Chasis de Automóviles

ri '. ]ii ,,. ,'', 1.]:ii1'"iéi.

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ii. i. i:r rn,::iri:'.rr

Tiene la finalidad de compensar la diferencia de giro entre las ruedas motr¡ces de un eje del
automóvil. El diferencial es el dispositivo que permite que las ruedas motrices del automóvil
giren a velocidades diferentes en las cuTVas mientras se le aplica el par de torsión, en la

{ile
siguiente f¡gura se ilustra un diferencial.

Figura 8.1. El Diferencial

En la actualidad los vehículos constan de dos t¡pos de diferencial, el primero es el diferencial

clásico que está montado en el puente delantero o trasero de las ruedas motrices, el otro es el
diferencial central ubicado en la caja de transferencia y se emplea en el caso de los vehículos
doble tracción modernos.

Además de ello el diferencial curnple con otras funciones las cua¡es se enumeran a continuación

1. Transmitir fuerza motriz que recibe del Eje Cardan hacia las Ruedas lVlotrices.
2. lncrementar el Par de Torsión que Este recibe a través de la relación de transmisión.
3. Transformar el giro longitudinal del Ele Cardan en un giro transversal a los palieres.
4. Realizar la diferencia de giro entre las ruedas motrices de un eje con la ayuda de los
satélites y planetarios.

i'. . ,' . !:r3|'l¿t9,,-..r a :) , ,i ia:.:i rr É ñ ; ::;1i

El diferencial está compuesto por un conjunto de engranes los cuales se accionan según las
condiciones de trabajo del mismo, cada uno de estos elementos se ilustran a continuación
en la figura 8.2.

Figura 8.2 Partes del Diferencial

 Ca pítu lo 8

8.2.1. Piñón de A¿aque

Es el eje de entrada principal del diferencial es accionado por el eje de propulsión y se encarga
de transmitir el par de torsión a la corona del diferencial para accionar las ruedas motrices.

Este piñón de ataque consta de un engrane tipo cón¡co con dientes helicoidales con los
cuales acciona el giro de la corona y se lo ilustra a cont¡nuación.

Piñón de Corona Convenc¡onal Piñón de Corona Transversal

F¡gura 8.3 Piñón de Ataque

8.2.2. Corona
Es un engrane en forma de anillo el cual transmite el movimiento de giro del piñón de ataque
hacia el cubo del porta satélites. Al igual que el p¡ñón de alaque es un engrane del tipo cónico
de dientes helicoidales como lo muestra la sigu¡ente figura.

F¡gura 8.4 Corona

El piñón de ataque y la corona del diferenc¡al son piezas hermanadas, esto quiere decir
que vienen en parejas, cada piñón viene con una corona con la cual tiene una superficie de
contacto y un número de dientes definido de fábrica para cumplir con la transmisión de torque
y relación de transmisión en la ligura 8.5 se ilustra una pareja de piñón y corona emparejadas.

¡!úMERo oE

Figura 8.5 Emparejam¡ento de Piñón y Corona

Chasis de Automóviles

8.2.3. Cubo y Pasador

El cubo del d¡ferenc¡al es el encargado de alojar los satélites y planetarios, principalmente para
su accionamiento y rotación está unida a la corona mediante pernos. El cubo del diferencial
está hecho de hierro fundido para proporcionarle resistencia a las vibraciones, su forma tiene
variación en cuanto al número de satélites que pueda incorporar.

F¡gura 8.6 Cubo Porta satélites y Planetar¡os

El pasadorde satélites es el eje donde los satélites pueden realizarsu movimiento de rotación.

Es el encargado de mantener unidos manteniéndolos engranados con los planetarios, en el

caso de 2 satélites se emplea un pasador tipo barra y en el caso de 4 satélites se emplea un
pasador tipo cruceta como se los ilustra a continuación.

F¡gura 8.7 Pasador de Satél¡tes

8.2.4. Satélites
Los Satélites son engranes cónicos y se distinguen por estar unidos por un eje llamado
pasador u eje de satélites el cual les sirve de base para real¡zar su giro sobre el mismo. Estos
satélites se encargan de transm¡tir el movim¡ento de giro del cubo que esta accionado por la
corona hacia los planetarios que accionan los palieres,

Los satél¡tes vienen dispuestos por pares es dec¡r que un diferencial puede estar compuesto
por dos o cuatro satélites, en este último caso se disponen de un eje de satélites tipo cruceta
como se ilustra en la figura 8.8

F¡gura 8.8 Satél¡tes del Diferencial

¡ /¡ ¡....,-- -,
Los planetarios son engranes con una doble dentadura las cuales son interna y externa. Los
dientes externos son cónicos pata engranar con los dientes de los satélites y los d¡entes
internos engranan con el estriado de los palieres o semiejes según sea el caso. Estos
planel.arios se ilustran a cont¡nuación

Figura 8.9 Planetarios del Diferencial

Para el funcionamiento del diferenc¡al todos los componentes ya anteriormente mencionados

se accionan cuando el vehiculo realiza desplazamiento ya sea rectilíneo o cuando se tome
una curva como lo indica la siguiente figura.

F¡gura 8.t0 Desplazamiento del Diferencial

Existen tres formas básicas de trabajo del diferenc¡al, una de ellas es cuando el vehículo se
desplaza por un camino recto, en esta forma de trabajo el piñón de ataque y la corona son los
únicos en girar en su propio eje para accionar las ruedas mientras los satél¡tes y planetarios
permanecen inmóviles y fijos al cubo que los sost¡ene.

Figura 8.1'l Desplazam¡ento en Línea Recta

Chasis de Automóviles

En la segunda forma de trabajo se tiene el vehículo desplazándose en una curva, cuando esto
sucede los satélites y planetarios que permanecian inmóviles se accionan para compensar la
diferencia de giro enire las ruedas interna y externa de una curya como lo muestra la siguiente
figura, mientras el piñón de ataque y corona siguen girando.

F¡gura 8.12 Desplazamiento en Una Curva

En la tercera forma básica de trabajo y con las ruedas motrices suspendidas y el p¡ñón de
ataque inmóvil junto a la corona solo los satélites y planetar¡os realizan el giro pero una de
las ruedas girara en sentido horario m¡entras la otra lo hará en contra, esto debido a la acción
de los planetarios sobre los satélites como lo muestra la siguiente figura.

e¿ffi{S
i":,...__,

Figura 8.13 Desplazamiento con las Ruedas Suspend¡das

¿.3. Ciasif¡üac!ár y car¿cterl¡tlicas';*ir:ii¿s

¡i16re!1Lia¡es a¡l¡€rit,g

Son los diferenciales convencionales, eslán compuestos por dos planetarios y dos, tres o
cuatro satélites, los planetarios giran a través de los satélites. Este tipo de diferencial no es
aCecuado para el 4x4 ya que en el caso de circular por terrenos con poca adherencia, el
diferencial mandara mas revoluciones al eje con menos o sin adherencia.

F¡gura 8.14. Partes del diferenc¡al

 Capítu lo 8

En este tipo de ejes de los satél¡tes, no se alojan en la caja, s¡no en unos soportes en
forma de V de los platos de presión, estos tienen unos satélites exteriores que encajan en
las acanaladuras de la caja para producir su arrastre al tiempo que pueden desplazarse
lateralmente entre cada uno de los platos de presión y la caja de satélites.
piñón sobremarcha

F¡gura 8.15. Diferencial de deslizam¡ento limitado

Su funcionamiento está basado en el principio de un tornillo s¡n fin, el mismo puede mover a
la corona, pero la corona no puede al tornillo es un sistema irreversible, este diferencial es el
único capaz de repartir el deslizam¡ento de forma independiente a la velocidad de giro de los
semi ejes.

F¡gura 8.'16. D¡ferencial de desl¡zam¡ento ¡ndepend¡ente

!-; i i:,,.':' ¡, , i¿: :1:t:i:,tria-ti!

También conocido como acoplador, o como diferencial ferguson. En este tipo de diferenc¡al
cada sem¡eje esta un¡do a un juego de discos especiales inlercalados dentro de una carcasa
hermética que contiene un flu¡do de gran viscosidad

Disco externo

D¡sco interno

l
Semieie de
transníis¡ón

Figura 8.'17. D¡ferenc¡al

Chasis de Automóv¡les

En la fig. 8.18 se ve un corte del puente trasero y en é1, el p¡ñón de ataque (P) y la corona
cogida por tornillos o remaches (R) a la caja de saiélites (S).

