Tema 4. Contratos de Custodia y Trasporte
Tema 4. Contratos de Custodia y Trasporte
Tema 4. Contratos de Custodia y Trasporte
CONCEPTO Y FUNCIÓN
El depósito tiene como causa o función económica la de hacer posible que una persona reciba de otra
una cosa mueble, obligándose frente a esta a custodiarla y a restituirla en el momento pactado o en el
elegido por el depositante (igual que el concepto de deposito civil, art. 1758 CC).
En ocasiones el contrato de depósito no aparece como negocio principal entre las dos partes, sino como
contrato accesorio, en el que ninguna de sus partes es un depositario profesional. Si es el negocio principal
será mercantil por sí mismo, por constituir un acto de comercio mencionado en el CCo. Si es negocio
accesorio, para tratarse de un contrato mercantil de depósito deberán concurrir las siguientes circunstancias
revistas en el art. 303 CCo:
Actualmente son de gran importancia los contratos mercantiles de depósito profesionales estipulados por
las entidades de crédito y almacenes generales de depósito.
El depósito es un contrato real que se perfecciona mediante la entrega de su objeto al depositario (art. 305
CCo y 1758 CC). No obstante, las partes pueden acordar perfeccionar el contrato por el mero
consentimiento, de modo que la entrega de la cosa será el momento a partir del cual se inicia la exigibilidad
de las obligaciones del depositario. Por lo demás, no es necesario en modo alguno ser propietario de las
cosas para constituir el depósito (art. 1771 CC).
• Obligación de custodia: el depositario debe prestar los servicios y realizar lo indispensable para
evitar menoscabos, daños y perjuicios en las cosas depositadas (art. 306 CCo). La custodia será
exigible durante toda la vigencia del depósito a parte de ser causa del contrato.
• Restitución de la cosa: la cosa custodiada debe ser restituida con sus aumentos, si los tuviere,
cuando el depositante la pida (art. 306 CCo). Se entiende que en el depósito regular el depositante
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puede exigir la restitución en cualquier momento, salvo pacto en contrario. En ocasiones se pacta
duración del depósito y en otras no.
• Responsabilidad del depositario: el depositario responde de los daños que sufren las cosas por dolo,
negligencia o por no haber hecho lo necesario por evitarlo (art. 306 CCo). Por lo tanto, no basta con
una mera conducta pasiva del depositario, sino que debe prestar una activa diligencia en los
servicios de custodia. Se adopta un patrón de diligencia superior al del depositario civil y muy
cercano al del porteador.
• Retribuir al depositario el servicio de custodia: Si no se ha acordado importe, este será fijado según
los usos de la plaza (art. 304 CCo) atendiendo a la naturaleza del depósito y la entidad importancia
de los servicios prestados por el depositario.
MODALIDADES
• Regular: este depósito regular es el depósito ordinario en el que una persona entrega a otra una
cosa mueble para que la custodie y se la restituya a él mismo, con sus aumentos si los tuviere, o a la
persona que designe. Se restituye la misma cosa que se depositó. El depositante nunca pierde la
titularidad de las cosas depositadas.
• Irregular: depósito de cosas fungibles, el depositario puede usar y consumir las cosas depositadas,
mediante pacto expreso adquiere su propiedad y se compromete a devolver, no la misma cosa, sino
otro tanto de la misma especie y calidad (tantundem eiudem generis), que tendrá que extraerlo de su
patrimonio. El principal problema que esta figura plantea es la desnaturalización del propio depósito
en la medida en que el depositario deja de ser receptor y custodio de cosa ajena. El consentimiento
del depositante es fundamental, si el cual el depósito será regular.
Es admisible en Derecho el depósito irregular, dado que están extraordinariamente difundido en la realidad
del tráfico, y a pesar de su gran similitud con el préstamo mutuo, pueden estipularse excluyendo
especialmente la aplicación de las reglas de préstamo o de cualquier otro contrato similar. Dentro de la
categoría de los depósitos irregulares encontramos los depósitos bancarios de dinero en distintas
modalidades como las cuentas corrientes, las imposiciones a plazo o las cartillas de ahorro.
• Simple: la obligación de custodia se limita a conservar la cosa objeto del depósito en el estado en
que la recibe.
• Administrado: el depositario se obliga a hacer cuanto sea necesario, no solo para evitar la
depreciación de la cosa, sino también para obtener sus frutos, aumentos y beneficios o para
incrementar su valor. Si el depósito tiene por objeto títulos- valores, efectos o documentos que
devengan intereses se constituye en depósito administrado, de modo que el depositario queda
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obligado a efectuar el cobro de los intereses en las épocas de sus vencimientos, así como también a
practicar cuantos actos sean necesarios para que los efectos depositados conserven el valor y los
derechos que les correspondan con arreglo a las disposiciones legales. El depósito administrado
tiene una especial aplicación en la actividad bancaria.
• Abierto: aparecen cuando el depositante entrega al depositario una cantidad de dinero sin
especificación de las monedas que la integran, en cuyo caso, a menos que se haya pactado en
contrario, El depositario no se constituye en un mero deudor de la restitución de la suma recibida,
sino en deudor obligado a conservar y a restituir las mismas monedas recibidas. En principio la
simple entrega de dinero no constituye depósito irregular según el CCo, sin embargo, cuando estos
presupuestos se dan en los bancos se presume lo contrario.
• Cerrado: se entrega un numerario con la especificación de las monedas que lo constituyen o cuando
se entregan sellados o cerrados. El depositario custodia lo recibido como si se tratase de cosa
específica y responde con gran severidad: los daños causados serán de su cuenta, a menos que se
debieran a fuerza mayor o caso fortuito insuperable.
Las “Compañías de almacenes generales de depósito” poseen como objeto profesional la recepción,
custodia y restitución de mercancías y de productos agrícolas, obligándose a prestar en su custodia cuántas
atenciones y cuidados exija la naturaleza del producto depositado.
Régimen jurídico: artículos 193 y 198 del Código de Comercio, Real Decreto-Ley de 22 de septiembre
de 1917 y estatutos de tales compañías, a las que el art. 310 CCo establece primacía respecto al CCo.
Objeto: mercancías o frutos que no se mermen (en la actualidad, relativo por los frigoríficos).
