtro de entrada de aire todas estas piezas ancladas por unos pocos tronillos. Al igual
que para el caso del motor Diesel, el volante de inercia no fue desmontado por el motivo explicado
anteriormente. Una vez extraídas estas piezas se extrajo la junta de la culata que simplemente se
encontraba anclada por unos pocos de tornillos, observándose el cilindro.
Quitando la cubierta de los engranajes en la parte de atrás del motor se encontraba el eje
principal, los engranajes de distribución y el árbol de levas, siendo este último capaz de ser
extraído simplemente descolocándolo para su mejor observación.
Como para el motor Diesel, en este caso se siguió el mismo proceso de montaje.
Para el caso del motor gasolina de dos tiempos no se siguió ningún proceso de desmontaje
ya que las piezas no necesitaban de tal, viniendo este separado en do piezas bien identificadas,
una las aletas y el cilindro y la otra compuesta por las partes móviles del motor, como son el
pistón, la biela, el cigüeñal y el volante de inercia.

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2.1.3 Circuitos de alimentación de aire y combustible

En este apartado se van a estudiar los circuitos de alimentación de aire y combustible tanto
para el motor Diesel de cuatro tiempos, para el de gasolina de cuatro tiempos y el de gasolina de
dos tiempos.
En el caso del motor Diesel el sistema de entrada de aire viene provisto de un filtro de aire
que limpia, este de impurezas y partículas en suspensión que puedan provocar imperfecciones en
el proceso de combustión. Para el caso del combustible, el tanque se encuentra conectado al
bloque motor, que una vez que este requiere de combustible, la bomba de combustible mandará
este al inyector, para que este sea inyectado en la cámara de combustión. La entrada de la mezcla
aire-combustible se da por la válvula de admisión, que esta se acciona gracias al movimiento de
las partes móviles del motor, como son el árbol de levas encargado de que estén perfectamente
sincronizados, los taqués, encargados de que se produzca la apertura correcta de ambas válvulas
siguiendo el movimiento de las levas y de las varillas empujadoras que para este caso se encargan
de abrirlas siguiendo el movimiento lineal de los componentes mencionados. La válvula de escape
se acciona después del proceso de combustión.
Para el motor gasolina de cuatro tiempos también dispone de un filtro de entrada de aire
encargado de limpiarlo antes de que entre en la cámara. Para el combustible este también dispone
de válvulas de admisión y de escape, para la entrada de la mezcla aire-combustible y la salida de
gases de combustión respectivamente. En este caso en para la entrada de la mezcla este motor
dispone de dos piezas que no se encuentran en el motor Diesel, como son el carburador y
acelerador. El carburador se encarga de realizar la mezcla de aire-combustible procurando que la
mezcla que se produce sea la más eficiente posible para poder obtener la mayor potencia de salida.
El acelerador se encarga de controlar el paso de la mezcla para que no se produzcan saturaciones
de ningún componente afectando así al resultado de la combustión, generando fallos en el propio
motor o generando gases nocivos debido a productor inquemados de la combustión. Este regula
el paso de la mezcla mediante constricción y obstrucción de la válvula de admisión.
En el caso del motor gasolina de dos tiempos este solo cuenta con una etapa de expansión
haciendo así que la eficiencia en comparación a los motores de cuatro tiempos sea mucho más
inferior, pero proporcionado más potencia. En esta primera etapa se produce la compresión
entrando la mezcla aire-combustible directamente al cilindro y acto seguido se produce la
explosión dando lugar también a la salida de los gases de combustión.
En cuanto a similitudes entre los motores cuatro tiempos, tienen como su propio nombre
indica cuatro tiempos en los que se produce la combustión y se genera el movimiento necesario
al eje.
Para las diferencias la principal entre los motores gasolinas y el Diesel es la existencia de
una bujía necesaria para que en los motores gasolina se dé la combustión, generándose una chispa,
en cambio en los motores Diesel la combustión simplemente se da por inflamación de los fluidos
al someterlos a grandes presiones.
Comparándolos con el motor de dos tiempos, la combustión de este se da en dos etapas, la
primera de admisión y compresión de la mezcla y una segunda de explosión y escape.
El ciclo Diesel y Otto (gasolina) ambos cuatro tiempos viene resumido en la siguiente figura:

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Figura 1. Etapas en la combustión para motores de cuatro tiempos

Para el caso del motor gasolina de dos tiempos:

Figura 2. Etapas en la combustión para motores de dos tiempos

En cuanto a cómo son las válvulas de admisión y escape, estas son elementos circulares,
que se pueden observar con detalle en la ilustración 12, como se ha explicado con anterioridad
estas se encargan del paso de la mezcla a la cámara de combustión (válvula de admisión) y de la
salida de los gases que se producen en la combustión (válvula de salida) se encuentran en todos
los motores de cuatro tiempos y ambas están formadas por las siguientes partes:
-Cabeza: Esta parte se encarga de cerrar el cilindro en el momento en el que se produce la
combustión:
-Guía: Es un casquillo cilíndrico cuya función es hacer que el eje de la culata coincida con
el asiento de la válvula.
-Muelle: Es la pieza que permite que la válvula se cierre cuando la leva ya no está
presionando.
-Vástago: Es la sección más alargada de la válvula donde está en uno de sus extremos unida
la cabeza de la propia.
-Asiento: Es donde se coloca la cabeza para conseguir un hermetismo completo y que no se
produzcan pérdidas, puede tener diferentes geometrías en función de la geometría de la propia
cabeza.
2.1.4 Elementos que componen el circuito de lubricación del motor
Las partes móviles del motor se encuentran constantemente en fricción debido al contacto
entre ellas, esto lleva a un deterioro continuo de las piezas y de un mal funcionamiento del motor.

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El lubricante debe encargarse de diferentes funciones:

1. Reducir los rozamientos y resistencias al movimiento, es decir, maximizar el
rendimiento mecánico del motor.
2. Participar en el equilibrio térmico del motor. El aceite debe disuadir una considerable
cantidad de calor que no se convierte en energía mecánica.
3. Evacuar impurezas del sistema que pueden ser perjudiciales si se permitiese su
acumulación.
El aceite de un motor se encuentra almacenado en un compartimento llamado cárter se
encuentra en la parte inferior. La imagen a continuación muestra la posición del cárter.

Ilustración 33. posición del cárter en un motor.

El cárter se divide en dos partes

- Cárter superior, es la que queda atornillada al bloque motor, debe ser rígido ya que se
encarga de soportar la fuerza y vibraciones producidas por el motor.
- Cárter inferior, es la cubeta que aloja el aceite del motor.
Para el lubricado del motor es necesario impulsar el aceite con una bomba a las partes
necesarias, existen disposiciones distintas para eso.
- Lubricado por barboteo: Este sistema se aplica cuando el nivel de aceite del cárter
alcanza el cigüeñal. Al girar el eje, los elementos sumergidos salpican los elementos
superiores. El esquema siguiente muestra un sistema mixto donde la bomba mantiene el
aceite en unas artesas donde es salpicado hacia la biela.

Esquema 1. Sistema de bombeo de aceite por barboteo.

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- Lubricado por circulación forzada: Es el sistema más común. Una bomba impulsa el
aceite de manera constante a través de las líneas de lubricación que lleva el aceite a los
puntos necesarios. Finalmente, el aceite escurre al tanque donde pasa por un filtro antes
de ser utilizado por la bomba una vez más. El esquema es el siguiente.

Esquema 2. Sistema de bombeo de aceite por circulación forzada.