El tipo hipoide (fi9.8.16) es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que
permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de
transm¡s¡ón para conseguir bajar el p¡so de la carroceria, teniendo en cuenta además que su
func¡onamiento es s¡lencioso.

F¡gura 8.18. D¡ferencial tipo hipoidal

8.4. Corona-p¡ñón
Si las ruedas motrices del vehículo se unieran directamente a la corona del par cónico, el
movimiento de rotación del motor seria transm¡t¡do desde el piñón de ataque a la corona y de
esta a las ruedas; el conjunto diferencial está formado de planetarios y satél¡tes.

8.4.'t. Función de p¡ñón corona

Cuando el piñón es pequeño, de manera que habría poca distancia desde la base del diente
hasta un chavetero, los dientes se tallan mediante un mecanizado en el eje. Esto conlleva el
inconveniente de usar el mismo material para el eje que para el dentado, lo cual puede llevar
a hacer necesario rcalizar algún tratamiento térmico superf¡cial para endurecer la superficie
de los dientes del p¡ñón mientras que el núcleo del eje y la base de los dientes deben ser
resistenles a esfuerzos estáticos y de fatiga. En cambio, cuando hay espacio suficiente, se
monta el piñón en un eje con un chavetero o en un eje nervado.

En el caso de formar parte de un mecanismo reductor de velocidad, la relac¡ón de transmisión,

que es la razón geométr¡ca enlre la velocidad de salida y la velocidad de entrada, será menor
a la unidad y, por tanto el eje de salida gira más despacio que el eje de entrada, como
en la transmisión de un automóvil, donde el p¡ñón es una rueda motriz. En cambio, en un
mecan¡smo multiplicador de velocidad, en el que el eje de salida gira más deprisa que el eje
de entrada, como en la transmisión de una bic¡cleta, el piñón es la rueda conducida.

Figura 8.19. Geometr¡a entre veloc¡dad de sal¡da y entrada (reductor de veloc¡dad)

 Capítulo 8

É.,i". ?. il.. r: €ti,.! ü:ui ¿ ¡ ii e i F; ai ón -;c r a l.l a

65

I l-
Éti¡tt
-l5-

Figura 8.20. Piñon y corona

8.4.3. -1ipos cle pilír"e r:: r:ra :--;e!ilr i- ij¡s$¡;-ir';a ¡

1) fi::grana je Fa!c,i':l

Son un tipo de contacto entre el piñón de ataque y corona en los cuales los ejes del piñón y
Ia corona son concurrentes.

Esto qu¡ere dec¡r que la línea de ejes de sus centros coinciden pero la desventaja es la
reducida superficie de contacto.

?) Errg i-anaja I-li¡rc!C*

Los ejes no son concurrentes, el eje del piñón esta desplazado con respecto al eje de la
corona, con lo que consiguen dientes más largos y más robustos.

Es por ello que tienen una mayor superficie de contacto ya que más dientes realizan el
esfuerzo de accionar la corona

Figura 8.21. Tipo de contacto de Corona palo¡de e H¡po¡de

8.4.4. Tipos de corona segun la constfuccién de los dientes

Para la transmisión de potencia los engranes del diferencial han tenido diversas formas
hasta la actualidad donde los dientes son de engrane cónico y helicoidal como lo muestra la
siguiente figura.
Chasis de Automóviles

F¡gura 8.22. Forma de D¡entes Piñón y corona

8 5 Relac¡on de transmisrón piriorr-corona

El engranaje del piñón de ataque P (en el extremo del árbol de transm¡s¡ón) y de la corona R
montada sobre el eje de las ruedas y que comunica a estas el movim¡ento del motor, siempre
es desmultiplicado por el piñón de ataque más pequeño que la corona, con arreglo a las
condiciones calculadas para el automóvil,

La relación de desmultiplicación del piñón-corona es la misma que la de los números de sus

dientes y generalmente, vale de 114 a 115: por Ej.: el piñón de ataque con 1'l dientes y la
corona 47 dientes (relación 11-47) con desmultiplicación 11:47 = 0,21 .

Se supone el cambio en directa y una desmultipl¡cación l/5, por lo que mientras el motor da
'1000 vueltas por minuto las ruedas darán solamente 200 vueltas por minuto.

La reducción del número de vueltas en el engranaje piñón-corona tiene por objeto armonizar
la rotación del motor, que es bastante elevada, con la necesar¡a en las ruedas del vehiculo,
según el tamaño conveniente para ellas y la velocidad resultante y posible para el vehículo.

La reducción del giro supone aumento del par o esfuerzo rotator¡o; puede seguirse aquel
razonam¡ento aplicado al engranaje de ángulo en el puente trasero, que si reduce cinco veces
el giro, aumenta otras tantas el par. Así resulta que, suponiendo que no hay pérd¡das en toda
la transmisión (que las hay como en todos los mecanismos), los 28 CV que suministra el
motor en un esfuerzo de giro (par) de 10 kgm. A200 rpm Llegan a las ruedas (a través de la
1ra velocidad en el cambio) en forma de 200 kgm, pero solo a 100 rpm.
D¡FERENCIAL
Relación de transmisión en el puente

z
'"'- -ñJñJ z

Transmisión de las revoluciones en el puente

n 1n.1= lo ¡|rin1

Transmisión del par de giro en el puente

M" (N4o )= Me ¡,,r [Nm]

La relación de transmisión en el puente suele ser de 3,5:1 a 6:1 y en los camiones llega hasta
10i1 .
 Capítuio 8

ser¡¡ele
v
Oderencial

Corona

Semreje
2

F¡gura 8.23- Relac¡ón de transmición p¡ñon - Corona

9.5.'l. C*sxiít

La relac¡ón de transmisión es 2,4 - 2,8:1

I 5.?. ¡¡1t+r|?leri¡¡
La relación de transmisión es 2,8 - 3,5:'1

L1.3. fúontr rií¡

La relación de transmisión es 3,5 - 6, 1 :1

E.1i.4. Sir¡r*r rnsnÍáúi¡

La relación de transmisión es 6,1 - 10,1:1

Cabe aclarar que las relaciones de transmisión dependen de la potencia del motor y del
diámetro de rueda del vehiculo por lo tanto no es necesario cerrarse a este tipo de relación
de transmisión ya que el uso de un combustible diferente en el motor generaría una mayor
potencia y por lo tanto la relación de transmisión también debe variar sin embargo un vehículo
de fábrica viene prov¡sto de una transmisión y diferencial acorde a la potencia del motor y el
tamaño de las ruedas que accionara.

¡.0. llifl] re¡lc¡ál cer¡trir¡

El d¡ferencial central está localizado en la parte poster¡or del eje de salida del roster y es el
encargado de accionar a los ejes cardánicos de los diferenciales trasero y delantero.

A djferencia del d¡ferencial convencional el diferencial central solo está conformado por el
cubo del diferencial el cual tiene un conjunto de satélites y planetarios para cumplir con la
tarea encomendada.

Pero cabe destacar las tareas específicas que realiza el Diferencial central:

1. Compensa la d¡ferencia de giro que exisle en los ejes delantero y lrasero de un vehículo
de tracción doble.

2. Distribuye el par de torsión que recibe de la caja de cambios hacia los ejes Cardan del
puente trasero y delantero.

I7. Tipa$ de bloquc:e rle¡ diferenqi;ll

. Bloqueadores con mando manual
. Bloqueadoresautomálicos
Cha sis de Automóviles

8.?.1 'ü¡{.}queádüres ron nrando ma¡lual

El bloqueo de diferencial manual se puede considerar como la solución ideal cuando nuestro
vehículo en un determinado obstáculo presenta una falta importante de tracc¡Ón en hasta
tres de sus ruedas (siempre, lógicamente, es necesario que al menos una de ellas tenga
adherencia al suelo).