Modalidades:
1- Sin pérdida de la individualidad de lo depositado, depósito separado. El depositante no pierde su
propiedad y tiene derecho a la restitución de las mismas cosas depositadas
2- Con pérdida de dicha individualidad, en forma de depósito regular colectivo, en cuyo caso el
depositante entrega determinadas mercancías, las cuales se funden con las de idéntica naturaleza
que pueda tener el almacén general y tan solo puede exigir el depositante la restitución de la
cantidad análoga a la entregada. Aun así, el depósito no se convierte en irregular, es decir, el
depositante no pierde la propiedad de las mercancías que deposita.
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2- Un resguardo de garantía, warrant, que permitirá al depositante constituir una prenda sobre las
mercancías mediante la simple entrega del warrant al acreedor pignoraticio, permaneciendo aquellas
depositadas. El almacén general sólo podrá restituir las mercancías al depositante cuando le presente
de manera conjunta ambos documentos.
CONTRATO DE TRANSPORTE
CONCEPTO
Definición: aquel contrato por el que una parte, porteador, se obliga frente a otra, cargador, a cambio de un
precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y a ponerlas a disposición de la persona designada en el
contrato.
Rasgos fundamentales: de una parte, el porteador se obliga a lograr un resultado, el traslado de la persona o
cosa de un lugar a otro, para lo que deberá, además, custodiarlas y tratarlas adecuadamente, todo ello a
cambio de la percepción de una remuneración. Lo que se espera es que se obtenga el resultado del
transporte. Esta naturaleza jurídica puede también predicarse del transporte de personas, porque el hecho de
que en el contrato el portador deba poner una plaza a disposición del viajero no transforma el contrato en
un puro o mero arrendamiento de cosas, sino que la función del contrato el mismo, el transporte como
resultado.
El resultado es fungible, puesto que puede llevarse a cabo directamente por el propio porteador, o por un
tercero.
Regulación: este contrato disfruta de una doble regulación, civil y mercantil. En la inmensa mayoría de las
ocasiones a estaremos ante un contrato mercantil de transporte. Pero, a diferencia de lo que ocurría bajo la
regulación del Código de Comercio, en la actualidad la Ley 15/2009 no señala en qué casos nos
encontraremos ante un contrato mercantil de transporte. Aun así, entendemos que lo será aquel que se
lleva a cabo por quién habitualmente se dedique a efectuar transportes para el público, es decir, por una
empresa de transporte, independientemente de que el cargador sea o no empresario.
MODALIDADES
Es el realizado por medios mecánicos con capacidad de tracción propia y que igualmente puede tener
por objeto mercancías o efectos materiales y personas o viajeros.
Normativa:
1. Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías
(LCTTM), aplicación dispositiva.
2. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su
Reglamento (ROTT).
3. Convenio de Ginebra sobre Transporte internacional de mercancías por carretera de 19 de mayo
de 1956, al que España se adhirió en el año 1973, en cuanto al ámbito internacional (CMR),
aplicación imperativa.
4. Acuerdo Europeo sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera (Real Decreto 97/2014).
5. Convenio aduanero relativo al transporte internacional de mercancías para amparo de los
cuadernosTIR.
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La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) ofrece una clasificación del transporte
de carretera:
• Transportes públicos y privados
o Públicos de viajeros regulares o discrecionales
o Públicos de mercancías ordinarios o especiales
• Viajeros y mercancías
• Internacionales e interiores
TRANSPORTE FERROVIARIO
Realizado por líneas de ferrocarril y puede tener por objeto mercancías o efectos materiales o personas o
viajeros.
Normativa:
6. Mercancías, Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías
(LCTTM).
7. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su
Reglamento (ROTT).
8. Reglamento del Parlamento Europeo 1371/200.
9. Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (LSF)
10. Convenio de Berna y su Protocolo: las llamadas Reglas Uniformes (RU).
TRANSPORTE AÉREO
TRANSPORTE MARÍTIMO
Normativa:
13. Ley 14/2014 de Navegación Marítima (LNM)
14. Reglas de la Haya-Visby o Convenio de Bruselas (RLHV).
15. Reglas de Rotterdam (no ha entrado en vigor)
16. Pasajeros, LNM y Reglamento nº 392/2009, que declara la aplicación del Convenio de Atenas.
TRANSPORTE MULTIMODAL
Contrato de transporte celebrado por el cargador y el porteador para trasladar mercancías por más de un
modo de transporte. Es decir, mediando un único contrato se pacta el empleo de diversos medios de
transporte en realización material del transporte. Frecuente en transportes internacionales.
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Clarificar que el porteador contractual (con el que se contrata) se compromete frente al cargador a
lograr el resultado del transporte y, en principio, sólo tendrá acción contra el porteador contractual
(sin perjuicio de la acción de regreso frente al efectivo, claro). A su vez, el porteador contractual
quedará vinculado con el porteador efectivo como cargador. (varias sentencias que permiten la
posibilidad de reclamar frente al porteador efectivo). Esta pluralidad de porteadores se puede
articular a través de otras vías:
1- Cargador estipule un solo contrato con su porteador, obligándose éste a transportar durante
una parte del trayecto total y a buscar otros porteadores con los que contratará en nombre y
por cuenta ajena el resto del trayecto hasta el punto de destino de las mercancías (transporte
con reexpedición). Esta posibilidad queda vedada por la LCTTM, por lo que se entendería
cómo celebrado en nombre propio.
2- Cargador puede estipular por separado un contrato con cada uno de los porteadores.
3- Cargador puede estipular un solo contrato de transporte con una sola carta de porte, pero
sabiendo que en él intervendrá una pluralidad de porteadores que irán entrando en el contrato
y ejecutando materialmente el transporte de la carga hasta su destino. El art. 64.1 LCTTM
cuando diversos porteadores se obliguen simultáneamente, en virtud de un único contrato
documentado en una sola carta de porte, a ejecutar sucesivos trayectos parciales de un mismo
transporte, todos ellos responderán de la ejecución íntegra de éste, de acuerdo con las disposiciones de
la carta de porte.
Salvo pacto en contrario, es el cargador el obligado a pagar el precio del transporte. Cuando se pacte
que sea el destinatario quien pague, sobre el cargador sigue recayendo una responsabilidad
subsidiaria cuando aquel no pague. La obligación de pago de los portes dependerá de las relaciones
que tengan entre sí remitente y destinatario.
Junto al cargador, la LCTTM tipifica la figura del expedidor como el tercero que por cuenta del
cargador haga entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.
Según los casos, el expedidor podrá ser el cargador o persona distinta.
