Unidad 3 Transporte Aereo

LICENCIATURA EN SEGURIDAD
CIUDADANA
(MODALIDAD A DISTANCIA)
SEGURIDAD EN MEDIOS
DE TRANSPORTE
Seguridad en Medios de Transporte Página |1

LICENCIATURA EN SEGURIDAD
CIUDADANA
(MODALIDAD A DISTANCIA)
UNIDAD 3:
TRANSPORTE
AÉREO

Tabla de contenido
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA ......................................................................................... 42
Concepto........................................................................................................................................ 47
Clases............................................................................................................................................. 47
Responsabilidad por daño a terceros en la superficie:........................................................... 53
Guía para el Usuario (Según ANAC) ............................................................................................ 55
Información útil a la hora de emprender un viaje .................................................................... 55
Documentación: ........................................................................................................................ 55
Check In: .................................................................................................................................... 55
Equipaje: .................................................................................................................................... 56
Derechos del pasajero ..................................................................................................................... 58
DERECHOS QUE ASISTEN AL PASAJERO POR INCUMPLIMIENTO DE
HORARIOS, ITINERARIOS, CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE
EMBARQUE. ............................................................................................................................. 58

AERONAVE:
CONCEPTO:
Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el

espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Esta definición es conocida como la definición restringida de aeronave que exige,
además de la sustentación en el aire y la capacidad de circular, la aptitud para el
transporte, es decir que, en base a esta definición, para que la aeronave sea considerada
como tal debe reunir dos condiciones básicas:
1) Aptitud para circular en el espacio aéreo
2) Aptitud para transportar personas o cosas

CLASIFICACION:
La clasificación jurídica más importante es la que divide las aeronaves en públicas o
privadas.
1) PUBLICAS O PRIVADAS: son públicas las destinadas al servicio del poder público
(militares, policiales); mientras que las demás son privadas, aunque pertenezcan al
estado. Es decir, que el elemento distintivo es la finalidad, el servicio público que la
nave presta.
2) NACIONAL O INTERNACIONAL: son nacionales las inscriptas en el registro del

país, y extranjeras las inscriptas en un estado extranjero.
NATURALEZA JURIDICA:
La aeronave es un bien mueble registrable, se registra en el Registro nacional de

aeronaves (RNA). Es decir que la aeronave es una cosa, un objeto material susceptible de
tener un valor
Dentro de la categoría de cosa es mueble, en virtud que tiene aptitud para
desplazarse, y puede ser conducida de un lugar a otro.
Dentro de la categoría de cosa mueble es registrable, ya que pertenece a la
categoría de bienes que necesitan ser sometidos a un sistema seguro y estable, a través
de su publicidad, inscripción y control.
NACIONALIDAD DE LA NAVE:
La matriculación es el acto de inscribir una aeronave en el registro de un país.

La inscripción en el registro le confiere la nacionalidad. La nacionalidad de una
aeronave es única, es decir, que se pierde si se registra en un país extranjero

Diversos motivos como la gran cantidad de naves existentes y sus características,
hacen necesaria la individualización de las aeronaves. Esta necesidad de individualización
lleva también a la necesidad de dar a la aeronave una nacionalidad
El art. 38 y 39 del CA nos indica que la inscripción de la aeronave en el Registro
Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad argentina; mientras que toda aeronave
inscripta en el registro nacional pierde la nacionalidad al ser inscripta en un Estado
extranjero.
REGISTRO:
Las consecuencias jurídicas del registro es otorgar la nacionalidad del país de
matriculación. La identidad de la aeronave se da a través de las “marcas distintivas”.
Las marcas distintivas son un grupo de letras o números que el Registro Nacional
de Aeronaves le asigna a cada aeronave que se matricula. La marca distintiva es única
para cada nave y la integran dos grupos de letras.
El primer grupo de letras identifican la nacionalidad: LV para aeronaves privadas y
LQ para las aeronaves publicas de la Argentina
El segundo grupo de tres letras identifica la matricula individual de la aeronave
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES:
Se anotan en el registro (la lista no es taxativa):

Actos, contratos o resoluciones sobre la propiedad
Hipotecas sobre aeronaves o motores
Embargos, medidas precautorias e interdicciones
Matriculación y certificaciones de aeronavegabilidad
Cesación de actividades, inutilización o pérdida
Contratos de locación de aeronave}
Estatuto o contrato social de la sociedad propietaria
Cualquier acto jurídico o hecho jurídico que altere la situación jurídica de la
aeronave
DOMINIO:

Derecho en virtud de la cual la propiedad de la aeronave se encuentra sometida a
la voluntad y acción de una persona.
Se adquiere por medios:
1) originarios: construcción, apresamiento (en tiempo de guerra), comiso y
abandono a favor del estado.
2) Derivados: compraventa, permuta, donación, sucesión, leasing, etc.
REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO:
El art. 48 CA nos indica los requisitos para ser propietario de una aeronave
PERSONAS FISICAS: domicilio real en Argentina; si son varios la mayoría cuyos derechos
exceden la mitad del valor de la aeronave deben tener domicilio real en nuestro país
SOCIEDADES: deben constituirse por la ley argentina y tener domicilio legal en nuestro
país; e inscribirse el instrumento público o privado en 30 días a partir de su constitución
EXPLOTADOR DE LA AERONAVE:
En el concepto de explotación se incluyen aquellos derechos que corresponden al

explotador de la nave y que consisten:
1) la utilización de la nave por cuenta propia
2) la dirección de su navegación aérea, que comprende la operación de la aeronave y
su control técnico
El art. 65 CA define la figura del explotador como la persona que utiliza la aeronave
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
DOCUMENTACION DE ABORDO:
La documentación de abordo es el conjunto de libros y documentos que deben

llevar las maquinas aéreas.
En el régimen del CA Argentino, la maquina debe volar llevando el certificado de
matriculación, el certificado de aeronavegabilidad y los libros de abordo.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de
aptitud y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben ser expedidos y
convalidados por el estado en el cual la aeronave es matriculada.

DERECHO AERONAUTICO
CONCEPTO:
Conjunto de principios y normas de derecho público y de derecho privado, de orden

interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
actividad aeronáutica.
CONTENIDO:
Se divide en tres partes:
a) Generalidades: contiene circulación aérea, infraestructura, aeronave, etc.
b) Sujetos y relaciones: contratos, personal aeronáutico
c) Riesgos: responsabilidad, seguros, delitos y faltas aeronáuticas, etc.
CUESTIONES:
El derecho aeronáutico tiene fuentes que no se limitan a las de índole

nacional, sino que abarca fuentes de carácter internacional, Por eso cuando
hablamos de la ley que rige la aeronáutica debemos entender:
Las normas internas o nacionales como la Constitución Nacional o las leyes

emanadas del congreso, o los reglamentos emanados del Poder Administrador; y
Las normas internacionales, especialmente los tratados internacionales

multilaterales, ya sean de carácter general o referidos a temas particulares
LA LEY INTERNA.
La ley interna que rige en la materia es el Código Aeronáutico (CA) aprobado

por Ley 17285 de fecha 23/05/1967
El código Aeronáutico rige la aeronáutica civil en el territorio de la República

Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
Aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de
aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a

circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables
también a las aeronaves militares
Orden de prelación de las leyes aeronáuticas:
Para las cuestiones no previstas en el CA, las situaciones dudosas se pueden decidir
por las siguientes normas:
1) CA y normas que lo complementen; y Convenios Internacionales ratificados o
aprobados por nuestro país
2) Principios generales del derecho Aeronáutico
3) Usos y costumbres de la actividad aeronáutica
4) Leyes análogas
5) Principios generales del derecho común
CONVENIOS INTERNACIONALES:
Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 10

Dentro de los convenios internacionales tenemos los convenios generales, que
establecen cuestiones básicas y ampliamente abarcativas, referidas a las relaciones
aeronáuticas; y los convenios especiales que se encargan de complementar e integrar
cuestiones especificas del derecho aeronáutico y que resuelven problemas parciales de la
disciplina.
Entre los máximos exponentes de los Convenios Generales tenemos a la
Convención de Paris de 1919 y a la Convención de Chicago de 1944.
CONVENCION DE PARIS:
Está compuesta de 9 títulos, 8 anexos y un protocolo adicional.