Consiste en un mando, que puede ser de accionamiento eléctr¡co, mediante uno o dos
pulsadores instalados a tal efecto, o mecánico, mediante el accionamiento de una o dos
palancas, que actúa sobre unas piezas instaladas dentro del diferencial y que anulan por
completo el efecto de éste.

una vez accionado el bloqueo manual del diferencial las ruedas del eje en el que está instalado
giran de forma solidaria, es decir, que por cada giro completo que efectúa la rueda de un lado
del eje al otro ado efectúa también un giro completo.

f sncionamien!o def d¡ferenc;al paUER srN BLOqUEO PAlttfi CON ELOqUEO

de bloqueo marual

FiSura 8.24. Enclavamiento del D¡ferencial

Si contamos con bloqueo manual instalado en los dos ejes del vehículo, y los accionamos,
será suficiente que una sola de las ruedas del vehículo tenga adherencia para sal¡r del atasco,
eso si. lo usaremos en contadas ocasiones, sólo cuando sea estrictamente necesario, en
especial en el eje delantero, ya que no podremos girar Ia dirección (hemos anulado el efecto /
del diferencial) y aumentaremos considerablemente el riesgo de avería. a

I
8.?:i Bloq ueaniüre* autornátlcos I
I
Es un dispositivo compuesto por rampas y pernos que bloquea el desplazamiento de giro I
entre dos piezas en un sentido, liberándolo cuando surge una invers¡Ón de ese sentido de giro. I
Apl¡cado a mangos de herramientas para ajustar y desajustar todo tipo de bulones, reemplaza I
los sistemas de crique o dientes. Se puede usar como piñÓn de bicicletas eliminando el
sistema de crique de los piñones conocidos. I
Aplicado como autoblocante en diferenciales, permite a un vehiculo transmitir la fuerza de I
tracción en forma homogénea, aun cuando el vehículo g¡re en redondo o se halle una rueda
en el aire, todo el torque disponible se transmite a través de la Única rueda que apoya. Con
I
este sistema se puede manejar el vehÍculo en diferentes tipos de suelos como barro, nieve, I
montañas, asfalto y competición, contando en cada momento con poder transmitir todo el
torque d¡spon¡ble.

En la actua{idad, no se logra con los dispositivos existentes porque, si el bloqueo del d¡ferencial
es muy fuerte, se tracciona bien hacia adelante pero, no se puede realizar curvas cerradas y
si se libera para lograr los giros, se p¡erde tracción entre las ruedas tractoras en las diferentes
superficies de adhesión.
 Ca pítulo 8

EXC"¡¡X¡JI ACOOXADOR O€ nAAA

OE PINO¡I Y EJE OET diE¡EIIC| T

- E¡¡OñA'{!€ LAlei¡¡-

F¡gura 8.25 Bloqueo Automático del D¡ferenc¡a¡

I ii {: uhúg rridric"isreii

Los cubos reductores, estos elementos son parte de los diferenciales y estan alojados en la
masa del diferencial, son como su nombre lo dice un reductor de revoluciones que provienen
del diferencial y son transmitidas al extremo de la manga por el eje palier, el cual en su extremo
está provisto de un piñón planetario que engrana con los satélites dentro del cubo-reductor, y
hace disminuir las rpm emanadas del diferencial, logrando transmitir hasta la masa el máximo
torque del motor y no perderlo por torsión en los ejes palier en el caso de los diferenciales
directos o convencionales, logrando rescatar hasta un 20% de H.P perdido por torsión en el
caso del diferencial convenciona..

Otra ventaja del cubo reductor es proteger el piñón y corona, ya que la desmultiplicación
de las fuerzas se efectúa en el cubo-reductor y no en el piñón y corona, por ende el cubo-
S. reductor se calientan hasta una temperalura de 80 "C, además es raro que corten ejes palier,
o. siendo estos más delgados que un convencional.

tD Ahora vamos con las venlajas de un 6x4 es un camión netamente fuera de carretera o caminos
extremos, en el caso de los americanos eso era muy común tener camiones 6x4 de carretera,
pero están adoptando la técnica europea de camiones 6x2, con eje de levante, eslo conlleva
menor tarea y menos engranajes girando, logrando más economía. Con lo anterior te contesto
algo del tipo de camiones de construcción, distribución y ¡arga d¡stancia, primeramente para
rc construcción ameritaría un 6x4, distribución camiones pequeños de ciudad 4*2 y los más
'o. eficientes en largas distancias son los 6x2 , que es la tendencia actual, ya sea en tracto
za camiones o cam¡ones con acople.

ii"8.1. Pr¡nc¡pio de funcionamientc

ce El grupo reductor y diferencial consta de un juego de piñones que actúan de elemento reductor
ca y otro grupo de piñones encargados de hacer la función diferencial.
cn
te. El grupo reductor es ni más ni menos que dos piñones engranados enlre sí, un pequeño piñón
el (de ataque procedente de caja de cambios/árbol de transmisión) y otro piñón más grande
llamado corona (por su semejanza que recibe el movimiento en dirección a las ruedas).

En una caja de cambios transversal el grupo reductor y d¡ferencial va integrado en esta (motor
s'/ delantero, tracción delantera), son dos piñones con dentado recto, s¡n embargo en tracción
:ES trasera con caja de cambio longitudinal, el diferenc¡al va a la allura del eje de tracción del
vehículo.
Ch a sis de Automóviles

Figura 8.26. Grupo reductor

El grupo reductor es donde verdaderamente se produce Ia desmultiplicación o reducción

para que el vehículo se desplace, con la relación de transmis¡ón de la caja de cambios no
sería suficiente. En la caja de cambios realizamos el ajuste que se desee de la marcha y la
transformación final del movimiento la conseguimos en el grupo reductor.

:j.irl ;j. F¡riti\ {;¡ttiFÚ¡¡e igji ai| 1i I jli¡1, r'.:-ir.¡írli:i

Tiene un piñón cinta que va montado en la punta de la funda (planetario). Piñones rectos o
satélites que va montados en los postes de fijación y polines todo esto va montado o sujeto a
la masa de la rueda u olla. Ventaja del cubo reductor tipo solar: No se regula con frecuencia.

Va equ¡pado con retenes y orrines de acuerdo al modelo del fabricante.

.. , -,, . .i1 it

.
u i .ri ril i't {t:.",'í i il i}

Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubr¡cación o descuido:

Por lo general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una
de las ruedas. Terminan por dejar sin ace¡te la corona, dando como consecuencia, que el
rodamiento, friccione en seco. Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan
quebrando los dientes del piñón y corona.

Como solución, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o
imán, que ayude a remover la baba metálica, y remplazar las partes afectadas

Un diferencial, gradúa las revoluciones del motor, usando para ello la cant¡dad de d¡entes del
p¡ñón, con relación a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en cuanto al
peso, y uso del vehiculo, determinan el tamaño y cantidad de dientes de la corona y piñón; por
elemplo; si un p¡ñón de 11 dientes, se usa para mover una corona de 44 dientes, podriamos
decir que la relación es de 4 : 1; pero también se agrega la conveniencia, de usar un número
impar en la cantidad de dientes de ¡a corona; para evilar la coincidenc¡a de los dientes.
[Así se
evita, que una imperfección en determinados dientes coincida en forma repetit¡val.

La ;ir-rxFit'.i;! v ¿:l ma ¡¡t¡:lli¡ri !eniü d,9 ¡;t lti:,t?s!il¡ria.!t! f rltl {Jitr":ir:i¡{:i¡!:

Lo primero que hay que recomendar es el trabajar sobre una superficie lisa y despejada y a
ser posible hacerlo sobre un trapo o una toalla vieja. Esto evita que las bolas del diferenóial
rueden y puedan perderse.

Otro punto más imporlante para nuestra salud es que si trabajamos con espray de motores
o con tricloetileno, hemos de tener cuidado de no mancharnos los ojos o la piel y trabajar en
una zona ventilada. Por otra parte, ambos pueden atacar a los plásticos.
 Ca p itu ic 8

Figura 8.27. Montaje del diferencial

)n *-r,:''.,r-4;. ji i.¡ -.-,: ci9 ri..9r.n!i:o¡i:

1C
la En los 4x4 no existe una caja de transmisión como tal. Las poleas de la transmisión van
generalmente al aire y no van engrasadas, por lo que no acumulan polvo. El d¡ferencial si
requiere un mantenimiento y además ha de hacerse una revisión del estado de las correas,
para cambiarlas si están deterioradas.