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d) Operadores de transporte: según la Ley 9/2013 que modifica algunos artículos de la LOTT, las
actividades de mediación sólo pueden ser llevadas a cabo por empresarios que cuenten con
una “autorización de operador de transporte”.
El contrato de transporte de mercancías es un contrato consensual que no necesita de forma especial para
su validez. Es usual que cláusulas queden recogidas en un documento privado, denominado carta de porte.
Se trata de un documento que acredita el hecho de la perfección del contrato y su contenido. Reviste
eficacia probatoria privilegiada, por la dificultad que supone probar, en ausencia de la carta de porte, los
extremos habitualmente contenidos en ella. Cualquiera de las partes podrá exigir que recíprocamente se
extienda la carta de porte, que deberá contener, como mínimo (art. 10.1 LCTTM):
Habrán de expedirse 3 ejemplares firmados por cargador y porteador de la carta de porte. De los tres, uno
para el cargador, otro acompaña las mercancías y el último para el porteador. La carta de porte firmada,
aunque especial eficacia como elemento de prueba, no tiene la consideración de verdadero título-valor. No
se trata de un documento esencial, puesto que su pérdida o ausencia no afecta ni a la existencia ni a la
validez del contrato.
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Puede tener por objeto un solo envío o una serie de ellos, siendo posible pactar un contrato de duración, en
cuyo caso estaremos ante el transporte continuado descrito en el art. 8 LCTTM. Es importante la
descripción de las mercancías para su identificación, así como para constatar posibles defectos de las
mercancías en origen (de cómo se recibieron). Además, adecuadamente embaladas pudiendo comprobar el
porteador si el contenido responde efectivamente a lo declarado por el cargador. Además, se trata de un
contrato oneroso.
a) Deberes del cargador: en principio, obligado a pagar el precio del transporte salvo que otra cosa se
pacte. Además, obligado a entregar la cosa o cosas convenidas en el lugar y en el momento
pactadas, de forma adecuada para su transporte y declarando las que impliquen riesgo,
acompañados de sus debidos documentos. Puede que en ocasiones además de la entrega, deba
realizar las labores de carga y estiba, momentos estos críticos puesto que de aquí suelen surgir
buena parte de los daños.
En principio, las operaciones de carga y descarga correrán por cuenta del remitente y del
destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la
efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Mismo régimen se aplica a las
operaciones de estiba y desestiba.
Régimen de responsabilidad por daños, corre por cuenta del remitente o del destinatario cuando
sean estos quienes realicen las operaciones de carga descarga o estiba, salvo que la realicen estos
siguiendo las instrucciones del porteador, la cual recaerá sobre este.
b) Derechos del cargador: poder exigir que el transporte se realice en la forma, tiempo e itinerario
pactados y en su defecto por la ruta más adecuada en atención a las circunstancias de la operación
y a las características de las mercancías. Además, derecho de disposición consistente en que mientras
las mercancías no lleguen a su destino se le reconoce la facultad de (1) suspender el transporte, (2)
cambiar el lugar de entrega, (3) cambiar la persona del destinatario (4) o incluso ordenar que las
mercancías vuelvan al punto de origen. En todo caso, los gastos correrán por cuenta del cargador.
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b) Derechos del porteador: tiene que recibir el precio del transporte (y “demás gastos” según la
LCTTM) bien del cargador o bien del destinatario de las mercancías.
Los supuestos que generan responsabilidad del porteador son tres: (1) retraso en la entrega (del plazo
pactado o en el tiempo que lo haría un porteador diligente), (2) falta de entrega total o parcial y (3) los daños
o averías en las mercancías. En cuanto al criterio de imputación de responsabilidad la LCTTM establece un
sistema ventajoso, puesto que el porteador responderá de los daños derivados del retraso en la entrega, así
como de la pérdida total o parcial de las mercancías y de las averías que sufran las mismas, desde el
momento de su recepción para el transporte hasta su entrega en destino.
• El porteador no responderá cuando pruebe que la pérdida, avería o retraso han sido ocasionados
por culpa del cargador o del destinatario, por una instrucción de estos, vicio propio de la
mercancía o circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo
impedir.
• Quedará igualmente exonerado cuando pruebe que la pérdida o avería han podido resultar
verosímilmente de alguno de los riesgo enumerado en el art. 49 LCTTM, a saber: (1) empleo de
vehículos abiertos (siempre que se haya pactado por las partes o sea costumbre), (2) ausencia o
deficiencia en el embalaje, (3) manipulación carga o estiba o descarga realizadas por el cargador o
destinatario, (4) naturaleza de ciertas mercancías, expuestas por causas inherentes a esta misma, a
pérdida total o parcial o a averías debidas especialmente a roturas, herrumbre, moho, deterioro o
podredumbre internos y espontáneos, desecación, derrame, menguas o acción de la polla o
roedores, (5) deficiente identificación o señalización de los bultos, transporte de animales vivos.
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• El sistema de responsabilidad se cierra con una serie de limitaciones de responsabilidad en favor del
portador, una que supone que en caso de pérdida y averías el porteador no haya de pagar todo el
daño causado, sino única y exclusivamente el daño directo en las mercancías conforme al valor que
estas tuvieran en el lugar de la recepción o conforme al sistema de avería, cuando se entreguen
dañadas.
Existe una importante limitación en la cuantía de la deuda indemnizatoria. El límite marcado en la actualidad
es de 4,5€/kg (art. 57 LCTTM). Sin embargo, la cuantía exacta del IPREM del 2018-2019 es de 5,977€/kg.
Las partes pueden pactar dentro de ciertos límites unas cantidades distintas. Ahora bien, las cláusulas que
pretendan aminorar la responsabilidad. Serán ineficaces y se tendrán por no puestas. A la inversa, sí que
podrán acordar el aumento del límite de indemnización a cambio de un suplemento del porte. Además,
podrán declarar un valor a las mercancías que sustituye al límite legal de indemnización, así como el
montante de un interés especial en la entrega de las mercancías, lo que permitirá reclamar el resarcimiento
de los perjuicios adicionales que pruebe el titular de las mercancías. Todo ello a cambio de un suplemento dl
precio y previa declaración en la carta de porte.
En caso de retraso, se indemnizan solo los daños que se pruebe han sido ocasionados por el retraso y no
el retraso en si mismo, fijándose el límite de la indemnización en el “precio del transporte”.
