Motores

CAPÍTULO IV
PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS DEL MOTOR DECOMBUSTIÓN INTERNA.
4.1 PARTES PRINCIPALES DE UNA MÁQUINA DE COMBUSTIÓNINTERNA.
La construcción de la mayoría de los motores de combustión interna del tipo alternativosiguen una patente o diseño
general. Sin embargo las máquinas no son exactamente iguales, hay ciertas características que les son comunes a
todas, y las partes mas importantes de la mayoría de las máquinas tienen un arreglo similar.
Las partes más importantes de una máquina, excluyendo accesorios y sistemas, pueden ser divididos en dos grupos
principales:
1) Partes Fijas o Estacionarias.- Incluye a todas aquellas partes que, con respecto ala operación del motor, no implican
movimiento y constituyen su armazón estructural. Es decir el bastidor estructural, sus componentes y partes
relativas.
2) Partes Móviles.-Incluye a todas aquellas partes que dan lugar al desarrollo del ciclo de trabajo, así mismo tiene la
función de sellar y comprimir los gases enel cilindro, y transmitir la potencia.
4.2 PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.
El propósito principal de las partes fijas de una máquina es: mantener a las partes móviles en su apropiada posición
relativa, de tal manera que la presión de los gases producidos por la combustión pueda cumplir su función,
desplazar al pistón y hacer girar el ejecigüeñal.
Los principales requerimientos en la construcción de estas partes son:

Gran resistencia.Poco peso.
Compactas.
Simplicidad de diseño.
La resistencia es necesaria para que las partes soporten los esfuerzos extremos desarrollados en la máquina; los
límites de espacio a bordo del buque hacen esencialun mínimo de peso y tamaño; y la simplicidad de diseño es
de gran importancia cuando el mantenimiento y la reparación general son implicados. Tomaremos en cuenta los
siguientes elementos:
1) Bastidor de la máquina.
2) Bloque de cilindros.
3) Cárter.
4) Base y Bancada.
5) Tapas de los Extremos.
6) Aberturas o Registros.
7) Cojinetes.
1) Bastidor de la Máquina.
El término “Bastidor”, es algunas veces usado para identificar una parte individual, pero además es usado para
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identificar varias partes fijas en conjunto que soportan a lamayoría de las partes móviles y accesorios de la máquina.
El diseño de los modernos bastidores difiere un poco de los antiguos. Algunos de los antiguos bastidores fueron
llamados Bastidor tipo “A”, el tipo “caja”, el tipo “ trestle” y el tipo “tirante fileteado o tirante”. Estos viejos bastidores
fueron nombrados de acuerdo a su perfil estructural o por la manera en las cuales las partes estuvieron agrupadas.
Muchas de las características comunes a los antiguos bastidores han sido incorporadas en los bastidores de más
reciente diseño Fig. 4-1.
Como parte soporte de carga de la máquina, el bastidor de la moderna máquina puede incluir tales partes como el
bloque de cilindros, carter, base, colector de aceite y tapas de losextremos.
2) Bloque de cilindros.
La parte del bastidor de la máquina la cual soporta a los cilindros y cabeza o culatas es generalmente llamado
bloque de cilindros. Los bloques para las grandes máquinas son de construcción de acero soldado. En éste tipo de
construcción, tiene placas localizadas en lugares donde ocurren las cargas. Las placas de la cubierta son
generalmente adaptadas a la envuelta, contienen a los cilindros los otros miembros son soldados con las placas en una
unidad rígida.
El bloque de pequeñas máquinas de alta velocidad puede ser de construcción

monobloque, en el cual el bloque es una pieza de hierro fundido.
Un bloque de cilindros puede contener conductos que permitan la circulación de agua de enfriamiento alrededor
de las camisas. Si la camisa es construida con conductos de enfriamiento integrales, el bloque de cilindros no los
tendrá. Algunos bloques tienen taladrados conductos de lubricación. La mayoría de las máquinas de dos tiempos
tienenconductos de aire en el bloque Fig. 4-2.
En otras palabras un conducto el cual es una parte integral de un bloque puede servir como parte del sistema de
enfriamiento, sistema de lubricación o sistema de aire. Un bloque de cilindros es generalmente ideado en
conexión con todos los cilindros de una máquina, sin embargo algunas máquinas tienen un bloque de cilindros
para cada cilindro o cada par de cilindros. Las máquinas con disposición de cilindros en “V” pueden tener un bloque
separado para cada banco de cilindros fig. 4-3, fig 4-4a y fig. 4-4b.
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1.- Pasaje de aceite vertical.2.- Galería de Aceite.

3.-Paso del aceite al eje cigüeñal.
4.-Enchaquetado de liquido enfriador.5.- Conductos de Enfriamiento.
6.- Enchaquetados de agua de enfriamiento.7.-Caja de Aire
8.-Pasajes de aire a los cilindros.
9.-Alojamiento de las camisas.

10.-Alojamiento para el eje de camones (árbol de levas)11.-Medios cojinetes superiores principales.
12.- Agua de refrigeración a la culata.
13.-Aire procedente de la bomba de barrido.
14.-Agua de refrigeración procedente de la bomba.15.-Lumbrera en la esquina del monoblock.
de cilindros mostrado en la figura 4-5 es un poco más grande que el primero descrito. Éste es construido de placas
de acero forjadas y soldadas. Este tipo de bloque es asegurado a una base separada y cuando las dos partes son
atornilladas en conjunto, ellas forman el bastidor para los cojinetes principales los cuales llevan al eje cigüeñal.
Note que los soportes de los cojinetes del eje de camones, consisten de miembros transversales forjados, que son
una parte integral del bloque. Las zapatas son soldadas al bloque y son maquinadas para soportar las partes y
accesorios de la máquina. El bloque mostrado no tiene conductos de agua porque cada camisa de cilindro y
culata tienen su propio enchaquetado de agua.
El bloque de cilindros de otra máquina diesel grande es mostrado en la figura 4-6 La estructura de acero soldado
provee un soporte rígido para los enchaquetados de los cilindros, camisas y culatas. Los largos espárragos de la
parte inferior del bloque aseguran la unidad a una parte separada tal como lo es el cárter, el cual se discutirá más
adelante.
Los tres bloques de cilindros discutidos hasta ahora son todos para disposiciones de cilindros en línea. El bloque
ilustrado en la figura 4-3 es representativo del bloque construido para algunas máquinas con disposición de cilindros
en “V”. Los bloques de éste tipo son generalmente construidos de placas de acero forjadas y soldadas en conjunto.
En el tipo de construcción en “V”, las placas superior e inferior de cada ladode la “V”, son perforadas para las camisas de
los cilindros.
El espacio entre las cubiertas y entre los dos bancos forman la cámara de aire de evacuación o caja de aire. En
algunos bloques de éste tipo, el orificio de la camisa en laplaca inferior es hecho con unas ranuras que sirven como
entrada de agua de enfriamiento a la camisa. Algunos bloques tipo “V”, son construidos con zapatas montadas
para los asientos de los cojinetes principales como partes integrales de los miembros transversales soldados a la
parte inferior del bloque. En algunos bloques los asientos inferiores de los cojinetes para el eje de camones son
localizados en una cavidad la cual es una parte integral del bloque. Note la cavidad del eje del árbol de levas en la
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figura 4-3.
3) Cárter.
La parte del bastidor la cual sirve como alojamiento para el eje cigüeñal es comúnmente llamado cárter. En
algunas máquinas el cárter es una parte integral del bloque de cilindros (Fig. 4-7) y requiere de un colector de
aceite, sumidero o base para completar la envuelta. En otros, el cárter es una parte separada y atornillada al bloque.
La figura 4-8 ilustra un cárter del tipo anterior el cual es usado con el bloque mostrado en la figura 4-6 Este cárter,
es una estructura soldada toda de acero, la cual incluye la ceja de empernado, los alojamientos de los cojinetes
principales y una hondonada de aceite. Un cárter de éste tipo es algunas veces llamado la base principal.
Desde que la lubricación es esencial para la apropiada operación de la máquina, un depósito para colecta y
almacenamiento del aceite lubricante es una parte necesaria de la estructura de la máquina. El depósito puede ser
llamado sumidero, hondonada, bandeja, charola, colector e incluso “Cárter” de aceite, dependiendo generalmente
desu diseño, su adaptación al motor y las funciones que desempeña en el mismo.
Cuando es un cárter seco el colector de aceite, puede localizarse en algún punto relativamente remoto de la
máquina. Donde quiera que éste es localizado, el depósito sirve para el mismo propósito. En el cárter y la base
mostrados en las figuras 4-9 y 4-10, el colector de aceite es una parte integral de la base o cárter, el cual tiene
además otrasfunciones que la de un depósito de aceite.
Algunas máquinas pequeñas no tienen una base o cárter separado; en su lugar, ellastienen un colector de aceite, el
cual es asegurado directamente a la parte inferior del bloque. El bloque mostrado en la figura 4-4a y b, utiliza tal
colector. Generalmente, el colector de aceite sirve solamente como la parte inferior del alojamiento del eje cigüeñal y
como depósito de aceite.
Por lo general, el cárter va provisto de un conducto que lo pone en comunicación con la atmósfera, para permitir la
salida de los vapores desprendidos por el aceite de lubricación. En algunos motores éste tubo de ventilación del
cárter suele conectarse al múltiple de admisión facilitando así la salida de los vapores, aunque tiene el
inconveniente de un mayor consumo de aceite y mayor atascamiento de los anillos del pistón.
4) Base y Bancada.
En los antiguos diseños de las grandes máquinas, el soporte para los cojinetes principales fue provisto por una
bancada. La bancada era atornillada al cárter y el colector de aceite a la bancada. En algunas máquinas grandes
de más moderno diseño,el soporte para los cojinetes principales es provisto por una parte llamada la base.
La base es una pieza única sólida construida con robustas estructuras transversales de forma rectangular que
constituyen el asentamiento de los cojinetes para el eje cigüeñal. Esta soporta los esfuerzos desarrollados en los
diferentes cilindros, los fuertes momentos de torsión provocados por el par motor y las fuerzas de tracción de la
hélice yeje propulsor.
Normalmente toda la estructura de la base se construye de fundición de hierro o acero. La parte inferior o fondo de
la base es herméticamente cerrada por una estructura resistente, la cual se utiliza como recipiente colector de
aceite lubricante. La parte superior está perfectamente maquinada en aquellos sitios donde espera anclarse el
bastidor.
La figura 4-11 ilustra una base, la cual es usada con el bloque mostrado en figura 4-5. Este tipo de base sirve como
una combinación entre la bancada y el colector de aceite. Aunque es similar al cárter mostrado en la figura 4-7
hasta la figura 4-14, ésta base requiere el bloque para completar el bastidor para los cojinetes principales. (Este no
fue así para el cárter de la figura 4-9 en el cual el eje cigüeñal y los cojinetes principales fueron montados y
asegurados completamente dentro del cárter).
Algunas máquinas tienen tapas planas de acero atornilladas a los extremos frontal y posterior del bloque de
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cilindros. Las tapas de los extremos aumentan la rigidez al bloque y proveen una superficie en la cual los
alojamientos de partes como engranes, bomba de barrido, bombas y motor de arranque entre otros pueden ser
empernados. Una tapa del extremo y junta para el bloque son mostrados en la figura 4-15a y 4-15 b.
5) Aberturas o Registros para acceso y tapas.
Algunas máquinas, especialmente las más grandes tienen aberturas o registros en alguna parte del bastidor de la
máquina. Estas aberturas permiten el acceso a las camisas de los cilindros, cojinetes principales y de biela, ejes de
control del inyector y otras partes internas. Estos registros se encuentran normalmente cerrados y sellados
herméticamente por unas tapas especiales, afirmadas y aseguradas por medio de volantes manuales o mordazas
operadas por tuerca y selladas con empaquetaduras para mantener libre de basura y material extraño el interior
de la máquina que pudieran afectar la operación del motor, así como impedir la salida de los gases del cárter.
En algunas máquinas, las tapas (algunas veces llamadas puertas o placas), para los registros de acceso son
construidas para servir como dispositivo de seguridad. Una tapa de seguridad es equipada con una placa de
presión cargada a resorte. El resorte mantiene una presión la cual mantiene la tapa sellada bajo condiciones
normales de operación. En el caso de una explosión en el cárter el exceso de presión vencerá la tensión del resorte
y la tapa de seguridad permitirá abrir el acceso para actuar como un escape. La liberación del exceso de presión
previene daños a la máquina.
Estas tapas están calibrados a una presión tal que mantiene a las tapas herméticamente cerradas, en tanto prevalezcan
condiciones normales de operación.
Los registros y tapas para uno de los bloques es mostrado en la figura 4-16, 4-17y 4-18 La sección transversal de la
tapa y su posición en el bloque pueden ser vistas junto conuna tapa de seguridad y sus partes .
6) Cojinetes.
Los cojinetes de una máquina componen un grupo importante de partes. Algunos cojinetes permanecen fijos en
el desarrollo de sus funciones mientras otros tienen movimiento. Un grupo principal de cojinetes estacionarios en
una máquina son aquellos los cuales soportan al eje cigüeñal. Estos cojinetes son llamados cojinetes principales.
Encontrarás más información sobre estos y otros cojinetes en capítulos posteriores enconexión con partes móviles.
4.3. CONJUNTO DE CILINDRO.
El conjunto del cilindro complementa el bastidor de una máquina. Es una de las partes fijas o estacionarias
principales de una máquina y junto con varias partes relativas de trabajo, sirve para confinar y liberar los gases de la
combustión.
Para el propósito de ésta discusión nosotros debemos considerar al conjunto delcilindro consistente de (fig. 4-20):
1) Camisa de cilindro.
2) La culata.
3) Espárragos y juntas.
El diseño de las partes del conjunto del cilindro varía considerablemente de un tipo de máquina a otro. A pesar de
diferencias en el diseño, sin embargo, los componentes básicos de todo el conjunto del cilindro funcionan junto
con partes móviles, para proveergas y líquido en un espacio hermético.
Otras diferencias que en diseño serán encontrados en el conjunto del cilindro. Por ejemplo, una junta es necesaria
entre la culata y el bloque de la mayoría de los conjuntos de cilindros. Sin embargo, tal junta no es usada en todas las
máquinas. Cuando una junta no es parte de un conjunto, las superficies de contacto de la culata y bloque son
maquinadas de manera exacta para formar un sello entre las dos partes. Otras diferencias en el conjunto del cilindro
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serán tratados a continuación.
Figura 4-20. Conjunto del cilindro.
1) Camisa de Cilindro.
El orificio o tubo dentro del cual un pistón de la máquina se mueve alternativamente puede ser una parte integral
del bloque de cilindros o puede estar separado como manguito o camisa. La primera es una forma común en los
motores de gasolina, con la desventaja de no ser reemplazables. Cuando un excesivo desgaste ocurre en una
camisa de éste tipo, debe ser maquinada a una medida adecuada.
Éste reacondicionamiento de ésta naturaleza no puede ser repetido indefinidamente y con el tiempo, el bloque
completo debe ser reemplazado. Otra desventaja sería, especialmente en máquinas grandes, de remover el
bloque completo de un buque parareacondicionar los cilindros.
Por ésta razón prácticamente todas las máquinas diesel son construidas con camisas de cilindro reemplazables. El
empleo de la camisa reemplazable constituye además de un medio fácil y económico de sustituir la superficie
gastada del cilindro sin necesidad de tener que recurrir a la renovación del mismo, ver figura 4-21.
El material de una camisa debe resistir el calor extremo y presión desarrollada dentro del cilindro y, al mismo
tiempo permite al pistón y anillos moverse con un mínimo de fricción. El material más comúnmente usado es de
grano pequeño de hierro fundido para su construcción; sin embargo, el acero es algunas veces usado. Algunas camisas
son laminados en las superficies de desgaste con cromo poroso. El cromo tiene una gran resistencia al desgaste
cualidad que otros materiales usados no tienen. Además los poros en el cromo laminado tienden a mantener el
aceite lubricante y así ayudar a mantener la capa de lubricante la cual es necesaria para reducir la fricción y desgaste.
Tipos de camisas.
Las camisas de cilindros pueden ser divididas en dos clasificaciones generales o tipos:
a) Secas. Fig. 4-22.
b) Húmedos. Fig. 4-23.
Las camisas del tipo seco no tienen contacto con el refrigerante, en cambio ésta ajusta contra la pared del
enchaquetado dentro del bloque de cilindros. Con la camisa del tipo húmedo, el refrigerante entra en contacto
directo con la camisa. Las camisas húmedas pueden ser del tipo que requiere dispositivos de sellado
circunferencial o del tipo el cual contienen conductos de enfriamiento integrales, algunas veces son referidas como
camisas con enchaquetados de agua. Fig. 4-23.
a) Camisas Secas.
Las camisas de éste tipo tienen relativamente delgadas paredes comparados con las camisas del tipo húmedo; y
se introducen de forma que su superficie externa esté en contacto con la del bloque de cilindros; ambas
paredes en contacto deben estarperfectamente rectificadas con la máxima precisión antes de montar la camisa.
La camisa en la figura 4-22 es del tipo seco. El corte transversal de la camisa puede ser vista en la figura. Note que
el refrigerante circula en los conductos dentro del bloque yno llega a estar en contacto con la camisa.
Las camisas del tipo seco son instaladas en algunas máquinas con ajuste a presión y en otras con ajuste holgado.
Dentro de las máquinas que usan el tipo de bloque mostrado en la figura 4-24, algunas máquinas fueron arregladas
con camisas ajustadas a presión y en otras tienen camisas con ajuste holgado.
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Los constructores recomiendan que cuando sea necesario un reemplazo de la camisa con ajuste a presión sea con
aquellas que tienen ajuste holgado. En tales casos las camisas para ambos ajustes a presión y holgado son idénticas;
sin embargo cuando el reemplazo es hecho, los orificios de los cilindros en el bloque deben ser rectificados para un
mayordiámetro para permitir el ajuste holgado. Todas las camisas en el bloque deben tener elmismo tipo de ajuste.
Las camisas a presión requieren herramientas especiales para su instalación y remoción. Su instalación es delicada,
ya que son necesarias ciertas precauciones y tolerancias de mecanizado, además son demasiado estrechas para
asegurar un contacto perfecto en toda su periferia a fin de evitar puntos de concentración térmica y que el aceite
puedaascender por capilaridad, entre el bloque y la camisa.
En ciertos casos, el diámetro interior está provisto de un huelgo de 0.5mm. Para permitir su rectificación una vez
montadas.
En pequeñas máquinas, las camisas de ajuste holgado pueden generalmente ser removidos manualmente después
de que las camisas han sido aflojadas.
b)Camisas Húmedas. Fig. 4-23.
En el tipo de camisas húmedas las cuales no tienen conductos de enfriamiento integrales, el enchaquetado de agua
es montado a la camisa por separado, el cual es ajustado dentro de el bloque o bastidor. Son bañadas
directamente por el agua que les proporciona una eficiente refrigeración.
Un sello debe ser provisto a ambos extremos de la cámara de combustión y cárter del cilindro para prevenir fugas.
Generalmente el sello para el extremo de la cámara de combustión de la camisa consiste de una junta dentro de
un reborde maquinado. El sello para el extremo del cárter, son anillos de caucho o neopreno alojados en ranuras
maquinadas en la falda o parte inferior de la camisa.
Las camisas de éste tipo son construidas para permitir una expansión y contracción longitudinal y las paredes son
lo suficientemente fuertes para resistir las presiones detrabajo total de los gases de la combustión.
Teniendo en cuenta que la camisa es una parte fija sometida a desgastes y elevadas temperaturas, su parte
externa está dotada de nervios de refuerzo, montándose con una ligera presión en su alojamiento que para su
efecto lleva el cilindro, cuya unión rígida entre ambos se obtiene al montar la culata por medio de los espárragos
de sujeción.
Presentan las siguientes ventajas:
a. Cuando el apoyo es por brida o ceja dispuesta en su parte superior, ésta puededilatarse o contraerse sin transmitir
ningún esfuerzo al bloque.
b. Debido a su contacto directo con el agua de enfriamiento, tiene buena transferenciade calor.
c. Es de costo relativamente poco elevado.
d. Puede reemplazarse a la medida original junto con su pistón.
e. Permite una fácil reemplazo de cualquier cilindro, sin alterar las características
generales del motor.
f. No se rectifica nunca.
En la figura 4-23, la camisa es un ejemplo de éste tipo de camisa húmeda. Note el reborde ranurado de la parte
superior y las ranuras para los sellos de anillos en el extremo inferior. La ranura en el reborde y la lengüeta de la
culata hacen una unión metal en metal y sello. La unión entre el reborde y el enchaquetado es sellado con un
compuestosellante no endurecido. La sección transversal de camisa de éste tipo es mostrado en lafigura 4-24.
Camisas con Enchaquetados de Agua.(húmedas).
Una camisa de cilindro de éste tipo tiene su propio enchaquetado de agua como una parte integral del conjunto
de la camisa. El enchaquetado puede ser fundido, zunchado o sellado sobre la camisa.
El agua es admitida a la camisa por la parte inferior del enchaquetado y sale a través de la parte superior, hacia la
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culata del cilindro, a través de conexiones metálicas llamadas “férulas”, como se ilustra en la figura 4-25 Y 26. La
camisa mostrada es de una máquinaque trabaja con un ciclo de cuatro tiempos. En la mayoría de las máquinas de
dos tiempos están equipados con camisas con enchaquetado, así tales camisas proveen el más efectivo medio de
establecer un sello estanco alrededor de los accesos.
Otra característica de algunas camisas es el área ensanchada. Tal área es identificada en la figura 4-26a y 26b. El
ensanchado se extiende hacia abajo hasta PMI del recorrido del anillo superior del pistón. El diámetro de la camisa
en el área ensanchada o escareada es ligeramente mayor que el diámetro en el área del recorrido del anillo del
pistón. El ensanchado o escareado prevé la formación de un “lomo, labio o borde” sobre la superficie de la camisa
en el PMS del pistón.
Después de una extensa operación de la máquina, la superficie de la camisa puede desgastarse en el area donde los
anillos hacen contacto. Si el diámetro de la camisa es el mismo en toda su longitud el incremento en el diámetro en
el área de contacto del anillo resulta en la formación de un lomo en la parte límite superior del recorrido delanillo
del pistón.Un escareado de gran diámetro sobre estos puntos previene la formación de tales lomoso labio causados
por el desgaste de la camisa. Un labio sobre la superficie de la camisapuede provocar ruptura de los anillos del
pistón y posiblemente se extienda el daño a lamáquina.
La camisa de la figura 4-25 tiene enchaquetado fundido ésto es, el enchaquetado es fundido como una parte
integral de la camisa, mientras que en la camisa mostradas en la figura 4-26, en lugar de ser fundidas como una
parte integral de la camisa, el enchaquetado es sellado en la camisa con anillos selladores de caucho o neopreno.
La localización de las lumbreras, elimina los sellos del enchaquetado de agua como un problema con respecto a las
lumbreras de aire.
En las camisas con enchaquetado fundido, el enchaquetado de agua es formado por las paredes interior y exterior
de la camisa. Las lumbreras dividen el espacio de agua en superior e inferior los cuales son conectados por
conductos verticales entre las lumbreras.
fallas en la camisa.
1) Fenda de la camisa. 2)Camisas de cilindros rayadas.