- Lubricación por gravedad: Es un método que no se utiliza más, el suministro de aceite

es constante asiendo que el exceso gotee por el motor. También se le denomina
lubricación por desperdicio pues el aceite utilizado se pierde. Esto lo vuelve un método
muy contaminante y poco eficiente, por eso es obsoleto hoy en día.
2.1.5 Sistema de refrigeración
Los motores de combustión interna trabajan a altas temperaturas que es necesario disipar
para asegurar la integridad de las partes que lo componen, se puede cumplir dicha tarea a través
de un sistema de refrigeración por agua o aire. Como los motores estudiados no contaban con
sistemas de bombeo de agua refrigerante, se concluye que utilizan aire para enfriarse.
La refrigeración por agua consiste en el bombeo de líquido a través de las zonas necesarias
del motor, como la cámara de combustión, el fluido caliente después es enfriado con aire gracias
a un radiador, para después ser utilizado otra vez, un termostato controla la temperatura del agua
para que trabaje en un rango en un rango óptimo de operación (si enfriase mucho la cámara,
afectaría negativamente al rendimiento térmico del motor).
La siguiente imagen es un esquema del proceso.

Esquema 3. Sistema de refrigeración con agua de un motor.

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La refrigeración por aire consiste en disipar el calor de la cámara con el contacto con el aire,
los motores de la práctica recurren a este método, los cilindros cuentan con aletas para maximizar
el intercambio de calor producido.
La circulación del aire puede ser forzada con la ayuda de un ventilador o por el flujo natural
del aire en el motor, no se identificó un ventilador en los motores así que se asume que los motores
de la práctica usan el flujo del aire natural para refrigerarse.
Las dos siguientes imágenes muestran las aletas del motor de diésel y un esquema de un
sistema de refrigeración por flujo de aire forzado.

Ilustración 34. Cilindro del pistón con aletas para disipación de calor con el contacto con el aire.

Esquema 4. Sistema de refrigeración por flujo de aire forzado.

2.1.6 Esquema de la geometría del pistón y cámara de combustión

A continuación, se muestra un esquema del pistón dentro de la cámara de combustión del
motor de gasolina:

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Esquema 5. Pistón y cámara de combustión del motor de gasolina.

El coloreado gris representa el pistón y el recuadro blanco la cámara de combustión en la

que trabaja. El coloreado gris oscuro representa las muescas del pistón, su función se explica en
un apartado más adelante.
El esquema del pistón del motor de diésel es:

Esquema 6. Pistón y cámara de combustión del motor de diésel.

En este esquema, las muescas son de mayor tamaño.

Por último, el esquema del motor de dos tiempos.

Esquema 7. Pistón y cámara de combustión del motor de 2 tiempos.

Se observa que el pistón del motor de dos tiempos no cuenta con cavidades interiores a
diferencia de los otros dos.
2.1.6.1 Volumen de la cámara de combustión, cilindrada. Relación de compresión.
La cámara de combustión de un pistón es el espacio disponible para la realización de la
combustión, cuando ocurre la ignición, el pistón se encuentra en el punto más alto, el PMS (Punto
Muerto Superior).

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En principio, si el pistón sube hasta el máximo, chocaría con la pared de su recubrimiento y

no habría volumen donde se produzca la combustión, es por esto que los pistones cuentan con
unas pequeñas hendiduras dentro de ellos para que dejen un espacio para la combustión una vez
el pistón se encuentre en su punto más álgido.
Tomando el esquema 6, en el motor diésel el espacio dado por las muescas, las formas de
estas hendiduras se interpretan como dos circunferencias y un prisma de base triangular, las
dimensiones de dichas formas son:

Figura 3

El volumen de la cámara de combustión en el motor de diésel es entonces:

𝑝𝑖 4,13𝑐𝑚 ∗ 0,57𝑐𝑚
𝑉𝑐 (𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = 2 ∗ ( 3,27𝑐𝑚2 ∗ 0,1𝑐𝑚) + ∗ 1,86𝑐𝑚 = 3,87𝑐𝑚3
4 2
Ecuación 1

Para el motor de 2 tiempos, la semiesfera de la cámara tiene un diámetro de D = 2,1 cm.

4
∗ 𝑝𝑖 ∗ 𝑟 3 𝑝𝑖 ∗ 𝐷 3 𝑝𝑖 ∗ 2,1𝑐𝑚3
𝑉𝑐 (2 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠) = (3 )= = = 2,42𝑐𝑚3
2 12 12

Ecuación 2

La cilindrada es el volumen que deja el pistón el libre al encontrarse en el PMI (Punto Muerto
Inferior). Como la cilindrada se interpreta como un cilindro simple, el volumen de este viene dado
por la ecuación:
𝑝𝑖 2
𝑉𝑐𝑙 = 𝐷 ∗ℎ
4
Ecuación 3

Donde:
- D es el diámetro del cilindro.
- H la altura.
𝑝𝑖
𝑉𝑐𝑙 (𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = (8 𝑐𝑚)2 ∗ 10,03 𝑐𝑚 = 504,16 𝑐𝑚3
4
Ecuación 4

𝑝𝑖
𝑉𝑐𝑙 (2 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠) = (4,51 𝑐𝑚)2 ∗ 2,98 𝑐𝑚 = 47,61 𝑐𝑚3
4
La relación de compresión de un cilindro es la relación entre el volumen que expande la
mezcla de aire-combustible frente al volumen que ocupaba inicialmente en la cámara de
combustión.

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𝑉𝑐𝑐 ∗ 𝑉𝑐𝑙
𝑟=
𝑉𝑐𝑐
Ecuación 5

Donde:
- Vcc es el volumen de la cámara de combustión
- Vcl es la cilindrada del motor

3,87 + 504,16
𝑟(𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = = 131,31
3,87
2,42 + 47,61
𝑟(2 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠) = = 17,78
2,42

La siguiente tabla engloba los datos calculados.

Tabla 1. Datos Calculados para el motor de diésel y el motor de 2 tiempos.

Motor Altura (cm) Diámetro (cm) Vcl (cm3) Vcc(cm3) r

Diésel 10,03 8,00 504,16 3,87 131,31/1
Gasolina 2,98 4,51 47,61 2,42 17,80/1
Ambas cámaras de combustión tienen tamaños similares, sin embargo, la cilindrada del
motor de diésel es mayor debido a sus dimensiones, esto lleva a que el combustible al quemar
tiene que mayor espacio para expandir, es decir tiene una mayor relación de compresión.
Teóricamente, la relación de compresión de un motor de gasolina se encuentra en valores a
cercanos a 10/1, el valor obtenido en la práctica es superior a este, pero sigue siendo un valor
coherente.
Sin embargo, el motor diésel muestra una relación de compresión mucho mayor que la
proporcionada teóricamente, alrededor de 17/1. Hay que tener en cuenta que el motor de diésel es
utilizado para una locomotora, la cilindrada es de gran tamaño, además los datos teóricos están
referidos a automóviles, no ha vehículos de tan gran escala.
2.1.6.2 Función de las muescas en la cara superior del pistón.
En el pistón de diésel, la hendidura hace la función de cámara de combustión una vez el
cilindro comprime completamente el aire, la geometría de la cavidad ayuda también a que una
vez el diésel es inyectado a la cámara se produzcan turbulencia que aumenten el grado de mezcla
de aire comburente para así producir una explosión más uniforme.
En cuanto al pistón de gasolina del motor de 4 tiempos, las hendiduras no están conectadas
entre sí porque el aire entra a las hendiduras ya mezclado con el combustible, el espacio reducido
es la cámara de combustión para que pueda realizar su proceso correspondiente.
Por último, el pistón del motor de 2 tiempos no cuenta con hendiduras en la parte superior,
al observar el cilindro que recubre al pistón, la parte superior cuenta con una semiesfera que
cumple la función de cámara de combustión.
2.1.6.3 Función de los segmentos del pistón.
A continuación, se muestra una imagen del pistón del motor de diésel:

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Ilustración 35. Segmentos del pistón del motor de la práctica.