Las limitaciones anteriores dejan de operar en caso de daño o perjuicio causado por el porteador o sus
auxiliares dolosamente o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que
produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción. Por tanto,
parece consolidarse la opinión del dolo eventual (poniendo fin a la línea jurisprudencial que privaba de
limitación de responsabilidad, es decir, les condena a satisfacer la totalidad del daño causado, a aquellos que
aun no deseando causar el daño, actuaron de forma gravemente imprudente).
Si las reclamaciones no se formulan en plazo, se presumirá que las mercancías se entregaron en el estado
descrito en la carta de porte.
El plazo de prescripción de las acciones que derivan del contrato de transporte es de un año.
El destinatario legitimado para exigir del porteador la entrega de las mercancías cuando lleguen a su destino
a pesar de no ser en sentido estricto parte del contrato. Desde que solicita la entrega de las mercancías, se
convierte simultáneamente en legitimado activo para exigir al porteador la responsabilidad inherente al
incumplimiento de sus obligaciones. Como regla general, destinatario adquiere la legitimación activa cuando
el cargador pierde el derecho de disposición de las mercancías. Por tanto, no es posible que ambos se
encuentren al mismo tiempo legitimados activamente para reclamar al porteador.
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También en el ámbito internacional es un contrato consensual que no requiere de una forma especial para
su validez. No obstante, su existencia suele documentarse en una carta de porte (CMR aclara que su
ausencia, irregularidad o pérdida no afectará a la existencia ni a la validez del contrato). Si se expide, habrá
de hacerse en tres ejemplares firmados por el porteador y el cargador (uno para el cargador, otro acompaña
a las mercancías y otro para el porteador).
La carta de porte electrónica puede atribuírsele la misma validez que a la versión en papel, habrá de ir
certificada por las partes mediante una firma electrónica y fiable.
La carta de porte no constituye un título valor representativo de las mercancías, no obstante cumple
importante función probatoria, pues da fe salvo prueba en contrario de las condiciones del contrato y de la
recepción de las mercancías por el porteador, presumiéndose, en ausencia de reserva motivada en la carta,
que las mercancías y embalaje estaban en buen estado aparente en el momento que el transportista se hizo
cargo de las mismas, y los paquetes estaban conformes a los mencionados en la carta de porte.
a) El porteador: revisar en el momento que recibe la carga su estado aparente y embalaje, así como la
exactitud de la carta, debiendo hacer figurar sus reservas motivadas cuando no tenga medios
razonables para verificar la exactitud de los datos, así como las reservas sobre el estado aparente de
la carga. Su incumplimiento supone la presunción de que la mercancía y su embalaje se encontraban
en buen estado aparente en el momento de la recepción.
El porteador está obligado a custodiar las mercancías y llevar a cabo el transporte en el plazo
convenido o en el que sea razonable exigir a un porteador diligente. Si se hubiera pactado, habrá de
percibir del destinatario el precio del transporte o el reembolso, respondiendo de lo contrario frente
el cargador.
b) Cargador: obligado a entregar las mercancías objeto de contrato. Las cuestiones de carga y estiba
no se regulan en el CMR, por lo que habrá de estar a lo que hayan pactado las partes o, en su
defecto, a lo que pueda establecer el derecho nacional supletoriamente aplicable. Además, tiene que
suministrar al porteador todos los documentos necesarios para cumplir distintos trámites (por
ejemplo, las formalidades de aduana).
El principal derecho que tiene el cargador es el derecho de contraorden o disposición (art. 12 CMR)
(salvo que excepcionalmente se hubiera reconocido ese derecho desde el comienzo al destinatario
haciéndolo constar expresamente en la carta de porte). Este derecho permite al remitente solicitar
del porteador que (1) detenga el transporte, (2) modifique el lugar de la entrega (3) o entregue las
mercancías a una persona distinta de la inicialmente designada en la carta de porte y se extingue
cuando nace a cargo del destinatario. El derecho de contraorden se transmite en el momento en que
el segundo de los ejemplares de la carta de porte (el que va con las mercancías) le es entregado al
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destinatario, o este exige su entrega: a partir de ese momento el porteador debe someterse a las
órdenes del destinatario (art. 12.2 CMR).
Son dos los supuestos regulados: la responsabilidad por custodia (ex recepto), en virtud de la cual el
porteador responde de los daños o las pérdidas que puedan sufrir las mercancías hallándose éstas en su
poder; y la responsabilidad por retraso, que se da en los casos en que, aun llegado las mercancías a su
destino en perfecto estado (es decir, bien custodiadas), lo hagan con retraso respecto a lo acordado o lo
razonable exigible a un porteador diligente.
El porteador es responsable de la pérdida total o parcial y de las averías que sufran las mercancías desde
el momento de su recepción hasta su entrega. Este principio se combina con causas de exoneración,
privilegiadas y ordinarias (en función de unas especialidades probatorias):
• Causas ordinarias de exoneración: la culpa del derechohabiente (el cargador en este caso) sobre las
mercancías, instrucciones de este, vicio propio de las mercancías y, sobre todo las circunstancias
que el porteador no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir. Estas causas han de ser
probadas por el porteador.
Bastará al porteador para exonerarse con probar que la pérdida o avería han podido resultar de alguno de
tales riesgos, presumiendo iuris tantum que fueron la causa real.
Esta responsabilidad está limitada: para calcular el daño solo en cuenta los daños directos en las
mercancías (pérdida o depreciación) de acuerdo con el valor que las misma tenían en el tiempo y lugar de la
recepción. Por otra parte, la deuda de responsabilidad no puede superar (salvo pacto de cláusula de valor)
las 8,33 unidades de cuenta por kg de peso bruto faltante ≅ 10€
Estas limitaciones o beneficios no juegan en caso de que el daño hubiera sido causado por dolo del
porteador o por culpa que sea equiparable al dolo por la jurisdicción de donde se reclame.
En caso de retraso, CMR permite siempre reclamar indemnización del porteador siempre que se pruebe que
de ello resultó un perjuicio a las mercancías (y no el simple retraso eh sí) y sin que la indemnización pueda
exceder del precio del transporte, salvo pactado “cláusula de interés especial en la entrega”. Transcurridos
30 días desde el plazo convenido para la entrega, sin haberse producido esta (o 60 días desde que se tomó
la carga sin establecer plazo de entrega) el derechohabiente (el destinatario en este caso) podrá considerar
la mercancía como perdida (perdida y no retrasada). Derechohabiente puede reservarse la facultad de ser
avisado en el caso de que la mercancía aparezca en el plazo de 1 año desde que hubiera recibido la
indemnización por perdida para que decida en el plazo de 30 si prefiere devolver la indemnización por
pérdida y percibir la indemnización por retraso (porque ahora tiene las mercancías, pero con retraso).