,c En los actuales 4x2 la caja de transmisión es práct¡camente hermética, pero esto no impide
ta que pueda introducirse algo de polvo tras mucho uso, por ello y además del mantenimiento
a. del diferencial, es necesario también un mantenimienlo del resto de la transmisión. Vamos
a proceder a explicar cómo se realiza ese mantenim¡ento. En otro apartado presentamos un
resumen ilustrado con fotog rafias.

En primer lugar procederemos a desmontar el embrague de fricción (slipper) en caso de que

el coche disponga de é1. Sus piezas las de.iaremos aparte para su poster¡or comprobación.

Cuando desmontemos la caja de transmisión para limpiarla o para el mantenim¡ento del

diferencial, hemos de marcar en qué posición se encuentran los engranajes, para luego
poder montarlos en la misma posición. Esto es ¡mportante, ya que los piñones o engranajes
tna se encuentran adaptados unos a otros y si los montáramos en otra posición, acabarían
estropeándose. Los marcaremos con un rotulador indeleble o cualquier otro sistema
ran
equivalente. En realidad puede ser suficiente con marcar el piñón intermedio, ya que el que
va unido a la corona tiene una sola posición, lo mismo que el del diferencial, que ha de
montarse en una posición delerminada indicada en el manual del coche. Para comprobar el
estado de los piñones de la transm¡s¡ón, los observaremos de perfil, si la forma de los dientes
fuera plana en la parte superior y los laterales abombados, estaría en buenas condiciones,
iel pero si la parte superior fuera puntiaguda o afilada indicaría que están estropeados y hemos
)al de cambiarlos por unos piñones nuevos. Se recomienda que si es posible se cambien a la
por vez todos los piñones, para que acoplen bien unos con otros. Si es necesaria la limpieza de
nos los piñones, esta se puede realizar de manera práctica con la ayuda de un cepillo de dientes
viejo, salen liquido y agua caliente, pero teniendo cu¡dado de no qu¡tar la marca que hicimos
Íse al princ¡pio. Luego los dejaremos secar.

También hemos de comprobar los rodamientos de la caja. Si son casquillos hemos de

lubricarlos con la grasa recomendada por el fabricante. Si se trata de rodamientos a bolas,
al estar protegidos en el interior de la caja suele bastar con ponerles 1 o 2 gotas de un buen
_va lubricante para rodam¡entos. Luego comprobaremos su funcionamiento introduciendo en su
rcial interior unas pinzas o tenazas y haciéndolos girar, si no g¡ran bien, hacen ruido o tienen un
tacto arenoso, se limpian con espray limpia molores, se dejan secar y se añade el lubricante.

lres i')e;t¡ofitéje !, i¡rifiezJ dsi r'{ifcrenc¡a!

ren
A continuación procederemos al desmontaje del diferencial y debe fijarse en la pos¡ción de
Chasis de Automóviles

cada una de las piezas para luego montarlo de forma adecuada, o tener a mano el manual
del fabricante. Generalmente, pala que las piezas queden f¡rmes, basta con aflojar el tornillo
que lo atraviesa y que va unido a una tuerca. Es necesario quitar un clip en forma de E. Una
vez que esta desmontado el diferencial procedemos a limpiar el piñón que aloja las bolas con
cepillo, agua y jabón.

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Figura 8.28.Partes del d¡ferencial (código de producc¡ón de Partes)

Las bolas las colocamos en un pequeño recipiente y como tendrán restos de grasa antigua
y de suciedad, las limpiaremos con un disolvente orgánico, como un espray limpia motores,
iricloroetileno o simplemente con alcoho!, luego las secaremos muy bien con un papel. Puede
ser necesario cambiar las bolas, ya que estas tienen una vida limitada, y dependiendo del
malerial de que estén hechas pueden durar o unas pocas carreras o una temporada entera.
Las más duraderas son las de carburos metálicos, como las de tungsteno, pero también
son las más caras. Las placas metálicas las limpiaremos de la misma forma que las bolas
Una vez limpias, comprobaremos el estado de las placas, si solo están marcadas podemos
continuar con ellas pero si hay un surco se tendrá que dar la vuelta para que ofrezcan una
superfic¡e lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por unas nuevas.

El cojinete de empuje está formado por dos pequeñas placas y unas bolas que glran sobre
ellas y es otra de las piezas que más atención requiere. Las placas que llevan un surco para
que rueden las bolas son más duraderas que las planas. Su limpieza se hará de la misma
manera que en el caso de las bolas y placas del diferencial. Los casquillos o rodamientos
internos se trataran como se dijo anteriormente para los de la caja de transmisión. También
se limpiaran las demás partes, como las arandelas cónicas o el muelle, según el modelo de
diferencial de que se trate. Un punto importante de comprobación son los vasos de salida
del diferencial que se unen a los palieres, si están desgastados apreciablemente, habrá
que cambiarlos. En caso contrario en aceleración el vehículo absorberá real los baches y la
tracc¡ón a la salida de las curvas será irregular.

Montaje del diferencial:

Para el armado del diferencial se requiere realizar 3 centrados entre sus componentes los
cuales determinan una sincronización adecuada entre los dientes del piñon de ataque y la
 Capitu o I
Cinta Corona.
El primer centrado se realiza entre el espacio que determina la presión de los rodamientos
del piñón de ataque el cual nos determina que el piñón no tenga juego axial nijuego radial.

El segundo centrado se realiza dando la holgura necesaria entre los dientes del piñón y la
corona a través de los reguladores del cubo del diferencial.

El tercer centrado es de dar la presión adecuada a los rodamientos de la corona comienza

con realizar

Para realizar esta tarea se mueslra a continuación el primer centrado para el piñón de ataque.

f:-'i
F-t
lil

-r¿

F¡gura 8.29 Centrado del p¡ñón de Ataque

Una vez tengamos todas las pades del diferencial y transmisión limpias, procederemos a
montarlo. Para ello seguiremos las instrucciones del manual del vehículo. En los diferenciales
que lo incorpore, y para evitar problemas se recomienda cambiar el cl¡p en E por uno nuevo
cada vez que se abre el diferencial

El coj¡nete de empuje que va montado sobre el tornillo lo impregnaremos de grasa negra (de
grafiio), para ello pondremos una capa delgada de grasa entre las arandelas y las bolas.

ce Seguiremos las instrucc¡ones de montaje del manual, pero en todos los casos hay que colocar
las placas del diferencial en cada uno de los vasos de salida. Para que las placas no se ca¡gan
ta. algunos las pegan con unas gotitas de cianocrilato, pero si la placa queda un poco torcida
ér puede ser contraproducente. Lo habitual es poner unas gotitas de grasa de silicona (grasa
transparente) para relenerlas en su lugar.
tcs
Li'a A continuac¡ón y manteniendo cada vaso con su placa en posición vertical, pondremos una
cantidad moderada de grasa de silicona en cada una de las placas. Una vez hecho esto,
pondremos el piñón del d¡ferencial con sus rodamientos sobre una de las placas de los vasos.
manteniéndolo siempre en posición vertical memos impregnando las bolas con una cantidad
ata
grasa de s¡licona de tamaño similar al de la bola, y las colocaremos en los orificios del piñón
r,a del dilerenc¡al con la ayuda de unas pinzas.
ics
ién Luego colocaremos sobre él el olro vaso con su placa y con la ayuda del tornillo y de la tuerca
vamos apretándolo con el destornillador correspond¡ente. Para ello vamos cerrando el tornillo
introducido en un vaso mientras sujetamos el otro vaso con las manos o con una herramienta.
brá
Cuando cueste trabajo apretar cogeremos el centro del piñón del diferencial y uno de os
l:a vasos y comprobaremos que hace el efecto diferenc¡al, es decir al mover un vaso se ha de
mover el otro en sentido contrario, si se mueven los dos en el m¡smo sentido, está demasiado
apretado y hemos de aflojar.
Durante todo este proceso hemos de mover de vez en cuando el diferenc¡al para que la
grasa se repada bien y las bolas y placas ajusten lo mejor posible. Nunca hay que apretar
demasiado el conjunto, ya que se pueden estropear las placas y las bolas.
''a
l--= s ::,1,:omóviles

: cunio correcto de ajuste es el siguiente: apretaremos poco a poco el tornillo hasta que al
su.jetar ambos vasos con dos destornilladores, para que no se muevan, nos sea muy dlfíc¡l
racer girar el piñón del diferencial. Una vez llegado a este punto se aprieta aproximadamente
90" más de giro del destornillador.