3)Desgaste excesivo de la camisas.
1) Fenda de la Camisa.
Los síntomas de una camisa fendada son los siguientes:
a) Agua excesiva en el aceite lubricante.

b) Una acumulación de agua en un cilindro de una maquina parada.
c) Una anormal disminución en el nivel de agua del tanque de expansión.
d) Excesiva temperatura o presión fluctuamente del agua de enfriamiento resultando cuando los
gases de la combustión se queman dentro de las conductos de enfriamiento o gases en el agua de enfriamiento de una
maquina operando.
Si la fenda no puede ser localizada por inspección visual, otros métodos deben ser usados. Después de su
remoción de la máquina, las camisas con conductos integrales de enfriamiento, deben ser verificadas por taponeo
de las salidas y llenado de los conductos con anticongelante tipo glicol, este líquido saldrá invariablemente de las
pequeñas fendas. Las fendas en las camisas húmedas pueden ser mas difíciles de localizar porque no hay fuga de
agua que ocurrirá como resultado de tales fendas. La localización de las fendas en las camisas húmedas requiere
de uso de equipo deinspección magnética para metales.
Las causas de camisas de cilindro fendadas pueden ser: un pobre enfriamiento, una inapropiada colocación del
pistón, una incorrecta instalación de la misma, cuerpos extraños en los espacios de combustión, erosión y corrosión.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Mecanismo de Operación
Un inapropiado enfriamiento, el cual generalmente resulta de los conductos restringidos, puede ocasionar un
desigual calentamiento de las camisas y la falla ocurrirá como resultado de esto. El calentamiento desigual de la
camisas puede además ser resultar de la formación de incrustaciones en las superficies de los conductos de
enfriamiento, las camisas húmedas están sujetas a la formación de incrustaciones. Las incrustaciones pueden ser
removidas siguiendo los procedimientos delineados en el manual técnico del buque.
El apropiado enfriamiento de las camisas secas requiere superficies de contacto limpias entre la camisa y el bloque
de cilindros. Si hay partículas de suciedad entre estas superficies causan espacios de aire los cuales son pobres
conductores de calor fig. 4-29.
Películas de aceite o grasa en estas superficies pulidas además ofrecen resistencia a el flujo del calor. Si una
camisa no esta apropiadamente asentada puede producirse distorsión, desgaste o ruptura. Las causas de un
inapropiado asentado puede ser por metal despostillado, metal con picaduras o con rebabas de metal o arista de
unión inapropiada, ver figura de 4-27 a la figura 4-33.
En la figura 4-34 una inapropiada arista de unión en la cubierta del cilindro impide un apropiado asiento de la
camisa. La arista debe ser bajada apropiadamente hasta la superficie inferior de la brida de asiento sobre la
superficie de asiento de la cubierta delcilindro.
Una sobremedida del sello tipo anillo puede causar una inapropiada colocación de la camisa. Como el sello tipo
anillo es sobre-comprimido, el caucho pierde su elasticidad y llega a endurecerse, lo cual puede resultar en distorsión
del cilindro fig. 4-32.
El huelgo entre las superficies de asiento puede ser verificado con calibrador de espesores. Si el manual técnico de
construcción específica la distancia desde la cubierta del cilindro a la superficie superior de la brida del cilindro, ésta
dimensión puede ser usada para verificar la colocación del asentado de la camisa.
Si en la cámara de combustión hay obstrucciones pueden ser destructivas no solamente para la camisa, además
para la culata y otras partes. La erosión y corrosión se presentan en puntos un poco aislados y debilitan la camisa lo
suficiente para causar fendas.
El reemplazo es únicamente el medio satisfactorio de corrección de fendas, ruptura y distorsión de los cilindros.
Camisas de Cilindro Rayados.
El rayado puede ser muy profundo o poco profundo en la superficie de la camisa. Con la mayoría de las camisas
rayadas, correspondientes rayaduras serán encontradas en el pistón y anillos. Los síntomas de rayado pueden ser
lento encendido o baja presión de compresión y rápido desgaste de los anillos. Una inspección visual es el mejor
método para detectar rayaduras y puede ser realizado a través de las lumbreras de las camisa; a través de los
registros del cárter con el pistón en el PMS o cuando la máquina es desarmada.
Las camisas de cilindro rayadas pueden ser causados por anillos rotos, pistón defectuoso, enfriamiento inapropiado,
lubricación inapropiada, o la presencia de partículas extrañas. Si son atraídas partículas de polvo dentro del
cilindro las cuales se mezclarancon aceite llegando a ser un efectivo pero indeseable compuesto pulidor causante
de grandes daños. No podemos dejar de recalcar nosotros la importancia de mantener laadmisión de aire limpio.
Otra precaución que debemos tomar es ver que cuando la máquina está siendo armada, ningún pedazo
de metal, tuerca, trapo, tornillo, o herramienta permanezcanen el cilindro cuando la culata es colocada.
Los pistones y anillos los cuales se encuentran muy gastados permiten el escape de los gases de la combustión.
No solamente se reduce la eficiencia de operación, además
Camisas con desgaste causado por alta concentración de depósitosen la corona y anillos del pistón.tiene una gran
tendencia al rayado porque la temperatura se incrementa y puede reducir la capa de aceite hasta el contacto
metal con metal. Inspeccione los pistones yanillos cuidadosamente. Un pistón con una superficie áspera causará
rayado de la camisa.
Mecanismo de Operación MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO
El rayado puede resultar de una lubricación insuficiente o partículas en el aceite que pueden ser prevenidas si el
equipo de lubricación (filtros, estrainer y purificador centrífugo) son mantenidos apropiadamente. El aceite
lubricante debe ser purificado de acuerdo con el procedimiento requerido.
La reparación del rayado de los cilindros no es generalmente realizada en el buque. Las camisas de repuesto son
instaladas. Cuando sea necesario, las camisas con menor rayado pueden mantenerse en servicio si la causa del
rayado es eliminado y el defecto menor puede ser corregido. La superficie de la camisa debe ser inspeccionada
cuidadosamente especialmente en la región adyacente a las lumbreras, para algunas rebajos, proyecciones u
orillas puntiagudas que interfieran con el recorrido del pistón y anillo. La mayoría de las proyecciones pueden ser
removidas una manualmente, usando una piedra fina.
2) Desgaste Excesivo de la Camisas.
El desgaste de la camisa, aunque no tiene una acción directa en las condiciones de trabajo, impide el buen
funcionamiento de los anillos incrementando el riesgo de rotura.
El desgaste de la camisa depende de varios factores, tales como la lubricación, la presión de los anillos, la
oxidación, la suciedad y el tipo de material empleado en la construcciónde la camisa.
El desgaste producido no se manifiesta de una manera regular a lo largo de la camisa, sino que es máximo en la
posición que ocupa el pistón poco después del PMS y va disminuyendo hasta llegar al PMI. Con el objeto de
resistir el desgaste, las camisas se construyen de fundición centrífugada, empleándose aleaciones especiales
muy resistentes al desgaste.
El huelgo entre un pistón y una camisa es generalmente verificado por la medición con micrómetro de ambas
partes. En pequeñas máquinas un indicador de láminas puede ser usado. Huelgo excesivo especificado por el
manual es generalmente debido al desgaste de la camisa, el cual es generalmente mayor que el del pistón. El
mejor método para determinar si el desgaste excesivo existe es tomar medidas de la camisa del cilindro con un
micrómetro de interiores. Fig. 4-37.
Las medidas para determinar el desgaste de la camisa es tomado en tres niveles. Se hace la primera medida
ligeramente abajo del punto más alto al cual el anillo superior.
recorre, la siguiente medida se hace ligeramente abajo del punto inferior del recorrido del anillo de compresión y
la tercera medida en un punto intermedio entre el primero y el segundo (Todas las lecturas deben ser registradas
para que un desgaste rápido de una camisa de cilindro en particular sea evidente al operador). Si el excesivo desgaste
u ovalamiento existe más allá de los límites especificados, la camisa debe ser reemplazada La fig. 4-38), muestra
ejemplos de toma interior de medidas. La camisa mostrada en la fig. 4-38 es para una máquina de pistones
opuestos y requiere al menos dos o más medidasmás que otros tipos de camisas.
Medidas exactas no pueden ser obtenidas a menos que el calibrador o indicador esté apropiadamente colocado
en la camisa. Un error común en la colocación es ilustrado en la figura 4-37. Uno de los extremos del calibrador
puede estar firmemente contra la pared de la camisa como se muestra en la misma figura. El extremo libre
puede ser movido hacia arriba o abajo, hasta que el diámetro verdadero de la camisa es establecido.
Una considerable experiencia en el uso de un micrómetro de interiores o de láminas es necesaria para asegurar
una precisión. Como una precaución contra error, es buena práctica que dos personas tomen las medidas de la
camisa luego alguna discrepancia entre estas dos lecturas puede ser rechazada.
Las causas de un excesivo o anormal desgaste de la camisa puede ser causado por una baja temperatura de
enfriamiento, lubricación insuficiente, partículas o procedimientos inapropiados de arranque.
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El agua de enfriamiento de una máquina debe siempre ser mantenido con las especificaciones de rangos de
temperatura. Si la temperatura es disminuida, vapores corrosivos se condensarán sobre las paredes de la camisa.
Debe ser ejercido con mucho cuidado para mantener al sistema de lubricación en apropiado orden de trabajo. El
método del lubricación de un cilindro varía con las diferentes máquinas. El grado apropiado de aceite lubricante
debe ser usado de acuerdo a las especificaciones.
La máquina no deberá operar en condiciones de polvo. La caja de aire, cárter y múltiple deben estar limpios y
mantenidos limpios para evitar el desgaste y rayado. (El filtro de aire, filtros de aceite y purificador centrífugo son
las mejores precauciones contra laentrada de suciedad a la maquinaria).
Procedimientos inapropiados de arranque causarán desgaste excesivo en las camisas y pistones. Cuando una
máquina es arrancada por vez primera, algún tiempo debe transcurrir antes de que el flujo de aceite lubricante se
complete; además las partes son enfriadas y la condensación de los vapores corrosivos son por lo tanto acelerados.
Estos dos factores (falta de lubricación y condensación de vapores corrosivos), hacen que el periodo inmediatamente
después del arranque sea crítico para los cilindros.
Si una bomba de aceite independiente es instalada debe ser usada primeramente parael sistema de lubricación y
producir una presión de aceite antes de que la máquina sea arrancada. La máquina no debe estar sujeta a una
gran carga durante el periodo de calentamiento. En realidad, es mejor calentar la máquina a la temperatura de
operación antes de aplicar cualquier carga.
Los cilindros gastados más allá de su límite máximo permisible deben ser reemplazados. El límite máximo de
desgaste permisible puede ser encontrado en el manual técnico de construcción. En ausencia de tal información
específica, los siguientes límites de desgaste establecidos se aplican en general a:
1. Máquinas de dos tiempos con pistones de aluminio: 0.0025 pulgadas por diámetro.
2. Máquinas de bajos revoluciones sobre 18 pulgadas de diámetro: 0.005 pulgadas porpulgada de diámetro.
3. Todas las demás maquinas: 0.0023 pulgadas por pulgada de diámetro.
Reparación de las Camisas.
Si en una inspección o prueba de una camisa de cilindro indica que debe ser reemplazada, será necesaria
remover la camisa. Las instrucciones específicas, incluyendo las herramientas requeridas se encontrarán en el
manual técnico de la máquina.
La remoción de una camisa de cilindro es una operación mayor y puede significar un paro de la máquina por uno
o más días. Todo el refrigerante y la culata deben ser removidos de la máquina. En las grandes máquinas,
solamente la culata particular necesita ser removida. Generalmente estos pasos deben ser llevados antes de que
el cilindro pueda ser inspeccionado. El pistón debe ser removido lo cual significa abrir elcárter para desconectar la
biela.
Una vez más, en las grandes máquinas ésta debe ser una operación muy simple porque una puerta de registro o
puerta puede ser abierta en lugar de desarmar el cárter o colector totalmente. Una gran cantidad de fuerza debe
ser aplicada para liberar a la camisa de su asiento.
Generalmente un extractor de camisas es asegurado a la misma y la fuerza necesaria para extraerla es aplicada
con un aparejo de cadena montado sobre la maquina. Además un bloque de madera puede ser colocado bajo la
camisa y la fuerza puede ser aplicada a ésta por giro del eje cigüeñal con el giro del virador. Este forzará al eje a
tirarcontra el bloque.
Si la camisa puede ser reparada, asegurese de que ésta sea manejada cuidadosamente para prevenir daños
posteriores. Ver figuras 4-39 a la 4-43.
2 ) Culatas
Las camisas de una máquina de combustión interna deben ser selladas herméticamentepara formar las cámaras
de combustión. En la mayoría de las máquinas marinas, excepto para las máquinas del tipo pistones
opuestos, el extremo del espacio que formala cámara de combustión de un cilindro es formado y sellado por una
culata la cual es generalmente una unidad separada del bloque o cilindro.
Un número de partes las cuales son esenciales a la operación de la máquina pueden ser encontrados en el interior
o unidos a la culata. La culata puede alojar las válvulas de admisión y escape, guías y asientos de las válvulas, o
solamente válvulas de escape y partes relativas. Los conjuntos de balancines son normalmente unidos a la
culata. El dispositivo de inyección es casi universalmente montado dentro de la culata o culatas de las máquinas
diesel, mientras que las bujías son siempre montadas dentro de las culatas de máquinas de gasolina. Las culatas de
una máquina diesel pueden estar arregladas con válvulas de arranque, grifo indicador y válvulas de seguridad.
Además están provistas de conductos o pasajes para la admisión del aire atmosférico de barrido en los motores
diesel y otros para la salida de los gases quemados de la combustión.
El diseño y material de la culata debe ser tal que pueda soportar los rápidos cambios de temperatura y presión
que toman lugar en la cámara de combustión, así como los esfuerzos resultantes de las culatas cuando están
siendo empernadas al bloque. Las culatas son casi universalmente hechas de aleaciones de hierro fundido
resistente al calor. Figura 4-44.
El número de culatas encontrado en una máquina varia considerablemente. Máquinas pequeñas de cilindros en
línea utilizan una culata para todos los cilindros. Una culata sirve para todos los cilindros en cada banco de algunas
máquinas en tipo “V”. Máquinas diesel grandes generalmente tienen una culata para cada cilindro. Algunas
máquinas usan una culata para cada par de cilindros, a fin de facilitar la posible extracción del pistón y la biela.
Cuando se trata de motores con grandes diámetros de sus cilindros, las culatas se construyen en dos piezas. La
pieza exterior de acero fundido, de forma simétrica respecto al centro y abovedada hacia el interior en la parte de
la cámara de combustión, y la pieza interior de hierro fundido, que lleva las aberturas para las válvulas de
combustible, de arranque y de seguridad. A pesar de la aparente sencillez, su construcción es compleja y difícil a
causa de los conductos de refrigeración.
Una culata del tipo usado para sellar todos los cilindros de un bloque es mostrada en lafigura 4- 45. Algunas culatas
del tipo individual son mostradas en la figura 4-46 y 4-47. Conductos de enfriamiento.
Los conductos de enfriamiento son comunes a la mayoría de las culatas, son provistos en cada una de ellas. El
refrigerante entra a la culata desde el bloque de cilindros o camisa y enfría la culata y sus partes adyacentes. La
conexión varía entre los conductos de enfriamiento dentro del bloque o camisas y la culata. Tales conexiones
pueden consistir de férulas o conexiones similares, o de camisas flojas exteriores.
Fallas y Reparación de las Culatas.
Las condiciones que requieren reparar una culata son, en algunos casos similares alos encontrados en las
camisas, y pueden ser agrupadas generalmente como:
1) fendas
2) Quemado y corrosión
3) Distorsión
4) Suciedad.
1) Fendas.
Los síntomas de una culata fendada son los mismos a los de una camisa fendada. Las fendas en las culatas son
mejor localizados por medio de una inspección visual o polvos magnéticos. En algunas tipos de máquinas, el
cilindro defectuoso puede ser localizado llevando el pistón de cada cilindro, al PMS y aplicar aire comprimido.
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Cuando el airees aplicado al cilindro dañado, presenta un sonido burbujeante el cual indicará la fuga.
Cuando remueva de la máquina la culata, ésta podrá ser verificada para fendas por la prueba hidrostática que es
usada en las camisas de los cilindros equipados conconductos de enfriamiento integrales.
Las fendas (fisuras) que generalmente ocurren en las culatas en las secciones de metálicas más angostos
existentes entre las partes como válvulas e inyectores. Las fendas pueden ser causados por la adición de agua fría a
una máquina caliente, por restricción de los conductos de enfriamiento, por obstrucción en los espacios de
combustión o por inapropiado torque de los espárragos.
A bordo de un buque, generalmente las culatas fendadas tienden a ser reemplazadas. Es posible repararlas por
soldadura, pero este proceso requiere de equipo especial y personal altamente entrenado generalmente
dedicado solo a actividades de reparación. Figuras 4-48 a la figura 4-50.
2) Quemado y Corrosión.
Quemaduras y corrosión de las superficies de la culata pueden ser causadas por un defecto de la junta. Aunque
regularmente el mantenimiento planeado generalmente preverá la ocurrencia de éste tipo de falla, quemaduras
y corrosión pueden tomar lugar bajo ciertas condiciones. Cuando la corrosión y quemaduras ocurren, ésta puede
ser una pérdida de potencia como resultado de la fuga de gases de la combustión, o fuga de agua dentro de la
cámara de combustión. Otro síntoma de fuga puede ser silbido o chisqueo en el área de la culata donde los gases
o agua pueden fugarse entre la culata y el bloque, un burbujeo en el indicador de nivel del tanque de expansión
se verá a través del cristal o sobre flujo en eltanque de expansión.
Las juntas y ranuras los cuales sellan los espacios de combustión y conductos de agua deben estar en buenas
condiciones, de otra manera la fuga de fluidos causará corrosión o quemaduras de las áreas de contacto. El
tratamiento inapropiado del agua de enfriamientoes otro factor el cual acelera el régimen de corrosión.
En general las culatas las cuales llegan a quemarse o corroerse es como resultado de fuga de gas o agua son
dañados una extensión tal que deben ser reemplazados.
3) Distorsión.
La combadura o distorsión de la culata es aparente cuando las superficies de la culata y bloque fallan al asentar. Si la
distorsión es severa, la culata no entrará en los espárragos. La distorsión puede ser causada por una técnica
inapropiada de soldadura en la reparación de fendas o inapropiado torque de los espárragos. Ocasionalmente,
nuevas culatas pueden estar combadas por el inapropiado proceso de fundición o maquinado. La reparación de
distorsión o daño de las culatas es impracticable. Ellas deberán ser reemplazadas tan pronto como sea posible y
serán llevadas al más cercano centro de reparación el cual determinará la extensión del daño y el método con el
cual reparar.
4) Suciedad.
Si los espacios de combustión llegan a ensuciarse, la eficiencia de la combustión disminuirá. Las cámaras de
combustión son diseñadas para crear la deseada turbulencia de la mezcla del combustible y aire; cualquier
acumulación de depósitos decarbón impedirán ambos la turbulencia y combustión por alteración de la estructura
ydisminución del volumen de la cámara de combustión.
Los síntomas de suciedad en los espacios de combustión son humo en el escape, baja potencia o alta
compresión. Los síntomas pueden indicar la existencia de formación extensa de carbón, o conductos obstruidas.
En algunas máquinas estos síntomas indican que las válvulas de corte para la cámara de combustión auxiliar están
estiradas. Las cámaras de combustión pueden además llegar a encontrarse sucias por falla del equipo de
inyección, inapropiado procedimiento de armado o excesivo aceite consigue pasar al pistón.
La limpieza de los espacios de la cámara de combustión generalmente envuelve la remoción de la acumulación
de carbón. El mejor método es remojar las partes sucias en un solvente apropiado y luego eliminar todos los
residuos de carbón. Use una rasqueta para remover carbón, pero sea extremadamente cuidadoso en no dañar
las superficies. Si el aceite es causa de la formación de carbonilla, cheque el desgaste de los anillos, cojinetes, pistones y
camisas. Reemplace o reacondicione partes excesivamente desgastadas.
La formación de carbón resultante de un armado inapropiado puede ser evitado siguiendo el procedimiento
descrito en los manuales técnicos de construcción. Fig. 4-51.
3 )Espárragos y Juntas de las Culatas.
En la mayoría de las instalaciones, el sello entre la culata y el boque depende principalmente de los espárragos y
las juntas, fig. 4-52 al 4-54.Los espárragos, pernos prisioneros, aseguran la culata a el bloque de cilindros. Una
junta entre la culata y el bloque es comprimida para formar un sello cuando la culata es apropiadamente
apretada a la base de un torquimetro (herramienta de apriete especial).Fig. 4-53.
Espárragos.
Una varilla redondeada, generalmente de aleación de acero, es usada para los espárragos de la culata. Las
roscas son cortadas en ambos extremos y aquellas que van atornilladas al del cilindro , generalmente llevan un
gran apriete comparada con aquellas del extremo de la tuerca. El ajuste apretado en el bloque ayuda a prevenir
que los espárragos se desatornillen cuando la tuerca del espárrago es removida. Generalmente, los espárragos
que se encuentran en buenas condiciones no deben ser removidos del bloque de cilindros.
Todas las tuercas de los espárragos deben ser apretados igualmente y de acuerdo con especificaciones dadas en
el manual técnico de construcción. Un sobre apriete es indeseable como un bajo apriete. Algunos espárragos que
son relativamente inaccesibles son olvidados durante las verificaciones periódicas de apriete. Tal inadvertencia
puederesultar en que los espárragos llegan a perderse y fallar.
Antes de instalar las tuercas, limpie cuidadosamente la rosca de los espárragos y tuercas con cepillo de alambre y
aplique un solvente apropiado.
La limpieza minimizará el desgaste y distorsión de la rosca resultante de la suciedad, así también como un
incremento de las lecturas del torquímetro. (Es evidente que un gran torque será necesario para alcanzar la
tensión requerida cuando la rosca esta sucia, que cuando esta limpia y bien lubricada).
El orden en que se aprieten las tuercas de los espárragos, es un factor importante para el ajuste correcto de la
culata. La figura 4-54 ilustra la secuencia para el apriete de los espárragos para dos tipos de culatas. El orden no
es una regla inflexible y rápida pero puede ser seguida en ausencia de más información específica. Los
espárragos son generalmente apretados lo suficiente para asentar ligeramente la culata. Las últimas dos o tres
giros de apriete deben ser hechos llevando todas las tuercas al toqueespecifico.(aprietes).
Cuando menos dos o tres veces de acuerdo a lo especificado por el manual de construcción se deberá verificar el
apriete de las tuercas, hasta llegar al torque deseado.Esto es como regla muy general:
1ro. Se debe apretar todas las tuercas “en frío”, al torque especificado en elmanual del motor para esta condición.
2do. Se debe arrancar y calentar el motor, hasta su temperatura normal de operación, y reapretar una o dos veces
más todas las tuercas, en la secuencia debida y al torque especificado si es que lo especifica el manual de
construcción para esta condición.
Juntas.
Aunque el diseño es variado todas las juntas tienen “compresibilidad” como una propiedad común. El material
de las superficies superior del bloque de cilindros y la inferior de la culata aparenta ser completamente liso. Sin
embargo aunque estas superficies de los motores son altamente lisas a la vista, existen irregularidades que
pueden presentar.
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Tales irregularidades, sin embargo ligeras, son suficientes para permitir fuga de gases de combustión, aceite o
refrigerante a menos que algún material compresible sea usado entre las superficies. El material compresible de la
junta llena las aberturas causadas por irregularidades. Dos tipos de juntas son mostrados en la figura 4-55a (junta
multicilindrica) y 4-55b (para uso de cilindro individual).
El material usado en la manufactura varía tan extensamente como los diseños de las juntas. Las juntas son
hechas de cobre y otros metales relativamente blandos, hojas de acero laminado, fibra, corcho, caucho sintético
y una combinación de materiales tales como cobre y asbesto, junto con pegamentos especiales.
Las combinaciones de juntas, con sellos tipo anillo y bandas de protección o dispositivos similares son usados para
prevenir la fuga de aceite, agua y gas entre un bloque de cilindros y la culata.
La fuga es el principal problema encontrado con las juntas. La fuga llega a ser aparente cuando la presión de
compresión llega a disminuir, resultando en dificultades al arranque o cuando se escapan fluidos entre la culata
y bloque. Algunas veces estas pueden no ser fugas externas de una junta defectuosa. El único medio
posiblemente para determinar fugas internas es remover la culata.
Las fugas de las juntas puede ser el resultado de:
1) Una junta permanentemente comprimida. Su uso prolongado hace asumir una compresión de carácter
permanente y pérdida de la elasticidad requerida para adaptarse a las irregularidades de la superficies del bloque y
culata.
2) Apriete inapropiado de las tuercas de la culata
3) Descuido en la instalación de juntas.
4) Instalación de una junta dañada o defectuosa.
Después de un prolongado uso, las juntas llegan a estar permanentemente comprimidas y pierden su habilidad
para conformar las irregularidades en las superficies de maquinado.
Si una fuga ocurriera en la junta, el operador puede parar la fuga por apriete de las tuercas de sujeción, o tuercas
de la culata.
Una junta en condición pobre puede no parar la fuga cuando se aprieta las tuercas son llevadas a la punto de
ruptura. Si una junta es rasgada o quemada a través de un área esta debe ser sellada, esta debe ser reemplazada.
Las juntas deben ser removidas y reemplazadas de acuerdo con las instrucciones de manufactura de la máquina.
Las juntas pueden además ser dañadas por apriete de las tuercas de la culata desigual oinsuficiente. Esta porción
de junta bajo el apriete de las tuercas puede llegar a pinchar o cortarla, particularmente si las superficies lisas o la
culata y el cilindro no están perfectamente planas (pulidas).
Si las tuercas no son apretadas a la lectura del torque específico, las juntas no serán comprimidas lo suficiente
para conformar a las irregularidades en las superficies lisas. Esto prevendrá el apropiado sellaje y permitirá el
golpe de los gases de combustión quemado del material de la junta, el cual puede resultar en una falla completa
de la misma.
Cuando se instala una junta sobre los espárragos, se cuidará que no se doble, desgarreo rompa la junta.
La junta debe seguir exactamente el contorno de las partes en contacto, y estar provista de los agujeros para los
espárragos de unión, de los conductos de agua de refrigeración y otros.
En algunas instalaciones la junta no rodea los espárragos pero puede ser colocada en los huecos dentro del
bloque de cilindros o culata. La junta debe ser colocada apropiadamente en el hueco para evitar cortado o
pinchado de esta cuando la culata es montada. Además, es importante que el tipo correcto de junta sea usado;
una junta de inapropiadas dimensiones puede provocar un inapropiado sello de la culata sobre el bloque de
cilindros y resultar en espárragos averiados, tan bien como superficies quemadas.
Cualquier avería en ésta junta requiere poner otra nueva. El montaje o instalación de la junta de culata nueva se
hace limpiando cuidadosamente las superficies del bloque y culata, untando la junta con un sellador, y apretando
adecuadamente las tuercas de losespárragos de la culata.
4.4 MONTAJES, BASE DE SUSTENTACIÓN O BASAMENTA DE LAMÁQUINA.
Los dispositivos usados para asegurar una máquina en su lugar no son parte de la máquina. Sin embargo
nosotros debemos discutir estos dispositivos porque ellos son obviamente esenciales para los propósitos de la
instalación y sirven como una parte importante en la reducción de posibilidad de daño a la máquina y el
mecanismo de impulsión.
Diferentes términos son usados para identificar los dispositivos para asegurar una máquina a el buque, tales
términos como: base, subbase, cama, bastidor, riel, montajes y dispositivos de seguridad aparecen en varios
manuales técnicos. Para evitar confusión con la base de la máquina discutida en este capítulo, nosotros nos
referiremos a el soporte y pedestal de conexión entre una máquina y la estructura del buque como una “subbase”
en nuestra discusión.
Los dispositivos usados para soportar y afirmar la subbase al buque son definidos como “dispositivos de seguridad”.
Subbase.
Es el elemento sobre el cual se realiza la fijación de la base del motor. En las instalaciones marinas está
constituida por estructuras formadas por angulares de acero, los cuales deben afirmarse al mayor número de
estructuras del buque tales como, vagras, varengas, cuadernas, entre otras. Para propósitos de instalación
contribuyen, en gran parte a reducir las posibilidades de daños al motor y a los mecanismos por él
accionados.
La medida y diseño de la subbase depende de la máquina y su uso. En algunas instalaciones la máquina y el

mecanismo al cual impulsa son montados en una subbasecomún.
Una ventaja del montaje en ambas unidades sobre una subbase común es que el desalineamiento es
disminuido que cuando las unidades son montadas separadamente. El motogenerador auxiliar diesel es
colocado generalmente aseguradoa una subbase común.
Un diferente tipo de montaje envuelve el uso de cuñas, calzos, o bloques, entre la máquina y la estructura del
buque ajustados manualmente. Unos tornillos o pernos son usados para asegurar la máquina rígidamente en su
lugar y mantenerla alineada. Figura 4-56 a la 4-61.
Dispositivos de seguridad.
Los dispositivos de seguridad usados para asegurar una subbase a la estructura de un buque, así como soportar
el peso del motor y subbase. Pueden ser clasificados en general como: rígidos o flexibles. Las máquinas de
propulsión son aseguradas rígidamente para evitar desalineamiento entre la máquina, caja de engranes (u otro
mecanismo de transmision de potencia) y el eje propulsor. Las máquinas las cuales impulsan equipo auxiliar pueden
ser aseguradas por dispositivos rígidos o flexibles. Figuras 4-60ay 4-60b.
En instalaciones donde la rigidez es de suma importancia, tornillos o pernos prisioneros son usados como
dispositivos de seguridad. Los dispositivos de seguridad flexibles son generalmente usados entre la máquina y la
subbase. Aunque los dispositivos flexibles no son necesarios para cada tipo de generador ellos son deseables para
el generador el cual esta montado cerca de la banda del buque para reducir la vibración. Los dispositivos flexibles
además ayudan en la prevención de daños de golpe de carga impuesto por fuerzas externas.
Los dispositivos de seguridad flexibles son de dos tipos generales: el aislador de vibración y el amortiguador de
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impacto. Ambos tipos pueden estar incorporados en unsolo dispositivo.
Aislador de Vibración.
El aislador de vibración es diseñado para absorber las fuerzas de vibraciones relativamente menores, las cuales
son comunes en una maquina operando normalmente. Tales vibraciones son referidas con alta frecuencia y
pequeña amplitud; y ellas resultan de una condición de desbalance creada por el movimiento de operación de las
partes de la máquina.
Los aisladores pueden estar equipados con resortes en espiral o zapatas flexibles para absorber la energía de
vibración. Un aislador reacciona de la misma manera, ya sea deltipo de resorte o del tipo zapata flexible. Ejemplos
de ambos tipos de aisladores son mostrados en la figura 4-59a y 4-59b. Cuatro o más resortes tipo aislador, son
mostrados en “a”, son usados para soportar un generador. La zapata flexible o tipo de aislador “empaquetadura
de caucho”, mostrado en “b” es usado para el montaje de pequeñas máquinas. El bloque de caucho en el
aislador mostrado es afianzado a placas de acero las cuales son colocadas para unir la maquina y la subbase.
Amortiguadores de impacto.
Son usados para absorber la vibración de las fuerzas vibratorias de mayor amplitud originadas en la máquina.
Tales fuerzas o cargas de impacto pueden ser inducidas por ladetonación de bombardeos, cargas de profundidad,
torpedos, bombas, etc. El amortiguador de impacto opera bajo el mismo principio que el aislador de vibración;
pero incorpora un dispositivo adicional para proteger a la máquina contra severos cargas de impacto. Un tipo
común es usado en la figura 4-61.
CAPÍTULO V
PARTES MÓVILES DEL MOTOR DECOMBUSTIÓN INTERNA.
5.1. GENERALIDADES.
Otras de las partes principales que constituyen la estructura de una máquina son las
partes móviles.
Las partes móviles tienen las siguientes funciones:

a) Sellan y comprimen los gases en el cilindro.
b) Transmiten y convierten la potencia desarrollada por la combustión en el interior del cilindro de un motor, en
energía mecánica que es disponible para trabajo útil a la salida del eje cigüeñal.
Las partes adicionales requeridas para el desarrollo y transmisión de potencia, tales como engranes de
sincronización y tren de engranes, son discutidos en unidades posteriores, para su estudio podemos considerar
en este capitulo como el conjunto de pistón y biela, bulon, cojinetes principales y eje cigüeñal.
5.2. CONJUNTO PISTÓN Y BIELA.
El conjunto pistón y biela figura 5-1 tiene la función de transmitir al eje cigüeñal la potencia de la combustión y
está constituido de:
1) Pistones2)Anillos 3)bulón 4)Biela