Se observa en el pistón tres hendiduras, en las cuales van unos anillos o segmentos, los cuales
cumplen diferentes funciones, estas son:
- Segmento de compresión: También llamados aros de fuego se encargan de sellar la
cámara de combustión del resto de la máquina para evitar fugar de aire-combustible, así
como de gases de combustión. Ayudan a traspasar el calor a las paredes del cilindro para
así disipar un poco el calor encontrado en la cabeza del pistón. Por último, cumplen una
función de amortiguación
- Segmento rascador: Permite el correcto lubricado de aceite a través del pistón, además
de rascar el aceite sobrante y salpicado debido al propio movimiento del pistón, suele
estar formado por más de un anillo, entre ellos se incluye el anillo expansor.
- Segmento expansor: Es un anillo de forma ondulada, complementario a los otros dos,
debido a su forma amortigua el movimiento del pistón para su correcto funcionamiento,
como es un complemento de los anillos rascadores, también debe permitir el flujo de
aceite para lubricado.

Ilustración 36. Segmentos del pistón.

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EN-MTJ

2.1.7 Las partes móviles del motor

2.1.7.1 Función del conjunto biela-cigüeñal.
El conjunto biela cigüeñal es un mecanismo de que transforma el movimiento lineal del
pistón al hacer la combustión en un movimiento circular que se puede transmitir al resto del motor
para que este funcione. Además, el cigüeñal cuenta con contrapesos en la posición opuesta a la
conexión de la biela, para lograr que el giro sea lo más estable posible.
La siguiente ilustración muestra el mecanismo.

Ilustración 37. Conjunto de pistones, biela y cigüeñal.

2.1.7.2 Función de los empujadores y taques, relación con el árbol de levas, balancines y
válvulas.
Este conjunto de piezas se encarga de coordinar los momentos de apertura y cerradura de la
válvula de admisión de aire-combustible y de la válvula de expulsión de gases de combustión.
La rotación del cigüeñal se conecta al piñón del árbol de levas, las levas del árbol, al girar,
hacen subir y bajar un par de taqués que empujan a un par de balancines gracias a la ayuda de
unas varillas a las que están conectados. Los balancines, al subir y bajar mueven las válvulas,
hacia abajo las abren, hacia arriba las cierran:
El mecanismo es el siguiente.

Ilustración 38. Conjunto de empujadores, árbol de levas, balancines y válvulas conectadas.

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EN-MTJ

2.1.7.3 Función de los engranajes internos.

Los engranajes sirven para transmitir el movimiento hacia las partes que lo requieren desde
la fuente, es decir, el giro del eje del cigüeñal. Al utilizarse diferentes tamaños de los engranajes,
la velocidad de giro del objeto varia, pues es una variable que depende del radio del pistón, esto
es importante al conectar el engranaje del árbol de levas, ya que es necesario regular su velocidad
para así coordinar el movimiento de cada leva con la apertura y cerradura de las válvulas, ya
explicado en el apartado anterior.
La cadena de distribución no está presente en los motores estudiados en la práctica, el
engranaje del cigüeñal está directamente conectado con el del árbol de levas, es por esto por lo
que en la práctica se le llamo a este engranaje también como engranaje de distribución.
2.1.7.4 Funcionamiento de las válvulas.
El motor de diésel cuenta con dos válvulas, una para la admisión de aire y otra para la
expulsión de los gases de combustión, el combustible, entra a la cámara gracias a un inyector. La
coordinación de las válvulas está dada por los empujadores conectados al árbol de levas para que
estas se acciones en sus momentos correspondientes.
Se da el mismo caso para el motor de gasolina de 4 tiempos, la única diferencia es que el
combustible entra con el aire ya mezclados a través de una válvula y salen a través de la otra,
ambas válvulas conectadas al árbol de levas.
El motor de 2 tiempos no cuenta con válvulas de admisión y expulsión de la misma manera
que están en los otros dos motores (no hay árbol de levas conectados a un sistema de
empujadores), la admisión de combustible y expulsión de gases ocurren simultáneamente. Esto
lleva a que estos motores sean más simples y potentes al realizar un ciclo de combustión cada 2
recorridos del pistón, sin embargo, al no haber control de los flujos de admisión y expulsión,
existen las fugas de combustible sin quemar en el funcionamiento de estos motores, lo que los
hace posiblemente menos eficaces y seguramente más contaminantes que los motores de 4
tiempos.
2.2 Empleo del software
El esquema de la instalación con la cual se trabaja en la segunda parte de la práctica es el
siguiente:

Ilustración 39 de la instalación.

Donde se presentan los siguientes sensores, actuadores y caudalímetros:

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- AM-1: Se trata de motor eléctrico trifásico de inducción, el cual permite ejercer el par
resistivo al motor térmico gracias a su inversor de frecuencia. Mediante este elemento se
puede modificar la velocidad de frenado y el par a través del software durante la práctica.
Asimismo, se emplea para arrancar el motor de forma automática.
- AV-1: Se encarga de tirar del cable del acelerador del motor, es un actuador mecánico.
- SV-1: Registra el régimen de giro del motor. Mide la velocidad del motor.
- ST-1: Mide la temperatura de admisión de aire del motor.
- ST-2: Registra la temperatura de salida de los gases de escape.
- ST-3: Mide la temperatura del combustible
- ST-4: Registra la temperatura del aceite de motor
- ST-5: Mide la temperatura ambiente
- SC-1: Registra el caudal de aire de admisión.
- SC-2: Mide el caudal de gases de escape.
- C-1: Permite la medición visual del consumo de combustible, se trata de un caudalímetro.
2.3 Obtención de las curvas características para diferentes grados de admisión
Para la toma de datos se ha variado, a través del software, el valor del indicador AM-1 desde
0 a 100. El valor 0 indica que el freno no está activo y en 100 la carga resistiva es máxima. En
resumen, desde la interfaz se han modificado los valores de AV-1 (cable del acelerador) y AM-1
(freno resistivo) para recoger los datos pertinentes.
Se modifica el parámetro AV-1 y se ajusta el grado de admisión necesario y se espera a que
la velocidad se estabilice. Posteriormente, se ajustan los valores requeridos, el guardado de los
datos y mediante el uso del botón “Take Point” se registran los datos en ese punto de
funcionamiento.
Durante la práctica no fue posible la medición del caudal de combustible, por lo que más
adelante se calculará suponiendo que la relación aire-combustible es uno, no obstante, el
procedimiento se desarrollará en los siguientes apartados.
2.3.1 Cuestiones
Antes de contestar a las cuestiones se ofrece una tabla con los resultados obtenidos para cada
grado de admisión (máximo, mínimo e intermedio):
Tabla 2 Resultados obtenidos para cada grado de admisión (Máximo).

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Tabla 3 Resultados obtenidos para cada grado de admisión (Intermedio).

Tabla 4 Resultados obtenidos para cada grado de admisión (Mínimo).

La primera variable para analizar es la ST5, la cual se identifica como la temperatura

ambiente, como se puede observar no sufre variaciones grandes. Lo único que se puede remarcar
es que el primer experimento realizado el día del laboratorio fue el vinculado al grado de admisión
máximo, que es donde se registra una temperatura ambiente menor, a partir de la primera tabla la
ST5 aumenta ligeramente hasta superar los treinta grados. Es probable que debido al
funcionamiento del motor el sistema generase calor. Este patrón se repite en varias variables,
como la ST4 y ST3, donde las menores temperaturas también se dieron al empezar el experimento.
Se ha registrado que la temperatura de aceite del motor (ST4) aumenta (ligeramente) de
forma directamente proporcional a la velocidad de freno (AM1). Del mismo modo ocurre con la
temperatura del combustible (ST3) se percibe un aumento progresivo a medida que la AM1
(velocidad de freno) aumenta y la SV1 disminuye (velocidad del motor). Puede ser que al
aumentar la velocidad de freno se aumente la fricción del sistema, dando lugar a una disipación
de calor que aumente ligeramente la temperatura del aceite y del combustible.
La diferencia entre la temperatura de admisión del aire y la ambiental puede atribuirse a la
localización de cada termopar. Donde el sensor de temperatura de ambiental puede estar
localizado en un lugar de la habitación más cálido.
La temperatura de admisión del aire se ha mantenido prácticamente constante en todas las
velocidades de freno (AM1) durante los tres grados de admisión estudiados. Se puede concluir
con que la temperatura de entrada de aire no se ha visto influenciada durante los experimentos.
En general, se ha registrado un aumento sobre la temperatura de salida de los gases de escape
(ST2) a medida que se aumentaba la velocidad de freno, y esto puede deberse de nuevo a lo
explicado con anterioridad. Un aumento de velocidad de freno da lugar a una mayor fricción en
el sistema dando pie a una disipación de calor hacia el combustible. Sin embargo, esto es una
suposición que no aclara del todo el patrón de subidas y bajadas de los gases de escape (ST2). Se
concluye con que la variable ST2 no sigue una tendencia clara a lo largo de los experimentos.
El consumo de combustible (SC1) disminuye a medida que aumenta la velocidad de freno,
esto puede deberse a que con el aumento de AM1 los controladores del motor reduzcan el
consumo de combustible ya que se está pidiendo al motor que frene, por lo que un mayor consumo

