Trafic o

Municipalidad Provincial de Puno
Gerencia de Infraestructura Municipal

Sub Gerencia de Estudios Definitivos
“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL URBANO DEL JIRÓN JOSÉ BALTA CUADRAS 11, 12, 13 Y 14 DEL CENTRO
POBLADO ALTO PUNO DEL DISTRITO DE PUNO - PROVINCIA DE PUNO - DEPARTAMENTO DE PUNO”, CODIGO
SNIP: 2506134
1.2. INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circula por la vía
y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida – periodo de
diseño proyectado, en el caso del IMD de la vía, su determinación permite clasificar la vía, que justifica la rentabilidad
económica del proyecto, por su parte la obtención del ESAL permite el diseño del pavimento. El desarrollo de este
estudio ha sido desarrollado en base a los lineamientos del “Manual para Estudio de Tráfico”, para la elaboración del
proyecto para la componente correspondiente: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL URBANO DEL JIRÓN JOSÉ
BALTA CUADRAS 11, 12, 13 Y 14 DEL CENTRO POBLADO ALTO PUNO DEL DISTRITO DE PUNO - PROVINCIA DE
PUNO - DEPARTAMENTO DE PUNO”. los cuales contemplan los siguientes alcances:
1. Metodología de Trabajo de Campo
2. Evaluación del Tránsito Existente
3. Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros
4. Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
5. Costos Promedio de Transporte
6. Tiempos Promedios de Viaje
7. Estimación de Reducción de Fletes
8. Análisis de Cambios de Demanda
9. Proyecciones de Tránsito Futuro
En tal sentido se ha realizado el estudio de tráfico en las siguientes calles: Jirón José Balta cuadra 11, 12, 13 y 14.
1.3. METODOLOGÍA DE TRABAJO DE CAMPO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones
realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones de
los Manuales para el Diseño de Pavimentos Urbano del RNE y Manual de Carreteras, dichos trabajos consistieron en
conteos de tránsito motorizado del parque automotor de la zona donde se ubica el mencionado proyecto.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del estudio de tráfico:
– Etapa de Planificación
– Etapa de Organización
– Etapa Ejecución
– Etapa de Procesamiento
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía, así como
su composición, se procedió a ubicar las estaciones de control ESTACION Nº 01, 02, en las calles: Jr. Concordia
con Jr. Jose Balta Av. Paucarcolla con Jr. Jose Balta Av. Amancaes con Jr. Jose Balta Jr. Alto Puno con Jr. Jose
Balta., donde se tiene visible las vías para el presente estudio. Las labores de conteo y clasificación en el campo se
PROYECTO:
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL URBANO DEL JIRÓN JOSÉ BALTA CUADRAS 11, 12, 13 Y 14 DEL CENTRO POBLADO ALTO PUNO DEL DISTRITO DE 1
PUNO - PROVINCIA DE PUNO - DEPARTAMENTO DE PUNO”
desarrollaron de forma continua, en horas más transitadas durante 7 días de la semana, realizándose desde el día
lunes 07 de noviembre del año 2022, tiempo ideal para el conteo de vehículos motorizados – parque automotor.
1.4. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
El tránsito existente en las calles: Jr. Concordia con Jr. Jose Balta Av. Paucarcolla con Jr. Jose Balta Av. Amancaes
con Jr. Jose Balta Jr. Alto Puno con Jr. Jose Balta. está compuesto por tránsito motorizado y NO motorizado, éste
último compuesto de transeúntes, que transitan a lo largo de la vía tanto a pie. Por tanto, para el proyecto la densidad
peatonal registrada para esta vía se puede clasificar entre 0.4 a 0,7 peatones /m2 siendo este un tránsito medio con
adelantamientos fáciles, pero apreciando dificultades con el flujo en sentido inverso. (Según Ing. Ricardo Zevallos
Meneses, Curso Diseño Geométrico Vial Urbano).