Estos componentes y sus funciones en la operación de la máquina son discutidos a continuación.
1) Pistones.
Como una de las partes principales en el conjunto transmisor de potencia, el pistón debe ser diseñado y
construido de materiales que puedan resistir el extremo calor y presión de la combustión.
La condición más esencial debe tenerse presente al diseñar un pistón es su peso (ser suficientemente ligero), con
el objeto de mantener un mínimo las fuerzas de inercia que se originan en las masas durante el movimiento
alternativo. Por ello, los pistones se construyen huecos, aunque entre en contradicción con el otro principio
necesario de asegurar su integridad, especialmente cuando se trata de la cabeza que está sujeta a elevadas
temperaturas y máximas presiones.
Funciones principales del pistón:
a) Ayuda en el sellado de los cilindros, para prevenir el escape de los gases de la combustión.
b) Transmite parte del calor que recibe a través de los anillos del pistón a la pared del cilindro.
c) Recibe y transmite parte de la energía de la expansión de los gases de la combustión pararealizar trabajo.
Construcción del pistón:
Los pistones son construidos de una variedad de metales como son: hierro fundido, níquel, aleación de acero y
aleación de aluminio. El hierro fundido y aluminio son los más usados en la actualidad. Los de hierro fundido dan
un largo servicio con poco desgaste; pueden ser arreglados para huelgos ajustados y distorsiones pequeñas con
respecto al de aluminio. Las principales ventajas del aluminio, son peso ligero y alta conductividad.
Los pistones de máquinas de baja velocidad , son construidos de hiero fundido generalmente. Los de alumino
son asociados a maquinas de alta velocidad. Sin embargo el hierro fundido es usado para pistones de algunas
máquinas de alta velocidad, donde las paredes del pistón son de construcción muy delgadas y requieren un
enfriamiento adicional.
Tipos de pistones:
El pistón toma formas muy diversas con objeto de transmitir eficazmente el calor y evitar dilataciones
peligrosas, pero siempre de manera que la forma de la cámara de combustión asegure una perfecta
combustión. Este calor ha de transmitirse de modo que evite las altas tensiones térmicas que se producen
como consecuencia de las diferentes temperaturas a que están sometidas las distintas capas del material, ya
que una distribución irregular del calor origina dilataciones desiguales y peligrosas que pueden ocasionar
deformaciones térmicas y mecánicas, con el inevitable riesgo de grietas y rupturas en los pistones.
Los pistones del tipo tronco figura 5-2 y 5-3 son usados en máquinas de simple acción y en pistones opuestos. Ya
que las más modernas máquinas diesel usan solamente pistones del tipo tronco, nosotros discutiremos solamente este
tipo de pistón.
Los pistones del tipo tronco desarrollan un sin número de funciones. Además de servir como la unidad en la cual
se transmite la fuerza de la combustión a la biela y conducir el calor de la combustión a las paredes del cilindro; un
pistón del tipo tronco sirve como una válvula en apertura o cierre de los lumbreras en máquinas de ciclo de dos
tiempos. Otras funciones del pistón y sus partes son mencionados a continuación.
Partes del Pistón:
Corona.
La corona o cabeza del pistón actúa como la superficie móvil que cambia el volumen contenido en el cilindro
(compresión), remueve los gases del cilindro (escape) y transmite la fuerza de la combustión (potencia).
Generalmente la corona de un pistón es ligeramente más pequeña en diámetro que lafalda. La ligera disminución
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resultante permite la expansión del metal en el extremo de la cámara de combustión. Por medio de esta ligera
disminución es suficiente para que en las temperaturas de operación normal, el diámetro del pistón sea el mismo
en todas las partes.
Es de notar la disposición de las nervaduras del pistón los cuales transmiten la presión del pistón a los cojinetes
destinados para el alojamiento del bulón el cualrealiza la unión del pistón con el pie de biela figura 5-3.
Los constructores han producido una variedad de diseños de coronas: truncadas,cónicas, cóncavas, de domo o
convexas, cóncavas o de campana y planas figura 5-5.
Las cabezas del pistón de diseño cóncavo son las más comunes en las máquinasmarinas, sin embargo, otros tipos
pueden ser encontrados figura 5-5 y 5-6.
El perfil cóncavo tiene la ventaja de ayudar en la creación de la turbulencia de aire, la cual mezcla el combustible
con este durante la última parte de la fase de compresión. En el perfil cóncavo son provistos de un reborde para
permitir un espacio en el cual las partes salientes entran a la cámara de combustión. Ejemplos de tales partes
salientes son las válvulas de escape y admisión, la válvula de aire de arranque y el inyector. En las mismas
máquinas de ciclo de dos tiempos, la cabeza del pistón es hecha con superficies irregulares las cuales deflectan y
dirigen el flujo de gases.
Falda.
La falda de un pistón figura 5-3 tipo tronco recibe el empuje creado por el movimiento del eje cigüeñal y biela.
En el giro, el pistón transmite el empuje a la pared del cilindro. Al recibirlo, la falda ayuda a mantener el pistón en
apropiado alineamiento dentro delcilindro.
Las faldas del pistón pueden ser llanas o lisas, ranuradas o partidas y estriadas o moleteadas. Algunas faldas de
pistón tienen una superficie de apoyo en toda la longitud del mismo. En otras el diámetro de la falda cerca de los
cubos es ligeramente menor que el resto del pistón. Los pistones con faldas ranuradas son así construidas para
que la falda pueda dilatarse, si incrementa el diámetro del pistón en las secciones gruesas. La falda
ranurada es relativamente de diseño reciente (las ranuras son pequeños rebordes en la superficie del metal).
Una ventaja que deben tener los pistones del tipo de falda ranurada es que se puede esperar un servicio
prolongado, por una mejor lubricación a causa delranurado
La mayoría de los pistones tipo tronco son construidos de una pieza. Sin embargo algunos son hechos en dos
partes y de dos metales, el truncado o falda es hecho de hierro fundido o una aleación y la cabeza o corona es
hecha de acero figura 5-6.
En algunos pistones en su construcción, la corona es dispuesta en el tronco con una junta, mientras en otros las
partes son soldadas en conjunto.
Ranuras.
Sin las ranuras los anillos del pistón no podrían ser apropiadamente colocados ni mantenidos en su posición. El
número de ranuras encontradas en un pistón variará considerablemente, dependiendo de tales factores como la
medida y el tipo del pistón figura 5-7 y 5-8.
Drenes de aceite.
Algunos pistones son construidos con drenes de aceite (pequeños orificios) en la parte baja de las ranuras. Los
drenes de aceite están localizados en la falda del pistón. Estos orificios sirven como retornos de aceite, permiten
al aceite lubricante pasar desde la pared del cilindro a través de pistón hasta el cárter figura5-9.
Cubos Extremos.
Generalmente los cubos de un pistón son aberturas reforzadas y endurecidas en la falda del mismo. Algunos
cubos son parte del diseño los cuales son asegurados dentro de este. La función principal de los cubos es servir
como alojamientos de montaje para los bujes o cojinetes los cuales soportan al pasador de la biela. Ellos proveen
un medio para unir la biela al pistón. En algunos los cubos contienen los cojinetes del pasador.
Figura 5-9 Orificios de lubricación en las ranuras del pistón.
Figura 5-10 Aletas y sistema de enfriamiento del pistón.
Generalmente el diámetro del pistón en el área de los cubos es ligeramente menor que el diámetro del resto del
pistón para compensar la expansión del metal extra en los cubosfigura 5-3.
Cámara de Enfriamiento.
Por el intenso calor generado en la cámara de combustión, un adecuado enfriamiento debe ser previsto. En la
transmisión de calor a través de los anillos (aproximadamente el 30% es absorbido por la cabeza del pistón), hacia
la pared del cilindro en algunas maquinas no es suficiente mantener la unidad enfriada dentro de los límites de
operación por ello la mayoría de los pistones tienen aletas y nervaduras en la cámara de enfriamiento interior como
una parte integral del pistón. Estas partes proveen una superficie adicional para la dispersión de calor y mucho del
calor es llevado por el aceite el cual es bombeado, salpicado o lanzado por fuerza centrífuga dentro del conjunto
del pistón. El aceite es el principal medio de enfriamiento para la mayoría de los conjuntos del pistón figura 5-3 ,5-
4 y 5-10.
El aire que penetra es utilizado en el enfriamiento de las partes calientes de la máquina, .para el escape o barrido de
un cilindro de los gases quemados y enfriado de las partes de la máquina, las válvulas de admisión y escape son al
mismo tiempo abiertas por un corto periodo de tiempo al final de la admisión del aire al cilindro (traslape),
llevando al exterior los gases calientes y al mismo tiempo enfriando las partes.
Huelgo entre Pistón y Camisa.

Teniendo en cuenta que el pistón se dilata de distinta manera, siendo mayor su dilatación en la corona debido a
la temperatura a que está sometido, a diferencia del extremo inferior de la falda, es preciso que el pistón sea
ligeramente troncocónico en vez de cilíndrico. Para la determinación del huelgo que debe existir entre el pistón y
lacamisa, podemos aplicar la fórmula 4D /1,000, refiriéndonos a la parte superior del pistón, y de 2D /1,000 a la falda
del pistón. (D = Diámetro del pistón). Fig. 5-11.
2) Anillos del pistón.
Los anillos del pistón son particularmente vitales para la operación de la máquina en laque ellos deben
efectivamente desarrollar tres funciones:
1) Sellar el cilindro.
2) Transferir el calor del pistón a la pared del cilindro.
3) Distribuir y controlar el aceite lubricante en la pared del cilindro.
Existen dos tipos generales de anillos: compresión y aceite. Ambos anillos del pistón
desarrollan las primeras dos funciones, pero los de aceite además desarrollan la tercera función. Asimismo hay
variaciones en diseño de los anillos de compresión y aceite.
El número de anillos en un pistón variará con el tipo y medida del pistón. Por ejemplo un pistón de una máquina
pequeña puede ser construido con tres anillos mientras en un pistón de una maquina mayor puede ser con ocho
anillos.
La localización de los anillos varia además considerablemente, los anillos de compresión están localizados en la
corona o extremo de combustión del pistón. El anillo más cercano a la corona es algunas veces (casi siempre),
referido como anillo de fuego. En algunos pistones, ambos anillos de compresión y aceite están localizados cerca
de la corona arriba del bulón (arriba del orificio del bulón del pistón),en otros con uno o dos anillos de aceite por
abajo de los cubos. (Los términos “por arriba” y “por abajo” usados adecuadamente, identifican la localización del
anillo cuando la corona del pistón esta en la parte superior, como en las máquinas del tipo lineal vertical o igual en
algunos tipos en “V”, donde “por arriba” y “por abajo”, pueden llevar a confusión tal como cuando nos referimos a la
localización en los pistones superiores de máquinas de pistones opuestos, la localización del anillo del pistón
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puede ser adecuadamente identificada por referencia a la corona o extremo de combustión y la “falda” o “extremo
carter” del pistón)figura 5-12.
a) Anillos de Compresión.
La principal función de los anillos de compresión es: sellar el cilindro y la cámara de combustión de tal manera
que los gases dentro de la cámara no puedan escapar hasta que ellos desarrollen su función y transferir parte del
calor producido por la combustión y el rozamiento desde el pistón hacia las paredes del cilindro. El aceite es
acarreado por los anillos de compresión cuando desarrollan su función.
Construcción: La mayoría de los anillos de compresión son hechos de hierro fundido gris, algunos tipos tienen
revestimiento especial y son referidos como “anillos bimetal”. Losanillos bimetal consisten de dos capas de metal
en masa, la capa interior es de acero y la exterior es de hierro fundido. Los anillos pueden recibir distintos
tratamientos superficiales: cromado para disminuir el desgaste, estañado para facilitar el rodaje,
fosfatación, otros tratamientos especiales, con el fin de reducir las posibilidades de desgaste y fugas de gases de la
combustión.
Diseño: Los diseños de los anillos de compresión figura 5-13 y 5-14, con respecto a su corte el cual puede ser:
diagonal, recto, escalonado o de sección cruzada ; el de sección cruzada es el de los más usados. Ya que los anillos
del pistón contribuyen en mantener la presión en un cilindro, ellos deben poseer suficiente elasticidad para
presionar uniformemente contra las paredes del cilindro.
El diámetro del anillo antes de instalarse, es ligeramente más grande que el diametro del cilindro. A causa de la
unión, el anillo puede ser comprimido para entrar al cilindro. La tensión creada cuando el anillo es comprimido y
colocado en un cilindro provoca que el anillo se expanda y produzca una presión contra la pared de este. La
presión ejercida por los anillos cierra el espacio de la cámara de combustión que es incrementado por la acción
de los gases confinados durante la compresión y combustión.
Los gases penetran a través del anillo superior, entre el anillo y la ranura del pistón, y forza el anillo contra el
cilindro y la parte baja contra la parte inferior de la ranura del pistón. La presión de los gases en el segundo anillo
y los otros anillos de compresión es progresivamente disminuida, ya que el gas que alcanza estos anillos es
limitado al pasara través de la abertura del anillo de fuego. Fig. 5-15.
b)Anillos de aceite.
En el desarrollo de sus funciones, los anillos de aceite deben hacer dos cosas:
1.-
Distribuir aceite a la pared del cilindro en cantidad suficiente para prevenir el contacto metalcon metal.
2.-
Controlar la cantidad de aceite distribuido.
Sin una adecuada capa de aceite entre los anillos y el cilindro, ocurre una fricción indebida, resultando un
desgaste excesivo de estos y la pared del cilindro. De otra manera el exceso de aceite es tan indeseable como
cuando es insuficiente. Si demasiado aceite es distribuido por los anillos, el aceite puede alcanzar la cámara de
combustión y quemarse, desperdiciando el aceite y provocando humo en el escape y por lo tanto excesivos
depósitos de carbón en el cilindro. Tales depósitos de carbón pueden provocar que los anillos se peguen en sus
ranuras. Los anillos pegados generalmente realizan un pobre sello del gas. Los anillos deben proveer un
apropiado sello así como también una apropiada distribución del aceite.
Varios diseños de anillos han sido construidos para resolver el problema del control y distribución del aceite en los
cilindros de una máquina. Fig. 5-15.
Tipos de anillos de aceite figura 5-16 : Los constructores usan una variedad de términos para identificar los anillos
de aceite de una máquina: de control de aceite,rascador de aceite, limpiador de aceite, cortador de aceite, drenador
de aceite, regulador de aceite, etc.; a pesar del uso de términos identificados tales anillos son usados para control y
distribución de aceite lubricante dentro del cilindro de una máquina.
Para hacer una distinción entre los tipos de anillos de aceite, el término “controlador de aceite” y “rascador de
aceite” debe ser usado.
Cuando esta distinción es hecha los anillos de control de aceite son considerados para ser estos los anillos de
sellos de aceite, estos preveen el flujo de excesivas cantidades de aceite a los anillos de compresión y
subsecuentemente para no entrar en la cámara de combustión.
debajo del anillo brillará y se lustrará por el contacto contra la pared del cilindro y ranura cuando no es así, las
partes superior y posterior (superficie interior) del anillo ennegrecerá, ya que son expuestos a altas temperaturas
de los gases de la combustión. Los lados expuestos y partes correspondientes de la ranura del anillo pueden ser
cubiertas con depósitos de carbón los cuales deben ser removidos durante la revisión cuando se observan áreas
negras sobre las superficies sellantes indicarán que los gasescalientes se han estado escapando.
Bajo condiciones de operación normal y con partes de la máquina funcionando apropiadamente, habrá muy
pequeñas fugas de gas por la excelente compresión. El aceite el cual previene el contacto metal con metal entre
los anillos y la pared del cilindro ayudará, gradualmente a hacer el sello.
Cuando un sello apropiado es establecido, el único punto en el cual el gas se fugará es através de la abertura de los
anillos del pistón.
La abertura de un anillo de pistón es tan pequeña, comparado a la total circunferencia del anillo, que la cantidad
de fuga es imperceptible cuando los anillos están funcionando apropiadamente, además debe tener la medida
adecuada de manera que cuando el anillo se expanda al llegar el pistón a su máxima temperatura sus
extremidades no lleguen a tocarse, evitando un posible acuñamiento que ocasionaría su ruptura inmediata.
El tiempo durante el cual la presión del gas es aplicada a los anillos en una máquina moderna y a alta velocidad
es insuficiente para conocer alguna apreciable fuga a través de las uniones, la fuga puede ser mantenida a un
mínimo si los anillos son colocados de tal manera que las uniones de anillos sucesivos estén en lados alternos del
pistón.
La mayoría de pistones no proveen medios para prevenir cambios o giros alrededor de las ranuras; sin embargo
algunos constructores proveen pernos o espigas para prevenir que los anillos cambien alrededor de las mismas.
En algunos pistones un perno de la ranura o anillo es arreglado entre la separación de los extremos del anillo.
d)Reemplazo de los Anillos del Pistón.
Si un anillo se atasca y se libera, puede prestar servicio, los que sufren excesivo desgaste o se encuentran rotos
deben ser reemplazados por nuevos.
La instalación de un nuevo conjunto de anillos en una máquina es un trabajo que requiere un gran cuidado. Los
daños generalmente ocurren cuando los anillos están siendo colocados en las ranuras de un pistón, o cuando el
pistón esta siendo introducido en el orificio del cilindro. En la mayoría de las máquinas, el pistón no debe
Los anillos rascadores de aceite son aquellos mas lejanos del extremo de combustión del pistón, regulan la
cantidad de aceite que pasa entre la falda del pistón y la pared del cilindro evitando el exceso de aceite que entre
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al cilindro proveniente de los conductosde lubricación a través del eje cigüeñal y la biela.
En acción de sus funciones los anillos de aceite permiten acarrear el aceite suficiente a laparte superior de la pared
del cilindro de tal manera que el pistón y los anillos de compresión reciban una apropiada lubricación.
En general los constructores llaman anillos de aceite de acuerdo a la descripción de sufunción desarrollada por el
diseño del mismo. Estos términos también como el diseño, varían con respecto a la localización sobre cualquier
pistón dado. Por ejemplo un pistón de un GM 6-71 tiene dos anillos “de control de aceite” colocados en la falda abajo
del pistón.Ambos anillos son idénticos, cada uno consiste de tres piezas dos anillos y un expansor.
El anillo ilustrado en la figura 5-16 es representativo de un anillo de aceite de tres piezas. En este tipo de anillos,
las dos piezas “rascadoras, tienen caras muy angostas sostenidas sobre la pared del cilindro, las cuales permiten al
conjunto del anillo ajustarse rápidamente a la cara de este. Así la tensión del anillo es concentrada en una
pequeña capa. Los anillos cortarán la capa de aceite fácilmente y harán un eficiente trabajo de remoción del
mismo.
El bisel sobre el borde superior de cada cara de anillo hace que el anillo se conduzca sobre la capa de aceite
cuando el pistón se mueve hacia el PMS; pero como el pistón se mueve en la admisión y potencia, el afilado, de
cada anillo rasca o seca el aceite de la pared del cilindro.
Otro ejemplo de diferencias en terminología y localización es encontrada en la FM 38D8 1/8. Un pistón en este tipo
de máquina tiene tres anillos de aceite todos localizados en la falda, los dos mas cercanos al carter son llamados
anillos de “drenado” de aceite mientras el anillo mas cercano del bulón es referido como el “rascador“. Los anillos
drenadores son ranurados para permitir el paso de aceite a través de los mismos.
Algunas veces se coloca entre la ranura del pistón y el anillo, un aro de acero ondulado que proporciona la tensión
necesaria, en vez de depender de la tensión misma del anillo para mantenerlo en contacto continuo con la pared
del cilindro, estos aros reciben el nombre de “expansores” o “aros de expansión”.
c)Revisión de los anillos:
Cuando un conjunto de pistón ha sido desarmado. Una inspección visual revelará si los anillos de compresión han
estado funcionando apropiadamente. Si un anillo ha trabajado apropiadamente, la cara (superficie que esta
contra la pared del cilindro), y por
ser removido de su cilindro hasta que la superficie por arriba del área de recorrido del anillo de fuego ha sido
desbastada (desgaste que presenta la camisa en la parte superior)
No remover un lomo por esmerilado porque las pequeñas partículas abrasivas conseguirán entrar a la máquina.
Un metal para desbastar debe ser usado y un trapo debe ser colocado en el cilindro para atrapar todos los cortes
de metal. El lomo de un cilindro debe generalmente ser removido por raspado, suficientemente para permitir al
conjunto del pistón, resbalar fuera de la camisa. Después de que el pistón ha sido removido, una inspección mas
detallada de el lomo puede ser hecha.
En el acabado remanente del lomo de un cilindro se debe tener cuidado de que no sea tan profundo. Terminar la
superficie con una piedra manual. Para grandes lomos debe ser necesario remover la camisa y usar una pequeña
esmeriladora.
Después de que el pistón y biela han sido removidos, verificar la condición y desgaste del bulón y bujes del pistón,
ambos en el pistón y en la biela.
Los anillos del pistón pueden ser removidos e instalados con una herramienta similar a la que es mostrada en la
figura 5-17. Esta herramienta generalmente esta provista con un dispositivo el cual limita la cantidad que el anillo
puede ser extendida y prevee que elanillo sea deteriorado o quebrado.
Si un anillo se pega en la ranura, un trabajo adicional será necesario. Deberá ser necesario remojar el pistón toda
la noche en un solvente limpiador aprobado o en diesel. Si el remojado no libera el anillo pegado será necesario
remover los anillos fuera con un objeto de latón. El extremo del latón debe ser de forma y tamaño de manera que
permita su uso sin daño de la superficie.
Después que los anillos han sido removidos el pistón debe ser limpiado completamente con especial cuidado en
las ranuras de los anillos. (Diesel o kerosén son agentes limpiadores satisfactorios). Además, esto debe ser
necesario para limpiar grandes depósitos de los orificios de retorno de aceite en la parte inferior de las ranuras de
los anillos de control de aceite con una broca de un diámetro correspondiente a la medidaoriginal de los orificios.
Otra completa inspección debe ser llevada para limpiado del pistón. Todas las partes deben ser verificados por
algunos defectos los cuales requieren reemplazo del pistón. Particular atención debe ser dada a las ranuras de los
anillos, especialmente si el pistón ha estado en servicio por un largo periodo de tiempo. Una cierta cantidad de
alargamiento en la anchura de las ranuras es normal y unos hombros pueden presentarse. Los hombros como se
muestran la figura 5-18, resultan debido al “martilleado externo” del movimiento de los anillos.
La profundidad radial del espesor del anillo es mucho menor que la profundidad de la ranura, mientras los anillos
desgastados tengan fuera una cantidad de metal correspondiente a su propio ancho, el metal de la parte inferior
de la ranura permanecerá sin cambio.
Los hombros generalmente requieren reemplazo del pistón, ya que estos impiden la apropiada colocación de
nuevos anillos.
Después de determinar si un pistón sirve, inspeccione los anillos cuidadosamente paradeterminar si o no pueden
ser rehusados. Si ellos no se encuentran dentro de las especificaciones, nuevos anillos deben ser instalados. Los
anillos rascadores de la parte inferior de la falda del pistón, normalmente, no se deben cambiarse si no están
estropeados, ya que éstos presentan muy poco desgaste.
Del reconocimiento de los anillos y de las paredes del cilindro se obtienen importantes conclusiones que
permiten decidir las medidas más apropiadas que deben aplicarse para contrarrestar las posibles anormalidades:
asi podemos determinar.
1) Anillos del pistón en buen estado.- Esto es así cuando las paredes del cilindro y la superficie exterior de los anillos
aparecen brillantes, esto se aplica también a la superficie inferior de los anillos y a la parte baja de las ranuras
donde asientan. Ycuando los anillos pueden moverse libremente en las ranuras y están enteros.
2) Anillos del pistón gastados.- Si la lubricación es defectuosa aparecen zonas secas en la pared del cilindro con rayas
verticales de desgaste. Este desgaste puede estar limitado a una parte de la circunferencia de los anillos y del
cilindro, pero si los anillos están libres en sus ranuras, el desgaste se extiende a menudo por toda la superficie de
contacto. Generalmente, en este caso se forma una rebaba pronunciada en los bordes de los anillos.
3) Anillos del pistón pegados.- Debido a excesivos depósitos de carbón, los anillos quedan pegados en las ranuras y
aparecen zonas oscuras en la pared del cilindro que indican que durante la combustión se produce un paso de
gases entre los aros y la pared del cilindro. El paso de gases acelera el proceso de destrucción de la película de
aceite y por consiguiente el desgaste del cilindro, aumentando también el riesgo de que se rompan los anillos.
Sin tener exceso de aceite en el cárter, los síntomas que presenta una máquina, por anillos gastados son:
humo blanco-azulado por el escape, toberas de los inyectores tapadas con facilidad; Sale humo por el tubo de
ventilación del cárter o de llenado de aceite; la compresión disminuye y consume mucho lubricante y se observa
disminución de potencia.
4) Anillos del pistón rotos.- Las observaciones confirman la posibilidad de que casi todas las roturas de anillos se
deben al choque de las puntas de los anillos entre sí, al martilleo en el interior de los extremos de los mismos y a los
grandes y bruscosaumentos de la presión, desde la de compresión hasta el máximo de la combustión.
Después de revisados los anillos y estos tengan que cambiarse, mida la abertura con unindicador de espesores. Los
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nuevos anillos son colocados dentro del cilindro (fig. 5-20). Cuando la abertura es medida (fig. 5-21) con el anillo en
el pistón, dos medidas son necesarias: una justo abajo del límite interior superior del recorrido del anillo, la otra
dentro dellímite inferior del recorrido del mismo.
Estas medidas son necesarias porque la camisa puede tener una ligera cantidad de diámetro aumentada a
causa del desgaste. La abertura del anillo debe estar dentro de los límites específicos del manual técnico de
construcción. Si la ranura de un nuevo anillo es menor que la específica; los extremos del anillo tendrán que ser
rebajados con un cortador recto hasta que la apropiada abertura es obtenida, si la abertura es mayor que la
especificada, anillos sobre medida tendrán que ser instalados.
La abertura de anillo usada debe ser verificada con los anillos colocados en su lugar en el pistón con una
herramienta de compresión de anillos. Cuando la medida de la abertura es hecha con el anillo en el pistón, es
primero necesario medir el pistón por desgaste y de redondez u ovalamiento.
Después de determinar el apropiado huelgo de la abertura, el bulón del pistón y bielapueden ser reinstalados.
Durante el rearmado e instalación del conjunto pistón y biela, todas las partes deberán ser lubricadas. Los anillos
deben ser instalados sobre el pistón con una herramienta similar a aquella usada para removerlos. Cuando
instale los anillos del pistón, extiéndalos tan poco como sea posible para evitar la ruptura de los mismos. El anillo
inferior debe ser instalado primero. Cuando todos han sido instalados verificar el huelgo anillo-superficie de la
ranura (fig. 5-20 y fig 5- 21). Si el huelgo es pequeño el anillo puede unirse y atacar las superficies de las ranuras
del pistón, permitiendo un sello inapropiado y fugas. Si el huelgo es excesivo, el anillo puede flotar y quebrar las
superficies del pistón.
En grandes maquinas un aparejo o diferencial debe ser usado para mantener el conjunto del pistón en
posición cuando esta siendo bajado dentro del cilindro (figura. 5-22 y 5-23).
Cuando un pistón es insertado en el cilindro, los anillos deben ser comprimidos igualmente. Una herramienta
especial tipo embudo, similar a la mostrada en la figura 5-23 será generalmente provista para este propósito.
Otros tipos de herramientas compresoras de anillos incluyen una banda de acero que es colocada alrededor de
losanillos y es así construida para que estos puedan ser apretados.
3) Bulón del Pistón.
El bulón o pasador del pistón es una pieza que sirve de unión entre el pistón y la biela. Consiste de una pieza
cilíndrica, generalmente perforada, que va perfectamente ajustada a los orificios que para ello se practican en un
plano transversal al del eje del pistón. Se construye de acero al cromo-níquel, tratado y cementado en las partes
de rozamiento.
Esta parte debe ser de construcción especialmente fuerte porque la fuerza desarrollada en el cilindro es
transmitida desde el pistón a través del bulón y biela. El bulón es el punto pivote donde el movimiento lineal o
movimiento alternativo del pistón cambia al movimiento rotatorio. Así las fuerzas principales a las cuales el bulón
esta sujeto son las fuerzas creadas por la combustión y el lado de empuje creado por elcambio de movimiento.
En la discusión anterior la característica del bulón nos permite considerar el lado de empuje (figura 5-26) el cual
ocurre en una máquina de simple acción equipada con pistones del tipo tronco.
El lado de empuje es ejercido en todos los puntos durante una carrera del pistón tipo troncocónico, excepto en el
PMS y PMI.
El lado de empuje es absorbido por la pared del cilindro. El empuje ocurre primero enel lado del cilindro y luego en
el otro, dependiendo de la posición del pistón y biela, y ladirección de rotación del eje cigüeñal. En la figura 5-27 a,
la presión del gas forza al pistón hacia abajo (Potencia). Después el eje cigüeñal es girado en dirección de las
manecillas del reloj, la fuerza de la combustión y la resistencia de las partes en movimiento tiende a empujar a el
pistón a la izquierda. El lado de empuje resultante es ejercido en la pared del cilindro, si el eje cigüeñal girara en
dirección contraria a las manecillas del reloj, la situación seria al revés.
En la figura 5-27 b el pistón esta siendo empujado (compresión) por el eje cigüeñal y biela, provocando que el
lado de empuje sea ejercido en el lado opuesto del cilindro. Así, el lado de empuje se alterna de lado a lado cuando
el pistón se mueva hacia arriba o hacia abajo. El lado de empuje en un cilindro de una máquina hace esencial la
apropiada lubricación y huelgo correcto.
Sin una capa de aceite entre el pistón y la pared del cilindro, ocurrirá contacto metal con metal y resultará un
desgaste excesivo. Si el huelgo entre el pistón y la pared del cilindro es excesiva, un ruido fuerte, llamado de
golpe de pistón, ocurrirá con el empuje alternativo de lado a lado.
Tipos de Bulón de Pistón.
Los bulones son generalmente huecos y hechos de aleación de acero, maquinados, endurecidos y de gran
precisión y recubiertos para alojarse en los bujes. Algunos bulones son de cromo-niquelado para disminuir el
desgaste. Su construcción provee máxima fuerza con un mínimo de peso. La lubricación es prevista por salpique
desde elcarter o por aceite forzado a través de las conductos taladrados en la biela.
Los bulones del pistón pueden ser asegurados en su posición de tal manera que ellos no se proyecten fuera de la
superficie del cilindro, y así no tengan excesivo movimiento de lado a lado. De otro modo el bulón tenderá a
dañar la pared del cilindro. Estos pueden ser asegurados en un conjunto pistón-biela en una de las tres formas
siguientes:
1) Rígidamente asegurado dentro de los cubos del pistón ( estacionario ó fijo) fig. 5-28
2) Abrazado al extremo de la biela (semiflotante) fig. 5-29
3) Libre de girar en ambos pistón y biela (flotante) fig. 5-30
Bulón Estacionario.- es asegurado a el pistón desde los cubos extremos y la biela oscila sobre el bulón. Ya que
todos los movimientos son hechos por la biela, este puede ser desgastado desigualmente sobre las superficies
de contracción en este tipo de instalación.
Bulón Semiflotante.- Son asegurados en la parte media a la biela. Los extremos del bulón están libres de moverse
en los bujes del pistón.
Bulón flotante.- Es el más común de los tres tipos. Ellos no son asegurados ya sea al pistón o biela. Los bulones
de este tipo pueden mantenerse en su lugar por tapas, tapones y aros de resorte o sujetador de resorte, los cuales
son colocados en los cubos. Los dispositivos de seguridad para un bulón flotante le permiten girar en ambos la
biela y los bujes del pistón.
Por el giro del cigüeñal, la biela oscila transversalmente al motor; y, por lo tanto, el bulón del pistón tiene que
estar longitudinal; es decir, paralelo al eje del motor. De modo que, sobre un pistón desmontado se pueden
señalar las partes que rozan hacialos lados.
Tipos de Cojinete de Bulón de Pistón.
Los cojinetes usados en conexión con el bulón del pistón operan bajo las condiciones más severas al soportar una
gran carga de las presiones del pistón y son de tres tipos: el cojinete integral, el cojinete de manguito o buje, y el
cojinete de roletes tipo aguja. Estos cojinetes pueden ser característicamente identificados de acuerdo a la
localización - en los cubos extremos del pistón y biela.
Los cojinetes en los cubos (núcleo) extremos de la mayoría de los pistones son del tipo de buje o manguito. Algunos
cojinetes son una parte integral del pistón, la superficie de los cojinetes es un orificio de precisión directamente
dentro de los cubos. El pistón arreglado con bulones estacionarios no requiere cojinetes en los cubos.
Los cojinetes de manguito o bujes son hechos de bronce o material similar. El material del buje es un metal
relativamente duro y requiere que los bulones del pistón tengan superficie endurecida.
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El orificio del buje es adecuadamente fundido en alineación para el arreglo del cierre del bulón del pistón. La
mayoría de los bujes tienen un número de pequeñas ranuras cortadas en su orificio para la lubricación (fig. 5-31).
Algunos bujes de manguito están colocados a presión , mientras que otros son zunchados en frío dentro de los
cubos. Tienen el promedio de lubricación más pobre que el de otras partes móviles del motor, porque el
movimiento oscilante o de “mecedora” no ayuda a formar una película deaceite. Los cojinetes del tipo buje de
manguito para ambos cubos y biela son mostradosen la figura 5-31. Note que los cubos son una parte de un inserto.
Si el bulón del pistón esta asegurado en los cubos (estacionario) del pistón o si este flota (flotante) en ambos la
biela y pistón, el extremo del pistón de la biela debe ser arreglado con bujes de manguitos. Pistones arreglados con
bulones semiflotantes (fig. 5-29) no requierencojinetes en la biela.
Los bujes de manguito en el extremo del pistón de la biela son de similar diseño a los de los cubos (ver. fig. 5-31),
generalmente las superficies del cojinete son hechas de bronce. Algunas superficies del cojinete son revestidas
con un manguito de una capa de acero endurecido y los bujes tienen un cojinete arreglado en el orificio de la biela.
En otros bujes,este es arreglado de tal manera que una notación gradual (desvió) toma lugar en el ojo de labiela.
En otra variación del buje tipo manguito, una camisa de bronce fundido es presionada dentro del buje de acero
con la biela. En algunas máquinas las cuales usan el bulón flotante, el buje de acero revestido con bronce gira
libremente dentro del pistón de la biela.
Cuidado de los Bulones y Cojinetes.
Cada vez que un conjunto de pistón es removido de una máquina, este debe ser inspeccionado por desgaste. El
bulón y bujes deben ser medidos con un micrómetro, para determinar si el desgaste es excesivo. Las áreas que
no hacen contacto deben ser evitadas durante las mediciones. Tales áreas incluyen aquellas entre la biela y los
cubos del pistón y áreas debajo de los orificios de aceite y ranuras.
Los bujes deben ser extraídos de la biela con un mandril y pérgola a presión, o con una herramienta especial.
Esto además es posible removiendo bujes por vez primera contrayéndolos con hielo seco, el cual además facilita
la inserción de unnuevo cojinete. Ver figura 5-32 a la 5-34.
Cuando nuevos bujes son insertados, el orificio interno al cual ellos son presionados debe ser limpiado y los
orificios de aceite en el buje y conductos de aceite en la biela deben ser alineados. Algunas veces un bulón del
pistón tendrá que ser hecho con medidas mayores (sobre medida) después si ha sido instalado para obtener el
huelgo apropiado. Después que un nuevo buje ha sido instalado, el alineamiento de la biela debe ser verificado
con un equipo tal como el ilustrado en la figura 5-42. El manual técnico de construcción debe ser consultado
para detalles concernientes de huelgos y alineación.
Pistones dañados por causa de enfriamiento inadecuado de las camisas