Algunos de los principios y soluciones aplicados por esta Convención son:
1) Soberanía plena y exclusiva de los estados y pasaje inofensivo de las aeronaves
civiles
2) Prohibición de vuelo: se otorga a los países para prohibir pasaje sobre sus estados
en determinadas zonas por cuestiones militares o de seguridad
3) Nacionalidad de las aeronaves: establece que las naves adquieren nacionalidad por
la inscripción en el registro de la matricula de un país
4) Reserva del trafico de cabotaje
5) Clasificación de las aeronaves

CONVENCION DE CHICAGO:
Puso fin a la vigencia de la Convención de Paris y rige actualmente, desde la
segunda guerra mundial.
Sus principales soluciones fueron:
1) Establecimiento de las libertades del aire: las libertas comerciales y no comerciales
según los Acuerdos de Transito y de Transporte Aéreo Internacional
2) Reserva de cabotaje
3) Soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea del estado
4) Regulación de los transportes regulares y no regulares
5) Designación de aeropuerto: al ingresar a un estado, este puede asignarle un
aeropuerto determinado para que aterrice.
6) Creación de la OACI: Organización para la Aviación Civil Internacional

AUTORIDADES NACIONALES: ANAC
La Administración Nacional de Aviación Civil fue creada en marzo de 2007 a través

del decreto 239/07. A partir de entonces se le designo como Autoridad Aeronáutica
Nacional, y, como tal, es la encargada de ejercer funciones y competencias establecidas
en el Código Aeronáutico, en la Ley 19030 de Política Aérea, en los Tratados y Acuerdos
Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en nuestro
país.
AMBITO DE ACTUACION:
La ANAC funciona como organismo descentralizado, en el ámbito de la Secretaria

de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios.
FACULTADES Y ATRIBUCIONES:
Este nuevo organismo adquirió muchas de las funciones que venía cumpliendo el
antiguo “Comando de Regiones Aéreas” de la Fuerza Aérea y la Subsecretaria de
Transporte Aerocomercial. De esta forma pasaron a la órbita civil muchas funciones que,
hasta entonces, eran ejercidas en el ámbito militar.
Las principales funciones y facultades son las siguientes:
1) Realizar todas las acciones que competen a la Autoridad Aeronáutica derivas del
Código Aeronáutico y demás disposiciones vigentes
2) Ejercer tareas de fiscalización y control respecto de aeródromos, licencias
conferidas, trabajo y transporte aéreo, capacitación del personal, etc.
3) Intervenir en el otorgamiento de concesiones y autorizaciones de servicios de
transporte aerocomercial, aeropuertos y navegación aérea. También interviene en
su resolución y rescisión
4) Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificaciones del
personal aeronáutico, aeronaves, aeródromos e infraestructura aeronáutica
5) Recaudar y administrar las tasas por servicio de tránsito aéreo

6) Aplicar multas por faltas al Código Aeronáutico y a las normas vigentes sobre faltas
e infracciones
JIAAC: JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL
MISION
Determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la

aviación civil cuya investigación técnica corresponda instituir.
Recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e

incidentes aéreos en el futuro, a fin de promover la seguridad en el citado ámbito.
FUNCIONES
Realizar la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil que

se produzcan.
Determinar o aprobar, según corresponda, las causas probables de los accidentes e

incidentes investigados.
Notificar internacionalmente a quien corresponda los accidentes e incidentes

graves, de acuerdo a lo establecido en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, ratificado por Ley Nº 13.891.
Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan la

ocurrencia futura de accidentes e incidentes similares a los investigados, promoverlas en el
seno de la comunidad aeronáutica civil y en las instituciones públicas y privadas
relacionadas con la actividad aérea o que puedan influir sobre ella.

ESPACIO AEREO
Concepto:
El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra y que se extiende sobre ella
tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.
IMPORTANCIA:
Cuando hablamos del espacio aéreo, hablamos de un ámbito susceptible de

apropiación, que puede ser delimitada y sobre el cual el hombre y los estados pueden
ejercer derechos; es distinto que el aire, ya que éste es una masa gaseosa, etérea, que
dado su carácter fluido y movible no es susceptible de apropiación y por lo tanto es lo que
se conoce en derecho como una “res comunis” o cosa de todos.
CUESTIONES:
El espacio aéreo es objeto de derechos, es accesorio a la superficie terrestre, y

sigue la suerte de la superficie subyacente: en el mar libre hay libertad, y en el territorio de
un Estado hay soberanía.

Distinción y delimitación con el espacio ultraterrestre:
El límite inferior del espacio aéreo es la superficie terrestre (tierra o agua). Con
respecto a la fijación de un límite superior, careció de importancia hasta el surgimiento de
la actividad espacial. Dicha importancia se debe a que: el espacio aéreo está sujeto a la
soberanía del estado subyacente y el espacio ultraterrestre es libre y no está sujeto a la
soberanía de ningún estado.
La libertad del espacio ultraterrestre surge del “Tratado sobre los principios que
deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes” de 1967 (ratificado por ley 17.989).
Necesidad de establecer un límite: hay quienes entienden que no debe establecerse un

límite entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre debido a distinta razones:
 Porque es imposible fijar un límite universalmente valido.

 Porque sería inútil, por no poder identificar desde la superficie terrestre si un
vehículo se encuentra en el espacio aéreo o el exterior.
 Etc.
Sin embargo, la realidad nos pone ante dos sistemas: la soberanía sobre el espacio
aéreo y la libertad del espacio ultraterrestre. Es materialmente imposible extender la
soberanía al espacio ultraterrestre, como también es políticamente inaceptable admitir que
la libertad en el espacio aéreo. Por ende debemos afirmar la necesariedad de establecer
un límite entre dichos espacios.
En cuanto a los criterios a adoptar, surgieron dos tendencias: los que proponían
criterios físicos y técnicos, tratando de establecer hasta que altura máxima podía
físicamente desarrollarse la actividad aeronáutica. El otro criterio es el de los que
proponían que el limite divisorio fuese fijado convencionalmente, es decir, de acuerdo a un
criterio jurídico - político.
Con relación a la primera tendencia (físico - técnico) se desarrollaron diversas

teorías, las más destacadas fueron las siguientes:

 Teoría del perigeo satelitario mínimo: esta teoría fue aprobada en la asamblea que
celebro en Buenos Aires en 1968, la International Law Association. De acuerdo a
este criterio se establecía que debe entenderse por espacio ultraterrestre todo lo
que está en y encima del perigeo mínimo alcanzado hasta el 27/01/1967 por
cualquier satélite puesto en órbita. Cabe destacar que a la fecha de firmarse dicho
tratado, el perigeo mínimo alcanzado por la órbita de un satélite había sido 120 Km.
 Teoría de la línea o zona de Van Karman: toma como limite la llamada línea de Van
Karman, que más que línea seria una zona, que se ubica aproximadamente a 80
Km. De la superficie.
 Teoría de las capas atmosféricas: divide la atmosfera en capas y trata de
establecer cuáles son aptas para la circulación aérea, y cuales serian destinadas a
la circulación espacial. Tales capas son: troposfera (alcanza una altura aproximada
de 10 Km. Y es el ámbito más seguro para la aviación, también donde ella se
desarrolla con más fluidez); estratosfera (abarca aproximadamente desde los 10
hasta los 40 Km. de altura; el aire tiene menor densidad y es el sector qué suele ser
utilizado por los aviones a reacción); ionosfera (se extiende entre los 40 y los 80
Km. La densidad del aire es prácticamente nula); termosfera (alcanzaría alrededor
de los 375 Km. de altura); exosfera (de los 375 hasta los 1000 Km. hacia arriba, o
mejor dicho hacia al límite exterior de la atmosfera terrestre).
Estas dos últimas capas quedarían afuera del espacio aéreo e integrarían el
espacio ultraterrestre.
 Teoría de la fuerza gravitacional: establece que el espacio aéreo termina donde

termina la fuerza gravitacional de la tierra, pero dado que esta alcanza millones de
Km. equivaldría a llevar al infinito el límite superior del espacio.
En relación a la segunda tendencia (jurídico - político), en base a lo expuesto

recientemente se desprende que si bien el limite debe fijarse alrededor de la zona referida
entre los 80 y 100 Km. ello deberá hacerse convencionalmente, es decir, determinando un
punto al cual de común acuerdo entre las naciones se le asigne el carácter de límite
superior del espacio aéreo y límite inferior del espacio ultraterrestre.
Soberanía sobre el espacio aéreo:

