Informe Visita Exposicion

1.
INTRODUCCION
La Carretera de la Muerte, también conocida como La Ruta Nacional 3 (RN3 o F3), es

una carretera boliviana de 602 km, la cual comienza en la ciudad de La Paz y finaliza en
la ciudad de Trinidad recorriendo los departamentos de La Paz y Beni. La ruta incluye un
importante tramo: Cotapata-Santa Bárbara que sustituyó a la antigua sección conocida
como Carretera de la muerte, actualmente reservada exclusivamente a actividades de
ciclismo.
Son 80 kilómetros que unen a La Paz con Los Yungas y antes de que se construya la
nueva carretera se registraban más de 200 accidentes y 100 muertes cada año..
Antes de la construcción de una nueva carretera, la Carretera de la Muerte era conocida

por su alta tasa de accidentes, registrando más de 200 accidentes y 100 muertes anuales.
En 1995, el Banco Interamericano de Desarrollo la catalogó como la carretera más
peligrosa del mundo, atrayendo la atención de numerosos viajeros.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL.
Entender todo lo que explican nuestros compañeros para así, tener un mejor
conocimiento sobre el viaje que hicieron a Coroico
2.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Ver los detalles del camino [cunetas, berma.etc]
• Conocer la carretera del lugar para ver las diferentes obras civiles
realizadas en los diferentes terrenos
• Conocer el interior de los 3 túneles de la carretera, con la debida explicación
constructiva y procesos realizados por el docente de la materia.
3. UBICACIÓN GEOGRAFICA
Se ubica en la parte occidental de la provincia, en el centro-este del departamento

de La Paz. Limita al noroeste y oeste con la Provincia de Pedro Domingo Murillo,
al noreste con la Provincia de Caranavi, al sur con la Provincia de Sud Yungas, y al
este con municipio de Coripata.
Está insertado en lo que se denomina Yungas, que según el mapa fisiográfico de

Bolivia hace referencia a una región montañosa localizada entre 3.000 y 600 metros
de altitud, siendo su característica principal la presencia de cuencas muy profundas
y montañas de gran elevación con declives fuertemente inclinados, además del
carácter abrupto de la subida a la cordillera, cuyos topes llegan hasta los
5.500 msmm
4. MARCO TEORICO
4.1.CORTE DE UN ROCA DE MANERA VERTICAL
Estas grandes rocas se perforaron desde arriba, usando un equipo especial
extranjero llamado dril (taladros) posteriormente se coloco los explosivos para
que todo caiga como si fuera una pared, adquiriendo de esta manera esas líneas
verticales hechas por los taladros, inicialmente se pidió ayuda a los mineros pero
como ellos están acostumbrados a las minas no pudieron realizar el corte en la
roca y se tuvo q traer equipos especializados extranjeros
4.2.CONSTRUCCION DE CASAS CON RELLENOS

CAMINO ANITGUO
Por los constantes caídas de piedras del túnel y demás construcciones hicieron
desocupar el pueblo de unduabi pero los pobladores solicitaron realizar sus
kioskos en la parte superior de la carretera que conectaba sur yungas con nor
yungas se les autorizo pero con la condición de que sea algo liviano (madera y
calaminas), pero como podemos observar hicieron con ladrillos, mortero, etc y
asu vez como ocupaban una parte de la carretera (5 m a cada lado del eje) el
servicio nacional de caminos solicito un pago de 20 bs anual por derecho de vía,
pero los pobladores para evitar el pago empezaron a construir una iglesia y
también una escuela para hacerlo declarar pueblo evitando el derecho de via
porque seria considerado urbano, pero se les aviso que no construyeran por que el
suelo era un relleno y era muy alta la probabilidad de que se hunda y al final ambas
construcciones de hundieron parando las construcciones al final los pobladores
volvieron a sus hogares.
4.3.SEÑALIZACIONES DE EL SUELO EN LA CARRETERA
En el viaje realizado al municipio de Coroico se pudo observar las siguientes
señalizaciones en diversos tramos de las carreteras usadas.
4.4.GAVIONES
En el viaje realizado se puedo evidenciar que en la mayoría de tramos en los
cuales se requerían muros de contención se opto por los gaviones, esto debido
a su fácil manejo y reducido costo, también que estos son muy flexibles con el
terreno
4.5.FORMAS DE CARRETERA
Debido a la irregularidad del terreno los caminos suelen pasar por donde sea más
económico y de fácil construcción, claro sin atentar con los diversos factores que
se deben tomar en cuenta para la construcción de una carretera

4.6.MUROS ANCLADOS PARA LA PROTECCON DE TALUDES.
Como se observa en la foto, existen numerosos lugares en la carretera donde

se construyeron muros anclados para la protección de taludes por la
inestabilidad de las rocas.
El muro anclado es una metodología que se implementa en obras civiles para

la estabilización de taludes, excavaciones profundas. Este es un tipo de muro
de contención que está anclado al suelo mediante barras resistentes a la
tracción. El muro anclado es fácil de identificar debido a la presencia de
cabezales de l
os anclajes que sobresalen del muro de concreto.
POR QUE SE USA EL MURO ANCLADO

