Memoria de Calculo Pav. Rigido

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SALITRAL
PROYECTO: " RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE PAITA DESDE PANAMERICANA HASTA CALLE 05 DE AGOSTO DEL
DISTRITO DE SALITRAL – PROVINCIA DE SULLANA – PIURA”
PROYECTO:
RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE PAITA

PANAMERICANA HASTA CALLE 05 DE AGOSTO DEL DISTRITO DE
SALITRAL – PROVINCIA DE SULLANA – PIURA".
FECHA:
JUNIO 2020
ÍNDICE
1. GENERALIDADES
2. OBJETIVO
3. CARACTERISTICAS DE UN PAVIMENTO INTERTRABADO
4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
5. VARIABLES DE DISEÑO
5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL
5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
5.3. ANALISIS DE TRAFICO
5.4. INDICE DE CONFIANZA
5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL
5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR
5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL
5.8. EVALUACION DE CALIDAD DE LA SUB RASANTE O FUNDACION
5.9. TRANSFERENCIA DE CARGA
5.10.MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
5.11.MODULO DE REACCION Kc
5.12.RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO
5.13.COEFICIENTES DE DRENAJE Cd Y Mi
5.14.TIPOS DE JUNTAS
5.15.ESTABILIZACION POR SUSTITUCION DE LOS SUELOS
6. MEMORIA DE CALCULO PAV. RIGIDO
7. COTIZACIONES
8. FICHAS TECNICAS
MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO:
RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE PAITA PANAMERICANA HASTA CALLE 05 DE

AGOSTO DEL DISTRITO DE SALITRAL – PROVINCIA DE SULLANA – PIURA".
1. GENERALIDADES
El presente estudio tiene por objetivo realizar el cá lculo del paquete estructural (capa
de rodadura y sub base) para el proyecto RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE
PAITA PANAMERICANA HASTA CALLE 05 DE AGOSTO DEL DISTRITO DE SALITRAL –
PROVINCIA DE SULLANA – PIURA".
2. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñ ar el paquete estructural de pavimento Rígido,

para la construcció n de pistas del proyecto, considerando los siguientes aspectos:
 Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

 Metodología para el estudio y selección de los rangos de capacidad de soporte del
suelo o subrasante.
 Metodología para determinar condiciones climáticas desfavorables.
 Hipótesis y fundamentos de diseño.
 Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo de estructura y
tipo de pavimento en función de las variables de clima, construcción, tránsito y suelo.
3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

3.1 Diseño de Pavimento Rígido
El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos, formada

por el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y transmitir
las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo de terraplén. Existen tres tipos de
pavimentos: los flexibles (asfalto), rígidos (concreto hidráulico) y Semiflexibles o
Pavimentos Intertrabados (adoquines).
3.2 Comportamiento De Los Pavimentos Rígidos
Este pavimento es una estructura formada por las capas, con la finalidad de cumplir con
los siguientes propósitos:
1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos.
2. Ser lo suficientemente impermeable.
3. Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima.
4. Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento
de los vehículos.
5. Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente la
1. capa inferior (sub base).
3.3 Valor Relativo de Soporte
Los materiales de estos pavimentos necesitan tener una gran resistencia al corte para
evitarlas posibles fallas. De esta forma el diseño de este tipo de pavimento se basa en
ensayos de penetración, es decir mediante la determinación del valor de soporte de
California o C.B.R. (California Bearing Ratio).
Este índice de resistencia al corte, nosotros lo conocemos como V.R.S., el cual se da como
el porcentaje de la carga necesaria para introducir un pistón estándar en un material
determinado. El material que sirve de referencia es una caliza triturada (Crespo,
2002).
4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
Por lo tanto, en el diseño estructural de pavimento rigido se realizará utilizando la