A) Teorías de la libertad del espacio aéreo:
 Teoría de la libertad absoluta: la libertad absoluta del espacio aéreo fue sostenida
originariamente por Faucille en 1901 en su obra “El dominio aéreo y el régimen
jurídico de los aeróstatos”. Partiendo de la confusión entre espacio aéreo y aire esta
doctrina entiende que los estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su
autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de apropiación,
ocupación, ni delimitación. Por tanto importante reconocer la libertad absoluta del
espacio aéreo considerado como “RES COMUNIS” de los antiguos romanos.
 Teoría de la libertad limitada: el mismo Faucille debió admitir cierta limitación a la
libertad del espacio aéreo, aceptando que los estados pudieran ejercer las
atribuciones necesarias para propender a su conservación y a la protección de su
territorio y la seguridad y propiedad de sus habitantes. Esta postura fue adoptada
en la reunión de Gante (1906), que aprobó un texto que expresaba: “el aire es libre,
los estados no tienen sobre él, en tiempos de paz, otros derechos que los
necesarios para su conservación”.
En 1909 el gobierno Francés convoca a la conferencia internacional de navegación
aérea a realizarse en Paris el año siguiente, la propuesta partía del principio de la
libertad de la circulación aérea limitada por la seguridad nacional del estado
subyacente y la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese
estado.
B) Teorías de la soberanía del estado subyacente:

 Teoría de la soberanía absoluta: esta teoría fue sostenía por Inglaterra durante la
conferencia internacional de navegación aérea de Paris de 1910. consistía en el
reconocimiento de la soberanía absoluta de los estados sobre su espacio aéreo lo
cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo
considerara conveniente, sin necesidad de justificar su actitud.
Sin dudas, la teoría de la soberanía absoluta era inaplicable y necesitaba ciertas
restricciones a fin de evitar el ejercicio abusivo de la soberanía. Es así que surgen
las teorías de la soberanía limitada.
 Teoría de la soberanía limitada:

 Pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y plena del estado
subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás estados parte el
derecho de pasaje inofensivo, siempre que respeten las reglamentaciones locales.
 Teorías de las zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en dos
zonas horizontales: en la zona más cercana a la superficie terrestre el estado
subyacente ejerce su soberanía, en la zona superior el espacio aéreo seria libre.
Esta teoría fue criticada y dejada de lado por entenderse que no existe altura
desde la cual una aeronave sea totalmente inofensiva para el estado subyacente
Postura de la convención de Paris de 1919:
El artículo 1 de la convención de Paris expresa: “las altas partes contratantes

reconocen que cada potencia tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico de encima de su territorio”. Asimismo el artículo 2 de dicha convención
establece: “cada estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las
aeronaves de los otros estados contratantes la libertad de paso inofensivo por encima de

su territorio, siempre que las condiciones establecidas por el presente convenio sean
observadas”. Y agregaba: “las reglas establecidas por un estado contratante para la
admisión, sobre su territorio de las aeronaves procedente de los otros estados
contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad”.
De acuerdo a este criterio, la convención de Paris de 1919 habría adoptado la

teoría de la soberanía limitada por el pasaje inofensivo.
Postura de la convención de Chicago de 1944:
Adopta el mismo criterio que su antecesora, pero también esta convención admite el
pasaje inofensivo o transito inocente el cual se sujeta a las reglas establecidas. Para
determinar cuando el transito es permitido se parte de una clasificación de las aeronaves
que surge de los artículos 13 y siguientes (aeronaves del estado, aeronaves civiles).
 Aeronaves civiles con fines no comerciales: tiene derecho a penetrar sobre el

territorio de los demás estados y sobrevolarlos sin escalas, y a hacer escalas en el
con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo
 Aeronaves civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su
servicio sin perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o
desembarque de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que
considere convenientes.
 Aeronaves civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su
servicio con permiso especial u otra autorización del estado en el cual deben
cumplirlo.
 Aeronaves estatales: no pueden sobrevolar o aterrizar en territorio de otro estado
sin haber obtenido autorización para ello por acuerdo especial o de otro modo.
Postura del código aeronáutico argentino:
Nuestro código aeronáutico en su artículo 1, primer párrafo establece:
“Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre”.
Y el artículo 3 dispone:

” El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no
fueren limitados por la legislación vigente”.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado

de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Los artículos 7 y 8 se refieren a las prohibiciones y restricciones:
“Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino”.
“La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad
de vuelo”.

CIRCULACION AÉREA:
CONCEPTO:
Se denomina circulación aérea al desplazamiento de una aeronave a través del
espacio aéreo, trasladándose de un lugar a otro de la superficie del planeta.
El principio fundamental que rige en este tema es el principio de la libertad de
circulación, es decir, el derecho de libre circulación por el espacio aéreo. Sin embargo, por
razones de orden y de seguridad, este derecho debe ejercitarse de acuerdo con las
normas que reglamentan su ejercicio.
Dos tipos de ordenamiento regulan la circulación aérea, el ordenamiento internacional

a través del Convenio de Chicago, y el ordenamiento nacional, a través del Código
Aeronáutico.
I. AMBITO INTERNACIONAL:
PRINCIPIO DE LIBERTAD DE CIRCULACION: De la Conferencia de Chicago de 1944
surge que el contenido del principio de libre circulación esta dado por las libertades de
transito reguladas en el “Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional”, a saber:
a) Libertad de sobrevolar territorio de otro país o derecho de sobrevuelo
b) Libertad de aterrizar con fines comerciales, o derecho de escala técnica

II. AMBITO NACIONAL:
Nuestro código consagra el principio de libertad de circulación en su art. 3: “El
despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves en el territorio argentino, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueres limitados
por la legislación vigente. El transito será regulado de manera que posibilite el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica
establecerá normas generales relativas a la circulación aérea. Las disposiciones
relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje”.
De esta forma el Código declara la libertad de circulación y otorga al Estado la
facultad reglamentaria.
LIMITACIONES A LA LIBERTAD DE CIRCULACION:
1) Despegue y aterrizaje en aeródromos:

2) Restricción de la circulación aérea: se otorga al Poder Ejecutivo la facultad de
prohibir o restringir la circulación aérea en todo el territorio argentino, en cuanto se
considere comprometida la defensa nacional.
3) TRANSPORTE DE COSAS PELIGROSAS: debe ser reglamentado por la autoridad
aeronáutica.
4) Documentación a bordo: la aeronave no circulara desprovista de certificado de
matriculación, de aeronavegabilidad, y de inspección y aprobación de la autoridad
aeronáutica.
5) Equipos de radiocomunicación: deben estar equipadas y con licencia expedida por
la autoridad competente
6) Inspección de naves: por la autoridad competente
7) Entrada y salida de aeronaves: el ingreso de aeronaves publicas extranjeras
requiere autorización previa del Poder Ejecutivo, en tanto las privadas basta con
permiso de la autoridad aeronáutica.
LIBERTADES DEL AIRE:
Las libertades del aire son derechos de transito que concede el Estado autorizante
a las líneas aéreas, para realizar diferentes operaciones dentro de su territorio. Surgen de

diferentes fuentes: convenios, actas administrativas, etc. Son en total 9 (nueve), siendo las
5 primeras las principales, ya que surgen de los convenios anexos a la Convención de
Chicago.
Las dos primeras libertades surgen del “Convenio relativo al tránsito de los servicios
aéreos internacionales” (Chicago. Primer convenio apéndice a la Convención de Chicago)
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar. Es lo
que se denomina derecho de sobrevuelo.
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones

técnicas. Es lo que se denomina derecho de escala técnica.
Estas libertades pueden ser limitadas por los Estados mediante:
- designación de rutas
- designación de aeropuertos
- imposición de derechos por los servicios que brindan (tasas)

- prohibición del uso de determinados aeropuertos si se utilizan para fines
comerciales (las libertades del aire son para fines comerciales)
- revocación de autorización en caso de que la línea aérea no esté en manos (en
gran parte) del estado autorizado.
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el

territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del
país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con

destino o procedente de terceros estados.
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

Séptima libertad: el derecho acordado por un Estado a otro que transporta tráfico entre el
territorio del Estado que acuerda el derecho y un tercer Estado sin obligación de incluir
territorio del Estado beneficiario.
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje)
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para realizar operaciones de

cabotaje en el estado autorizante.

INFRAESTRUCTURA:
DEFINICION:
Organización complementaria de la actividad aeronáutica que comprende distintos
servicios situados en la superficie, y otros medios de apoyo ubicados en el espacio
IMPORTANCIA:
Se trata de un concepto amplio que supera la existencia física de los aeródromos y
aeropuertos. Se extiende a la red de comunicaciones, servicio meteorológico, balizado de
rutas, señalamiento, control de superficie, control de tránsito aéreo, y a la generalidad de
los sistemas conocidos como servicios de protección al vuelo.
AERÓDROMO:
El aeródromo es el área definida que incluye todas sus edificaciones, instalaciones

y equipos destinados total o parcialmente a la entrada, salida y movimiento de las
aeronaves.
Involucra además la noción de “circulación aérea”, principio según el cual las
aeronaves no están habilitadas para iniciar o tomar vuelo en el lugar en que sus
comandantes estimen oportuno, sino que deben ajustarse a determinadas normas.