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de combustible no tendría sentido si lo que se quiere es reducir las rpm (SV1) del motor. También
es lógico que una mayor velocidad de giro del motor esté vinculada con un mayor consumo de
combustible y que cuando el motor alcance las 0 rpm el caudal de gases de escape sea de cero, ya
que se ha parado el motor.
La SP1 (sensor de presión de las condiciones ambientales) mantiene constante, alrededor de
1 atm, a lo largo de todos los experimentos realizados, no se ve influenciada por el funcionamiento
del motor.
Por último, se puede dar una explicación al valor de SC2 a los primeros datos de cada tabla,
donde la velocidad de frenado todavía es cero. Un mayor grado de admisión implica una mayor
entrada de aire (y combustible al tratarse de un motor Otto de gasolina) por lo que el caudal de
combustible es normal que sea posible introducir más combustible al motor en un grado de
admisión máximo que en mínimo. Bien es cierto que en el grado de admisión “mínimo” se ha
registrado un consumo de combustible mayor que en “intermedio” a velocidad de frenado igual a
cero, no obstante, se cree que se trata de un error de medición.
a) Anotar para que régimen de motor se da el par máximo y cuál es su valor.

El par máximo se ha registrado en cada régimen de admisión es el siguiente:

Tabla 5.Pares máximos registrados para cada grado de admisión.

Par máximo (Nm)

Grado de admisión
2,652
Máximo
2,493
Intermedio
2,424
Mínimo
Los máximos se han situado a una velocidad de freno nula y como se puede
observar, entre los valores máximos de pares el más alto es el vinculado con el grado de
admisión mayor y más bajo con el grado de admisión mínimo.

La forma en la cual un motor tiene de entregar el par depende en gran medida del
grado de admisión y un grado de admisión mayor desemboca a mayores pares.
b) Anotar para que régimen de motor se da la potencia máxima y cuál es su valor.

Se resumen las potencias máximas para cada grado de admisión:

Tabla 6. Potencia máxima registrada para cada grado de admision.

Potencia (kW)
Grado de admisión
0,752
Máximo
0,785
Intermedio
0,784
Mínimo
Como se puede observar los máximos de potencia son muy similares en los tres
grados de admisión. Si bien es cierto que el grado de admisión juega un papel importante
en la generación de energía de un motor, también se ven implicados otros factores.

Se puede percibir como a un grado de admisión intermedio se obtienen potencias

máximas mayores. Una mayor cantidad de oxígeno permite una mayor cantidad de
combustible, lo que se traduce en una potencia más alta.

33
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EN-MTJ

Sin embargo, la razón por la cual la potencia a grado de admisión intermedia es mayor
que en la máxima es porque es en la primera donde se alcanzan mayores rpm. Esto se
ve con mayor claridad en las curvas características de potencia creadas, que se
encuentran en los siguientes apartados.

La potencia máxima del grado de admisión mínimo se acerca bastante a la del

intermedio, de nuevo, esto es debido a que a esos dos grados se alcanzan mayores rpm.

c) Calcular a partir de la potencia máxima aplicada (cuestión anterior) cual es la potencia

máxima del motor teniendo en cuenta el factor de corrección.

El factor de corrección se define de la siguiente manera:

99 𝑇 0,5
𝐾 =( )∙( )
𝑝𝑠 298
Ecuación 1

Donde:
- T se trata de la temperatura absoluta en Kelvin de entrada de aire (ST-1).
- Ps se identifica con la presión atmosférica en kPa.

Para comenzar es necesario hacer un cambio de unidades de atmosferas (unidades a

las cuales se midió experimentalmente la presión) a kPa. Se ofrece un ejemplo de cálculo
vinculado al máximo de potencia del grado de admisión máximo:

101325 𝑃𝑎 1 𝑘𝑃𝑎
1,028 𝑎𝑡𝑚 ∙ ∙ 3 = 104,16 𝑘𝑃𝑎
1 𝑎𝑡𝑚 10 𝑃𝑎

Asimismo, es necesario pasar de ºC en ST-5 a grados Kelvin:

24,353º𝐶 + 273 = 297,353 𝐾

El factor de corrección se calcula empleando la Ecuación 1 de la siguiente manera:

99 297,353 𝐾 0,5
𝐾=( )∙( ) = 0,949
104,16 𝑘𝑃𝑎 298

El valor obtenido del factor de corrección se multiplica por la potencia máxima aplicada:

Entonces:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 (𝑘𝑊) = 0,752 (𝑘𝑊) ∙ 0,949 = 0,714 𝑘𝑊

Los resultados obtenidos se resumen en la siguiente tabla:

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Tabla 7. Potencias corregidas para cada grado de admisión.

P (kW) P1 (SP1, kPa) T (ST-1, K) K Potencia corregida (kW)

Máximo 0,752 104,162 297,353 0,949 0,714
Intermedio 0,785 104,466 297,392 0,947 0,743
Minino 0,784 104,567 297,320 0,946 0,741

La corrección realizada sobre la potencia experimental ha dado lugar a una potencia

corregida menor.

d) Comparar los datos anotados en las cuestiones anteriores con los que proporciona
el fabricante.

Las especificaciones del fabricante se resumen en la siguiente tabla:

Tabla 8.Especificaciones del fabricante.

Desde las especificaciones se puede observar como la potencia máxima se ha expresado en

unidades de Hp (Horsepower), es decir, caballos de vapor (CV). Para llevar a cabo la comparación
entre los valores calculados y los teóricos se requiere un cambio de unidades a kW:
735,5 𝑊 1 𝑘𝑊
4,2 𝐶𝑉 ∙ ∙ 3 = 3,09 𝑘𝑊
1 𝐶𝑉 10 𝑊
Tabla 9. Comparativa entre resultados teóricos y experimentales.

Experimental Experimental
Teórico
Experimental (Grado (Grado de (Grado de
Variables (especificaciones del
de admisión máximo) admisión admisión
fabricante)
intermedio) mínimo)

Potencia 3,09/3600rpm 0,714/2708,99 rpm 0,743/3007,07 rpm 0,741/3086,75

máxima rpm
(kW)

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Par máxima 7,7 (6,8) /2800rpm 2,652 /2708,99 rpm 2,493 /3007,07 rpm 2,424/3086,75
(N ∙ m) rpm

Como se puede observar, los datos empleados para la comparación de las potenciales
experimentales y la teórica se han empleado las potencias corregidas.
Se puede percibir que los valores teóricos distan de los experimentales. En el caso de la
potencia el valor experimental que más se aproxima es el vinculado con el grado de admisión
intermedio. Mientras que para el caso del par teórico el más cercano se trata del relacionado con
el grado de admisión máximo.
La potencia experimental mostrada en la Tabla 7 es aquella que hemos obtenido a través del
software empleado en el laboratorio, de forma que asumimos que esa gran diferencia respecto a
la teórica se debe a fallos de medición por parte de los sensores del sistema. Asimismo, se puede
comprobar como la potencia y par máximo ofrecido por las especificaciones del fabricante están
referidos a unas revoluciones por minuto que no se alcanzan en ningún momento en los
experimentos realizados durante la práctica de laboratorio.

e) Repetir la toma de medidas para diferentes grados de admisión y explicar cómo cambia
la curva de par y potencia según la apertura de la admisión.