metodología AASHTO 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993),
tomando en cuenta características particulares de la ciudad de estudio. En este sentido se
consideran las características de tráfico y cargas, condiciones climáticas, materiales y otros
aspectos de diseño aplicables en la región. La metodología simplifica considerablemente
el proceso de diseño, sin disminuir la confiabilidad del método, por lo que es de utilidad
para el diseño en vías de bajo tráfico, problema que usualmente deben enfrentar
los
profesionales y constructores de pavimentos.
Los pavimentos con adoquines como se les llama, nos ofrecen importantes ventajas en
especial para vías de bajo volumen, entre estas:
Costo inicial (construcción), para uso en pavimentos urbano de tráfico medio y

pesado, es normalmente igual.
Costo final (al considerar la vida útil) es normalmente menor a la de los
pavimentos flexibles.
Mayor vida útil (mínima de 30 años).
La calidad de la superficie se mantiene por muchos años, y básicamente se

conserva la estructura del pavimento.
Resiste ataques químicos (Aceites, grasas, combustibles).
Mayores resistencias mecánica y a la abrasión. La resistencia mecánica de los
materiales aumenta con la edad.
Se requiere poca conservación. Ello permite el flujo de tránsito por mayores

períodos.
Como función de la textura superficial, mayor resistencia al deslizamiento
Mejores características de drenaje superficial, es prácticamente impermeable, el
agua escurre más fácil, y las estructuras de drenaje son más simples.
Mantiene casi íntegra la capa de rodamiento, no es tan sensible a la intemperie.
Mayor distancia de visibilidad horizontal, proporcionando mayor seguridad.
Mejor distribución de presiones a los suelos de apoyo. Soporta fácilmente
sobrecarga siempre vistas y tráfico intenso.
Facilidad de construcción. Pueden ser ejecutados con equipos convencionales
Se basa en los resultados del ensayo vial AASHTO desarrollado en Illinois a fines de los
50´s, siendo la versión más reciente la publicada en 1993 que contiene las últimas
modificaciones incorporadas.
Las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que se establecieron en el
Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos básicos que deben ser
empleados en el diseño de pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios más
importantes sucedidos en diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes:
1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible cambio

del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero Proyectista
utilizar el
concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a proyectar.
2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de
Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o
mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios fundamentales
de la teoría
elástica para la determinación de los propiedades de resistencia de los
materiales.
3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes
estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los estabilizados.
4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y
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modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las ventajas
que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como consecuencia de un
buen drenaje.
5. Sustitución del "Factor Regional" valor indudablemente bastante subjetivo por un enfoque
más racional que toma en consideración los efectos de las características ambientales tales
como humedad y temperatura- sobre las propiedades de los materiales.
Ecuación de diseño:
La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:
El Método AASHTO – 93, considera las siguientes variables de diseño:
Variables independientes:
Donde:
W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del periodo de diseño.
ZR = Desviación normal estándar.
So = Error estándar combinado en la predicción del transito y en la

variación del comportamiento esperado del pavimento.
D= Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz).
Cd = Coeficiente de drenaje.
J= Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Ec = Modulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
K= Modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante)

en la que se apoya el pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93

con una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de
programas de cómputo especializado. Los datos necesario para tener obtener tal calculo
será el tipo
de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes. Los parámetros que intervienen son:
5. VARIABLES DE DISEÑO
Las variables de diseño se procedimiento AASHTO 93.presentan a continuación, en
forma simplificada según el
5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL
El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado
para las condiciones del entorno se comiencen a alterar
desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la

construcción del mismo y el tiempo en el que alcanza el mínimo
deserviciabilidad.
El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento, en

los casos en que se consideren reconstrucciones órehabilitaciones a lo largo
del tiempo.
5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Según la tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la

dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de
carga con la tasa
anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto
Interno
(PBI). las tasas del crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%
Normalmente
(Según MTC).
5.3. ANALISIS DE TRAFICO

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita

conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito
muchos aspectos de la viabilidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de
la plataforma del camino.
Esta necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de vista:
el diseño estructural del pavimento y el de la capacidad de los tramos
viales para
conocer hasta límites de volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la
que
demanda que afectara a la estructura vial durante el del análisis vial
periodo adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario

(IMD) para cada tramo vial materia de un estudio.
Tal información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección
de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para establecer el número de
Eje Equivalentes (EE) de diseño para el pavimento y poder
clasificar el tipo de calle urbana.
TIPOS DE CALLES URBANAS
RESIDENCIAL LIGERA Estas calles no son largas y se encuentran en áreas

residenciales. Ellas pueden ser calles sin retorno o con retorno. Sirven para
tráficos de aproximadamente 20 ó 30 lotes o casas. Los volúmenes de tráfico son
bajos, menores de 200 vehículos por día (vpd), con tráfico diario promedio de camiones
(ADTT por sus siglas en inglés) de 2 a 4 (en dos direcciones,
excluyendo camiones de dos ejes y cuatro llantas). Las cargas máximas
para
estas calles son ejes simples de 80 kN y ejes tandem de 160 kN. Para los
fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Locales.
RESIDENCIALES
Estas calles soportan tráficos similares a las residenciales ligeras, más algún
camión pesado ocasional. Estas calles soportan tráficos que sirven hasta
300 casas, así como para recolectar todo el tráfico residencial ligero dentro
del área y distribuirlo en el sistema principal de calles. Los volúmenes de
tráfico van de 200 a 1000 vpd, con aproximadamente 10 a 50 ADTT. Las
cargas máximas para estas calles son de 98 kN para ejes simples y 160 kN
para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de
esta
clasificación a las Vías Locales.
COLECTORAS
Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales y pueden tener
varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el
movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico varían de 1000 a 8000
vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas máximas para estas
calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Para los
fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Colectoras.
COMERCIALES
Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y al mismo tiempo

sirven al tráfico en la zona comercial. Las calles comerciales están
frecuentemente congestionadas y las velocidades son bajas debido a los
elevados volúmenes de tráfico, pero con un bajo porcentaje de ADTT.
Losvolúmenes de tráfico promedio varían de 11 000 a 17 000 vpd,
con aproximadamente 400 a 700 ADTT, con cargas máximas similares a
las de las calles colectoras. Para los fines de esta Norma se considera
dentro de
esta clasificación a las Vías Expresas.
INDUSTRIALES
Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o parques industriales.
Los volúmenes totales de vpd pueden ser bajos, pero el porcentaje de
ADTT es alto. Los valores típicos de vpd están alrededor de 2000 a 4000,
con un promedio de 300 a 800 ADTT. Los volúmenes de camiones no son
muy diferentes que los de la clase comercial, sin embargo, las máximas
cargas por eje son más pesadas, de 133 kN para ejes simples, y 231 kN
esta
clasificación a las Vías Colectoras.
ARTERIALES
Las arteriales llevar tráfico hacia y desde vías expresas y sirven para los
movimientos principales dentro y a través de áreas metropolitanas no
atendidas por las vías expresas. Las rutas de buses y camiones son
usualmente por arteriales. Para propósitos de diseño, se dividen en
arteriales mayores y menores, dependiendo del tipo y capacidad del
tráfico. Las arteriales menores soportan alrededor de 4000 a 15 000 vpd,
con 300 a 600 ADTT. Las arteriales mayores soportan alrededor de 4000 a
30 000 vpd, con 700 a 1500 ADTT y usualmente están sometidas a cargas
de camiones más pesados. Las cargas máximas para las arteriales menores
son de 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Las arteriales
mayores soportan cargas máximas de 133 kN para ejes simples y 231 kN
esta
clasificación a las Vías Arteriales.
5.4. INDICE DE CONFIANZA
La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la

estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la
visa de diseño adoptada.
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de (Zr).

Cuadro N° 01
Confiabilidad (R%) por tipo de vía
Fuente: Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos
5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL
El transito que puede soportar un pavimento a lo largo de un determinado

periodo de diseño sigue una ley de distribución normal con una desviación típica
(So), mediante esta distribución se puede obtener el valor de (Zr) asociado a un
nivel de
confiabilidad (R).
Cuadro N° 02
Valores de Zr en función de la confiabilidad
DESVIACION
CONFIABILIDAD
NORMAL
(R %)
ESTANDAR (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos
5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe ser representativo
de las condiciones locales. AASHTO sugiere que debe estar comprendido entre
0.30 <So< 0.40.
A medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se ajustará el

modelo a los datos del proyecto. Teniendo en cuenta que el modelo usado para el
diseño corresponde al de un pavimento nuevo y dado que no existirán variaciones
del suelo de subrasante, el valor seleccionado es de 0.35
5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL
El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5