del cilindro. El pistón del centro el atascamiento comienza frecuentemente alrededor de la faldamientras en la
corona queda sin daños. La falda del pistón de la derecha tiene aún más desgaste.
4) Bielas.
La biela sirve como eslabón de conexión entre el pistón y el eje cigüeñal. Para transmitir la fuerza de la combustión
a este, la biela cambia el movimiento alternativo del pistón a movimiento giratorio del eje cigüeñal. En general el
tipo de biela usado en la máquina depende de la disposición de los cilindros y tipo de máquina Ver fig. 5-41.
Varios tipos de bielas han sido diseñadas, sin embargo nosotros discutiremos dos de estos los cuales son
encontrados en las máquinas marinas. Para distinguir entre los tipos de biela, la siguiente terminología será
usada en esta discusión: la biela convencional y la de hoja y horquilla.
Biela Convencional.
El tipo de biela convencional es algunas veces referido como biela “normal” o “Standard” porque su extenso uso
por los constructores y su similitud a las bielas usadas en algunos automóviles. Ejemplos de biela convencional son
mostrados en las figuras 5-41 y 5-43. Las bielas ilustradas son típicas de máquinas de tipo simple acción y en línea,
las bielas de este tipo son además usadas en máquinas de pistones opuestos y en algunas tipos en “V”, donde dos
bielas son montados en un solo muñón. Los dos cilindros que sirven para estas dos bielas son compensados de tal
manera que las bielas puedan ser operadas lado a lado.
Las bielas son generalmente hechas de acero forjado al carbón tratadas al alto calor (aleación de acero forjado),
algunas son de aceros especiales al cromo-níquel. La mayoría de las bielas tienen un perfil estructural transversal
de “I ó H”, el cual provee máxima resistencia con mínimo de peso.
Partes principales:
El pie de biela. Es el orificio (núcleo, ojo) que va al extremo del pistón. Es generalmente forjado con una parte
integral de la biela, articula al pistón por medio del bulón, sin embargo el uso del bulón de pistón semiflotante
elimina la necesidad del orificio.
La cabeza de biela.- Es el orificio del extremo del cárter el cual se forma por dos partes, una parte integral de la
biela y la otra una tapa removible (ver figura 5-45). Esta se abraza al muñón del eje cigüeñal y esta provisto con
cojinetes del tipo de precisión. Normalmente tiene una unión oblicua, para disminuir el tamaño de la cabeza y
permitir su paso por el interior de la camisa. La tapa removible es hecha fija por dos o cuatro tornillos de acero al
cromo-níquel, debiendo inmovilizarse con seguros o contratuercas.
El cuerpo.- Este comprende la parte central entre el pie y la cabeza de biela.
Las bielas son generalmente perforadas o taladradas en el cuerpo para proveer un conducto de aceite que
distribuye el aceite, bajo presión, desde el cojinete de cabeza de biela hasta el buje del pasador del pistón (bulón)
a fin de que este último se lubrique adecuadamente. Ver figura 5-46 y figura 5-47.
En diseño y materiales los cojinetes de biela son similares a los cojinetes principales los cuales serán discutidos mas
adelante en éste capítulo en conexión con el eje cigüeñal.Los cojinetes de biela de la mayoría de las máquinas son
lubricados a presión por aceite adyacente a los cojinetes principales, a través de conductos taladrados.
Biela de Hoja y Horquilla (Llana). Mientras dos bielas convencionales son usadas para servir a dos cilindros en
algunas máquinas tipo “V”, un conjunto individual el cual consiste de dos bielas las cuales son usadas en otras
máquinas de este tipo. Como lodice su nombre, una biela es de forma de horquilla la cual se une al eje cigüeñal y
recibe a la biela de hoja (fig. 5-48)
En general, las bielas de hoja y horquilla son similares a las bielas convencionales en material y construcción. Sin
embargo, el diseño del extremo al muñón es obviamente diferente de la biela convencional.
Los cojinetes de la biela de hoja y horquilla son similares a los anteriormente discutidos, excepto que los conchas
deben tener una superficie de soporte sobre la superficie exterior para acomodar la biela de hoja. En algunos
modelos el metal usado para las superficies de cojinetes difiere del que es usado en los cojinetes de algunas
bielas convencionales.
Por ejemplo, en altas velocidades, en las conchas de máquinas de gasolina tienen respaldo de acero con la
superficie interior revestida con láminas planas de estaño y plata pura. Una banda central de plata (laminada) es
aplicada a la superficie exterior de las conchas para proveer una superficie de soporte para la biela de hoja. Una
variedad de materias de cojinetes es encontrada en los cojinetes del muñón de algunas máquinas tipo “V”.
En un modelo la concha superior es de acero forrado dentro y exteriormente con metal soporte bronce-plomo el
cual es laminado con plomo-estaño. La concha interior es un sólido frío plomo-bronce fundido, laminado plomo-
estaño.
28
5.3 EJE CIGÜEÑAL.
De las partes móviles es una de las mas largas e importantes en una maquina. La función del eje cigüeñal es
cambiar el movimiento del pistón y la biela en movimiento giratorio requerido para mover un eje propulsor, un
generador, cajas de engranes, reductores y diferentes tipos de bombas. Fig. 5-56.
Como su nombre lo indica, el eje cigüeñal consiste generalmente, de una serie de manivelas (cigüeñas)
conformadas como compensadores en un eje. Como resultado de su función, el eje cigüeñal está sujeto a todas las
fuerzas desarrolladas en una máquina. A causa de esto el eje debe ser de una construcción especialmente fuerte,
generalmente maquinado de una aleación forjada o acero al alto carbón. Los eje de algunas máquinas son
hechos de aleación de hierro fundido. Los ejes cigüeñales son forjados son nitrados-tratados al alto calor- para
incrementar la resistencia y minimizar el desgaste.
Mientras los ejes cigüeñales de algunas máquinas son del tipo de construcción antiguaeran forjados en secciones
separadas y unido por bridas, el eje cigüeñal de las más modernas máquinas son construidos de una sola pieza.
El eje cigüeñal es la parte móvil más perfectamente construida y sometida a pruebas estáticas y dinámicas, de
forma que al girar no se originen esfuerzos de inercia perjudiciales. Siendo sus características principales: resistencia
mecánica en el sentido longitudinal y gran rigidez torcional. Ver figura 5-57.
Terminología del Eje Cigüeñal.
Las partes del eje son identificadas por una variedad de términos y son comúnmente usados en los manuales
técnicos de construcción para la mayoría de las máquinas marinas.
Partes del eje cigüeñal consta de:
1) Muñones para los cojinetes principales.

2) Manivela.
3) Contrapeso.
4) Amortiguadores de vibración torcional
1) Muñones para los cojinetes principales.
Son las secciones torneadas y pulimentadas, que le sirven de puntos de soporte y como centro de rotación del
eje cigüeñal. Como soportes, estos muñones (ambos principal y de biela), son endurecidos, después de
maquinados, de tal manera que disminuyen el desgaste, una durabilidad mayor del metal del cojinete se puede
conseguir sin provocar desgaste excesivo del muñón. Como se ilustra en la figura 5-58, el eje cigüeñal tiene
muñones principales (1 y 5) a cada extremo del eje. Generalmente hay un muñón principal intermedio (3) entre
las manivelas, sin embargo, en ejes pequeños, los muñones intermedios pueden no ser usados.
2) Manivela.
Consiste básicamente de tres partes: “Dos codos o manivelas y un pasador o muñón”. Los brazos del eje cigüeñal
son algunas veces llamadas quijadas, la manivela o cigüeñal provee puntos de unión para la biela y sirve como la
conexión entre los muñones principales figura 5-59.
En muchos cigüeñales, los muñones principales y los de biela son de construcción hueca; lo que reduce
considerablemente el peso del cigüeñal. La construcción ahuecada no solo reduce considerablemente el peso,
además provee un conducto para el flujo de aceite lubricante, en grandes máquinas este tipo de construcción es
generalmente aceptado.
Las fuerzas las cuales hacen girar el eje cigüeñal de una máquina diesel son producidos y transmitidas al eje
cigüeñal de manera pulsante. Estas pulsaciones crean vibraciones torcionales, las cuales son capaces de producir
grandes daños en una máquina si estas no son reducidas, o amortiguadas porfuerzas opuestas.
Disposiciones de las Manivelas en el Eje Cigüeñal.
La fácil operación de una máquina, su operación silenciosa y su forma de producción de potencia es dependiente
en una gran extensión de la disposición de la manivelas en el eje cigüeñal y del orden de encendido de sus
cilindros.
En el eje cigüeñal de una máquina multicilíndrica para obtener una rotación uniforme, los impulsos de potencia
deben ser igualmente espaciados con respecto alángulo de rotación del eje cigüeñal, cuanto sea posible, de
tal manera que las sucesivas explosiones no ocurran en cilindros adyacentes. (Este arreglo no siempre es
posible, especialmente en máquinas de 2, 3 y 4 cilindros).
Los ejes cigüeñales deben ser clasificados de acuerdo al número de manivelas;una manivela, dos manivelas, etc. El
eje de 6 manivelas mostrado en la fig. 5-67 es para una máquina de 4 cilindros, en línea, de dos tiempos por ciclo
de la máquina. Ejes de similar diseño pueden ser usados en una máquina tipo “V” de 12 cilindros .
El número de manivelas y su disposición en el eje dependen de un númerode factores tales como:

a) La disposición de los cilindros (en línea, en V, radial, etc)
b) El número de cilindros.
c) Los ciclos de operación de la máquina.
La disposición de las cigüeñas (manivelas), con respecto a uno y otro en la circunferencia de los muñones
principales es generalmente expresada engrados.
En una máquina en línea, el número de grados entre cigüeñas (manivelas), indica el número de grados que el eje
cigüeñal debe girar para llevar al pistón a el PMS en el orden de encendido. Este no es verdad en máquinas en las
cuales cada manivela sirve a mas de un cilindro. Figura 5-60. Observe la tabla 5-1 para ejemplos de disposición de
manivelas con respecto a disposición de los cilindros, el número de cilindros que sirve por cada manivela y el
orden de encendido de los cilindros. (Los esbozos de la columna de la derecha de la tabla 5-1 noson dibujos a escala
y por lo tanto no indican medidas relativas; estos son solo para propósitos ilustrativos.
En el estudio de los ejemplos de la tabla 5-1, recordara que el eje cigüeñal hace solo una revolución (360º) en un
ciclo de dos tiempos, mientras que dos revoluciones son requeridas en ciclos de cuatro tiempos. En el ejemplo
(a), el eje tiene el mismo número de manivelas pero otros factores son algo diferentes. Ya que la máquina de
cuatro cilindros en el ejemplo (a) operará enun ciclo de cuatro tiempos de ciclo, las cigüeñas 1 y 3, 3 y 4, 4 y 2, y 1 (ver
orden de encendido) deben estar separadas 180º de acuerdo al orden de encendido siendo igualmente
espaciadas 720º de rotación del eje cigüeñal. Note que en los demás ejemplos, las manivelas están igualmente
espaciados a pesar de la disposición de los cilindros, ciclo de operación o número de cilindros.
En los ejemplos (b) y (c), el diseño del eje y el número de grados entre manivelas son los mismos. Todavía el eje en
el ejemplo (c) enciende dos veces con algunos cilindros. Esto es posible porque una manivela, a través de una
biela de hoja y horquilla sirve a dos cilindros las cuales están colocados en bancos a 60º. Así igualmente aunque
ambas máquinas operan en el ciclo de cuatro tiempos, la máquina de 12 cilindros requiere solamente 60º de
rotacióndel eje entre impulsos de potencia.
En los ejemplos (d) y (e) otras variaciones en la disposición de la manivela del eje y orden de encendido son
mostrados. Note que las diferencias son gobernados en una gran extensión por la disposición de los cilindros, el
número de cilindros servido por el eje y cada manivela, y el ciclo de operación de la máquina. Puedes ver como
estos factores influyen en la disposición de lasmanivelas y orden de encendido por comparación de algunos de los
ejemplos.Por ejemplo, hay 6 manivelas mostradas en los ejemplos (b) y (d), así hay 120º de separación en una y 60º
en la otra ¿Porqué?. La disposición de los cilindros, el número total de cilindros y el número de cilindros servidos
por cada manivela son los mismos. En los ejemplos (b) y (d), el ciclo de operación es el factor controlador en la
disposición de las manivelas.
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Esto no es verdad en los ejemplos (d) y (e). ambos ejes tienen seis manivelas localizados 60º de separación, y el
ciclo de operación es el mismo en ambos ejemplos. Sin embargo, la cantidad de rotación del eje cigüeñal entre
encendidos es 30º menos en el ejemplo (e) que en el (d) .
Luego los factores de control de estos ejemplos son la disposición de los cilindros, el número total de cilindros
servidos y el número de cilindrosservidos por cada manivela. (en la vista frontal del ejemplo (e) y (h) en la columna de
la disposición de la manivela de la tabla 5-1, los números entre paréntesis identifican loscilindros adicionales servidos
por la manivela; por ejemplo 1 (7) en el ejemplo (e) significa que el muñón de biela número 1, sirve a los cilindros 1 y 7).
3)Contrapesos.
En algunos ejes cigüeñales, parte de los brazos del eje cigüeñal se extienden al lado del muñón principal para
formar o soportar los contrapesos. Los contrapesos (figura 5-61) pueden ser partes integrales de los brazos o
pueden ser partes separados unidas a los brazos por medio de espárragos y tuercas. Los contrapesos balancean
la fuerza centrífuga del peso de la manivela individual y así mantienen en equilibrio al girar cadamanivela.
Sin tal balance, severas vibraciones serian creadas por la acción de la manivela, particularmente a altas
velocidades. Tales vibraciones excesivas causan rápido desgastey conllevan a la falla en la estructura metálica, el eje
llegará probablemente a dañarse si tales vibraciones no son controladas. Los contrapesos utilizan la inercia, de la
misma manera como el volante, para reducir el efecto pulsante de la fuerza. Los volantes serán descritos mas
adelante.
En el caso de ejes cigüeñales de un gran número de manivelas y de baja velocidad, no es imperioso el uso de
contrapesos. Los cigüeñales de motores pequeños, de pocoscilindros, tampoco exigen un equilibrio perfecto.
4) Amortiguador de vibración torsional (“dampers”).
Es comúnmente usado para asegurar una operación satisfactoria, dando a algunas máquinas un efecto de
amortiguamiento extra y asegurar una operación adecuada; este va en el extremo libre del eje cigüeñal. Este
disminuye las vibraciones de los violentos impulsos de las explosiones comunicadas a las manivelas, las cuales
tienden a torcerse elásticamente. Se monta en el extremo opuesto al volante de inercia, casi siempre fuera del
cárter.
Volante o Volante de inercia.
La velocidad de rotación del eje cigüeñal aumenta cada vez que el eje recibeun impulso de potencia desde uno de
los pistones; la velocidad luego disminuye gradualmente hasta otro impulso de potencia que es recibido. Estas
fluctuaciones en velocidad (su número depende del número de cilindros encendidos en una revolución del eje
cigüeñal), resultará en una situación indeseable con respecto al mecanismo de impulsión también como de la
máquina; por lo tanto, algún medio debe ser provisto para estabilizar la rotación del eje. Ver figura 5-63.
En algunas máquinas, esto es llevado a cabo por la instalación de un volante de inercia en el eje cigüeñal; en
otras, el movimiento de tales partes de la máquina como el muñón de biela, brazos, extremos inferiores de la
biela, y unidades de impulsión como embrague y generador sirven para este propósito.
La necesidad de un volante disminuye con el número de cilindros encendidos en una revolución del eje
cigüeñal y la masa de las partes móvilesunidas para el incremento del eje cigüeñal.
El volante opera bajo el principio del “MOMENTUM”, el cual dice que un cuerpo pesado, una vez puesto en
movimiento continuará moviéndose por un largo periodo. La velocidad del volante es impulsada en la carrera de
potencia (expansión); y una potencia suficiente es obtenida para la operación de las otras tres carreras. El volante
en un motor de varios cilindros, es más ligero que de un solo cilindro, debido a que no es mucho “MOMENTUM”
requerido por la frecuencia de las carreras de potencia, dando un funcionamiento más suave.
Un volante almacena energía durante el proceso de potencia y disminuye este durante el evento remanente del
ciclo de operación. En otras palabras cuando la velocidad del eje tiende a aumentar, el volante absorbe energía
inversamente, cuando la velocidad tiende a disminuir, el volante entrega energía al eje en un esfuerzo por
mantener al eje girando uniformemente.
Es un hecho que un volante:
a) Mantiene las variaciones en velocidad dentro de los límites deseados a toda carga.
b) Limita el aumento o disminución en velocidad durante un súbito cambio de carga.
c) Ayuda a forzar al pistón a través del proceso de compresión cuando una máquina estafuncionando a velocidad
baja o de vacio.
d) Auxilia al llevar la máquina a un aumento de velocidad cuando esta está siendoarrancada.
Los volantes son generalmente hechos de hierro fundido, acero fundido, o acero colado. La resistencia del
material del cual el volante es hecho es de primordial importancia por el esfuerzo creado en el metal del volante
cuandola máquina esta operando a velocidad máxima de diseño. Consta de un núcleo o parte interior que se fija a
la brida del eje cigüeñal y de una gruesa rueda que forma la periferia.
En algunas máquinas un volante es el punto de unión de accesorios tales como el engrane de arranque, un
mecanismo de seguridad de sobre velocidad o el elemento virador. El reborde de un volante puede ser marcado
en grados.
Con un puntero estacionario unido a la máquina, los grados marcados pueden ser usados para determinar la
posición del eje cigüeñal cuando la máquina esta siendo puesta a tiempo.
Virador. El virador es un pequeño aparato destinado a obtener el giro del eje cigüeñal cuando hay que hacer
trabajos de conservación y mantenimiento o bien efectuar la calibración de la distribución. El virador se instala
en la parte de popa del motor y acciona mediante un tornillo sinfín una rueda robusta de fundición de bastante
diámetro que engrana en la corona dentada del volante.Ver figura 5-64.
Piñón
Virador manual acoplado en corona dentada del volante.La rueda dentada del virador se acopla y desacopla a
mano, mediante una palanca que queda fijada en las dos posiciones extremas, para evitar que la rueda pueda
desplazarse mientras se vira o con el motor en marcha. Para impedir que el motor pueda arrancar con el virador
acoplado, se dispone de un seguro de enclavamiento que cierra el paso del aire de arranque cuando la rueda
está acoplada. A pesar de este dispositivo de seguridad, antes de arrancar el motor, hay que asegurarse de que la
rueda del virador está desacoplada y la palanca asegurada. Para proteger el virador contra sobrecargas,
solamente deberá virarse el motor con las purgas o grifos de indicador abiertos.
Otros dispositivos.- En el extremo delantero del eje cigüeñal se encuentrangeneralmente instalados otros
dispositivos, tales como:
1).El engrane de sincronismo del eje cigüeñal.2).El anillo de retén y sello para aceite.
Sirven para evitar fugas de aceite del cojinete principal posterior, al exterior de la máquina, no solo para
economizar aceite sino también porque ello pudiera arruinar las caras del embrague figura 5-65.
Eje cigüeñal y su lubricación.
Los muñones, ejes, y los brazos de la mayoría de los ejes son taladrados para el conducto de aceite lubricante.
Un estudio de las dos disposiciones mostradas en la figura 5-66 nos dan una idea de la parte del eje cigüeñal
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referente a la lubricación de la máquina. En el sistema ilustrado en la figura 5-66 a, cada conducto de aceite es
taladrado a través de un muñón principal a un muñón de biela. Los conductos de aceite están en pareja los
cuales se cruzan uno con otro en de tal manera que los dos orificios de lubricación se encuentran en lados
opuestos del muñón.
Estos orificios están en alineamiento axial con las ranuras de aceite de las conchas de los cojinetes cuando estas están
en su lugar. Ya que la ranura de aceite en un cojinete va a enla mitad inferior alrededor del cojinete, una parte de la
ranura siempre estará alineadapor lo memos con uno de los orificios.
La lubricación a presión entra a las ranuras de los cojinetes principales. El aceite lubrica los cojinetes principales y
fluye a través de las conductos de aceite taladrados a los cojinetes del muñón de biela. Desde los cojinetes de
biela, el aceite es forzado a través del conducto taladrado en la biela para lubricar el bulón del pistón y es forzado
sobre lasuperficie interior de la corona del pistón para enfriamiento.
En la disposición del conducto de aceite mostrado en la figura 5-66 b ( eje mostrado en 5-66 b), el conducto es
taladrado directamente a través del diámetro de cada muñón principal y de biela. Un conducto diagonal
individual es taladrado desde el ladoexterior del brazo de una cigüeña al centro del siguiente muñón principal. El
conducto diagonal conecta los conductos de aceite en dos cigüeñas una principal y otra de biela adyacentes, el
extremo del conducto diagonal es taponado.
El aceite a presión entra en el muñón principal y es forzado a través del conducto diagonal para lubricar el
cojinete de biela. Desde este fluye a través del conducto taladrado de la biela para lubricar el bulón del pistón y
enfriado del pistón.
Los taladros de biela no son comunes a todos los sistemas de lubricación de las máquinas. En algunas
máquinas tipo “V”, que usan bielas de hoja y horquilla, los conductos taladrados suplementan el aceite a los
cojinetes principal y de biela; sin embargo, líneas separadas pueden suplementar aceite para la lubricación y
enfriamiento del conjunto del pistón. Información adicional sobre variaciones en los sistemas de lubricación de
la máquina son dados en capítulos subsecuentes.Ver figura 5-66, 5-67 y 5-68.
Conducto de lubricación del eje cigüeñal.
Los ejemplos (f) a la (h) muestran variaciones en ejes cigüeñales de 8 manivelas.
Distribución de los tiempos en los motores de combustión interna.
En la práctica la disposición de los cilindros debe realizarse teniendo en cuenta el equilibrio de la fuerza de los
gases de los cilindros y el eje cigüeñal, con el objeto de equilibrar los esfuerzos sobre los pistones respectivos,
disminuir la fatiga sobre el eje y eliminar las zonas críticas de vibración, debidas a las fuerzasde inercia ejercidas por
las partes móviles.
Debido a las funciones que el cigüeñal tiene que desempeñar, su construcción resulta de gran complejidad, toda
vez que ha de reunir una serie de condicionesque han de ir ligadas entre sí, tales como:
1) Procurar un orden de encendido de los diferentes cilindros de forma que losesfuerzos queden repartidos
uniformemente, no actuando todos al mismo tiempo.
2) Estar completamente equilibrado, tanto estática como dinámicamente, para que algirar no se originen esfuerzos de
inercia perjudiciales.
La primera de estas condiciones queda cumplida haciendo que las distintas manivelas de que consta el eje
cigüeñal vayan desfasadas unas con otras un determinado ángulo, de forma que refiriéndonos a un motor de dos
tiempos lasuma de estos ángulos equivalga a 360º, o bien 720º si se trata de uno de cuatro.
De esta manera, en cada instante solo habrá un cilindro en periodo de combustión o máximo esfuerzo, mientras
que los restantes estarán bien en admisión, en compresión o escape, deduciéndose que cuanto mayor sea el
número de de cilindros, más uniforme será el esfuerzo ejercido sobre el cigüeñal, su equilibrio mas perfecto
y la marcha del motor mas regular.
Se previene además que el orden de trabajo o encendido de los diferentes cilindros no sea seguido, sino que sea
alterno, ya que de este modo losesfuerzos sobre el eje cigüeñal son más repartidos.
En cuanto respecta a la segunda condición, referida a las fuerzas de inercia producidas por el movimiento de
rotación aunque son difíciles de equilibrar, se obtiene resultados bastante aceptables mediante el empleo de
contrapesos en prolongación de las manivelas del cigüeñal, de forma que los pesos añadidos sirvan para
compensar cualquier irregularidad.
La distribución del orden de encendido no guarda ninguna normapredeterminada, y así vemos que dos motores
de igual número de cilindros pueden tener diferentes órdenes de encendido.
COJINETES.
En el pasado los cojinetes para máquinas de combustión interna fueron del tipo conocido como cojinetes de
babbit vertido; esto es el forro de babbit fue vertido (fundido) directamente dentro del alojamiento y tapa del
cojinete figura 5-70 y 5-71.
Los cojinetes vertidos, tienen desventajas en que ellos requieren escrepado manual para obtener un acabado
final para el muñón, también como el huelgodel cojinete debe ser ajustado por colocación de suplementos entre
el alojamiento del cojinete y la tapa.
Los cojinetes del tipo babbit vertido no son comúnmente usados en máquinas modernas en su lugar, son
reemplazados por cojinetes del tipo precisión. Este tipo de cojinetes tiene las características de tener
dimensiones exactas, intercambiabilidad y ajustes innecesarios.
Se denomina metal “BABBIT” a una aleación hecha a base de plomo o estaño, y otros metales como el cobre y el
antimonio. Las aleaciones a base de plomo, se utilizan generalmente para cojinetes sometidos a cargas ligeras; y las
que tienen como base al estaño, para cargas más severas.
Cojinetes Principales.
Son aquellos cojinetes cuya función principal es: “Permitir el movimiento giratorio del cigüeñal con el mínimo de
fricción y desgaste, y ser lo suficientemente resistentes parasoportar las cargas y esfuerzos que reciben, sin deformarse.”
Figura 5-72 Partes de un cojinete de precisión.
Los cojinetes del tipo precisión los cuales actúan como soportes y en los cuales los muñones del eje cigüeñal
giran, son generalmente referidos comocojinetes principales, figura 5-72.
Los cojinetes principales en la mayoría de las máquinas son de contacto resbaloso, o tipo plano el cual consiste
de dos mitades o conchas. Normalmente la mitad inferior va asegurada a la bancada o al carter, en tanto que
la otra mitad queda afirmada a esta por medio de tapas sólidamenteatornilladas con espárragos. La localización de
los cojinetes principales de lamáquina en un tipo de bloque es mostrado en la figura 5-73.
Los cojinetes principales usados en la mayoría de las máquinas marinas pueden ser divididas de acuerdo a la
construcción de los cojinetes y a los materiales usados, en cuatro grupos:
1) Cojinetes de respaldo de bronce “SATCO” y de respaldo de acero.

2) Cojinetes trimetálicos.
3) Cojinetes cobre-plomo
4) Cojinetes de aleación de aluminio.
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1) Cojinetes de respaldo de bronce “SATCO” y de respaldo de acero .Estos cojinetes son algunas veces referidos como
tipo bimetal y consisten de un respaldo bronce o de acero unido con un material de soporte de alto contenido de
plomo. Las especificaciones para el material de los respaldos son basados en el tipo de cojinete y el servicio para el
cual este es destinado. El material soporte conocido como SATCO, consiste de aproximadamente 98 % de plomo y
1% de estaño.
2) Cojinetes Trimetálicos.Otro grupo de cojinetes es referido como cojines trimetálicos. Los

cojinetes de este tipo tienen un respaldo de acero, unidocon una capa intermedia de bronce a la cual es unida una
capa de material soporte. El material soporte es un babbit base-plomo o babbit base-estaño.
3) Cojinetes Cobre-Plomo.Los cojinetes principales de cobre-plomo son generalmente

construidos de una capa de cobre-plomo unida a un respaldo de acero. Algunos de estos cojinetes consisten
solamente de una concha de cobre-plomo. Los cojinetes de cobre-plomo son algunas veces laminados con
estaño-plomo o indio. El laminado sirve primeramente como una protección de contacto contra la corrosión. Los
cojinetes de cobre-plomo son relativamente duros; de tal manera que cuando estos son usados, la superficie del
muñón en el eje debe ser endurecida tanto como lo requiera cuando otros tipos de cojinetes son usados. Este
puntodebe ser el más notable cuando los cojinetes están siendo reemplazados.
4. Aleaciones de Aluminio. Los cojinetes hechos de aleaciones de aluminio están llegando a

incrementar su uso en máquinas diesel. Estas aleaciones pueden contener un 6 % de estaño. Este tipo de cojinetes
pueden ser deotra construcción sólida o bimetal.
Los cojinetes del tipo de precisión con suplementos son instalados en algunas grandes máquinas. Los
suplementos proveen un medio de ajuste para compensar el desgaste. Los cojinetes de medianas y pequeñas
máquinas no tienen suplemento de ajuste. Cuando los cojinetes no son ajustables y tienen la cantidad de
desgaste preescrita, ellos deben ser reemplazados.
Los cojinetes principales, su alojamiento y topes son maquinadas a precisión con una tolerancia suficiente de
cierre que, cuando ellos son instalados, están alineados con los muñones y arreglados con un huelgo
predeterminado. El huelgo provee el espacio para la delgada capa de aceite lubricante la cual es forzada, bajo
presión, entre los muñones y las superficies soporte.
Bajo condiciones de operación normal la capa de aceite rodea los muñones a todas las presiones de carga de la
máquina. El aceite lubricante entra a las conchas de los cojinetes desde el sistema de lubricación de la máquina, a
través de los orificios de entrada y ranuras de aceite en las conchas de los cojinetes. Estas entradas y ranuras están
localizados en el área de baja presión del cojinete.
Los cojinetes están sujetos a una carga fluctuante, como son los cojinetes de biela y el bulón del pistón. Sin
embargo, la manera en el cual los cojinetes principales son cargados depende del tipo de máquina en la cual ellos
son usados.
En una máquina de dos tiempos, una carga es siempre colocada en la mitad interior de los cojinetes principales y
la mitad inferior de los cojinetes del bulón del pistón dentro de la biela; la carga es colocada sobre la mitad
superior de los cojinetes de biela en el extremo del eje cigüeñal. Esto es debido a que las fuerzas de la combustión
son mas grandes que la fuerza de inercia creada por las partes móviles.
En una máquina con ciclo de cuatro tiempos, la carga es aplicada primero en una concha del cojinete y luego
sobre la otra. La inversión de presión es el resultado de las grandes fuerzas de inercia impuestas durante las
carreras de admisión y escape. En otras palabras, la inercia tiende a levantar al eje cigüeñal en sus cojinetes
durante las carreras de admisión y escape.
Los cojinetes pueden a un continuo origen de problemas a menos que el personal que opera la máquina siga
exactamente los procedimientos recomendados de operación y mantenimiento.
Fallas de los Cojinetes:
Varias fallas de cojinetes pueden ser evidentes durante la operación de la máquina por un golpe ruidoso, o por la
presencia de humo en las cercanías del carter.
Las amenazas de falla algunas veces son detectados por un aumento de las temperaturas del aceite lubricante o
por disminución en la presión. La evidencia de amenaza de fallas en cojinetes puede ser detectada durante los
periodos de mantenimiento, o durante las reparaciones de la máquina, por inspección de las conchas de
cojinetes y respaldos que se encuentran carcomidos o porosos, con rayaduras, agrietados o evidencia de
corrosión.
La indicación de una falla inminente no necesariamente significa que el cojinete ha complementado su tiempo
de vida. Los cojinetes pueden trabajar satisfactoriamente con un 10% menos de su superficie útil (área de carga
removida por fatiga). Otra fallas menores pueden ser reparadas de tal manera que un cojinete dará horas
adicionales de servicio satisfactorio.
Los cojinetes no deben ser rechazados o desechados por una picadura menor, rayaduras gruesas o áreas que
indiquen contacto metálico entre la superficie del cojinete y muñón.
Cuando existen en los cojinetes diminutas picaduras y rayaduras poco pronunciadas, superficies levantadas
pueden ser allanadas por uso de tela de esmeril (óxido de hierro en estado natural o tela de esmeril) o una
herramienta pulidora(escrepa) de cojinetes.
Instalación de Cojinetes:
Después de que el trabajo de reparación ha sido desarrollado en los cojinetes, todos los esfuerzos deben ser
hechos para asegurar la limpieza de las superficies del cojinete. Esto es además aplicado al respaldo del
cojinete,muñón de biela y muñón principal.
Cuando se reinstalen los cojinetes, una delgada capa de aceite lubricante, limpio debe ser colocado en los
muñones.
Los cojinetes se marcan con números de golpe que corresponden a cada cilindro la marcas de las mitades
superior e inferior de los cojinetes deben ser siempre verificados de tal manera que ellos sean instalados
correctamente.
Algunos cojinetes son intercambiables cuando son nuevos, pero una vez que ellos han trabajado en un muñón en
particular, deben ser reinstalados en este.
Las tuercas de la tapa de la biela deben ser apretadas uniformemente en los espárragos de la biela para prevenir
posible distorsión de la tapa inferior del cojinete y consecuente daño a las conchas, tapas y espárragos. Una llave
de torque (torquímetro) debe ser usada para medir el torque aplicado a cada conjunto de tornillo y tuerca o en
caso muy extremo valerse de las marcas de apriete que algunos motores usan para dar un apriete uniforme. El
mismo torque debe ser aplicado a cada tornillo. Si un constructor recomienda el uso de la llave del torque, éste
debe de ser específico habiendolo obtenido del manual técnico de construcción.
Después que un cojinete es reinstalado, la máquina debe ser siempre virada manualmente varias vueltas para
asegurar que todas las partes alternativas y rotativas estén funcionando libremente y que no exista fricción entre
los cojinetes principales y de los de biela con el eje cigüeñal. Las máquinas diesel grandes deben ser viradas,
primero manualmente y luego por el sistema de arranque.
Medición del huelgo de Cojinetes:

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El uso de plomos, (plastigage) debe ser usado para determinar el huelgo de los cojinetesde precisión. Si ellos no son
usados, hay peligro que el material blando del cojinete pueda ser seriamente dañado.
Un micrómetro especialmente arreglado con asiento esférico debe ser usado para obtener los espesores de las
conchas de los cojinetes. El extremo esférico debe ser colocado contra el lado interno de la concha del cojinete
para obtener una adecuada lectura y prevenir daño al material del cojinete.
La figura 5-86 muestra un micrómetro calibrador especialmente arreglado con una bola de acero para medir el
espesor del cojinete.Un método alterno para obtener el huelgo es con Plastigage. El uso del plastigage elimina la
posibilidad de dejar una impresión en la parte del metal blando debido a que el indicador es mas blando que el
cojinete.
Para usar este método, coloque una tira de plastigage de medida apropiada a través delcojinete. Luego monte la
tapa del cojinete y apriétela en su lugar. Cuando use este método NO VIRE, el eje cigüeñal porque destruirá el
plastigage. Ahora, remueva la tapa del cojinete; la anchura del plastigage después de apretado dará una lectura
de huelgo exacta, por referencia al plano acompañado en la envuelta del plastigage.
Las medidas deben ser tomadas o intervalos específicos, generalmente cada reparación para establecer la
cantidad de desgaste del cojinete. Además, un número suficiente de medidas al diámetro del muñón del eje
cigüeñal debe ser tomadas en puntos convenientes, para determinar un posible ovalamiento.
La reparación de muñones rayados depende de la extensión de la rayadura. Si un eje cigüeñal ha sido sobre-
calentado el efecto del tratamiento original será destruido y esaconsejable reemplazar al eje cigüeñal.
Nunca guarde un eje cigüeñal o parte de un cojinete sobre una superficie metálica.
Cuando un eje es removido de una máquina, este debe ser colocado sobre un tablón de madera con todas las
superficies de los muñones protegidas. Si el eje esta expuesto por algún tiempo, debe ser protegida cada
superficie de muñón con una gruesa capa de grasa, los cojinetes deben siempre ser colocados sobre tablas de
madera o trapos limpios.
Reparación del Eje Cigüeñal.
La reparación del eje cigüeñal no solo consiste de una inspección y servicio por rayadura o desgaste, además es
necesario determinar la flexión de cada brazo de manivela del eje cigüeñal. Las lecturas de flexión de cada brazo
de maniveladeben tomarse de acuerdo con el PMS.
Un indicador de deformación o indicador de flexión del brazo del eje cigüeñal, es usado para tomar las lecturas de
flexión. El indicador es simplemente un dial- indicador dentro de un micrómetro usado para medir la variación en
la distancia entre brazos de manivela adyacentes como el eje de la máquina es virado. La figura 5-93 muestra un
indicador de deformación entre brazos del ejecigüeñal.
Cuando instale el medidor, o indicador, entre los brazos de una manivela, verifique que el indicador este colocado
tan lejos como sea posible del muñón de biela. Los extremos del indicador deben descansar en marcas de
punzones taladradas en los brazos del eje cigüeñal. Si estas marcas no están presentes, ellas deben ser hechas de
manera que el indicador pueda ser colocado en su correcta posición. Consulte el manual técnico de construcción
para la apropiada localización de las nuevas marcas.
Las lecturas son generalmente tomadas en las cuatro posiciones de la manivela: en el PMS; hacia la parte interna,
cerca o en PMI, y hacia afuera. En algunas máquinas, es posible tomar lecturas en el PMI. En otras la biela pueda
interferir, haciendo esto necesariamente tomar la lectura tan cerca como sea posible del PMI sin tener que el
indicador llegara a hacer contacto con la biela. El manual técnico de construcción para una máquina específica
contiene información concerniente de la apropiada posición de la manivela cuando las lecturas van a ser
tomadas. Cuando el indicador esta en su posición inferior el dial estará al revés, necesitando el uso de un espejo y
lámpara para que una lectura pueda serobtenida.
Una vez que el indicador ha sido colocado en su posición para la primera lectura de flexión, el indicador no debe
ser tocado hasta que las cuatro lecturas hyan sidotomadas y registradas.
Las variaciones en las lecturas obtenidas en las cuatro posiciones indicaran la distorsión de la manivela. La
distorsión puede ser causada por varios factores, tales como un cigüeñal deformado, desgaste de cojinetes o
inapropiado alineamiento de la máquina.
La máxima flexión permisible puede ser obtenida del manual técnico de construcción. Si la flexión excede los
limites específicos, paso a paso deben ser tomados para determinar la causa de la distorsión y corrección del
problema.
Las lecturas de flexión son además empleadas en la determinación correcta del alineamiento entre la máquina y
el generador o entre la máquina y el acoplamiento. Sin embargo, cuando el alineamiento esta siendo
determinado, una graduación de la lectura de flexión es generalmente tomada en la manivela más próxima al
generador o al acoplamiento.
Figura 5-87 Superficie desgasta muñón principal excepto por la banda de decoloración del centro. El inserto
muestra una vista aumentada de la seccióncentral de la superficie del muñón. el efecto de partículas abrasivas
incrustadas en la superficie del cojinete.
CAPÍTULO VI
CONJUNTO DE LA VÁLVULA Y SUMECANISMO DE ACCIONAMIENTO.
6.1 GENERALIDADES.
El conjunto de la válvula es el mecanismo utilizado en los motores de combustión interna para permitir la
entrada de aire necesario para la combustión y facilitar la salida de los gases residuales de la misma una vez que
éstos han realizado su trabajo, además de contribuir a que las distintas fases del ciclo de funcionamiento (dos y
cuatrotiempos) que tengan lugar en los momentos adecuados (avances y retrasos).
6.2 Clasificación de las válvulas.
1) Admisión.
Figura. 6-1.
2) Escape.
Figura. 6-2.
3) Tipos de válvulas de acuerdo a su construcción y disposición.
Válvulas según su función.
1) Válvulas de Admisión.
Estas válvulas solamente se utilizan en los motores de cuatro tiempos. Están constituidas por discos
troncocónicos que ajustan perfectamente sobre su asiento practicado generalmente en la culata. Se construyen
de acero especial resistente al calor y aprovechan el aire que pasa rozando su vástago y cabeza, como elemento
refrigerante, no siendo necesario que éstas sean refrigeradas por enchaquetados de agua. Algunas de las
válvulas de admisión poseen pantallas deflectoras con objeto de orientar el aire en dirección tangencial a la
camisa y originar un fuerte torbellino dentro del cilindro, facilitando con ello una buena combustión. Fig. 6-1 y Fig.
6-2, 6-3.
2) Válvulas de escape.
La válvula de escape constituye junto con la de admisión los mecanismos necesarios para realizar las fases de
intercambio entre el exterior y el interior del cilindro. Así como hemos dicho que las válvulas de admisión no
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precisan refrigeración, no sucede lo mismo con las válvulas de escape, ya que reciben la temperatura de gases
extremadamente calientes durante la combustión y la llama que pasa entre ellas y su asiento durante el proceso
de escape, siendo preciso en los motores de medianas y elevadas potencias una adecuada refrigeración. Para
ello, las válvulas de escape se enfrían al ponerse en contacto su cabeza con el asiento de la culata, y el vástago
con su guía, estando provistas la culata de galerías interiores por donde circula el agua de refrigeración que
provee el sistema de enfriamiento de la máquina.
Las válvulas de escape son generalmente hechas de acero al cromo-silicio o de aleaciones de acero. Un alto
contenido de níquel y cromo es generalmente incluido en el acero o aleación de acero para resistir la corrosión
causada por la alta temperatura de los gases residuales de la combustión.
En algunas máquinas, las válvulas de escape usan sodio para ayudar en el enfriamientode las válvulas. Los huecos
prácticados en el vástago de la válvula son parcialmente llenados con sodio. A altas temperaturas de operación
de la máquina, el sodio se funde y salpica hacia arriba y abajo del interior de la válvula. El sodio ofrece un efectivo
medio de transferencia del calor de la cabeza de la válvula de escape a través del vástago y guías de las válvulas al
sistema de enfriamiento de la máquina.
3) Tipos de válvulas de acuerdo a su construcción y disposición:
Las válvulas utilizadas en la gran mayoría de los motores de combustión interna, son del ”tipo de hongo de
movimiento vertical”, las cuales consisten básicamente de un disco o plato, llamado cabeza, localizado en el
extremo de un vástago cilíndrico. Debido al esfuerzo requerido de la válvula, su cabeza, es considerada su parte
más importante fig.6-4.
Las válvulas del tipo hongo se pueden clasificarse de acuerdo a la forma de su cabeza en: planas, cóncavas,
convexas. Fig.6-5.
Según las funciones que desempeñen las válvulas reciben diferente denominación que guardan cierta relación
con las fases del ciclo, distinguiéndose por ello dos tipos de válvulas como se menciono anteriormente ( admisión y
escape).
6.3 PARTES DE LOS MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DE LASVÁLVULAS Y SU CONJUNTO.
Una válvula consta de las siguientes partes:

1) Vástago de la válvula.
2) Asientos de las Válvulas.
3) Guías de las Válvulas.
4) Resortes.
5) Reten de los resortes.
6) Seguros o candados. ( Ver figura 6.6.)
Ambas válvulas de admisión y escape usadas en la combustión interna de las máquinas según el tipo de asiento
pueden construirse planas o cónicas. La válvula de asiento plano tiene la ventaja de que ofrece un área de paso de
gas mayor que la válvula de asiento cónico de iguales dimensiones. Sin embargo, tiene la desventaja de que sólo
puede ser guiada sobre su asiento por la guía de su vástago y en cuanto se produce un pequeño desgaste o hay
residuos (carbonilla, oxido, etc.) en los alrededores de su asiento, el cierre no es perfecto.
Por el contrario, la válvula de asiento cónico se centra fuertemente sobre su asiento de culata y cierra mejor, ya
que tiene una cabeza con perfil estructural cónico o aristas biselados y un asiento biselado en la culata, los cuales
dan a la válvula una acción de autocentrado.
La mayor parte de las válvulas usadas en los motores de combustión interna son de asiento cónico y tienen sus
caras cortadas a un ángulo de “45 grados”, pues este ha probado que da un mejor servicio, especialmente bajo
condiciones severas de funcionamiento generalmente encontradas en las válvulas de escape. No obstante,
algunas tienen ángulos de 30 y 60 grados.
En algunos motores, el ángulo de la cara de la válvula es igual al ángulo del asiento. Sin embargo, la mayoría de los
fabricantes de motores de combustión interna recomiendan dejar entre el ángulo de la cara y el ángulo del
asiento, una diferencia de 1/ 2 grado a 1- 1/2 grados. Esto es lo que se llama “Ángulo de diferencia o de contacto”. Figura
6-8.
En la práctica, se ha comprobado que las válvulas con un ángulo de cara de 44-1/2 grados hacen mejor contacto
en asientos con ángulo de 45 grados, que si ambos tuvieran el mismo ángulo. Esto se debe a que el ángulo
estrecha la zona de contacto entre la cara de la válvula y el asiento; por lo que la válvula asienta de manera mas
efectiva y tiene además, una mayor tendencia a deshacerse del carbón y los residuos acumulados en las
superficies de contacto, después de que el motor ha estado funcionando por algún tiempo.Téngase presente
que, se use o no un ángulo de contacto, el asiento de la válvula deberá ser siempre mas estrecho que la cara de
la válvula. Fig. 6-9 y Fig. 6-10.
Figura 6-10 Ángulo de diferencia de contacto.

Las válvulas deben descansar perfectamente en su asiento, lo cual se reconoce por su estado bruñido muy
uniforme y por la regularidad de dicho asiento; estos asientos pueden ser maquinados directamente en la culata
o manufacturados por unos anillos reemplazables ajustados en sus alojamientos, lo que permite el empleo de un
materialdistinto al de la culata y con características más adecuadas a las condiciones de trabajo.
Además, la utilización de estos anillos reemplazables asegura la posibilidad de recuperar las culatas cuando sus
asientos han sufrido demasiado desgaste debido a las rectificaciones sucesivas en el ajuste de las válvulas durante su
mantenimiento.
Para facilitar el intercambio de las válvulas, se admiten ordinariamente las mismas para la admisión y el escape.
No obstante, las válvulas de admisión deben ser generalmente de mayor diámetro que las de escape para
proporcionar una mejor admisión.
Asimismo el ángulo del cono suele ser de 45 grados para la válvula de escape y de 30 grados para la de
admisión.El espacio de que disponen los gases para pasar entre la válvula y su asiento es sensiblemente mayor
cuando el ángulo es de 45 grados que cuando lo es de 30 grados, siempre que el alzamiento de las válvulas sea el
mismo.
De ello parece desprenderse que válvulas con conos de 30 grados resultan más convenientes desde el punto de
vista del rendimiento del motor, al permitir un mayor llenado de los cilindros en la aspiración y una más
completa evacuación delos gases de escape. Sin embargo, esta válvula no es la más empleada para el escape, debido
a que ofrece una guía de asiento menos seguro, cosa que no puede decirse de los asientos a 45 grados, que
hacen posible menos peligros de fallas durante el funcionamiento del motor.
Debido a las altas temperaturas a que están sujetas, especialmente la válvula de escape, necesitan una
inspección muy cuidadosa y un rectificado continuo. El malajuste de una válvula aumenta considerablemente un
mal funcionamiento; si no se procede inmediatamente a su rectificado; la compresión será defectuosa y la
temperatura de arranque insuficiente, dando lugar a una combustión imperfecta que se conocerá por la
presencia de humo negro en el escape. Si tales válvulas no se rectifican o cambian enseguida, entonces los asientos
se queman con el tiempo.
Una aleación resistente, tal como “estelita”, es comúnmente usada en la superficie de asentado de la cabeza de
válvula y en el extremo del vástago de la válvula, a fin de aumentar su resistencia al constante “golpeteo” de la
apertura y cierre, así como soportar sin deformarse las altas temperaturas y destrucción por “termo-corrosión”.
1) Vástago de válvula.
Todos los vástagos de los diferentes tipos de válvulas de hongo tienen una construcción cilíndrica similar. La
diferencia principal esta en su diámetro y longitud, y en que su extremo superior este ranurado o rebajado, de
acuerdo al tipo de seguro utilizado. Los vástagos mas utilizados, tienen una o dos ranuras, y en algunos casos
presentan un corte, cerca de su extremo superior, que suele ser ligeramente achaflanado.
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2) Asientos de las Válvulas en la culata.
Debido al contacto con las altas temperaturas de los gases de escape (gases residuales de la combustión), la propia
válvula, las superficies de asientos construidos de hierro fundido tienden a ablandarse y erosionarse, por el
constante golpeteo de las válvulas. Para aumentar la vida útil, hoy en día se emplean asientos reemplazables,
construídos de aleaciones resistentes a las altas temperaturas de funcionamiento. En algunos motores de alta
potencia, dichos asientos reemplazables se utilizan tanto para las válvulas de admisión como para las de escape.
Los asientos reemplazables, se ajustan generalmente en los alojamientos barrenados de la culata, por el método
conocido como “ajustes por interferencia” (En frío).
3) Guías de las válvulas.
Su función es hacer que las válvulas efectúen su movimiento alternativo lo más rectilíneamente posible. El
huelgo que debe haber entre la guía y la válvula es muy pequeño, razón por la cual la válvula asienta siempre a
un mismo ángulo, lo que evita fugas de compresión. En algunas máquinas, las guías de las válvulas son simples
orificios taladrados en la culata, donde se mueve el vástago alternativamente. En otras, las guías son piezas
cilíndricas del tipo reemplazable (en motores modernos son las mas utilizadas), colocadas a presión en unos
orificios de la culata.
Las guías de las válvulas se hacen de hierro fundido de la más alta calidad, acero endurecido o aleaciones de
metales como el bronce. En algunas guías, las paredes interiores están impregnadas de grafito, a fin de ayudar a
lubricar el vástago y reducirsu tendencia a pegarse.
Cuando se instala una guía nueva, debe escariarse de acuerdo a las especificaciones delfabricante del motor, hasta
que haya entre esta y el vástago el huelgo recomendado. Elensanchamiento, que proporciona un juego adicional
en caso de que la cabeza de la válvula se ladee, es .030 (o más) mayor que el diámetro del vástago, y la profundidad
es generalmente de 1/4 a 3/8, según lo requiera el motor de que se trate.
Las guías de las válvulas de escape son algunas veces fabricadas más largas que las de admisión, a fin de proteger
efectivamente al vástago de la válvula y proveerla de una mayor área para ayudar al enfriamiento de la válvula.
Cuando reemplace una válvula dañada por una nueva, inspeccione las guías de la válvula por si presentan
excesivo desgaste. Si hay un movimiento de lado a lado de la válvula con su asiento, las guías deben ser
reemplazadas fig. 6-12.
4) Resortes de las Válvulas.
Su función principal es: “Cerrar la válvula”. Provee la fuerza suficiente durante el proceso de “alzada” de la
válvula, para vencer las fuerzas de inercia del mecanismo de accionamiento valvular, y mantener a este en
contacto con la leva, sin que haya “golpeteo”. Esto se obtiene, poniendo el resorte bajo compresión cuando se
instala en la válvula. Por lo que, cuando la válvula se abre, dicha fuerza se ve incrementada por la compresión
adicional del resorte.
Actualmente, los resortes de las válvulas se fabrican de aleaciones especiales de acero. El tipo más común de
resorte de válvula es el helicoidal, las espiras del resorte están uniformemente espaciadas. Existe también el
helicoidal de forma cónica de acción muyrápida usado en motores de altas velocidades.
La vibración es la causa principal de que se rompan los resortes. Si se cambia el diámetro y la separación de las
espiras, se reduce efectivamente la vibración y el ruido de los resortes; obteniendo de estos un funcionamiento
más silencioso y una mayor duración de los mismos. Cuando las espiras están solamente unidas en uno de los
extremos del resorte, dicho extremo debe quedar hacia la culata, a fin de obtener un funcionamiento más
eficiente. En algunos motores, los fabricantes han encontrado más ventajoso el uso de válvulas de vástago corto.
Para lograr una adecuada elasticidad y tensión del resorte en las válvulas, se suelen emplear dos resortes en cada
válvula (uno dentro del otro). Para equilibrar la tensión de los resortes, con frecuencia se sigue el procedimiento
de usar uno de ellos con las espiras arrolladas hacia la derecha, y el otro con las espiras arrolladas hacia la izquierda;
con la cual se disminuye la ondulación (“saltos”) del resorte, la vibración y el ruido.
5) Retenes de los Resortes.
Los resortes de las válvulas se montan entre dos retenes o soportes colocados en sus extremos, conocidos
también como platillos de sujeción de los resortes. El retén o soporte inferior puede ser simplemente un
receptáculo maquinado en la parte superior de la culata, o una arandela de acero sobre esta, que tiene la forma
adecuada para ajustar al fondo del resorte. El reten o platillo de retención superior es una arandela de acero, de
forma especial, que aloja al tope del resorte y asegura al tope delvástago.
6) Seguros o Candados.
Su función es evitar que sea solo la ranura del vástago la que soporte la tensión del resorte. En la mayoría de los
motores se usa el tipo que tiene dos mitades en forma de cuña cónica, con un reborde interno que se ajusta a la
ranura del vástago de la válvula,
para sujetar este por encima y por debajo de la ranura. Está demostrado que si el seguro se mueve en la ranura o
ranuras, habrá desgaste y/o la posible rotura del borde de la ranura. Sin embargo, el usar piezas más resistentes
ha reducido la posibilidad de desgaste y rotura.
6.4 FALLAS COMUNES EN EL CONJUNTO DE VÁLVULAS.
Casi todos los conjuntos de válvulas pueden variar dependiendo de la construcción de la máquina, pero hay
ciertos problemas comunes aplicables a todas las partes del conjunto de válvulas.
Las válvulas de admisión generalmente tienen largos periodos libres de falla mientras están en operación a
diferencia de las válvulas de escape, debido a que la temperatura de operación de la válvula de admisión es
menor por el aire (relativamente frio) que entraal cilindro, donde podemos encontrar las siguientes problemas:
1) Fallas de las guías de las válvulas.

2) Válvulas pegadas.
3) Válvulas flexionadas.
4) Válvulas Quemadas.
5) Cabeza de válvula rota.
6) Corrosión en las válvulas.
7) Resortes débiles.
8) Resorte de las válvulas rotos.
9) Desgaste de sombreretes y arandelas de retención de resortes de válvulas.
10) Asientos de las válvulas en la culatas rotos.
11) Asientos de las válvulas en la culata sueltos.
1) Fallas de las guías de las válvulas.
Las fallas en las guías de las válvulas se presentan cuando hay excesivo desgaste entre el vástago de la válvula y la
guía provocando fugas excesivas de aceite hacia la camara de combustión o de gases hacia afuera según sea la
posición fig. 6-15 y 6-16.
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2) Válvulas Pegadas.
Los síntomas de válvulas pegadas en una máquina son: falla en el encendido y ruidos anormales en el camón
seguidor, alza-válvulas y balancín.
Un inapropiado aceite lubricante o inapropiado combustible (entre vástagos y guías de válvulas) provocarán
residuos resinosos los cuales, si se acumulan, pueden provocar que las válvulas se peguen. Si la formación
resinosa es ligera, esta puede ser removida por aplicación de una mezcla mitad de keroseno y mitad aceite entre
el vástago y la guía de la válvula. Ya que alguna apreciable cantidad de la mezcla caerá en el cilindro puede causar
una seria explosión, por lo cual se debe tener precaución cuando use la mezcla.(Hay un producto comercial que
puede ser usado cuando los depósitos gomosos son ligeros o cuando un completo desarme es impracticable).
El desarme es el único procedimiento seguro para eliminar los depósitos gomosos de las válvulas (entre vástagos y
guías).
3) Válvulas Flexionadas.
Una válvula que se mantiene abierta no solo impide el encendido del cilindro, además puede ser golpeada por el
pistón y ser combada de tal manera que no pueda asentar apropiadamente. Los síntomas de torcedura o ligera
combadura generalmente se mostrarán en forma de daños a la superficie de la cabeza de la válvula. Para
disminuir la posibilidad de golpes u otro daño a las cabezas de lasválvulas durante una reparación, nunca coloque
una culata directamente sobre una cubierta de acero; use un material de protección tal como una madera o
cartón, nunca revise una válvula abriéndola con un desarmador u otra herramienta.
4) Válvulas Quemadas.
Sus síntomas son temperaturas irregulares de escape y algunas veces, por un ruido excesivo. Las causas
principales de válvulas quemadas son los depósitos de carbón, huelgo insuficiente entre el vástago de la válvula y
balancín, defectosen los asientos de las válvulas y cabezas de las válvulas excesivamente reasentadas.
La causa más frecuente de válvulas de escape quemadas, son pequeñas partículas de carbón que se alojan entre la
cabeza y el asiento de la válvula. Estas partículas llegan desde la camisa y culata cuando los depósitos en esas
partes llegan a ser excesivas. Las partículas mantienen a la válvula abierta lo suficientepara permitir el paso o fuga
de los gases residuales de la combustión, a altas velocidades y temperaturas lo suficiente como para provocar que
la cabeza de laválvula se erosione o se queme.
El asiento de la válvula en la culata rara vez se quema porque los enchaquetados circundantes al asiento
generalmente proveen el suficiente enfriamiento para mantener baja la temperatura del punto de daño. La
válvula es generalmente
Figura 6-17 Conjunto de la válvula.
enfriada por varios factores incluyendo su contacto con el asiento de la válvula. Cuando las partículas de
carbón prohíben el contacto, el calentamiento normalmente transferido de la cabeza y asiento permanece en la
cabeza.
Cuando el carbón es limpiado en las culatas asegúrese que todas esas partículas perdidas sean removidas de las
rendijas y que un extremo cuidado sea tomado para prevenir despostillado o rayadura del asiento de la válvula.
Esto será eliminado al limpiar los depósitos de carbón en las lumbreras del lado interior de las cabezas de las
válvulas si estas son removidas de la máquina.
El huelgo de ajuste de las válvulas y del alza-válvulas debe ser verificado a intervalos frecuentes para verificar y
asegurar que los dispositivos de seguridad sean seguros. Elajuste del huelgo de las válvulas es discutido en un
tema posterior. La reparación
satisfactoria de las válvulas quemadas es imposible. Debe usarse en estos casos otra válvula nueva.
Una válvula que se rectifica o se adapta con esmeril hasta el punto de quedar “filosa” en el borde, rápidamente se
quemará, ya que será incapaz de conducir y disipar el calor con la suficiente rapidez. Se han logrado resultados
satisfactorios soldando un cordón de “estelita” al asiento de la válvula y esmerilándolo hasta lograr superficies de
contactocasi perfectas. Este se debe realizar en un taller especializado.
5) Cabeza de Válvula Rota.
La cabeza de una válvula rota generalmente provoca daño al pistón, cilindro, culata y otras partes asociadas.
Estas son generalmente reparables solamente por reemplazo dela válvula.
Si las causas de una cabeza de válvula rota son la deformación mecánica o fatiga del metal, toda precaución
debe ser tomado para prevenir su ocurrencia. Si una cabeza de válvula se rompe y cae, una completa inspección
debe ser hecha de todas las partes asociadas antes de hacer un reemplazo.
6) Corrosión en las válvulas.
Los gases y las substancias químicas corrosivas, son activadas durante la combustión, y atacan al acero de las válvulas.
Cuando el motor se enfría, los residuos de los gases queno lograron escapar, se acumulan sobre la cabeza y parte
inferior del vástago, humedeciéndolos por el efecto de la condensación. Esta humedad tiene los mismos efectos
corrosivos de un ácido diluido. Esto da lugar a la llamada “corrosión fría”. Los efectos de la “termo-corrosión” y de
la “corrosión fría” atacan y destruyen el acero de las válvulas.
7) Resortes Débiles.
Las válvulas pueden cerrar lentamente o fallar al cerrar completamente, porque los resortes están débiles.
A altas velocidades las válvulas pueden “flotar”, hasta que reduce la eficiencia de la máquina. El desgaste normal
de los resortes de las válvulas es acelerado por las temperaturas excesivas y por corrosión resultante de la
combinación de humedad y elazufre el cual esta presente en el combustible.
La longitud de un resorte debe estar dentro de los límites especificados en el manual técnico de manufactura. Si
la información no esta disponible compare la longitud de resorte usado con la de un resorte nuevo, si este es 3 por
ciento mas corto que el resorte
nuevo, el resorte usado debe ser reemplazado inmediatamente. Debe notarse sin embargo, que la pérdida de
longitud no siempre refleja en una proporción la pérdida de tensión. Los resortes de apropiada longitud pueden
tener una pérdida suficiente detensión que garantice el reemplazo.
8) Resorte de las Válvulas Rotos.
Los resortes de válvulas rotos presentan los siguientes síntomas: excesivo ruido valvular y pueden causar
temperaturas anormales de los gases (residuales de la combustión) de escape. Una ruptura del resorte de la
válvula no es siempre la consecuencia más seria. Cuando un resorte se rompe este puede colapsarse lo suficiente
que permita a la válvula caer dentro del cilindro; esta puede ser golpeada por el pistón y un aumento del daño
puede resultar al dañar el pistón, culata y otras partes adyacentes.
Medidas de precaución deben ser tomados para prevenir o minimizar las causas de ruptura del resorte de
válvulas como son fatiga de metal y corrosión. Antes de ser reinstalado un resorte de válvula este debe estar
completamente limpio e inspeccionado (kerosén o diesel debe ser usado para limpiar; nunca use una solución
alcalina la cual removerá la capa protectora). La mejor solución para impedir que un resorte de válvula falle es
determinar la condición de sus superficies (el uso del sistema de inspección magnética para metales facilitará
grandemente encontrar el agrietado el cual podría ser invisible).
Los resortes con despostilladuras, grietas o superficies corroídas no deben ser reinstalados en la máquina.
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Cuando la capa protectora esta despostillada una capa nueva debe ser aplicada. Las condiciones corrosivas
deben ser minimizadas por el usode aceite limpio, eliminar la humedad no permitiendo fugas de agua.
La EROSIÓN (corrosión por ácidos) rompe los resortes. El aceite del motor contiene generalmente una pequeña
dosis de ácido sulfúrico, que ataca a los resortes de las válvulas, así como a otras piezas del motor. Algunos
fabricantes recubren los resortes con una capa de pintura “a prueba de ácidos”, o los “enchapan” para evitar la
erosión, y por lo tanto, disminuir las posibilidades de ruptura. Una vez que se le formen rayas o picaduras, el
resorte tiende a romperse con mayor facilidad.
Si no se cuenta con un resorte de repuesto, puede adoptarse una solución provisional de emergencia (no
siempre recomendable) colocando los dos trozos del resorte roto de modo que sus caras planas extremas
queden en contacto. El desmontaje de los resortes se facilita con el uso de una herramienta especial llamada
“opresor de válvulas”, la cualcomprime el resorte para poder desmontar los seguros y reténes.
Figura 6-19 Acumulación excesiva de carbón.
Al montar los resortes debe tenerse la precaución de verificar si tienen sus espiras o vueltas mas juntas por un
extremo que por el otro, pues en este caso esas espiras apretadas deben ponerse hacia la cabeza de la válvula.
La razón de usar este tipo deresortes es que el empuje al abrir, va desde el vástago (por donde más se encogerá
el resorte), hacia la cabeza.
9) Desgaste de sombreretes y arandelas de retención de los resortes de válvulas.
El desgaste de los sombreretes y arandelas de retención de válvulas puede resultar si loscapuchones o tapas de los
vástagos de las válvulas (usados en algunas máquinas) son
colocadas inapropiadamente. Tales capuchones son provistas para proteger e incrementar la vida de servicio de
los vástagos de la válvula. El problema ocurre cuando los capuchones no descansan directamente sobre el
extremo del vástago, en cambio descansan sobre el seguro del vástago o arandela de retención del resorte. Esto
resultará en una fuerza actuante transmitida desde el capuchón a los candados o arandela de retención, y luego
al vástago, lo que provocará excesivo desgaste sobre las ranuras del vástago y seguros de este. Como resultado
las arandelas de retención se aflojarán y el vástagos de la válvula puede quebrarse.
Cuando existe una inapropiada colocación del capuchón del vástago de la válvula puede ser resultado de la
omisión de la colocación del suplemento espaciador o el uso de partes inapropiadas. Los suplementos
espaciadores de acero, requeridos en algunos capuchones proveen el apropiado huelgo, son colocados entre los
extremos del vástagoy el capuchón, la omisión del suplemento resultará en los capuchones o tapas un recargado
llegando a hacer contacto con los seguros o candados. Cuando desarme un conjunto valvular, determine si o no
el suplemento es usado. Si es así, recordar su localización y exacto espesor. Las tapas o sombreretes de las
válvulas deben tener la medida apropiada; o problemas similares a los mencionados resultaran. Nunca intente
usar sombreretes o alguna otra parte del conjunto valvular los cuales estén desgastados.
10) Asientos de las Válvulas en la culata Rotos.
La mayoría de las máquinas diesel son equipadas con asientos de válvulas en la culata insertados y hechos todos
de aleación de acero resistente al calor. Ocasionalmente un asiento se romperá y permitirá a los gases
residuales calientes se fuguen, quemando
ambos el asiento y la válvula. Algunas veces un pobre contacto entre el inserto del asiento y el orificio en la culata
por una instalación inadecuada impedirán que el calentamiento sea conducido por este medio, resultando que
las altas temperaturas deforman el inserto. Cuando esto ocurre ambos el asiento y la válvula se queman, y por lo
tanto el inserto de asiento debe ser reemplazado.
11) Asientos de las Válvulas en la culata Sueltos.
Los asientos sueltos pueden ser evitados solamente por una apropiada instalación. El orificio debe ser
completamente limpiado para remover todo el carbón antes de que un inserto es instalado. El asiento es enfriado
con hielo seco y la culata es colocada en agua caliente por aproximadamente 30 minutos.
Luego el inserto es dirigido al centro del orificio con una herramienta como muestra en la figura 6-27. Nunca
golpee un asiento de la válvula directamente. La conducción de la operación debe ser hecha cuidadosamente,
antes de que el inserto alcance la temperatura de la culata del cilindro.
6.5 RECTIFICADO DE VÁLVULAS
Cuando la válvula y su asiento ha perdido su cierre perfecto debido al desgaste irregular de su cara de asiento, o
del asiento de la misma en la culata, pero esta libre de grietas y quemaduras graves, es necesario rehacer este
ajuste. A esta operación se le denomina esmerilado manual, asentado o rectificado de la válvula”.
Para realizar esto, se emplea pasta esmeril y para hacer la operación manualmente se debe proceder en la forma
siguiente:
Procedimiento:
a) Teniendo la válvula fuera de su alojamiento de la culata, se coloca un resorte de compresión débil sobre la guía de
la válvula.
b) Se coloca una pequeña cantidad de pasta esmeril del grano mediano sobre la cara del asiento de la válvula, y se
coloca la válvula en sualojamiento correspondiente.
c) Para el asentado de las válvulas pueden emplearse diferentes tipos de herramientas especiales (Figura 6-28). Si
la cabeza de la válvula esta provista de un corte para desarmador, puede emplearse un desarmador, o un
adaptador con un mango tipo “berbiquí”. Si la cabeza de la válvula es plana y no tiene corte para el desarmador, se
puede emplear un mango demadera con una ventosa de goma (“chupón”).
d) Utilizando la herramienta adecuada, se obliga a la válvula a asentarse ligeramente, comprimiendo el resorte, y