Se debe comprobar entonces la suavidad de su func¡onamiento, y situviese un tacto arenoso,

lndicarÍa que alguna parte meiálica esta estropeada y tenemos que cambiar el cojinete de
empuje y/o las bolas y placas del diferencial. La mayoría de las veces es el cojinete de empuje
el responsable.

Figura 8.30. Ajuste del diferencial y montaje

al
cii
Ite

ic.
de
rje

:::. i{!iL'f ;t {*{ r}ii.ri:-r,-¡ rirÉ Lii:,";r:

I l. i{:::rn¡¡ litr:t
La rueda es un elemento del automóvil que está en contacto directo con el camino.

Su misión, además de soportar el peso del automóvil, es transmitir la potencia procedente de

la transmisión con objeto de desplazar el vehículo, y asegurar la dirección y la adherencia en
los momentos de aceleración y desaceleración.

Las ruedas deben poseer la suficiente res¡stencia para soportar el peso del vehículo, transmitir
los esfuerzos propulsores y de frenado y oponerse a los esfuerzos laterales, en una amplia
gama de velocidades y cond¡ciones de terreno.

Además debe cumplir con otra serie de características para poder cumplir sus funciones:

. Resistencia para sostener el peso del vehículo.

. Res¡stencia para no deslizarse en los momentos de las frenadas.

. Capacrdad para absorber y amortiguar en gran parte (un 10%) las irregularidades del
terreno.

. Resistencia al desgaste.

. Facilidad para disipar el calor producido durante la frenada y como consecuencia de su

adherencia.

. Ligeras en peso, reduciendo los efectos de inercia y el peso no suspendido.

. Resistencia transversal para los efectos de deriva.

. Estética y facilidad para su montaje y desmontaje de su acoplamiento.

Figura 9.1. Neumat¡cos

Ch a sis de Automóvile

[dÉ$¡¡áti{:1-:!s l}üi;.i :¡,,1;r}li¡9 iá,:

También llamados "Neumáticos para verano", están diseñados para proporcionar la tracción
adecuada al vehículo en caminos tanto lluviosos como secos.

{W
ffiffir& h
F¡gura 9.2. Neumat¡cos para verano

f.ie i: ! !1n ¡ ::¡.; {r', ¡t il:':i riri,;l;,.

t
Proveen máxima lracción en condiciones donde el camino es cubierto por una capa de hielo.

La banda rodante está diseñada para proporcionar el máximo agarre en estas condiciones, {
además está construida de un material especial que le permite trabajar en climas helados. I

I
¡
I
I
I

F¡gura 9.3. Rueda con malla metálica para n¡eve

Xie irxáticcs pata] :t ii1 ial.:rji]r.:'.,i];

Están diseñados para ser operados tanto en condiciones lluv¡osas así como de nevadas.

Proporcionan una buena manejabilidad y ofrecen los beneficios de los neumáticos para
autopistas.

Figura 9.4- Neumat¡cos para todo terreno

Ofrecen un alto grado de manejabilidad, agarre y desempeño, además de soporia: . ::
temperaturas y altas velocidades.

Figura 9.5. Cuadratrack con neumaticos de alto desempeño

Ofrecen todas las características de los neumáticos anteriores tanto en caminos

lluviosos.

Existen varios tipos de neumáticos para cada estación del año. Estos presentan diseñc. :
acuerdo a la posición que ocuparan en el vehículo. A continuación se describen de me -:-,
general las características de dichos neumáticos.

F¡gura 9.6. Neumatico Rad¡al

En la construcción radial, las cuerdas de las capas del cuerpo van de ceja a ceja forn-:- :
semi óvalos. Son ellas las que ejercen la función de soportar la carga. Sobre las capa. ::
cuerpo, en el área de la banda de rodamiento, son monladas las capas estabilizadoras

Sus cuerdas corren en sentido diagonal y son ellas las que soportan la carga y mant e-: :
estabil¡dad del neumático.

Este tipo de construcción permite que el neumático sea más suave que el convenci.-j -
que le permite tener mayor confort, manejabilidad, adherencia a la superficie de rodar:-.:
tracc¡ón, agarre, y lo más importante contribuye a la reducción del consumo de combus:: :
a-asis de Automóvil

F¡gura 9.7. Bandas de rodam¡ento

Partes fundamentales de un neumático radial:

Un neumático se compone de varios elementos que hacen que cumpla correctamente con su
función. Conocerlos minimamente nos proporciona una información que contribuye a nuestra
seguridad en Ia carretera, confort y ahorro.

Banda de

Talones Pe€d lateral

Figura 9.8. Estructura del neumatico rad¡al

Está constituido por goma flex¡ble para adaptarse a las deformaciones del neumático en fase
de rodadura. Protege al neumático de golpes laterales.

'11,1,¡¡i,rír

La goma del hombro es la más gruesa, debido a que es la parte más expuesta a los bordillos y
otros golpes, además permite distribuir fácilmente el calor producido por el neumático durante
sus movimientos sobre la carretera.

L.-r i::iE ale {t?r,iii¡ls¡ -i

Son cables de fibras text¡les en arcos d¡spuestos en ángulos rectos y pegados al caucho
de las cubiertas, permiten al neumático resistir la presión. En una lona de neumático de un
turismo hay aproximadamente unos 1400 cables. l-

i-:,-r¿s ci¡: rir:r¿

Son cables de aceros muy finos y resistentes, cruzados oblicuamente y pegados unos a otros
de manera que formen tr¡ángulos indeformables, esta estructura garant¡za al mismo tiempo
robustez y flexibilidad.

Taión

Parte interior del neumático que se ajusta a las llantas, está compuesto por alambres de acero
oe alta tecnología formando un cable trenzado y circular, esto facilita el ajuste del neumático
y las llantas evitando que pat¡ne en ella.
 Capitu lo 9

.1.:,: :, : t ! :.; 1 t.: i't ;4. i1 ::1 :t r, i :: I i: l,-: : : _: :

"j

Es la capa de goma más interna y sirve para retenet el aire en el inter¡or del neumático
facilitando la estanqueidad.

de gonra inteÍor

F¡gura 9.9. Estructura del neumat¡co de lona

;:,r:t..i,:t ,-:¡ nt"¡ i-r i Li ¡t fi iai

Esta parte, generalmente de hule, proporciona la interface entre la estructura de la llanta y el

camino. Su propósito principal es proporcionar tracción y frenado.

L i,',¡it .,: ¡r í!::¡r..rirji,;lii;ijr.i

Las capas del cinturón (estabil¡zador), especialmente de acero, proporcionan resistencia al
neumático, estabiliza la bahda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.

il:¡i:;: r¡¡ r"1i;: i

La capa ¡-adial, junto con los cinturones, contienen la presión de aire. Dicha capa transmite
todas las fuerzas originadas por la caÍga, el frenado, el cambio de dirección entie la rueda y
la banda de rodamiento.

El. huledel costado (pared) está especialmente compuesto para resistir la flexión y la
inlemperie proporcionando al mismo tiempo protección a la capa radjal.
j:i.':it:li;:

U-na o dos capas de hule especial (en neumáticos sin cámara) preparado para resistir la
difusión del aire, El sellante en estos neumáticos reemplaza la fuñción de las iámaras.