A continuación, se adjuntan las gráficas realizadas a partir de los datos obtenidos en el

laboratorio donde se representa la potencia y el par (torque) frente a las rpm del motor (SV1) de
cada grado de admisión (apertura de la admisión) estudiado:

Potencia frente a velocidad del motor

0,900
0,800
0,700
Potencia (kW)

0,600
0,500
Minimo
0,400
Máximo
0,300
Intermedio
0,200
0,100
0,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
SV-1 (velocidad del motor, rpm)

Gráfica 1. Potencia experimental frente a velocidad del motor

Como se puede observar, la máxima potencia alcanzada se obtiene empleando un grado de

admisión intermedio (0,785kW) alcanzados a su máxima velocidad de giro (3007,073 rpm). Estos
resultados dejan claro que el sistema de admisión de aire se trata de una pieza clave en la
producción de energía generada por un motor.
Si se hubiesen recogido más datos a velocidades de giro mayores se hubiese detectado una
caída paulatina de la potencia. Es decir, los resultados de potencias obtenidas para el rango de
velocidades estudiado hacen pensar que la tendencia es lineal, sin embargo, si se hubiese

36
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EN-MTJ

continuado el experimento hasta velocidades de giro más altas se hubiese registrado un perfil en
forma de “campana/gancho” (se adjunta más adelante una curva característica de potencia donde
se puede observar el perfil de forma más clara, Gráfica 4 y 5).
La potencia de un motor ideal se define de la siguiente manera:
𝑃𝐵 = 𝑐𝑡𝑒 ∙ 𝑁
Ecuación 2

Siendo:
-𝑃𝐵 la potencia.
-N la velocidad medida en rev/s.

Donde la potencia de un motor ideal aumenta de forma lineal con la velocidad al mismo
tiempo que el par permanece constante. Esto lleva a pensar que en una situación ideal la curva de
potencia y velocidad de giro debería ser lineal, no obstante, al tratarse de un motor no ideal es
normal que la tendencia no se identifique con una recta (Gráfica 1). Durante la práctica el software
registra lo que se llama la “potencia al freno”, esta se trata de la potencia real de un motor y no la
potencia ideal, por ello la curva característica de un motor real no va a ser una recta. En los
motores reales los valores de velocidad de giro y potencia son menores producto de los desgastes
o pérdidas que se ven influenciadas por la velocidad del motor.
Por último, era de esperar que a medida que aumentan las rpm del motor aumenta la potencia,
ya que se recuerda que un motor transforma la energía contenida en el combustible en trabajo
mecánico por lo que mayor velocidad de giro permite introducir más combustible que da lugar a
mayor energía contenida y esta, a su vez, a mayor trabajo mecánico.
Del mismo modo, se ha realizado otra gráfica complementaria de potencia construida a partir
de los datos corregidos calculados empleando la expresión del factor de corrección:
Tabla 10. Factores de corrección para un grado de admisión máximo.

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Tabla 11.Factores de corrección para un grado de admisión intermedio.

Tabla 12.Factores de corrección para un grado de admisión mínimo.

Como se puede observar, todas las constantes de corrección rondan el 0,95 y

hacen que la potencia corregida sea menor que la sin corregir.

Potencia corregida de cada régimen de giro

0,80
0,70
Potencia corregida (kW)

0,60
0,50
0,40
Minimo
0,30 Máximo
0,20 Intermedio
0,10
0,00
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
SV-1 (velocidad del motor, rpm)

Gráfica 2. Potencia corregida frente a velocidad del motor.

La tendencia es casi exacta a la gráfica anterior, lo único que cambia es que los valores de
las potencias corregidas son menores que la potencia experimental sin corregir.

38
 Experimentación en Ingeniería de la Energía
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A continuación, se presentan los datos obtenidos de par experimental frente a la velocidad

de giro del motor:

Torque frente a velocidad del motor

3,000

2,500

2,000
Par (Nm)

1,500 Minimo
Máximo
1,000
Intermedio
0,500

0,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
SV-1 (velocidad del motor, rpm)

Gráfica 3. Par frente a velocidad del motor.

La curva obtenida del par frente a la velocidad del motor no presenta una tendencia clara,
sin embargo, tienen una similitud a la parte inicial la curva característica de par bibliográficas
(Gráfica 4 y 5).
Las curvas características de potencia y de par frente a la velocidad de giro se caracterizan
por tener forma acampanada, se adjunta un ejemplo de una curva característica de un motor:

Gráfica 4. Curvas teóricas sacadas de bibliografía, ejemplo 1 (1).

39
 Experimentación en Ingeniería de la Energía
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Gráfica 5.Curvas teóricas sacadas de bibliografía, ejemplo 2 (2).

Si las curvas características, en especial la de potencia, se hubiesen extendido hacia

velocidad de giro mayores se hubiese obtenido una tendencia más similar a la obtenida desde
bibliografía. La curva experimental del par, obtenida en el laboratorio, ha registrado una forma
similar a la bibliográfica mostrada. Es más, en la curva de bibliografía se observa como el máximo
par y la potencia máxima no se dan a la misma velocidad de giro. En el caso de las curvas
experimentales sí, y es por lo comentado con anterioridad, es necesario añadir más medidas en
velocidades de giro mayores para que en la curva de potencia se registre un perfil en forma de
“gancho”.
Según la expresión ofrecida desde el guion de laboratorio se conoce que en un motor ideal
el par debería ser constante y como se puede ver tanto en las curvas bibliográficas como en la
curva real obtenida del par en el laboratorio (Gráfica 3) esta variable no es constante a lo largo
de las velocidades de giro estudiadas. La expresión en cuestión:
𝑃
𝑇 = 𝑐𝑡𝑒 ∙ ( 𝐵⁄𝑁) = 𝑐𝑡𝑒
Ecuación 3

2.4 Análisis de los Resultados

2.4.1 Velocidad/par
Se va a estudiar cómo afecta la velocidad de giro de la turbina frente al par de motor, viene
dado directamente por el software, mediante la utilización de un dinamómetro que se encuentra

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 Experimentación en Ingeniería de la Energía
EN-MTJ

en la salida del eje del motor. Los datos de par de motor vienen representados en las Tabla 1,
Tabla 2 y Tabla 3.

velocidad de giro frente a par

3,000

2,500
Par de motor (N m)

2,000

1,500 ALTA

INTERMEDIA
1,000
MINIMO
0,500

0,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 6. Velocidad de giro frente al par de motor.

Se puede observar en la Gráfica 6, como a medida que aumenta el par de motor del torque,
incrementa la velocidad de giro. Buscando en bibliografía, se encuentra que la tendencia más
común no corresponde a lo obtenida de forma experimental, ya que, al aumentar la velocidad de
giro, el tiempo de admisión se reduce por lo que tendría que disminuir el par de motor. Por lo que,
a bajas velocidades de giro, el motor al tener mayor tiempo para completar la combustión debería
tener más torque.
Sin embargo, hay algunas técnicas de diseño que consiguen optimizar el motor, para
aumentar el torque con el fin de una mayor eficiencia de la combustión a altas velocidades de
giro, lo que aumentaría el par de motor.
Por otro lado, los valores de “Mínimo, intermedio y alto”, se refieren al grado de admisión
de la mezcla de combustible y aire, por lo que a una mayor apertura (admisión máxima) implica
unos valores de velocidad de giro y par de motor mayores, esta tendencia se observa más
claramente a revoluciones altas.
2.4.2 Velocidad/potencia
De forma análoga se procede al estudio de la potencia al freno, se denomina de esta forma
ya que el dinamómetro actúa como freno sobre el motor. Los datos de potencia vienen recogidos
en las Tablas 1, Tabla 2 y Tabla 3.
A continuación, se representa la velocidad con respecto a la potencia, para los tres grados de
apertura.