• Cuando el área de excavación afecta a las edificaciones existentes o afecta el
avance de otro proyecto importante cercano, es una metodología menos
invasiva para los alrededores.
• Reparación de fallas en borde de carreteras.
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL MURO ANCLADO

• Movimiento del terreno y excavación utilizando pala mecánica o
retroexcavadora.
• Perforación y colocación de anclajes, mediante el uso de una perforadora
hasta la profundidad de diseño.
• Conformación y estructura del muro..
.
4.7.DEFENSAS VIALES METELICAS
En el camino desde La Paz hacia Coroico se observó en casi todo el camino la

existencia de estas DEFENSAS METALICAS la cual es muy necesaria ya que la
topografía del lugar lo requiere.
El empleo cada vez más frecuente de defensas metálicas en los proyectos viales en
todo el mundo demuestra que este producto es la solución más avanzada y eficiente
para la seguridad vial. Las defensas metálicas son diseñadas para promover la
desaceleración durante el impacto de los vehículos. Gracias a su flexibilidad,
absorben la energía de los vehículos fuera de control, disminuyendo o eliminando
el riesgo de daños en los usuarios.
PRINCIPALES APLICACIONES:
• Autopistas urbanas.
• Caminos.
• Puentes y viaductos.
• Pistas automovilísticas.
• Estacionamientos.
CARACTERISTICAS Y VENTAJAS
• El costo total de este sistema de defensas es menor. Optimizando la inversión,
pueden ser equipados más kilómetros de autopistas.
• El sistema de defensas metálicas ofrece mayor seguridad en las autopistas y
carreteras gracias a la capacidad de retención de los vehículos que está asociada a
la absorción de energía producida en los eventuales impactos. Cuando el accidente
es inevitable este sistema asegura menos riesgos para conductores y pasajeros y
menos daños materiales.
• Además de ser un dispositivo de contención, constituye un claro delimitador del
carril, lo que sirve como guía visual del tráfico.
• En caso de desvío de emergencia el remplazo puede hacerse en forma rápida y
simple.
.
Los túneles son un tipo de infraestructura subterránea o que busca conectar dos puntos
externos atravesando superficies planas, accidentes montañosos e incluso mares.
4.8.TUNEL DE UNDUAVI
En el trascurso del viaje en la Ruta 3. se observó y paso sobre el Túnel de Unduavi
el cual es un túnel de alta montaña a una altura de 3.402 m sobre el nivel del mar,
ubicado en el Departamento de La Paz, en Bolivia, dentro de la Cordillera Real
de los Andes bolivianos.
El túnel no cuenta con iluminación, tiene una longitud de 280 m lo cual no afecta
mucho el no tener iluminación. La carretera está asfaltada.
Este tune no tiene refuerzos superiores ya que antes de realizarlo se hizo un
estudio geotécnico y dio cuenta de que el terreno era de roca es por eso que solo
selo perforo en forma de arco, tampoco se hizo el refuerzo de la parte superior del
arco ya que como es un tramo corto y ala ves el terreno era roca no hubo esa
necesidad de colocar dichos refuerzos.
4.9.TUNEL SAN RAFAEL
Al inicio de la obra, 1995, tenía un financiamiento de 87 millones de dólares.

Por el movimiento de tierras subió a 104. La construcción del túnel, la solución
a fallas geológicas, el asfaltado y la supervisión eleva el costo a casi 173
millones. El túnel tiene una extensión de 1,3 kilómetros.
Esta obra tiene dos salidas de emergencia y señalización en lugares donde están
los extintores de incendios. La iluminación será permanente, tiene equipos para
evitar la humedad y los gases tóxicos al interior. Dos carriles de ida y dos de
vuelta
5. CONCLUSION.
En conclusión, gracias a los compañeros que expandieron y nos dieron a conocer

las cosas que se vio se hizo en el viaje obtuvimos más conocimiento sobre el viaje
a Coroico:
• Se entendió los detalles del camino [cunetas, berma.etc]
• Se obtuvo información sobre carretera del lugar para ver las diferentes
obras civiles realizadas en los diferentes terrenos
• Se compredio el interior de los 3 túneles de la carretera, con la debida
explicación constructiva y procesos realizados por el docente de la materia.

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La Carretera de la Muerte, también conocida como La Ruta Nacional 3 (RN3 o F3), es

Antes de la construcción de una nueva carretera, la Carretera de la Muerte era conocida

Se ubica en la parte occidental de la provincia, en el centro-este del departamento

Está insertado en lo que se denomina Yungas, que según el mapa fisiográfico de

4.2.CONSTRUCCION DE CASAS CON RELLENOS

se deben tomar en cuenta para la construcción de una carretera

Como se observa en la foto, existen numerosos lugares en la carretera donde

El muro anclado es una metodología que se implementa en obras civiles para

os anclajes que sobresalen del muro de concreto.

POR QUE SE USA EL MURO ANCLADO

PROCESO CONSTRUCTIVO DEL MURO ANCLADO

En el camino desde La Paz hacia Coroico se observó en casi todo el camino la

Al inicio de la obra, 1995, tenía un financiamiento de 87 millones de dólares.

En conclusión, gracias a los compañeros que expandieron y nos dieron a conocer

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