haciéndola girar hacia adelante y hacia atrás, de media a tres cuartos de vuelta, permita que la válvula se levante
sobre su asiento y hágala girar una fracción de vuelta. Luego, se vuelve a presionar y se repite media docena de
“toques”.
e) Se continúa levantando la válvula, haciendo girar la cabeza y puliéndola, hasta que la cara del asiento de la válvula
y el asiento de la misma se vean
limpios y lisos (con todos sus defectos eliminados).
f) Ahora, utilícese una pasta de grano fino para darle el acabado, haciéndolo de acuerdo al punto anterior.
g) Se procede a quitar todas las trazas de pasta esmeril del asiento y alojamiento de la válvula, para ello se utiliza un
trapo de algodón mojado en gasolina. Tenga mucho cuidado de no dejar residuos de pasta esmeril sobre el
vástago de la válvula, para evitar que pueda introducirse en la guía misma.
h) Para comprobar si el cono de la válvula asienta perfectamente y la calidad del trabajo realizado en el esmerilado
de la válvula es bueno, pueden emplearse distintos métodos. Uno de ellos, es rayar el asiento en distancias
pequeñas con lápiz o tiza, una vez marcado se coloca la válvula en su asiento correspondiente, se gira la válvula un
poco de un lado a otro y con ligera presión sobre el asiento de la culata, manteniendola a una presión uniforme
sobre ella. Una vez hecho esto, se quita la válvula y se observa. Si el esmerilado es correcto, al tener contacto la
válvula y su asiento las señales de lápiz se borraran parcialmente.
Una prueba similar puede hacerse con una pequeña cantidad de “azul de prusia” (o si no esta disponible
cualquier pintura delgada de aceite negra puede ser usada). Puesto el azul de prusia sobre la cara del asiento de la
válvula se deja caer la válvula sobre su asiento en la culata, desde una pequeña distancia (no mayor de dos
pulgadas). Si la válvula no esta perfectamente asentada en todos
los puntos, el “azul” no marcará aquellos puntos en que no haga contacto. Si esto sucede, es necesario reasentar la
válvula.
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En cualquier trabajo de rectificado de válvulas; el asiento debe ser concéntrico con la guía de la válvula. La
concentricidad puede ser determinada por medio de un indicador de carátula como el mostrado en la figura 6-31.
El método de esmerilado manual debe ser usado solamente cuando la válvula y suasiento estén en buenas
condiciones, y se desee obtener un sello perfecto.
Para remover pequeñas picaduras o al final en la operación de trabajo en el reacondicionamiento del asiento de
la válvula en la culata se usa una máquina rectificadora donde una de piedra de esmeril es usada para rectificar el
asiento. En este
caso la piedra es colocada sobre el piloto y el motor es engranado. El motor es hecho funcionar unos pocos
segundos y el asiento es verificado después de cada corte hastaque este libre de orificios.
Como el pulido es hecho con la válvula fría, la posición del surco respecto al asiento es desplazado cuando la
máquina esta funcionando, porque la temperatura de la cabeza de la válvula llega a aumentar luego que el
asiento de la válvula hace algún contacto otodo con la superficie de la ranura del asiento .
Algunas válvulas no están lo suficientemente “picadas” como para ser reemplazados; tales válvulas deben ser
reacondicionadas en un torno. Generalmente este tipo de trabajo no es posible efectuarlo a bordo, por no contar
con tales herramientas especiales, esto es hecho en un taller de reparación.
Las cabezas de las válvulas las cuales son reacondicionadas excesivamente y alcancen un borde afilado o casi
afilado, pronto se quemarán. Un borde muy filoso es incapaz detransferir el calor suficiente fuera de su proporción
como para prevenir quemaduras. Por lo tanto, es este factor el que limita el alcance al cual una válvula puede ser
rectificada.
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO Y SU CONJUNTO.
Para la realización del ciclo de funcionamiento hemos visto que las válvulas deben ser accionadas para su
apertura y están sujetas a la acción del resorte para producir su cierre, de tal manera que permanezcan cerradas
si nada se opone a ello. Se comprende que para producir su apertura es preciso que un mecanismo accione el
conjunto valvular venciendo la resistencia del resorte.
Es el mecanismo de accionamiento valvular el cual cumple esa función y puede incluirlas siguientes partes:
1) Eje de Camones (Árbol de levas).
2) Alza-válvulas.
3) Balancines.
1) Eje de camones. (Árbol de levas)
El eje de camones es un eje con proyecciones excéntricas de perfil adecuado, llamadas camones, diseñado para
controlar la operación de las válvulas, generalmente a través de varias partes intermedias descritas
posteriormente, y proveer el apropiado ordende encendido de los cilindros a que ellos sirven.
Para ello se requiere que cada válvula esté dotada de una excéntrica convenientemente dispuesta con respecto
al sentido de rotación del eje.
Originalmente, los camones fueron hechos como piezas separadas y aseguradas al eje de camones. Sin embargo,
en la mayoría de las máquinas modernas los camones son forjados o fundidos como una parte integral del eje de
camones.
Para reducir el desgaste y ayudar a resistir los golpes de acción a los cuales ellos están sujetos, los ejes de camones
son hechos con aleación de acero de bajo carbón con el camón y superficies de los muñones carbonizadas antes
de que el acabado final sea hecho.
Los camones o levas constan de dos partes:

1) La base circular o talón.
2) El lóbulo.- este esta definido por: la nariz y las caras de trabajo (costados)o flancos.
La leva puede tener flancos que sean curvos hacia afuera, y se llaman flancos de curvaconvexa; o tenerlos rectos, y se
llaman tangenciales.
La forma o perfil del camón determina: Los puntos de apertura y cierre, la velocidad de apertura y cierre, y la
cantidad de alzada o sustentación de la válvula.
El eje de camones es movido por el eje cigüeñal a través del mecanismo impulsor; el más común es por engranes
o por cadena y rueda dentada. El eje de camones para unamáquina con ciclo de 4 carreras ó tiempos debe girar a
la mitad de la velocidad del ejecigüeñal, mientras en la máquina con ciclo de dos tiempos, este girará a la misma
velocidad.
La localización del eje de camones difiere de máquina en máquina, dependiendo de la disposición del
mecanismo valvular. En algunas máquinas, el eje de camones esta localizado de tal manera que las varillas de
empuje no son necesarias. En tales máquinas el alza-válvulas es una parte del balancín (algunos mecanismos de
accionamiento son diseñados para cambiar el movimiento alternativo en movimiento giratorio, pero en la
mayoría de las máquinas de combustión interna cambia elgiratorio en alternativo).
El eje de camones esta soportado por cojinetes, dispuestos en alojamientos mandrilados y alineados en el
bloque de cilindros. La disposición más común de sus cojinetes, consiste en la instalación de estos en cada uno
de sus extremos, y entre cadajuego de levas, para soportarlo rígidamente. Estos cojinetes pueden ser de una sola
pieza o en mitades. En cualquiera de los dos casos, están constituidos de un respaldo de acero revestido con metal
antifricción.
La lubricación de estos cojinetes es a presión. El aceite fluye a través del eje desde el extremo de su engrane
impulsor, o desde uno de los cojinetes extremos. Los orificios radiales en el eje de levas conducen el aceite
lubricante hacia la superficie del cojinete. En los motores reversibles es decir los que gira el eje cigüeñal en los
dos sentidos de rotación, el eje de camones debe estar provisto de un doble juego de camones, uno para cada
sentido de marcha asimismo también será precisos los camones encargados de accionar, las bombas de
combustible y las válvulas de arranque.
Cuidado de los Camones.

Cuando un eje de camones es removido de la máquina, este debe ser totalmente limpiado (kerosén o diesel
puede ser usado) y con aire a presión. Después las superficies de los camones y muñones son limpiados, ellas
deben ser inspeccionadas por algunos signos de rayado, picadura u otro daño. Cuando un eje de camones es
montado o removido por medio del extremo hueco del eje de camones, el eje debe ser girado ligeramente.
Girando el eje de camones permitirá entrar fácilmente y reduce la posibilidad de daño a los lóbulos del camón y
cojinetes.
2) Alza-Valvulas.
Los alza-válvulas son piezas cilíndricas de acero muy bien pulimentado, cuyos extremos inferiores descansan sobre
sus correspondientes camones. Se mueven hacia arriba y hacia abajo en unos orificios cilíndricos, llamados guías
de alza-válvulas, situados en el bloque de cilindros. Además del nombre de alza-válvulas, también se les llama
botadores, buzos, taques, levanta válvulas, entre otros.
Lóbulo Lóbulo
convexo convexo
Camón Orificio de lubricación
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Muñón
Su función es cambiar el movimiento de rotación del eje de camones en movimiento alternativo de acuerdo al
orden de abertura de las válvulas. La parte plana o flanco del
camón conduce al alza válvulas y lo levanta cuando el camón gira por el lóbulo del camón y bajará por la tensión del
resorte de la válvula.
Puesto que las levas rozan contra la superficie de contacto del alza-válvulas, el extremo inferior de los mismos ha
sido lo suficientemente endurecido como parapoder resistir el desgaste.
Los tipos de alza-válvulas usados en la mayoría de los motores de combustión interna son:
VÁLVULA ESMERILADA EN CULATA ESMERILADA
a) El plano o de forma de zeta, operado por un camón convexo.

b) El de rolete, operado por un camón de flanco tangencial.
c) El de pivote, que puede ser usado con un camón de cualquier tipo.
d) Actualmente en motores se ha venido utilizando los alza-válvulas auto-ajustables por medio de aceite,
llamados hidráulicos.
A pesar del tipo de alza-válvulas utilizado, el uso normal provocará la desintegración de la superficie de contacto,
generalmente como un resultado de fatiga de las superficies endurecidas. Mellas o abolladuras sobre los rolos
iniciarán la desintegración. Una constante verificación debe ser mantenida para los defectos de los rolos o
superficies, una melladura, rayaduras o abolladuras en el eje de camones.
Si el alza-válvulas falla al girar, el camón generalmente tratará la misma superficie cada vez que el eje de camones gira
provocando una falla.
Un alza-válvulas tipo hidráulico provee un medio de control del huelgo de engrane valvular o trinca. Ellos deben
ser instalados sobre las varillas de empuje, balancines o sobre el alza válvulas. La figura 6-10 muestra una sección
transversal de la trinca ajustadora hidráulica la cuál fué ilustrada en la figura 6-7.
El alzador o ajustador tipo hidráulico de válvulas es generalmente ajustado con sus partes internas en
compresión o con “cero huelgo valvular”, el manual técnico de manufactura debe ser seguido correctamente
para obtener una vida normal de las válvulas y engranes de operación.
3) Balancines.
Los balancines son partes del mecanismo de accionamiento valvular, los cuales pivotean sobre un eje asegurado a
una horquilla o postes montados sobre la culata del cilindro. Un extremo del balancín esta en contacto con la
parte superior del vástago y el otro extremo es actuado por el eje de camones. Las zapatas son los extremos del
balancín que descansan sobre el vástago de la válvula o sombreretes del vástago.
El eje de balancines es de acero pulimentado y generalmente hueco, el cual esta provisto de varios orificios o
conductos para la lubricación de los balancines y vástagos de las válvulas; y otros para la lubricación de los
soportes del eje. Este eje estageneralmente cerrado en ambos extremos, y el aceite lubricante penetra a él desde
uno de los soportes. Este soporte se conecta con un tubo que viene del conducto principal de aceite, y tiene
también un pasaje interno que conecta con el interior del eje de balancines. El juego lateral del eje de balancines
se elimina con el uso de arandelas planas de empuje colocados en los extremos del mismo.
En algunas instalaciones donde el eje de camones esta localizado cerca de la culata;el balancín puede ser
actuado desde el camón por rolos de acero endurecido. En instalaciones donde el eje de camones esta
localizado por abajo de la culata, las balancines son accionados por varillas de empuje.
Un balancín y un puente, pueden ser usados en algunas instalaciones para abrir dos válvulas simultáneamente.
El puente tiene extremos especiales, en contacto con los vástagos de las válvulas y una extensión inferior que
actúa como guía. Un resorte auxiliar, se usa debajo del puente para disminuir su inercia y la del balancín; así
como ayudar al resorte de las válvulas a mantener el alza-válvulas en contacto con la leva, en todo momento. El
ajuste de ambas válvulas se hace por medio de la tuerca de ajuste delbalancín.
El principal problema encontrado con los balancines y varillas de empuje es el desgaste, el cual puede ocurrir en los
bujes, zapatas, extremos de ajuste, o tornillo de ajuste del alza-válvulas.
Las causas, prevención y reparación del desgaste de las bujes de los balancines son prácticamente los mismos
para los bujes del bulón del pistón. Cualquier excesivo desgaste de los bujes requiere su cambio. La instalación
de un nuevo buje generalmente requiere que un escariador sea usado para el arreglo final.
El desgaste en los puntos de contacto de un balancín es generalmente en forma de picaduras, deformado o

superficies escoreadas. El desgaste en las zapatas del balancín y en los extremos de ajuste es muy acelerado si la
lubricación es insuficiente, o si hay unexcesivo huelgo del alza-válvulas.
Las varillas de empuje son generalmente colocados sobre los alza-válvulas y en los extremos de ajuste de los
balancines
Cuando el huelgo del alza-válvulas es excesivo, la varilla gira; incrementando el desgaste de las superficies de
contacto del balancín y de la varilla. La ruptura necesita el reemplazo de las partes. El uso continuo de un pobre
ajuste y una varilla de empuje desgastada, es probablemente el resultado de daños futuros a la máquina,
especialmente si la varilla llega a safarse.
El desgaste del tornillo de ajuste y contratuerca generalmente hace difícil mantener el huelgo apropiado y la
contratuerca apretada. El desgaste del tornillo de ajuste es generalmente provocado por falla de la contratuerca,
la cual permite al tornillo de ajuste trabajar hacia arriba o hacia abajo sobre la rosca cada vez que la válvula es
abierta o cerrada. Este tipo de desgaste puede ser prevenido por el apriete de la contratuerca después de cada
ajuste y por verificación del apriete a intervalos frecuentes. Si la rosca esta desgastada, el balancín completo debe
ser reemplazado. Intentar reparar, o el uso de un nuevo alza-válvula del tornillo de ajuste, debe ser hecho
solo en casos deemergencia.
6.6 AJUSTE O CALIBRACIÓN DEL HUELGO (TOLERANCIA) ENTRE LOSBALANCINES Y
VÁLVULAS.
El método más comúnmente empleado para permitir la expansión del vástago de la válvula y otras partes del
mecanismo de las válvulas, cuando el motor se calienta; es proveer una separación o huelgo entre el tope del
vástago de la válvula y el mecanismode accionamiento de la válvula.
Los motores que disponen de alza-válvulas tipo hidráulico, no necesitan este huelgo, puesto que se ajustan de
modo automático, corrigiendo el alargamiento o acortamientodel vástago. En los motores que usan alza-válvulas
del tipo ajustable, el huelgo
(tolerancia) se determina en la fábrica, y se da con el manual de instrucciones del motor. Es muy importante que
este huelgo sea mantenido lo más aproximadamente posible alespecificado.
Una separación o huelgo excesivo será causa de:
1) Que las válvulas abran demasiado tarde y cierren demasiado pronto (pocapotencia).
2) Tengan un funcionamiento ruidoso (golpeteo de los balancines contra el vástago)
3) Tengan admisión y descarga incompletas.
4) Excesivo desgaste.
Si el huelgo es demasiado pequeño, lo que es aún más peligroso motivará que lasválvulas:
1) Abran prematuramente y cierren tarde.
2) Tenga el motor un funcionamiento rudo.
3) Tenga un mal enfriamiento las válvulas.
Esto dará lugar así mismo a que las válvulas no asienten correctamente, lo que permitirá fugas a través de la
válvula, con el consecuente “quemado” del asiento deesta y una mala combustión por las pérdidas de
compresión.
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Todos los motores tienen medios para ajustar este huelgo o separación, en algún lugar entre el alza-válvulas y el
vástago de la válvula. En muchos motores, este ajuste se hace por medio de un tornillo ajustable y una tuerca de
cierre o contratuerca situada en un extremo del balancín. El huelgo se mide directamente por medio de un
calibrador de espesores, colocado entre la parte superior del vástago (tope) y el rodillo del balancín. Elhuelgo de las
válvulas de admisión y escape debe ser reajustado siempre que la culata
haya sido removida.
6.7 PROCEDIMIENTO PARA LA COMPROBACIÓN Y AJUSTE DELHUELGO DE LAS

VÁLVULAS.
1) Ante todo, es necesario saber cual debe ser este huelgo, tanto frío como en caliente se especifica, por medio de los
datos de diseño dados por el fabricante en el manual de operación y mantenimiento del motor.
2) Se escoge la hoja (galga) adecuada del calibrador de espesores.
3) Se hace virar (girar manualmente) la máquina hasta que el pistón del cilindro No. 1 este en su Punto Muerto Superior
(PMS), después de la carrera de compresión o posición de encendido. (para máquinas de dos tiempos es simplemente
en el PMS).
4) Se comprueba entonces el huelgo de las válvulas correspondientes a este cilindro como sigue:
Introdúzcase la hoja seleccionada del calibrador, que puede ser por ejemplo la de 0.1 mm., entre el vástago de la
válvula y el balancín. Si no entra, pruebe con la de 0.075mm. Si entra demasiado holgada, con la de 0.0125 mm.
Se debe comprobar el huelgo existente en ambas válvulas.
Si se constata que están desajustadas, se debe ajustar como sigue:

a) Se sujeta el tornillo de ajuste por medio de un desarmador o una llave adecuada, según sea la construcción de
este, y se afloja la tuerca de fijación ocontratuerca.
b) Se hace girar este tornillo de ajuste hacia arriba o hacia abajo (hacia la
derecha o hacia la izquierda), según la comprobación efectuada haya indicado que el huelgo es demasiado
pequeño o demasiado grande.
c) Introdúzcase de nuevo la hoja de calibración, y compruebe si ya se tiene el huelgo requerido. Efectúe esta
operación tantas veces como sea necesario, hasta obtener el huelgo especificado para la calibración “en frío” de
la válvula que se esta ajustando.
d) Manténgase firmemente sujeto el desarmador y apriete la contratuerca.
Compruebe una vez más el huelgo en las válvulas, y corrija si es necesario.

5) Gire el motor hasta que el siguiente cilindro de acuerdo con el orden de encendido este en posición, y compruébese
también de forma análoga al punto anterior. Sígase el mismo procedimiento, hasta que todos los cilindros hayan sido
calibrados “en frío”.
6) Ponga en funcionamiento el motor, y déjelo trabajando hasta que alcance sus temperaturas normales de
funcionamiento “en vacio”.
7) Pare el motor y lleve a cabo la calibración “en caliente” (si es especificada por el manual) de todas las válvulas, siguiendo
una secuencia de procedimiento semejante al efectuado para la calibración en caliente. Lleve a cabo este
procedimiento tantas veces como sea requerido, pues recuerde que el ajuste de las válvulas debe ser precisamente el
especificado por el fabricante, y que tan malo es demasiado ajuste como un ajuste insuficiente.
8) El huelgo mas común es el de 0.2mm. Algunas veces este huelgo es algo mayor mayor (hasta0.4mm.) pero raras
veces nos topamos con válvulas que pudieran llegar a tener huelgos tan pequeños en las válvulas como el de
0.15mm.
CAPÍTULO VII
MECANISMO DE OPERACIÓN.
7.1 GENERALIDADES.
Hasta este punto, hemos considerado solamente las partes principales de la maquina: estacionarias y móviles. En
varios puntos de los capítulos anteriores, nos referimos a la operación de tales partes de la máquina. Sin embargo,
una consideración ha sido dadaal origen de la potencia la cual causa que estas partes operen.
7.2 MECANISMOS PARA OPERACIÓN DE LOS MOTORES.
Frecuentemente, la fuente de la potencia para la operación de una parte de la máquina es además la fuente de
potencia para otras partes y accesorios de la máquina. Por ejemplo la fuente de potencia para la operación de las
válvulas puede además ser la fuente de potencia de accesorios como el gobernador, bomba de combustible,
aceite, agua, y disparo por sobrevelocidad. Tales mecanismos los cuales transmiten potencia para operar partes
específicas y accesorios pueden ser relativamente tan importantescomo que un sistema de la máquina.
Las partes que llevan a cabo la operación de los mecanismos de una máquina puedenser divididos en dos grupos:
1) Mecanismo de impulsión ( transmisión de potencia).