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 Experimentación en Ingeniería de la Energía
EN-MTJ

Potencia frente velocidad de giro

0,900

0,800

0,700

0,600
Potencia (kW)

0,500 Alto
0,400 Intermedio
0,300 Bajo
0,200

0,100

0,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 7. Potencia frente la velocidad de giro.

Como se ha mencionado con anterioridad, la potencia al freno aumenta con respecto la

velocidad de giro del motor, ya que el motor genera mayor cantidad de energía en un mismo
tiempo.
De forma similar a la Gráfica 6, a mayores grados de admisión se encuentran las velocidades
de giro más elevadas, ya que la potencia y el par de giro son directamente proporcionales. Un
mayor grado de admisión permite una mayor cantidad de combustible quemada en los cilindros.
De nuevo se aprecian mejor la tendencia a velocidades más elevados.

2.4.3 Velocidad/consumo de aire.

Los valores de caudal de aire se obtienen del sensor “SC1”, representados en las Tabla 1,
Tabla 2 y Tabla 3. Como los resultados de caudal de aire son másicos, se debe realizar una
conversión a caudales volumétricos.
𝑘𝑔 𝑚3 𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 ( ) = 𝑄𝑉 ( ) ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ( 3 )
ℎ ℎ 𝑚
Ecuación 4
La densidad del aire es función de la presión y temperatura, por lo tanto, para el cálculo de la
densidad se realiza mediante la ecuación de los gases ideales
𝑝∙𝑉 =𝑛 ∙𝑅∙𝑇
Ecuación 5
𝑛
ρ = = 𝑝 ∙ 𝑃𝑀𝑎𝑖𝑟𝑒 / (𝑅𝑇)
𝑉
Donde:
-P: es la presión en el “punto 1”, viene dada por el sensor SP1.

42
 Experimentación en Ingeniería de la Energía
EN-MTJ

-PM: se trata del peso molecular del aire, que presenta un valor de 28,97 g/mol
-R: es la constante de los gases ideales, 0,082 atm L / mol K
-T: es la temperatura en el “punto 1” en Kelvin, viene marcada por el sensor ST1.

A continuación, se muestra un ejemplo de cálculo para el segundo ensayo del experimento

a alta admisión.

g
1,030 atm ∙ 28,97 𝑔
ρ= mol = 1,22
L 𝐿
0,082 atm · ∙ (273 + 24,259ºC)
mol · K

𝑘𝑔 𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 ( ) = 45,616 ( ) ∙ 1,22 ( 3 ) = 55,84 ( )
ℎ ℎ 𝑚 ℎ
Se procede a la recogida de datos de los caudales másicos del aire.
Tabla 13. Valores de densidad y caudales másicos para las distintas admisiones.

Alto Intermedio Bajo

AM1 ma (kg/h) Densidad (g/L) ma (kg/h) Densidad (g/L) ma (kg/h) Densidad (g/L)
0 50,804 1,221 12,544 1,225 14,854 1,226
10 55,841 1,224 6,425 1,226 9,856 1,227
20 48,526 1,227 11,109 1,232 12,005 1,231
30 51,760 1,229 10,444 1,232 8,292 1,229
40 48,647 1,226 14,183 1,229 8,517 1,230
50 47,921 1,227 26,503 1,231 6,291 1,229
60 39,509 1,226 32,642 1,226 11,844 1,227
70 33,546 1,224 32,986 1,230 30,269 1,228
80 20,546 1,232 18,717 1,229 22,714 1,232
90 14,742 1,226 18,165 1,232 13,691 1,232
100 3,304 1,221 16,626 1,223 5,444 1,223

43
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EN-MTJ

Consumo de aire frente a velocidad

60,000

50,000
Consumo de aire (m3/h)

40,000 Alto

30,000 Intermedio
Bajo
20,000

10,000

0,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 8. Consumo de aire frente a la velocidad de giro para los diferentes grados de admisión

En la Tabla 12 se observa cómo, el consumo de aire con respecto a la velocidad de giro no

presenta una tendencia lineal, ya que a mayores velocidades de giro se requiere de más aire para
conseguir mantener una combustión adecuada.
Para el caso de una alta admisión se ve como el consumo de aire está relacionado con la
velocidad de giro de este, y a medida que la velocidad aumenta, la cantidad de aire que entra en
el motor también aumenta. A partir de 800 rpm, para los valores bajos de admisión el consumo
de aire disminuye de forma drástica, ya que se encuentra una limitación en la capacidad de
admisión del sistema.

2.4.4 Velocidad/consumo de combustible

Para el consumo específico de combustible, no se dan los valores, por lo que se va a calcular,
suponiendo una relación de aire/ combustible de 15:1.

𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑎 15 𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
= =
𝑚𝑓 𝑟𝑐 1 𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
Ecuación 7

𝑚𝑓 = 𝑚𝑎 /15 (𝑔)
Ecuación 8
A continuación, se muestra un ejemplo de cálculo para el segundo ensayo del experimento
de alta admisión.
𝑘𝑔
55,84 ( ) ∙ 1 (𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 ) 𝑘𝑔
ℎ
𝑚𝑓 = = 3,72 ( )
15 (𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ) ℎ
En la Tabla 13, se recogen los valores obtenidos de caudal másico del combustible.

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Tabla 14.Consumo de combustible para los diferentes grados de admisión.

Consumo de combustible (kg/h)

AM1 Alto Intermedio Bajo
0 2,77 0,68 0,81
10 3,04 0,35 0,54
20 2,64 0,60 0,65
30 2,81 0,56 0,45
40 2,65 0,77 0,46
50 2,60 1,44 0,34
60 2,15 1,77 0,64
70 1,83 1,79 1,64
80 1,11 1,02 1,23
90 0,80 0,98 0,74
100 0,18 0,91 0,30
Se representan los valores de consumo de combustible en función de las diferentes
velocidades de giro.

Consumo de combustible frente a velocidad

3,5
Consumo de combustible (m3/h)

2,5

2 Alto

1,5 Intermedio
Bajo
1

0,5

0
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 9.Consumo de combustible frente a la velocidad de giro para los diferentes grados de apertura.

Se observa como la tendencia es igual a la Gráfica 8, ya que como bien se ha mencionado

con anterioridad se ha supuesto una relación estequiométrica igual para los diferentes grados de
admisión. Lo único en lo que se diferencian es en las magnitudes, los resultados son quince veces
menores a los obtenidos en el consumo de aire, ya que viene marcado por la relación
estequiométrica aire/combustible.
2.4.5 Velocidad/temperatura de salida de los gases
Para el caso de las temperaturas de salida de los gases, se recogen en el termopar ST2,
recogidos una vez más en las Tabla 1, Tabla 2 y Tabla 3.

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Temperatura de gases frente velocidad

35,000
Temperatura de los gases de escape (ºC) Alto
34,000
Intermedio
33,000
Bajo
32,000
31,000
30,000
29,000
28,000
27,000
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 10. Temperatura de gases frente a la velocidad de cada grado de admisión.

Cabe pensar que a medida que aumenta la velocidad de giro del motor, la temperatura de
salida de los gases también incrementa, ya que necesita mayor cantidad de combustible para
quemar. Sin embargo, se aprecia como para ninguno de los tres grados de admisión sigue dicha
tendencia.
Para el caso de un grado de apertura máxima de la válvula, se observa cómo se aproxima a
la tendencia mencionada, ya que la temperatura de los gases de escape es menor para las
velocidades de giro reducidas, ya que funciona con menor cantidad de combustible y va
aumentando a mayores revoluciones.
Para un grado de admisión intermedio y mínimo se ve como la temperatura de combustible
disminuye con respecto aumenta la velocidad de giro, esto se debe a que la cantidad de
combustible que se quema es insuficiente, por lo que no genera suficiente calor y no consigue
aumentar la temperatura de los gases de escape.