(para pavimentos en perfecto estado). La serviciabilidad inicial (Po) es función
directa del diseño del pavimento y de la calidad que se construirá la vía, la
serviciabilidad final o terminal (Pt) va en función de la categoría de la vía y se basa
en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitación o una reconstrucción, los valores que recomienda la guía
AASHTO son:
Serviciabilidad inicial:
Cuadro N° 03
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Pt Tipo de Vía
3.00 Expresas
2.50 Arteriales
2.25 Colectoras
2.00 Locales y Estacionamientos
Serviciabilidad Final:
Para pavimentos rígidos, un valor inicial deseable Po de 4.5
Para pavimentos flexibles un valor inicial deseable Po de 4.2
En cuanto para el índice de servicio inicial se adopta un valor de Po= 4.5 y para
la serviciabilidad final es de Pt= 2.50. La pérdida de serviciabilidad (ΔPSI) se
determina con la siguiente fórmula:
Δ PSI = Pt-Po
5.8. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD LA SUB RASANTE O FUNDACIÓN
El valor soporte del suelo es fundamental para el correcto diseño del pavimento.
El valor soporte de la sub rasante o fundación del pavimento debe caracterizarse
en términos de Modulo Resilente (Mr) –ponderado– en función de las condiciones
de humedad a que estaría sometido el suelo a lo largo del año, ya que esta
condición afecta su valor soporte, en especial en suelos finos arcillosos.
El Estudio de Mecánica de Suelos (E.M.S.)
El estudio se realizó por medio de exploración de calicatas y sus respectivos
ensayos de laboratorio, con la finalidad de determinar la estratigrafía, las
propiedades físicas y mecánicas del suelo y posibles peligros geológicos. Dándonos
información de la capacidad de soporte del suelo (CBR), y las recomendaciones
generales que servirán para la ejecución del proyecto.
Determinación del CBR de diseño

Para efectos del cálculo se trabajara con el menor valor de los resultados de CBR
alcanzados.
En la Guía de diseño AASHTO 1993, el Módulo Resiliente (Mr), reemplaza al CBR

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. En el método
AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio
dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la confiabilidad R. Es
importante utilizar valores a la densidad y contenido de humedad que los suelos
desarrollarán cuando se encuentren en servicio.
La sub-rasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la
característica especial que define la propiedad de los materiales que componen la
sub-rasante, se conoce como Módulo de Resiliencia (Mr). La Guía AASHTO,
reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Módulo
Resiliente de la sub-rasante y propone el uso de la conocida correlación con el
CBR, por lo que la ecuación utilizada es la siguiente:
Mr = 1500 x CBR para
CBR
El menor de los valores de CBRs obtenidos de las calicatas (En zona de Vías
Proyectadas), determina el valor del CBR de diseño de la subrasante para los
pavimentos:
CBR = 8.27 % ( Según
EMS)
Mr = 1,500 x 8.27 %= 12,405.00
psi.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
La capacidad de soporte (CBR) en condiciones de servicio, junto con el tránsito y
las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento que
se colocará encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o
de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo
para diseño, en una de las cinco categorías siguientes.
Cuadro N° 04
Categorías de Subrasante
Categorías de Subrasante CBR
S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1 : Subrasante Pobre De CBR ≥ 3%
A CBR < 6%
De CBR ≥ 6%
S2 : Subrasante Regular
A CBR < 10%
De CBR ≥ 10%
S3 : Subrasante Buena
A CBR < 20%
De CBR ≥ 20%
S4 : Subrasante Muy Buena
A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%
Fuente: Manual de Carreteras – MTC
El CBR de diseño obtenido es de 8.27 %, se enmarca dentro del rango de 6% a 20%,

correspondiéndole la clasificación S2: Subrasante Regular.
5.9. TRANSFERENCIA DE CARGA

