Tesis Mantenimiento - Calles.av. para Transitabilidad Vehicular Piura

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y AVENIDAS DE

PIURA PARA LOGRAR UNA NORMAL TRANSITABILIDAD
VEHICULAR: JIRÓN AREQUIPA DE LA CUADRA 2 A LA
CUADRA 3, ENTRE AV: SÁNCHEZ CERRO Y JIRON
CAJAMARCA”
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
DARWINS AMÉRICO ZAPATA JIMENÉZ
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
ASESOR:
DR. JUAN ASALDE VIVES
PIURA-PERÚ
DEDICATORIA
A Dios por ser mi fuerza, mi forjador durante este logro, a mis

padres por sus grandes esfuerzos para formarme y motivarme
constantemente para alcanzar mis anhelos.
A todos los integrantes de mi familia, los docentes que me

acompañaron durante este camino, a cada uno de ustedes
porque han aportado grandes cosas en mi vida que me han
ayudado a enfrentar este gran reto. A ustedes les dedico mi
tesis.
Darwins Américo Zapata Jiménez.
i
AGRADECIMIENTO
Agradezco a todos los que estuvieron presentes

en este camino:
A mi abuelo por sus sabios consejos.
A mi padre Américo Raymundo Zapata Barrientos

por ser mi ejemplo, guía y forjador de mi futuro.
Por su perseverancia y confianza en mí.
A mi madre Hermelinda Jiménez Neyra por su

paciencia, dedicación y amor.
A mi novia Francis Atoche Aparicio, por estar

siempre conmigo ser mi compañera y apoyo
incondicional.
A mis docentes y a esta casa de estudios por

haberme formado un profesional con valores,
competitivo y capaz de enfrentarme a retos.
ii
RESUMEN
El presente trabajo basa su investigación en una de las problemáticas que

ahonda nuestro departamento: deterioro de calles y avenidas en la provincia de
Piura. En la presente investigación incluye una descripción de los tipos de
pavimentos existentes para la construcción de caminos, mostrar los diferentes
tipos de deterioros que se presentan en un pavimento, sus diferentes causas a
través de su construcción o a lo largo de los años, análisis de las fallas
existentes, y se plantea además los tipos de técnicas de reparación aplicadas
en obras de pavimentación, mostrando sus procesos constructivos
acompañado de un registro fotográfico para la mayor Comprensión del
proceso.
En este trabajo se muestra a las calles Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la

cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca”, destacando las
principales fallas y deterioros, las posibles reparaciones y los procesos
constructivos sirviendo de aporte a los profesionales que pretendan
desarrollarse en el área de obras viales.
El objetivo de elaborar esta tesis es analizar las fallas encontradas en el

pavimento rígido del Jirón Arequipa cuadra 2 y la cuadra 3 entre Av. Sánchez
Cerro y Jirón Cajamarca de Piura para conocer en qué condiciones se
encuentra y proponer un mantenimiento adecuado.
La metodología utilizada es el método inductivo, analítico, dialéctico y

deductivo, por lo cual se identificó las fallas encontradas en el pavimento rígido
del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y
Jirón Cajamarca de Piura, considerándose de tipo no experimental para poder
llegar así a un análisis.
La hipótesis de esta investigación es analizar las fallas encontradas del

pavimento del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la 3, entre Av. Sánchez Cerro y
Jirón Cajamarca de Piura para dar las posibles soluciones de mejoramiento,
rehabilitación y mantenimiento y de esta manera lograr mayor transitabilidad y
ayudará a descongestionar las vías.
Palabra Clave: “Mantenimiento de calles y avenidas” “Mantenimiento de

vías”
iii
ABSTRAC
The present work bases his investigation on one of the problematic ones who
deepens our department: deterioration of streets and avenues in Piura's
province. In the present investigation it includes a description of the types of
existing pavements for the construction of ways, to show the different types of
deteriorations that they present in a pavement, his different reasons across his
construction or throughout the years, analysis of the existing faults, and one
raises in addition the types of technologies of repair applied in works of paving,
showing his constructive processes accompanied of a photographic record for
the major Comprehension of the process.
In this work there shows itself to the streets Shred Arequipa of the stable 2 to the
stable 3, between Av. Sanchez Cerro and Shred Cajamarca ", emphasizing the
principal faults and deteriorations, the possible repairs and the constructive
processes using as contribution the professionals who try to develop in the area
of road works.
The aim to elaborate this thesis is to analyze the faults found in the rigid
pavement of the Shred Arequipa 2 and the stable squares 3 between Av.
Sanchez Cerro and Shred Cajamarca de Piura to know in what conditions he is
and to propose a suitable maintenance.
The used methodology is the inductive, analytical, dialectical and deductive

method, by which there were identified the faults found in the rigid pavement of
the Shred Arequipa of the stable 2 to the stable 3, between Av. Sanchez Cerro
and Shred Cajamarca de Piura, being considered of not experimental type to be
able to come this way to an analysis.
The hypothesis of this investigation is analyze the opposing faults of the

pavement of the Shred Arequipa of the stable 2 to 3, between Av. Sanchez
Cerro and Shred Cajamarca de Piura to give the possible solutions of
improvement, rehabilitation and maintenance and hereby to achieve major
transitabilidad and will help to clear the routes.
Key word: "Maintenance of streets and avenues" "Track maintenance"
iv
SÍNTESIS
La problemática del estudio se basó en inspecciones visuales de los

diferentes tipos de fallas en pavimentos rígidos que se encuentran las calles
Jirón Arequipa de la Cuadra 2 a la Cuadra 3, Entre Av. Sánchez Cerro y
Jirón Cajamarca”.
El contenido de esta tesis es dar relevancia a los problemas originados por

la falta de mantenimientos de las presentes calles. Entre ellas no permite el
libre desplazamiento y esto origina en muchas circunstancias que el tráfico
sea lento. Siendo nuestra región con un clima lluvioso a futuro esto va a
desarrollar un caos y accidentes si no se hace un mantenimiento adecuado.
Todo este estudio explica las fallas, causas y niveles de severidad lo cual
nos servirá para determinar el tipo y proceso de reparación, que necesita la
calle, tomando como referencia un marco conceptual y teórico de
pavimentos.
v
ÍNDICE
DEDICATORIA .................................................................................................. i
AGRADECIMIENTO .......................................................................................... ii
RESUMEN… .................................................................................................... iii
ABSTRAC…. .................................................................................................... iv
SÍNTESIS…. ..................................................................................................... v
ÍNDICE DE CUADROS, IMÁGENES Y GRAFICOS .......................................... xi
ÍNDICE DE CUADROS ..................................................................................... xi
ÍNDICE DE IMÁGENES .................................................................................... xi
ÍNDICE DE GRAFICOS ................................................................................... xii
ÍNDICE TABLA ................................................................................................ xii
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO. ....................................... 4
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ................................ 5
1.2. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 6
1.2.1. Delimitación espacial ...................................................................... 6
1.2.2. Delimitación temporal ..................................................................... 6
1.3. PLANTEAMIENTO DE PROLEMAS DE LA INVESTIGACIÓN……………..6
1.3.1. Problema general ........................................................................... 6
1.3.2. Problemas específicos .................................................................... 6
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 7
1.4.1. Objetivo general.............................................................................. 7
1.4.2. Objetivos específicos ...................................................................... 7
1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ................. 7
1.5.1. Hipótesis general ............................................................................ 7
vi
1.5.2. Hipótesis específicas ...................................................................... 7
1.6. VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 8
1.6.1. Variable independiente ................................................................... 8
1.6.2. Variables dependientes .................................................................. 8
1.6.3. Operacionalizacion de variables ..................................................... 9
1.7. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 10
1.7.1. Tipo de investigación .................................................................... 10
1.7.2. Nivel de investigación ................................................................... 10
1.7.3. Métodos de investigación ............................................................. 10
1.7.4. Diseño de investigación ................................................................ 11
1.8. POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN ............................... 11
1.8.1. Población ...................................................................................... 11
1.8.2. Muestra......................................................................................... 11
1.9. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS........... 11
1.9.1. Técnicas ....................................................................................... 11
1.9.2. Instrumentos ................................................................................. 12
1.10. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ............. 12
1.10.1. Justificación .................................................................................. 12
1.10.2. Importancia ................................................................................... 13
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................... 14
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................ 15
2.1.1. Antecedentes internacionales ....................................................... 15
2.1.2. Antecedentes nacionales. ............................................................. 16
2.1.3. Antecedentes locales .................................................................... 18
2.2. BASES TEÓRICAS .................................................................................. 20
2.2.1. Pavimentos. .................................................................................. 20
vii
2.2.2. Ciclo de vida de los pavimentos .................................................... 21
2.2.3. Tipos de pavimentos ..................................................................... 25
2.2.4. Elementos estructurales que integran un pavimento flexible. ........ 27
2.2.5. Elementos estructurales que integran un pavimento rígido. .......... 30
2.2.6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y RÍGIDOS........................................................................... 32
2.2.6.1. Pavimento flexible ......................................................................... 32
2.2.6.2. Pavimentos rígidos. ....................................................................... 33
2.2.7. Evaluación de los pavimentos ......................................................... 34
2.2.8. Importancia de la evaluación de pavimentos ................................... 37
2.2.8.1. Tipos de evaluación ........................................................................ 37
2.2.8.2. Procedimiento para la evaluación superficial del pavimento............ 38
2.2.9. Fallas .............................................................................................. 39
2.2.9.1. Tipos de Fallas:............................................................................... 39
2.2.10. Fallas en pavimentos rígidos ........................................................... 40
2.2.10.1. Daños en estructura de pavimento .................................................. 40
a) Fisura transversal o diagonal ................................................................... 40
b) Fisura Longitudinal: .................................................................................. 42
c) Fisura de Esquina. ................................................................................... 44
d) Fisura en bloque. ..................................................................................... 46
e) Losas subdivididas. .................................................................................. 47
2.2.10.2. Deformación en estructura del pavimento ....................................... 49
a) Hundimiento. ............................................................................................ 49
2.2.10.3. Desintegraciones en estructuras del pavimento .............................. 51
a) Bache…. .................................................................................................. 51
b) Descascaramiento y fisuras capilares ...................................................... 52
viii
c) Levantamiento de losas ........................................................................... 54
2.2.10.4. Deficiencia de las juntas ................................................................. 56
a) Despostillamiento. .................................................................................... 56
2.2.10.5. Otros deterioros. ............................................................................. 58
a) Parchados y reparaciones para servicios públicos ................................... 58
2.2.11. Actividades de conservación de calles y avenidas ........................ 60
2.2.12. Técnicas de mantenimiento y reparación de pavimentos rígidos . 60
2.2.13. Trabajos de mantenimiento en pavimentos rígidos ......................... 61
2.2.13.1. Sellado de Juntas y grietas. ............................................................ 61
2.2.13.2 Cepillado de la superficie. ............................................................... 63
2.2.13.3. Procedimiento típico de colocación de parches............................... 65
2.2.13.4. Bacheo superficial. .......................................................................... 65
2.2.13.5. Bacheo profundo. ............................................................................ 66
2.3. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS……………………………………..68
CAPÍTULO III: PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ..................................... 70
3.1. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA VARIABLE ........................................ 71
3.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA: ................................................................. 71
3.3. DETERIOROS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS DE RÍGIDOS EN

PIURA ...................................................................................................... 72
3.4. DETERIOROS DE LA CUADRA TRES DE LA CALLE AREQUIPA ......... 80
3.5. RESULTADOS Y TABLAS: ...................................................................... 88
3.6. Resultados de la unidad de muestra n°1 sector “A”: ................................ 88
3.7. Resultados de la unidad de muestra n°2 sector B: .................................. 89
CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS ..................................... 90
4. ANÁLISIS DE ÁREAS Y MUESTRAS DE ESTUDIO TOTAL ................... 91
ix
4.1. ANÁLISIS DEL RESULTADOS DE LA UNIDAD DE MUESTRA N°1
SECTOR “A” ............................................................................................ 92
4.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA UNIDAD DE MUESTRA N°2

SECTOR B............................................................................................... 93
4.3. Comparación del porcentaje de área deteriorado de los sectores A y B del

pavimento rígido....................................................................................... 94
4.4. APORTE A LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 95
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................... 103
5.1 CONCLUSIONES .................................................................................. 104
5.2 RECOMENDACIONES .......................................................................... 106
5.3 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 107
ANEXOS…… ................................................................................................ 109
x
ÍNDICE DE CUADROS, IMÁGENES Y GRAFICOS
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO N° 01: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES……………………….. 09

CUADRO N° 02: ANEXO 01 - MATRIZ DE CONSISTENCIA……………………….. 108
ÍNDICE DE IMÁGENES
IMAGEN N° 01: DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS 21

IMAGEN N° 02: FUENTE DE CICLO VIDA DE LOS PAVIMENTOS 23
IMAGEN N° 03: FUENTE CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS CON
24
MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN
IMAGEN N° 04: FUERTE TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS,
25
SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO RÍGIDO
IMAGEN N° 05: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO FLEXIBLE 26
IMAGEN N° 06: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO 27
IMAGEN N° 07: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO ARTICULADO 27
IMAGEN N° 08: “ETAPAS PARA LA PREPARACIÓN DE LA BASE” 28
IMAGEN N° 09: ETAPAS PARA LA PREPARACIÓN DE LA SUB-RASANTE” 30
IMAGEN N° 10: FISURA LONGITUDINAL O DIAGONAL 41
IMAGEN N° 11: FISURA LONGITUDINAL 43
IMAGEN N° 12: FISURA DE ESQUINA 45
IMAGEN N° 13: FISURA EN BLOQUE 47
IMAGEN N° 14: LOSAS SUBDIVIDIDAS 47
IMAGEN N° 15. HUNDIMIENTOS 48
IMAGEN N° 16: BACHES 50
IMAGEN N° 17: DESCASCARAMIENTO 52
IMAGEN N° 18: LEVANTAMIENTO DE LOSAS 53
IMAGEN N° 19: DESPOSTILLAMIENTO 55
IMAGEN N° 20: PARCHADO 58
IMAGEN N° 21: LIMPIEZA Y RESELLADO DE JUNTAS 61
IMAGEN N° 22: CORTE 62
IMAGEN N° 23: CEPILLADO DE JUNTAS 64
xi
IMAGEN N° 24: PROCEDIMIENTO TÍPICO DE COLOCACIÓN DE PARCHES 65
IMAGEN N° 25: BACHEO PROFUNDO, DOSIFICACION Y CORTE DE ÁREA A
67
RECUPERAR
IMAGEN N° 26: BACHEO PROFUNDO, ESPESOR DISEÑADO DE
67
CONCRETO
IMAGEN N° 27: LA COMPACTACIÓN 68
IMAGEN N° 28: REMOCIÓN DE PARTES AFECTADAS DE CONCRETO 95
IMAGEN N° 29: REPARACIÓN DEL ESPESOR TOTAL DE LA LOSA 98
ÍNDICE DE GRAFICOS
GRÁFICO N° 01: PORCENTAJE DE ÁREAS Y MUESTRAS DE ESTUDIO 90

GRÁFICO N° 02: PORCENTAJE DE ÁREAS AFECTADAS DEL SECTOR A 91
GRÁFICO N° 03: PORCENTAJE DE ÁREAS AFECTADAS EN EL SECTOR” B 92
GRÁFICO N° 04: PORCENTAJE DE ÁREA AFECTADA DE LOS SECTORES
93
“A” Y “B”
ÍNDICE TABLA
TABLA N° 01: ÍNDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO 36

TABLA N° 02: CORRELACIÓN DE CATEGORÍA CON RANGO PCI 37
TABLA N° 03: NIVEL DE SEVERIDAD DE LOS BACHES 51
TABLA N° 04: MUESTRAS Y ÁREAS EN ESTUDIO 87
TABLA N° 05: FALLAS ENCONTRADAS SECTOR” A” 87
TABLA N° 06: FALLAS ENCONTRADAS SECTOR “B” 88
TABLA N° 07: COMPARACIÓN DEL PORCENTAJE DE DETERIORO 89
TABLA N° 08: COMPARACIÓN DE PORCENTAJES DE ÁREAS DAÑADAS 102
POR SECTORES
xii
INTRODUCCIÓN
Las vías de la ciudad aparte de ser medios de comunicación deben ser

elementos que definen la arquitectura y ornato. Una ciudad moderna
debe tener sus calles correctamente transitables que den comodidad,
tranquilidad y confort. Deben estar en buen estado de modo que la
transitabilidad permita el traslado de un lugar a otro y hasta cierto modo
economizar el gasto de los vehículos.
Una ciudad moderna que va al ritmo de los cambios que la población

demanda, debe tener servicios eficientes para asegurar una mejor
calidad de vida a sus habitantes y un desarrollo armónico como ciudad.
Piura, lamentablemente tiene grandes problemas con la administración y

suministro de sus servicios y uno de ellos es el tema de las pistas y
veredas. El asfalto de las vías está desapareciendo poco a poco dando
paso a trochas polvorientas e intransitables que generan irritación a los
vecinos y conductores.
La actual administración municipal y las anteriores no han podido

reconstruir ninguna de las avenidas de la ciudad. La actual no se
preocupa de dar mantenimiento a las calles por ello el asfalto se
deteriora y poco a poco, desaparece mortificando a los vecinos que ven
cómo su ciudad cada vez es menos amigable, menos vivible y más
caótica.
Sin duda que las autoridades involucradas deben de comenzar a

trabajar en serio para demostrar que están al frente de la municipalidad,
y que tienen la capacidad para hacer de esta ciudad un lugar mejor para
todos. Después de año y medio la población reclama que atiendan y
solucionen los problemas más evidentes como por ejemplo, el tema de
las pistas.
Todavía están a tiempo de empezar a trabajar en un programa de

recuperación. Deberían hacerlo en serio porque los piuranos los
1
eligieron para gobernar y mejorar la ciudad. (Diario el Tiempo 12 de
junio, del 2016).
En la ciudad norteña de Piura, entre los meses de enero y marzo

ocurren lluvias que de alguna manera contribuyen al deterioro de las
calles y avenidas, es de vital importancia evitar la generación de baches,
grietas, etc. que afectan a los automóviles y a la ciudadanía en general,
por ello al tener estas vías con mejoras por parte de las autoridades
pertinentes, permitiendo así a los ciudadanos reducir tiempos de
traslados, sumado a que contarán con una mejor condición de
vida.(Diario El Tiempo 02/06/10).
En esta tesis se entrega una descripción resumida de los pavimentos,

sus tipos, las fallas más importantes que los afectan y de las causas que
más comúnmente las originan.
El análisis de las fallas mediante inspección visual aplicado al sector del

jirón Arequipa de la cuadra 2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez cerro, y
Jirón Cajamarca” donde se verán los tipos de fallas ocurridas y la
solución de conservación que se le deberá aplicar.
En este proyecto de investigación se presentan los siguientes capítulos:
En el capítulo I se describe la problemática del Jirón Arequipa cuadra 2 a

la cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca, la delimitación
de la investigación, el planteamiento del problema, el objetivo, la
formulación de las hipótesis, la variable, el diseño de la investigación, la
población, muestras y técnicas e instrumentos de investigación, la
justificación y la importancia de la investigación del proyecto.
En el capítulo II se abordan los antecedentes de la investigación tanto

local, nacional e internacional, y los aspectos teóricos relacionado a las
fallas de los pavimentos rígidos, descripción, causas y niveles de
severidad. Además de mantenimientos y reparaciones para estas fallas.
2
En el capítulo III se da a conocer los resultados de la investigación de
cada una de las fallas encontradas en el pavimento rígido en estudio del
Jirón Arequipa de la cuadra dos a la cuadra tres mediante la inspección
visual en campo, con fotografías.
En el capítulo IV se ofrece la discusión e interpretación de los resultados

de la investigación obtenida en campo.
En el capítulo V después de un estudio se presentan las conclusiones y

recomendaciones de la tesis.
3
CAPÍTULO I:
PLANTEAMIENTO
METODOLÓGICO.
4
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
La problemática se da con la aparición de fallas estructurales en

el pavimento (asentamientos y agrietamientos), factores externos
(fallas geológicas, características climatológicas de la zona) o
falencias, también cabe indicar, en la elaboración de los
expedientes técnicos para la ejecución de los contratos. La
formación de fallas en la vía produce la restricción del tránsito
parcialmente. (Núñez, Jaime y Álvarez 2014)
En el diario El Correo (16, octubre 2015), el consultor Martell

Agusti., Luis. Afirma que “No es necesario ser un especialista en
transporte para concluir que el sistema vial de la provincia de
Piura se encuentra en mal estado”. Solo basta con recorrer la
ciudad para observar las deficiencias en infraestructura (calles,
pistas etc.)
La condición descrita se traduce en el pésimo estado de las

principales calles de la ciudad, como las avenidas Don Bosco
(Circunvalación), Grau, Sánchez Cerro, Cáceres y Vice que a
cada pocos metros presentan huecos.
La calle en estudio es Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la cuadra 3,

entre Av: Sánchez cerro y Jirón Cajamarca se encuentra ubicada
en el centro de Piura, siendo esta una calle muy transitada por
vehículos menores como taxis, motos lineales, camionetas, etc.
requiere conservar un buen estado, pero actualmente se visualiza
un deterioro del concreto presentando baches, parches
deteriorados y fisuras. Estos problemas al no ser atendidos irán
haciéndose más graves, siendo nuestro departamento y en
especial nuestra ciudad una zona con dos climas que alteran y
deterioran rápidamente nuestras vías como son las lluvias y el
calor. Todo ello genera un rápido desgaste de la vía, malestar
entre los transeúntes y el deterioro de vehículos.
5
1.2. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
1.2.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL
El proyecto se desarrollara en el departamento de Piura,

provincia Piura y distrito de Piura como cuidad base para
realizar la investigación que se plantea.
1.2.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL
Este proyecto inicio con una idea de protocolo de tesis,

basándome en las fallas de las carreteras producidas por
aspectos estructurales en el pavimento (asentamientos y
agrietamientos), factores externos (fallas geológicas,
características climatológicas de la zona). Se inició en
mayo del 2016.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVETIGACIÓN

1.3.1. PROBLEMA GENERAL
¿Será viable un mantenimiento del Jirón Arequipa de la

cuadra 2 a la cuadra 3 entre la Av. Sánchez Cerro y Jirón
Cajamarca?
1.3.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS
¿Hasta qué medida él evaluar el estado actual de la

transitabilidad de la vía en estudio se resolverán los
problemas existentes en dicha vía?
¿El análisis de las fallas de las distintas avenidas que se
aprecian en la ciudad de Piura, permitiría evaluar el tipo de
mantenimiento más óptimo para cada una, logrando reducir
el desgaste acelerado de ellas?
6
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el “Mantenimiento de las calles y Avenidas de

Piura para lograr una normal transitabilidad vehicular
“Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la Cuadra 3 entre Av.
Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer mediante un análisis de las fallas las causas

que originaron la problemática de transitabilidad en el
jirón en estudio.
 Plantear soluciones adecuadas en mantenimientos de

fallas superficiales con el fin de mejorar la
transitabilidad vehicular.
1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN
1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL
Al realizar el mantenimiento del Jirón Arequipa de la cuadra

2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón
Cajamarca, permitirá una normal transitabilidad?
1.5.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 Al analizar las patologías existentes en el pavimento

lograremos conocer la severidad de las fallas
encontradas
7
 Al subsanar las patologías del Jirón Arequipa de la
cuadra 2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón
Cajamarca se logrará mejorar la transitabilidad.
1.6. VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN
1.6.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

El mantenimiento de Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la
cuadra 3
1.6.2. VARIABLES DEPENDIENTES
La transitabilidad vehicular
8
1.6.3. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
VARIABLE
DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES DEFINICIÓN OPERACIONAL INDICADORES
INDEPENDIENTE
El mantenimiento reduce la
 Mantenimiento superficial:
Mantenimiento de velocidad del deterioro del
a) Pavimento flexible: Bacheo, Inspecciones.
Jirón Arequipa de la pavimento corrigiendo pequeños Mantenimiento preventivo
parches deteriorados. Verificación de
cuadra 2 y cuadra 3 defectos antes de que ellos Mantenimiento rutinarios
b) Pavimentos Rígidos: sellado de fallas.
empeoren y conduzcan a deterioros Mantenimiento periódico
juntas y grietas longitudinales y
mayores.
transversales.
VARIABLE
DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES DEFINICIÓN OPERACIONAL INDICADORES
DEPENDIENTE
Niveles de
Es el paso de vehículos de diferente
Transitabilidad severidad:
peso y número de ejes que
vehicular. Baja
producen diferentes tensiones y Disminución de fallas Grado de afectación.
Media
deformaciones en el pavimento, lo
Alta
cual origina distintas fallas en éste.
Cuadro N° 01: Operacionalización de variables - Fuente: propia
9
1.7. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
1.7.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
Investigación científica básica.
1.7.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Es Descriptiva y Explicativo.
1.7.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN1
Los principales métodos a utilizar en la investigación:
 Método Inductivo: Utiliza el razonamiento para obtener

conclusiones que parten de hechos aceptados como
válidos, para llegar a conclusiones, cuya aplicación
sea de carácter general, se inicia con un estudio
individual de los hechos y se formulan conclusiones
universales que se postulan como leyes, principios o
fundamentos de una teoría.
 Método Analítico.- El método analítico es un proceso
cognoscitivo que consiste en descomponer un objeto
de estudio separando cada una de las partes del todo
para estudiarlas en forma individual.
 Método dialéctico: este método se caracteriza por su
universalidad, porque, es un método general, es
aplicable a todas las ciencias y a todo proceso de
investigación.
 Método deductivo: el método deductivo consiste en
tomar conclusiones generales para explicaciones
1 Información obtenida de: http://shounyalamilla.blogspot.pe/p/23-tipos-de-Metodos-

inductivo-deductivo.html, revisada por última vez el día 22/01/2017.
10
particulares. El método se inicia con el análisis de los
teoremas, leyes, postulados y principios de aplicación
Universal y de comprobada validez, para aplicarlos a
soluciones o hechos particulares.
1.7.4. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de diseño a utilizar es el de tipo no experimental, es

aquella que se realiza sin manipular deliberadamente
variables, es decir, es una investigación donde no se hace
variar intencionalmente las variables. Lo que se hace es
una investigación no experimental es observar fenómenos
tal y como se dan en su contexto natural para después
analizarlos. Hernández, Fernández y Baptista (1998)
1.8. POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN
1.8.1. POBLACIÓN
Se tomará el Jirón Arequipa de la ciudad de Piura.
1.8.2. MUESTRA
Tomamos la muestra Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la

cuadra 3 entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca.
1.9. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
1.9.1. TÉCNICAS
La técnica que será utilizada en esta investigación es:
11
Observación2: Es un elemento fundamental de todo proceso
investigativo; en ella se apoya el investigador para obtener el
mayor número de datos. Gran parte del acervo de
conocimientos que constituye la ciencia ha sido lograda
mediante la observación.
1.9.2. INSTRUMENTOS
Los instrumentos que serán utilizados nos llevaran a la

recolección de datos que se plasmara en:
 Observación
 Cuadros de recolección de datos
1.10. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN
1.10.1. JUSTIFICACIÓN
En las carreteras, avenidas y calles, es importante que

cuenten con los requerimientos que se dan para un óptimo
desarrollo dentro del territorio nacional, por ello es
importante una buena calidad del suelo, un perfecto control
de los materiales y el equipo técnico que participan en la
construcción de las vías.
La presente investigación va orientada a determinar los

factores que influyen en el mal estado de las calles y
avenidas de Piura: Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la cuadra
3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca” y el malestar
que provoca en los conductores, habitantes, peatones y así
2 Información obtenida de: http://www.eumed.net/tesis-

doctorales/2012/mirm/tecnicas_instrumentos.html, revisada por última vez el día
22/01/2017.
12
realizar una solución mediante una propuesta de
mantenimiento para que las calles de la zona urbana den
un ambiente propicio y una imagen favorable de Piura.
Esta investigación se justifica por el planteamiento del

problema existente en la zona de estudio, el análisis que se
le hará y las propuestas a las posibles soluciones que se
plantearan. Así como determinar los factores que influyen en
el deterioro de las vías y así dar a conocer la incidencia que
trae el mal estado de las calles de la zona urbana.
1.10.2. IMPORTANCIA
Es una importante y una necesidad local el mantenimiento y

conservación de las calles y avenidas de la ciudad de Piura,
para velar por su ornato y una normal transitabilidad de
modo que los vehículos tengan una disminución de gastos
por repuestos y que la vida de estos sea prolongada.
Por ello mediante la inspección visual, nos ayudará para

identificar el estado de nuestra calle Jirón Arequipa de la
cuadra 2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón
Cajamarca”, para proponer un proceso de mantenimiento y
reparación pertinente.
Porque una ciudad ordenada y con sus calles en buen

estado aportan al desarrollo de la misma y al bienestar de
sus habitantes.
13
CAPÍTULO II: MARCO
TEÓRICO
14
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Varios estudiosos han tocado este tema de las fallas en

pavimentos rígidos, entre estos tenemos:
A) Altamirano Kauffmann, Luis (Nicaragua-20017) en su

investigación “Deterioro de Pavimentos Rígidos
Metodología de medición, posibles Causas de deterioro y
reparaciones”, presenta una descripción general de los
pavimentos rígidos con las posibles causas de deterioros.
Concluye que la mayoría de los deterioros encontrados

corresponden al fisuramiento de las estructuras de
pavimentos que por falta o inadecuado mantenimiento,
estás progresan hasta tal grado de generar a través de su
evolución deterioros mayores como fisuramiento en
bloques; baches de profundidad que afecta el tráfico
circundante y propicio para acumulación de agua; grietas
longitudinales y transversales con longitudes que
atraviesan en ocasiones más de un tablero de losa;
deficiencia en los materiales de sellos producto del alabeo
de las losas por los cambios volumétricos debido a las
temperaturas permitiendo esfuerzos de flexión en el interior
de las grietas y ocasionando fracturamiento superior y
descascaramientos; peladuras con incidencia de
rugosidades altas y moderadas que propician la aparición
de hundimientos y baches localizados; hundimientos
producto de la falta de soporte de la fundación por la
calidad de los suelos que integran las capas inferiores a la
carpeta de rodamiento.
15
B) Sánchez Díaz, Luis Enrique y Machuca Oliveros, Johan
(Colombia-2012) presentan su tesis “ Estudio de las Fallas
en los Pavimentos Rígidos para el Mantenimiento y
Rehabilitación de Las vías principales del Municipio De
Tamalameque Cesar” concluyen que Mediante la
evaluación de los diferentes pavimentos en estudio del
municipio de Tamalameque se pudo obtener información
del estado físico de éstos, la inspección visual fue
fundamental para determinar el grado de deterioro de los
diferentes pavimentos rígidos seleccionados; lo que
arrojaron información que fue empleada para definir tipos
de fallas, áreas a tratar, causas y alternativas de solución.
C) Miranda Rebolledo Valdivia, Ricardo Javier (Chile-2010)

en su tesis: “Deterioros en Pavimentos Flexibles y Rígidos”
presentada para optar por el título de Ingeniero constructor
concluye que: Aún no se toma verdadera conciencia de
que hacer mantención o conservación de pavimentación es
mucho más barato que reparar el mismo pavimento,
además de ahorrarnos millones de pesos, se puede ofrecer
más serviciabilidad y confortabilidad a los conductores.
Además la conservación de pavimentos requiere de
personal capacitado, es decir, que dominen ampliamente el
tema.
2.1.2. ANTECEDENTES NACIONALES.
A) Sarmiento Soto, Juan Alberto y Arias Choque, Tony