AEROPUERTO:
Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e

intensidad de movimiento aéreo que justifique tal denominación. Los que se consideran de
importancia
AEROPUERTO INTERNACIONAL:
Aeródromo publico destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con
destino al extranjero, y donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y
otros.
ELEMENTOS DEL AEROPUERTO:

Elemento técnico: debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves
(superficie plana)
Elemento funcional: destino propio, que consiste en servir de base de operaciones de las
maquinas que allí han de tomar base con la superficie.
Elemento administrativo: lugar habilitado por el Estado para funcionar como aeródromo
CONCEPTO:
El aeródromo es una superficie apta para el despegue y el aterrizaje de aeronaves,

destinados al cumplimiento de tales las actividades y habilitado por el estado para
funcionar
CLASIFICACION:
1) PÚBLICAS O PRIVADAS: cuando se permite el uso público de un aeródromo se lo
incorpora a la actividad nacional, con claro sentido social y de bien común. El
privado es destinado al uso privado
2) NACIONAL O INTERNACIONAL: nacional el que atiende vuelos de cabotaje; el
internacional ya está definido
Según el art. 25 tenemos:

“Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que
están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.”
PARTES DEL AEROPUERTO:
PARTE OPERATIVA: jefatura de aeropuerto, radares, control de vuelo, torre de control,

etc.
PARTE COMERCIAL: venta de pasajes, transporte aerocomercial, transporte de
mercaderías
SERVICIO DE PROTECCION AL VUELO:
Conjunto de instalaciones y servicios destinados a auxiliar a la aeronavegación,

tanto en vuelo cuanto en la entrada y salida de las aeronaves
Son servicios complementarios que fue necesario desarrollar para dar mayor
seguridad al ejercicio de la actividad aeronáutica civil. Ejemplos de estos servicios son:
control de vuelo, servicio meteorológico, indicación de pistas y obstáculos, control de
superficie, control de tránsito aéreo
Estos servicios controlan la actividad de la aeronave antes de su despegue del
aeropuerto, durante la travesía y en el aterrizaje, a fin de evitar accidentes
Los servicios de protección al vuelo serán prestados únicamente por el Estado
nacional (excluye las provincias). La planificación, habilitación, contralor y ejecución de
estos servicios está a cargo de la Autoridad de Aplicación.
La ANAC puede delegar en empresas privadas aspectos parciales de estos
servicios, y por razones de utilidad pública.
RESTRICCIONES AL DOMINIO:
Son limitaciones a las propiedades que se realizan en beneficio de la circulación

aérea, y están previstas en el CA.
Estas limitaciones se dividen en dos tipos:
a) Despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos públicos

b) Señalamiento de obstáculos en todo el territorio de la República.
En el primer caso, para cada aeródromo publico se establece una superficie un

area imaginaria denominada “superficie de despeje de obstáculos” y que es establecida
por la autoridad aeronáutica.
En esa superficie, las construcciones no podrán tener una altura mayor que la
permitida para esa area, y que debe establecerse para cada aeródromo en particular.
La habilitación de todo aeródromo esta supeditada a la eliminación previa de todas
las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que impidan la
circulación a las aeronaves que entran y salen del aeródromo.
Implica además la prohibición de edificar o plantar en la cercanía de un aeródromo
publico, superando la altura estipulada en cada caso.
En el segundo caso, es obligación el señalamiento de todos los obstáculos que
constituyan peligro para la circulación aérea, y los gastos están a cargo del propietario.
Se trata de una obligación impuesta a los propietarios de aquellas construcciones
que, por su excesiva altura, puedan causar accidentes a las aeronaves que se encuentran
circulando.

TRANSPORTE AEREO:
CONCEPTO:
El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas de un
aeropuerto a otro.
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO:

Consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por vía aérea a personas o
cosas, y la otra se obligue a pagar un precio como contraprestación.
ESPECIES DE CONTRATOS:
SEGÚN LO QUE SE TRANSPORTA: transporte de pasajeros, de mercaderías y de carga

postal
SEGÚN EL AMBITO GEOGRAFICO:

1) transporte interno
2) Transporte internacional:
Puede ser entre Argentina y un territorio extranjero
O entre dos puntos de nuestro país con una escala en estado extranjero
SEGÚN SUJECION A HORARIOS E ITINERARIOS: transporte regular: sujeto a ambos

Transporte no regular: no sujeto a ninguno
SEGÚN LAS VIAS UTILIZADAS:

1) transporte aéreo sucesivo: por varios transportistas y sucesivamente
2) Transporte aéreo combinado: hay varios transportes pero no todos por aire. El
derecho aeronáutico entre únicamente en el trayecto vía aérea
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS:

No es formal, pero se instrumenta por el billete de pasaje. La ausencia del billete no
perjudica la validez del contrato, pero impide al transportista limitar su responsabilidad
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA:

a) emitir billete y entregarlo al pasajero;
b) trasladar al pasajero al destino pactado y velar por su seguridad.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

a) pagar el precio
b) presentarse en el aeropuerto en fecha y hora fijada;
c) cumplir con los reglamentos del transportista;
d) obedecer las órdenes de la tripulación.

CONTRATO DE EQUIPAJE:
El contrato por el cual el transportista se obliga a llevar el equipaje, juntamente con
el pasajero. El equipaje puede ser:
a) de mano: queda en la custodia del pasajero durante el viaje; o
b) registrado: queda en la custodia del transportista.=
NATURALEZA JURIDICA: es un contrato accesorio al del pasajero, su precio está

comprendido en el pasaje, excepto cuando pasa el peso máximo permitido según
reglamentación del transportista.
FORMA: por el talón de equipaje (es un medio de prueba); si no lo entrega no puede limitar
su responsabilidad
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS:

Es el contrato por el cual el transportista se obliga a transportar por vía aérea y por
un precio, mercaderías que debe darle el expedidor y que el transportista debe entregar en
destino.
SUJETOS: el transportista y el expedidor; el destinatario no es parte del contrato
CARTA DE PORTE:
Es el titulo legal del contrato entre remitente y transportista. Es un documento que
prueba la obligación del transportista, se confecciona por triplicado. Tiene funciones
probatoria; titulo representativo de mercaderías y titulo de crédito. ´
La falta de la carta de porte en el plano nacional, hace el contrato valido aunque el
transportista pierde la posibilidad de limitar su responsabilidad
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA POSTAL:
El servicio de correos es un servicio público que el estado puede prestar directa o

indirectamente, según le convenga a sus arcas. El código aeronáutico impone a los
servicios de transporte aéreo regular la obligación de transportar carga postal.

El explotador de transporte aéreo regular podrá ser autorizado exclusivamente para
carga postal.
SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO:

Se considera servicio de transporte aéreo a toda una serie de actos destinado a
trasladar en aeronaves a personas o cosas de un aeródromo a otro.
El contrato es un acto aislado, en tanto el servicio aéreo aparece la figura de un
explotador que lleva a cabo una serie de acto, lo cual configura una idea de continuidad y
sucesión orgánica de vuelos.
REQUISITOS:
a) Por empresa y en forma organizada;
b) La realización de actos destinados a trasladas personas o cosas debe ser de
manera sistemática y continua
CLASIFICACION:
1) SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO INTERNO: entre dos o más puntos del país
2) SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL: entre Argentina y un
estado extranjero, o entre dos puntos de Argentina con una escala en estado
extranjero.

SERVICIO INTERNO:
Se trata del servicio de cabotaje realizado por empresas argentinas: prohibido para
empresas extranjeras. EXCEPCION: que las autorice el Poder Ejecutivo por razones de
interés general, y bajo condición de reciprocidad.
SUJETOS:
Personas físicas o sociedades: argentinos y con domicilio real en nuestro país
Personas jurídicas: domicilio legal en Argentina, y domicilio de las personas que
controlan la empresa en nuestro país también. La mitad mas uno de los socios deben tener
domicilio real en Argentina.
NACIONALIDAD DE LA AERONAVE:
Debe estar matriculada en nuestro país. A modo de excepción la autoridad de
aplicación y fundadamente, puede autorizar aeronaves extranjeras, por razones de
conveniencia y para asegurar la prestación del servicio
SERVICIO INTERNACIONAL:
Las empresas argentinas que realicen servicios aéreos en el exterior se rigen por
las mismas normas que el código aeronáutico establece para las empresas que explotan
servicio interno.
Las empresas extranjeras que presten servicios aéreos en argentina, se rigen por
las convenciones internacionales que nuestro país sea parte, y con autorización del Poder
Ejecutivo.
El transportista no puede embarcar pasajeros sin verificar que poseen los
documentos necesarios para desembarcar en el país de destino.