.!i. ': .
-r. Lliti,jitr.iAi€s
)S
n

ro
:c
F¡gura 9.10. Banda de rodadura
ffi,.
,d.i
Cha sis de Automóvil

Este tipo de neumático se caracteriza por tener una construcción diagonal que consiste
en colocar las capas de manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con
respecto a línea del centro orientadas de ceja a ceja. I
I
Este tipo de estructura brinda al neumát¡co dureza y estabilidad que le permiten soportar la (
carga del vehículo. I
{
La desventaja de este diseño es que proporciona al neumático una dureza que no le permite
ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento ocasionando un menor agarre, menor ü
estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible.
I
Soportan la carga y mantiene la estabil¡dad del neumático. d
ü
Este tipo de construcción permite que el neumático sea más suave que el convencional lo ü
que le permite tener mayor confort, manejabilidad, adherencia a la superficie de rodamiento a
tracción, agarre, y lo más importante contribuye a la reducción del consumo de combustible.

l[
A pesar de su aspecto misterioso, las letras y símbolos que aparecen moldeados en el rt
costado del neumático proporc¡onan información muy útil que usted deberá conocer. Estos ú
códigos proporcionan informac¡ón del tamaño y dimensión del neumático como es el ancho
de sección, relación de aspecto, tipo de construcción, diámetro del aro, presión máxima de
'ül
inflado, avisos importantes de seguridad e información adicional. e¡.
Ei siguiente ejernplo muestra el costado de una llanta para automóvil:

Rel¿ción de aspecto Neumálico radial

Ancho de seccrón ,l,-L_ Diámetro del rim

|""rfir!"J'"iffii:j'ft"i,5is!1*
Número
DOT

lndice de desgaste,lraccióñ y lempera¡.rÉ

Figura 9.1 1. Codificación de la rueda

P Indica el uso para automóviles de pasajeros.

215 Representa la anchura máxima entre costados de la llanta en milímetros.

65 Es la relación entre la altura y la anchura de la llanta y se le llama relación de aspect:

R Significa la construcción radial del neumático.

15 Es el diámefo del aro en pulgadas

Algunos neumáticos especifican el serv¡c¡o o b¡en muestran el índice de carga y la clasificaci:-

de velocidad. El índ¡ce de carga asigna números desde 0 hasta 279 que corresponden a :
capacidad de carga del neumático a su máxima presión de inflado. El simbolo de velocida:
determ na la máxima velocidad que el neumático puede alcanzar.

89 Especifica el Índice de carga.

 Capítu lo 9

Símbolo de velocidad.

-os neumáticos también muestran la máxima presión de inflado en psi (libras por pulgada
:radrada). El número DOT Departamento de Transporte de Estados Unidos (Departamento
:e Transporte), contraparte americana de la NOM (Norma Oficial l\4exicana), muestra los
'actores de desempeño del neumático en cuanto al índice de desgaste, tÍacción y resistencia
a la temperatura.

i'l:i ii.;? i:ii ;lÉi -1rÍit.

El índice de desgaste del neumático es una clasificación comparativa con base en el valor
de desgaste del neumático probada ba.jo condic¡ones controladas sobre una vía especifica-
da de prueba del gobierno en Estados Unidos. Así un neumát¡co con grado 200 podrá durar
dos veces más en el camino o vía de prueba del gob¡erno bajo las condiciones de la prueba
espec¡ficada que una de grado 100.

La clasificación de los grados de tracc¡ón va de la mayor a la menor y son A, B y C. Estas

representan la capacidad de las llantas para frenar sobre pavimento mojado, med¡da bajo
cond¡c¡ones controladas sobre superficies de prueba de asfalto y concreto, especificadas por
el gobierno.

i-;z ie ¡'rt i: r-: l-:t i r: r'ri .

La clasificación de los grados de temperatura va de la mayor a la menor y son A, B y C.

Estas representan la res¡stencia de los neumáticos a la generación de calor por fricción al ser
probadas en el laboratorio bajo condiciones controladas.
Consta de dos piezas: la cQmara N, que contiene el aire a presión introducido por la válvula
V y la cubierta C, por la cual se realiza el contacto con el camino, elemento res¡stente del
blinda.je que rodea y protege la cámara, permitiendo inflarla a mayor presjón de la que la
cámara resistirá por si sola.

Figura 9.12. Clas¡f¡cación de temperatura del neumático (A,B,C)

r'+i r' r"
'
Composición de un neu¡rátjco ¿!n cámára
CuUerta

F¡gura 9,13. Componentes del neumático con camara

a 1a sis de Automóvil

9.1.6. Neumáticos sin cár¡rara (Tubulares)

¡
ü
\l'/ &
+
\ l//+A¡ro
-
//l\
\\lt
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tu
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F¡gura 9.f 4. Neumáticos s¡n camara
r:
L¡
La ventaja más interesante de este s¡stema consiste en la disminucrón de reventones, tan I
peligrosos con el vehículo a gran veloc¡dad. Con los neumáticos con cámara, un corte o grie- ¡rt
ta en la cubierta no se percibe hasta que aquella, falta de retención en la zona deteriorada, tE
tiende a hincharse y revienta como un globo demasiado inflado.

Como aquí, en vez de cámara, el interior de la cubierta está revestido de goma blanda que, si
tu
th
se produce una cortadura auto tapona, el aire se escapa poco a poco, dando tiempo a parar
sin accidentes. tu
Como la unión del borde de goma con la pestaña es hermét¡ca, para despegar aquel sin riesgo G.-
-l
de dañarlo, en cuyo caso no suele haber reparación posible, se aconseja lubricar antes con i[!ü
grasa adecuada, lo mismo que al montar Ia cub¡erta. La reparac¡ón es más delicada aunque
exija una menor fuerza que con las cubiertas ordinarias; conviene realiza a en talleres con
herramientas especiales; pero si no se tuvieran se coloca una cuerda por toda la banda de
tu
ür 3t
rodadura y se hace torniquete; a medida que se aprieta, como si se quisiera disminuir el {¡E
diámetro de la cubierta, los bordes van saliendo hacia fuera facilitando la entrada o salida en
la llanta. Una vez la cubierta en su sitio, el encaje perfecto lo hace un inflado rápido, repent¡no, . rf,
que desllza los bordes a su sitio exacto. Con estas cubiertas queda exclu¡do el uso de polvos L:
de talco aconsejados para las con cámara, pues son incompatibles con el sellado que deben CC
hacer los talones en las pestañas de la llanta.
¡f,¡
[¡E.
&¡
ü¡¡ e

Figura 9.15. Característ¡cas del aro

 Ca pítu lo 9

Las características de un aro y las partes vienen definidos por (Fig.9.15)

Ancho interior, F

Allura de pestana, H

Diámetro nominal,

Bombeo, distancia entre el disco y el eje de simetría de la rueda, D.

Estas dimensiones suelen expresarse en pulgadas.

Otros elementos que definen a un aro son: el perfil de sus bordes y del asiento del neumático,
el número de agujeros del disco y diámetro del perno del buje en que se fije.

9.2. Aros de ne ¡láticús

Su función es mejorar el agarre, cujdar los frenos y dar respaldo al neumático.

Cuando nos hablan de aros o rueda relacionamos un único tipo o nos concentramos solo en
el tipo del neumático, sin pensar que existen diferentes presentaciones. Es muy ¡mportante
saber con qué clase cuenta nuestro automóvil en caso de realizar alguna compra extra.

También es importante saber el tipo indicado, porque todas tienen ventajas y cualidades di-
ferentes.

Acero: Son sólida con huecos cortados alrededor de la parte exterior del aro. Casi siempre
son adornadas con cubiertas plásticas, poseen gran fortaleza y son baratas en su producción.
c El problema con estas es que carecen de relillas de ventilación para los frenos, además de
{- no ser amigables con la vjsta.
e
r Aleación: Conocida más comúnmente como MAG, estas son aleaciones de magnesio y me-
e tal. Se ven bien y permiten la refrigeración de los frenos. Aunque por ser más igeras están
expuestas a fractura o roturas.
)a
Rin Dividido: Se construyen de dos o tres piezas en donde las partes son armadas con torni-
)S llos. Sirven para alojar llantas más anchas y se ofrecen con medidas extremas, se construye
con variedad de metales

De Rayos: Asociado con los autos clásicos la masa cenlral está conectada el rin mediante
rayos.

Fibra de Carbón: Son aros nuevos, ligeras, fuertes y permiten un cierto grado de deformación
bajo la carga, lo que perm¡te mejor agarre y un andar más sut¡|.

\r&*#
U'3$W
F¡gura 9.16. Aro de rueda
Chasis de Automóvi

9.2.1. Partes y caracteristicas de un aro

4Vo J ¡13
(1) (2'l {3}

(3) (4)
(1) Ancho delAnillo (en pulgadas)
(2) Forma de le Péstaña delAnillo
(3) Diár¡etro delAn¡llo (en pu¡gadas)
(4) Tipo deAnillo

\
Forma de la Peslaña délAnil¡o

Anillo de Rueda

F¡gura 9.17. Estructura de un aro de rueda

9.2.2. Tipos de aros por el material

Figura 9.18. clasif¡cación de aros según el mater¡al

Tres son los tipos básicos de ruedas (fig.9): de disco de acero templado, disco de aleación
l¡gera, y de radios.