Waldo (Lima-2015) presentan su proyecto profesional
para optar el título de ingeniero civil denominado:
“Análisis y Diseño Vial de la Avenida Mártir Olaya
ubicada en el Distrito de Lurín del Departamento de
16
Lima” concluyendo que las condiciones actuales de la
avenida Mártir Olaya muestran fácilmente la necesidad
de un pavimento que cumpla con las condiciones
actuales del tráfico. Al encontrarse un pavimento con tal
deficiencia, el recapeo no es una opción a considerarse
y se encuentra como única solución la reconstrucción.
B) Llosa Grau, Joaquín (Lima-2006) presenta su proyecto

profesional: “Propuesta alternativa para la distribución
racional del presupuesto anual municipal para el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos”. El
presente trabajo tiene por objeto desarrollar la
evaluación superficial de los pavimentos en el municipio
de La Molina, sugiriendo una metodología racional que
permita evaluar las vías periódicamente y de esta
manera estructurar un plan de desarrollo técnico y
económico para su rehabilitación o mantenimiento.
concluyendo que: El tiempo de servicio de los
pavimentos depende de los trabajos de rehabilitación,
tanto del tipo superficial como estructural. Un
mantenimiento adecuado y una buena práctica de
limpieza mejoran la serviciabilidad del pavimento e
incrementa su vida útil. Los municipios en la actualidad
esperan que las vías estén totalmente deterioradas para
realizar el mantenimiento o rehabilitación, lo cual está
mal debido a que el costo de mantenimiento y
rehabilitación es bastante mayor que si se realizara un
trabajo periódico.
17
C) Hidalgo Gamarra, Joissy Catherine (Lima-2006)
presenta el Proyecto Profesional: “Evaluación del
Sistema de Gestión de Pavimentos Flexibles en el Perú”.
Concluyendo que el desarrollo del deterioro depende no
solamente de los factores climáticos y de las cargas de
tránsito sino también de la calidad o performance que
presente el pavimento al inicio, esto a su vez está
relacionado al buen diseño del pavimento y su buena
construcción para lo que se requiere de una mayor
inversión inicial, pero que convendrá a largo plazo al
invertir menos en el mantenimiento o rehabilitación. Esto
se corrobora al comparar los costos obtenidos de los
pavimentos peruanos y estadounidense para las
diferentes estrategias de mantenimiento. En el país
existe una preocupación por mejorar en el ámbito de la
gestión de pavimentos, el primer paso ya se ha dado,
con constancia, perseverancia y disciplina, es decir,
debemos empezar a considerar las bondades del largo
plazo, de la buena planificación y la constancia, así no
sólo las entidades sino que todos podrán lograr
desarrollar sus potencialidades.
2.1.3. ANTECEDENTES LOCALES
A) Morales Olivares, Javier Paúl (Piura-2004) presenta su

tesis “Técnicas de rehabilitación de pavimentos de
concreto utilizando sobrecapas de refuerzo” para optar el
título de Ingeniero Civil concluye que la metodología
propuesta en la presente tesis, es aplicable a los
pavimentos de Piura pese a que no se cuenta con el
equipo necesario para realizar las evaluaciones
pertinentes, las cuales se pueden reemplazar con
18
equipos menos sofisticados como son: el rugosímetro
(evaluación superficial) y el Deflectómetro Viga
Benkelman simple (evaluación estructural) que se
encuentran disponibles en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
B) Gamboa Chicchón, Karla Patricia (Piura-2009) presenta

su tesis para optar por el título de Ingeniero Civil
denominada: “Cálculo del Índice de Condición Aplicado
en del Pavimento flexible en la Av. Las palmeras de
Piura”. Los resultados de este trabajo llevan a concluir
que gran parte de la Av. Las Palmeras se encuentran en
mal estado y es probable que no tenga vida residual. Sin
embargo, existen otros tramos en buen y regular estado,
lo que permite su conservación a través de
mantenimiento rutinario, periódico y/o rehabilitación.
Concluyendo que: El índice de condición del pavimento
(PCI) es un método de auscultación sencillo y que
aplicado adecuadamente resulta de gran utilidad, ya
que, permite estimar según el valor del PCI, el estado
real del pavimento y las posibles técnicas de
conservación, mantenimiento y/o rehabilitación a
emplear.
C) (Diario El Tiempo 02/06/10) indica que: En las

diferentes arterias de Piura la EPS Grau que no puede
permitirse que rompa las pistas y no reponga el
pavimento ni el rígido (bloquetas) y el flexible
(asfalto).cada parche que realizan, la Comuna invierte
un promedio entre 3 mil a 4 mil nuevos soles. Muestra
clara de los huecos son los de la Av. Sánchez Cerro con
calle Cuzco en donde la Empresa Prestadora hace 10
19
días rompió la pista y ahora luce un hueco abandonado.
La Municipalidad Provincial de Piura a través de la
Gerencia Territorial y de Transportes emitirá un
documento a la Empresa Prestadora de Servicios Grau
S.A. (EPS Grau S.A.) para que cumpla con la tarea de
reponer el pavimento en las diversas calles y avenidas
de la ciudad, las mismas que rompe para realizar sus
trabajos de mantenimiento de tuberías.
2.2. BASES TEÓRICAS
2.2.1. PAVIMENTOS.3
El pavimento puede definirse como la capa o conjunto de

capas de materiales apropiados comprendidas entre el
nivel superior de las terracerías (subrasante) y la superficie
de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados,
resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y
otros agentes perjudiciales. Así como la de transmitir
adecuadamente los esfuerzos a la subrasante, de modo
que no se deforme de modo de manera perjudicial.
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El

comportamiento de los mismos al aplicarles cargas es muy
diferente, tal como se puede ver en la siguiente imagen. 4
3 G Sánchez, Gerónimo 2009, marco teórico, definición de un pavimento: 21

4
Miranda Rebolledo, Ricardo Javier Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos flexibles
y rígidos 2010: 01
20
Imagen 01- Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos
Fuente: Ricardo Javier miranda Rebolledo Valdivia – Chile
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la

superficie de rodadura, se produce una buena distribución
de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas
en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie

de rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y se
producen mayores tensiones en la subrasante.
2.2.2. Ciclo de vida de los pavimentos5
El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un

mantenimiento y rehabilitación, se puede representar
mediante una curva de comportamiento, la cual es una
representación histórica de la calidad del pavimento. Dicha
curva evidencia cuatro etapas, las cuales se describen a
continuación:
5 Gamboa 2009: 12 – 13, Ciclo de vida de los pavimentos.
21
 Construcción: El estado del pavimento es excelente y
cumple con los estándares de calidad necesarios para
satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha
incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete
estructural.
 Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un

desgaste progresivo en el transcurso del tiempo, el
deterioro en esta etapa ya existe pero es poco visible y
no es apreciable por los usuarios. Generalmente el
mayor daño se produce en la superficie de rodadura
debido al tránsito y clima. Para disminuir el deterioro o
desgaste se hace necesario aplicar una serie de
medidas de mantenimiento y conservación, si no se
efectúan la vida útil del pavimento se reduce
drásticamente. El camino sigue estando en buenas
condiciones y sirviendo adecuadamente a los usuarios,
el costo del mantenimiento anual está alrededor del 0.4
a 0.6% del costo de construcción. El estado del camino
varía desde excelente a regular.
 Deterioro acelerado: Después de varios años, los

elementos del pavimento están cada vez más
deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La
estructura básica del pavimento está dañada, esto lo
podemos constatar por las fallas visibles en la superficie
de rodadura. Esta etapa es corta, ya que la destrucción
es bastante acelerada. El estado del camino varía desde
regular hasta muy pobre.
 Deterioro total: Esta etapa puede durar varios años y

constituye el desgaste completo del pavimento. La
transitabilidad se ve seriamente reducida y los vehículos
22
empiezan a experimentar daños en sus neumáticos,
ejes, etc. Los costos de operación de los vehículos
aumenta y la vía se hace intransitable para autos.3
Imagen 02: Ciclo de vida de los pavimentos

Fuente: Sánchez -2012
Es importante citar que con la ayuda del índice de serviciabilidad o

el índice de condición de un pavimento se puede determinar la
condición. Asimismo existen otras variables además del tiempo
como el número de ejes equivalentes y el transito acumulado que
nos permitirán graficar la degradación del pavimento. Asimismo el
ciclo de vida de los pavimentos puede alargarse si se realiza
trabajos de mantenimiento y rehabilitación de manera oportuna, tal
como se puede apreciar en la siguiente imagen.
23
Imagen 03: Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y
rehabilitación
Fuente: Sánchez - 2012
Se puede observar la curva gris que representa el comportamiento
de un pavimento sin intervención y la de color rojo con
mantenimiento y rehabilitación. En la curva roja se identificaron tres
puntos, los cuales se describen a continuación:
En el punto 1 el pavimento se deteriora con menor rapidez debido a

trabajos de mantenimiento. En el punto 2 se aplica un trabajo inicial
de rehabilitación que restaura la condición del pavimento. Por
último en el punto 3 se realiza una segunda intervención de
rehabilitación que restaura la mayoría de la condición original del
pavimento.
En el siguiente punto se desarrollara el tema de mantenimiento y

rehabilitación de pavimentos.
24
2.2.3. Tipos de pavimentos6
Se presentan principalmente 4 tipos de pavimentos, los

cuales son flexibles, rígidos, semirígido y articulados. Se
diferencian por la estructura y las capas que las conforman.
Asimismo como se transmiten los esfuerzos y deflexiones a
las capas subsecuentes.
Un pavimento rígido se compone de losas de concreto

hidráulico con o sin acero. Este tipo de pavimentos no
puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores. La sección transversal de un pavimento rígido
está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va
sobre la sub-base y estas sobre la sub-rasante. Tiene
costos iniciales de construcción altos en comparación con
los pavimentos flexibles y su periodo de vida varía entre 20
y 40 años.
El mantenimiento que requiere es mínimo, primordialmente

en las juntas.
Imagen 04: Tipos de pavimentos flexibles y rígidos, sección típica

transversal pavimento rígido
Fuente: Armijos -2009
6 Armijos, Tipos de pavimentos, 2009: 03-05
25
Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta
asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite
pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa. Este pavimento está compuesto de
una carpeta asfáltica, base granular y capa de sub-base.
Es más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere de un
mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
Imagen 05: Sección típica transversal pavimento flexible

Fuente: Armijos 2009
Los pavimentos semi-rígidos contienen la misma estructura

que los flexibles, con la variación que se rigidiza
artificialmente una de las capas con algún aditivo que
puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos;
incrementando la capacidad portante del suelo. Dentro de
este tipo están incluidos los pavimentos compuestos, los
cuales combinan tipos de pavimentos flexibles y rígidos,
normalmente la capa rígida está por debajo y la capa
flexible por encima.
26
Imagen 06: Sección típica transversal pavimento semi-rígido
Fuente: Armijos 2009
Por último tenemos a los pavimentos denominados

articulados, cuyas capas de rodadura se encuentran
conformadas por bloques de concreto prefabricados,
iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan
sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra
sobre una capa granular o la subrasante.
Imagen 07: Sección típica transversal pavimento articulado

Fuente: Armijos 2009.
2.2.4. ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN
PAVIMENTO FLEXIBLE.7
2.2.4.1. Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta

(pavimento flexible). Su función es eminentemente
ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los
7 Sotil 2012 - CBR (Ensayo de Relación de Soporte de California): Mide la resistencia al

esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para sub-
rasante, sub base y base de pavimentos.
27
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la
deformación bajo las solicitaciones repetidas del
tránsito suele corresponder a la intensidad del
tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares, pero
para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con un cementante.
Etapas para la preparación de la base
Imagen 08: Etapas para la preparación de la base

Fuente: Sánchez 2010
2.2.4.2. Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la sub-base es la capa

situada debajo de la base y sobre la capa subrasante,
debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y
permanente al pavimento.
Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se

ubica inmediatamente abajo de las losas de hormigón y
28
puede ser no necesaria cuando la capa subrasante es
de elevada capacidad de soporte.
Su función es proporcionar a la base un cimiento

uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo
para su colocación y compactación. Debe ser un
elemento permeable para que cumpla también una
acción drenante, para lo cual es imprescindible que los
materiales usados carezcan de finos y en todo caso
suele ser una capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo

para que sirva como plataforma de trabajo y superficie
de rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En
los casos que el tránsito es ligero, principalmente en
vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y
apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante.
Se emplean normalmente sub-bases granulares
constituidas por materiales cribados o de trituración
parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.
2.2.4.3. Sub-rasante.
Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos

que le son transmitidos por el pavimento. Interviene
en el diseño del espesor de las capas del pavimento
e influye en el comportamiento del pavimento.
Proporciona en nivel necesario para la subrasante y
protege al pavimento conservando su integridad en
todo momento, aún en condiciones severas de
humedad, proporcionando condiciones de apoyo
uniformes y permanentes.
29
Con respecto a los materiales que constituyen la
capa subrasante, necesariamente deben utilizarse
suelos compactables y obtener por lo menos el 95%
de su grado de compactación.
Imagen 09: Etapas para la preparación de la sub-rasante

PAVIMENTO RÍGIDO.8
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es

proporcionada por losas de hormigón hidráulico, las cuales
distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas
inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las
adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe
directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las
cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas,
8Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos flexibles

y rígidos 2010: 09
30
las deflexiones o deformaciones elásticas son casi
inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las

deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la
falla estructural. Este punto de vista es el que influye en los
sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que
combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las
losas, para una carga y suelos dados.
Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden

colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario
construir una capa de subbase para evitar que los finos sean
bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los
vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de
orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento
rígido está constituida por la losa de hormigón hidráulico y la
subbase que se construye sobre la capa subrasante.
2.2.5.1. Tipos de Pavimentos Rígidos9:
a) Concreto hidráulico simple
No contiene armadura en la losa y el espaciamiento

entre juntas es pequeño (entre 2.50 a 4.50 metros ó 8
a 15 pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos
de transferencia de cargas (dovelas).
b) Concreto hidráulico reforzado

Tienen espaciamientos mayores entre juntas (entre
6.10 y 36.60 metros ó 20 a 120 pies) y llevan
armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y
mantener cerradas las fisuras de contracción.
9 Ing. Luis. F. Altamirano Kauffmann -Deterioros en pavimentos rígidos – Pág. 08
31
c) Concreto hidráulico reforzado continúo
Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas
transversales, excepto juntas de construcción. La
armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que las juntas
armadas y el objetivo de esta armadura es mantener
un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas
permanezcan cerradas.
2.2.6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y RÍGIDOS10.
2.2.6.1. PAVIMENTO FLEXIBLE
Ventajas:
 Su construcción inicial resulta más económica.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
Desventajas:
 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento

constante.
 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el

asfalto y son un peligro potencial para los usuarios. Esto
constituye un serio problema en intersecciones, casetas de
cobro de peaje, donde el tráfico está constantemente frenando
y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas
zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida de control del
vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones
personales.
10Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos flexibles y rígidos
2010: 13
32
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo,
implican un tratamiento frecuente a base de selladores de
grietas y de recubrimientos superficiales.
 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son

mucho mayores que para las superficies de asfalto sobre todo
cuando el asfalto está húmedo y con huellas.
 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de

asfalto, la experiencia ha demostrado que la colocación de una
sobre carpeta de asfalto sobre ese pavimento no evitara que se
vuelva a presentar.
2.2.6.2. PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Ventajas:
 El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y

puede disminuir los costos de iluminación en las calles hasta
un 30%, en cantidad de luminarias y consumo de energía.
 El hormigón no se ahuella nunca, por lo tanto no hay

acumulación de agua y por ende, tampoco se produce
hidroplaneo. Por otra parte, se disminuye el efecto "spray" que
es el agua que despide el vehículo que va adelante sobre el
parabrisas de atrás, impidiendo la visibilidad.
 Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón

durante su construcción, para generar una superficie que
provea de mayor adherencia.
 La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado

mantenga la planeidad.
33
 La lisura es el factor más importante para los usuarios.
Actualmente, los pavimentos de hormigón se pueden construir
más suaves que los de asfalto.
 A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de

tráfico pesadas sin que se produzca ahuellamiento,
deformaciones o lavado de áridos.
 La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los

neumáticos.
 El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo.

Después del primer mes, el hormigón continúa lentamente
ganando 40% de resistencia durante su vida.
 El hormigón tiene una vida promedio de 30 años.
 Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la

vida de diseño y las cargas de tráfico.
Desventajas:
 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento

flexible.
 Se deben tener cuidado en el diseño.
2.2.7. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS11
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al

usuario seguridad y comodidad al conducir, esto significa que el
camino debe entregar un nivel de servicio acorde a la demanda
solicitada.
11Maestría en vías terrestre. Módulo IV, “Gestión de Conservación vial” Medición del
PCI en el pavimento. -2011: 08
34
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se
presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo, para
de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de
reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar
la vida útil de los pavimentos, es así que es de suma importancia
elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al
medio en que se encuentre.
En la presente investigación medimos la condición del Pavimento

con la siguiente escala del PCI.
Tabla N° 01- Índice de la condición del Pavimento
Fuente: PCI
Mantenimiento y rehabilitación de pavimentos
Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial,

estos se clasifican en función a la magnitud de los trabajos
necesarios, desde una intervención simple hasta una intervención
más complicada y por ende más costosa. El mantenimiento reduce
la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo pequeños
defectos antes de que ellos empeoren y conduzcan a deterioros
mayores. Buscando recuperar el deterioro de la capa de rodadura
35
ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima. Más allá de
cierto punto, el simple mantenimiento no es suficiente y se requieren
obras de rehabilitación que conducen a un mejoramiento en la
condición del pavimento, recuperando las condiciones iniciales de la
vía.
Las actividades de mantenimiento se agrupan en dos categorías, las

cuales son: preventivas y correctivas.
 El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades

realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de
deterioro.
 Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas

actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del
pavimento o áreas deterioradas.
A continuación se presentan la tabla 02 donde se relacionan los

rangos de PCI de un pavimento Rígido a la categoría de acción a
utilizar.
Tabla N° 02 – Correlación de categoría con rango PCI
Fuente: PCI
36
2.2.8. Importancia de la evaluación de pavimentos12
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá

conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de
esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello
brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se

podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los
costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma
temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta
manera gastos mayores.
2.2.8.1. Tipos de evaluación13
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre el

estado de la condición funcional y estructural. A continuación se
describirá a detalle ambos tipos de evaluación.
a) Evaluación funcional:
La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el

reconocimiento de aquellas deficiencias que se relacionan
principalmente con la calidad de la superficie y el estado general de
las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos
factores que afectan negativamente a la comodidad, seguridad y
economía.
12 Maestría en vías terrestre. Módulo IV, “Gestión de Conservación vial” Medición del
13 Thenoux y Gaete 2012 guía de diseño estructural de pavimentos para caminos de
bajo volumen de tránsito: 02
37
Entre este tipo de deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas
superficiales y pérdida de fricción, costo de usuario y el medio
ambiente.
b) Evaluación estructural:
Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente presente

en las distintas capas que componen la estructura del pavimento.
2.2.8.2. Procedimiento para la evaluación superficial del

pavimento
Para efectuar la evaluación superficial de pavimentos se ha

considerado 3 pasos importantes a realizar en base a necesidades
de identificar los deterioros o fallas del pavimento que serán de
material de evaluación específicamente en relación a las
características físicas de las calzadas y su superficie de rodadura.
A continuación se describe los pasos a seguir para efectuar la

evaluación superficial de los pavimentos mediante la inspección
visual de las vías.
a) Inspección visual.
Se efectuara un recorrido de la vía a estudiar con la finalidad

de obtener información sistematizada. Esta inspección se
realiza de a pie, para inspeccionar visualmente las condiciones
generales del pavimento seleccionado.
b) Observación de las fallas:
Determinar las condiciones del pavimento recorriendo la vía

lentamente para observar manifestaciones de fallas en función
38
de tipo, severidad, extensión de la manifestación y ocurrencia
de dichas fallas.
c) Formato de evaluación:
Se deberá ser un registro de todo lo observado en el recorrido

de inspección visual, anotando todas las manifestaciones de
las fallas en las unidades de medidas correspondientes que
permita determinar los tratamientos de mantenimiento posibles
aplicar. (Ver anexo)
2.2.9. FALLAS14
Son Aquellas deformaciones que se presentan en la capa asfáltica

haciendo que aparezcan fisuras, grietas, hundimientos, etc., a lo
ancho y largo de la vía, el cual perjudica la transitabilidad de los
vehículos ocasionando accidentes, y congestión vehicular y a la
vez deterioro de los mismos.
2.2.9.1. Tipos de Fallas:
Las fallas en los pavimentos pueden ser separadas en dos tipos

que son falla estructural y fallas de superficie o funcional.
a) Falla Estructural:
Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato
o posteriormente, una reducción en la capacidad de carga
de éste. En su etapa más avanzada, la falla estructural se
manifiesta en la obstrucción generalizada del pavimento, a la
que se asocia precisamente el índice de servicio no
necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya
que lo primero es consecuencia de su incapacidad para
soportar las cargas de proyecto.
14Información obtenida de: http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/Capitulo4.pdf,

revisada por última vez el día 22/01/2017.
39
b) Falla Superficial o Funcional:
Es Aquella Falla que consiste en deficiencias superficiales
del pavimento a las que se asocian precisamente el índice
de servicio que afectan de mayor o menor grado la
capacidad del camino en proporcionar al usuario un tránsito
cómodo y seguro.
Los dos tipos de fallas “Falla superficial o Funcional” y “Falla

Estructura” no están necesariamente relacionados, pero
pueden establecerse que cuando se presenta una falla
estructural, también ocurrirá en un plazo más o menos corto
la falla funcional. En Ocasiones una falla funcional que no se
atiende a su debido tiempo puede también conducir a una
falla estructural.
2.2.10. FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS15

2.2.10.1. Daños en estructura de pavimento
a) Fisura transversal o diagonal
Descripción: Fracturamiento de la losa que ocurre

aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o
en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos
planos.
15 Ing. Luis f. Altamirano kauffmann Deterioros en pavimentos rígidos: 21
40
Imagen 10: Fisura longitudinal o diagonal-
Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles Causas: Son causadas por una combinación de

los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas
pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud
/ ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una

relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras
transversales o diagonales, regularmente distribuidas o
próximas al centro de las losas, respectivamente.
Variaciones significativas en el espesor de las losas
provocan también fisuras transversales.
Niveles de Severidad: Se definen tres niveles de

severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo con las
características de las fisuras, según la siguiente guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:

 Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de
3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en
condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones

siguientes:
 Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
 Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o

dislocamiento menor de 10 mm.
41
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de
sello en condición insatisfactoria y/o despostillamiento
y/o dislocamiento menor de 10 mm.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:

 Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o

dislocamiento mayor de 10 mm.
Medición: Una vez identificada la severidad de la fisura,

ésta puede medirse:
 En metros lineales, totalizando metros lineales en
sección o muestra.
 Registrándola por losa, totalizando el número de losas

afectadas por fisuras transversales y/o longitudinales.
 Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el

nivel de severidad de la fisura predominante.
b) Fisura Longitudinal:

aproximadamente paralela al eje de la carretera,
dividiendo la misma en dos planos.
Imagen 11, Fisura longitudinal

42
Posibles causas: Son causadas por la repetición de
cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación,
gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura y humedad, o por las deficiencias en la
ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales.
Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o

losas, con relación ancho/longitud excesiva, conducen
también al desarrollo de fisuras longitudinales.

severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la
fisura, condición y estado de los bordes, según la
siguiente guía:

3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de

sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles
de despostillamiento y/o dislocamiento.

siguientes:
 Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompañadas de

despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm.