PERSONAL AERONAUTICO:
CONCEPTO:
Es el conjunto de personas que ponen una actividad profesional al servicio de la

aeronavegación, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves
CLASIFICACION:
PERSONAL DE LA AERONAVEGACION:
Tripulación de la aeronave
Personal embarcado que se encarga de las funciones esenciales del vuelo
PERSONAL DE SUPERFICIE O DE TIERRA:
Personal que colabora con la operación aérea
REQUISITOS:
CERTIFICADO DE IDONEIDAD: documento que acredita la capacidad de una persona
para ejercer una determinada actividad aeronáutica.
La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica

expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese
estado y la Nación Argentina.
PERSONAL DE VUELO: personal embarcado que integra la tripulación y se encarga de

esa función
CLASIFICACION:
Personal con funciones técnicas: comandante, copiloto, mecánico de a bordo
Personal con funciones auxiliares: comisario de a bordo, azafatas
CONFORMACION DE LA TRIPULACION
La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación

de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo

considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las
demás aeronaves.
La nave debe tener un comandante a cargo, un copiloto (personal que asiste al
comandante); un radiotelegrafista; mecánico navegante; y comisario de a bordo (lleva,
cuida y conserva la documentación sobre carga y pasajeros)
PERSONAL DE SUPERFICIE:
Es el personal que colabora, desde la superficie, con las operaciones aéreas con
tareas tales como la seguridad y vigilancia, control de tránsito aéreo, servicio de radio,
balizas e iluminación, etc.
JEFE AERÓDROMO:

Es la autoridad superior en la dirección, coordinación y régimen interno del
aeródromo. Es designado por la Autoridad de aplicación, y sus facultades y obligaciones
rigen por reglamento de esa entidad
COMANDANTE DE AERONAVE:
Es el miembro de la tripulación a quien corresponde la dirección de la maquina. Es,

además, el responsable del éxito de la operación. Es necesario y su presencia en la nave
es obligatoria.
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,

investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al
explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el

piloto al mando es el comandante de la aeronave.
REQUISITOS:
CERTICADO DE IDONEIDAD
Debe estar habilitado para conducirla; debe ser apto física, moral y técnicamente
Debe estar informado sobre las cualidades y el manejo de la aeronave;
Debe conocer la ruta de vuelo
Debe tener titulo reconocido.
FUNCIONES:
1) DISCIPLINARIAS:
El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre

la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros.
Ante la comprobación de delitos y faltas a bordo de la nave, poder de asegurar

al delincuente y ponerlo a disposición de la autoridad competente en el lugar del
primer aterrizaje.
2) TECNICAS:

Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la
aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer

en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los
pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños
en la superficie.
El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la

eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar
pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en
caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará
mayor seguridad al mismo.
El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las

mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la
aeronave.
Obligación de colaborar en la búsqueda, asistencia y salvamento
3) DE REPRESENTACION DEL EXPLOTADOR
El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a

ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
4) OFICIAL PUBLICO:
El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los

nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar

medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido,
entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si
dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul
argentino.

REGULACION INTERNACIONAL:
El convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo de

aeronaves faculta al comandante a aplicar las medidas razonablemente necesarias y aun
coercitivas contra el delincuente. Esta medida se aplica hasta el aterrizaje de la nave, y por
actos o delitos que pongan en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas,
bienes, el orden y la disciplina a bordo.

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo de personas y cosas es una de las formas más avanzadas de

comunicación social que no respeta las fronteras estatales y que merece, por su
importancia y utilidad, toda la atención y protección posibles. No podemos negar que los
fenómenos atmosféricos adversos han sido superados en parte, gracias a los avances de
la meteorología y de las modernas ayudas a la navegación; que la seguridad en el campo
tecnológico se ha elevado respecto de la aeronave, el aeródromo y la tripulación, haciendo
del transporte por aire el de menores índices en las tablas de siniestros, pero las conductas
antisociales del hombre, dirigidas contra el funcionamiento y la estructura de la aviación
civil para aprovechar su internacionalidad e importancia, han empañado, con sangre
muchas veces, los logros anteriores.
Los atentados contra la navegación aérea, por otra parte. No dañan solamente los
intereses particulares de los Estados que abanderan el vehículo criminal, sino que algunos
afectan a toda la humanidad, entendida como el titular mediato de un interés tan
importante como es la seguridad del tráfico aéreo. Estos delitos afectan normal y
directamente al patrimonio, la libertad y seguridad de las personas, pero resulta ser que en
algunas de sus manifestaciones, afectan intereses mayores que la humanidad desea
proteger.
La condena generalizada a tales actos, refrendada incluso por la Organización de
las Naciones Unidas, ha producido en el ámbito normativo una intensa actividad tanto
estatal como internacional, destacando la unificaci6n legislativa que en este último aspecto
y en relación con ciertos delitos aeronáuticos, se ha derivado de los Convenios de Tokio,
La Haya y Montreal.
DELITOS AERONAUTICOS
Los delitos que afectan a la navegación aérea en general, son múltiples en cuanto a
la conducta que les integra y han sido previstos, en menor o mayor medida, por las Leyes
Nacionales, aunque no existe uniformidad en la legislación comparada respecto a la forma
de encuadrar y regular dichas infracciones. Algunos países las recogen entre las demás
figuras delictivas de un Código penal común, incluyendo entre las circunstancias

agravantes el hecho de utilizar la aeronave como medio delictivo (así ocurría en la
legislación española hasta la promulgación de la Ley Penal y Procesal de Navegación
Aérea) otros como Italia, las regula conjuntamente con las normas del Derecho Penal
Marítimo en un código especial como es el Código de la Navegación y, por ultirno, se
tipifican en algunos ordenamientos dentro de una Ley Penal autónoma, criterio que parece
el más aceptable dada la singularidad de la navegación aérea.
Uno de los más prestigiados juristas españoles, el doctor Luis Tapia Salinas, ha
propuesto una clasificación de las infracciones relacionadas con la aeronave, distinguiendo
entre:
1. «Infracciones cometidas con la aeronave, considerando el avión como un medio o
instrumento delictivo. En este primer apartado distingue este autor las infracciones
especiales que deben ser reguladas por textos internacionales, como serian el abordaje y
colisiones dolosas, la piratería aérea y los daños a terceros en la superficie, y las comunes
o normales, reguladas ya por las legislaciones penales internas, como serian el homicidio,
las lesiones o danos efectuados con la aeronave, el contrabando y otros.
2. Infracciones cometidas contra la aeronave, caracterizada ahora como objeto material
o indirecto del delito, como serian el robo, los daños o la falsificación de marcas o
matriculas.
3. Infracciones cometidas en la aeronave, que podrían ser muchas de las previstas por
los ordenamientos nacionales, con, o el homicidio, las lesiones, los abusos deshonestos,
por ejemplo, que originan por razón de nacionalidad o espacio sobrevolado, graves
problemas de competencia internacional, entendiendo que la cuestión de fondo no es
tipificar estos delitos o determinar las penas, sino identificar la legislación aplicable» (4)
atendiendo mucl;as veces a intereses encontrados como serian los del Estado
sobrevolado, los que corresponden al territorio de la aeronave, al Estado donde esta
aterrice después del delito, con el delincuente a bordo o, incluso, al de la nacionalidad de
este ultimo o de la víctima .
DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DEL VUELO
Entre los delitos aeronáuticos antes apuntados, hay algunos que afectan
directamente a la seguridad de la navegación, aunque no todos requieran de una especial
legislación internacional que les tipifique, ya que to verdaderamente urgente es dar

soluci6n, mediante un acuerdo multilateral, a las cuestiones de competencia y extradición
derivadas del carácter internacional que en más de una ocasión adoptan estos
fenómenos.
La destrucción total o parcial de una aeronave en vuelo el secuestro violento de la
misma, los atentados contra les personas cometidos a bordo, los vuelos arriesgados en
espacio aéreo prohibido, sin plan aprobado, guiado por datos equivocados o incompletos,
con exceso de peso o mala distribución de la carga, son algunos ejemplos delictivos que
ponen en peligro la seguridad del vuelo, como también ciertos actos de desobediencia. las
averías causadas maliciosamente en la aeronave, la modificación destrucción o deterioro
de las señales de lavuda a la navegación y la embriaguez o drogadicción voluntaria del
comandante o la tripulación, solo para mencionar algunas hipótesis.
El común denominador de estos delitos, además de que pudieran afectar en
primera instancia al patrimonio, a la libertad, a la vida e integridad de los particulares, al
principio de obediencia jerárquica y al servicio de trafico aéreo, entre otros intereses
concretos, es el de poner en peligro un valor más trascendente; la seguridad de la
navegación aérea, que engloba a todos los valores antes apuntados, además de la
protección vital y patrimonial de terceros ajenos al transporte como son las personas en la
superficie y, sobre todo, la preservación de este importante medio de comunicación social.
La seguridad es la piedra angular de la navegación aérea. Por algo ocupa el primer
puesto entre los objetivos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de
<satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto de un transporte
aéreo seguro, regular, eficaz y económico» (articulo 44 inciso d del Convenio de
Chicago sobre la aviación civil internacional).
La seguridad en materia aeronáutica, no debe entenderse solo como un problema
técnico, sino ampliar su contenido incluyendo el factor humano en aspecto criminal. Los
valores en juego trascienden al ámbito personal, pues los desastres aéreos destruyen
muchas vidas y causan graves daños a la economía nacional y particular, sobre todo en la
actualidad, cuando aviones de fuselaje ancho pueden transportar a más de trescientos
pasajeros y volar a velocidades mayores que la del sonido.
Por otra parte, la representación nacional que se reconoce a la aviación comercial,
en ámbitos más allá de sus fronteras, tanto en el aspecto político como de ficción territorial,
es un interés que se ve gravemente conculcado por los delitos que comentamos, haciendo
más patente el interés de los Estados por prevenirlos y reprimirlos en su caso.