2) Mecanismo de accionamiento.
La fuente u origen de la potencia para el mecanismo de operación de una máquina esel eje cigüeñal.
1) Mecanismos Impulsores de Transmisión de Potencia.
Tales como:
a) Mecanismo Impulsor de Engranes.
b) Accesorio Impulsor.
c) Impulsor del Eje de Camones o Mecanismo de Puesta a tiempo.
d) Comprobación del sincronismo o puesta a tiempo de las válvulas.
Los mecanismos impulsores agrupa las partes que toman potencia del eje cigüeñal y la transmiten a varios
componentes y accesorios de la maquina. El mecanismo impulsor no cambia el tipo de movimiento en una
máquina, pero puede cambiar la dirección demovimiento.
Por ejemplo, los impelentes de una bomba de barrido son impulsados por el resultado del movimiento rotatorio
del eje cigüeñal y transmitido a los impelentes por el mecanismo impulsor (una disposición de engranes y ejes).
Mientras el tipo de movimiento (rotatorio) permanece igual, la dirección de movimiento de un impelente es
opuesto alotro , como resultado de una disposición de engranes dentro del mecanismo impulsor.
Un mecanismo impulsor o transmisor de potencia consta :
1) De Engranes. (Figura 7-1)

2) De Cadena. (Figura 7-2)
3) De Cadena y Ruedas dentadas. (Figura 7-3)
4) De Accionamiento por Banda Flexible. (Figura 7-4)
El tipo de engranes es el más común, pero algunas máquinas son equipadas con conjuntos de cadena. Este
mecanismo es usado frecuentemente como impulsor en máquinas de embarcaciones pequeñas.
Figura 7-4. Mecanismo impulsor por de banda flexible.
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a) Mecanismo Impulsor de Engranes:
Consiste de engranes como elementos de accionamiento, el mecanismo es comúnmente referido como “tren de
engranes”. Estos engranes generalmente son del tipo helicoidal y van encerrados en el extremo posterior del
motor.
Existen engranes denominados como intermedios o “Locos”, los cuales son accionados normalmente por el
engrane del eje cigüeñal y transmiten la potencia de este a otros engranes que impulsan accesorios.
En los motores de dos tiempos los engranes del eje de levas y eje de balance son accionados a la misma
velocidad que el eje cigüeñal Figura 7-5. Mismos que van provistos de contrapesos, para su balance dinámico.
Algunos motores diesel están provistos de dos o mas”trenes de engranes”.
Cojinete del eje de

camones y el eje de balance
Camones Cojinetes intermedios
Engrane impulsor deleje de camones

La lubricación de los trenes de engranes es generalmente por goteo y proviene de lalínea principal y las tuberías
debidamente localizadas para ello.
b) Accesorio Impulsor.
Algunas máquinas tienen un simple mecanismo impulsor el cual transmite potenciapara la operación de partes y
accesorios de la máquina. En otras máquinas, estos pueden ser dos o mas mecanismos separados. Cuando se usa
este tipo de conjuntos, el primero transmite potencia para la operación de los demás accesorios y es llamado
accesorio impulsor. Algunas máquinas tienen mas de un accesorio impulsor. Figura 7-6. y figura 7-7.
Engrane del ejede camones (árbol de levas)
Mecanismo impulsor por medio engranes con impulsor deleje de camones (árbol de levas).
c) Impulsor del Eje de Camones o Mecanismo de Puesta a Tiempo.
Un mecanismo impulsor separado el cual transmite potencia para la operación de las válvulas es generalmente
llamado impulsor del eje de camones (árbol de levas) o mecanismo de puesta a tiempo. El impulsor del eje de
camones, como su nombre lo indica, transmite potencia al eje de camones de la máquina.
Como ya sabemos el eje de camones, al girar, transmite la potencia a través de una combinación de partes las
cuales provocan que las válvulas de la máquina operen. Ya que las válvulas de una máquina deben abrir y cerrar
en el momento apropiado (con respecto a la posición del pistón) y permanecer abiertas o cerradas por periodos
definidos de tiempo, una relación debe ser mantenida entre la velocidad de rotación del eje cigüeñal y el eje de
camones. Figura 7-8.
Los impulsores del eje de camones son diseñados para mantener una apropiada relación entre las velocidades de
los dos ejes. En el mantenimiento de esta relación, elimpulsor provoca que el eje de camones gire a velocidad del
eje cigüeñal en una máquina con ciclo de dos tiempos y a la mitad de la velocidad en una maquina con ciclo de
cuatro tiempos.
Cuando la marca P.M.S. queda frente al indicador del orificio, significa que uno o mas pistones de los cilindros esta
en la posición del P.M.S. Normalmente las marcas traen el número de los pistones. Algunos motores en uno o
ambos lados de la marca del P.M.S. tiene grabados varios números de grados. Por ellos se conoce la posición del
cigüeñal y del pistón y el número de grados en la rotacióndel cigüeñal, antes o después del P.M.S
El procedimiento mas corriente para comprobar el sincronismo de las válvulas eshaciendo girar el eje
cigüeñal de la siguiente manera:
1) Ajuste el huelgo de las válvulas de admisión y escape del cilindro número uno, a lastolerancias recomendadas
por el fabricante.
2) Puesto que la válvula de admisión se abre y la de escape se cierra cuando el pistón está cerca de su punto muerto
superior, estas dos posiciones de las válvulas pueden utilizarse al comprobar el sincronismo por medio de las
marcas en grados del volante.
3) Suponiendo que la válvula de admisión se abre 12º antes del P.M.S., se hace girar lentamente el cigüeñal en el
volante, coincide con el indicador, es porque las válvulas del motor están correctamente sincronizadas.
4) Para comprobar lo anterior, se continua la rotación lenta del cigüeñal hasta el momento en que la válvula de escape
del cilindro nº 1 comienza a cerrarse, lo que se advierte porque elresorte empieza a aflojar la tensión sobre el balancín.
5) Si las especificaciones del fabricante indican que la válvula de escape de ese motor debecerrase 6º después del
P.M.S., al presentarse la marca de 6º sobre el volante, esta deberá coincidir con el indicador.
6) Como las levas son parte integrante del eje de levas, todas las válvulas del motor quedarán sincronizadas
automáticamente, al estarlo las del cilindro nº 1; esto siempreque los balancines, si son ajustables, estén en su
posición correcta.
2) Mecanismo de Accionamiento.
El mecanismo de accionamiento, identifica la combinación de partes las cuales reciben potencia del mecanismo
impulsor y transmiten la potencia a las válvulas. En el orden que las válvulas operan (admisión, escape, inyección,
aire de arranque), estos deben dar un cambio al tipo de movimiento. En otras palabras el movimiento de
rotación del eje cigüeñal y mecanismo impulsor debe ser cambiado a movimiento alternativo. El grupo de partes
las cuales por cambio del tipo de movimiento, provocan que las válvulas de una máquina operen es
generalmente referido como el engrane actuante valvular, “mecanismo de Comprobación del sincronismo o
puesta a tiempo de las válvulas.
Para comprobar el sincronismo de las válvulas, los fabricantes de los motores suministran la información
necesaria en los Instructivos de Operación y Mantenimiento del Motor. Estas especificaciones indican los puntos
de movimientodel cigüeñal donde se abren y cierran las válvulas.
Ejemplo:
Apertura de la válvula de 1 Antes del
admisión: 2 P.M.S.
º
Cierre de la válvula de admisión: 6 Después del
º P.M.S.
Apertura de la válvula de 5 Antes del
escape: 0 P.M.I.
º
Cierre de la válvula de escape: 4 Después del
4 P.M.I.
º
Para poder ajustarse a las especificaciones, los fabricantes de motores ponen ciertas marcas en el volante o en el
amortiguador de vibraciones. Si las marcas están en el volante, generalmente se observan a través de un orificio
de inspección de la cubiertadel volante.
54
7.3 DISEÑO Y DISPOSICIÓN DE LOS MECANISMOS DE OPERACIÓN.
Hay una considerable variación en el diseño y disposición de las partes del mecanismo de operación encontrados
en diferentes máquinas. El tamaño de la máquina, el ciclo de operación, la disposición de los cilindros y otros
factores gobiernan el diseño y disposición de sus componentes. Las disposiciones de los mecanismos de
operación descritas en este capítulo son representativas de los encontrados en máquinas marinas.Tales como:
1) Mecanismos de operación para una máquina diesel con ciclo de dos tiempos, en línea.
El mecanismo de operación de las algunas máquinas consiste de un solo mecanismo impulsor y el mecanismo
de accionamiento valvular. La máquina GM-71 de 6 cilindros es un ejemplo de tal máquina. Como un conjunto
completo, el cual transmite potencia desde la parte impulsora a la impulsada, la operación del mecanismo de la
GM-71.
Este mecanismo consta de:

a) engranes.
b) ejes, acoples
c) mecanismo de accionamiento valvular ( figura 7-10 y figura 7-11).
a) Engranes .
Cuando el mecanismo impulsor de una máquina consiste solo de engranes, éste es comúnmente llamado tren
de engranes. Para la máquina GM 6-71 es mostrado en la figura 7-8 (La disposición mostrada es diseñada para
rotación manual derecha).
El tren de engranes de una GM 6-71 acciona tanto al impulsor del eje de camones como también al accesorio
impulsor. El tren consiste de cinco engranes helicoidales, completamente encerados y localizados en el extremo
posterior de la máquina. Note que todos los engranes son impulsados por el engrane del eje cigüeñal a través de
unengrane intermedio o loco.
El engrane intermedio puede estar localizado al lado derecho o izquierdo de la máquina (ver el “cubo falso”
algunas veces llamado “espaciador”) dependiendo de la dirección de rotación del eje cigüeñal.
Ya que la máquina opera en el ciclo de dos tiempos, los engranes del eje de camones (árbol de levas) y de balance
son impulsados a la misma velocidad que el engrane del eje cigüeñal. El otro engrane del eje de camones o
engrane de balance puede ser impulsado por el engrane del eje cigüeñal a través del engrane intermedio o loco,
el dispositivo impulsor depende del modelo (rotación derecha o izquierda).
El eje de camones y eje del engrane de balance son compensados para propósito de balancearlos (evitar
vibraciones). Los accesorios de la GM-71 reciben potencia desde el engrane impulsor de la bomba de barrido la
cual es impulsada por el engrane del eje de camones. Localizado en el lado de la bomba de barrido de la máquina
y soportado por la tapa del extremo posterior, el engrane de la bomba de barrido transmite potencia no solo a la
bomba, además al gobernador, bombas de agua y combustible.
La figura 7-8 muestra la localización de los diferentes accesorios y los ejes, engranes yacople los cuales transmiten
la potencia desde el engrane de la bomba de barrido a cada uno de los accesorios.
b) Ejes y Acoples.
El eje impulsado por el engrane del eje de camones y el engrane del eje de balance son mostrados ver figura 7-8.
Mientras los engranes del eje no son intercambiables para un cambio en dirección de la rotación del eje cigüeñal
de la máquina, los ejes pueden ser usados en uno u otro lado del bloque de cilindros, dependiendo de la
dirección de rotación del eje cigüeñal.
El eje de camones (árbol de levas) opera el mecanismo el cual actúa las válvulas de escape y los inyectores de
combustible. El eje es una pieza de acero forjado a martinete el cual tiene superficie endurecida en la
periferia de los camones y muñones. Estos son tratados térmicamente, para proveer un endurecimiento y su
superficie sea resistente al desgaste. Un conjunto de tres camones es provisto para cada cilindro. Dos de estos
operan las válvulas de escape y el tercero opera el inyector. Los cojinetes extremos e intermedio son de cobre-
plomo, cubierto de acero.
El eje de balance, el cual corre paralelo al eje de camones (árbol de levas) en el lado opuesto del bloque es
provisto como contrapeso de la rotación del eje de camones y así efectúa una acción estabilizante sobre los
impulsos oscilatorios desarrollados dentro de la máquina.
El extremo de la bomba de barrido del eje impulsor del gobernador es dentado o estriado y es engranado con
correspondientes dentados o estriados dentro de la parte superior del eje de la bomba de barrido. La bomba de
combustible es atornillada a la cubierta posterior de la bomba de barrido y es impulsada desde el eje del rotor
inferior de la bomba de barrido, a través de un dispositivo el cual actúa como una unión universal. La bomba de
agua, esta montada en el extremo frontal de la bomba de barrido y es impulsada por el eje del rotor de la bomba
de barrido a través de un acople ver figura 7-8.
c) Engrane de accionamiento valvular.

Las válvulas de escape y los inyectores de combustible son accionados por el mecanismo el cual esta localizado
en el interior y une la culata. Una vista del detalle del mecanismo de accionamiento de valvular es mostrado en la
figura 7-11.
El suplemento muestra las partes de un mecanismo de accionamiento para un cilindro. El mecanismo incluye
tres balancines forjados a martinete. Los balancines exteriores (laterales) operan las válvulas de escape y el
balancín intermedio opera el inyector de combustible. Los balancines son actuados por los camones de empuje
del árbol de levas. Estas partes alargados con otros partes esenciales a el conjunto figura 7-5, cambian el
movimiento de rotación del eje de camones en movimiento alternativo de las válvulas.
7.4 MECANISMO DE OPERACIÓN PARA UNA MAQUINA DIESEL CON CICLODE DOS TIEMPOS
TIPO “V”.
La máquina en línea (GM 6-71) discutida en la sección anterior es relativamente pequeña cuando se compare a la
GM 16-278 A. Mientras que la GM 6-71 requiere solamente un mecanismo impulsor para transmitir potencia al
engrane de accionamiento de válvulas y los accesorios de la máquina, la GM 16-278A utiliza dos engranes
impulsores separados, uno a cada extremo de la máquina.
El impulsor localizado para el acoplamiento o toma de potencia del extremo del eje cigüeñal, es llamado
impulsor del eje de camones. Este transmite la potencia al mecanismo de operación valvular, el mecanismo de
operación del inyector de combustible y a la válvula de arranque; este impulsa la bomba de combustible, bomba
de aceite lubricante y el gobernador.
El accesorio impulsor localizado en el extremo opuesto de la máquina, impulsa la bomba de barrido y las bombas
de agua. En la figura 7-6 se muestra la localización de este impulsor y las partes de la máquina y accesorios a los
cuales ellos transmiten potencia. Algunas de las partes de la máquina ya discutida en este manual y su
localización en esta máquina en particular, son además mostradas.
1) Impulsor del eje de camones y engrane actuador de válvulas.

El tren de engranes del eje de camones en la 16-278A, es similar al de la GM-6-71, excepto por dos engranes
adicionales. La figura 7-12 es una vista del extremo de la máquina, mostrando el conjunto impulsor del eje de
camones.
2) Engranes y Acoples .
Dos engranes del eje de camones son impulsados por el engrane loco tomando potencia a través del engrane
del eje cigüeñal. Los engranes de la bomba de aceite son impulsados por los engranes del eje de camones .
Un engrane del eje de camones además provee potencia para impulsar al gobernador y el tacómetro. En
56
algunos modelos, el eje impulsor del gobernador es impulsado por el engrane del eje de camones, a través de un
acople flexible. En otrosmodelos el eje es embridado y atornillado al eje de camones.
El tren de engranes dentro del impulsor del eje de camones (árbol de levas) es encerrado en una envuelta
hermética. Una tapa de seguridad cargada a resorte es colocada a una presión de abertura en la parte superior del
alojamiento.
3) Eje de camones.
Cada banco de cilindros de la máquina es arreglado con un eje de camones. Estos ejes giran a la misma velocidad
del eje cigüeñal, pero en dirección opuesta. Cada eje es hecho en dos secciones las cuales son embridadas y
atornilladas. Los camones tienen superficies endurecidas y son una parte integral de cada sección del eje. Como
en la GM 6-71, tres camones son provistos para cada cilindro. En la GM 16-278A, sin embargo las varillas de empuje
no son requeridas para la transmisión de potencia .
4) Balancines y Puente valvular.

Cada culata de la GM 16-278 A, es arreglada con tres balancines. Los dos brazos exteriores (laterales) operan las
válvulas de escape y el de enmedio opera el inyector de combustible. Ya que hay cuatro válvulas de escape por
cilindro, cada balancín debeoperar dos válvulas de escape a través de un puente valvular.
El puente valvular en esta máquina es hecho de acero forjado y tiene un casquillo de bola endurecido en el cual
descansa el extremo de bola del tornillo de ajuste del balancín. El puente valvular tiene dos brazos cada uno sobre
una válvula de escape.
Los resortes del puente valvular mantienen la tensión de este fuera de los vástagos de la válvula hasta que el
puente es accionado por el balancín. Cuando el extremo valvular del balancín es forzado a bajar por la acción del
camón, el puente se mueve hacia abajo comprimiendo los resortes de la válvula y abriendo las válvulas. Por el
tiempo de acción que el camón ha creado, los resortes de las válvulas las mantendráncerradas.
El mecanismo de operación valvular ilustrado en la figura 7-9 es representativo de esto en el cual la localización
del eje de camones elimina la necesidad de varillas de empuje. Note que los camones del eje entran en contacto
directo con el rolete seguidor del balancín figura 7-14.
El tren de engranes localizado en el extremo frontal de la máquina impulsa la bombade barrido y las bombas de
agua. Una vista de un extremo del conjunto es mostrada en la figura 7-15.
El tren consiste de engranes helicoidales de acero forjado el cual transmite la rotación del eje cigüeñal a la bomba
de barrido y bombas de agua. El conjunto es encerrado en una envuelta la cual es atornillada al alojamiento de la
bomba de barrido.
El engrane impulsor es impulsado por el eje cigüeñal a través de un eje estriado, un extremo se coloca dentro de
un núcleo que es atornillado al eje cigüeñal, mientras que el otro extremo esta dentro del cubo del engrane de la
bomba de barrido.
El engrane impulsor opera en los engranes de la bomba de agua a través de los engranes locos y engrana
directamente con el engrane impulsor superior. El engraneimpulsor superior transmite potencia a través de un eje
al engrane impulsor del rotordel conjunto de engranes de la bomba de barrido.barrido
7.5 ECANISMO DE OPERACIÓN DE UNA MÁQUINA DIESEL CON CICLODE CUATRO TIEMPOS.
El mecanismo de operación de máquinas con ciclo de cuatro tiempos básicamente es el mismo discutido
anteriormente en máquinas con ciclo de dos tiempos, excepto por posibles diferencias en diseño, disposición y
en la reducida velocidad del eje de camones (árbol de levas). Además, el impulsor no esta provisto para la bomba de
barrido, ya que la unidad de supercargado (aire a presión para combustión) es impulsada por losgases de escape.
El engrane de accionamiento valvular es diferente, ya que lo discutido anteriormente en aquellas válvulas son
usados para ambas, admisión y escape.
7.6 FALLAS DEL MECANISMO IMPULSOR DE LAS MAQUINAS DIESEL.
Algunas de las más variadas fallas de las máquinas diesel han ocurrido por ruptura o despostillado de engranes.
Un ruido metálico, en las inmediaciones de la carcaza (cubierta) de los engranes, generalmente indica que un
diente se ha quebrado. Serios problemas pueden ocurrir si un pedazo de este diente o cualquier pieza metálica,
llega a alojarse entre los dientes de los engranes . Un gran estremecimiento ruidoso puede ser oído si los
engranes fallan. El daño puede ser tal que la máquina se parará repentinamente durante su operación. Esto
puede significar que los accesorios no están siendo impulsados correctamente por el tren de engranes desde el
eje cigüeñal, resultando falla de la máquina al operar. Las fallas que se pueden ser:
1) Falla de engranes: causas y prevención.
2) Lubricación inapropiada.
3) Corrosión.
4)Desalineamiento.
5) Vibración Torsional.
6) Excesivo juego muerto.
7) Bujes y cojinetes de engranes destruidos.8)Obstruccion de metal.
1) Fallas de engranes: causas y prevención.

La causa mas importante de falla de los engranes son: inapropiada lubricación, corrosión, desalineamiento,
vibración torsional, juego muerto (por desgaste de los dientes), cojinetes de engranes y bujes destruidos,
obstrucciones de metal y construcción inapropiada de engranes.
2) Lubricación Inapropiada
El método de suplemento de lubricación a los engranes varía en diferentes máquinas. En algunas de las pequeñas
máquinas un sistema de salpicadura es usado con los engranes inferiores bañados en aceite y llevando a otros
miembros por contacto de engrane. Este método no siempre provee satisfactoriamente la lubricación como en
las grandes máquinas porque se incrementa el número y tamaño de engranesusados.
En el sistema de lubricación forzada, el aceite es entubado y llevado a los cojinetes deengranes o bujes, desde éste
punto es conducido a los engranes a través de conductos taladrados. Estos pueden ser toberas que chorrean el
lubricante directamente dentro de los dientes de engranes cuando ellos se engranan.
Es esencial que el aceite lubricante, a la presión y temperatura de diseño, se suministre a todo el conjunto de
engranes todo el tiempo durante la operación. Si el lubricante no es mantenido a la temperatura especifica su
viscosidad cambiará. El aceite no puede ser muy viscoso de tal manera que este no pueda fluir a través de los
conductos restringidos o a través de las toberas, así una capa delgada de aceite será expulsada entre los dientes,
con consecuente daño a los engranes. Las toberas deben ser mantenidas abiertas todo el tiempo y no deben ser
alteradas, ni inoperadas sin autorización. Es imperativo que el lubricante se mantenga limpio.
Las partículas de basura, residuos de estopa o pedazo de metal, del desgaste de nuevos engranes, debe ser
removido de el sistema. Si no se llevara a cabo esto ellostaparan los conductos y toberas, cortando el flujo de aceite
resultando contacto metal con metal, con la consiguiente falla del engrane. Además, la inclusión de pedazos de
metal entre los dientes de los engranes los daña. Algunos filtros de aceite tienen imanes para el propósito de
remoción de partículas metálicas.
Se debe hacer periódicamente inspecciones al tren de engranes, removiendo la tapa del alojamiento y así poder
observar todos los engranes que lo componen. Se debe dar una especial atención en la inspección de las toberas
y conductos ya que puede llegar a obstaculizarse fácilmente. Consultar el manual de cada máquina en particular
cuando se efectúen inspecciones.
3) Corrosión.
La falla en los engranes debido a la corrosión no es muy común. Agua salada o ácido dentro del aceite es muy
dañino para el metal de los engranes. Aun cuando una pequeña cantidad de alguno de los dos causará picaduras
y oxidación.
La corrosión puede además ser dañina a los cojinetes de los engranes y bujes. Los cojinetes que están corroídos
pronto llegaran a rozar causando al engrane
desalineamiento el cual permite un excesivo desgaste que resultará en falla del mismo. Para remover el agua la
cual puede contener sal o ácido, purificar el aceite aintervalos específicos.
58
4) Desalineamiento.
La falta de alineamiento entre los engranes puede provocar que uno de ellos se desgaste excesivamente,
resultando en una orilla desgastada en los dientes y la probabilidad de un engrane despostillado. Un especial
cuidado debe ser ejercido para ver que los acoplamientos auxiliares sean alineados adecuadamente antes de
que ellos sean empernados en conjunto. El alineamiento del engrane es una particularidad importante en las
unidades de engranajes de cambio y reducción. Si los piñones y engranes no están alineados perfectamente, una
vibración se inducirá ycausará daño a los mismos.
5) Vibración Torsional.
Cuando las máquinas son operadas a velocidad crítica, vibraciones torsionales son establecidas y romperán la
estructura interna de los engranes. Cada máquina multicilíndrica tiene una velocidad crítica y, en algunos casos,
esta ocurre dentro del rango de operación normal. Por lo tanto la maquina no debe operarse por largo tiempo
dentro de este rango de velocidad, este rango debe ser marcado notoriamente en el tacómetro de la maquina. Si
es necesario pasar a través del rangocrítico en un intento por alcanzar el rango de velocidad, es aconsejable pasar
tan rápidamente como sea posible.
6) Excesivo Juego Muerto.

El juego muerto (huelgo) es el juego entre las superficies de los dientes en el engranaje. Este juego debe
mantenerse al mínimo y se incrementa con el desgaste, este además si es demasiado cambiará la puesta a
tiempo del eje de camones, bombade combustible y supercargador en un motor de cuatro tiempos y bomba de
barrido en un motor de dos tiempos, provocando que la máquina opere ineficientemente e incorrectamente.
Debe ser una práctica verificar el juego muerto durante inspecciones regulares del tren de engranes.
Los huelgos tomados deben ser registrados y luego comparados con la cantidad permisible especificada en el
manual de instrucción. Si las lecturas están en exceso de la cantidad especificada, los engranes deben ser
reemplazados. Esto se puede controlar con el uso de un aceite adecuado.
Un juego muerto excesivo en el impulsor del gobernador puede provocar que éste fluctué. No debe permitirse
desgaste excesivo entre los dientes que accionan al gobernador , ya que causará el rayado de los mismos.
En la instalación de los
engranes el desalineamiento causará un contacto inapropiado de los dientes. Las fibras de metal deben ser
mantenidas fuera de los dientes de los engranes para que el material de lo que están hechos no falle. Los
engranes de fibra se desgastan más rápido.
7) Bujes y Cojinetes de engranes Destruidos.

Las fallas de los engranes han sido frecuentemente el resultado de cojinetes por inapropiada lubricación. Si los
cojinetes llegan a destruirse el eje caerá una ligera cantidad y causará desalineamiento. Esto resultará en
contacto inapropiado de dientes también como rayado del eje.
Lo mismo se aplica a los bujes. Un buje de un engrane intermedio desgastado considerablemente,

causará desalineamiento que resultará en el corte de los espárragos en el soporte del engrane intermedio y falla
al tren de engranes completosi los restos de estos espárragos se alojan entre el engranaje de los dientes.
Un suplemento de aceite lubricante, libre de todas escamas, basura, agua salada, etc,, debe ser mantenido para
que no se dañen los cojinetes y bujes de los engranes.
8) Obstrucciones de Metal.
Una pieza de metal que llega a alojarse entre los dientes del engrane causará que estos se astillen, por lo tanto
éstas virutas de metal pueden ser de origen exterior, por la ruptura de una linea, tuercas caídas, espárragos
cortados, pasadores caídos o residuos productos del desprendimiento de metal de los propios engranes. Las
cajas de engranes deben ser mantenidas limpias, una inspección periódica que detecte éstos tipos de
impurezas mencionados anteriormente y fallas en la lubricación pueden provocar la destrucción de los
engranajes mencionados.

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CAPÍTULO IV

PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS DEL MOTOR DECOMBUSTIÓN INTERNA.

4.1 PARTES PRINCIPALES DE UNA MÁQUINA DE COMBUSTIÓNINTERNA.

4.2 PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS.

Los principales requerimientos en la construcción de estas partes son:

El bloque de pequeñas máquinas de alta velocidad puede ser de construcción

1.- Pasaje de aceite vertical.2.- Galería de Aceite.

9.-Alojamiento de las camisas.

5) Aberturas o Registros para acceso y tapas.

4.3. CONJUNTO DE CILINDRO.

Figura 4-20. Conjunto del cilindro.

b)Camisas Húmedas. Fig. 4-23.

Camisas con Enchaquetados de Agua.(húmedas).

1) Fenda de la camisa. 2)Camisas de cilindros rayadas.

a) Agua excesiva en el aceite lubricante.

2) Desgaste Excesivo de la Camisas.

Fallas y Reparación de las Culatas.

3 )Espárragos y Juntas de las Culatas.

Las fugas de las juntas puede ser el resultado de:

4.4 MONTAJES, BASE DE SUSTENTACIÓN O BASAMENTA DE LAMÁQUINA.

La medida y diseño de la subbase depende de la máquina y su uso. En algunas instalaciones la máquina y el

PARTES MÓVILES DEL MOTOR DECOMBUSTIÓN INTERNA.

Las partes móviles tienen las siguientes funciones:

5.2. CONJUNTO PISTÓN Y BIELA.

1) Pistones2)Anillos 3)bulón 4)Biela

Construcción del pistón:

Partes del Pistón:

Figura 5-10 Aletas y sistema de enfriamiento del pistón.

Huelgo entre Pistón y Camisa.

2) Anillos del pistón.

d)Reemplazo de los Anillos del Pistón.

c)Revisión de los anillos:

3) Bulón del Pistón.

Tipos de Bulón de Pistón.

Tipos de Cojinete de Bulón de Pistón.

Cuidado de los Bulones y Cojinetes.

Pistones dañados por causa de enfriamiento inadecuado de las camisas

El cuerpo.- Este comprende la parte central entre el pie y la cabeza de biela.

Terminología del Eje Cigüeñal.

Partes del eje cigüeñal consta de:

1) Muñones para los cojinetes principales.

1) Muñones para los cojinetes principales.

Disposiciones de las Manivelas en el Eje Cigüeñal.

El número de manivelas y su disposición en el eje dependen de un númerode factores tales como:

4) Amortiguador de vibración torsional (“dampers”).

Volante o Volante de inercia.

Es un hecho que un volante:

b) Limita el aumento o disminución en velocidad durante un súbito cambio de carga.

Eje cigüeñal y su lubricación.

Distribución de los tiempos en los motores de combustión interna.

Figura 5-72 Partes de un cojinete de precisión.

1) Cojinetes de respaldo de bronce “SATCO” y de respaldo de acero.

2) Cojinetes Trimetálicos.Otro grupo de cojinetes es referido como cojines trimetálicos. Los

3) Cojinetes Cobre-Plomo.Los cojinetes principales de cobre-plomo son generalmente

4. Aleaciones de Aluminio. Los cojinetes hechos de aleaciones de aluminio están llegando a

Fallas de los Cojinetes:

Medición del huelgo de Cojinetes:

Reparación del Eje Cigüeñal.

CONJUNTO DE LA VÁLVULA Y SUMECANISMO DE ACCIONAMIENTO.