43
 Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con

despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de
10 mm.

esta puede ser medida:
 En metros lineales, totalizando metros lineales en la

sección o muestra.
 En términos de número de losas afectadas, totalizando

el número de estas que evidencien fisuras
longitudinales.

c) Fisura de Esquina.
Descripción: Es una fisura que intersecta la junta o borde

que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a
cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de
esquina se extienden verticalmente a través de todo el
espesor de la losa.
Imagen 12: Fisura de esquina
44
Posibles Causas: Son causadas por la repetición de

cargas pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la
acción drenante que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente
transferencia de cargas a través de la junta, que favorece
el que se produzcan altas deflexiones de esquina.
severidad (Bajo, Mediano y Alto) considerando la
severidad misma de la fisura que la origina, como el
estado del pavimento comprendido por la misma y los
bordes de la losa, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de

severidad baja y el área entre ésta y las juntas no se
encuentra fisurado o bien hay alguna pequeña fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura

de severidad moderada y el área entre ésta y las juntas
se encuentra medianamente fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de

severidad alta y el área entre ésta y las juntas se
encuentra muy fisurada o presenta hundimientos
Medición: Las fisuras de esquina son medidas contando

el número total que existe en una sección o muestra,
generalmente en término de número de losas afectadas
por una o más fisuras de esquina. Se contabiliza como
una losa cuando ésta:
 Contiene una única fisura de esquina.
45
 Contiene más de una fisura del mismo nivel de
severidad.
 Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de

severidad.
 En este caso se registra el nivel de severidad

correspondiente a la más desfavorable.
 También puede medirse en metros lineales, totalizando

metros lineales en la sección o muestra evaluada.
d) Fisura en bloque.
Descripción: Fracturamiento que subdividen

generalmente una porción de la losa en planos o bloque
pequeños de área inferior a 1 metro cuadrado.
Imagen 13: Fisura en bloque


cargas pesadas (fatiga de concreto), el equivocado
diseño estructural y las condiciones de soporte
deficiente. Es la evolución final del proceso de fisuración,
que comienza formando una malla más o menos
cerrada; el tránsito y el continuo deflexionar de los
planos aceleran la subdivisión en bloques más
46
pequeños, favoreciendo el despostillamiento de sus
bordes.
Niveles de Severidad: Se establecen tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) en base a la severidad
de las fisuras que detienen la malla, de acuerdo con la
siguiente guía:
B (Bajo) Bloques definidos por fisuras de severidad baja;

los planos relativamente amplios y se mantienen ligados.
M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad

moderada; los planos son más pequeños evidenciándose
un moderado despostillamiento de los bordes de las
fisuras.
A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta;

los planos son más pequeños evidenciándose un severo
despostillamiento de los bordes de las fisuras, con
tendencia a formar bache.
Medición: Una vez identificada la severidad de la falla,
ésta puede ser medida:
 En metros cuadrados, totalizando metros cuadrados en
la sección o muestra.
 En términos de cantidad de losas afectadas,
totalizando el número en la sección o muestra; de
existir en una misma losa dos manifestaciones se
adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.
En ambos casos se registran separadamente las fallas
según su severidad.
e) Losas subdivididas.
47
Descripción: Fracturamiento de la losa de concreto
conformando una malla amplia, combinando fisuras
longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
Imagen 14: Losas subdivididas

Posibles causas: Son originadas por la fatiga del

concreto, provocadas por la repetición de elevadas cargas
de tránsito.

severidad (Bajo, Mediano, Alto) en base a la severidad de
las fisuras que detienen la malla y el número de paños en
que queda dividida la losa, de acuerdo a la siguiente
tabla:
Tabla N° 03: Nivel de severidad de losas subdivididas
48
Fuente: PCI Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras
Medición: Se miden contando la cantidad total que existe en una
sección muestra, en términos del número de losas afectadas según
su severidad. Si se registró como de severidad mediana a alta, no
se cuenta otros daños que pudieran evidenciar la losa. El registro
se lleva separadamente para cada nivel de severidad.
2.2.10.2. Deformación en estructura del pavimento

a) Hundimiento.
Descripción: Depresión o descenso de la superficie del

pavimento en un área localizada del mismo; puede estar
acompañado de un Fisuramiento significativo, debido al
asentamiento del pavimento.
Imagen 15: Hundimientos

Posibles causas: Este tipo de deformación permanente

del pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir
cuando se producen asentamiento o consolidación en la
subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen
condiciones muy desfavorables para la fundación, o bien
en zonas contiguas a una estructura de drenaje o de
retención donde puede ocurrir el asentamiento del
49
material de relleno por deficiente compactación inicial o
bien por movimiento de la propia estructura. También
pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso
de construcción de las losas.
Niveles de severidad: Siendo en general de gran

longitud de onda, se pueden diferenciar tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) según su incidencia en
la comodidad de manejo, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) El hundimiento causa al vehículo un balanceo o

salto característico, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El hundimiento causa a los vehículos un

significativo salto o balanceo que genera incomodidad.
A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que

provoca una pérdida de control de los vehículos, siendo
necesario recurrir a una reducción de velocidad.
Medición: Los hundimientos se miden contando y

registrando separadamente según su severidad, la
cantidad existente en una sección o muestra. Los
resultados pueden computarse sobre la base de:
 Los metros cuadrados afectados.
 El número de losas afectadas.
 Simplemente el número de daños observados.
50
2.2.10.3. Desintegraciones en estructuras del pavimento
a) Bache.
Descripción: Descomposición o desintegración la losa

de concreto y su remoción en una cierta área, formando
una cavidad de bordes irregulares.
Imagen 16: Bache

Posibles causas: Los baches se producen por

conjunción de varias causas: fundaciones y capas
inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos;
retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados
de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las
que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
51
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
desintegración y posterior remoción de parte de la
superficie del pavimento, originando un bache.
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de

severidad (Bajo, Mediano, Alto) en función del área
afectada y de la profundidad del bache, asociada ya sea
a hundimientos como a la pérdida de material, de
acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 04: Nivel de severidad de los baches

Fuente: PCI Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en Carreteras
Medición: Los baches descubiertos pueden medirse

alternativamente:
 Contando el número de baches por cada nivel de

severidad y registrando estos separadamente.
 Computando éstos en metros cuadrados de superficie
afectada, registrando separadamente las áreas,
según su nivel de severidad.
b) Descascaramiento y fisuras capilares
Descascaramiento: Descascaramiento es la rotura de

la superficie de la losa hasta una profundidad del orden
52
de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos
de concreto.
Fisuras capilares: Por fisuras capilares se refiere a una

malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se
extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas
que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.
Imagen 17: Descascaramiento

Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente

son consecuencia de un exceso de acabado del
concreto fresco colocado, produciendo la exudación del
mortero y agua, dando lugar a que la superficie del
concreto resulte muy débil frente a la retracción.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos

casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresa tanto en profundidad como
en área. También pueden observarse manifestaciones
de descascaramiento en pavimentos de concreto
armado, cuando las armaduras se colocan muy
próximas a la superficie.
53
Niveles de severidad: Se diferencian tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) según el tipo de daño y
el área de la losa afectada, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la

losa; la superficie se encuentra en buena condición sin
descascaramiento.
M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero

éstas son de reducida área, afectando menos del 10%
de la losa.
A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en áreas

significativas, afectando más del 10% de la losa.
Medición: Se miden en términos de número de losas

afectadas. Una vez identificada la severidad de la falla
se registra como una losa, con su nivel de severidad
correspondiente.
Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o

sección, para cada nivel de severidad.
c) Levantamiento de losas
Descripción: Sobre elevación abrupta de la superficie

del pavimento, localizada generalmente en zonas
contiguas a una junta o fisura transversal.
54
Imagen 18: Levantamiento de losas
Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de

expansión de las losas de concreto, las mismas que
ocurren mayormente en la proximidad de las juntas
transversales. La restricción a la expansión de las losas
puede originar fuerzas de compresión considerables
sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son
completamente perpendiculares al plano de la junta o
son excéntricas a la sección de la misma, pueden
ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las
juntas, acompañados generalmente por la rotura de
estas losas.
Niveles de Severidad: Según la incidencia en la

comodidad de manejo, se diferencian tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la
siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo,

apenas perceptible a velocidad de operación promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de

manejo, genera incomodidad y obliga a disminuir
velocidad de circulación.
A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del

vehículo, generando la pérdida de control del mismo,
una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad
55
y/o daños al vehículo, siendo necesario reducir
drásticamente la velocidad.
Medición: Los levantamientos se miden contando y

registrando separadamente según su severidad, en
general en términos de la cantidad existente de losas
afectadas en una sección o muestra, de acuerdo con las
premisas siguientes:
 Levantamiento en fisura cuenta como una losa

afectada.
 Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas
afectadas.
2.2.10.4. Deficiencia de las juntas

a) Despostillamiento.
Descripción: Rotura, fracturación o desintegración de los

bordes de las losas dentro de los 0.60 metros de una
junta o una esquina y generalmente no se extiende más
allá de esa distancia. Además, no se extiende
verticalmente a través de la losa sino que intersectan la
junta en ángulo.
Imagen 19: Despostillamiento

56
Posibles causas: Los despostillamientos se producen
como consecuencia de diversos factores que pueden
actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en
las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por
infiltración de materiales incompresibles; debilidad del
concreto en la proximidad de la junta debido a un sobre
acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de
la junta; deficiente diseño y/o construcción de los
sistemas de transferencia de carga de la junta;
acumulación de agua a nivel de las juntas.

severidad (Bajo, Mediano y Alto) combinando el estado de
las "piezas" que se forman por el fracturamiento en
contacto con la junta, así como el ancho y longitud
afectada, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Pequeños fracturamientos que no se extienden

más de 8 cm a cada lado de la junta, dan lugar a
pequeñas piezas que se mantienen bien firmes, aunque
ocasionalmente algún pequeño trozo puede faltar.
M (Mediano) Las fracturas se extienden a lo largo de la

junta en más de 8 cm a cada lado de la misma, dando
origen a piezas o trozos relativamente sueltos que pueden
ser removidos; algunos o todos los trozos pueden faltar,
pero su profundidad es menor de 25 mm.
A (Alto) Las fracturas se extienden a lo largo del a junta

en más de 8 cm a cada lado de la misma, las piezas o
trozos han sido removidos por el tránsito y tienen una
profundidad mayor de 25 mm.
57
Medición: Se miden contando y registrando el número de
juntas afectadas con cada nivel de severidad,
expresándolos en términos de números de losas
afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
 Si el despostillamiento afecta un sólo borde de la losa

se controla como una losa con despostillamiento.
 Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta,

afectando dos losas adyacentes, se registra como 2
losas.
 Si el despostillamiento se observa en más de un borde

de la misma losa se registra como una losa indicando
el nivel de severidad correspondiente al borde más
dañado.
2.2.10.5. Otros deterioros.
a) Parchados y reparaciones para servicios

públicos
Descripción: Un parche es un área donde el pavimento

original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un
material similar o eventualmente diferente, para reparar
el pavimento existente, también un parchado por
reparación de servicios públicos es un parche que se ha
ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de
algún tipo de servicio público subterráneo.
Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista,

al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la
intensidad de mantenimiento demandado por una
carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de
la misma. En muchos casos, los parchados, por
58
deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas. Si bien
los parches por reparaciones en servicios públicos se
deben a causas bien diferentes, los niveles de severidad
se definen en forma idéntica.
Imagen 20: Parchados


siguiente guía:
B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con

muy poco deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente

deteriorado: se evidencia un moderado deterioro o
descascaramiento alrededor de sus bordes y/o existe un
pequeño desnivel con el pavimento continúo; si se
presentan daños en su interior, éstos afectan su
superficie.
A (Alto) El parche está severamente dañado. La

extensión o importancia de estos daños indican una
condición de falla, siendo el reemplazo del parche
necesario.
59
Medición: Se miden contando separadamente según su
nivel de severidad, el número de losas afectadas en una
determinada sección o muestra, de acuerdo con las
siguientes premisas:
 Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel

de severidad, se cuenta como una losa conteniendo
esa falla.
 Si una losa tiene parches con más de un nivel de
severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel
de severidad observado.
2.2.11. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN DE CALLES Y

AVENIDAS16
La conservación de estas constituye como principal modo que una

entidad lleve a cabo su objetivo de proporcionar al usuario, una vía
de adecuadas condiciones de transitabilidad.
La conservación vial tiene un propósito preventivo que incluye

diversas actividades como las referidas a:
Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por

ejemplo, colocando capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y
grietas, capas asfálticas delgadas, etc.
Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo,

mediante subdrenes, o la restauración del sistema de drenaje.
Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo,

mediante el perfilado y el fresado.
2.2.12. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS17
16Información obtenida de: www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras, revisada

por última vez el día 22/01/2017..
60
 Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías
generales: actividades correctivas y actividades preventivas.
 Las actividades correctivas reparan una falla dada y mejoran la

serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo
y reparación de espesor parcial son actividades correctivas.
 Las actividades preventivas son actividades que retardan o

previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una
buena serviciabilidad.
 Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de

drenes, son técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de
barras de traspaso de cargas, la estabilización de losas, pueden
actuar como técnicas correctivas así como también preventivas.
2.2.13. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS

RÍGIDOS18:
2.2.13.1. Sellado de Juntas y grietas.
El siguiente método para la limpieza y resellado de juntas es el

utilizado habitualmente:
1. Se extrae el material del sello viejo hasta una profundidad de 2

o 3 cm.
2. Utilizando una máquina limpia juntas, limpian las caras

verticales de la junta y se remueven los materiales extraños de
la superficie del pavimento, extendiéndose varios centímetros a
cada lado de la junta.
3. Se aplica un chorro de aire comprimido a la junta. Las paredes

de las juntas deben imprimarse con emulsión asfáltica diluida
17 Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – chile – 2010 - Deterioros en pavimentos flexibles
y rígidos.
18 Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – chile – 2010- Deterioros en pavimentos
flexibles y rígidos-: 45- 54
61
(emulsiones del tipo CSS-1 O SS- 1), no deberá imprimarse
una longitud mayor que aquella que pueda sellarse en la
jornada de trabajo.
Imagen 21: Limpieza y resellado de juntas

Fuente: Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010
4. Se inserta en el fondo de la hendidura una esponja de goma o

plástico, o cinta de papel; esto se realiza para proporcionar una
cara inferior no adhesiva para el sello.
Imagen 22: Corte
62
Fuente: Ricardo Javier Miranda Rebolledo
Valdivia – Chile – 2010
5. Se sella en una sola aplicación. Los bordes exteriores de las

juntas transversales deben elevarse para evitar que el material
de sellado escurra hacia el extremo de la losa.
2.2.13.2 Cepillado de la superficie.
 Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización

de seguridad para trabajos en pista.
 La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la
superficie del pavimento a ambos de lados de una junta
transversal o grieta esté en el mismo plano.
 La operación debe terminar en un pavimento que cumpla
con una sección transversal típica. En esencia, se desea
que el cepillado elimine el escalonamiento en juntas y
grietas que el conjunto de todas las variables relacionadas
con la calidad del rodado queden dentro de los límites
permitidos, es decir, como máximo 6 mm. de diferencia
entre losas de hormigón.
 El equipo básico para este trabajo es la cepilladora. Ésta
es una máquina específicamente diseñada para suavizar
y mejorar la textura para pavimentos de hormigón de
cemento mediante estrellas diamantadas.
 El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o
rasar a lo menos 90 mm de ancho. Su funcionamiento
exige una revisión periódica, especialmente en los que
se refiere a la circularidad de sus ruedas. Cualquier
anomalía en este último sentido debe ser corregida de
inmediato.
63
 Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora
requiere de esta para evitar el desgaste mayor de las
estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar
que el hormigón desbastado con el viento se suspenda
en el aire, provocando problemas de visibilidad para los
vehículos que circulan por las vías laterales. También se
necesita de escobillones y palas para retirar los restos
de polvo provocados por el cepillado.
Cepillado de la Superficie
64
Imagen 23: Cepillado de juntas
Fuente: Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile - 2010
2.2.13.3. PROCEDIMIENTO TÍPICO DE COLOCACIÓN

DE PARCHES
1) Aserrar y remover materiales defectuosos

2) Compactar el fondo y aplicar riego de liga a los lados de
la caja.
3) Colocar mezcla asfáltica en capas de no más de 3” y
compactar.
Imagen 24- Procedimiento típico de colocación de parches

2.2.13.4. Bacheo superficial.

 Instalar señales de prevención y dispositivos de
seguridad, así como contar con los bandereros y
paleteros requeridos. Delimitar el área por remover,
65
marcándola con pintura; darle forma rectangular o
cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta
unos 0,30 m dentro del pavimento circundante en buen
estado.
 Cortar por líneas que delimitan el área por remover

dejando paredes verticales (de preferencia con sierra).
Remover la mezcla hasta la profundidad en que se
encuentre mezcla sana, sin grietas. En los baches
alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo.
Poner especial cuidado en no dañar ni soltar la base
granular subyacente.
 Retirar los materiales sobrantes y transportarlos sólo a

botaderos autorizados donde deben colocarse en forma
ordenada y recubrirse completamente por lo menos, 0,30
m del suelo.
2.13.5. Bacheo profundo.
 Marcar la zona a reparar, extendiéndose al menos 0.3

metros fuera del área dañada.
 El área a delimitar debe ser rectangular, con dos de sus

lados perpendiculares al eje del camino.
 Posteriormente, deberá cortarse sobre la demarcación

realizada, utilizando un equipo de corte.
66
Imagen 25: Bacheo profundo, Dosificacion y corte de área a recuperar
 Excavar hasta la profundidad definida por el espesor

diseñado recortando las paredes de forma vertical, de
modo que el fondo quede plano y horizontal.
 Para finalizar se deberá compactar el fondo hasta

alcanzar el 95% del proctor modificado, de acuerdo con
AASHTO T180.
Imagen 26: Bacheo profundo, espesor diseñado de concreto

Fuente: Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010.
 Las paredes y fondo de la zona en que se realizó la

remoción deben limpiarse mediante un barrido enérgico.
 La superficie se recubrirá con el ligante que corresponda,

para lo cual se utilizarán escobillones u otros elementos
similares que permitan esparcirlo uniformemente. Antes
de colocar la mezcla asfáltica de relleno deberá
verificarse que la imprimación haya penetrado según lo
especificado.
67
 La mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante
rastrillos, colocando la cantidad adecuada para que
sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento circundante,
en los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de
la zona.
 La compactación deberá realizarse con un rodillo

neumático o liso de 3 a 5 t de peso. Alternativamente
podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor
de la capa por compactar.
 El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el

pavimento que la rodea será de 3 mm.
Imagen 27: La compactación

2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
 Herramientas: Hojas de datos, o cualquier sistema de

almacenamiento de información en campo que permita registrar:
fecha, ubicación, componente, sección, tamaño de la unidad de
muestra, número y tamaño de losa, tipos de falla, grado de
severidad, cantidades y nombre del encargado de la inspección.
 Falla por defectos constructivos: Este tipo de falla se da en
pavimentos bien proporcionados y con materiales de buena
calidad pero que en su construcción se cometieron errores, como
68
son la baja compactación de la sub rasante, no cumplir con el
espesor establecido.
 Falla por fatiga: Pavimentos que originalmente estuvieron bien
proporcionados y construidos, con el paso del tiempo y la
continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga,
degradación estructural, pérdida de resistencia y acumulan
deformaciones.
 Depresión: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento
con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su
alrededor.
 Huecos: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie
del pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 mm
y con forma de tazón.
 Hormigón: agregado global compuesto de arena y piedra, usado
para resistencia a la compresión de 100 kg/cm2.
 Desplazamiento: Es un corrimiento longitudinal y permanente de

un área localizada de la superficie del pavimento producido por
las cargas del tránsito. (Camposado Olivera, Jhessy Elian)
69
CAPÍTULO III:
PRESENTACIÓN DE
RESULTADOS
70
3.1. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA VARIABLE
Para cuantificar las variables se realizó el siguiente

procedimiento:
Evaluación de las fallas en pavimentos rígidos, de

Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la 3 entre Avenida
Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca, Provincia de Piura,
Departamento de Piura.
Para la evaluación de las fallas en las calles se tomó en

cuenta la anchura, forma, longitud y ubicación,
información que puede ayudar para determinar un
mantenimiento óptimo y pertinente.
Se evaluaron los siguientes daños: parches deteriorados,

baches, fisura en bloques, Fisuras longitudinales y
transversales.
3.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:
UBICACIÓN
El área de estudio se encuentra ubicada en el centro de

la provincia de Piura, departamento de Piura. Se tomó el
tramo del Jirón Arequipa de la Cuadra 2 a la cuadra 3,
entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca. Con una
longitud total de 221 m.
71
3.3. DETERIOROS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
DE RÍGIDOS EN PIURA
CUADRA DOS DE LA CALLE AREQUIPA
a) Deterioros encontrados en la vía:
 Fisura longitudinal (a)
Descripción: Forma de medir:

 Número de tableros muéstrales
Fracturamiento de la losa que ocurre
afectados: 2 tableros.
aproximadamente paralela al eje
 Ancho de fisura: 4.30 cm.
del pavimento, dividiendo la misma
 Longitud: 5.97 m.
72
en dos planos.  Nivel de severidad: Alto, según el
manual debe catalogarse en este
rango cuando nos encontramos
con fisuras activas de ancho
promedio mayor de 10 mm (1cm)
 Fisuras longitudinal (b)
Descripción Forma de medir:

Podemos observar una fisura  Número de losas
longitudinal, paralela al eje de comprometidas: 3
la calle que compromete tres  Longitud: 7.50 m
losas.  Ancho: 2.30 cm
 Nivel de severidad: alto
pues presenta más de 10
mm (2.30 cm) de ancho de
fisura.
73
 Fisura en bloque:
74
Fracturamiento que subdividen  Número de tableros muéstrales

generalmente una porción de la losa en afectados: 2 tableros.
planos o bloques pequeños de área  Ancho de fisura: 3.3 cm.
inferior a un metro cuadrado.  Altura de hundimiento: 2.5 cm.
 Nivel de severidad: Mediano,
catalogado dentro de este rango por
ser una fisura de ancho entre 3 y 10
mm.
 Área afectada: 3.24 m2.
 Fisura de esquina:
75

Como podemos observar en la siguiente afectados: 1tablero.
fotografía el pavimento presenta una  Ancho de fisura: 3 centímetros.
fisura de esquina que intersecta la junta  Nivel de severidad: Mediano,
o borde que delimita la losa a una catalogado dentro de este rango
distancia de 75 cm además el interior de por ser una fisura de ancho
las juntas contiene piedras y tierra. promedio a 10 mm.
 Altura: 3.5 cm
 Bache (a)
76
Descripción Forma de medir
Observamos en la fotografía un  Tableros comprometidos: 03

bache que se extiende de forma  Largo: 10.50 m
longitudinal, formando una cavidad  Ancho: 13 cm
de bordes irregulares.  Área: 1.37 m
 Severidad: mediana por tener
una profundidad de 2.50 ( Tabla
02: Nivel de severidad de los baches-
Fuente – PCI )
 Bache (b)
77
En esta fotografía podemos Bache:
observar un bache, y en uno de  Profundidad: 4.50 cm
sus laterales una fisura  Ancho: 9 cm
 Nivel de severidad: bajo por
presentar 4.50 cm de
profundidad y un diámetro
promedio menor de 70 (Tabla 02:
Nivel de severidad de los baches- Fuente
– PCI)
 Parche deteriorado:
78
Descripción: Medición del parche:
Observamos en la fotografía en su  Número de tableros muéstrales

interior en parche presenta baches y afectados: 2 tableros.
pérdida de material. El pavimento actual  Ancho del parche: 1.53 metros.
del parche por el tiempo y el peso de  Largo del parche: 2.30 metros
vehículos hicieron que se deteriore con  Nivel de severidad: medio,
rapidez originando malestar entre Presenta baches, y pérdida de
peatones y vehículos. Además por, material en su interior.
deficiente ejecución dan origen a nuevas
fallas, como se observa en la fotografía.
79
3.4. DETERIOROS DE LA CUADRA TRES DE LA CALLE
AREQUIPA
 Parches deteriorados:
A)
Descripción Medición del parche:

 Número de tableros muéstrales afectados: 1
Como podrá observase en las
tablero.
fotografías, existen los dos tipos
 Ancho del parche: 1.10 metros.
de deterioros en estas losas,
 Largo del parche: 3.98 metros
parche deteriorado, además
existe la presencia  Nivel de severidad: medio, Presenta
descascaramiento en sus bordes y en su
descascaramiento así como la interior.
evidencia del progresivo
Medición de Descascaramiento.
deterioro de la losa por la falta
 Número de tableros muéstrales afectados: 1
de mantenimiento. tablero
 Profundidad: 1.10 centímetros.
 Nivel de Severidad: Mediano, catalogado en
este rango por evidencia descascaramiento y
afectando menos del 10% del losa.
80
B)
En esta fotografía se observan dos  Número de tableros muéstrales

tipos de deterioros en el pavimento afectados: 2 tableros.
parche deteriorado y la presencia de  Ancho del parche: 1.32 metros.
descascaramiento así como la  Largo del parche: 9.80 metros
evidencia del progresivo deterioro de  Nivel de severidad: medio, Presenta
dos tableros de la losa por la falta de descascaramiento en sus bordes y en
mantenimiento. su interior.

afectados: 2 tableros
 Nivel de Severidad: Mediano,
catalogado en este rango por
evidencia descascaramiento y
afectando menos del 10% del losa.
81
C)

 Número de tableros muéstrales afectados:
Podemos observar en esta
2 tableros.
fotografía, un parche deteriorado,
 Ancho del parche: 45 cm
visualizamos en su interior
 Largo del parche: 3.25 metros
descascaramiento, y un pequeño
desnivel comprometiendo dos  Nivel de severidad: medio, Presenta
descascaramiento en sus bordes y en su
tableros de losas. interior.
 Número de tableros muéstrales afectados:
2 tableros
 Nivel de Severidad: Mediano, catalogado
en este rango por evidencia
descascaramiento y afectando menos del
10% del losa.
82
 Bache.
Como se observa en la fotografía existe

un bache y en su interior presenta arena  Largo: 41 cm.
que determina el deterioro de la losa  Ancho: 13 cm.
presentando descomposición o  profundidad: 3 cm.
desintegración de y su remoción en una  Nivel de severidad: Mediano,
cierta área, formando una cavidad de catalogado dentro de este rango
bordes irregulares. por tener una profundidad de 3
cm (entre 2.5 a 5 cm); y un
diámetro promedio de 74 cm
( entre 70-100 cm)
83
 Fisura de esquina.

Podemos observar que en la siguiente afectados: 1tablero.
fotografía el pavimento presenta una  Ancho de fisura: 1 centímetro.
fisura de esquina que intersecta la junta  Nivel de severidad: Mediano,
o borde que delimita la losa a una catalogado dentro de este rango
distancia de 1.50 m por ser una fisura de ancho
promedio a 10 mm. (1 cm)
84
 Losa subdividida

Podemos observar en la  Largo: 3.80 m
fotografía el fracturamiento de la  Ancho: 2.30
 Numero de tableros
losa de concreto que combina
muestrales afectados: 1
fisuras longitudinales, tablero.
transversales y/o diagonales,  Nivel de severidad: Alto,
subdividiendo la losa más presenta más de 8 paños
en los que se subdivide la
planos. losa. (Tabla 01: Nivel de
severidad de losas
subdivididas -Fuente –
PCI)
85
 Fisuras longitudinales
Observamos en esta fotografía un  Número de tableros

fracturamiento de la losa que ocurre muéstrales afectados: 2
paralela al eje del pavimento, tableros.
dividiendo la misma en dos planos.  Ancho de fisura: 12 mm.
 Longitud: 9.30 m.
 Nivel de severidad: Alto,
según el manual debe
catalogarse en este rango
cuando nos encontramos con
fisuras activas de ancho
promedio mayor de 10 mm
86
 Fisuras Capilares y Descascaramiento
En las fotografías observamos un  Números de tableros

mapa de grietas superficiales y finas afectados: 04
 Área afectada: 195 m2
que se extienden únicamente en la
 Nivel de severidad: Alto la losa
parte superior de la superficie del
evidencia descascaramiento en
concreto.
áreas significativas, afectando
más del 10% de la losa.
87
3.5. RESULTADOS Y TABLAS:
ÁREAS Y MUESTRAS DE ESTUDIO
N° muestra Áreas m2
Sector “A” 784
Sector “B” 693
Total 1477
Tabla N° 5: MUESTRAS Y ÁREAS EN ESTUDIO
Fuente: Elaboración propia
3.6. Resultados de la unidad de muestra n°1 sector “A”:
Fallas Áreas M2 Áreas %

Fisura longitudinal (a) 5.97 0.76 %
Fisura longitudinal (b) 7.50 0.95 %
Fisura en bloque 3.34 0.43 %
Fisura de esquina 0.47 0.060 %
Bache (a) 1.37 0.17 %
Bache (b) 0.41 0.052 %
Parche deteriorado 3.52 0.45 %
Área no afectada 761.42 97.11 %
total 784 100
Tabla N° 6: Fallas encontradas sector” A”
88
3.7. Resultados de la unidad de muestra n°2 sector B:
Fallas Áreas M2 Áreas %

Parche deteriorado (a) 4.39 0.63 %
Parche deteriorado (b) 13.17 1.90 %
Parche deteriorado (c) 1.46 0.21 %
Bache 1.08 0.16 %
Fisura de esquina 1.65 0.23 %
Losa subdividida 8.74 1.26 %
Fisura longitudinal 9.30 1.34 %
Fisura capilar 195 28 %
Área no afectada 537.7 66 %
total 693 100
Tabla N° 7: Fallas encontradas sector “B”
Comparación del porcentaje total de área deteriorada de los

sectores A y B del pavimento rígido
Fallas Área m2 Área %

Área afectada sector ” A” y “B” 257.37 17.5%
Área total 1477 100%
Tabla N°8: Comparación del porcentaje de deterioro

89
CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN
DE LOS RESULTADOS
90
4. ANÁLISIS DE ÁREAS Y MUESTRAS DE ESTUDIO TOTAL
Al hacer el inventario de deterioros y analizar las fallas de la

muestra en estudio del pavimento rígido, las cuales se dividieron en
dos sectores. El área del sector “A” correspondiente a la cuadra 2
del Jirón Arequipa de 784 m2 y el sector “B” correspondiente a la
cuadra 3 Jirón Arequipa de 693 m2, haciendo un total de área de
muestra en estudio de 1477 m2. (Ver tabla 3)
PORCENTAJE DE ÁREAS Y MUESTRAS DE

ESTUDIO
47%
53% SECTOR "A"
SECTOR "B"
Gráfico 01: Porcentaje de áreas y muestras de estudio
91
4.1. ANÁLISIS DEL RESULTADOS DE LA UNIDAD DE
MUESTRA N°1 SECTOR “A”
Al hacer la inspección visual (anexo 1) y analizar el grado de severidad,

de la muestra en estudio se encontró un porcentaje de 97 % de área no
afectada y un 3% de área afectada con un 1.71% de fisura longitudinal
siendo está el más alto porcentaje de las áreas dañadas, siguiéndole, el
parche deteriorado con un 0.45%, luego la fisura en bloque con un
0.43% , el bache con un 0.222% de área afectada y por último la fisura
de esquina con un 0.060 % (Ver tabla 4)
Porcentaje de áreas afectadas

120
97
100
80
60
40
20
1.71 0.45 0.43 0.222 0.06
0
Fisura Parche fisura en bloque Bache Fisura de esquina Área no dañada
longitudinal deteriorado
Gráfico N° 02: Porcentaje de áreas afectadas del sector A
92
4.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA UNIDAD DE
MUESTRA N°2 SECTOR B
Después de la inspección visual (anexo 2) y de analizar el grado de

severidad, de la muestra en estudio se encontró un porcentaje de
66% de área no afectada y un 28% de fisura capilar siendo está con
el porcentaje más alto, luego con 2.74 % de daño por parche
deteriorado, siguiéndole fisura longitudinal con 1.34% de daño, losa
subdividida con 1.26%, luego la fisura de esquina con 0.23% y por
último el bache con un 0.16% de área afectada. (Ver tabla 5)

70
60 66
50
40
30
28
20
10
2.74 1.34 1.26 0.23 0.16
0
Fisura capilar Parche Fisura Losa Fisura de Bache Área no
deteriorado longitudinal Subdividida esquina dañada
Grafico 03: Porcentaje de áreas afectadas en el sector” B”

93
4.3. Comparación del porcentaje de área deteriorado de
los sectores A y B del pavimento rígido
Al hacer una comparación de los resultados del sector “A” y” B” de las

muestras en estudio. Por medio de inspección visual del recorrido a pie
del Jirón Arequipa, de cuadra 2 a la cuadra 3 entre Av. Sánchez y Jirón
Cajamarca Cerro se encontró un porcentaje de área no afectada de
82.5% de los dos sectores en estudio y un área afectada en el sector
“A “de 1.5% menor al del sector “B” con un 16% de área afectada.
(Ver tabla 6)
PORCENTAJE DE DETERIORO
90
Área no afectada, 82
80
70
60
50
40
30
Área afectada sector
20 B, 16
10 Área afectada sector