Es por ello que la doctrina contemporánea ha venido insistiendo en que los delitos
contra la navegación aérea poseen naturaleza internacional, ya que afectan a la sociedad
misma, «a1 poner en peligro la seguridad de las personas y los bienes, al afectar
gravemente a la explotación de los servicios aéreos y socavar la confianza de los pueblos
del mundo en la seguridad de la aviación civil» (consideración básica del Convenio de
Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil) .
MEDIDAS INTERESTATALES PARA COMBATIR LA CRIMINALIDAD AERONAUTICA
Sistemas comunes de prevención.-Tres son las actividades por las que los Gobiernos
intentan combatir los delitos contra la navegación aérea:
 A') Elaboración de sistemas comunes para prevenir los atentados, mediante
oportunos controles de aeropuertos y de aviones.
 b') Creación de disposiciones normativas de, carácter internacional, que describen y
unifican las conductas típicas que serán adoptados a su vez por las leyes internas
para perseguir severamente a los responsables, así como directrices en materia de
punibilidad, jurisdicción y extradición.
 C') Adopción de medidas comunes contra aquellos Estados directamente
responsables de actos de captura, o que omitan reprimir a los autores de
apoderamiento ilícito de aeronaves.
Sistemas comunes de prevención
La unificación internacional de los sistemas de prevención y la necesidad de

potenciar estas medidas, tanto en su aspecto cuantitativo como cualitativo, es un tema que
ha sido ampliamente considerado por la Organización Civil International en su XVII sesión
extraordinaria celebrada en junio de 1970, y materia de estudio del Comité creado con este
propósito, independientemente que cada Estado en particular haya adoptado las medidas
que ha creído convenientes, las que no integran sin embargo, un sistema uniforme, pues
los miembros de la Comunidad International no tienen la misma capacidad económica y
técnica para sostener medidas preventivas de alta eficacia, ni el mismo interés en
adoptarlas, pues en este influye decisivamente el volumen de su flota y la situación política
de donde se deriva un menor o mayor temor a los atentados aeronáuticos, por no señalar

que en más de una ocasión, garantizar la seguridad incide negativamente en la economía
y regularidad del sistema de transporte y comunicación aéreo.
b) Delitos y Jurisdicción Internacionales.-La adopci6n de normas de naturaleza penal y

procesal unificadoras de los delitos contra la seguridad de la navegación aérea y de los
criterios sobre punibilidad, jurisdicción y extradición es el tema que mayor impulso ha
tenido en el campo internacional.
Otros temas de interés supranacional que han merecido el interés de la Comunidad
de las Naciones, son los relativos al arresto y detención del responsable tratándose de
delitos aeronáuticos de carácter internacional; la determinación de la jurisdicción estatal
quo deba conocer de estos delitos en forma obligatoria y la extensión del principio de
Competencia Universal; el carácter político de estas infracciones y sus consecuencias
sobre la punibilidad y la extradición y, en su caso, la obligación del Estado que rehúsa
ceder la entrega, de procesar directamente al responsable, solo para mencionar los temas
salientes de los Convenios Internacionales en Tokio, La Haya y Montreal
 C) Responsabilidad de los Estados y sanciones internacionales.
Por to que respecta a la responsabilidad de los Estados que realicen directamente

actos de captura o protejan ilegalmente a los particulares responsables, la OACI propuso
en octubre de 1970 la elaboración de un Convenio Internacional sobre la seguridad de la
aviación civil, aconsejando la consulta previa de los Estados, en relación con las medidas
de represión que pudieran aplicarse a los miembros de la Comunidad Internacional,
responsables de estos hechos como seria la suspensión de los servicios de transporte
aéreo internacional, la que también podría aplicarse cuando hubiesen retenido pasajeros,
equipaje o aeronave, en violación del artículo 11 del Convenio de Tokio.
El Comité Jurídico examino esta resolución, pero se limitó a inventariar los problemas
que provocaría la adopción de este tipo de sanciones, creando un subcomité que debía
profundizar en el tema.
El tema sigue en la actualidad sin modificación alguna

RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA
Concepto
Comprende el estudio de la consideración y regulación de los casos en que,

con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica, se producen
perjuicios que deben ser resarcidos.
Clases
La responsabilidad derivada de la aeronavegación puede ser de carácter penal,

administrativo o civil.
Infracciones aeronáuticas
Se distinguen dos grandes categorías: faltas y delitos aeronáuticos. La

diferenciación de las penas es relevante, las primeras son sancionadas por el órgano
administrador del gobierno, mientras que las segundas requieren tratamiento legislativo y
judicial.
Las faltas aeronáuticas son las infracciones reglamentos sancionados por el Poder
Administrador. El Código Aeronáutico trata este tema en el Capítulo I del Título XIII, que
comprenden los arts. 208 y 216.
FALTAS AERONAUTICAS.
Infracciones a reglamentos sancionados por el Poder Administrativo.

El artículo 208 establece lo siguiente: “Las infracciones a las disposiciones de este
código, las leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la
autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo
nacional y sancionadas con:
1) Apercibimiento;
2) Multa.

3) Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por
los certificados de idoneidad aeronáutica.
4) Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos
otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.
5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para
la explotación de servicios comerciales aéreos.”
Todas las infracciones al Código Aeronáutico que no constituyan delito penal en
particular, tienen una sanción administrativa de las mencionadas anteriormente. Los
delitos, por su parte, deben ser puestos a consideración de la justicia según la
correspondiente jurisdicción y competencia.
RESPONSABILIDAD PENAL

Por sus cualidades propias, la aeronavegación, facilita la comisión de delitos con
connotaciones internacionales y que ello plantea dificultades, ya que, salvo en hipótesis
especiales, las leyes penales son internas, más aún, revisten marcado carácter territorial y
pueden variar sustancialmente de un país a otro.
DELITOS AERONÁUTICOS
Tienen características propias como consecuencia del hecho técnico aeronáutico.

La estructuración y tipificación de delitos aeronáuticos tiene la finalidad de defender valores
de naturaleza particular, originados por la navegación aérea y que únicamente entran con
ella en el campo jurídico.
Los bienes tutelados son, la seguridad en vuelo, la de los terceros en la superficie y aún la
del Estado mismo.
Hay que tener en cuenta la internacionalidad de ciertos delitos aeronáuticos, como
consecuencia de las características de la aviación.
La internacionalidad posee los siguientes elementos:
1) posibilidad de iniciarse en un país, continuar en otro y finalizar en un tercero;
2) la puesta en peligro potencial o efectivo de bienes jurídicos sometidos a
jurisdicciones diferentes;
3) el eventual atentado contra principios y bienes comunes a toda la humanidad.
También, se caracterizan por el dinamismo, en tanto y en cuanto nacen figuras delictivas

que algún tiempo atrás no revestían tal carácter.
DELITOS AERONAUTICOS EN PARTICULAR.
Los delitos que integran la nómina habían sido incluidos en los artículos 217 a 224
del Código Aeronáutico, pero, la ley 17657 reformó el Código Penal e incluyó en el mismo
el tratamiento de los delitos aeronáuticos, para lo cual derogó la mayoría de los
mencionados artículos de la ley aeronáutica. De modo que, se perdió la unidad orgánica
que se había logrado.
Entre los delitos más importantes podemos mencionar los siguientes:
1) apoderamiento ilícito de aeronave