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En el momento de la entrega en destino se puede proceder a efectuar una verificación contradictoria de las
mercancías entre el destinatario y el porteador. El resultado de la misma tan solo puede desvirtuarse en caso
de pérdidas o averías ocultas y siempre que se dirijan reservas escritas al porteador en el plazo de 7 días
desde la verificación.
Por otra parte, si destinatario recibe las mercancías sin efectuar la verificación contradictoria o sin formular
sus reservas en el mismo momento de la entrega (en supuestos de averías y pérdidas aparentes) o en el
plazo de 7 días (si fueren ocultas), se presumirá salvo prueba en contrario que las mercancías han sido recibidas
en el estado descrito en la carta.
En caso de reclamación por retraso, las reservas formuladas en plazo de 21 días desde que se pusieron las
mercancías a disposición del destinatario constituyen requisito imprescindible para poder reclamar
indemnización al porteador.
Estas acciones pueden presentarse ante (a) Tribunal de aquel estado contratante que hubiese sido
designado de común acuerdo por las partes, (b) o ante los Tribunales de uno de los siguientes territorios:
1. Demandado tenga su residencia habitual, establecimiento principal o sucursal por medio de la cual se
hubiera concluido el contrato;
2. Donde esté situado el lugar que el transportista tomó en carga la mercancía;
3. El lugar designado para la entrega de la misma.
Las acciones que derivan del CMR tienen un plazo de prescripción de 1 año salvo dolo o culpa
equivalente que será de 3 años. El plazo comienza a correr de formas distintas:
• Cuando se da una entrega de algo (perdida parcial o avería): el plazo comienza a correr desde que se
entregó
• Cuando no se entregó nada (pérdida total): el plazo comienza a los 30 días de la expiración del plazo
convenido para la entrega (en caso de que no se pactase plazo para la entrega, a los 60 días desde
que se tomó la carga). En los demás casos, 3 meses desde la conclusión del contrato (ej.:
reclamación de portes).
Hay un particular régimen de suspensión de la prescripción. Una reclamación escrita al porteador suspende
la prescripción, efecto que dura hasta que el porteador rechace por escrito dicha reclamación devolviendo
los documentos que lo acompañaron (traducción del BOE lleva a pensar que no contestar también vale,
pero no vale). El efecto se puede lograr solo una vez, ulteriores reclamaciones no suspenden la prescripción.
Tanto reclamaciones por retraso como pérdidas y averías, el legitimado activo para interponer demanda es
la persona que tenga derecho a disponer de las mercancías. A partir de que lleguen a su destino, es el
destinatario y no el cargador el legitimado activo.
La definición de los transportes por ferrocarril que efectúa el art. 1.1.2º LOTT es la siguiente: los transportes
por ferrocarril, considerándose como tales aquellos que se realicen mediante vehículos que circulen por un camino
de rodadura fijo que les sirva de sustentación y de guiado. Siguiendo las directrices comunitarias, se separa la
gestión de las infraestructuras ferroviarias (ente público empresarial ADIF) y la actividad de los operadores
(empresas ferroviarias, RENFE Operadora, que compite con otros entes privados).
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Hoy en día, la vigente LSF 2015 declara que el transporte ferroviario es un servicio de interés general y
esencial para la comunidad que se prestará en régimen de libre competencia. El Transporte internacional
puede ser prestado por cualquier empresa ferroviaria europea. La Disposición Transitoria 1ª establece que
transporte interno de pasajero se diferencia entre:
• El que tiene finalidad prioritariamente turística: no existe limitación y se realiza en régimen de libre
competencia.
• Los que están sujetos a obligaciones de servicio público: exige contar con la
correspondiente autorización que, por regla general se otorga en exclusividad.
• Los demás servicios: el acceso a los demás servicios ha quedado liberalizado a partir del 1 de
enerode 2019.
Al margen de la LSF 2015, mencionar la LCTTM que regula aspectos jurídico-privados del contrato. En la
vertiente internacional, se encuentra regulado en el Apéndice B del llamado Convenio de Berna (las
llamadasReglas Unitarias, RU).
La responsabilidad del transportista es similar a la fijada en el CMR, pero con importantes diferencias en
relación a la cuantía de la indemnización. En caso de pérdida o averías, el límite se sitúa en 17 unidades
de cuenta por kg de peso bruto de mercancía afectada. Daños por retraso se fija un límite del cuádruplo
del precio del transporte. Dicho límite no juega cuando el daño haya sido causado bien con intención de
provocarlo, o de modo temerario y con consciencia de que ello podría resultar dañoso.
Por último, art. 44 Reglas Unitarias CIM contiene normas sobre legitimación activas y el art. 45 sobre
legitimación pasiva. Además, especialidad en relación con materia de competencia judicial para el
conocimiento de controversias: corresponde, bien a los (1) Tribunales del estado donde el demandado
tuviera su domicilio o sede, (2) bien a la jurisdicción del lugar de recepción de la mercancía (3) o la
jurisdicción del lugar previsto para la entrega.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS
Aquel contrato por el que un empresario (porteador) se obliga mediante precio a trasladar a una persona de
un lugar a otro, en las condiciones pactadas.
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Han de aplicarse a este contrato, al menos por carretera, las disposiciones contenidas en el CC para el
contrato de obra. Tenerse en cuenta, por un lado, que el transporte de personas está sometido a numerosas
disposiciones especiales, LOTT Y ROTT y por otro, que existe un régimen uniforme para el transporte tanto
internacional como doméstico.
Profundas diferencias entre el transporte de cosas y de viajeros que afectan a su régimen jurídico. En el que
nos incumbe, no existe entrega y recepción de cosas (salvo equipaje facturado); se simplifican los elementos
personales (desaparece el destinatario y el cargador y se sustituye por el viajero); el billete suele expedirse al
portador y cuando no es así suele ser intransferible. Desaparece la custodia del porteador (Salvo equipaje)
pero nace la de transporta en vehículos especialmente acondicionados (salubridad, confort...).