A, 1.5
0
Área afectada sector A Área afectada sector B Área no afectada
GRAFICO N°4: PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE LOS SECTORES “A” Y “B”
94
4.4. APORTE A LA INVESTIGACIÓN
 Para dar solución a la fisura en bloque Este

deterioro se encuentra dentro de un nivel de
severidad mediano, además existe evidencia de un
hundimiento, que afecta parte de dos losas, lo
recomendable es realizar una reparación a
profundidad y remover la parte afectada de las losas
comprometidas, Se realizará una demolición de la
parte afectada por el gran agrietamiento existente no
se recomienda el izado del tablero de losa porque al
realizar esta operación se puede fracturar todo el
concreto y dañara los tableros adyacentes y
aumentaría los costos de reparación.
- La reparación consiste en:
 Demarcar la parte afectada con unos 30 mm la

demolición se puede realizar con la ayuda de un
martillo neumático, un martillo de caída libre,
retirando luego el material mediante el uso de
una retroexcavadora o de herramientas
manuales.
 Para no dañar el pavimento circundante se

recomienda realizar cortes de sierra de
profundidad total en los bordes, además se
deben de hacer cortes secundarios, de toda la
profundidad dentro del área que se va a
remover, en forma paralela y aproximadamente
a una distancia de 300 mm de cada uno de los
cortes.
95
Imagen 28: Remoción de partes afectadas de
concreto
Fuente: Anónima.
 Para dar solución a las Grietas (longitudinales o de

esquina) que alcancen o superen un tercio del
espesor de la losa el procedimiento es el mismo en
 Colocar señales preventivas y dispositivos de

seguridad.
 El personal debe contar con los uniformes,

cascos y todos los elementos de seguridad
industrial en concordancia con las normas
establecidas.
 Elaborar la programación de la actividad y
distribuir a los trabajadores.
 Tomar algunas fotografías de casos
sobresalientes y/o representativos, en la
situación inicial y en actividades de avance.
 Demarcar claramente las áreas por remover. La
zona se debe aislar completamente del
pavimento adyacente, incluso de la berma, para
minimizar los daños durante la acción de
remoción. En el sentido transversal deben
96
hacerse inicialmente dos cortes con cortadora de
concreto, hasta una profundidad equivalente a
1/4 del espesor de la losa y a unos 150 mm
afuera de la línea que delimita la zona por
reemplazar.
 Retirar el área de losa por reemplazar una vez
que esté completamente aislada. Se debe
proceder de preferencia levantándola en vez de
demolerla. En caso de que no se pueda aplicar
el procedimiento anterior se debe demoler el
área de la losa por retirar, tomando las
precauciones de caso.
 Picar las caras cortadas de las losas que
presenten una superficie lisa hasta hacerlas
disparejas y rugosas. En las caras de las losas
antiguas, se harán perforaciones horizontales
distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más
cercana al borde externo, la que se ubicará a
500 mm de ese borde. Las perforaciones
tendrán 300 mm de largo y el diámetro
adecuado para empotrar barras de acero
corrugadas, de 12 mm de diámetro y 600 mm de
longitud; su objetivo es amarrar las losas
antiguas con el nuevo concreto. Para el
empotramiento se utilizará una lechada de
cemento hidráulico con un aditivo de expansión.
 Colocar el concreto. De la misma resistencia que
la del pavimento existente.
 Retirar el encofrado del lado de la berma y
proceder a reparar esa zona, rellenando con
97
material que cumpla con lo estipulado en el
Expediente Técnico.
 Constatar si el concreto obtuvo la resistencia
especificada, si la textura es la apropiada y si las
bermas se encuentran en buen estado.
 Verificar que los procedimientos utilizados para
realizar los trabajos especificados no han
afectado en forma alguna otras áreas del
pavimento, de las bermas y demás elementos
del camino no incluidos en el trabajo; cualquier
daño deberá ser reparado como parte de esta
operación.
 Los materiales extraídos o sobrantes deberán
ser trasladados a depósitos de excedentes
botaderos autorizados, dejando el área de los
trabajos completamente limpia.
 Al terminar los trabajos, retirar las señales y
dispositivos de seguridad en forma inversa a
como fueron colocados.
 Proceder a dar al tránsito vehicular el pavimento
reparado.
98
Imagen 29: Reparación del espesor total de la losa
Fuente Sánchez Sabogal, Fernando.
 Para reparar las fisuras capilares del pavimento

rígido en estudio se determina:
 Definimos el área a remover (entre 80 a 100

mm más allá del área afectada).
 Marcamos áreas cuadradas y rectangulares para
que la remoción del concreto sea más fácil.
 Pintamos los límites de remoción.
 Efectuamos un corte con una sierra alrededor
del perímetro del área a reparar. El corte de la
sierra debe tener una profundidad mínima de 40
mm.
 La superficie debemos removerla en una
profundidad mínima de 40 mm con herramientas
neumáticas ligeras hasta que quede expuesto el
concreto sano.
 Retiramos los escombros con herramientas
manuales una vez que se hayan utilizado las
herramientas neumáticas.
99
 Como nuestra remoción se efectúa cerca de una
junta longitudinal y transversal, antes de verter el
concreto se debe colocar un inserto
incomprensible para evitar la adherencia entre
tableros adyacentes.
 Para reparar baches del pavimento rígido en

estudio se determina:
 Limpiar muy bien el interior del bache y las
paredes del mismo para garantizar la eliminación
de material extraño.
 Luego se rellenará con hormigón que contenga
un aditivo expansor, y se deberá garantizar la
adherencia entre el concreto dejando rugosa las
paredes laterales del bache.
 Para reparar los parches del pavimento rígido
en estudio se determina:
 Definir el área a remover (entre 80 a 100 mm

más allá del área afectada).
 Definir áreas cuadradas y rectangulares para
que la remoción del concreto sea más fácil.
 Pintar los límites de remoción.
 Efectuar un corte con una sierra alrededor del
perímetro del área a reparar. El corte de la sierra
debe tener una profundidad mínima de 40 mm.
 La superficie se debe remover en una
profundidad mínima de 40 mm con herramientas
neumáticas ligeras hasta que quede expuesto el
concreto sano.
100
 Retirar los escombros con herramientas
manuales.
 Como nuestra remoción se efectúa cerca de una
junta longitudinal y transversal, antes de verter el
concreto se debe colocar un inserto
incomprensible para evitar la adherencia entre
tableros adyacentes.
 Para reparar la losa subdividida del pavimento

rígido en estudio se determina: Como procedimiento
el siguiente:
 Marcar las áreas por remover. La zona se debe

aislar completamente del pavimento adyacente,
incluso de la berma, para minimizar los daños
durante la acción de remoción.
 Retirar el área de losa por reemplazar una vez
que esté completamente aislada.
 Colocar el concreto. De la misma resistencia que
la del pavimento existente.
 Retirar el encofrado del lado de la berma y
proceder a reparar esa zona, rellenando con
material que cumpla con lo estipulado en el
Expediente Técnico.
 Constatar si el concreto obtuvo la resistencia
especificada, si la textura es la apropiada y si las
berma se encuentra en buen estado.
 Verificar que los procedimientos utilizados para
realizar los trabajos especificados no han
afectado en forma alguna, otras áreas del
pavimento.
101
 Los materiales extraídos o sobrantes deberán
ser trasladados a depósitos de excedentes
botaderos autorizados, dejando el área de los
trabajos completamente limpia.
 Al terminar los trabajos, retirar las señales y
dispositivos de seguridad en forma inversa a
como fueron colocados.
102
CAPÍTULO V:
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
103
5.1 CONCLUSIONES
De la investigación se pudo llegar a las siguientes conclusiones
1. La investigación presenta la identificación, análisis y evaluación

de las fallas del pavimento rígido de las calles Jirón Arequipa de
la Cuadra 2 A La Cuadra 3, Entre Av. Sánchez Cerro y Jirón
Cajamarca analizando el campo de estudio mediante inspección
visual para determinar el nivel de severidad de las fallas
encontradas.
2. Para analizar el tramo en estudio se procedió a dividir en dos

unidades de muestra (secciones A y B) y así determinar en m2 el
porcentaje de daño por secciones. Se concluye que la sección “B”
presenta más porcentaje de deterioro con un 34 % de área en mal
estado y un 66% de área en buen estado, con relación a la
sección “A” que presenta un 3% de área dañada y un 97% de
área no dañada como se puede apreciar en las siguientes tablas.
SECCIÓN “A” PORCENTAJE SECCIÓN “B” PORCENTAJE

DE DAÑO DE DAÑO
Área dañada 3% Área dañada 34%
rea no dañada 97% Área no dañada 66%
Total 100% Total 100%
Tabla 09: Comparación de porcentajes de áreas dañadas por sectores

Fuente: Elaboración Propia
104
3. Concluimos que el servicio del pavimento es bueno con respecto
a la tabla de condición del pavimento (PCI) al encontrar un
porcentaje de 82.5 % de área no dañada y un 17.5% de área
dañada del pavimento rígido Total. El área en estudio se dividió
en dos sectores “A” y “B” concluyendo que el sector “B” es el más
dañado.
Fallas Área m2 Área %

Área afectada sector ” A” y “B” 257.37 17.5%
Área total 1477 100%
Tabla N°08: Comparación del porcentaje de deterioro (fuente propia)
4. Al ser el Sector B el área más dañada con un 34% (porcentaje por

sector) del deterioro se procederá al mantenimiento rutinario y
recurrente según la tabla del PCI (Índice de condición del
Pavimento) para la solución de las fallas que presentan.
5. Se llega a la conclusión que la falla que presenta mayor

porcentaje de área es fisura Capilar con un 13.20% y la menor es
fisura de esquina con un 0.14% con respecto al área total de la
vía en estudio. (ver tabla detallada de fallas)
FALLAS M2 PORCENTAJE
Fisura capilar 195 13.20%
Fisura longitudinal 22.77 1.54%
Parches 22.54 1.53%
Losa subdivididas 8.74 0.59%
Fisura en bloque 3.34 0.23%
Baches 2.86 0.19%
Fisura de esquina 2.12 0.14%
Tabla N°7 Tabla detallada de Fallas (fuente propia)
105
5.2 RECOMENDACIONES
1- Se recomienda a las autoridades pertinentes derivar a
profesionales que realicen el estudio y análisis de los
deterioros de las calles y avenidas de Piura con la finalidad de
prever y dotar de un mantenimiento adecuado que prolongue
la vida útil de las mismas.
2- Para evitar un aumento de los porcentajes en las fallas se

recomienda realizar un mantenimiento preventivo al
pavimento rígido de las vías de Piura, y así anticipar
deterioros que demanden mayor costo, el desgaste de
vehículos y el malestar entre la población.
3- Para que los pavimentos de nuestra ciudad se encuentren en

muy buen estado recomiendo a los profesionales realizar un
trabajo eficiente tomando en cuentas las normas y tener
como apoyo principal buenos materiales y equipos de calidad.
4- Al realizarse los proyectos de mantenimiento en los

pavimentos rígidos de Piura se debe tomar en cuenta las
especificaciones técnicas de acuerdo con las normas y así
hacer un control para evaluar su ejecución.
5- Al ser una de las fallas con más grado de afectación la Fisura

Capilar que afecta a la superficie del pavimento se
recomienda hacer mantenimiento rutinario según manual de
mantenimiento vial Ministerio de transporte y comunicaciones
(MTC) para preservar la red vial y mantener niveles de
servicio adecuado.
106
5.3 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Libros
1) Altamirano kauffmann, Luis - Deterioros en pavimentos

rígidos. Pág. 08
2) Armijos, Tipos de pavimentos, 2009: 03-05.
3) Córdoba, Jorge Eliécer - Pavimentos 2014.
4) G Sánchez, Gerónimo 2009, marco teórico, definición de un

pavimento. pág. 21.
5) Gamboa 2009: 12 – 13, Ciclo de vida de los pavimentos.
6) Hernández, Fernández y Baptista (1998) Diseño de

investigación.
7) Sánchez Díaz, Luis Enrique y Machuca Oliveros, Johan

(Colombia- 2012) “ Estudio de las fallas en los Pavimentos
Rígidos para el Mantenimiento y Rehabilitación de Las vías
principales del municipio de Tamalameque Cesar”
8) Miranda Rebolledo, Ricardo Javier (Valdivia – Chile),

Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos 2010.
9) Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile,

deterioros en pavimentos flexibles y rígidos 2010, Pag.09
10) Tabares Gonzales, Lozano Ricardo - 2005 – Diagnostico de

la vía existente y diseño del pavimento flexible de la vía
nueva mediante parámetro obtenidos de la vía acceso al
Bario Ciudadela Del Café- Vía La Badea – pág.11.
11) Thenoux y Gaete 2012 guía de diseño estructural de

pavimentos para caminos de bajo volumen de tránsito, Pág.
02.
107
12) Sotil 2012 - CBR (Ensayo de Relación de Soporte de
California): Mide la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para sub-
13) Sánchez 2010- Etapas para la preparación de la base.
Linkografia
1) http://www.eumed.net/tesisdoctorales/2012/mirm/tecnicas_i
nstrumentos.html
2) http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/Capitulo4.pdf
3) http://shounyalamilla.blogspot.pe/p/23-tipos-de-Metodos-
inductivo-deductivo.html
4) www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras
108
ANEXOS
109
ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA
MARCO
TITULO PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES METODOLOGÍA
TEÓRICO
“MANTENI- Problema Objetivo Hipótesis General Variable Tipos de fallas El -Método Inductivo: Utiliza el
MIENTO DE Principal General. ¿Al mejorar el Jirón Independient en pavimento mantenimiento razonamiento para obtener
LAS CALLES Y ¿Será viable Realizar el Arequipa de la e flexible: reduce la conclusiones que parten de
AVENIDAS DE un “Mantenimiento cuadra 2 a la cuadra Mantenimiento -niveles de velocidad del hechos aceptados como
PIURA PARA mejoramient de las calles y 3, entre Av. Sánchez de Jirón severidad: deterioro del válidos, para llegar a
LOGRAR UNA o del Jirón Avenidas de Piura cerro y Cajamarca, Arequipa de la alta, media y pavimento conclusiones, cuya
NORMAL Arequipa para lograr una permitirá una mayor cuadra 2 y baja. corrigiendo aplicación sea de carácter
TRANSITABILI desde la Av. normal transitabilidad y cuadra 3 pequeños general.
DAD Sánchez transitabilidad ayudará a defectos antes -Método Analítico. Es un
VEHICULAR: Cerro hasta vehicular “Jirón descongestionar las de que ellos proceso cognoscitivo, que
JIRÓN el Jirón Arequipa de la vías? empeoren y consiste en descomponer
AREQUIPA DE Cajamarca cuadra 2 a la conduzcan a un objeto de estudio
Hipótesis
LA CUADRA 2 de la cuadra Cuadra, entre Av. deterioros separando cada una de las
Específicas
A LA CUADRA 2 y 3, para Sánchez Cerro y mayores. partes del todo para
- ¿Al analizar las
3, ENTRE AV. contribuir al Jirón Cajamarca. estudiarlas en forma
patologías existentes
SANCHEZ desarrollo de individual.
en el pavimento
CERRO, la ciudad? -Método dialéctico: Se
lograremos conocer
LAMBAYEQUE caracteriza por su
la severidad de las
Y JIRON Objetivos universalidad, porque, es
fallas encontradas?
CAJAMARCA” Específicos. aplicable a todas las
110
-Conocer -¿Al subsanar las ciencias y a todo proceso
mediante un patologías del Jirón Variable de investigación.
análisis de las Arequipa de la dependiente -Método deductivo:
fallas las causas cuadra 2 a la cuadra consiste en tomar
que originaron la 3, entre Av. Sánchez Transitabilidad conclusiones generales
problemática de cerro y Cajamarca se vehicular. para explicaciones
transitabilidad en logrará mejorar la particulares. Se inicia con
el jirón en estudio. vida útil en la capa el análisis de los teoremas,
de rodadura? leyes, postulados y
-Plantear
principios de aplicación
soluciones
Universal y de comprobada
innovadoras en
validez, para aplicarlos a
mantenimientos
soluciones o hechos
de fallas
particulares.
superficiales con
el fin de mejorar
la transitabilidad
vehicular.
111
ANEXO N° 02
HOJA DE INSPECCIÓN N° 01
HOJA DE INSPECCIÓN VISUAL PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS –

SECTOR “A”
Ubicación: Jirón Arequipa cuadra dos

Provincia: Piura Distrito: Piura DPTO: Piura
Proyecto: “Mantenimiento de las calles y avenidas para lograr una normal
transitabilidad del Jirón Arequipa de la cuadra dos a la cuadra tres,
entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca”
Unidad de muestreo: 1 Área de muestreo: 784 m2
Inspeccionado por: Bach. Darwins Américo Zapata Jiménez
Deterioro Símbolo Área Severidad Ubicación
m2
Fisura longitudinal (a) FL 5.97 A CAJAMARCA FE
Fisura longitudinal (b) FL 7.50 A PD
Fisura en bloque FB 3.24 M AREQUIPA CUADRA 2
Fisura de esquina FE 0.47 M BH FL

TRES
Bache (a) BH 1.37 M FL
Bache (b) BH 0.41 B BH

FB
Parche deteriorado PD 3.52 M
LAMABAYEQUE
FORMATO DE INSPECCIÓN PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS PCI
112
HOJA DE INSPECCIÓN N° 02
HOJA DE INSPECCIÓN VISUAL PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS –

SECTOR “B”
Ubicación: Jirón Arequipa cuadra tres

Provincia: Piura Distrito: Piura DPTO: Piura
Proyecto: “Mantenimiento de las calles y avenidas para lograr una normal
transitabilidad del Jirón Arequipa de la cuadra dos a la cuadra tres,
entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca”
Unidad de muestreo: 2 Área de muestreo: 693 m2
Inspeccionado por: Bach. Darwins Américo Zapata Jiménez
Deterioro Símbolo Área Severidad Ubicación
m2
Parche deteriorado (a) PD 4.39 M LAMBAYEQUE FC
Parche deteriorado (b) PD 13.17 A
Parche deteriorado (c) PD 1.46 M FE
AREQUIPA CUADRA BH
Bache BH 1.08 M TRES
PD FL
Fisura de esquina FE 1.65 M
PD
Losa subdividida LS 8.74 S
PD
Fisura longitudinal FL 9.30 A LS
Fisura Capilar FC 195 A AV. SÁNCHEZ

CERRRO
FORMATO DE INSPECCIÓN PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS PCI
113
ANEXO N° 03
Esquemas de Deterioros de estructuras de Pavimento de Concreto

Hidráulico
114
Esquemas de Deformaciones de estructuras de Pavimento de
Concreto
Hidráulico.
115
Esquemas de Desintegración de estructuras de Pavimento de
Concreto
Hidráulico
116
Esquemas de Deficiencias de juntas en estructuras de Pavimento
de Concreto Hidráulico
117
Esquemas de Otros deterioros en estructuras de Pavimento de
Concreto
Hidráulico
118
ANEXO N° 04
FOTOGRAFIAS TOMADAS EN LA VIA EN ESTUDIO
FOTOGRAFÍA 01, FISURA EN BLOQUE – JIRON AREQUIPA CUADRA 2- FUENTE

PROPIA
FOTOGRAFÍA 02, FISURA LONGITUDINAL – JIRON AREQUIPA CUADRA 2-

FUENTE PROPIA
119
FOTOGRAFÍA 03, FISURA DE ESQUINA – JIRON AREQUIPA CUADRA 2- FUENTE
PROPIA
FOTOGRAFÍA 04, BACHE – JIRON AREQUIPA CUADRA 2 - FUENTE PROPIA
120
FOTOGRAFÍA 05, BACHE – JIRON AREQUIPA CUADRA 2 - FUENTE PROPIA
FOTOGRAFÍA 06, FISURA LONGITUDINAL – JIRON AREQUIPA CUADRA 2 -

FUENTE PROPIA
121
FOTOGRAFÍA 05, PARCHE DETERIORADO – JIRON AREQUIPA CUADRA 3
FUENTE PROPIA
FOTOGRAFÍA 06, PARCHE DETERIORADO – JIRON AREQUIPA CUADRA 3-

FUENTE PROPIA
122
FOTOGRAFÍA 07, BACHE – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
FOTOGRAFÍA 08, FISURA LONGITUDINAL – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
123
FOTOGRAFÍA 09, FISURA CAPILAR – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
FOTOGRAFÍA 10, LOSA SUBDIVIDIDA – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
124
FOTOGRAFÍA 11, FISURA DE ESQUINA – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
FOTOGRAFÍA 12, PARCHE DETERIORADO – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
125
FOTOGRAFÍA 13, LOSA SUBDIVIDIDA – JIRON AREQUIPA CUADRA TRES
126
ANEXO N° 05
Imagen satelital de la calle Arequipa cuadra 2 entre Jirón Lambayeque y Jirón Cajamarca.
Calle Arequipa
cuadra 2 entre Jirón
Lambayeque y Jirón
Cajamarca.
Longitud: 112 m
127
ANEXO 06
Imagen satelital de la calle Arequipa cuadra 3 entre Avenida Sánchez Cerro y Jirón Lambayeque.
Calle Arequipa
cuadra 3 entre
Avenida Sánchez
Cerro y Jirón
Lambayeque
Longitud: 99 m
128
ANEXO 07
PLANO DE UBICACIÓN DEL JIRÓN AREQUIPA CUADRA 2 Y 3
129
ANEXO 08: ARTÍCULO CIENTÍFICO
dando paso a trochas
INTRODUCCIÓN polvorientas e intransitables que

generan irritación a los vecinos y
Las vías de la ciudad aparte de
conductores.
ser medios de comunicación
deben ser elementos que La actual administración
definen la arquitectura y ornato. municipal y las anteriores no han
Una ciudad moderna debe tener podido reconstruir ninguna de
sus calles correctamente las avenidas de la ciudad.
transitables que den comodidad, La actual no se preocupa de dar
tranquilidad y confort. Deben mantenimiento a las calles por
estar en buen estado de modo ello el asfalto se deteriora y poco
que la transitabilidad permita el a poco, desaparece mortificando
traslado de un lugar a otro y a los vecinos que ven cómo su
hasta cierto modo economizar el ciudad cada vez es menos
gasto de los vehículos. amigable, menos vivible y más

caótica.
Una ciudad moderna que va al
ritmo de los cambios que la Sin duda que las autoridades
población demanda debe tener involucradas deben de comenzar
servicios eficientes para a trabajar en serio para
asegurar una mejor calidad de demostrar que están al frente de
vida a sus habitantes y un la municipalidad, y que tienen la
desarrollo armónico como capacidad para hacer de esta
ciudad. ciudad un lugar mejor para

todos. Después de año y medio
Piura, lamentablemente tiene
la población reclama que
grandes problemas con la
atiendan y solucionen los
administración y suministro de
problemas más evidentes como
sus servicios y uno de ellos es el
por ejemplo, el tema de las
tema de las pistas y veredas. El
pistas.
asfalto de las vías está
desapareciendo poco a poco
136
Todavía están a tiempo de y de las causas que más
empezar a trabajar en un comúnmente las originan.
programa de recuperación. El análisis de las fallas mediante
Deberían hacerlo en serio inspección visual aplicado al
porque los piuranos los eligieron sector del jirón Arequipa de la
para gobernar y mejorar la cuadra 2 a la cuadra 3, entre av.
ciudad. (Diario el Tiempo 12 de Sánchez cerro, y Jirón
Junio, del 2016). Cajamarca” donde se verán los
En la ciudad norteña de Piura, tipos de fallas ocurridas y la
entre los mes de Enero y Marzo solución de conservación que se
ocurren lluvias que de alguna le deberá aplicar.
manera contribuyen al deterioro En este proyecto de
de las calles y avenidas, es de investigación se presentan los
vital importancia evitar la siguientes capítulos:
generación de baches, grietas,
En el capítulo se describe la
etc., que afectan a los
problemática de la Jirón
automóviles y a la ciudadanía en
Arequipa cuadra 2 a la cuadra 3,
general, por ello al tener estas
entre Av. Sánchez Cerro y Jirón
vías con mejoras por parte de
Cajamarca, la delimitación de la
las autoridades pertinentes,
investigación, el planteamiento
permitiendo así a los ciudadanos
del problema, el objetivo, la
reducir tiempos de traslados,
formulación de las hipótesis, la
sumado a que contarán con una
variable, el diseño de la
mejor condición de vida.(Diario
investigación, la población,
El Tiempo 02/06/10).
muestras y técnicas e
En esta tesis se entrega una instrumentos de investigación, la
descripción resumida de los justificación y la importancia de
pavimentos, sus tipos, las fallas la investigación del proyecto.
más importantes que los afectan
137
En el capítulo II se aborda los OBJETIVOS DE LA
antecedentes de la investigación INVESTIGACIÓN
tanto local, nacional e OBJETIVO GENERAL

internacional, y los aspectos Realizar el “Mantenimiento de
teóricos relacionado a las fallas las calles y Avenidas de Piura
de los pavimentos rígidos, para lograr una normal
descripción, causas y niveles de transitabilidad vehicular “Jirón
severidad. Además de Arequipa de la cuadra 2 a la
mantenimientos y reparaciones Cuadra 3 entre Av. Sánchez
para estas fallas. Cerro, y Jirón Cajamarca.
En el capítulo III se da a conocer
1.10.3. OBJETIVOS
los resultados de la investigación
ESPECÍFICOS
de cada uno de las fallas
encontradas en el pavimento  Conocer mediante un
rígido en estudio del Jirón análisis de las fallas las causas
Arequipa de la cuadra dos a la que originaron la problemática
cuadra tres mediante la de transitabilidad en el jirón en
inspección visual en campo, con estudio.
fotografías.
En el capítulo IV se ofrece la  Plantear soluciones

discusión e interpretación de los innovadoras en mantenimientos
resultados de la investigación de fallas superficiales con el fin
obtenida en campo. de mejorar la transitabilidad
vehicular.
En el capítulo V después de un
estudio se presentan las
conclusiones y recomendaciones
de la tesis.
138
1.10.4. MÉTODOS DE a todas las ciencias y a todo
INVESTIGACIÓN proceso de investigación.
 Método deductivo: el método