2) desviación de su ruta y realización de actos de depredación o violencia contra
una aeronave o su tripulación mientras se encuentra en vuelo
3) actos de interferencia
4) la conducción de una aeronave sin habilitación, o de una aeronave después de
seis meses de vencido el certificado de aeronavegabilidad
5) la eliminación o adulteración de las marcas de una aeronave o la conducción a
sabiendas de estar las mismas en esas condiciones, entre otras.
CONVENIOS INTERNACIONALES
Los más importantes convenios internacionales sobre el tema son el Convenio de

Tokio y el Convenio de La Haya.
El Convenio de Tokio suscripto en 1963, que tiene como objetivos regular los poderes
del comandante en la aeronave, fijar reglas de competencia en materia penal y procura
alcanzar un nivel mínimo de cooperación internacional para proteger la circulación aérea.
Define vagamente al delito de apoderamiento ilícito de aeronave.
La Conferencia de la Haya de 1970, en la que se propuso la elaboración de un
proyecto de un nuevo convenio, que contaba con el apoyo de Estados Unidos y la ex
Unión Soviéticas, además de otros 77 estados. En la Conferencia, el Convenio fue
aprobado sin votos en contra y con solo dos abstenciones, y entre quienes lo apoyaron se
encuentran Estados cuyas empresas atienden más de la mitad del transporte aéreo
mundial. Su finalidad fundamental es luchar contra los apoderamientos ilícitos de
aeronaves, como lo explica en su preámbulo, y a ese efecto se concreta específicamente a
esa especie de infracciones y deja de lado cualquier otro tipo de interferencia. Dice el
artículo 1 que comete el delito toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo: a)
ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la mismas, o intente cometer
cualquiera de tales actos; b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer
cualquiera de tales actos.
RESPONSABILIDAD CIVIL

El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de
destino convenido, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando
así no ocurre, debe indemnizar al pasajero, o en su caso al expedidor o al
destinatario de mercancías, por los daños que sufra en su persona o en sus bienes,
sea por un accidente ocurrido durante el desarrollo del viaje o aun por un retraso.
POR DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS
El transportador es responsable por los daños y perjuicios causados por

muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente que ocasionó el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque. Se inicia cuando el pasajero por indicación del
transportista abandona las dependencias administrativas del aeropuerto o cuando
es colocado bajo la conducción de dependientes del transportador para ser llevado
hacia la aeronave. Finaliza cuando el pasajero habiendo llegado a destino,
desciende de la aeronave y, siguiendo las instrucciones del transportador, llega a los
espacios destinados al uso público del aeropuerto.
POR DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O MERCANCÍAS TRANSPORTADAS
El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en

casos de destrucción (inutilización total), pérdida (cuando se registra un faltante en el
punto de arribo) o avería (daño que, sin producirse la destrucción total de la cosa, le

ocasiona deterioro y disminuye su valor, tornándolo inapropiado para el uso al que
estaba destinado) de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante
del daño se haya producido durante el transporte aéreo.
El transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o

mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a
bordo de una aeronave.
La responsabilidad del transportador de cosas es más amplia que la del

transportador de personas. En el primer caso el transportador responde por la mera
circunstancia de que el daño a los bienes se produjo durante el transporte,
cualquiera haya sido la causa. En el segundo, sólo responde cuando los daños al
pasajero sean consecuencia de algún riesgo de la navegación aérea.
El transportador es responsable por los daños resultantes del retraso en el

transporte de personas, equipaje o mercancías. Para que exista tal responsabilidad
es necesario que el pasajero o destinatario hayan sufrido un daño patrimonial con
motivo del retraso, siendo insuficiente, cualquier molestia o incomodidad sufrida por
el interesado.
La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario hace

presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte,
salvo prueba en contrario (art. 148).
En caso de avería el destinatario debe dirigir al transportador una protesta

dentro del plazo de tres días para los equipajes y diez días para las mercancías, a
contar desde la fecha de entrega de los mismos. En caso de pérdida, destrucción o
retardo, la protesta debe hacerse dentro de los diez días siguientes a la fecha en que
el equipaje o las mercancías debieron ser puestos a disposición del destinatario. La
falta de protesta hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso
de fraude de éste.

Responsabilidad por daño a terceros en la superficie:
CONCEPTO:
Es la obligación de indemnizar aquellos perjuicios derivados de la actividad
aeronáutica, recaídos sobre personas o bienes que se encuentran en la superficie y que
son totalmente ajenos a la actividad aeronáutica que les provoca dicho daño. Ejemplo: se
cae una pieza de un tren de aterrizaje y destruye el techo de una casa: debe indemnizar
Se aplica el Código Aeronáutico y la Convención de Roma de 1952.
El principio general aplicable es que el explotador de la aeronave es el responsable
por todos los daños ocasionados a los terceros en la superficie; y son indemnizables todos
los daños sufridos que provengan de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa
caída de ella. Es decir, debe indemnizar todos los daños recaídos sobre las personas
(muerte o lesiones), como los recaídos sobre cosas: daños materiales.
SEGUROS AERONÁUTICOS
Su finalidad consiste en distribuir entre la colectividad los daños sufridos por

algunos de sus miembros, de manera de impedir que los perjuicios sean abrumadores para
los damnificados. Tiene una función realmente importante por la calidad y características
del riesgo creado por la navegación aérea, riesgo especial, denominado aeronáutico y que
constituye el elemento distintivo de esta especie de seguros dentro del campo general de
la institución.
El seguro aeronáutico es una especie dentro de un género; por aplicación de reglas
elementales de lógica, cumple todos los requisitos del mismo, y la diferencia específica,
apta para caracterizarla, consiste precisamente en su relación con los riesgos provenientes
de la aeronavegación.
ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS
A) RIESGO AERONÁUTICO: Cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la

aeronavegación, es decir, del empleo de aeronaves en su función específica. El riesgo
debe originarse en una aeronave y, más aún, en el empleo de la misma en su actividad

propia. Deben tenerse en consideración todos los aspectos relacionados con la circulación
aérea.
B) OBLIGATORIEDAD: Pone de relieve la importancia asignada a la vida humana y la

integridad física de los seres humanos. Por otro lado, se ha hecho notar que la importancia
social de la actividad aeronáutica justifica la obligatoriedad.
ESPECIES DE SEGUROS AERONÁUTIOS
- De cosas: 1) De casco, cubren los daños que afecten a la aeronaves en todo o en

alguna de sus partes, mientras que estén en tierra o en vuelo y cualquiera sea el
origen.
2) Cosas transportadas.
- De personas: Comprenden al personal aeronavegante y a los pasajeros.
- De responsabilidad: Comprenden todos los destinados a cubrir las obligaciones de
aquellos de indemnizar daños causados por la operación de sus aparatos o la prestación
de servicios aerocomerciales.
OBLIGACIÓN DE ASEGURAR
Sólo comprende al personal de vuelo, con exclusión del que presta servicios en tierra, por
estimarse que únicamente aquél se encuentra sometido a todos los riesgos del aire.
COBERTURA DEL SEGURO

Los seguros deberán cubrir las indemnizaciones que tengan que abonarse por:
a) Daños causados a las personas transportadas.
b) Daños emergentes de la destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y
mercancías.
c) Daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
d) Daños producidos por aeronaves en vuelo a terceros en la superficie.
e) Daños ocasionados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por
abordaje.
f) Daños a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo.

ANEXO 1: MEDIDAS DE SEGURIDAD EN AVIONES
Guía para el Usuario (Según ANAC)
Información útil a la hora de emprender un viaje
Documentación:
A la hora de emprender un viaje es necesario llevar con nosotros la siguiente

documentación:
 Pasaporte (vuelos internacionales)

 DNI / Cedula de identidad (vuelos de cabotaje)
 Autorización de salida otorgado por escribano publico en el caso de menores que salen sin
alguno de sus padres.
 Partida de nacimiento de los menores o libreta de matrimonio.
 Pasaje
Nota: verifique con antelación la fecha de vencimiento de la documentación y, tenga en

cuenta que en varios países exigen que la fecha de expiración no sea anterior a los seis
meses después del arribo al territorio extranjero.
Algunos países requieren, para su ingreso, documentación específica como visas o
certificados de vacunación, por lo que se recomienda comunicarse con antelación con la
embajada del país al que se quiere dirigir.
Check In:
 En los vuelos de cabotaje, se sugiere a los pasajeros llegar con una hora de anticipación a
la partida del vuelo.
 En los vuelos internacionales, se sugiere a los pasajeros llegar con tres horas de
anticipación a la partida del vuelo.