Perfeccionado el contrato por el consentimiento de las partes, la entrega del billete prueba su existencia y en
general su contenido mínimo. De él surgen obligaciones y derechos fundamentales. El porteador, no solo a
transportar al viajero por el itinerario y plazo pactados, sino también poner a su disposición una plaza de la
clase y condiciones pactadas. Además, tiene el deber de transportar su equipaje, haciéndose responsable de
aquel que se haya facturado. Por el contrario, el no facturado no parece ser objeto del contrato por lo que la
responsabilidad en caso de pérdida sería extracontractual. En transportista ferroviario sólo responderá de
los daños al equipaje de mano si estos han sido causados por culpa suya o si se produce, además, muerte o
lesión corporal de pasajero de la que responda el transportista.
Obligación fundamental del viajero consiste en pagar el precio del transporte y respetar la adecuada
utilización y compostura en el viaje. Billete no le autoriza para viajar por cualquier medio itinerario y fecha,
sino exclusivamente los fijados en él.
• Por ferrocarril, fundamento y límites de responsabilidad del transportista deriva de las Reglas
Uniformes CIV.
o El daño no se puede probar: la indemnización a satisfacer en el caso de que, como ocurre
con frecuencia no puede probarse el importe del daño es de 20 DEG/kg de peso bruto
faltante o en su caso 300 DEG por bulto.
o El daño se puede probar: la indemnización quedará limitada a 80 DEG/kg de peso bruto
faltante o a 1200 DEG por bulto.
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El porteador está obligado a poner una plaza adecuada a disposición del viajero para el vuelo contratado. El
transportista aéreo está legitimado para rechazar a aquellos pasajeros que, por enfermedad u otras
circunstancias (ej.: ebrio) puedan suponer un peligro para la seguridad de la aeronave. Por el contrario, caso
de overbooking obligado a indemnizar.
En la actualidad, contrato consensual. Periodo de responsabilidad incluye también todas las fases terrestres
en que las mercancías se halle bajo custodia del porteador, aunque dentro de los límites espaciales del art.
18.4 CM.
En cuanto elementos documentales, transporte aéreo da lugar a la expedición de un “talón” de recepción por
parte del porteador al cargador. Prueba de existencia y del contenido del contrato, puede expedirse
nominativa, orden o portador. Ámbito internacional, prevista la emisión de una “carta de porte aéreo”. Este
documento ha de extenderse por expedidor o cargador por triplicado, una para el porteador y firmado por el
cargador, otra firmado por ambas que viajará con las mercancías y será para destinatario, última firmado por
el transportista, será entregado o remitido por éste al expedidor previa aceptación de las mercancías.
La naturaleza jurídica de los documentos es discutida. Claro que tienen especial fuerza probatoria, pero no
puede decirse que sean título valor. El CM establece que “cualquier otro medio en que quede constancia del
transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Además,
incumplimiento de artículos relativos a la documentación del contrato no afectará a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte.
Las obligaciones del porteador coinciden en líneas generales con las señaladas de recibir, custodiar,
trasladar en la forma, plazo y condiciones pactadas y entregar al destinatario.
El cargador tiene amplísimo derecho de disposición (mayor que terrestre): retirar la mercancía del aeropuerto
(de salida o de destino), detenerla en ruta en caso de aterrizaje, ordenar su entrega a persona distinta,
ordenar su vuelta al aeropuerto de origen, siempre que reembolse gastos a porteador. Este derecho cesa en
el momento que comienza el del destinatario, lo que se produce cuando este, avisado de la llegada de las
mercancías, solicita del porteador que le remita la carta de porte y le entregue la mercancía.
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Introducción
Se regula de forma conjunta para el transporte de personas como de cosas, tanto en ámbito nacional como
internacional. Porteador responde de daños sufridos tanto por pasajeros como por cosas transportadas, así
como retraso. Responsabilidad del transportista en transporte nacional (de la LNA) derogados para la gran
mayoría de supuestos. También, responsabilidad contractual en caso de overbooking, cuando pasajero no
fuese admitido a embarque.
Fundamento
• Ámbito interno, responsabilidad objetiva (aunque no haya culpa del porteador): responden por
todos los daños que se produzcan con ocasión de la navegación o viaje.
Limitación de la deuda
• Transporte de mercancías:
• Transporte de viajeros:
o Nacional: la LNA, aunque formalmente está en vigor ha perdido parte de su significado con
la entrada en vigor del Reglamento CE 889/2002 que declara la aplicación de los
preceptos del CM en materia de responsabilidad del transporte nacional, siempre que sea
un transportista comunitario. Por eso, la LNA solo será aplicable a transportes nacionales
realizados por porteadores que carezcan de licencia comunitaria, al resto se le aplicará el
CM.
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• Cosas o equipajes: responsabilidad por daños, pérdidas, destrucción o retraso se limita a 1.131 DEG
por pasajero (1.350 €). Las limitaciones contenidas en el CM también de aplicación a transportes
nacionales por aerolíneas comunitarias mientras que el límite por kg en el transporte de carga queda
fijado en 19 DEG (23 €).
Reclamaciones y prescripción
• Ámbito internacional: régimen muy similar al establecido en el CMR para formular las reservas en
destino (7 días equipaje facturado, 14 días para la carga, 21 días para retraso) señalándose que falta
de protestas en plazo implica la inadmisibilidad de las acciones contra el porteador por daños en
equipajes y mercancías. Dichas acciones se someten a un plazo de 2 años desde la llegada de la
aeronave a su destino.
• Ámbito interno: las reclamaciones por daños o por retraso han de formularse en un plazo de 10 días
a partir de la entrega (o fecha en que debió entregarse) no pudiendo ejercitar las acciones
pertinentes en caso contrario. Las acciones se someten a un plazo muy breve de prescripción, 6
meses desde producido el daño.
INTRODUCCIÓN
Dos modalidades básicas de transporte marítimo de mercancías: (1) mediante contrato de fletamento o en
(2) régimen de conocimiento de embarque.
El Convenio de Bruselas y los Protocolos que lo modifican (= RLHV) es de aplicación cuando se cumplan
los requisitos mencionados a continuación:
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3. Transporte tenga por objeto bienes, objetos y artículos de cualquier clase con excepción de animales
vivos y de cargamento que se transporte sobre cubierta;
Excluida la navegación de cabotaje nacional (en principio, aunque se realice con “conocimiento de
embarque” no se aplicarán las RLHV). El convenio define el ámbito de aplicación de sus normas de derecho
necesario, quedando sometidas las demás fases y operaciones de transporte a lo que establezcan los
estados contratantes o los pactos entre las partes. Por tanto, no se podría pretender excluir la aplicación del
convenio a un contrato internacional en régimen de conocimiento de embarque: pero, a la inversa, nada
impide que los estados contratantes (o las propias partes de un contrato nacional en régimen de
conocimiento de embarque) sometan también los transportes nacionales o de cabotaje al convenio, que es
lo que sucede en España desde la entrada en vigor de la LNM. Asimismo, cuestiones no reguladas por el
convenio, estar a los dispuesto en la propia LNM.