2.4.6 Velocidad/eficiencia volumétrica

La eficiencia volumétrica se define como la cantidad de aire real que entra en el motor y la
que entra de forma teórica. Se calcula mediante la siguiente fórmula,
𝑉1
𝜂=
𝑉𝑠
Ecuación 10
Donde:
-V1: es el volumen de aire arrastrado al interior del cilindro calculado a una temperatura
“T1” y presión ambiental.
-Vs: es el volumen del cilindro, que presenta un valor de 127 centímetros cúbicos.

Para el cálculo del volumen de aire real que entra se realiza mediante la siguiente ecuación,
para un motor de cuatro tiempos, que relaciona el caudal volumétrico del aire con respecto al par
de motor.

46
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𝑉1 = (𝑄𝑉 /60) ∙ (2/𝑁)

Ecuación 9
A continuación, se muestra un ejemplo de cálculo para el segundo ensayo realizado para un
grado de admisión máximo
𝑚3
45,616 ( ) 2
ℎ
𝑉1 = ( )∙( (𝑟𝑝𝑚)) = 6,03 ∙ 10−4 𝑚3
60 2521,069

Sustituyendo los valores calculados con anterioridad en metros cúbicos de la Ecuación 10

se obtiene el siguiente resultado.

6,03 ∙ 10−4 (𝑚3 )

𝜂= = 4,75
1,27 ∙ 10−4 (𝑚3 )
En la Gráfica 9, se representan los valores de eficiencia volumétrica con respecto a la
velocidad de giro.

Eficiencia volumétrica frente a velocidad

14

12
Alto
Eficiencia volumétrica

10
Intermedio
8 Bajo

0
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 11. Eficiencia volumétrica con respecto a la velocidad de giro para los diferentes grados de admisión.

Los resultados de eficiencia no tienen lógica, ya que dicen que es mayor el aire que entra a
los cilindros de la que es capaz de admitir el cilindro. Este fallo se puede deber a que los sensores
de caudal volumétrico SC1, se encuentra en un lugar inadecuado, percibiendo mayor aire que el
real.
Teniendo en cuenta el error y suponiendo que para todos los casos el error es igual en
magnitud, se observa como la eficiencia volumétrica máxima para los tres grados de admisión se
encuentra a velocidades de giro de en torno 300 rpm, tiene una tendencia a disminuir, lo que puede
deberse a la generación de turbulencias dentro del sistema.
2.4.7 Velocidad/eficacia térmica y mecánica
La eficiencia 𝑛𝑏 , se define como el producto de la eficiencia térmica real y la mecánica, lo
que indica la eficiencia térmica al freno, como se observa en la siguiente ecuación.

47
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𝑛𝑏 = (𝑃𝑏 /𝑚𝑓 ∙ 𝐻) ∙ 3600

Ecuación 11

Para el cálculo de la potencia al freno, se utiliza el producto del par del motor y la velocidad
angula, se desean la velocidad en revoluciones por segundo se debe realizar una conversión de
horas a segundos.

𝑃𝐵 = 2𝜋 ∙ 𝑁 ∙ 𝑇/60
Ecuación 12

Siendo:
-PB: Potencia (w)
-N: Velocidad (rev/s)
-T: par (N m)

A continuación, se realiza un ejemplo de cálculo para el segundo ensayo del experimento de

alta admisión, de la potencia del freno y la eficiencia al freno.
𝑚𝑖𝑛
𝑃𝐵 = 2𝜋 ∙ 2521,069 ∙ 2,442 𝑁 𝑚 = 644,70 𝑊
60 𝑠
𝑛𝑏 = (0,644 𝑘𝑤 / (3,72 𝑘𝑔/ℎ ∙ 42000 kJ/kg) ∙ 3600 𝑠 = 1,817 %

A continuación, se recogen los datos calculados con anterioridad.

Tabla 15. Eficiencia térmica al freno de cada grado de admisión.

Eficiencia térmica al freno (%)

AM1 Alto Intermedio Bajo
0 2,324 9,854 8,321
10 1,818 14,722 9,345
20 1,736 8,183 7,329
30 1,410 6,828 7,868
40 1,082 3,734 6,274
50 0,846 1,654 6,252
60 0,798 1,154 2,876
70 0,582 0,661 0,673
80 0,647 0,658 0,530
90 0,438 0,375 0,520
100 0 0 0
Se recopilan los datos de eficiencias térmicas al freno frente a las distintas velocidades de
giro para los diferentes grados de apertura.

48
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Eficiencia frente a velocidad de giro

16
Eficiencia térmica al freno (%)

14
Alto
12 Intermedio
10 Bajo
8
6
4
2
0
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 12. Eficiencia frente a velocidad de giro de cada grado de admisión.

Los valores de eficiencia para todos los grados de apertura son bastante reducidos, lo que
significa que se producen grandes pérdidas de calor, que se ven en forma de altas temperaturas en
los gases de escape.
Se puede apreciar como a velocidades de giro reducidas, la eficiencia térmica al freno es
menor, ya que la cantidad de aire y combustible que se quema es inferior, lo que resulta en una
menor energía mecánica producida en el eje. A medida que aumenta la velocidad de giro hay
mayor combustión por lo que mejora la eficiencia térmica al freno.
Se puede observar como a velocidades altas el valor de eficiencia disminuye, esto puede
deberse a la mayor fricción y las pérdidas de calor en el motor.

2.4.8 Velocidad/pérdidas de calor

Por último, se estudia las pérdidas de calor del sistema, que se calculan mediante la Ecuación
13.
%𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = (𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 ) ∙ 𝑐𝑝 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 ∙ ∆𝑇 ∙ 100/(𝑚𝑓 ∙ 𝐻)
Ecuación 13
Siendo:
-H: El poder calorífico de la gasolina, tiene un valor de 4200 kJ/kg
- cp gases : El calor específico de la descarga de los gases se asume un valor de 1 kJ/kg
- ∆T: Es la diferencia de temperaturas entre la temperatura ambiental y la temperatura de
descarga, correspondientes a T1 y a T5.

A continuación, se muestra un ejemplo de cálculo para el segundo ensayo del experimento

de alta admisión.
𝑚3 𝑚3 𝑚3
%𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = ( 6,42
ℎ
+0,349 ℎ
) ∙ 1 𝑘𝐽/𝑘𝑔 ∙ (24,07ºC-30,92 ºC) ∙ 100 / (0,349
ℎ
∙ 4200 kJ/
kg)

49
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%𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = 3,16%

Se recogen los datos en la siguiente tabla.

Tabla 16. Pérdidas de calor para cada grado de admisión.

Pérdidas de calor (%)

AM1 Alto Intermedio Bajo
0 2,27 2,73 2,82
10 2,38 3,16 3,11
20 2,62 3,17 3,02
30 2,50 3,16 3,14
40 2,34 3,26 3,18
50 2,43 3,13 3,04
60 2,26 2,92 2,92
70 2,26 2,66 2,76
80 2,34 2,71 2,52
90 2,31 2,67 2,96
100 2,27 2,75 2,71

En la Gráfica 14, se muestran las pérdidas de calor del sistema en función de las diferentes
velocidades de giro, para los tres grados de apertura de la válvula.

Pérdidas de calor frente a la velocidad

3,4

3,2
Pérdidas de calor (%)

2,8

2,6
Alto
2,4 Intermedio
2,2 Bajo

2
0,000 500,000 1000,000 1500,000 2000,000 2500,000 3000,000 3500,000
Velodidad de giro (rpm)

Gráfica 13. Pérdidas de calor frente a la velocidad para cada grado de admisión.