Las ruedas casi siempre se montan en los tambores de frenos, los cuales llevan según el
tamaño de la rueda de cuatro a diez espárragos que pasan por los orific¡os del cubo y la
sujeción se hace con tuercas; olras veces la unión se realiza mediante el enlace del disco
de rueda al tambor, o al disco de freno, por tornillos de asiento esférico. En los turismos las
tuercas o roscas se tapan con una pieza llamada tapacubos o embellecedor que generalmente
se sostiene por resortes

Aros metálicos (h ierrc)

Figura 9.19. Aro de acero

 La rueda de disco de hierro tiene forma más o menos cónica, para darle mayor ng c-:
transversal, y por su borde lleva remachado o soldada la llanla; los or¡ficios la aligeran -
=
perjuic¡o de la resistencia, siendo actualmente el tipo de rueda que más se usa. La rigic:-
res¡stencia y ligereza son grandes, y la construcción en serie resulta barata. Las abertu.a:
practicadas en el disco s¡rven para que circule el aire enfriando los tambores o discos :.
freno, y además permiten colocar con facilidad las cadenas antideslizantes

A:-{¡i .l€ niilg iit:,: iü

Figura 9.20. Tipos de aros de magnes¡o

Las ruedas de aleación ligera se utilizan en vehículos de competición y actualmente e.

vehículos convencionales, en los que suelen ofrecerse como opciones. Confeccionadas er
aleaciones de aluminio y magnesio, su menor peso en comparación con las de acero permite
que pueda ser más ancha, facilitando el montaje de neumáticos de mayor sección. Al se.
estas aleaciones muy buenas conductoras del calor, permiten una mejor refrigeración de los
frenos.

'J.:1. !¡al¡riísc ¡ir-: : !.¡e da¡

Debido a las mejoras del motor, del manejo y del rendimiento de frenaje y a las medidas
aerodinámicas de la carroceria, es posible cada aro c¡rcular a veloc¡dades más altas.

A altas velocidades, un conjunto de las ruedas desequilibradas pude crear vibraciones

que se transmiten a la carrocería a través de los componentes de la suspensión, causando
¡l-
perturbac¡ones al conductor y a los pasajeros.

Por lo tanto es necesario balancear los Gonjuntos de las ruedas correctamente para poder.
¿ eliminar tales vibraciones y esta operación es lo que denominamos balanceo de las ruedas.

9.3.'1. f3aianceq dinár:r i¡:n

't:e
Es el arte de compensar y redistribuir masas, por el efecto producido por descompensación
de las masas producidos por errores de Ia fabricación o el maquinado en maquinas rotativas

Figura 9.21. Balanceo de neumáticos

C-¿sls de Automóvil

9.3.2. Balancco e6tát¡c¿:¡

Balanceo Estático Balanceo Dinam¡co

Figura 9.22. Ver¡f¡cación del movimiento del neumát¡co

ll.{. Ü¡¿¡.r3sst¡üo. ínánten iiTri*¡-l jis y renara;iér:

{]Lridüf.jü f rn¿!.rta 3 ¡m !cnin da ir.,5 r'eurr1átie*1

Una vez que se ha seleccionado el neumático, debe cerciorarse de darle un mantenimiento

adecuado. La duración de un neumático depende tanto de condiciones de uso como de las
caracterÍsticas propias del vehÍculo que la soporta. Usted puede hacer mucho para prolongar
la vida de los neumáticos y garantizar su seguridad. Algunos aspectos que debe considerar
son:

Ájifié¿Íi.,.;l

Es un servicio indispensable para mantener la estabilidad y durabilidad del neumático. Debe

hacerse aproximadamente cada 10,000 km. Una mala alineación suele ser la mayor causa
de desgastes irregulares, sobre todo si el neumático presenta ángulos de convergencia y
divergencia, sigan el caso. Si la d¡rección tiende a irse de un lado a otro o el volante tiene
demasiado 'Juego" y no regresa a su posición or¡ginal después de un giro, con seguridad los
neumálicos delanteros están desalineados.

í*;¡ la r¡ c e e:

Las llantas fuera de balanceo pueden perder m¡les de kilómetros de vida útil. Para lograr
el mejor desempeño de una llanta es necesario que el peso del conjunto llanta-aro esté
distribuido un¡formemente. Una parte pesada en la llanta y el ensamble (conjunto llanta-aro)
deben ser balanceada con precisión.

Este es un procedim¡ento por medio del cual se ajustan los pesos de la llanta y del aro para
rnantener un equilibrio correcto entre ambos.

Existen dos tipos de balanceo. El primero es el estático, en el cual se colocan pequeños

pesos en el aro para contrarrestar este desequilibrio.
El otro tipo de balanceo es el dinámico que toma en cuenta la distribución del peso que
debe añadirse a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están balanceadas sufrirán
desgaste prematuro, además de producir vibraciones e incomod¡dad al conducir.

ldoiación cie !¿s r¡.red¡s

Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no tract¡vos contribuye a aumentar su
durabilidad y alargar su v¡da hasta en un 20o/o, siempre y cuando todos los neumáticos sean
del mismo tipo. Se recomienda hacerlo enlre los 5 m¡l y 10 mil kilómetros.
 Capíiu: -

H t[ilt ilt ilt m ü

IXI
fit ilil
X ffi
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1r rxr
ül[ l[
Tracción Tracc¡ón en los
Rotación de Tracción
trasera las 4 ruedas 4 neumát¡cos delantera

Figura 9.23. Rotación de los neumáticos según la tracc¡ón

La técnica básica de rotación es un simple patrón "X" para automóviles y camionetas. En ve-
hículos de tracción delantera por ejemplo, la llanta trasera izquierda va al lugar de la delantera
derecha y la llanta trasera derecha a la delantera ¡zquierda; las llantas delanteras se mueven
directamente a la parte trasera. Lo contrario se aplica para vehículos de tracción trasera.

En el caso de camiones y vehiculos pesados, se recomienda aplicar la sigu¡ente técn¡ca No

olvide que la rotación deben hacerse entre llantas del mismo tipo

Figura 9.24. Rotación en base ruedas equivalentes

Ccnvergencia

Significa que los bordes delanteros de las llantas delanteras o traseras están más cerca- nos
entre sí que los bordes traseros. La convergencia contrarresta ¡a tendencia de las llantas
delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza velocidades altas.

Todos los vehículos de transporte vienen con una convergencia positiva para que al estar en
movimiento, las ruedas tiendan a quedar paralelas. Esto ocurre porque el eie delantero, al
ser empujado, perm¡te una abertura de las ruedas, dentro de los lím¡tes de operación de los
componentes de la d¡rección. Por lo tanto si las terminales estuvieren flojas más de lo normal
tenderán a abrirse mas, generando convergencia negativa,

Si el desgaste del neumático aparece a partir del hombro externo, indicara convergencia
positiva en exceso.

Con€clor al meánismo de dúección

. Eje da ca€a

Figura 9.25. a) Verificac¡ón de convergencia

Chasis de Automóvil

Figura 9.25. b) Convergenc¡a o paralelismo de las ruedas

Di.;e rgencia

Significa que los bordes traseros de las llantas, ya sean del eje trasero o delantero, estarán
más cerca entre sí que los bordes delanteros. La divergencia se usa común mente en autos
de tracción delantera para contrarrestar la tendencia a converger mientras se conduce a
velocidades altas. Alguna d¡vergencia es necesaria para que los áutomóviles viren.

El ángulo de divergencia en curvas, resultante de la ¡nclinación de los brazos auxiliares del

sistema de dirección, permite que la rueda interna en la curva, vire más que la externa, si
las dos entrasen a la curva en paralelo, la rueda interna sufriría un arrastre lateral, de afuera
hacia adentro.