CONCEPTO Y NATURALEZA
Aunque no hay definición como tal, podría definirse el transporte marítimo como aquel contrato en virtud
del cual una persona denominada porteador se obliga mediante precio a transportar por mar mercancías
determinadas, documentándose el envío en un conocimiento de embarque.
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• Destinatario: persona a quien van dirigidas las mercancías, pudiendo ser determinada o
indeterminada.
ELEMENTOS FORMALES
El conocimiento de embarque:
b) El conocimiento “recibido para embarque”: se emite cuando el cargador no entrega las mercancías
al buque, sino en los almacenes que el naviero posee a estos efectos en el puerto. Es expedido y
firmado por el representante o agente del porteador y acredita que se han entregado y recibido las
mercancías para su posterior embarque. No prueba la carga, sino la entrega. Cuando en este
documento se consigna la mención de embarcado, tiende a convertirse en conocimiento de
embarque.
d) El conocimiento directo (through bill of landig): aparece cuando, mediante un único contrato, las
mercancías deben ser transportadas desde su origen a su destino mediante la intervención de varios
porteadores, cada uno de los cuales asume una parte del recorrido. El trayecto puede ser
exclusivamente marítimo o marítimo y terrestre. En el último caso, el conocimiento se denomina
“mixto” y el Convenio (RLHV) se aplica exclusivamente al primero, al trayecto marítimo. No está
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expresamente previsto ni regulado por las RLHV, aunque si por la LNM que, en caso de expedirse,
lo sujeta a las normas previstas para el conocimiento de embarque (art. 267 LNM).
a) Obligaciones del cargador: ni se mencionan ni regulan en el convenio. Son las genéricas previstas
por la LNM para el fletador, a la que habrá que acudir en defecto de pacto expreso. Fundamentales,
de una parte, entregar la mercancía pactada en el lugar y tiempo pactados, pudiendo el porteador
resolver el contrato si la mercancía no fuera entregada en plazo que permita su embarque durante
la estancia usual del buque en puerto. De otra, sobre el cargador pesará normalmente el deber de
pagar el flete convenido.
b) Obligaciones del porteador: transportar las mercancías de forma incólume, en la forma y por
itinerario pactados, hasta entregarlas en el destino convenido. También constituye obligación del
porteador transportar en el plazo pactado. Tradicionalmente, más importante de forma segura y sin
daños que a tiempo. Serie de obligaciones accesorias:
2- Durante el viaje seguir la ruta pactada, y defecto de pacto seguir la más conveniente y adecuada,
además de custodiar y cuidar las mercancías haciendo lo necesario para que no sufran daño.
3- Después del viaje y a su término, proceder a la descarga, salvo que otra cosa se hubiera pactado
de forma expresa. Además, entregar las mercancías al destinatario, lo que se llevará a cabo, bien
a bordo del buque o al costado (en función de a quien le corresponda la descarga)
c) La responsabilidad del porteador: nace del incumplimiento de sus obligaciones, siempre que tal
incumplimiento le sea jurídicamente imputable, es decir, cuando se produzca por culpa propia o por
la de sus dependientes o colaboradores terrestres o náuticos. Régimen se caracteriza, por un lado,
inadmisibles las cláusulas de exoneración de responsabilidad del porteador y por otro, por la gran
minuciosidad los supuestos y el contenido de la responsabilidad del porteador, que puede agravarse
por pacto expreso, pero no eliminarse o reducirse en perjuicio del cargador.
En realidad, es una norma exoneratoria al comenzar advirtiendo que “ni el porteador ni el buque
serán responsables de las pérdidas o daños... a menos que sea imputable por falta de
diligencia...”
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2- Limitación de la deuda:
Por último, en cuanto a la denuncia de las pérdidas o averías en las mercancías, el destinatario
deberá denunciarlas por escrito en el momento de recibirlas (si son aparentes) o en el plazo de 3
días desde su recepción (si son ocultas). La acción para reclamar prescribe al de 1 año desde la
recepción o desde el momento en que debió hacerse la entrega. El TS dice que el plazo es de
caducidad.
EL CONTRATO DE PASAJE
Contrato consensual y bilateral, algunas de cuyas peculiaridades surgen por la especial naturaleza y
condición de lo transportado (un humano). Definir como “aquel contrato por el cual una persona se obliga
mediante precio a trasladar a otra (pasajero) por vía marítima de un lugar a otro”. Se delimita su naturaleza
por el hecho de que constituye un subtipo del contrato de transporte, y por ello, una modalidad del
arrendamiento de obra y no un simple arrendamiento de servicios. Pero a su finalidad esencial se añaden
otras obligaciones y prestaciones accesorias del porteador (alojar y mantener al pasajero), que pese a que
pueden llegar a ser esenciales (cruceros) no alteran su carácter de contrato de arrendamientos de obra o de
transporte.
Este contrato da lugar a la emisión de billete de pasaje que puede expedirse en formato electrónico y al
portador o a favor de persona determinada. Representa un documento probatorio de la celebración del
contrato y de su contenido.
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1. Llevar a cabo el transporte con el buque pactado, pues para el pasajero son normalmente esenciales
las condiciones del mismo. No obstante, los navieros suelen introducir en el contrato una
estipulación por la que se reservan la facultad de sustituirlo libremente (por otro de condiciones
análogas). El buque debe ser puesto a disposición del pasajero en el lugar y momento pactados.
2. En caso de cancelación o retraso de la salida de un servicio por más de 90 minutos deberá informar
de ello lo antes posible y ofrecer asistencia a los viajeros (aperitivos, agua, alojamiento si necesario).
Es más, deberá ofrecer a los pasajeros un transporte alternativo al lugar de destino en condiciones
equiparables y sin coste adicional o el reembolso del precio del billete.
3. Iniciado el transporte, el porteador deberá verificarlo conduciendo a los pasajeros hasta el punto de
destino sin demora injustificada y por la ruta pactada, o la más apropiada a falta de pacto. En su
caso, facilitar la manutención necesaria, poniendo a su disposición la plaza y los servicios
adecuadossegún lo pactado. Además, asistencia sanitaria y transporte y custodia del equipaje.