El transporte motorizado por su parte está conformado por: autos, taxis, particulares, camionetas, camiones de 2 ejes
y 3 ejes, moto taxis, con mayor afluencia durante en las mañanas desde 6:00am hasta las 10:00am y en la tarde
desde las 12:00 pm hasta las 7:00pm. así mismo se registra un número amplio de pobladores que transitan a pie.
1.5. ANALISIS DEL TRÁFICO
Mediante el siguiente cuadro de referencia de datos, donde se realizó el conteo de vehículos para el presente
estudio se tiene lo siguiente:
tabla estación de conteo
CÓDIGO DE LA TRAMO
NOMBRE DE LA ESTACION TIPO FIN UBICACION
ESTACION INICIO
EST - 001 JR ESPINAR CUADRA 01 SECUNDARIO Av. Paucarcolla,Jr. Alto puno Av. Amancaes OBRA
Fuente: Elaboración Propia
resumen por día de conteo y estudio de clasificación vehicular Jr. José Balta
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
AUTO RURAL MICRO TOTAL
PICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
TRAMO FECHA Combi
LUNES 50 17 11 11 5 2 5 4 2 - - - - - - - - 107
MARTES 61 23 14 4 7 2 2 3 2 - - - - - - - - 118
MIRCOLES 45 28 14 7 3 2 2 3 2 - - - - - - - - 106
: AV. SIMÓN BOLÍVAR HASTA
JR. BARTOLOMÉ HERRERA
JUEVES 38 19 7 8 3 3 3 3 2 - - - - - - - - 86
VIERNES 36 19 10 6 3 5 4 2 1 - - - - - - - - 86
SABADO 38 26 8 7 8 6 4 4 2 - - - - - - - - 103
DOMINGO 42 19 12 6 3 3 4 2 - - - - - - - - - 91
TOTAL 310 151 76 49 32 23 24 21 11 - - - - - - - - 697
% 44% 22% 11% 7% 5% 3% 3% 3% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
información propia.
1.6. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)
Mediante la Metodología, el Tráfico Medio Diario, en el presente estudio, será utilizado para clasificar el camino
vecinal - local, como camino de Bajo, medio o alto tránsito, así como determinar las características geométricas del
camino. El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante un
periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del periodo.
En los Términos de Referencia, no se establece cual será el periodo para determinar el tráfico medio diario, por lo
que se ha creído conveniente considerar un periodo anual por ser más representativo. En ese sentido se procederá a
calcular el Índice Medio Diario Anual, más conocido por sus iniciales como IMDA o IMD. El desarrollo del estudio
contempla tres etapas claramente definidas.
A. Recopilación de la información.
PROYECTO:
Se recopilo información básica para la elaboración del estudio de tráfico que procedió de fuentes directas. Cabe
notar que la recolección de datos fue de 12 horas consecutivas del tráfico vehicular es variable.
Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, desde el día inicial día lunes
a domingo, con mayor afluencia en la mañana (7:00 a 9:00) a.m., a medio día (12:00 a 02:00) p.m. y en la tarde
(5:00 a 8:00) p.m.
B. Tabulación de la información.
Con la información obtenida se ha efectuado el trabajo de gabinete, efectuando sus análisis y evaluación respectiva
mediante el uso de hojas de cálculo.
C. Análisis de la información.
Conteos Volumétricos.
Los conteos se han realizado para conocer los volúmenes de tráfico en las vías urbanas en estudio, su composición
vehicular y variación diaria. Para convertir el volumen de tráfico en índice medio diario.
RESULTADOS OBTENIDOS
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió a analizar la
consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para
cada tramo y total
CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL.
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen diario
registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 = ∑ 𝑉𝑖 /7
En donde
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo durante la semana.
En efecto se tiene el siguiente cuadro de referencia del resumen del estudio de tráfico durante la semana:
Jr. José Balta