Los valores de pérdidas de calor no presentan una tendencia uniforme, cabe pensar que, a
medida que aumenta la velocidad de giro, lo tendrían que hacer las pérdidas de calor. Dicha
tendencia va íntimamente relacionada con la temperatura de salida de los gases, al ser valores
reducidas, se obtienen unas pérdidas de calor pequeñas.

50
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3 Conclusiones
En cuanto a los circuitos de aire y combustible, para el motor Otto de cuatro tiempos este,
funciona mediante un carburador en el que se realiza la mezcla que posteriormente será
introducida a la cámara de combustión y está regulado por un acelerador que permite la entrada
de la mezcla por la válvula de admisión. También estos motores cuentan con una bujía para que
tenga lugar una chispa y se pueda dar la combustión. Para el motor Diesel, este no dispone de
estos componentes, el aire entra en la cámara y el inyector introduce el combustible de forma
homogénea por toda la cámara (pulverizado) y la mezcla se produce dentro de la cámara sin una
bujía que produzca la combustión de la mezcla, simplemente debido a las altas presiones y
temperaturas de la cámara, se produce una autoignición de la mezcla que dará lugar al proceso.
Por último, para el motor de dos tiempos, la mezcla entra directamente a la cámara en una primera
etapa de compresión y los gases resultantes de la combustión salen de ella en la segunda etapa de
explosión.
La potencia del fabricante (3 kW,aprox.) ha resultado ser mayor que la experimental (menor
de 1 kW). Esto probablemente se deba a que no se han alcanzado rpm lo suficientemente altas
para alcanzar la potencia máxima de la curva característica del motor y por ello exista tal
diferencia entre la potencia máxima del fabricante y la máxima de los experimentos realizados.
La potencia del fabricante se obtenía a unas revoluciones por minuto a las cuales no se ha llegado
experimentalmente, por lo que al comparar los máximos de potencia experimentales con los
teóricos no se han encontrado similitudes.
El par máximo del fabricante se sitúa entre 7,7 y 6,8 Nm mientras que el par experimental
máximo (independientemente del grado de admisión) se ronda los 2,5 Nm. De nuevo, la
explicación es idéntica a la descrita en el párrafo anterior, pero aplicada a la variable del par o
torque.
Los valores de los factores de corrección se sitúan sobre 0,95, independientemente del
grado de admisión, ya que su valor depende únicamente de la presión atmosférica y la temperatura
de entrada del aire.
La potencia máxima del grado de admisión mínimo ha sido mayor que la máxima para el
grado de admisión máximo, pero menor que la del grado intermedio. Esto es debido a que en los
grados de admisión intermedio y mínimo se han alcanzado rpm mayores.
El par máximo ha registrado un valor mayor en el grado de admisión máxima y un menor
en el grado de admisión mínimo. Por lo tanto, en el estudio de las curvas características del par
se ha concluido que el grado de admisión tiene una influencia notable sobre el perfil de esta.
Las curvas características obtenidas de forma experimental tienen un perfil similar a las
bibliográficas, sin embargo, si se hubiesen extendido los experimentos hacia velocidades de giro
mayores sería más fácil comparar ambas y alcanzar, por ejemplo, la potencia máxima del motor.
La relación de compresión calculada para el motor de diésel resultó ser mucho mayor de lo
esperado según lo visto en teoría, sin embargo, al tratarse del motor de una locomotora, requiere
de una mayor cantidad de combustible y por consiguiente, una mayor cámara de combustión.
De lo observado en la práctica, los motores de gasolina y diésel no contaban con vías de
lubricación, por tanto, deben tener un sistema de lubricación de barboteo. Al no contar con
ventiladores, la refrigeración del motor es con aire por contacto natural.

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Con respecto al par del motor a bajas velocidades de giro, el motor al tener mayor tiempo
para completar la combustión debería tener más torque. El proceso experimental sale de forma
inversa ya que se ha diseñado para aumentar la eficiencia de combustión.

La potencia al freno aumenta con respecto la velocidad de giro del motor, ya que el motor
genera mayor cantidad de energía en un mismo tiempo.

Para el consumo de aire y la velocidad de giro. Para el caso de una alta admisión a medida
que la velocidad aumenta, la cantidad de aire que entra en el motor también aumenta. Para los
valores bajos de admisión el consumo de aire disminuye, ya que se encuentra una limitación en
la capacidad de admisión del sistema.

El consumo de combustible con respecto a la velocidad de giro, siguen la misma tendencia

que para el consumo de aire, pero con diferentes magnitudes, ya que se ha supuesto una relación
aire combustible igual para todos los grados de apertura.

Para la temperatura de salida de los gases en función de la velocidad. Para un grado de

apertura de la válvula máxima, la temperatura de salida de los gases también incrementa, ya que
necesita mayor cantidad de combustible para quemar. Para un grado de admisión intermedio y
mínimo se ve como la temperatura de combustible disminuye con respecto aumenta la velocidad
de giro, esto se debe a que la cantidad de combustible que se quema es insuficiente, por lo que no
genera suficiente calor y no consigue aumentar la temperatura de los gases de escape.

La eficiencia volumétrica y la velocidad. Los resultados de eficiencia no tienen lógica, ya

que dicen que es mayor el aire que entra a los cilindros de la que es capaz de admitir el cilindro.
Este fallo se puede deber a que los sensores de caudal volumétrico SC1, se encuentra en un lugar
inadecuado, percibiendo mayor aire que el real.

Para la eficacia térmica en función de la velocidad de giro. A medida que aumenta la

velocidad de giro hay mayor combustión por lo que mejora la eficiencia térmica al freno, a
velocidades demasiado altas el valor de eficiencia disminuye, debido a la fricción y las pérdidas
de calor en el motor.

Las pérdidas de calor con respecto a la velocidad, medida que aumenta la velocidad de
giro, lo tendrían que hacer las pérdidas de calor sin embargo en el experimento no presentan dicha
tendencia.

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EN-MTJ

4 Bibliografía

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LAS CURVAS DE PRESIÓN, PAR Y POTENCIA DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA MONOCILÍNDRICO BAJO DIFERENTES REGÍMENTES DE
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“
- CURVAS CARACTERÍSTICAS DE AUDI RS4 VO-FSI-MOTOR”(2)
- FERNANDO VIÑUELAS GARCÍA, 2014,”DISEÑO Y ANÁLISIS DEL SISTEMA DE
ADMISIÓN DE UN MOTOR DE ENCENDIDO PROVOCADO PARA SU
IMPLANTACIÓN EN UN VEHÍCULO DE FORMULA SAE”, ESCUELA SUPERIOR DE
INGENIEROS DE SEVILLA.
- CÉSAR GUILLÉN CARRIÓN ,2013-14, “POTENCIACIÓN DE UN MOTOR DE
AUTOMOCIÓN”, UNIVERSIDAD DE VALENCIA.
- DAVID PLAZA, “DAVID PLAZA, VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE: QUÉ SON,
CÓMO FUNCIONAN Y CUÁLES SON SUS
DIFERENCIAS.HTTPS://WWW.MOTOR.ES/QUE-ES/VALVULA-ADMISION-
ESCAPE” MOTOR.ES
- VERGARA, J. F. D. (2006). SISTEMAS DE LUBRICACIÓN A BORDO (DOCTORAL
DISSERTATION, UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE). PÁGINAS 12, 13, 51, 52.
- DAVID PLAZA, “¿QUÉ ES EL CÁRTER? FUNCIONAMIENTO Y PARTES”
HTTPS://WWW.MOTOR.ES/QUE-ES/CARTER
- AUTOCASIÓN, 2021. “RELACIÓN DE COMPRESIÓN DE UN MOTOR”
HTTPS://WWW.AUTOCASION.COM/DICCIONARIO/RELACION-DE-
COMPRESION-DE-UN-MOTOR.

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