4. En caso de interrupción de viaje, mismos derechos que en el supuesto de salida, al que añadir un
servicio gratuito de vuelta al primer punto de partida, con arreglo al contrato de transporte en la
primera ocasión que se presente.
6. Responsabilidad por los daños causados por muerte o lesiones de los pasajeros es cuasi objetiva
cuando sean consecuencia de un suceso relacionado con la navegación (naufragio, zozobra,
abordaje, varada, explosión, incendio o deficiencia del buque) será hasta un máximo de 250.000
DEG. De los daños que exceda este límite, el transportista solo responderá si no puede
demostrar que el suceso que lo causó no es imputable a él o a sus empleados o agentes.
Esta regla (de responsabilidad subjetiva del transportista) se generaliza para los daños personales
causados por un suceso no relacionado con la navegación, pero que en este caso no opera la
inversión de la prueba, es decir, que recae sobre el demandante (pasajero). En ambos casos,
indemnización no podrá superar 400.000 DEG, salvo que el transportista haya obrado con intención
de causar el daño o temerariamente o a sabiendas de que este se produciría con probabilidad.
7. Daños materiales: distinción entre equipaje de camarote y aquel que no lo sea (facturados o
vehículos). El camarote permanece bajo custodia o vigilancia del pasajero. No puede sorprender,
por ello, que el transportista solo responda si le es imputable algún tipo de culpa o negligencia (que
no se presume, salvo cuando los daños fueran consecuencia de un suceso relacionado con la
navegación). Por el contrario, equipaje que no sea de camarote y vehículos se sustraen de la
custodia del pasajero, por ello la responsabilidad del transporte se asemeja al que pueda darse en el
transporte de mercancías (responsabilidad por culpa con inversión de la carga de la prueba).
También diferencia en quantum, que decaen en caso de dolo o temeridad.
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Fundamentalmente pagar el precio del pasaje. Para su cobro el porteador disfruta del derecho de retención
y preferencia sobre el equipaje de bodega del pasajero.
El pasajero debe acudir al embarque en el lugar y el momento pactados. Si no lo hace o abandona el buque,
el capitán puede emprender el viaje sin esperarle, pudiendo exigirle el precio por entero o negarse a
devolverlo si lo hubiese percibido. Finalmente, el pasajero debe observar el orden a bordo y las disposiciones
del capitán.
CONCEPTO
Transporte combinado o multimodal hace referencia a la segunda y sobre todo tercera de las mencionadas.
Solo cabe hablar de verdadero transporte multimodal cuando una parte (llamada operador de transporte
multimodal o OTM) se compromete, mediante un único contrato, frente a otra (el cargador) a efectuar o a
hacer que se efectúe el transporte de las mercancías, utilizando para ello diversos modos de transporte.
La especificidad reside, aparte de la pluralidad de modos, de una parte, en el hecho de que se trate de un
único contrato; de otra, en la intervención del OTM, que asume en su propio nombre y riesgo (es decir, sin
actuar como comisionista o agente del cargador) la obligación de lograr el traslado de las mercancías,
asumiendo con ello la condición de porteador, y quedando a su arbitrio la elección de los porteadores
efectivos para la realización de cada una de las fases. A tal fin, concluirá con cada uno de ellos contratos de
transporte unimodal, sujetos cada uno de ellos a la normativa correspondiente.
RÉGIMEN JURÍDICO
Por ello, necesario acudir a los formularios, reglas y condiciones generales elaboradas por los sectores
interesados en este tipo de transporte... a destacar alguno FIATA, COMBICON BILL, MULTIDO 95... Son
documentos muy utilizados, de manera que puede afirmarse que el derecho del transporte multimodal es,
básicamente, un derecho de formularios, aunque presentan notables inconvenientes derivados de su propia
naturaleza jurídica contractual.
PRINCIPALES PROBLEMAS
En primer lugar habrá que determinar cual se la regulación jurídica aplicable al contrato, especialmente
cuando se trate de hacer responsable al OTM por los daños causados a las mercancías.
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Sistema escogido en la práctica, los FORMULARIOS suelen optar por un SISTEMA DE RED, si bien
estableciendo un sistema subsidiario uniforme, para los casos de daños ilocalizables. Por su parte, el
Convenio de Viena sigue un sistema que podría calificarse de “mixto”:
• Daño localizado: en aquellos casos en que esté localizada la fase en la que se produjo el daño, el
OTM responderá con arreglo al régimen previsto para dicha fase en los Convenios unimodales
(art. 19 CTM).
• Daño no localizado: si el daño no estuviese localizado, se distingue en función de que el transporte
multimodal (en su conjunto) haya incluido una fase de transporte marítimo (o vías de navegación
interior) o no.
o Caso de que incluya fase marítima: la responsabilidad del OTM queda limitada a 920 DEG
por unidad de carga transportada o de 2,75 DEG por kg de peso bruto faltante de las
mercancías, si la cifra resultante es mayor.
o Caso de que no incluya fase marítima: la responsabilidad del OTM se limita a 8,33 DEG por
kg.
La otra gran cuestión que genera este tipo de contratos consiste en el DOCUMENTO CONTRACTUAL.
Aunque se trata de un contrato consensual, con ocasión del mismo se emite por el OTM un DOCUMENTO
DE TRANSPORTE MULTIMODAL (= DTM) que hace prueba de la recepción de las mercancías por el
OTM y cubre la fase entera del transporte multimodal y no solo la primera fase del transporte. En el
documento (emitido por el OTM) han de incluirse una serie de menciones obligatorias exigidas en el
transporte marítimo. Ha de ser firmado por las partes (destacar la posibilidad, si la legislación nacional que
resulte aplicable lo permite, tanto de firma por medios mecánicos o electrónicos, como incluso utilizar
dichos medios electrónicos para la propia elaboración del DTM no negociable). Se prevé también la
posibilidad de introducir reservas, siguiendo una vez más un régimen similar al previsto en el transporte
marítimo.
La eficacia del DTM es esencialmente probatoria (de la conclusión del contrato y la recepción de las
mercancías) por lo que cumpliría una función, en principio, similar a la que cumple, por ejemplo, la carta de
porte. No obstante, hay posibilidad de emitir el DTM tanto en forma no negociable cómo negociable. Si se ha
emitido en forma negociable, ha de entenderse que adquiere la naturaleza de verdadero título-valor,
configurándose como un título de tradición y de necesaria presentación para el ejercicio del derecho a la
restitución de las mercancías (respaldado expresamente en la LNM).
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