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
AUTO RURAL MICRO TOTAL
ESTACIO PICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
TRAMO RUTA SENTIDO IMD Combi
N
: AV. SIMÓN BOLÍVAR : JR AMBOS

: EST - 310 151 76 49 32 23 24 21 11 - - - - - - - - 697
HASTA JR. BARTOLOMÉ ESPINAR SENTIDO 134
003
HERRERA CUADRA 01 S
TOTAL 310 151 76 49 32 23 24 21 11 - - - - - - - - 697
IMD SEMANAL 44 22 11 7 5 3 3 3 2 - - - - - - - - 100
FACTOR DE CORRECCION 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35
IMDA 60 29 15 9 6 4 5 4 2 - - - - - - - - 134
FACTORES DE CORRECCIÓN (Fc)

PROYECTO:
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y requiriéndose estimar el
comportamiento analizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que
permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual.
CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de
Corrección Estacional (Fc).
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝑐 𝑥 𝐼𝑀𝐷 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙
Para el efecto de Fc=1.35 que acredite un efecto de corrección de conteo en la estación.
Se obtiene los siguientes valores:
CALLE IMDA corregido (veh/día)

JR. JOSE BALTA 134
1.7. TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo
de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una fórmula de progresión geométrica para el componente
del tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente de tránsito de vehículos de carga.
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio – económico.
Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento
poblacional; y la tasa crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento de la economía
expresada como el Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente la tasa de crecimiento del tráfico varía entre 2% y 6%.
𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑟) = 3%
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existe de proyectos desarrollo específico, por implementarse con certeza
a corto plazo en la zona.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes, Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente el ritmo de la tasa anual de crecimiento de la población y una proyección
de la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía.
Ambos índices de crecimiento correspondientes a la Región, que normalmente cuenta con datos estadísticos de
estas tendencias. El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de Crecimiento Acumulado
(Fca) para el periodo de diseño (20 años) considerando la tasa de crecimiento (r=3%) y el periodo de análisis en
años.
Cuadro N° 01: Factores de Crecimiento Acumulado (Fca). Para el Cálculo de Números de Repeticiones de EE (EAL)
PROYECTO:
Fuente: Tabla D-20 AASHTO Guide for Desing of Pavement Structures 1993.
𝐹𝑐𝑎 = 26.87
1.8. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL (Fd x Fc)

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total de
transito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, el
que se definirá según el contero de tráfico.
El facto de distribución de carril expresado como una relación, que corresponde al carril que recibe el mayor número
de EE (EAL), donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril. El tráfico para el carril de diseño
del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de pavimento,
según el porcentaje o facto ponderado aplicado al IMD en efecto se considera el siguiente cuadro de referencia.
Cuadro N° 02: Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Transito en el Carril de Diseño.
PROYECTO:
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del MTC.
Del cuadro se tiene:
CALLE Fd x Fc
José Balta 1.00
1.9. FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN (Fp)
Para efecto de cálculo de EE se tomará en cuenta, Un factor de ajuste por presión de neumático, de tal manera de
computar el efecto adicional de deterioro que produciría las presiones de neumáticos sobre los pavimentos flexibles
o semirrígidos.
Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos, el Factor de Ajuste por Presión de Neumáticos será igual 1.0.
En efecto se tiene el siguiente dato para el cálculo de número de EE (EAL):
𝐹𝑝= 1.00
1.10. NUMERO DE REPITICIONES DE EJES EQUIVALENTES EE (EAL)
Para el diseño de pavimentos, la demanda que corresponde al tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en unidades definida, por la AASHTO, como Ejes Equivalentes (EE) acumuladas durante
el periodo de diseño tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionalmente cargado con 8.2 tn de peso, con un neumático a la
presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el facto de
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura
del pavimento. En efecto se tiene la siguiente configuración de ejes:
Figura N° 01: Configuración de Ejes
PROYECTO:
Fuente: Guía AASHTO-93.
Nota: RS: Rueda Simple RD: Rueda Doble
Para el cálculo de los EE, se utiliza las siguientes relaciones simplificadas que resultaron de correlacionar los valores
de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO ’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
Para lo cual se tiene las siguientes Relaciones de Cargas por Ejes para determinar EE (EAL).
Cuadro N° 03: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) para Pavimentos Rígidos.
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos en base a
las correlaciones con los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO ‘93.
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circulan por el “carril de diseño”, durante
el periodo de análisis. El carril de diseño correspondiente al carril identificado como el más cargado del pavimento
PROYECTO:
urbano y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección vial típica del pavimento en
mención.
La concentración tráfico pesado representa una muestra del estudio tráfico, del cual se calculará el factor vehículo
pesado por cada uno de las características de tipo de vehículos.
1.11. FACTOR VEHICULO PESADO (Fvp)

El Facto Vehículo Pesado, se define como el número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículos pesado
(bus o camión/C2), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes (EE).
Figura N° 02: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

AUTO

CAMIONETA PICK UP

RURAL COMBI M2
PROYECTO:

BUS B2

BUS B3

CAMION C2
PROYECTO:

CAMION C3
Las Figuras N° 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8 corresponden a los tipos de vehículos del conteo del estudio de tráfico en la
estación. Para el cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp), las cargas por eje utilizadas, son concordantes con el
Reglamento Nacional de Vehículos.
Ejemplo de factores de equivalencia por eje y factor vehículo camión C2 - Pavimento rígido
En este ejemplo, el peso total del camión C2 es de 17 tn., pesando el eje delantero(E1) 7 tn. y el eje posterior simple
(E2) 10 tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 2.12 para pavimento rígido, el factor camión C2 es igual a 3.529.
PROYECTO:
Ejemplo de factores de equivalencia por eje y factor vehículo camión C3 - Pavimento rígido
En este ejemplo, el peso total del camión C3 es de 23 tn., pesando el eje delantero (E1)7 tn. y el eje posterior
tándem (E2+E3) 16 tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 2.12 para pavimento rígido, el factor camión C3 es
igual a 3.406.
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn, en el periodo de diseño, se usará la
siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos
pesados considerados:
𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸 8.2 𝑡𝑛 = ∑(𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥𝐹𝑐𝑎𝑙 𝑥 365)
Donde:
PROYECTO:
Por consiguiente, se tiene el siguiente cuadro de análisis de resultados durante el periodo de diseño como se muestra
a continuación:
Jr. Jose Balta