Tenga en cuenta que debe hacerse presente en los horarios indicados por la aerolínea
contratada ya que ninguna salida será postergada por retrasos de los pasajeros, pudiendo
considerárselos como no presentados a embarcar, sin perjuicio del régimen vigente para
estos casos (no show).
Equipaje:
Equipaje de mano
Son todos aquellos efectos personales libres de cargo, transportados por el pasajero
dentro de la cabina del avión bajo su custodia y responsabilidad. Cada pasajero puede
llevar una pieza de equipaje (8 kg para clase economy y 16 kg para Premium economy,
Premium business) más un artículo personal (cartera, notebook, bolso de bebe)
Artículos como chaqueta, bastón, paraguas, una cámara fotográfica pequeña, material de
lectura o una bolsa pequeña de duty free pueden ser transportados adicionalmente,
siempre que el pasajero los lleve con él o bajo el asiento delantero, excepto en los asientos
de salida de emergencia y primera fila.
Equipaje de bodega
El equipaje de bodega corresponde a todo aquel que fue chequeado en el aeropuerto y

que viaja en la bodega del avión. En caso de tener vuelos con conexiones, el equipaje será
siempre etiquetado al destino final. Las dimensiones y pesos pueden variar entre las
aerolíneas.
Aproximadamente los estándar de cada pieza de este equipaje son: 158 cm lineales
(ancho + alto + largo) y 23 kg .
Cuando se sobrepase el peso estándar o la cantidad de piezas establecidas para el viaje

se deberán considerar cargos adicionales por exceso de equipaje.
Importante: Si tu viaje contempla algún tramo que es operado por otra aerolínea, debes
revisar la política de equipaje interlineal.
Nota: no incluir elementos de valor y / o frágiles dentro del equipaje de bodega.
Conservar el talón de equipaje que es emitido por el transportador con las características
del equipaje, hasta tanto finalice el plazo para efectuar posibles reclamos.

Franquicia de equipaje para menores
La franquicia de equipaje de los menores (acompañados o no acompañados) es la misma

que corresponde a un pasajero adulto según la tarifa y ruta.
Todo el equipaje que se transporta tanto en la bodega como en la cabina del avión es
revisado en cada aeropuerto para la seguridad de todos los pasajeros.
Elementos prohibidos
El avión no puede transportar mercancías peligrosas, ya que son artículos que pueden
poner en riesgo la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente. Si no declaras
estos artículos, atentás contra las regulaciones de la aviación civil.
 Sustancias infecciosas
 Cerillas/ encendedores/ gases inflamables
 Aerosoles
 Gas comprimido
Elementos no permitidos como equipaje de mano
Hay ciertos elementos que solo podrán ser transportados como equipaje de bodega.
 Armas (siempre y cuando estén declaradas y descargadas)
 Elementos cortopunzantes
 Líquidos/ gel y aerosoles
Nota: Pasajeros viajando con armas en itinerarios donde participan otras compañías,
deben contactar a cada línea aérea para informarse sobre las condiciones y regulaciones
en el transporte de dichos elementos.
Algunos gobiernos han dispuesto reglas para el transporte de líquidos y gel en el equipaje
de mano, siempre que el producto sea colocado en una bolsa transparente de máximo 1
litro, con sistema de apertura y cierre que permitan verificar su contenido. Los recipientes
no exceden los 100 ml cada uno.

Importante: Cada pasajero puede transportar como máximo 1 bolsa y no se permiten
recipientes de más de 100 ml, aunque estén sólo parcialmente llenos.
Excepcionalmente se permite el transporte de:
 Medicamentos: en este caso es posible que soliciten una receta médica que certifique el
uso para el pasajero durante el vuelo.
 Alimentos infantiles: siempre que viaje con los menores.
 Alimentos dietéticos: siempre que sean para uso durante el vuelo y que las cantidades
sean acordes al tiempo de duración del viaje. En este caso es posible que soliciten
demostrar su autenticidad.
Derechos del pasajero
DERECHOS QUE ASISTEN AL PASAJERO POR INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS,

ITINERARIOS, CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE EMBARQUE.
Si debido a circunstancias operativas, técnicas o de índole comercial, el transportador

cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4) horas, o
deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado
(overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada-estancia o de
destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que
tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a:
 su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato posterior del mismo transportador para su

destino, o
 al endoso de su contrato de transporte, incluyendo conexiones con espacio confirmado,
cuando sea aceptable para el pasajero, o
 a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios
del transportador o en los servicios de otro transportador, o por otro medio de transporte,
en estos últimos casos sujeto a disponibilidad de espacio.
Si la suma de la tarifa, el cargo por exceso de equipaje y cualquier otro cargo de servicio
aplicable por la nueva ruta es mayor que el valor de reintegro del billete o de la porción

aplicable del mismo, el pasajero no abonará ninguna tarifa o cargo adicional y el
transportador reintegrará la diferencia si la tarifa y cargos para la ruta reprogramada son
menores:
 a la compensación por embarque denegado de acuerdo a las regulaciones del

transportador,
 a la inmediata devolución, si le correspondiere, del precio del contrato de transporte no
utilizado y conforme a las modalidades de pago efectuadas.
Aquellos pasajeros que, voluntaria y expresamente, acepten la compensación por
embarque denegado y a realizar el transporte en alguna de las condiciones detalladas en
este inciso, no tendrán derecho a efectuar ningún tipo de reclamo posterior al
transportador; sin perjuicio de ser beneficiados con los servicios incidentales que provea el
transportador a su cargo ante esta situación.
Asimismo, el transportador proporcionará al pasajero, sin cargo para el mismo, los

siguientes servicios incidentales(1):
 comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales.
 comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el
embarque en otro vuelo.
 alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo
exceda las CUATRO (4) horas.
 transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus

pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas
se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer
escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de
conexión para el que tenía una reserva confirmada. No obstante, en estos casos, el
transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba
información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias,
hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios
de otro transportador o medio alternativo de transporte.

SERVICIO INCIDENTAL: comprende todo servicio proporcionado por el transportador en
razón de contingencias imprevistas, exceptuadas las cuestiones meteorológicas, que
produzcan el reencaminamiento del pasajero, el cambio de ruta u horario o cualquier otra
circunstancia cuyo cargo deba asumir el transportador.

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LICENCIATURA EN SEGURIDAD

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Seguridad en Medios de Transporte Página |3

Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el

Seguridad en Medios de Transporte Página |4

2) NACIONAL O INTERNACIONAL: son nacionales las inscriptas en el registro del

La aeronave es un bien mueble registrable, se registra en el Registro nacional de

La matriculación es el acto de inscribir una aeronave en el registro de un país.

Seguridad en Medios de Transporte Página |5

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES:

Se anotan en el registro (la lista no es taxativa):

Seguridad en Medios de Transporte Página |6

REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO:

En el concepto de explotación se incluyen aquellos derechos que corresponden al

La documentación de abordo es el conjunto de libros y documentos que deben

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Seguridad en Medios de Transporte Página |8

Conjunto de principios y normas de derecho público y de derecho privado, de orden

El derecho aeronáutico tiene fuentes que no se limitan a las de índole

Las normas internas o nacionales como la Constitución Nacional o las leyes

Las normas internacionales, especialmente los tratados internacionales

La ley interna que rige en la materia es el Código Aeronáutico (CA) aprobado

El código Aeronáutico rige la aeronáutica civil en el territorio de la República

Seguridad en Medios de Transporte Página |9

Orden de prelación de las leyes aeronáuticas:

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 10

Está compuesta de 9 títulos, 8 anexos y un protocolo adicional.

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 11

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 12

La Administración Nacional de Aviación Civil fue creada en marzo de 2007 a través

La ANAC funciona como organismo descentralizado, en el ámbito de la Secretaria

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 13

JIAAC: JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL

Determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la

Recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e

Realizar la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil que

Determinar o aprobar, según corresponda, las causas probables de los accidentes e

Notificar internacionalmente a quien corresponda los accidentes e incidentes

Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan la

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 14

Cuando hablamos del espacio aéreo, hablamos de un ámbito susceptible de

El espacio aéreo es objeto de derechos, es accesorio a la superficie terrestre, y

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 15

Necesidad de establecer un límite: hay quienes entienden que no debe establecerse un

 Porque es imposible fijar un límite universalmente valido.

Con relación a la primera tendencia (físico - técnico) se desarrollaron diversas

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 16

 Teoría de la fuerza gravitacional: establece que el espacio aéreo termina donde

En relación a la segunda tendencia (jurídico - político), en base a lo expuesto

Soberanía sobre el espacio aéreo:

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 17

B) Teorías de la soberanía del estado subyacente:

 Teoría de la soberanía limitada:

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 18

Postura de la convención de Paris de 1919:

El artículo 1 de la convención de Paris expresa: “las altas partes contratantes

Seguridad en Medios de Transporte P á g i n a | 19

De acuerdo a este criterio, la convención de Paris de 1919 habría adoptado la