Esto es debido a que la rueda externa comanda la curva, dada la transferencia de peso sobre
la misma y la interna no tendría otra salida que arrastrarse para acompañarla en la curva.
Si se lienen averÍas en los brazos aux¡liares, estarán afectadas la convergencia y la d¡vergencia ¡
en cuÍvas, ambas produciendo el m¡smo síntoma de desgaste en los neumáticos (desgaste a
escamado a partir de los hombros internos, en dirección al centro de la banda de rodamiento). I
Esto ocurrirá porque las ruedas se abrirán mas de la necesario.
ü
I
¡1

Cuándo el veh¡culo esta en rcposo

{
y trene tracción delant€ra. Las
ruedas debeñ estar abiertas hacia Jlr
delante. t
A este ang!lo se llama
!
Divergencia t
s
í
I
th
F¡gura 9.26. Angulo de divergenc¡a ú
ü
Cámber t
Cámber es el ángulo que forma por una pa.te una línea imaginaria de la rueda con una línea Ilrlü
vertical y perpendicular al p¡so. El cámber puede ser hacia dentro (cámber negativo) o hacia ú¡
 Capitulo 9

fuera (cámber positivo).

Todos los vehiculos de transpoñe vienen con cámber positivo, pues cuando el vehiculo recibe
su carga y es puesto en movimiento, la tendenc¡a de las ruedas es de abrirse en la parte
inferior.

El ángulo de cámber dado en el vehículo es calculado para que las ruedas queden lo más
próximo de la vertical posible cuando ellas están en movim¡ento (sin quedar negativas), y es
dado en la fundición del mango del eje. Por eso no es regulable.
Cuando el eje se desvía por sobrecarga, el cámber queda negativo y el desgaste de los
neumáticos se producirá a padir de los hombros internos, esto es porque las ruedas habrán
quedado muy abiertas en la parte inferior.

f
s

Caida Posit¡va Caida Negativa

Figura 9.27. Regulac¡ón del ángulo de ca¡da

El desgaste por cámber incorrecto se acentúa en los hombros del neumático, no solo por ¡a
alteración de la distribución de peso, si no pr¡ncipalmente por generar dos diámetros diferentes
dirigidos por el radio ¡nferior, girando en toÍno al mismo eje.

E¡ diámetro menor tendrá que arrastrarse un poco más en cada vuelta para mantenerse
acompañado con el mayor. Este desgaste, aunque es a partir de los hombros como en el caso
de la convergencia, se diferencia por ser de tipo liso (arrastre direccional y no lateral).

Recomendaciones para el inflado de los neumáticos.

Una presión de inflado apropiada es la practica más importante de mantenimiento para

asegurar una larga vida del neumático.

Si usted utiliza los neumáticos recomendados por el fabricante del vehÍculo entonces siempre
mantenga la presión de a¡re indicada por el mismo.

Si decide cambiar los neumát¡cos por otros que no son recomendados por el fabricante del
vehículo, entonces tendrá que ajustarse a las indicaciones del fabricante del neumático.

Saje presián

Una gran cantidad de automovilistas circulan con los neumáticos por debajo de la presión
correcta, lo que ocasiona ¡nestabilidad durante la marcha, desgaste acelerado en los extremos
de la banda de rodamiento, aumento en el consumo de combustible y baja respuesta en
s¡tuaciones de frenado.

La baja presión de aire en los neumáticos genera un exceso de calor interno lo que ocasiona
un decremento en la durabilidad de los materiales mismos. Por otro lado. el neumático tendrá
Chasis de Automóvile

Estructura diagonal Deformación de la h!.¡ella banda de rodadura sometida al

La carcasa está cofipuesta Esfúelzo leteral

de varias lonas cruzadas Ca¡ga

{u''*d\,r\
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Estructura rad¡al Deformació¡ de la huellá bañda de rodadura sometida a:
tlar:tql Lá cimá éslá estábilizada
Esflerzo Laterál

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Carga
lloor una cinlura comouesta
lliie vanas rona

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M
La carcasa €dialestá
compuesla de cables
dispuesto en a¡cos rectos {illt Iiii
Figura 9.28. Estructura de los neumáticos

un desgaste más pronunciado en los hombros, dado el contacto irregular de la banda de

rodamiento con el pavimento. I
!

Habrá tanrbién pérdida de la renovabilidad pues la fatiga de la carcasa o casco será mayor, ¡
inclusive se puede llegar a la pérdida prematura de la carcasa. El exceso de flexión en los
costados debido a ia baja presión lleva a la rotura circunferenc¡al o agrietamiento en la carcasa. 1
Además la baja presión contribuye al incremento en el consumo de combustible ya que
la banda rodante tiene mayor contacto con el pavimento lo que se traduce en una mayor ¡
resistencia al rodamiento ¡
I
i)t.:jq!,r iJ lt ¡li !:iri.r-l

Por el contrario si se transita con sobrepresión, la banda de rodamiento se desgasia en el I

centro, ya que es la única parte de su superfic¡e que hace contacto con el suelo. Ello dificulta ¡
la maniobrabilidad y reduce la respuesta del sistema de dirección. Además repercute en la ü
estabilidad general del automóvil !
Cuando la presión de aire del neumático es excedida, la durab¡¡idad del m¡smo se reduce ya q
que propiciara que exista mas a¡re caliente dentro del neumático. Se presenta un desgaste rl
mayor en el centro del neumático, ya que el apoyo en este punto es mayor debido al arqueo h
que sufre la banda de rodamiento.

Con el exceso de presión, el neumático se toma más susceptible a danos por impacto. Su I
capacidad de absorber d¡sminuye a razón inversa del aumento de la pres¡ón pud¡endo sufrir ri
roiuras en la carcasa. El aspecto de seguridad se verá afectado debido a la poca deformación
del neumático lo que ocasionara que no exista un buen contacto entre la banda y la superficie -¡
de rodamiento haciendo peligroso el manejo. i
É
 Cap tulo 9

@@Eil
Figura 9.29. caracter¡st¡cas de la presión del neumatico

Preqiáfi aq{re.:la

Cuando la presión es correcta, los neumáticos tienen mejor agarre, soportan mejor los baches
y el peso de la carga, trabajan a temperaturas más bajas lo que evita un desgaste prematurc
y lo mas ¡mportante, contribuyen al ahorro de combustible.

Por ello es importante que siempre revise el nivel de presión del neumático. Hágalo cuando
estos estén frÍos ya sea cuando el vehÍculo haya recorrido menos de1 km., o bien 3 horas
después de haber finalizado el recorrido. No olvide verificar también el neumático de repuesto
(de refacción).

Es recomendable que revise la presión al menos cada semana, cuando vaya a realizar un
v¡aje con carca ylo antes de hacer un viaje largo.

Eiectcs de i: so!:r*rarga
Algunas veces se confunde la sobrecarga con la falta de presión. La sobrecarga se da
cuando el peso incidente sobre el neumático excede lo especificado en su capacidad de
carga, independientemente de la presión con la cual puede estar. Como no se debe calibrar
al neumático con presión por arriba de la máx¡ma indicada en la tabla para su capacidad de
l"
carga, normalmente los 2 problemas se suman. Por esto, la sobrecarga puede dar como
)S
resultado pérdidas aun mas acentuadas que la baja presión a¡slada.

El primer efecto de la sobrecarga es la pérdida de kilomelraje. En la gráfica se observa que

una sobrecarga de apenas el 10%, provoca una pérdida del 15% en la vjda út¡l del neumático.
Además, el consumo de combustible aumenta y se causan eventuales daños prematuros en
la carcasa lo que provoca la pérdida de revocabilidad.

Si usted excede el límite de carga del neumático, ocasionara un exceso de presión. Esto
provocara un arqueo irregular del neumático, resultando también en una pérdida de contacto,
tracción y adherencia, con desgaste más pronunciado en el centro de la banda de roda-
'¿ miento. El neumático se vuelve, aun más susceptible a daños por impactos.

Por otro lado, una baja presión también ocasiona pérdida de vida útil del neumático. En la
t':? misma gráf¡ca, se observa que una falta de 20% de presión (80% de la presión especificada)
lleva a una pérdida del 25% (75% de servicio) en el rendimiento del neumático.

Con la baja presión el neumático se flexionara y no tendrá un acoplamiento correcto con el

q suelo, desgastándose mas en los hombros y perdiendo el contacto necesario para la tracción
y adherencia adecuadas.

La flexión pronunciada del neumático en movimiento aumenla su temperatura interna y el

esfuerzo sobre la carcasa, causan además aumento de combustible y desgaste en la banda
de rodamiento.