VEHICULOS LIGEROS BUS CAMION SEMI TRAYLER
AUTO PICKUP RURAL Combi MICRO 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3
delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post.
Índice Medio Diario
60 60 29 29 15 15 9 9 6 6 4 4 5 5 4 4 2 2 - - - - - - - - - - - -
Anual Total (2019)
Carga 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 7.00 11.00 7.00 16.00 7.00 11.00 7.00 18.00 7.00 23.00 7.00 11.00 18.00 7.00 11.00 25.00 7.00 18.00 18.00 7.00 18.00 25.00
Numero de llantas 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 3.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 3.00 1.00 2.00 2.00 1.00 2.00 3.00
Relacion para Eje
0.0004 0.0004 0.0075 0.0075 0.0075 0.0075 0.0075 0.0395 1.2728 3.3348 1.2728 2.3427 1.2728 3.3348 1.2728 3.4580 1.2728 3.8075 1.2728 3.3348 3.4580 1.2728 3.3348 4.3162 1.2728 3.4580 3.4580 1.2728 3.4580 4.3162
Equivalente (Fvp)
Fd x Fc 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Fp 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Tasa de crecimiento
3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00%
=R
Factor de
26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87 26.87
crecimiento (Fca)
Dias del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
∑(Fvp*IMDA) 0.0261 0.0261 0.2179 0.2179 0.1097 0.1097 0.0707 0.3728 7.8552 20.5806 5.6459 10.3917 5.8914 15.4355 5.1550 14.0049 2.7002 8.0774 - - - - - - - - - - - -
ESAL 127.94 127.94 1,068.67 1,068.67 537.87 537.87 346.79 1,828.25 38,520.70 100,924.24 27,686.75 50,959.40 28,890.52 75,693.18 25,279.21 68,677.92 13,241.49 39,610.10 - - - - - - - - - - - -
PARCIAL 5,643.99 218,091 251,392 -
TOTAL 475,127.51
1.12. CLASIFICACION DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO

El tránsito para diseño de pavimentos, se clasifica en rangos de Número Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como
se indica a continuación:
Cuadro N° 04: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2tn, en el Carril de Diseño para
Pavimentos, Flexibles, Semirrígidos y Rígidos.
PROYECTO:
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del MTC.
Nota: TPx: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño.
PX = Pavimentada, X = número de rango (5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15).
El TRÁFICO según la NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS, de la Determinación del número de aplicaciones de
carga por eje simple equivalente, evaluado durante el período de diseño del proyecto se considera lo siguiente:
- Si el número de aplicaciones es menor de 104 ESALs se considera Tráfico Ligero.
- Si el número de aplicaciones es mayor o igual a 104 ESALs y menor de 106 ESALs se considera como Tráfico
Medio.
- Si el número de aplicaciones es mayor a 106 ESALs se considera tráfico alto.
Por consiguiente, el tráfico del presente estudio se considera según el resultado de la siguiente tabla:
CALLE TRAFICO
JIRÓN JOSÉ BALTA MEDIO información

propia.
PROYECTO:

Trafic o

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Municipalidad Provincial de Puno

Gerencia de Infraestructura Municipal

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Jr. José Balta

: AV. SIMÓN BOLÍVAR : JR AMBOS

FACTORES DE CORRECCIÓN (Fc)

CALLE IMDA corregido (veh/día)

1.8. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL (Fd x Fc)

José Balta 1.00

Figura N° 01: Configuración de Ejes

Fuente: Guía AASHTO-93.

Nota: RS: Rueda Simple RD: Rueda Doble

1.11. FACTOR VEHICULO PESADO (Fvp)

Figura N° 02: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 03: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 04: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 05: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 06: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 07: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

Figura N° 08: Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión.

𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸 8.2 𝑡𝑛 = ∑(𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥𝐹𝑐𝑎𝑙 𝑥 365)

Jr. Jose Balta

1.12. CLASIFICACION DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO

JIRÓN JOSÉ BALTA MEDIO información

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