Los principales métodos a
deductivo consiste en tomar
utilizar en la investigación:
conclusiones generales para
 Método Inductivo: Utiliza el
explicaciones particulares. El
razonamiento para obtener
método se inicia con el
conclusiones que parten de
análisis de los teoremas,
hechos aceptados como
leyes, postulados y principios
válidos, para llegar a
de aplicación Universal y de
conclusiones, cuya aplicación
comprobada validez, para
sea de carácter general, se
aplicarlos a soluciones o
inicia con un estudio individual
hechos particulares.
de los hechos y se formulan
5.4 ANTECEDENTES DE LA
conclusiones universales que
INVESTIGACIÓN
se postulan como leyes,
principios o fundamentos de
5.4.1 ANTECEDENTES
una teoría. INTERNACIONALES
 Método Analítico.- El método
Varios estudiosos han tocado
analítico es un proceso
este tema de las fallas en
cognoscitivo, que consiste en
pavimentos rígidos, entre estos
descomponer un objeto de
tenemos:
estudio separando cada una
de las partes del todo para A) Altamirano Kauffmann, Luis
estudiarlas en forma (Nicaragua-20017) en su
individual. investigación “Deterioro de
 Método dialéctico: este Pavimentos Rígidos
método se caracteriza por su Metodología de medición,
universalidad, porque, es un posibles Causas de deterioro
método general, es aplicable y reparaciones”, presenta una
descripción general de los
139
pavimentos rígidos con las moderadas que propician la
posibles causas de deterioros. aparición de hundimientos y
baches localizados;
Concluye que la mayoría de los
hundimientos producto de la
deterioros encontrados
falta de soporte de la
corresponden al fisuramiento
fundación por la calidad de los
de las estructuras de
suelos que integran las capas
pavimentos que por falta o
inferiores a la carpeta de
inadecuado mantenimiento,
rodamiento.
estas progresan hasta tal
grado de generar a través de B) Sánchez Díaz, Luis Enrique y
su evolución deterioros Machuca Oliveros, Johan
mayores como fisuramiento (Colombia-2012) presentan su
en bloques; baches de tesis “ Estudio de las Fallas en
profundidad que afecta el los Pavimentos Rígidos para
tráfico circundante y propicio el Mantenimiento y
para acumulación de agua; Rehabilitación de Las vías
grietas longitudinales y principales del Municipio De
transversales con longitudes Tamalameque Cesar”
que atraviesan en ocasiones concluyen que Mediante la
más de un tablero de losa; evaluación de los diferentes
deficiencia en los materiales pavimentos en estudio del
de sellos producto del alabeo municipio de Tamalameque
de las losas por los cambios se pudo obtener información
volumétricos debido a las del estado físico de estos, la
temperaturas permitiendo inspección visual fue
esfuerzos de flexión en el fundamental para determinar
interior de las grietas y el grado de deterioro de los
ocasionando fracturamiento diferentes pavimentos rígidos
superior y descascaramientos; seleccionados; lo que
peladuras con incidencia de arrojaron información que fue
rugosidades altas y empleada para definir tipos de
140
fallas, áreas a tratar, causas y presentan su proyecto
alternativas de solución. profesional para optar el
título de ingeniero civil
C) Miranda Rebolledo Valdivia,
denominado: “Análisis y
Ricardo Javier (Chile-2010)
Diseño Vial de la Avenida
en su tesis: “Deterioros en
Mártir Olaya ubicada en el
Pavimentos Flexibles y
Distrito de Lurín del
Rígidos” presentada para
Departamento de Lima”
optar por el título de Ingeniero
concluyendo que las
constructor concluye que: Aún
condiciones actuales de la
no se toma verdadera
avenida Mártir Olaya
conciencia de que hacer
muestran fácilmente la
mantención o conservación de
necesidad de un
pavimentación es mucho más
pavimento que cumpla
barato que reparar el mismo
con las condiciones
pavimento, además de
actuales del tráfico. Al
ahorrarnos millones de pesos,
encontrarse un pavimento
se puede ofrecer más
con tal deficiencia, el
serviciabilidad y
recapeo no es una opción
confortabilidad a los
a considerarse y se
conductores. Además la
encuentra como única
conservación de pavimentos
solución la
requiere de personal
reconstrucción.
capacitado, es decir, que
dominen ampliamente el B) Llosa Grau, Joaquín
tema. (Lima-2006) presenta su
proyecto profesional:
5.4.2 ANTECEDENTES
“Propuesta Alternativa
NACIONALES.
Para La Distribución
A) Sarmiento Soto, Juan Racional Del Presupuesto
Alberto y Arias Choque, Anual Municipal Para El
Tony Waldo (Lima-2015) Mantenimiento Y
141
Rehabilitación De las vías estén totalmente
Pavimentos”. El presente deteriorada para realizar
trabajo tiene por objeto el mantenimiento o
desarrollar la evaluación rehabilitación, lo cual está
superficial de los mal debido a que el costo
pavimentos en el de mantenimiento y
municipio de La Molina, rehabilitación es bastante
sugiriendo una mayor que si se realizara
metodología racional que un trabajo periódico.
permita evaluar las vías C) Hidalgo Gamarra, Joissy
periódicamente y de esta Catherine (Lima-2006)
manera estructurar un presenta el Proyecto
plan de desarrollo técnico Profesional: “Evaluación
y económico para su del Sistema de Gestión de
rehabilitación o Pavimentos Flexibles en
mantenimiento. el Perú”. Concluyendo
concluyendo que: El
que el desarrollo del
tiempo de servicio de los deterioro depende no
pavimentos depende de solamente de los factores
los trabajos de climáticos y de las cargas
rehabilitación, tanto del de tránsito sino también
tipo superficial como de la calidad o
estructural. Un performance que presente
mantenimiento adecuado el pavimento al inicio, esto
y una buena práctica de a su vez está relacionado
limpieza mejoran la al buen diseño del
serviciabilidad del pavimento y su buena
pavimento e incrementa construcción para lo que
su vida útil. Los se requiere de una mayor
municipios en la inversión inicial, pero que
actualidad esperan que convendrá a largo plazo al
142
invertir menos en el rehabilitación de
mantenimiento o pavimentos de concreto
rehabilitación. Esto se utilizando sobrecapas de
corrobora al comparar los refuerzo” para optar el
costos obtenidos de los título de Ingeniero Civil
pavimentos peruanos y concluye que la
estadounidense para las metodología propuesta
diferentes estrategias de en la presente tesis , es
mantenimiento. En el país aplicable a los
existe una preocupación pavimentos de Piura
por mejorar en el ámbito pese a que no se cuenta
de la gestión de con el equipo necesario
pavimentos, el primer para realizar las
paso ya se ha dado, con evaluaciones pertinentes
constancia, perseverancia , las cuales se pueden
y disciplina, es decir, reemplazar con equipos
debemos empezar a menos sofisticados como
considerar las bondades son: el rugosímetro
del largo plazo, de la (evaluación superficial) y
buena planificación y la el Deflectómetro Viga
constancia, así no sólo las Benkelman simple
entidades sino que todos (evaluación estructural)
podrán lograr desarrollar que se encuentran
sus potencialidades. disponibles en el
Ministerio de Transportes
5.4.3 ANTECEDENTES
y Comunicaciones.
LOCALES
B) Gamboa Chicchón, Karla
A) Morales Olivares, Javier
Patricia (Piura-2009)
Paúl (Piura-2004)
presenta su tesis para
presenta su tesis
optar por el título de
“Técnicas de
Ingeniero Civil
143
denominada: “Cálculo del conservación,
Índice de Condición mantenimiento y/o
Aplicado en del rehabilitación a emplear.
Pavimento flexible en la C) (Diario El Tiempo
av. Las palmeras de 02/06/10) indica que: En
Piura”. Los resultados de las diferentes arterias de
este trabajo llevan a Piura la EPS Grau que
concluir que gran parte no puede permitirse que
de la Av. Las Palmeras rompa las pistas y no
se encuentran en mal reponga el pavimento ni
estado y es probable que el rígido (bloquetas) y el
no tenga vida residual. flexible (asfalto).cada
Sin embargo existen parche que realizan, la
otros tramos en buen y Comuna invierte un
regular estado, lo que promedio entre 3 mil a 4
permite su conservación mil nuevos soles.
a través de
Muestra clara de los
mantenimiento rutinario, huecos son los de la Av.
periódico y/o Sánchez Cerro con calle
rehabilitación. Cuzco en donde la
Concluyendo que: El Empresa Prestadora
índice de condición del hace 10 días rompió la
pavimento (PCI) es un pista y ahora luce un
método de auscultación hueco abandonado. La
sencillo y que aplicado Municipalidad Provincial
adecuadamente resulta de Piura a través de la
de gran utilidad, ya que, Gerencia Territorial y de
permite estimar según el Transportes emitirá un
valor del PCI, el estado documento a la Empresa
real del pavimento y las Prestadora de Servicios
posibles técnicas de Grau S.A. (EPS Grau
144
S.A.) para que cumpla al aplicarles cargas es muy
con la tarea de reponer el diferente, tal como se puede ver
pavimento en las en la siguiente imagen.
diversas calles y
avenidas de la ciudad,
las mismas que rompe
para realizar sus trabajos
de mantenimiento de
tuberías.
Imagen 01: Deterioros en pavimentos flexibles y
5.5 BASES TEÓRICAS rígidos Fuente: Ricardo Javier Miranda Rebolledo
Valdivia – Chile)
5.5.1 PAVIMENTOS.19
El pavimento puede definirse
En un pavimento rígido, debido a
como la capa o conjunto de
la consistencia de la superficie
capas de materiales apropiados
de rodadura, se produce una
comprendidas entre el nivel
buena distribución de las cargas,
superior de las terracerías
dando como resultado tensiones
(subrasante) y la superficie de
muy bajas en la subrasante.
rodamiento uniforme, de color y
Lo contrario sucede en un
textura apropiados, resistentes a
pavimento flexible, la superficie
la acción del tránsito, a la del
de rodadura al tener menos
intemperismo, y otros agentes
rigidez, se deforma más y se
perjudiciales. Así como la de
producen mayores tensiones en
transmitir adecuadamente los
la subrasante.
esfuerzos a la subrasante, de
Deterioros en pavimentos
modo que no se deforme de
flexibles y rígidos (Ricardo Javier
modo de manera perjudicial.
miranda Rebolledo Valdivia –
Los pavimentos se dividen en
Chile)
flexibles y rígidos. El
comportamiento de los mismos
19 G Sánchez, Gerónimo 2009, marco

teórico, definición de un pavimento: 21
145
5.5.2 Ciclo de vida de los produce en la superficie de
pavimentos20 rodadura debido al tránsito y
El ciclo de vida del pavimento, clima. Para disminuir el deterioro
sin considerar un mantenimiento o desgaste se hace necesario
y rehabilitación, se puede aplicar una serie de medidas de
representar mediante una curva mantenimiento y conservación,
de comportamiento, la cual es si no se efectúan la vida útil del
una representación histórica de pavimento se reduce
la calidad del pavimento. Dicha drásticamente. El camino sigue
curva evidencia cuatro etapas, estando en buenas condiciones
las cuales se describen a y sirviendo adecuadamente a los
continuación: usuarios, el costo del
 Construcción: El estado mantenimiento anual esta
del pavimento es excelente y alrededor del 0.4 a 0.6% del
cumple con los estándares de costo de construcción. El estado
calidad necesarios para del camino varía desde
satisfacer a los usuarios. El excelente a regular.
costo en el que se ha incurrido  Deterioro acelerado:
hasta esta etapa es la Después de varios años, los
construcción del paquete elementos del pavimento están
estructural. cada vez más deteriorados, la
 Deterioro imperceptible: El resistencia al tránsito se ve
pavimento ha sufrido un reducida. La estructura básica
desgaste progresivo en el del pavimento está dañada, esto
transcurso del tiempo, el lo podemos constatar por las
deterioro en esta etapa ya existe fallas visibles en la superficie de
pero es poco visible y no es rodadura. Esta etapa es corta,
apreciable por los usuarios. ya que la destrucción es
Generalmente el mayor daño se bastante acelerada. El estado
del camino varía desde regular
20Gamboa 2009: 12 – 13, Ciclo de vida de
los pavimentos. hasta muy pobre.
146
 Deterioro total: Esta etapa Asimismo el ciclo de vida de los
puede durar varios años y pavimentos puede alargarse si
constituye el desgaste completo se realiza trabajos de
del pavimento. La transitabilidad mantenimiento y rehabilitación
se ve seriamente reducida y los de manera oportuna, tal como se
vehículos empiezan a puede apreciar en la siguiente
experimentar daños en sus imagen.
neumáticos, ejes, etc. Los costos
de operación de los vehículos
aumenta y la vía se hace
intransitable para autos.3
Imagen 03: Ciclo de vida de los pavimentos con

mantenimiento y rehabilitación
Se puede observar la curva gris

que representa el
comportamiento de un
Imagen 02: Ciclo de vida de los pavimentos pavimento sin intervención y la
Fuente: Sánchez -2012
de color rojo con mantenimiento
Es importante citar que con la y rehabilitación. En la curva roja
ayuda del índice de se identificación tres puntos, los
serviciabilidad o el índice de cuales se describen a
condición de un pavimento se continuación:
puede determinar la condición. En el punto 1 el pavimento se
Asimismo existen otras variables deteriora con menor rapidez
además del tiempo como el debido a trabajos de
número de ejes equivalentes y el mantenimiento. En el punto 2 se
transito acumulado que nos aplica un trabajo inicial de
permitirán graficar la rehabilitación que restaura la
degradación del pavimento. condición del pavimento. Por
147
ultimo en el punto 3 se realiza la sub-base y estas sobre la sub-
una segunda intervención de rasante. Tiene costos iniciales
rehabilitación que restaura la de construcción altos en
mayoría de la condición original comparación con los pavimentos
del pavimento. flexibles y su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años.
En el siguiente punto se
desarrollara el tema de El mantenimiento que requiere
mantenimiento y rehabilitación es mínimo, primordialmente en
de pavimentos. las juntas.
5.5.3 Tipos de pavimentos21
Se presentan principalmente 4
tipos de pavimentos, los cuales
son flexibles, rígidos, semirígido
y articulados. Se diferencian por
la estructura y las capas que las Imagen 04: Tipos de pavimentos flexibles y
rígidos, sección típica transversal pavimento
conforman. Asimismo como se rígido
transmiten los esfuerzos y Fuente: Armijos -2009)
deflexiones a las capas

subsecuentes.
Por otro lado un pavimento
Un pavimento rígido se compone
flexible cuenta con una carpeta
de losas de concreto hidráulico
asfáltica en la superficie de
con o sin acero. Este tipo de
rodamiento, la cual permite
pavimentos no puede plegarse a
pequeñas deformaciones de las
las deformaciones de las capas
capas inferiores sin que su
inferiores. La sección transversal
estructura se rompa. Este
de un pavimento rígido está
pavimento está compuesto de
compuesta por la losa de
una carpeta asfáltica, base
concreto hidráulico que va sobre
granular y capa de sub-base. Es
21 Armijos, Tipos de pavimentos, 2009: 03- más económico en su
05
148
construcción inicial, tiene un
periodo de vida de 10 a 15 años.
Requiere de un mantenimiento
periódico para cumplir con su
vida útil. Imagen 06: Sección típica transversal pavimento
semi-rígido - Fuente: Armijos 2009
Por ultimo tenemos a los

pavimentos denominados
articulados, cuyas capas de
rodadura se encuentran
Imagen 05: Sección típica transversal pavimento
flexible - Fuente: Armijos 2009 conformadas por bloques de
concreto prefabricados, iguales
Los pavimentos semi-rígidos
entre si y de un espesor
contienen la misma estructura
uniforme; y que se colocan sobre
que los flexibles, con la variación
una capa delgada de arena, la
que se rigidiza artificialmente
cual se encuentra sobre una
una de las capas con algún
capa granular o la subrasante.
aditivo que puede ser: asfalto,
cal, cemento, emulsión o
químicos; incrementando la
capacidad portante del suelo.
Dentro de este tipo están

incluidos los pavimentos Imagen 07: Sección típica transversal pavimento
articulado - Fuente: Armijos 2009.
compuestos, los cuales
combinan tipos de pavimentos
flexibles y rígidos, normalmente
la capa rígida está por debajo y
la capa flexible por encima.
149
5.5.4 ELEMENTOS Etapas para la preparación de la
ESTRUCTURALES QUE base
INTEGRAN UN PAVIMENTO
FLEXIBLE.22
5.5.4.1 Base.
La base es la capa situada

debajo de la carpeta (pavimento
Imagen 08 “Etapas para la preparación de la
flexible). Su función es base”. Fuente: Sánchez 2010
eminentemente ser resistente,
absorbiendo la mayor parte de
5.5.4.2 Sub- Base.
los esfuerzos verticales y su
rigidez o su resistencia a la En los pavimentos flexibles, la
deformación bajo las sub-base es la capa situada
solicitaciones repetidas del debajo de la base y sobre la
tránsito suele corresponder a la capa subrasante, debe ser un
intensidad del tránsito pesado. elemento que brinde un apoyo
Así, para tránsito medio y ligero uniforme y permanente al
se emplean las tradicionales pavimento.
bases granulares, pero para Cuando se trate de un
tránsito pesado se emplean ya
pavimento rígido, esta capa se
materiales granulares tratados ubica inmediatamente abajo de
con un cementante.
las losas de hormigón, y puede
ser no necesaria cuando la capa
subrasante es de elevada
capacidad de soporte.
Su función es proporcionar a la
base un cimiento uniforme y
22Sotil 2012 - CBR (Ensayo de Relación de
Soporte de California): Mide la resistencia al constituir una adecuada
esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para sub- plataforma de trabajo para su
150
colocación y compactación. Interviene en el diseño del
Debe ser un elemento espesor de las capas del
permeable para que cumpla pavimento e influye en el
también una acción drenante, comportamiento del pavimento.
para lo cual es imprescindible Proporciona en nivel necesario
que los materiales usados para la subrasante y protege al
carezcan de finos y en todo caso pavimento conservando su
suele ser una capa de transición integridad en todo momento, aún
necesaria. en condiciones severas de
humedad, proporcionando
Esta capa no debe ser sujeta al
condiciones de apoyo uniformes
fenómeno de bombeo y que
y permanentes.
sirva como plataforma de trabajo
y superficie de rodamiento para Con respecto a los materiales
las máquinas pavimentadoras. que constituyen la capa
En los casos que el tránsito es subrasante, necesariamente
ligero, principalmente en deben utilizarse suelos
vehículos pesados, puede compactables y obtener por lo
prescindirse de esta capa y menos el 95% de su grado de
apoyar las losas directamente compactación.
sobre la capa subrasante.
Se emplean normalmente sub-
bases granulares constituidas
por materiales cribados o de
trituración parcial, suelos
estabilizados con cemento, etc.
5.5.4.3 Sub-rasante. Imagen 09 – Etapas para la preparación de la

sub-rasante” – Fuente Sánchez 2010
Esta capa debe ser capaz de
resistir los esfuerzos que le son
transmitidos por el pavimento.
151
5.5.5 ELEMENTOS pavimentos rígidos, sistemas
ESTRUCTURALES QUE que combinan el espesor y la
INTEGRAN UN PAVIMENTO resistencia de hormigón de las
RÍGIDO.23 losas, para una carga y suelos
dados.
La superficie de rodamiento de
Aunque en teoría las losas de
un pavimento rígido es
hormigón hidráulico pueden
proporcionada por losas de
colocarse en forma directa sobre
hormigón hidráulico, las cuales
la subrasante, es necesario
distribuyen las cargas de los
construir una capa de subbase
vehículos hacia las capas
para evitar que los finos sean
inferiores por medio de toda la
bombeados hacia la superficie
superficie de la losa y de las
de rodamiento al pasar los
adyacentes, que trabajan en
vehículos, lo cual puede
conjunto con la que recibe
provocar fallas de esquina o de
directamente las cargas. Por su
orilla en la losa. La sección
rigidez distribuyen las cargas
transversal de un pavimento
verticales sobre un área grande
rígido está constituida por la losa
y con presiones muy reducidas.
de hormigón hidráulico y la
Salvo en bordes de losa y juntas
subbase, que se construye sobre
sin pasajuntas, las deflexiones o
la capa subrasante.
deformaciones elásticas son casi
inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede

plegarse a las deformaciones de
las capas inferiores sin que se
presente la falla estructural. Este
punto de vista es el que influye
en los sistemas de cálculos de
23 Ricardo Javier Miranda Rebolledo

Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos
flexibles y rígidos 2010: 09
152
5.5.5.1 Tipos de Pavimentos Tiene armadura continua
Rígidos24: longitudinal y no tiene
juntas transversales,
a) Concreto hidráulico
excepto juntas de
simple
construcción. La armadura
No contiene armadura en transversal es opcional en
la losa y el espaciamiento este caso. Estos
entre juntas es pequeño pavimentos tienen más
(entre 2.50 a 4.50 metros armadura que las juntas
ó 8 a 15 pies). Las juntas armadas y el objetivo de
pueden o no tener esta armadura es mantener
dispositivos de un espaciamiento
transferencia de cargas adecuado entre fisuras y
(dovelas). que éstas permanezcan

cerradas.
b) Concreto hidráulico
reforzado 5.6 VENTAJAS Y
DESVENTAJAS DEL USO
Tienen espaciamientos DE PAVIMENTOS
mayores entre juntas FLEXIBLES Y RÍGIDOS25.
(entre 6.10 y 36.60 metros
ó 20 a 120 pies) y llevan 5.6.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
armadura distribuida en la
Ventajas:
losa a efecto de controlar
y mantener cerradas las  Su construcción inicial resulta
fisuras de contracción. más económica.
c) Concreto hidráulico  Tiene un periodo de vida de
reforzado continuo entre 10 y 15 años.

24Ing. Luis. F. Altamirano Kauffmann - Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos
Deterioros en pavimentos rígidos – Pág. 08 flexibles y rígidos 2010: 13
153
Desventajas:  Las distancias de frenado para
superficies de hormigón son
 Para cumplir con su vida útil
mucho mayores que para las
requiere de un mantenimiento
superficies de asfalto sobre
constante.
todo cuando el asfalto esta
 Las cargas pesadas producen húmedo y con huellas.
roderas y dislocamientos en el
 Una vez que se han formado
asfalto y son un peligro
huellas en un pavimento de
potencial para los usuarios.
asfalto, la experiencia ha
Esto constituye un serio
demostrado, que la colocación
problema en intersecciones,
de una sobre carpeta de asfalto
casetas de cobro de peaje,
sobre ese pavimento no evitara
donde el tráfico está
que se vuelva a presentar.
constantemente frenando y
arrancando. Las roderas llenas 5.6.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS.
de agua de lluvia en estas
Ventajas:
zonas, pueden causar
deslizamientos, pérdida de  El hormigón reflecta la luz, lo
control del vehículo y por lo que aumenta la visibilidad y
tanto, dar lugar a accidentes y puede disminuir los costos de
a lesiones personales. iluminación en las calles hasta
 Las roderas, dislocamientos, un 30%, en cantidad de
agrietamientos por luminarias y consumo de
temperatura, agrietamientos energía.
tipo piel de cocodrilo (fatiga) y  El hormigón no se ahuella
el intemperismo, implican un nunca, por lo tanto no hay
tratamiento frecuente a base de acumulación de agua y, por
selladores de grietas y de ende, tampoco se produce
recubrimientos superficiales. hidroplaneo. Por otra parte, se
disminuye el efecto "spray",
154
que es el agua que despide el  El hormigón se endurece a
vehículo que va adelante medida que pasa el tiempo.
sobre el parabrisas del de Después del primer mes, el
atrás, impidiendo la visibilidad. hormigón continúa lentamente
ganando 40% de resistencia
 Es fácil darles "rugosidad" a
durante su vida.
los pavimentos de hormigón
durante su construcción, para  El hormigón tiene una vida
generar una superficie que promedio de 30 años.
 Los pavimentos de hormigón
 La rigidez del hormigón frecuentemente sobrepasan la
favorece que la superficie de vida de diseño y las cargas de
rodado mantenga la tráfico.
planeidad.
Desventajas:
 La lisura es el factor más
importante para los usuarios.  Tiene un costo inicial mucho
Actualmente, los pavimentos más elevado que el pavimento
de hormigón se pueden flexible.
construir más suaves que los
 Se deben tener cuidado en el
de asfalto.
diseño.
 A diferencia del asfalto, el
hormigón puede soportar 5.7 EVALUACIÓN DE LOS
cargas de tráfico pesadas sin PAVIMENTOS26
que se produzca
Los pavimentos son estructuras
ahuellamiento, deformaciones
diseñadas para entregar al
o lavado de áridos.
usuario seguridad y comodidad
 La superficie dura del al conducir, esto significa que el
hormigón hace más fácil el camino debe entregar un nivel
rodado de los neumáticos.
26Maestría en vías terrestre. Módulo IV,
“Gestión de Conservación vial” Medición del
155
deservicio acorde a la demanda
solicitada.
La evaluación de pavimentos
consiste en un informe, en el
cual se presenta el estado en el
Tabla N° 01- Índice de la condición del Pavimento –
que se halla la superficie del Fuente PCI
mismo, para de esta manera
Mantenimiento y rehabilitación
poder adoptar las medidas
de pavimentos
adecuadas de reparación y
mantenimiento, con las cuales Existen distintos niveles de
se pretende prolongar la vida útil intervención en la conservación
de los pavimentos, es así, que vial, estos se clasifican en
es de suma importancia elegir y función a la magnitud de los
realizar una evaluación que sea trabajos necesarios, desde una
objetiva y acorde al medio en intervención simple hasta una
que se encuentre. intervención más complicada y
En la presente investigación por ende más costosa. El
medimos la condición del mantenimiento reduce la
Pavimento con la siguiente velocidad del deterioro del
escala del PCI pavimento corrigiendo pequeños
defectos antes de que ellos
empeoren y conduzcan a
deterioros mayores. Buscando
recuperar el deterioro de la capa
de rodadura ocasionados por el
tránsito y por los efectos del
clima. Más allá de cierto punto,
el simple mantenimiento no es
suficiente y se requieren obras
de rehabilitación que conducen a
156
un mejoramiento en la condición
5.8 Importancia de la
del pavimento, recuperando las
evaluación de pavimentos27
condiciones iniciales de la vía.
Las actividades de La evaluación de pavimentos es

mantenimiento se agrupan en importante, pues permitirá
dos categorías, las cuales son: conocer a tiempo los deterioros
preventivas y correctivas. presentes en la superficie, y de
esta manera realizar las
 El mantenimiento preventivo
correcciones, consiguiendo con
incluye aquellas actividades
ello brindar al usuario una
realizadas para proteger el
serviciabilidad óptima.
pavimento y reducir su rata de
deterioro. Con la realización de una
evaluación periódica del
 Por su parte el mantenimiento
pavimento se podrá predecir el
correctivo consiste en
nivel de vida de una red o un
aquellas actividades
proyecto.
ejecutadas para corregir fallas
La evaluación de pavimentos,
específicas del pavimento o
también permitirá optimizar los
áreas deterioradas.
costos de rehabilitación, pues si
A continuación se presentan la
se trata un deterioro de forma
tabla 02 donde se relacionan los
temprana se prolonga su vida de
rangos de PCI de un pavimento
servicio ahorrando de esta
Rígido a la categoría de acción a
utilizar.
27Maestría en vías terrestre. Módulo IV,

Tabla N° 02 – Correlación de categoría con “Gestión de Conservación vial” Medición del
rango PCI – Fuente PCI PCI en el pavimento. -2011: 08
157
5.8.1 Tipos de evaluación28 b) Evaluación estructural:
Una correcta evaluación de Es la cuantificación de la

pavimentos incluye estudios capacidad estructural remanente
sobre el estado de la condición presente en las distintas capas
funcional y estructural. A que componen la estructura del
continuación se describirá a pavimento.
detalle ambos tipos de
5.8.2 Procedimiento para la
evaluación.
evaluación superficial del
a) Evaluación funcional: pavimento
La evaluación funcional del Para efectuar la evaluación

pavimento, tiene por objeto el superficial de pavimentos se ha
reconocimiento de aquellas considerado 3 pasos importantes
deficiencias que se relacionan a realizar en base a necesidades
principalmente con la calidad de de identificar los deterioros o
la superficie y el estado general fallas del pavimento, que serán
de las condiciones del de material de evaluación
pavimento, considerando todos específicamente en relación a
aquellos factores que afectan las características físicas de las
negativamente a la comodidad, calzadas y su superficie de
seguridad y economía. rodadura.
Entre este tipo de deficiencias se A continuación se describe los

encuentran: La rugosidad, fallas pasos a seguir para efectuar la
superficiales y pérdida de evaluación superficial de los
fricción, costo de usuario y el pavimentos mediante la
medio ambiente. inspección visual de las vías.
a) Inspección visual.
28 Thenoux y Gaete 2012 guía de diseño

Se efectuara un recorrido de la
estructural de pavimentos para caminos de
bajo volumen de tránsito: 02
vía a estudiar con la finalidad de
158
obtener información 5.9 FALLAS29
sistematizada. Esta inspección
Son Aquellas deformaciones que
se realiza de a pie, para
se presentan en la capa asfáltica
inspeccionar visualmente las
haciendo que aparezcan fisuras,
condiciones generales del
grietas, hundimientos, etc., a lo
pavimento seleccionado.
ancho y largo de la vía, el cual
perjudica la transitabilidad de los
b) Observación de las
vehículos ocasionando
fallas:
accidentes, y congestión
Determinar las condiciones del vehicular y a la vez deterioro de
pavimento recorriendo la vía los mismos.
lentamente para observar 5.9.1 Tipos de Fallas:
manifestaciones de fallas en
Las fallas en los pavimentos
función de tipo, severidad y
pueden ser separadas en dos
extensión de la manifestación y
tipos que son falla estructural y
ocurrencia de dichas fallas.
fallas de superficie o funcional.
c) Formato de evaluación:
1. Falla Estructural:
Se deberá ser un registro de Es una deficiencia del pavimento
todo lo observado en el recorrido que ocasiona, de inmediato o
de inspección visual, anotando posteriormente, una reducción
todas las manifestaciones de las en la capacidad de carga de
fallas en las unidades de éste. En su etapa más
medidas correspondientes que avanzada, la falla estructural se
permita determinar los manifiesta en la obstrucción
tratamientos de mantenimiento generalizada del pavimento, a la
posibles aplicar. (Ver anexo) que se asocia precisamente el
índice de servicio no
29 Información obtenida de :
http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/
Capitulo4.pdf, revisada por última vez
22/01/2017
159
necesariamente implica una falla 2.13. FALLAS EN
estructural inmediata, ya que lo PAVIMENTOS RÍGIDOS30
primero es consecuencia de su
2.13.5. Daños en estructura
incapacidad para soportar las
de pavimento
cargas de proyecto.
2.13.5.1. Fisura transversal o

2. Falla Superficial o
diagonal
Funcional:
Es Aquella Falla que consiste en Descripción: Fracturamiento de
deficiencias superficiales del la losa que ocurre
pavimento a las que se asocian aproximadamente perpendicular
precisamente el índice de al eje del pavimento, o en forma
servicio que afectan de mayor o oblicua a este, dividiendo la
menor grado la capacidad del misma en dos planos.
camino en proporcionar al
usuario un tránsito cómodo y
seguro.
Los dos tipos de fallas “Falla

superficial o Funcional” y “Falla
Estructura” no están
necesariamente relacionados, Imagen 10, Fisura longitudinal o diagonal- Fuente: Ing.
Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
pero pueden establecerse que
cuando se presenta una falla Posibles Causas: Son
estructural, también ocurrirá en causadas por una combinación
un plazo más o menos corto la de los siguientes factores:
falla funcional. En Ocasiones excesivas repeticiones de cargas
una falla funcional que no se pesadas (fatiga), deficiente
atiende a su debido tiempo apoyo de las losas,
puede también conducir a una asentamientos de la fundación,
falla estructural. excesiva relación longitud /

30 Ing. Luis f. Altamirano kauffmann
Deterioros en pavimentos rígidos: 21
160
ancho de la losa o deficiencias M (Mediano) Existen algunas de
en la ejecución de éstas. las condiciones siguientes:
La ausencia de juntas  Fisuras activas, de ancho
transversales o bien losas con promedio entre 3 y 10 mm.
una relación longitud / ancho  Fisuras de 10 mm de ancho

excesivos, conducen a fisuras con despostillamiento y/o
transversales o diagonales, dislocamiento menor de 10
regularmente distribuidas o mm.
próximas al centro de las losas,
 Fisuras selladas de cualquier
respectivamente. Variaciones
ancho, con material de sello
significativas en el espesor de
en condición insatisfactoria
las losas provocan también
y/o despostillamiento y/o
fisuras transversales.
dislocamiento menor de 10
Niveles de Severidad: Se mm.
definen tres niveles de severidad
A (Alto) Existen algunas de las
(bajo, mediano, alto) de acuerdo
condiciones siguientes:
a las características de las
fisuras, según la siguiente guía:  Fisuras activas de ancho
promedio mayor de 10 mm.
B (Bajo) Existen algunas de las
condiciones siguientes:  Fisuras selladas, con
 Fisuras finas, no activas, de despostillamientos severos
ancho promedio menor de 3 y/o dislocamiento mayor de 10
mm. mm.
 Fisuras selladas de cualquier Medición: Una vez identificada

ancho, con sello en condición la severidad de la fisura, esta
satisfactoria; no hay signos puede medirse:
visibles de despostillamiento
 En metros lineales,
y/o dislocamiento menor de
totalizando metros lineales en
10 mm.
sección o muestra.
161
 Registrándola por losa, cambios de temperatura y
totalizando el número de losas humedad, o por las deficiencias
afectadas por fisuras en la ejecución de éstas y/o sus
transversales y/o juntas longitudinales.
longitudinales. Con frecuencia la ausencia de
 Si existen dos fisuras en una juntas longitudinales y/o losas,
misma losa, se adopta el nivel con relación ancho/longitud
de severidad de la fisura excesiva, conducen también al
predominante. desarrollo de fisuras
longitudinales.
2.13.5.2. Fisura
Niveles de Severidad: Se
Longitudinal:
Descripción: Fracturamiento de (bajo, mediano, alto) de acuerdo
la losa que ocurre al ancho de la fisura, condición y
aproximadamente paralela al eje estado de los bordes, según la
de la carretera, dividiendo la siguiente guía:
misma en dos planos.
B (Bajo) Existen algunas de las
condiciones siguientes:
 Fisuras finas, no activas, de

ancho promedio menor de 3
mm.