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que
expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y
fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia
o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión
de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa

de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
Cuadro N° 05
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J

5.10. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente

importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o
flexotracción, a través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a

40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos
puede ser incierta puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo
que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.
AASHTO’93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
5.11. MODULO DE REACCION Kc

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la
subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte
de la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas,
efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor
calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc). El ensayo para determinar el módulo de reacción de la
subrasante, llamado también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la
presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, que para este
caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222.
Las unidades de K
son Mpa / m.
No obstante, para el Manual de Carreteras utilizará la alternativa que da
AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se
presenta la siguiente figura.
Imagen N° 01
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
Imagen N° 02
CBR mínimos recomendados para la Subbase Granular de Pavimentos Rígidos
según
Intensidad de Trafico expresado en EE

5.12. RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que
se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR)
esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado en
vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los
tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
Imagen N° 03
Valores Recomendados de Resistencia del Concreto Según Rango de
Trafico
5.13. COEFICIENTES DE DRENAJE Cd Y Mi

Son los parámetros que representan en la metodología AASHTO de 1993 a las
características de drenabilidad de un material granular empleado como base o
sub-base y se expresan como Cd para pavimentos rígidos y como mi para
pavimentos
flexibles Mi, cuyos valor depende del tiempo en que estos materiales se
encuentran expuestos a niveles de humedad cercana a la saturación y del tiempo
en que drena el agua.
En los siguientes cuadros se presenta los coeficientes recomendados por la

AASHTO.
Cuadro N° 06
Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos

Cuadro N° 07
Valores de mi recomendados por la AASHTO para pavimentos
flexibles
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se toma en

cuenta a través de un "Coeficiente de Drenaje (Cd)", que se obtiene del cuadro N°
06 y por el cual se multiplican los coeficientes estructurales de la base o de la sub-
base, sólo en el caso de que los materiales/mezclas que constituyan estas capas
sean del tipo no-tratados.
El coeficiente de drenaje (Cd) es función de las características de drenaje del suelo

de fundación calificado según el cuadro N°06 y del tiempo durante el cual la sub-
rasante podrá estar en condiciones de saturación.
El pavimento, estará sometido por lo menos 04 meses al año a condiciones

próximas a la saturación, esto es alrededor del 33% para condiciones de drenaje
buenas a excelentes tenemos que oscilan los coeficientes de drenaje (Cd) entre
1.10 a 1.00.
El diseño prevé un sistema de drenaje pluvial urbano superficial que garantizara

una adecuada evacuación superficial de las aguas de lluvia, con lo cual se reduce la
posibilidad de saturación de la base producto del agua que se infiltra. Sin embargo,
aun con las debidas previsiones de drenaje superficial, debido a la calidad del
suelo encontrado se ha creído conveniente considerar una condición
conservadora, para lo cual se asume un valor de coeficiente de drenaje para la
base y subbase (mi) igual a 1.05.
5.14. TIPOS DE JUNTAS
Juntas transversales de contracción

Son las juntas que se construyen transversalmente a la línea central del pavimento
y están debidamente espaciadas para controlar las fisuras por liberación de
tensiones debidas a temperatura, humedad y fricción. Estas juntas por lo general,
son perpendiculares a los bordes y a la línea central del pavimento.
Juntas transversales de construcción

Son las que se generan al finalizar las labores diarias de colocación del concreto o
por otras interrupciones en el hormigonado.
Imagen N° 04
Transferencia de Carga a Través del Pasador
Fuente: Instituto del Cemento Portland
Junta longitudinal de contracción

Son las juntas que dividen los carriles y controlan el agrietamiento cuando se
construyen dos o más carriles simultáneamente.
Imagen N° 05
Transferencia de Cargas por Trabazón Entre Agregados