Imagen 11: Fisura longitudinal - Fuente: Ing. Luis F.
Altamirano Kauffmann 2007 ancho, con el material de sello
en condición satisfactoria; no
Posibles causas: Son causadas
hay signos visibles de
por la repetición de cargas
despostillamiento y/o
pesadas, pérdida de soporte de
dislocamiento.
la fundación, gradientes de
tensiones originados por
162
M (Mediano) Existen algunas de  En metros lineales,
las condiciones siguientes: totalizando metros lineales en
la sección o muestra.
 Fisuras activas, de ancho
promedio entre 3 y 10 mm.  En términos de número de
losas afectadas, totalizando el
 Fisuras de hasta 10 mm de
número de estas que
ancho acompañadas de
evidencien fisuras
despostillamiento y
longitudinales.
dislocamiento de hasta 10
mm.  Si existen dos fisuras en una
misma losa, se adopta el nivel
de severidad de la fisura
ancho, con material de sello
predominante.
en condición insatisfactoria
y/o despostillamiento y/o
dislocamiento menor de 10 2.13.5.3. Fisura de
mm. Esquina.
A (Alto) Existen algunas de las Descripción: Es una fisura que

condiciones siguientes: intersecta la junta o borde que
 Fisuras de ancho mayor de 10 delimita la losa a una distancia
mm. menor de 1.30 m a cada lado
medida desde la esquina. Las
 Fisuras selladas o no, de
fisuras de esquina se extienden
cualquier ancho, con
verticalmente a través de todo el
despostillamientos severos
espesor de la losa.
y/o dislocamiento mayor de 10
mm.
Medición: Una vez identificada

la severidad de la fisura, esta
puede ser medida: Imagen 12, Fisura de esquina- Fuente: Ing. Luis F.
Altamirano Kauffmann 2007
163
Posibles Causas: Son encuentra medianamente
causadas por la repetición de fisurada.
cargas pesadas (fatiga de A (Alto) El fracturamiento es
concreto) combinadas con la definido por una fisura de
acción drenante, que debilita y severidad alta y el área entre
erosiona el apoyo de la ésta y las juntas se encuentra
fundación, así como también por muy fisurada o presenta
una deficiente transferencia de hundimientos
cargas a través de la junta, que
Medición: Las fisuras de
favorece el que se produzcan
esquina son medidas contando
altas deflexiones de esquina.
el número total que existe en
Niveles de Severidad: Se
una sección o muestra,
generalmente en término de
(Bajo, Mediano y Alto)
número de losas afectadas por
considerando la severidad
una o más fisuras de esquina.
misma de la fisura que la origina,
Se contabiliza como una losa
como el estado del pavimento
cuando ésta:
comprendido por la misma y los
bordes de la losa, de acuerdo  Contiene una única fisura de
con la siguiente guía: esquina.
B (Bajo) El fracturamiento es  Contiene más de una fisura

definido por una fisura de del mismo nivel de severidad.
severidad baja y el área entre
ésta y las juntas no se encuentra  Contiene dos o más fisuras de
fisurado o bien hay alguna diferentes niveles de
pequeña fisura. severidad.
M (Mediano) El fracturamiento  En este caso se registra el

es definido por una fisura de nivel de severidad
severidad moderada y el área correspondiente a la más
entre ésta y las juntas se desfavorable.
164
 También puede medirse en Niveles de Severidad: Se
metros lineales, totalizando definen tres niveles de severidad
metros lineales en la sección (Bajo, Mediano, Alto) en base a
o muestra evaluada. la severidad de las fisuras que
detienen la malla y el número de
2.13.5.4. Losas
paños en que queda dividida la
subdivididas.
losa, de acuerdo a la siguiente
Descripción: Fracturamiento de tabla:
la losa de concreto conformando

una malla amplia, combinando
fisuras longitudinales,
transversales y/o diagonales, Tabla N° 01: Nivel de severidad de losas subdivididas -
Fuente – PCI Para Pavimentos Asfálticos y de
subdividiendo la losa en cuatro o Concreto en Carreteras
más planos.
Medición: Se miden contando la
cantidad total que existe en una
sección muestra, en términos del
número de losas afectadas
según su severidad. Si se
registró como de severidad
Imagen 13: Losas subdivididas- Fuente: Ing. Luis F.
mediana a alta, no se cuenta
otros daños que pudieran
evidenciar la losa. El registro se
Posibles causas: Son
lleva separadamente para cada
originadas por la fatiga del
nivel de severidad.
concreto, provocadas por la
repetición de elevadas cargas de
tránsito y/o deficiente soporte de
la fundación, que se traducen en
una capacidad de soporte
deficiente de la losa.
165
2.14. Deformación en puede ocurrir el asentamiento
estructura del pavimento del material de relleno por
deficiente compactación inicial o
2.14.5. Hundimiento.
bien por movimiento de la propia
Descripción: Depresión o estructura. También pueden ser
descenso de la superficie del originadas por deficiencias
pavimento en un área localizada durante el proceso de
del mismo; puede estar construcción de las losas.
acompañado de un Fisuramiento
Niveles de severidad: Siendo
significativo, debido al
en general de gran longitud de
onda, se pueden diferenciar tres
niveles de severidad (Bajo,
Mediano y Alto) según su
incidencia en la comodidad de
manejo, de acuerdo con la
siguiente guía:
Imagen 14: Hundimientos- Fuente: Ing. Luis F.
B (Bajo) El hundimiento causa al
vehículo un balanceo o salto
Posibles causas: Este tipo de
característico, sin generar
deformación permanente del
incomodidad.
pavimento, con o sin
agrietamiento puede ocurrir
M (Mediano) El hundimiento
cuando se producen
causa a los vehículos un
asentamiento o consolidación en
significativo salto o balanceo,
la subrasante, por ejemplo, en
que genera incomodidad.
terraplenes cuando existen
condiciones muy desfavorables
A (Alto) El hundimiento causa
para la fundación, o bien en
un excesivo salto que provoca
zonas contiguas a una estructura
una pérdida de control de los
de drenaje o de retención donde
vehículos, siendo necesario
166
recurrir a una reducción de
velocidad.
Imagen 15: Bache - Fuente: Ing. Luis F. Altamirano
Kauffmann 2007
Medición: Los hundimientos se
Posibles causas: Los baches
miden contando y registrando
se producen por conjunción de
separadamente según su
varias causas: fundaciones y
severidad, la cantidad existente
capas inferiores inestables;
en una sección o muestra. Los
espesores del pavimento
resultados pueden computarse
estructuralmente insuficientes;
sobre la base de:
defectos constructivos; retención
 Los metros cuadrados
de agua en zonas hundidas y/o
afectados.
fisuradas. La acción abrasiva del
 El número de losas afectadas. tránsito sobre sectores
 Simplemente el número de localizados de mayor debilidad
daños observados. del pavimento o sobre áreas en

las que se han desarrollado
fisuras en bloque, que han
2.15. Desintegraciones en alcanzado un alto nivel de
estructuras del pavimento severidad, provoca la
desintegración y posterior
2.15.5. Bache.
remoción de parte de la
Descripción: Descomposición o superficie del pavimento,
desintegración la losa de originando un bache.
concreto y su remoción en una
cierta área, formando una
cavidad de bordes irregulares.
167
Niveles de severidad; Se 2.15.6. Descascaramiento y
definen tres niveles de severidad fisuras capilares
(Bajo, Mediano, Alto) en función
Descascaramiento:
del área afectada y de la
Descascaramiento es la rotura
profundidad del bache, asociada
de la superficie de la losa hasta
ya sea a hundimientos como a la
una profundidad del orden de 5 a
pérdida de material, de acuerdo
15 mm, por desprendimiento de
a la siguiente tabla:
pequeños trozos de concreto.
Fisuras capilares: Por fisuras

capilares se refiere a una malla o
red de fisuras superficiales muy
finas, que se extiende solo a la
superficie del concreto. Las
Tabla 03: Nivel de severidad de los baches-
Fuente – PCI Para Pavimentos Asfálticos y de mismas que tienden a
Concreto en Carreteras
intersectarse en ángulos de
Medición: Los baches 120º.
descubiertos pueden medirse
alternativamente:
 Contando el número de
baches por cada nivel de
severidad y registrando estos
Imagen 16: Descascaramiento - Fuente: Ing. Luis F.
separadamente. Altamirano Kauffmann 2007
 Computando éstos en metros Posibles causas: Las fisuras

cuadrados de superficie capilares generalmente son
afectada, registrando consecuencia de un exceso de
separadamente las áreas, acabado del concreto fresco
según su nivel de severidad. colocado, produciendo la
exudación del mortero y agua,
dando lugar a que la superficie
168
del concreto resulte muy débil son de reducida área, afectando
frente a la retracción. menos del 10% de la losa.
Las fisuras capilares pueden A (Alto) La losa evidencia

evolucionar en muchos casos descascaramiento en áreas
por efecto del tránsito, dando significativas, afectando más del
origen al descascaramiento de la 10% de la losa.
superficie, posibilitando un Medición: Se miden en términos
desconchado que progresa tanto
de número de losas afectadas.
en profundidad como en área. Una vez identificada la severidad
También pueden observarse de la falla se registra como una
manifestaciones de losa, con su nivel de severidad
descascaramiento en correspondiente.
pavimentos de concreto armado,
Se totaliza el número de losas
cuando las armaduras se
afectadas en la muestra o
colocan muy próximas a la
sección, para cada nivel de
superficie.
severidad.
Niveles de severidad: Se
diferencian tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) 2.15.7. Levantamiento de
según el tipo de daño y el área losas
de la losa afectada, de acuerdo
Descripción: Sobre-elevación
con la siguiente guía:
abrupta de la superficie del
B (Bajo) Fisuras capilares se pavimento, localizada
extienden sobre toda la losa; la generalmente en zonas
superficie se encuentra en contiguas a una junta o fisura
buena condición sin transversal.
descascaramiento.
M (Mediano) La losa evidencia

descascaramiento, pero estas
169
B (Bajo) Baja incidencia en la
comodidad de manejo, apenas
perceptible a velocidad de
Imagen 17: Levantamiento de losas- Fuente: Ing. Luis
F. Altamirano Kauffmann 2007
operación promedio.
Posibles causas: Son causadas M (Mediano) Moderada

por falta de libertad de incidencia en la comodidad de
expansión de las losas de manejo, genera incomodidad y
concreto, las mismas que obliga a disminuir velocidad de
ocurren mayormente en la circulación.
proximidad de las juntas A (Alto) El levantamiento causa
transversales. La restricción a la un excesivo salto del vehículo,
expansión de las losas puede generando la pérdida de control
originar fuerzas de compresión del mismo, una sustancial
considerables sobre el plano de incomodidad, y/o riesgo para la
la junta. Cuando estas fuerzas seguridad y/o daños al vehículo,
no son completamente siendo necesario reducir
perpendiculares al plano de la drásticamente la velocidad.
junta o son excéntricas a la
Medición: Los levantamientos
sección de la misma, pueden
se miden contando y registrando
ocasionar el levantamiento de
separadamente según su
las losas contiguas a las juntas,
severidad, en general en
acompañados generalmente por
términos de la cantidad existente
la rotura de estas losas.
de losas afectadas en una
Niveles de Severidad: Según la sección o muestra, de acuerdo
incidencia en la comodidad de con las premisas siguientes:
manejo, se diferencian tres
 Levantamiento en fisura
niveles de severidad (Bajo,
cuenta como una losa afectada.
Mediano y Alto) de acuerdo con
 Levantamiento en juntas
la siguiente guía:
se cuenta como dos losas
afectadas.
170
2.16. Deficiencia de las juntas junta debido a un sobre acabado
y excesiva disturbación durante
2.16.5. Despostillamiento
la ejecución de la junta;
Descripción: Rotura, deficiente diseño y/o
fracturación o desintegración de construcción de los sistemas de
los bordes de las losas dentro de transferencia de carga de la
los 0.60 metros de una junta o junta; acumulación de agua a
una esquina y generalmente no nivel de las juntas.
se extiende más allá de esa

distancia. Además no se
Niveles de severidad: Se
extiende verticalmente a través
de la losa sino que intersectan la
(Bajo, Mediano y Alto)
junta en ángulo.
combinando el estado de las
"piezas" que se forman por el
fracturamiento en contacto con
la junta, así como el ancho y
longitud afectada, de acuerdo
Imagen 18: Despostillamiento- Fuente: Ing. Luis F.
Altamirano Kauffmann 2007 con la siguiente guía:
B (Bajo) Pequeños
Posibles causas: Los
fracturamientos, que no se
despostillamientos se producen
extienden más de 8 cm a cada
como consecuencia de diversos
lado de la junta, dan lugar a
factores que pueden actuar
pequeñas piezas que se
aislada o combinadamente;
mantienen bien firmes, aunque
excesivas tensiones en las
ocasionalmente algún pequeño
juntas ocasionadas por las
trozo puede faltar.
cargas del tránsito y/o por
M (Mediano) Las fracturas se
infiltración de materiales
extienden a lo largo de la junta
incompresibles; debilidad del
en más de 8 cm a cada lado de
concreto en la proximidad de la
la misma, dando origen a piezas
171
o trozos relativamente sueltos,  Si el despostillamiento se
que pueden ser removidos; observa en más de un borde
algunos o todos los trozos de la misma losa se registra
pueden faltar, pero su como una losa indicando el
profundidad es menor de 25 mm. nivel de severidad
A (Alto) Las fracturas se correspondiente al borde más
extienden a lo largo del a junta dañado.
en más de 8 cm a cada lado de 2.17. Otros deterioros.

la misma, las piezas o trozos
2.17.5. Parchados y
han sido removidos por el
reparaciones para
tránsito y tienen una profundidad
servicios públicos
mayor de 25 mm.
Medición: Se miden contando y Descripción: Un parche es un

registrando el número de juntas área donde el pavimento original
afectadas con cada nivel de ha sido removido y reemplazado,
severidad, expresándolos en ya sea con un material similar o
términos de números de losas eventualmente diferente, para
afectadas, de acuerdo a las reparar el pavimento existente,
siguientes premisas: también un parchado por
reparación de servicios públicos
 Si el despostillamiento afecta
es un parche que se ha
un solo borde de la losa se
ejecutado para permitir la
controla como una losa con
instalación o mantenimiento de
despostillamiento.
algún tipo de servicio público
 Si el despostillamiento ocurre
subterráneo.
a cada lado de la junta,
Los parchados disminuyen la
afectando dos losas
serviciabilidad de la pista, al
adyacentes, se registra como
tiempo que pueden constituir
2 losas.
indicadores, tanto de la
intensidad de mantenimiento
172
demandado por una carretera, deteriorado: se evidencia un
como la necesidad de reforzar la moderado deterioro o
estructura de la misma. En descascaramiento alrededor de
muchos casos, los parchados, sus bordes y/o existe un
por deficiente ejecución dan pequeño desnivel con el
origen a nuevas fallas. Si bien pavimento continuo; si se
los parches por reparaciones en presentan daños en su interior,
servicios públicos se deben a éstos afectan su superficie.
causas bien diferentes, los A (Alto) El parche está
niveles de severidad se definen severamente dañado. La
en forma idéntica. extensión o importancia de estos
daños indican una condición de
falla, siendo el reemplazo del
parche necesario.
Medición: Se miden contando

separadamente según su nivel
de severidad, el número de losas
afectadas en una determinada
Imagen 19: Parchados- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano sección o muestra, de acuerdo a
Kauffmann 2007 las siguientes premisas:
Niveles de severidad: Se  Si una losa tiene uno o

definen tres niveles de severidad más parches con el
(Bajo, Mediano y Alto) de mismo nivel de severidad,
acuerdo con la siguiente guía: se cuenta como una losa
conteniendo esa falla.
B (Bajo) El parche se comporta
 Si una losa tiene parches
satisfactoriamente, con muy
con más de un nivel de
poco deterioro.
severidad, se cuenta
M (Mediano) El parche se
como una losa con el
encuentra moderadamente
173
mayor nivel de severidad Restaurar la regularidad
observado. superficial del pavimento; por
2.18. ACTIVIDADES DE ejemplo, mediante el perfilado y
CONSERVACIÓN DE CALLES el fresado.
Y AVENIDAS31
2.19. TÉCNICAS DE
La conservación de estas MANTENIMIENTO Y
constituye como principal modo, REPARACIÓN DE
que una entidad lleve a cabo su PAVIMENTOS RÍGIDOS32
objetivo de proporcionar al
 Las técnicas de
usuario, una vía de adecuadas
mantenimiento caen
condiciones de transitabilidad.
dentro de dos categorías
La conservación vial tiene un generales: actividades
propósito preventivo que incluye correctivas y actividades
diversas actividades como las preventivas.
referidas a:
 Las actividades
Evitar el ingreso de agua en la
correctivas reparan una
estructura del pavimento; por
falla dada y mejoran la
ejemplo, colocando capas de
serviciabilidad del
sello asfáltico, sellado de fisuras
pavimento. La reparación
y grietas, capas asfálticas
de espesor completo y
delgadas, etc.
reparación de espesor
Eliminar el agua de la estructura parcial son actividades
del pavimento; por ejemplo, correctivas.
mediante subdrenes, o la
restauración del sistema de  Las actividades
drenaje. preventivas son
actividades que retardan
31 Información obtenida de :
32
www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/norm Ricardo Javier Miranda Rebolledo
as_carreteras, revisada por última vez Valdivia – chile – 2010 - Deterioros en
22/01/2017 pavimentos flexibles y rígidos.
174
o previenen la aparición 1. Se extrae el material del
de una falla con el fin de sello viejo hasta una
mantener una buena profundidad de 2 o 3 cm.
serviciabilidad. 2. Utilizando una máquina
limpia juntas, limpian las
 Resello de juntas y
caras verticales de la
grietas, nivelación de
junta y se remueven los
bermas, instalación de
materiales extraños de la
drenes, son técnicas
superficie del pavimento,
preventivas. El cepillado,
extendiéndose varios
la colocación de barras de
centímetros a cada lado
traspaso de cargas, la
de la junta.
estabilización de losas,
3. Se aplica un chorro de
pueden actuar como
aire comprimido a la junta.
técnicas correctivas así
Las paredes de las juntas
como también
deben imprimarse con
preventivas.
emulsión asfáltica diluida
2.20. TRABAJOS DE (emulsiones del tipo CSS-
MANTENIMIENTO EN 1 O SS- 1), no deberá
PAVIMENTOS RÍGIDOS33: imprimarse una longitud

mayor que aquella que
2.20.5. Sellado de Juntas pueda sellarse en la
y grietas. jornada de trabajo.
El siguiente método para la

limpieza y resellado de juntas es
el utilizado habitualmente:
Imagen 20- limpieza y resellado de juntas-

Valdivia – chile – 2010- Deterioros en Fuente (Deterioros en pavimentos flexibles y
pavimentos flexibles y rígidos-: 45- 54
175
rígidos)- Ricardo Javier Miranda Rebolledo
 La zona a intervenir deberá
ser cepillada hasta que la
1. Se inserta en el fondo de superficie del pavimento a
la hendidura una esponja de ambos de lados de una junta
goma o plástico, o cinta de transversal o grieta esté en el
papel; esto se realiza para mismo plano.
proporcionar una cara inferior no
 La operación debe terminar
adhesiva para el sello.
en un pavimento que cumpla
con una sección transversal
típica. En esencia, se desea
que el cepillado elimine el
escalonamiento en juntas y
grietas, que el conjunto de
Imagen 21-Corte- Fuente (Deterioros en
todas las variables
pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo Javier
Miranda Rebolledo relacionadas con la calidad
del rodado queden dentro de
2. Se sella en una sola los límites permitidos, es
aplicación. Los bordes exteriores decir, como máximo 6 mm. de
de las juntas transversales diferencia entre losas de
deben elevarse para evitar que hormigón.
el material de sellado escurra  El equipo básico para este
hacia el extremo de la losa. trabajo es la cepilladora. Esta
2.13.5. Cepillado de la es una máquina
superficie. específicamente diseñada
para suavizar y mejorar la
 Antes de iniciar los trabajos se
textura para pavimentos de
requiere de señalización de
hormigón de cemento
seguridad para trabajos en
mediante estrellas
pista.
diamantadas.
176
 El equipo debe ser de un Cepillado de la Superficie
tamaño tal que permita cortar
o rasar a lo menos 90 mm de
ancho. Su funcionamiento
exige una revisión periódica,
especialmente en los se
refiere a la circularidad de sus
ruedas. Cualquier anomalía
en este último sentido debe
Imagen 22: Cepillado de juntas – Fuente (Deterioros en
ser corregida de inmediato. pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo Javier Miranda
Rebolledo Valdivia – Chile - 2010
 Se requiere un recipiente con 2.13.6. PROCEDIMIENTO
agua, ya que la cepilladora TÍPICO DE COLOCACIÓN DE
requiere de esta para evitar el PARCHES
desgaste mayor de las
estrellas, así como para 1) Aserrar y remover materiales
humedecer la superficie y defectuosos
evitar que el hormigón 2) Compactar el fondo y aplicar
desbastado con el viento se riego de liga a los lados de la
suspenda en el aire, caja.
provocando problemas de 3) Colocar mezcla asfáltica en
visibilidad para los vehículos capas de no más de 3” y
que circulan por las vías compactar.
laterales. También se necesita

de escobillones y palas para
retirar los restos de polvo
provocados por el cepillado.
Imagen 23- Procedimiento típico de

colocación de parches- fuente Sánchez 2009
177
2.13.7. Bacheo superficial.  Retirar los materiales
sobrantes y transportarlos
 Instalar señales de
solo a botaderos
prevención y dispositivos
autorizados donde deben
de seguridad, así como
colocarse en forma
contar con los bandereros
ordenada y recubrirse
y paleteros requeridos.
completamente con, a lo
Delimitar el área por
menos, 0,30 m del suelo.
remover, marcándola con
pintura; darle forma 2.13.8. Bacheo profundo.
rectangular o cuadrada
 Marcar la zona a reparar,
comprendiendo toda la
extendiéndose al menos
zona deteriorada y hasta
0.3 metros fuera del área
unos 0,30 m dentro del
dañada.
pavimento circundante en
buen estado.  El área a delimitar debe
ser rectangular, con dos
 Cortar por líneas que
de sus lados
delimitan el área por
perpendiculares al eje del
remover dejando paredes
camino.
verticales (de preferencia
con sierra). Remover la  Posteriormente, deberá
mezcla hasta la cortarse sobre la
profundidad en que se demarcación realizada,
encuentre mezcla sana, utilizando un equipo de
sin grietas. En los baches corte
alcanzar como mínimo
hasta el punto más .
profundo. Poner especial

cuidado en no dañar ni
soltar la base granular
subyacente.
178
mediante un barrido
enérgico.
 La superficie se recubrirá
con el ligante que
Imagen 24- Bacheo profundo, Dosificacion y
corte de área a recuperar- - Fuente (Deterioros en corresponda, para lo cual
pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo Javier
Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010
se utilizarán escobillones
u otros elementos
 Excavar hasta la
similares que permitan
profundidad definida por
esparcirlo uniformemente.
el espesor diseñado
Antes de colocar la
recortando las paredes de
mezcla asfáltica de
forma vertical, de modo
relleno deberá verificarse
que el fondo quede plano
que la imprimación haya
y horizontal.
penetrado según lo
 Para finalizar se deberá
especificado.
compactar el fondo hasta
 La mezcla asfáltica se
alcanzar el 95% del
extenderá y nivelará
proctor modificado, de
mediante rastrillos,
acuerdo con AASHTO
colocando la cantidad
T180.
adecuada para que
sobresalga unos 6 mm
sobre el pavimento
circundante, en los
extremos, y coincidiendo
Imagen 25- Bacheo profundo, espesor
con las líneas de corte de
diseñado de concreto - Fuente Javier Miranda
Rebolledo Valdivia – Chile – 2010. la zona.
 La compactación deberá
 Las paredes y fondo de la
realizarse con un rodillo
zona en que se realizó la
neumático o liso de 3 a 5 t
remoción deben limpiarse
de peso. Alternativamente
podrá usarse un rodillo
179
manual, dependiendo del Arequipa de la Cuadra 2
espesor de la capa por A La Cuadra 3, Entre Av.
compactar. Sánchez Cerro Y Jirón
 El desnivel máximo Cajamarca analizando el
tolerable entre la zona campo de estudio
reparada y el pavimento mediante inspección
que la rodea será de 3 visual para determinar el
mm. nivel de severidad de las
fallas encontradas.
2. Para analizar el tramo en

estudio se procedió a
dividir en dos unidades de
muestra (secciones A y B)
y así determinar en m2 el
porcentaje de daño por
secciones. Se concluye
que la sección “B”
Imagen 26- la compactación -- Fuente
presenta más porcentaje
(Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)-
Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – de deterioro con un 34 %
Chile – 2010
de área en mal estado y
2.14. CONCLUSIONES un 66% de área en buen

estado, con relación a la
De la investigación se pudo sección “A” que presenta
llegar a las siguientes un 3% de área dañada y
conclusiones un 97% de área no

dañada como se puede
1. La investigación
apreciar en las siguientes
presenta la identificación,
tablas.
análisis y evaluación de
las fallas del pavimento
rígido de las calles Jirón
180
SECCIÓN PORCENTAJE 4. Al ser el Sector B el área más
“A” DE DAÑO
dañada con un 34%
Área 3%
dañada (porcentaje por sector) del
Área no 97%
deterioro se procederá al
dañada
Total 100% mantenimiento rutinario y
recurrente según la tabla del
SECCIÓN “B” PORCENTAJE DE
DAÑO PCI (Índice de condición del
Área dañada 34% Pavimento) para la solución
Área no 66%
dañada
de las fallas que presentan.
Total 100%
5. Se llega a la conclusión que la
falla que presenta mayor
porcentaje de área es fisura
3. Concluimos que el servicio del
Capilar con un 13.20% y la
pavimento es bueno con
menor es fisura de esquina
respecto a la tabla de
con un 0.14% con respecto al
condición del pavimento (PCI)
área total de la vía en estudio.
al encontrar un porcentaje de
(ver tabla detallada de fallas)
82.5 % de área no dañada y
un 17.5% de área dañada del
pavimento rígido Total. El 2.15. RECOMENDACIONES
área en estudio se dividió en 1- Se recomienda a las
dos sectores “A” y “B” autoridades pertinentes
concluyendo que el sector “B” derivar a profesionales que
es el más dañado. realicen el estudio y
análisis de los deterioros
de las calles y avenidas de
Piura con la finalidad de
prever y dotar de un
mantenimiento adecuado
que prolongue la vida útil
de las mismas.
181
2- Para evitar un aumento de 5- Al ser una de las fallas con
los porcentajes en las más grado de afectación la
fallas se recomienda Fisura Capilar que afecta a
realizar un mantenimiento la superficie del pavimento
preventivo al pavimento se recomienda hacer
rígido de las vías de Piura, mantenimiento rutinario
y así anticipar deterioros según manual de
que demanden mayor mantenimiento vial
costo, el desgaste de Ministerio de transporte y
vehículos y el malestar comunicaciones (MTC)
entre la población. para preservar la red vial y
mantener niveles de
3- Para que los pavimentos
servicio adecuado.
de nuestra ciudad se
encuentren en muy buen
estado recomiendo a los
profesionales realizar un
REFERENCIAS
trabajo eficiente tomando
BIBLIOGRÁFICAS
en cuentas las normas y
tener como apoyo principal Libros
buenos materiales y 1) Altamirano kauffmann, Luis
equipos de calidad. - Deterioros en pavimentos
4- Recomiendo que al rígidos. Pág. 08
realizarse los proyectos de 2) Armijos, Tipos de

mantenimiento en los pavimentos, 2009: 03-05.
pavimentos rígidos de
3) Córdoba, Jorge Eliécer -
Piura se lleven a cabo las
Pavimentos 2014.
especificaciones técnicas
4) G Sánchez, Gerónimo
de acuerdo a las normas y
2009, marco teórico,
así hacer un control para
definición de un pavimento.
evaluar su ejecución.
pág. 21.
182
5) Gamboa 2009: 12 – 13, nueva mediante parámetro
Ciclo de vida de los obtenidos de la vía acceso
pavimentos. al Bario Ciudadela Del
Café- Vía La Badea –
6) Hernández, Fernández y
pág.11.
Baptista (1998) Diseño de
investigación. 11) Thenoux y Gaete 2012
guía de diseño estructural
7) Sánchez Díaz, Luis Enrique
de pavimentos para
y Machuca Oliveros, Johan
caminos de bajo volumen
(Colombia- 2012) “ Estudio
de tránsito, Pág. 02.
de las fallas en los
Pavimentos Rígidos para el 12) Sotil 2012 - CBR (Ensayo
Mantenimiento y de Relación de Soporte de
Rehabilitación de Las vías California): Mide la
principales del municipio de resistencia al esfuerzo
Tamalameque Cesar” cortante de un suelo y para
poder evaluar la calidad del
8) Miranda Rebolledo, Ricardo
terreno para sub-rasante,
Javier (Valdivia – Chile),
sub base y base de
Deterioros en pavimentos
pavimentos.
flexibles y rígidos 2010.
13) Sánchez 2010- Etapas
9) Ricardo Javier Miranda
para la preparación de la
Rebolledo Valdivia – Chile,
base.
deterioros en pavimentos
flexibles y rígidos 2010,
Pag.09 Linkografia
10) Tabares Gonzales, Lozano 1) http://www.eumed.net/te
Ricardo - 2005 – sisdoctorales/2012/mirm/
Diagnostico de la vía tecnicas_instrumentos.ht
existente y diseño del ml
pavimento flexible de la vía
183
2) http://tesis.uson.mx/digit
al/tesis/docs/3024/Capitu
lo4.pdf
3) http://shounyalamilla.blo
gspot.pe/p/23-tipos-de-
Metodos-inductivo-
deductivo.html
4) www.mtc.gob.pe/transpo
rtes/caminos/normas_ca
rreteras
184
REFERENCIAS PERSONALES
DARWINS AMERICO ZAPATA