Juntas longitudinales de construcción

Son las juntas que se generan longitudinalmente cuando los carriles se construyen
en diferentes etapas.
En caso de posibles ampliaciones, es conveniente dejar los bordes con machimbre.
Imagen N° 06
Juntas Longitudinales de Construcción
Imagen N° 07
Juntas Longitudinales de Construcción
Un adecuado diseño de las juntas permitirá:
o Prevenir la formación de fisuras

o Proveer transferencia de carga adecuada
o Prevenir la infiltración de agua y de materiales incomprensibles a la estructura del
pavimento.
o Permitir el movimiento de las losas contra estructuras fijas e intersecciones
o Dividir la construcción del pavimento en incrementos acorde a la

tecnología empleada.
5.15. ESTABILIZACION POR SUSTITUCION DE LOS SUELOS

Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con
material adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se
construya directamente sobre el suelo existente o que este deba ser excavado
previamente y reemplazado por el material de adición.
El mejoramiento con material totalmente adicionado implica la remoción total del

suelo natural existente, de acuerdo al espesor de reemplazo. Una vez alcanzado
el nivel de excavación indicado, conformado y compactado el suelo, se procederá
a la colocación y compactación en capas de los materiales, hasta alcanzar las
cotas exigidas.
El espesor de material a reemplazar se aplicara solo en casos de subrasantes

pobres, con suelos de plasticidad media, no expansivos y con valores soporte
entre CBR 3% y CBR< 6%.
Cuadro N° 08
Espesores Recomendados para Estabilización por
Sustitución de Suelos
3% CBR 6%
Espesor de
Trafico Reemplazo Mat.
CBR> 10% (cm)
0 25,000 25
25,001 75,000 30
75,001 150,000 30
150,001 300,000 35
300,001 500,000 40
500,001 750,000 40
750,001 1’000,000 45
1’000,001 1’500,000 55
1’500,001 3’000,000 55
3’000,001 5’000,000 60
5’000,001 7’500,000 60
7’500,001 10’000,000 65
10’000,001 12’500,000 65
12’000,001 15’000,000 65
15’000,001 20’000,000 70
20’000,001 25’000,000 75
25’000,001 30’000,000 75
Como se puede ver en el EMS el CBR de la capa subrasante es 8.27 %, es así que
no aplica realizar algún mejoramiento.
6. MEMORIA DE CÁLCULO

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SALITRAL

RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE PAITA

MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

RECONSTRUCCION DE TRAMO 1+379 CALLE PAITA PANAMERICANA HASTA CALLE 05 DE

El objetivo del presente estudio es diseñ ar el paquete estructural de pavimento Rígido,

 Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos, formada

3.2 Comportamiento De Los Pavimentos Rígidos

3.3 Valor Relativo de Soporte

4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Por lo tanto, en el diseño estructural de pavimento rigido se realizará utilizando la

Costo inicial (construcción), para uso en pavimentos urbano de tráfico medio y

La calidad de la superficie se mantiene por muchos años, y básicamente se

Se requiere poca conservación. Ello permite el flujo de tránsito por mayores

1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible cambio

El Método AASHTO – 93, considera las siguientes variables de diseño:

W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

ZR = Desviación normal estándar.

So = Error estándar combinado en la predicción del transito y en la

D= Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.

ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.

Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final.

J= Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.

Ec = Modulo de elasticidad del concreto, en Mpa.

K= Modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante)

en la que se apoya el pavimento de concreto.

El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93

5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL

El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la

El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento, en

5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Según la tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la

5.3. ANALISIS DE TRAFICO

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita

El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario

TIPOS DE CALLES URBANAS

RESIDENCIAL LIGERA Estas calles no son largas y se encuentran en áreas

Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y al mismo tiempo

5.4. INDICE DE CONFIANZA

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de (Zr).

Fuente: Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos

5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL

El transito que puede soportar un pavimento a lo largo de un determinado

5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR

A medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se ajustará el

5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL

El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5

5.8. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD LA SUB RASANTE O FUNDACIÓN

Determinación del CBR de diseño

En la Guía de diseño AASHTO 1993, el Módulo Resiliente (Mr), reemplaza al CBR

El CBR de diseño obtenido es de 8.27 %, se enmarca dentro del rango de 6% a 20%,

5.9. TRANSFERENCIA DE CARGA

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa

Fuente: Manual de Carreteras – MTC