JIMENEZ
Bachiller en Ingeniería Civil,

egresado de la Universidad Alas
Peruanas – Filial Piura.
Me considero una persona

dinámica, propuesto a cumplir
mis metas teniendo presente
siempre mi integridad profesional
y valorando la carrera a la cual
me he preparado.
185
ANEXO 09
CATALOGO DE LA SUNEDU
ca
RESUMEN DE TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN,
TESIS Y PROYECTOS
I. DATOS GENERALES
 PREGRADO
 UNIVERSIDAD: Alas peruanas
 FACULTAD: Ingenierías y Arquitectura
 CARRERA PROFECIONAL: Ingeniería Civil
 TITULO DEL TRABAJO DE INVESTIGACION:

“MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y AVENIDAS DE PIURA
PARA LOGRAR UNA NORMAL TRANSITABILIDAD
VEHICULAR: JIRÓN AREQUIPA DE LA CUADRA 2 A LA
CUADRA 3, ENTRE AV: SANCHEZ CERRO Y JIRON
CAJAMARCA”
 AREA DE INVESTIGACION: Construcción
 AUTOR: Bach. DARWINS AMÉRICO ZAPATA JIMENÉZ
 DNI: 45883101
 TITULO PROFESIONAL DE CONDUCE: Ingeniero Civil
 AÑO DE LA APROBACION DE LA SUSTENTACION: 2017
 Email: [email protected]
186
II. RESUMEN
El presente trabajo basa su investigación una de las problemáticas que

ahonda nuestro departamento: deterioro de calles y avenidas en la
provincia de Piura. En mi investigación incluye una descripción de los tipos
de pavimentos existentes para la construcción de caminos, mostrar los
diferentes tipos de deterioros que se presentan en un pavimento, sus
diferentes causas a través de su construcción o a lo largo de los años,
análisis de las fallas existentes, y se plantea además los tipos de técnicas
de reparación aplicadas en obras de pavimentación, mostrando sus
procesos constructivos acompañado de un registro fotográfico para la
mayor Comprensión del proceso.
En este trabajo se muestra a las calles Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la
cuadra 3, Entre Av. Sánchez Cerro, Y Jirón Cajamarca”, destacando las
principales fallas y deterioros, las posibles reparaciones y los procesos
constructivos sirviendo de aporte a los profesionales que pretendan
desarrollarse en el área de obras viales.
El objetivo de elaborar esta tesis es analizar las fallas encontradas en el

pavimento rígido de la Jirón Arequipa cuadra 2 y la cuadra 3 entre Av.
Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca de Piura para conocer en qué
condiciones se encuentra y proponer un mantenimiento adecuado.
La metodología utilizada es el método inductivo, analítico, dialéctico y

deductivo, por lo cual se identificó las fallas encontradas en el pavimento
rígido del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la cuadra 3, entre Av. Sánchez
Cerro y Jirón Cajamarca de Piura, considerándose de tipo no experimental
para poder llegar así a un análisis.
La hipótesis de esta investigación es analizar las fallas encontradas del

pavimento del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la 3 entre Av. Sánchez Cerro
y Jirón Cajamarca de Piura para dar las posibles soluciones de
187
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento para lograr mayor
transitabilidad y ayudará a descongestionar las vías.
PALABRAS CLAVES: “Mantenimiento de calles y avenidas”
1.11. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.11.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el “Mantenimiento de las calles y Avenidas de Piura para lograr

una normal transitabilidad vehicular “Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la
Cuadra 3 entre Av. Sánchez Cerro, y Jirón Cajamarca.
1.11.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer mediante un análisis de las fallas las causas que originaron

la problemática de transitabilidad en el jirón en estudio.
 Plantear soluciones innovadoras en mantenimientos de fallas
superficiales con el fin de mejorar la transitabilidad vehicular.
1.12. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN
1.12.1. HIPÓTESIS GENERAL
Al realizar el mantenimiento del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la

cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro, y Jirón Cajamarca, permitirá una
normal transitabilidad.
1.12.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 Al analizar las patologías existentes en el pavimento lograremos

conocer la severidad de las fallas encontradas.
 Al subsanar las patologías del Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la
cuadra 3, entre Av. Sánchez Cerro y Jirón Cajamarca se logrará
mejorar la transitabilidad.
188
2.16. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
2.16.5. ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Varios estudiosos han tocado este tema de las fallas en pavimentos

rígidos, entre estos tenemos:
A) Altamirano Kauffmann, Luis (Nicaragua-20017) en su investigación

“Deterioro de Pavimentos Rígidos Metodología de medición,
posibles Causas de deterioro y reparaciones”, presenta una
descripción general de los pavimentos rígidos con las posibles
causas de deterioros.
Concluye que la mayoría de los deterioros encontrados

corresponden al fisuramiento de las estructuras de pavimentos que
por falta o inadecuado mantenimiento, estas progresan hasta tal
grado de generar a través de su evolución deterioros mayores
como fisuramiento en bloques; baches de profundidad que afecta el
tráfico circundante y propicio para acumulación de agua; grietas
longitudinales y transversales con longitudes que atraviesan en
ocasiones más de un tablero de losa; deficiencia en los materiales
de sellos producto del alabeo de las losas por los cambios
volumétricos debido a las temperaturas permitiendo esfuerzos de
flexión en el interior de las grietas y ocasionando fracturamiento
superior y descascaramientos; peladuras con incidencia de
rugosidades altas y moderadas que propician la aparición de
hundimientos y baches localizados; hundimientos producto de la
falta de soporte de la fundación por la calidad de los suelos que
integran las capas inferiores a la carpeta de rodamiento.
189
B) Sánchez Díaz, Luis Enrique y Machuca Oliveros, Johan
(Colombia-2012) presentan su tesis “ Estudio de las Fallas en los
Pavimentos Rígidos para el Mantenimiento y Rehabilitación de Las
vías principales del Municipio De Tamalameque Cesar” concluyen
que Mediante la evaluación de los diferentes pavimentos en estudio
del municipio de Tamalameque se pudo obtener información del
estado físico de estos, la inspección visual fue fundamental para
determinar el grado de deterioro de los diferentes pavimentos
rígidos seleccionados; lo que arrojaron información que fue
empleada para definir tipos de fallas, áreas a tratar, causas y
alternativas de solución.
C) Miranda Rebolledo Valdivia, Ricardo Javier (Chile-2010) en su

tesis: “Deterioros en Pavimentos Flexibles y Rígidos” presentada
para optar por el título de Ingeniero constructor concluye que: Aún
no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o
conservación de pavimentación es mucho más barato que reparar
el mismo pavimento, además de ahorrarnos millones de pesos, se
puede ofrecer más serviciabilidad y confortabilidad a los
conductores. Además la conservación de pavimentos requiere de
personal capacitado, es decir, que dominen ampliamente el tema.
2.16.6. ANTECEDENTES NACIONALES.
A) Sarmiento Soto, Juan Alberto y Arias Choque, Tony Waldo

(Lima-2015) presentan su proyecto profesional para optar el título
de ingeniero civil denominado: “Análisis y Diseño Vial de la
Avenida Mártir Olaya ubicada en el Distrito de Lurín del
Departamento de Lima” concluyendo que las condiciones
actuales de la avenida Mártir Olaya muestran fácilmente la
necesidad de un pavimento que cumpla con las condiciones
actuales del tráfico. Al encontrarse un pavimento con tal
190
deficiencia, el recapeo no es una opción a considerarse y se
encuentra como única solución la reconstrucción.
B) Llosa Grau, Joaquín (Lima-2006) presenta su proyecto

profesional: “Propuesta Alternativa Para La Distribución Racional
Del Presupuesto Anual Municipal Para El Mantenimiento Y
Rehabilitación De Pavimentos”. El presente trabajo tiene por
objeto desarrollar la evaluación superficial de los pavimentos en el
municipio de La Molina, sugiriendo una metodología racional que
permita evaluar las vías periódicamente y de esta manera
estructurar un plan de desarrollo técnico y económico para su
rehabilitación o mantenimiento. concluyendo que: El tiempo de
servicio de los pavimentos depende de los trabajos de
rehabilitación, tanto del tipo superficial como estructural. Un
mantenimiento adecuado y una buena práctica de limpieza
mejoran la serviciabilidad del pavimento e incrementa su vida útil.
Los municipios en la actualidad esperan que las vías estén
totalmente deteriorada para realizar el mantenimiento o
rehabilitación, lo cual está mal debido a que el costo de
mantenimiento y rehabilitación es bastante mayor que si se
realizara un trabajo periódico.
C) Hidalgo Gamarra, Joissy Catherine (Lima-2006) presenta el

Proyecto Profesional: “Evaluación del Sistema de Gestión de
Pavimentos Flexibles en el Perú”. Concluyendo que el desarrollo
del deterioro depende no solamente de los factores climáticos y
de las cargas de tránsito sino también de la calidad o
performance que presente el pavimento al inicio, esto a su vez
está relacionado al buen diseño del pavimento y su buena
construcción para lo que se requiere de una mayor inversión
inicial, pero que convendrá a largo plazo al invertir menos en el
mantenimiento o rehabilitación. Esto se corrobora al comparar los
191
costos obtenidos de los pavimentos peruanos y estadounidense
para las diferentes estrategias de mantenimiento. En el país
existe una preocupación por mejorar en el ámbito de la gestión de
pavimentos, el primer paso ya se ha dado, con constancia,
perseverancia y disciplina, es decir, debemos empezar a
considerar las bondades del largo plazo, de la buena planificación
y la constancia, así no sólo las entidades sino que todos podrán
lograr desarrollar sus potencialidades.
2.16.7. ANTECEDENTES LOCALES
A) Morales Olivares, Javier Paúl (Piura-2004) presenta su tesis

“Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando
sobrecapas de refuerzo” para optar el título de Ingeniero Civil
concluye que la metodología propuesta en la presente tesis , es
aplicable a los pavimentos de Piura pese a que no se cuenta con
el equipo necesario para realizar las evaluaciones pertinentes ,
las cuales se pueden reemplazar con equipos menos sofisticados
como son: el rugosímetro (evaluación superficial) y el
Deflectómetro Viga Benkelman simple (evaluación estructural)
que se encuentran disponibles en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
B) Gamboa Chicchón, Karla Patricia (Piura-2009) presenta su tesis

para optar por el título de Ingeniero Civil denominada: “Cálculo
del Índice de Condición Aplicado en del Pavimento flexible en la
av. Las palmeras de Piura”. Los resultados de este trabajo llevan
a concluir que gran parte de la Av. Las Palmeras se encuentran
en mal estado y es probable que no tenga vida residual. Sin
embargo existen otros tramos en buen y regular estado, lo que
permite su conservación a través de mantenimiento rutinario,
192
periódico y/o rehabilitación. Concluyendo que: El índice de
condición del pavimento (PCI) es un método de auscultación
sencillo y que aplicado adecuadamente resulta de gran utilidad,
ya que, permite estimar según el valor del PCI, el estado real del
pavimento y las posibles técnicas de conservación,
mantenimiento y/o rehabilitación a emplear.
C) (Diario El Tiempo 02/06/10) indica que: En las diferentes arterias

de Piura la EPS Grau que no puede permitirse que rompa las
pistas y no reponga el pavimento ni el rígido (bloquetas) y el
flexible (asfalto).cada parche que realizan, la Comuna invierte un
promedio entre 3 mil a 4 mil nuevos soles. Muestra clara de los
huecos son los de la Av. Sánchez Cerro con calle Cuzco en
donde la Empresa Prestadora hace 10 días rompió la pista y
ahora luce un hueco abandonado. La Municipalidad Provincial de
Piura a través de la Gerencia Territorial y de Transportes emitirá
un documento a la Empresa Prestadora de Servicios Grau S.A.
(EPS Grau S.A.) para que cumpla con la tarea de reponer el
pavimento en las diversas calles y avenidas de la ciudad, las
mismas que rompe para realizar sus trabajos de mantenimiento
de tuberías.
2.17. BASES TEÓRICAS
2.17.5. PAVIMENTOS.34
El pavimento puede definirse como la capa o conjunto de

capas de materiales apropiados comprendidas entre el nivel
superior de las terracerías (subrasante) y la superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados,
resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo, y
otros agentes perjudiciales. Así como la de transmitir
34 G Sánchez, Gerónimo 2009, marco teórico, definición de un pavimento: 21
193
adecuadamente los esfuerzos a la subrasante, de modo que
no se deforme de modo de manera perjudicial.
35Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El
comportamiento de los mismos al aplicarles cargas es muy
diferente, tal como se puede ver en la siguiente imagen.
Imagen 01: Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Ricardo Javier miranda Rebolledo Valdivia – Chile)
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la

superficie de rodadura, se produce una buena distribución
de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas
en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie

de rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y se
producen mayores tensiones en la subrasante.
Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Ricardo Javier

miranda Rebolledo Valdivia – Chile)
35Miranda Rebolledo, Ricardo Javier Valdivia – Chile, deterioros en pavimentos flexibles y rígidos
2010: 01
194
2.17.6. Ciclo de vida de los pavimentos36
El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un

mantenimiento y rehabilitación, se puede representar
mediante una curva de comportamiento, la cual es una
representación histórica de la calidad del pavimento. Dicha
curva evidencia cuatro etapas, las cuales se describen a
continuación:
 Construcción: El estado del pavimento es excelente y

cumple con los estándares de calidad necesarios para
satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha
incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete
estructural.
 Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un

desgaste progresivo en el transcurso del tiempo, el
deterioro en esta etapa ya existe pero es poco visible y
no es apreciable por los usuarios. Generalmente el
mayor daño se produce en la superficie de rodadura
debido al tránsito y clima. Para disminuir el deterioro o
desgaste se hace necesario aplicar una serie de
medidas de mantenimiento y conservación, si no se
efectúan la vida útil del pavimento se reduce
drásticamente. El camino sigue estando en buenas
condiciones y sirviendo adecuadamente a los usuarios,
el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4
36 Gamboa 2009: 12 – 13, Ciclo de vida de los pavimentos.
195
a 0.6% del costo de construcción. El estado del camino
varía desde excelente a regular.
 Deterioro acelerado: Después de varios años, los

elementos del pavimento están cada vez más
deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La
estructura básica del pavimento está dañada, esto lo
podemos constatar por las fallas visibles en la superficie
de rodadura. Esta etapa es corta, ya que la destrucción
es bastante acelerada. El estado del camino varía desde
regular hasta muy pobre.
 Deterioro total: Esta etapa puede durar varios años y

constituye el desgaste completo del pavimento. La
transitabilidad se ve seriamente reducida y los vehículos
empiezan a experimentar daños en sus neumáticos,
ejes, etc. Los costos de operación de los vehículos
aumenta y la vía se hace intransitable para autos.3
196
Imagen 02: Fuente ciclo de vida de los pavimentos (Sánchez -2012)
Es importante citar que con la ayuda del índice de serviciabilidad o

el índice de condición de un pavimento se puede determinar la
condición. Asimismo existen otras variables además del tiempo
como el número de ejes equivalentes y el transito acumulado que
nos permitirán graficar la degradación del pavimento. Asimismo el
ciclo de vida de los pavimentos puede alargarse si se realiza
trabajos de mantenimiento y rehabilitación de manera oportuna, tal
como se puede apreciar en la siguiente imagen.
Imagen 03 : Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y rehabilitación- (Sánchez 2012)
Se puede observar la curva gris que representa el comportamiento

de un pavimento sin intervención y la de color rojo con
mantenimiento y rehabilitación. En la curva roja se identificación
tres puntos, los cuales se describen a continuación:
En el punto 1 el pavimento se deteriora con menor rapidez debido a

trabajos de mantenimiento. En el punto 2 se aplica un trabajo inicial
de rehabilitación que restaura la condición del pavimento. Por
ultimo en el punto 3 se realiza una segunda intervención de
197
rehabilitación que restaura la mayoría de la condición original del
pavimento.
En el siguiente punto se desarrollara el tema de mantenimiento y

rehabilitación de pavimentos.
2.17.7. Tipos de pavimentos37
Se presentan principalmente 4 tipos de pavimentos, los

cuales son flexibles, rígidos, semirígido y articulados. Se
diferencian por la estructura y las capas que las conforman.
Asimismo como se transmiten los esfuerzos y deflexiones a
las capas subsecuentes.
Un pavimento rígido se compone de losas de concreto

hidráulico con o sin acero. Este tipo de pavimentos no
puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores. La sección transversal de un pavimento rígido
está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va
sobre la sub-base y estas sobre la sub-rasante. Tiene
costos iniciales de construcción altos en comparación con
los pavimentos flexibles y su periodo de vida varía entre 20
y 40 años.
El mantenimiento que requiere es mínimo, primordialmente

en las juntas.
37 Armijos, Tipos de pavimentos, 2009: 03-05
198
Imagen 04: Tipos de pavimentos flexibles y rígidos, sección típica transversal pavimento rígido
(Armijos -2009)
Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta

asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite
pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa. Este pavimento está compuesto de
una carpeta asfáltica, base granular y capa de sub-base.
Es más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere de un
mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
Imagen 05: Sección típica transversal pavimento flexible - Fuente: Armijos 2009
Los pavimentos semi-rígidos contienen la misma estructura

que los flexibles, con la variación que se rigidiza
artificialmente una de las capas con algún aditivo que
puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos;
incrementando la capacidad portante del suelo. Dentro de
este tipo están incluidos los pavimentos compuestos, los
cuales combinan tipos de pavimentos flexibles y rígidos,
199
normalmente la capa rígida está por debajo y la capa
flexible por encima.
I
magen 06: Sección típica transversal pavimento semi-rígido - Fuente: Armijos 2009
Por ultimo tenemos a los pavimentos denominados

articulados, cuyas capas de rodadura se encuentran
conformadas por bloques de concreto prefabricados,
iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan
sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra
sobre una capa granular o la subrasante.
Imagen 07: Sección típica transversal pavimento articulado - Fuente: Armijos 2009.
200
PAVIMENTO FLEXIBLE.38
2.17.8.1. Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta

(pavimento flexible). Su función es eminentemente
ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la
deformación bajo las solicitaciones repetidas del
tránsito suele corresponder a la intensidad del
tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares, pero
para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con un cementante.
Etapas para la preparación de la base
Imagen 08 “Etapas para la preparación de la base” – Sánchez 2010
38 Sotil 2012 - CBR (Ensayo de Relación de Soporte de California): Mide la resistencia al

esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para sub-rasante, sub
base y base de pavimentos.
201
2.17.8.2. Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la sub-base es la capa

situada debajo de la base y sobre la capa subrasante,
debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y
permanente al pavimento.
Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se

ubica inmediatamente abajo de las losas de hormigón, y
puede ser no necesaria cuando la capa subrasante es
de elevada capacidad de soporte.
Su función es proporcionar a la base un cimiento

uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo
para su colocación y compactación. Debe ser un
elemento permeable para que cumpla también una
acción drenante, para lo cual es imprescindible que los
materiales usados carezcan de finos y en todo caso
suele ser una capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y

que sirva como plataforma de trabajo y superficie de
rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los
casos que el tránsito es ligero, principalmente en
vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y
apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante.
Se emplean normalmente sub-bases granulares
constituidas por materiales cribados o de trituración
parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.
202
2.17.8.3. Sub-rasante.
Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos

que le son transmitidos por el pavimento. Interviene
en el diseño del espesor de las capas del pavimento
e influye en el comportamiento del pavimento.
Proporciona en nivel necesario para la subrasante y
protege al pavimento conservando su integridad en
todo momento, aún en condiciones severas de
humedad, proporcionando condiciones de apoyo
uniformes y permanentes.
Con respecto a los materiales que constituyen la

capa subrasante, necesariamente deben utilizarse
suelos compactables y obtener por lo menos el 95%
de su grado de compactación.
Imagen 09 – Etapas para la preparación de la sub-rasante” – Fuente Sánchez 2010
203
PAVIMENTO RÍGIDO.39
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es

proporcionada por losas de hormigón hidráulico, las cuales
distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas
inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las
adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe
directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las
cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas,
las deflexiones o deformaciones elásticas son casi
inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las

deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la
falla estructural. Este punto de vista es el que influye en los
sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que
combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las
losas, para una carga y suelos dados.
Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden

colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario
construir una capa de subbase para evitar que los finos sean
bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los
vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de
orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento
rígido está constituida por la losa de hormigón hidráulico y la
subbase, que se construye sobre la capa subrasante.
2010: 09
204
2.17.9.1. Tipos de Pavimentos Rígidos40:
a) Concreto hidráulico simple
No contiene armadura en la losa y el espaciamiento

entre juntas es pequeño (entre 2.50 a 4.50 metros ó 8
a 15 pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos
de transferencia de cargas (dovelas).
b) Concreto hidráulico reforzado

Tienen espaciamientos mayores entre juntas (entre
6.10 y 36.60 metros ó 20 a 120 pies) y llevan
armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y
mantener cerradas las fisuras de contracción.
c) Concreto hidráulico reforzado continuo

Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas
transversales, excepto juntas de construcción. La
armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que las juntas
armadas y el objetivo de esta armadura es mantener
un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas
permanezcan cerradas.
40 Ing. Luis. F. Altamirano Kauffmann -Deterioros en pavimentos rígidos – Pág. 08
205
2.18. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS41.
2.18.5. PAVIMENTO FLEXIBLE
Ventajas:
 Su construcción inicial resulta más económica.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
Desventajas:
 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento

constante.
 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el

asfalto y son un peligro potencial para los usuarios. Esto
constituye un serio problema en intersecciones, casetas de
cobro de peaje, donde el tráfico está constantemente frenando
y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas
zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida de control del
vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones
personales.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,

agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo,
implican un tratamiento frecuente a base de selladores de
grietas y de recubrimientos superficiales.
 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son

mucho mayores que para las superficies de asfalto sobre todo
cuando el asfalto esta húmedo y con huellas.
2010: 13
206
 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de
asfalto, la experiencia ha demostrado, que la colocación de una
sobre carpeta de asfalto sobre ese pavimento no evitara que se
vuelva a presentar.
2.18.6. PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Ventajas:
 El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y

puede disminuir los costos de iluminación en las calles hasta
un 30%, en cantidad de luminarias y consumo de energía.
 El hormigón no se ahuella nunca, por lo tanto no hay

acumulación de agua y, por ende, tampoco se produce
hidroplaneo. Por otra parte, se disminuye el efecto "spray", que
es el agua que despide el vehículo que va adelante sobre el
parabrisas del de atrás, impidiendo la visibilidad.
 Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón

durante su construcción, para generar una superficie que
 La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado

mantenga la planeidad.
 La lisura es el factor más importante para los usuarios.

Actualmente, los pavimentos de hormigón se pueden construir
más suaves que los de asfalto.
 A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de

tráfico pesadas sin que se produzca ahuellamiento,
deformaciones o lavado de áridos.
 La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los

neumáticos.
207
 El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo.
Después del primer mes, el hormigón continúa lentamente
ganando 40% de resistencia durante su vida.
 El hormigón tiene una vida promedio de 30 años.
 Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la

vida de diseño y las cargas de tráfico.
Desventajas:
 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento

flexible.
 Se deben tener cuidado en el diseño.
2.19. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS42
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al

usuario seguridad y comodidad al conducir, esto significa que el
camino debe entregar un nivel deservicio acorde a la demanda
solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se

presenta el estado en el que se halla la superficie del mismo, para
de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de
reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar
la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia
elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al
medio en que se encuentre.
En la presente investigación medimos la condición del Pavimento

con la siguiente escala del PCI
42Maestría en vías terrestre. Módulo IV, “Gestión de Conservación vial” Medición del PCI en el
pavimento. -2011: 08
208
Tabla N° 01- Índice de la condición del Pavimento – Fuente PCI
Mantenimiento y rehabilitación de pavimentos
Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial,

estos se clasifican en función a la magnitud de los trabajos
necesarios, desde una intervención simple hasta una intervención
más complicada y por ende más costosa. El mantenimiento reduce
la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo pequeños
defectos antes de que ellos empeoren y conduzcan a deterioros
mayores. Buscando recuperar el deterioro de la capa de rodadura
ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima. Más allá de
cierto punto, el simple mantenimiento no es suficiente y se requieren
obras de rehabilitación que conducen a un mejoramiento en la
condición del pavimento, recuperando las condiciones iniciales de la
vía.
Las actividades de mantenimiento se agrupan en dos categorías, las

cuales son: preventivas y correctivas.
 El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades

realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de
deterioro.
209
 Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas
actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del
pavimento o áreas deterioradas.
A continuación se presentan la tabla 02 donde se relacionan los

rangos de PCI de un pavimento Rígido a la categoría de acción a
utilizar.
Tabla N° 02 – Correlación de categoría con rango PCI – Fuente PCI
2.20. Importancia de la evaluación de pavimentos43
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá

conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de
esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello
brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se

podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los
costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma
temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta
43Maestría en vías terrestre. Módulo IV, “Gestión de Conservación vial” Medición del PCI en el
pavimento. -2011: 08
210
2.20.5. Tipos de evaluación44
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre el

estado de la condición funcional y estructural. A continuación se
describirá a detalle ambos tipos de evaluación.
c) Evaluación funcional:
La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el

reconocimiento de aquellas deficiencias que se relacionan
principalmente con la calidad de la superficie y el estado general de
las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos
factores que afectan negativamente a la comodidad, seguridad y
economía.
Entre este tipo de deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas

superficiales y pérdida de fricción, costo de usuario y el medio
ambiente.
d) Evaluación estructural:
Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente presente

en las distintas capas que componen la estructura del pavimento.
2.20.6. Procedimiento para la evaluación superficial del

pavimento
Para efectuar la evaluación superficial de pavimentos se ha

considerado 3 pasos importantes a realizar en base a necesidades
de identificar los deterioros o fallas del pavimento, que serán de
material de evaluación específicamente en relación a las
características físicas de las calzadas y su superficie de rodadura.
44 Thenoux y Gaete 2012 guía de diseño estructural de pavimentos para caminos de bajo
volumen de tránsito: 02
211
A continuación se describe los pasos a seguir para efectuar la
evaluación superficial de los pavimentos mediante la inspección
visual de las vías.
d) Inspección visual.
Se efectuara un recorrido de la vía a estudiar con la finalidad

de obtener información sistematizada. Esta inspección se
realiza de a pie, para inspeccionar visualmente las condiciones
generales del pavimento seleccionado.
e) Observación de las fallas:
Determinar las condiciones del pavimento recorriendo la vía

lentamente para observar manifestaciones de fallas en función
de tipo, severidad y extensión de la manifestación y ocurrencia
de dichas fallas.
f) Formato de evaluación:
Se deberá ser un registro de todo lo observado en el recorrido

de inspección visual, anotando todas las manifestaciones de
las fallas en las unidades de medidas correspondientes que
permita determinar los tratamientos de mantenimiento posibles
aplicar. (Ver anexo)
2.21. FALLAS45
Son Aquellas deformaciones que se presentan en la capa asfáltica

haciendo que aparezcan fisuras, grietas, hundimientos, etc., a lo
ancho y largo de la vía, el cual perjudica la transitabilidad de los
45Información obtenida de : http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/Capitulo4.pdf, revisada el

día 22/01/2017.
212
vehículos ocasionando accidentes, y congestión vehicular y a la
vez deterioro de los mismos.
2.21.5. Tipos de Fallas:
Las fallas en los pavimentos pueden ser separadas en dos tipos

que son falla estructural y fallas de superficie o funcional.
1. Falla Estructural:
Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato
o posteriormente, una reducción en la capacidad de carga
de éste. En su etapa más avanzada, la falla estructural se
manifiesta en la obstrucción generalizada del pavimento, a la
que se asocia precisamente el índice de servicio no
necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya
que lo primero es consecuencia de su incapacidad para
soportar las cargas de proyecto.
2. Falla Superficial o Funcional:

Es Aquella Falla que consiste en deficiencias superficiales
del pavimento a las que se asocian precisamente el índice
de servicio que afectan de mayor o menor grado la
capacidad del camino en proporcionar al usuario un tránsito
cómodo y seguro.
Los dos tipos de fallas “Falla superficial o Funcional” y “Falla

Estructura” no están necesariamente relacionados, pero
pueden establecerse que cuando se presenta una falla
estructural, también ocurrirá en un plazo más o menos corto
la falla funcional. En Ocasiones una falla funcional que no se
atiende a su debido tiempo puede también conducir a una
falla estructural.
213
2.13. FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS46
2.13.5. Daños en estructura de pavimento
2.13.5.1. Fisura transversal o diagonal

aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o
en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos
planos.
Imagen 10: Fisura longitudinal o diagonal- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles Causas: Son causadas por una combinación de

los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas
pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud
/ ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una

relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras
transversales o diagonales, regularmente distribuidas o
próximas al centro de las losas, respectivamente.
Variaciones significativas en el espesor de las losas
provocan también fisuras transversales.
46 Ing. Luis f. Altamirano kauffmann Deterioros en pavimentos rígidos: 21
214
severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a las
características de las fisuras, según la siguiente guía:

3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en
condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.

siguientes:
 Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o

dislocamiento menor de 10 mm.


 Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o

dislocamiento mayor de 10 mm.

esta puede medirse:
 En metros lineales, totalizando metros lineales en
sección o muestra.
 Registrándola por losa, totalizando el número de losas

afectadas por fisuras transversales y/o longitudinales.
215
2.13.5.2. Fisura Longitudinal:

aproximadamente paralela al eje de la carretera,
dividiendo la misma en dos planos.
Imagen 11: Fisura longitudinal - Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007

cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación,
gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura y humedad, o por las deficiencias en la
ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales.
Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o

losas, con relación ancho/longitud excesiva, conducen
también al desarrollo de fisuras longitudinales.

severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la
fisura, condición y estado de los bordes, según la
siguiente guía:
216
3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de

sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles
de despostillamiento y/o dislocamiento.

siguientes:
 Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompañadas de

despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm.


 Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con

despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de
10 mm.

esta puede ser medida:
 En metros lineales, totalizando metros lineales en la

sección o muestra.
 En términos de número de losas afectadas, totalizando

el número de estas que evidencien fisuras
longitudinales.
217
2.13.5.3. Fisura de Esquina.
Descripción: Es una fisura que intersecta la junta o borde

que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a
cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de
esquina se extienden verticalmente a través de todo el
espesor de la losa.
Imagen 12: Fisura de esquina- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles Causas: Son causadas por la repetición de

cargas pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la
acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente
transferencia de cargas a través de la junta, que favorece
el que se produzcan altas deflexiones de esquina.
severidad (Bajo, Mediano y Alto) considerando la
severidad misma de la fisura que la origina, como el
estado del pavimento comprendido por la misma y los
bordes de la losa, de acuerdo con la siguiente guía:
218
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de
severidad baja y el área entre ésta y las juntas no se
encuentra fisurado o bien hay alguna pequeña fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura

de severidad moderada y el área entre ésta y las juntas
se encuentra medianamente fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de

severidad alta y el área entre ésta y las juntas se
encuentra muy fisurada o presenta hundimientos
Medición: Las fisuras de esquina son medidas contando

el número total que existe en una sección o muestra,
generalmente en término de número de losas afectadas
por una o más fisuras de esquina. Se contabiliza como
una losa cuando ésta:
 Contiene una única fisura de esquina.
 Contiene más de una fisura del mismo nivel de

severidad.
 Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de

severidad.
 En este caso se registra el nivel de severidad

correspondiente a la más desfavorable.
 También puede medirse en metros lineales, totalizando

metros lineales en la sección o muestra evaluada.
219
2.13.5.4. Losas subdivididas.
Descripción: Fracturamiento de la losa de concreto

conformando una malla amplia, combinando fisuras
longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
Imagen 13: Losas subdivididas- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Son originadas por la fatiga del

concreto, provocadas por la repetición de elevadas cargas
de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que se
traducen en una capacidad de soporte deficiente de la
losa.

severidad (Bajo, Mediano, Alto) en base a la severidad de
las fisuras que detienen la malla y el número de paños en
que queda dividida la losa, de acuerdo a la siguiente
tabla:
Tabla N° 01: Nivel de severidad de losas subdivididas -Fuente – PCI Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto
en Carreteras
220
Medición: Se miden contando la cantidad total que existe en una
sección muestra, en términos del número de losas afectadas según
su severidad. Si se registró como de severidad mediana a alta, no
se cuenta otros daños que pudieran evidenciar la losa. El registro
se lleva separadamente para cada nivel de severidad.
2.14. Deformación en estructura del pavimento
2.14.5. Hundimiento.
Descripción: Depresión o descenso de la superficie del

pavimento en un área localizada del mismo; puede estar
acompañado de un Fisuramiento significativo, debido al
Imagen 14:Hundimientos- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Este tipo de deformación permanente

del pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir
cuando se producen asentamiento o consolidación en la
subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen
condiciones muy desfavorables para la fundación, o bien
en zonas contiguas a una estructura de drenaje o de
retención donde puede ocurrir el asentamiento del
material de relleno por deficiente compactación inicial o
221
bien por movimiento de la propia estructura. También
pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso
de construcción de las losas.
Niveles de severidad: Siendo en general de gran

longitud de onda, se pueden diferenciar tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) según su incidencia en
la comodidad de manejo, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) El hundimiento causa al vehículo un balanceo o

salto característico, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El hundimiento causa a los vehículos un

significativo salto o balanceo, que genera incomodidad.
A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que

provoca una pérdida de control de los vehículos, siendo
necesario recurrir a una reducción de velocidad.
Medición: Los hundimientos se miden contando y

registrando separadamente según su severidad, la
cantidad existente en una sección o muestra. Los
resultados pueden computarse sobre la base de:
 Los metros cuadrados afectados.
 El número de losas afectadas.
 Simplemente el número de daños observados.
222
2.15. Desintegraciones en estructuras del pavimento
2.15.5. Bache.
Descripción: Descomposición o desintegración la losa

de concreto y su remoción en una cierta área, formando
una cavidad de bordes irregulares.
Imagen 15: Bache - Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Los baches se producen por

conjunción de varias causas: fundaciones y capas
inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos;
retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados
de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las
que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
desintegración y posterior remoción de parte de la
superficie del pavimento, originando un bache.
Niveles de severidad; Se definen tres niveles de

severidad (Bajo, Mediano, Alto) en función del área
afectada y de la profundidad del bache, asociada ya sea
a hundimientos como a la pérdida de material, de
acuerdo a la siguiente tabla:
223
Tabla 03: Nivel de severidad de los baches- Fuente – PCI Para Pavimentos Asfálticos y de
Concreto en Carreteras
Medición: Los baches descubiertos pueden medirse

alternativamente:
 Contando el número de baches por cada nivel de

severidad y registrando estos separadamente.
 Computando éstos en metros cuadrados de superficie
afectada, registrando separadamente las áreas,
según su nivel de severidad.
2.15.6. Descascaramiento y fisuras capilares
Descascaramiento: Descascaramiento es la rotura de

la superficie de la losa hasta una profundidad del orden
de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos
de concreto.
Fisuras capilares: Por fisuras capilares se refiere a una

malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se
extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas
que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.
224
Imagen 16: Descascaramiento - Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente

son consecuencia de un exceso de acabado del
concreto fresco colocado, produciendo la exudación del
mortero y agua, dando lugar a que la superficie del
concreto resulte muy débil frente a la retracción.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos

casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresa tanto en profundidad como
en área. También pueden observarse manifestaciones
de descascaramiento en pavimentos de concreto
armado, cuando las armaduras se colocan muy
próximas a la superficie.
Niveles de severidad: Se diferencian tres niveles de

severidad (Bajo, Mediano y Alto) según el tipo de daño y
el área de la losa afectada, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la

losa; la superficie se encuentra en buena condición sin
descascaramiento.
225
M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero
estas son de reducida área, afectando menos del 10%
de la losa.
A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en áreas

significativas, afectando más del 10% de la losa.
Medición: Se miden en términos de número de losas

afectadas. Una vez identificada la severidad de la falla
se registra como una losa, con su nivel de severidad
correspondiente.
Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o

sección, para cada nivel de severidad.
2.15.7. Levantamiento de losas
Descripción: Sobre-elevación abrupta de la superficie

del pavimento, localizada generalmente en zonas
contiguas a una junta o fisura transversal.
Imagen 17: Levantamiento de losas- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de

expansión de las losas de concreto, las mismas que
ocurren mayormente en la proximidad de las juntas
transversales. La restricción a la expansión de las losas
puede originar fuerzas de compresión considerables
sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son
completamente perpendiculares al plano de la junta o
226
son excéntricas a la sección de la misma, pueden
ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las
juntas, acompañados generalmente por la rotura de
estas losas.
Niveles de Severidad: Según la incidencia en la

comodidad de manejo, se diferencian tres niveles de
siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo,

apenas perceptible a velocidad de operación promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de

manejo, genera incomodidad y obliga a disminuir
velocidad de circulación.
A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del

vehículo, generando la pérdida de control del mismo,
una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad
y/o daños al vehículo, siendo necesario reducir
drásticamente la velocidad.
Medición: Los levantamientos se miden contando y

registrando separadamente según su severidad, en
general en términos de la cantidad existente de losas
afectadas en una sección o muestra, de acuerdo con las
premisas siguientes:
 Levantamiento en fisura cuenta como una losa

afectada.
 Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas
afectadas.
227
2.16. Deficiencia de las juntas
2.16.5. Despostillamiento.
Descripción: Rotura, fracturación o desintegración de los

bordes de las losas dentro de los 0.60 metros de una
junta o una esquina y generalmente no se extiende más
allá de esa distancia. Además no se extiende
verticalmente a través de la losa sino que intersectan la
junta en ángulo.
Imagen 18: Despostillamiento- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
Posibles causas: Los despostillamientos se producen

como consecuencia de diversos factores que pueden
actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en
las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por
infiltración de materiales incompresibles; debilidad del
concreto en la proximidad de la junta debido a un sobre
acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de
la junta; deficiente diseño y/o construcción de los
sistemas de transferencia de carga de la junta;
acumulación de agua a nivel de las juntas.

severidad (Bajo, Mediano y Alto) combinando el estado de
las "piezas" que se forman por el fracturamiento en
228
contacto con la junta, así como el ancho y longitud
afectada, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Pequeños fracturamientos, que no se extienden

más de 8 cm a cada lado de la junta, dan lugar a
pequeñas piezas que se mantienen bien firmes, aunque
ocasionalmente algún pequeño trozo puede faltar.
M (Mediano) Las fracturas se extienden a lo largo de la

junta en más de 8 cm a cada lado de la misma, dando
origen a piezas o trozos relativamente sueltos, que
pueden ser removidos; algunos o todos los trozos pueden
faltar, pero su profundidad es menor de 25 mm.
A (Alto) Las fracturas se extienden a lo largo del a junta

en más de 8 cm a cada lado de la misma, las piezas o
trozos han sido removidos por el tránsito y tienen una
profundidad mayor de 25 mm.
Medición: Se miden contando y registrando el número de

juntas afectadas con cada nivel de severidad,
expresándolos en términos de números de losas
afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
 Si el despostillamiento afecta un solo borde de la losa

se controla como una losa con despostillamiento.
 Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta,

afectando dos losas adyacentes, se registra como 2
losas.
 Si el despostillamiento se observa en más de un borde

de la misma losa se registra como una losa indicando
el nivel de severidad correspondiente al borde más
dañado.
229
2.17. Otros deterioros.
2.17.5. Parchados y reparaciones para servicios públicos
Descripción: Un parche es un área donde el pavimento

original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un
material similar o eventualmente diferente, para reparar
el pavimento existente, también un parchado por
reparación de servicios públicos es un parche que se ha
ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de
algún tipo de servicio público subterráneo.
Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista,

al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la
intensidad de mantenimiento demandado por una
carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de
la misma. En muchos casos, los parchados, por
deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas. Si bien
los parches por reparaciones en servicios públicos se
deben a causas bien diferentes, los niveles de severidad
se definen en forma idéntica.
Imagen 19: Parchados- Fuente: Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann 2007
230
siguiente guía:
B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con

muy poco deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente

deteriorado: se evidencia un moderado deterioro o
descascaramiento alrededor de sus bordes y/o existe un
pequeño desnivel con el pavimento continuo; si se
presentan daños en su interior, éstos afectan su
superficie.
A (Alto) El parche está severamente dañado. La

extensión o importancia de estos daños indican una
condición de falla, siendo el reemplazo del parche
necesario.
Medición: Se miden contando separadamente según su

nivel de severidad, el número de losas afectadas en una
determinada sección o muestra, de acuerdo a las
siguientes premisas:
 Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel

de severidad, se cuenta como una losa conteniendo
esa falla.
 Si una losa tiene parches con más de un nivel de
severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel
de severidad observado.
231
2.18. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN DE CALLES Y
AVENIDAS47
La conservación de estas constituye como principal modo, que una

entidad lleve a cabo su objetivo de proporcionar al usuario, una vía
de adecuadas condiciones de transitabilidad.
La conservación vial tiene un propósito preventivo que incluye

diversas actividades como las referidas a:
Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por

ejemplo, colocando capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y
grietas, capas asfálticas delgadas, etc.
Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo,

mediante subdrenes, o la restauración del sistema de drenaje.
Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo,

mediante el perfilado y el fresado.
2.19. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS48
 Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías

generales: actividades correctivas y actividades preventivas.
 Las actividades correctivas reparan una falla dada y mejoran la

serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo
y reparación de espesor parcial son actividades correctivas.
 Las actividades preventivas son actividades que retardan o

previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una
buena serviciabilidad.
47Información obtenida de : www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras., revisada

por última vez el 22/01/2017.
48 Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010 - Deterioros en pavimentos flexibles
y rígidos.
232
 Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de
drenes, son técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de
barras de traspaso de cargas, la estabilización de losas, pueden
actuar como técnicas correctivas así como también preventivas.
2.20. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS

RÍGIDOS49:
2.20.5. Sellado de Juntas y grietas.
El siguiente método para la limpieza y resellado de juntas es el

utilizado habitualmente:
1. Se extrae el material del sello viejo hasta una profundidad

de 2 o 3 cm.
2. Utilizando una máquina limpia juntas, limpian las caras

verticales de la junta y se remueven los materiales extraños de
la superficie del pavimento, extendiéndose varios centímetros a
cada lado de la junta.
3. Se aplica un chorro de aire comprimido a la junta. Las paredes

de las juntas deben imprimarse con emulsión asfáltica diluida
(emulsiones del tipo CSS-1 O SS- 1), no deberá imprimarse
una longitud mayor que aquella que pueda sellarse en la
jornada de trabajo.
49 Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – chile – 2010- Deterioros en pavimentos flexibles y
rígidos-: 45- 54
233
Imagen 20: Limpieza y resellado de juntas- Fuente (Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)-
Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010
4. Se inserta en el fondo de la hendidura una esponja de goma o

plástico, o cinta de papel; esto se realiza para proporcionar una
cara inferior no adhesiva para el sello.
Imagen 21:Corte- Fuente (Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo Javier Miranda
Rebolledo
5. Se sella en una sola aplicación. Los bordes exteriores de las

juntas transversales deben elevarse para evitar que el material
de sellado escurra hacia el extremo de la losa.
234
5.13.5. Cepillado de la superficie.
 Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización
de seguridad para trabajos en pista.
 La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la
superficie del pavimento a ambos de lados de una junta
transversal o grieta esté en el mismo plano.
 La operación debe terminar en un pavimento que cumpla
con una sección transversal típica. En esencia, se desea
que el cepillado elimine el escalonamiento en juntas y
grietas, que el conjunto de todas las variables
relacionadas con la calidad del rodado queden dentro de
los límites permitidos, es decir, como máximo 6 mm. de
diferencia entre losas de hormigón.
 El equipo básico para este trabajo es la cepilladora. Esta
es una máquina específicamente diseñada para suavizar
y mejorar la textura para pavimentos de hormigón de
cemento mediante estrellas diamantadas.
 El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o
rasar a lo menos 90 mm de ancho. Su funcionamiento
exige una revisión periódica, especialmente en los se
refiere a la circularidad de sus ruedas. Cualquier
anomalía en este último sentido debe ser corregida de
inmediato.
 Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora
requiere de esta para evitar el desgaste mayor de las
estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar
que el hormigón desbastado con el viento se suspenda
en el aire, provocando problemas de visibilidad para los
vehículos que circulan por las vías laterales. También se
necesita de escobillones y palas para retirar los restos
de polvo provocados por el cepillado.
235
Cepillado de la Superficie
Imagen 22: Cepillado de juntas – Fuente (Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo
Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile - 2010
236
5.13.6. PROCEDIMIENTO TÍPICO DE COLOCACIÓN DE
PARCHES
1) Aserrar y remover materiales defectuosos

2) Compactar el fondo y aplicar riego de liga a los lados de la
caja.
3) Colocar mezcla asfáltica en capas de no más de 3” y
compactar.
Imagen 23: Procedimiento típico de colocación de parches- Fuente Sánchez 2009
5.13.7. Bacheo superficial.
 Instalar señales de prevención y dispositivos de

seguridad, así como contar con los bandereros y
paleteros requeridos. Delimitar el área por remover,
marcándola con pintura; darle forma rectangular o
cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta
unos 0,30 m dentro del pavimento circundante en buen
estado.
237
 Cortar por líneas que delimitan el área por remover
dejando paredes verticales (de preferencia con sierra).
Remover la mezcla hasta la profundidad en que se
encuentre mezcla sana, sin grietas. En los baches
alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo.
Poner especial cuidado en no dañar ni soltar la base
granular subyacente.
 Retirar los materiales sobrantes y transportarlos solo a

botaderos autorizados donde deben colocarse en forma
ordenada y recubrirse completamente con, a lo menos,
0,30 m del suelo.
5.13.8. Bacheo profundo.
 Marcar la zona a reparar, extendiéndose al menos 0.3

metros fuera del área dañada.
 El área a delimitar debe ser rectangular, con dos de sus

lados perpendiculares al eje del camino.
 Posteriormente, deberá cortarse sobre la demarcación

realizada, utilizando un equipo de corte.
Imagen 24- Bacheo profundo, Dosificacion y corte de área a recuperar- - Fuente

(Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)- Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia –
Chile – 2010
238
 Excavar hasta la profundidad definida por el espesor
diseñado recortando las paredes de forma vertical, de
modo que el fondo quede plano y horizontal.
 Para finalizar se deberá compactar el fondo hasta

alcanzar el 95% del proctor modificado, de acuerdo con
AASHTO T180.
Imagen 25- bacheo profundo, espesor diseñado de concreto - Fuente (Deterioros en pavimentos
flexibles y rígidos)- Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010.
 Las paredes y fondo de la zona en que se realizó la

remoción deben limpiarse mediante un barrido enérgico.
 La superficie se recubrirá con el ligante que corresponda,

para lo cual se utilizarán escobillones u otros elementos
similares que permitan esparcirlo uniformemente. Antes
de colocar la mezcla asfáltica de relleno deberá
verificarse que la imprimación haya penetrado según lo
especificado.
 La mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante

rastrillos, colocando la cantidad adecuada para que
sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento circundante,
en los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de
la zona.
239
 La compactación deberá realizarse con un rodillo
neumático o liso de 3 a 5 t de peso. Alternativamente
podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor
de la capa por compactar.
 El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el

pavimento que la rodea será de 3 mm.
Imagen 26- la compactación -- Fuente (Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)-

Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile – 2010
240
A) CONCLUSIONES
De la investigación se pudo llegar a las siguientes conclusiones
1. La investigación presenta la identificación, análisis y evaluación

de las fallas del pavimento rígido de las calles Jirón Arequipa de
la Cuadra 2 A La Cuadra 3, Entre Av. Sánchez Cerro Y Jirón
Cajamarca analizando el campo de estudio mediante inspección
visual para determinar el nivel de severidad de las fallas
encontradas.
2. Para analizar el tramo en estudio se procedió a dividir en dos

unidades de muestra (secciones A y B) y así determinar en m2
el porcentaje de daño por secciones. Se concluye que la sección
“B” presenta más porcentaje de deterioro con un 34 % de área
en mal estado y un 66% de área en buen estado, con relación a
la sección “A” que presenta un 3% de área dañada y un 97% de
área no dañada como se puede apreciar en las siguientes
tablas.
SECCIÓN “A” PORCENTAJE SECCIÓN “B” PORCENTAJE

DE DAÑO DE DAÑO
Área dañada 3% Área dañada 34%
Área no 97% Área no 66%
dañada dañada
Total 100% Total 100%
Tabla 08 Comparación de porcentajes de áreas dañadas por sectores – fuente-

Propia
241
3. Concluimos que el servicio del pavimento es bueno con
respecto a la tabla de condición del pavimento (PCI) al
encontrar un porcentaje de 82.5 % de área no dañada y un
17.5% de área dañada del pavimento rígido Total. El área en
estudio se dividió en dos sectores “A” y “B” concluyendo que el
sector “B” es el más dañado.
4. Al ser el Sector B el área más dañada con un 34% ( porcentaje

por sector) del deterioro se procederá al mantenimiento
rutinario y recurrente según la tabla del PCI (Índice de
condición del Pavimento) para la solución de las fallas que
presentan.
5. Se llega a la conclusión que la falla que presenta mayor

porcentaje de área es fisura Capilar con un 13.20% y la menor
es fisura de esquina con un 0.14% con respecto al área total
de la vía en estudio. (ver tabla detallada de fallas)
FALLAS M2 PORCENTAJE
Fisura capilar 195 13.20%
Fisura longitudinal 22.77 1.54%
Parches 22.54 1.53%
Losa subdivididas 8.74 0.59%
Fisura en bloque 3.34 0.23%
Baches 2.86 0.19%
Fisura de esquina 2.12 0.14%
Tabla N°7 Tabla detallada de Fallas (fuente propia)
242
B) RECOMENDACIONES
1. Se recomienda a las autoridades pertinentes derivar a
profesionales que realicen el estudio y análisis de los
deterioros de las calles y avenidas de Piura con la
finalidad de prever y dotar de un mantenimiento adecuado
que prolongue la vida útil de las mismas.
2. Para evitar un aumento de los porcentajes en las fallas se

recomienda realizar un mantenimiento preventivo al
pavimento rígido de las vías de Piura, y así anticipar
deterioros que demanden mayor costo, el desgaste de
vehículos y el malestar entre la población.
3. Para que los pavimentos de nuestra ciudad se encuentren

en muy buen estado recomiendo a los profesionales
realizar un trabajo eficiente tomando en cuentas las
normas y tener como apoyo principal buenos materiales y
equipos de calidad.
4. Al realizarse los proyectos de mantenimiento en los

pavimentos rígidos de Piura se lleven a cabo las
especificaciones técnicas de acuerdo a las normas y así
hacer un control para evaluar su ejecución.
5. Al ser una de las fallas con más grado de afectación la

Fisura Capilar que afecta a la superficie del pavimento se
recomienda hacer mantenimiento rutinario según manual
de mantenimiento vial Ministerio de transporte y
comunicaciones (MTC) para preservar la red vial y
mantener niveles de servicio adecuado.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
243
Libros
1) Altamirano kauffmann, Luis - Deterioros en pavimentos rígidos. Pág.

08
2) Armijos, Tipos de pavimentos, 2009: 03-05.
3) Córdoba, Jorge Eliécer - Pavimentos 2014.
4) G Sánchez, Gerónimo 2009, marco teórico, definición de un

pavimento. pág. 21.
5) Gamboa 2009: 12 – 13, Ciclo de vida de los pavimentos.
6) Hernández, Fernández y Baptista (1998) Diseño de investigación.
7) Sánchez Díaz, Luis Enrique y Machuca Oliveros, Johan (Colombia-

2012) “Estudio de las fallas en los Pavimentos Rígidos para el
Mantenimiento y Rehabilitación de Las vías principales del
municipio de Tamalameque Cesar”.
8) Miranda Rebolledo, Ricardo Javier (Valdivia – Chile), Deterioros en

pavimentos flexibles y rígidos 2010.
9) Ricardo Javier Miranda Rebolledo Valdivia – Chile, deterioros en

pavimentos flexibles y rígidos 2010, Pag.09
10) Tabares Gonzales, Lozano Ricardo - 2005 – Diagnostico de la vía

existente y diseño del pavimento flexible de la vía nueva mediante
parámetro obtenidos de la vía acceso al Bario Ciudadela Del Café-
Vía La Badea – pág.11.
11) Thenoux y Gaete 2012 guía de diseño estructural de pavimentos

para caminos de bajo volumen de tránsito, Pág. 02.
12) Sotil 2012 - CBR (Ensayo de Relación de Soporte de California):

Mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para sub-rasante, sub base y base de
pavimentos.
244
13) Sánchez 2010- Etapas para la preparación de la base.
Linkografía
1) http://www.eumed.net/tesisdoctorales/2012/mirm/tecnicas_i
nstrumentos.html
2) http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/Capitulo4.pdf
3) http://shounyalamilla.blogspot.pe/p/23-tipos-de-Metodos-
inductivo-deductivo.html
4) www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras
245
ANEXO 10. DECLARACIÓN JURADA DECLARACIÓN JURADA
Yo, DARWINS AMÉRICO ZAPATA JIMENÉZ Bachiller de INGENIERIA CIVIL de la

Universidad ALAS PERUANAS, identificado (a) con DNI N° 45883101, con la tesis
titulada:
“MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y AVENIDAS DE PIURA PARA
LOGRAR UNA NORMAL TRANSITABILIDAD VEHICULAR: JIRÓN
AREQUIPA DE LA CUADRA 2 A LA CUADRA 3, ENTRE AV: SÁNCHEZ
CERRO Y JIRON CAJAMARCA”
Declaro bajo juramento que:

1) La tesis es de mi autoría.
2) He respetado las normas internacionales de citas y referencias para las
fuentes consultadas. Por tanto, la tesis no ha sido plagiada ni total ni
parcialmente.
3) Los datos presentados en los resultados son reales, no han sido falseados, ni
copiados y por tanto los resultados que se presenten en la tesis se constituirán
en aportes a la realidad investigada.
De identificarse la falta de fraude (datos falsos), de plagio (información sin citar a

autores), de piratería (uso ilegal de información ajena) o de falsificación (representar
falsamente las ideas de otros), asumo las consecuencias y sanciones que de mi acción
se deriven, sometiéndome a la normatividad vigente de la Universidad ALAS
PERUANAS.
Piura, 24 de Enero del 2017
246
Firma:
DNI: 45883101
247

Tesis Mantenimiento - Calles.av. para Transitabilidad Vehicular Piura

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y AVENIDAS DE

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

DARWINS AMÉRICO ZAPATA JIMENÉZ

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

DR. JUAN ASALDE VIVES

A Dios por ser mi fuerza, mi forjador durante este logro, a mis

A todos los integrantes de mi familia, los docentes que me

Darwins Américo Zapata Jiménez.

Agradezco a todos los que estuvieron presentes

A mi abuelo por sus sabios consejos.

A mi padre Américo Raymundo Zapata Barrientos

A mi madre Hermelinda Jiménez Neyra por su

A mi novia Francis Atoche Aparicio, por estar

A mis docentes y a esta casa de estudios por

El presente trabajo basa su investigación en una de las problemáticas que

En este trabajo se muestra a las calles Jirón Arequipa de la cuadra 2 a la

El objetivo de elaborar esta tesis es analizar las fallas encontradas en el

La metodología utilizada es el método inductivo, analítico, dialéctico y

La hipótesis de esta investigación es analizar las fallas encontradas del

Palabra Clave: “Mantenimiento de calles y avenidas” “Mantenimiento de

The used methodology is the inductive, analytical, dialectical and deductive

The hypothesis of this investigation is analyze the opposing faults of the

Key word: "Maintenance of streets and avenues" "Track maintenance"

La problemática del estudio se basó en inspecciones visuales de los

El contenido de esta tesis es dar relevancia a los problemas originados por

RESUMEN… .................................................................................................... iii

ÍNDICE DE CUADROS, IMÁGENES Y GRAFICOS .......................................... xi

ÍNDICE DE CUADROS ..................................................................................... xi

ÍNDICE DE IMÁGENES .................................................................................... xi

ÍNDICE DE GRAFICOS ................................................................................... xii

ÍNDICE TABLA ................................................................................................ xii

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO. ....................................... 4

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ................................ 5

1.2. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 6

1.2.1. Delimitación espacial ...................................................................... 6

1.2.2. Delimitación temporal ..................................................................... 6

1.3. PLANTEAMIENTO DE PROLEMAS DE LA INVESTIGACIÓN……………..6

1.3.1. Problema general ........................................................................... 6

1.3.2. Problemas específicos .................................................................... 6

1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 7

1.4.1. Objetivo general.............................................................................. 7

1.4.2. Objetivos específicos ...................................................................... 7

1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ................. 7

1.5.1. Hipótesis general ............................................................................ 7

1.6. VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 8

1.6.1. Variable independiente ................................................................... 8

1.6.2. Variables dependientes .................................................................. 8

1.6.3. Operacionalizacion de variables ..................................................... 9

1.7. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 10

1.7.1. Tipo de investigación .................................................................... 10

1.7.2. Nivel de investigación ................................................................... 10

1.7.3. Métodos de investigación ............................................................. 10

1.7.4. Diseño de investigación ................................................................ 11

1.8. POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN ............................... 11

1.8.1. Población ...................................................................................... 11

1.9. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS........... 11

1.9.1. Técnicas ....................................................................................... 11