ESCUELA PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL CENTRO

ULADECH- HUARAZ
ASIGNATURA: CAMINOS

TEMA: RESUMEN DE LAS CITAS BIBLIOGRAFICAS DE

LA UNIDAD II

DOCENTE: ING. TOMAS SAAVEDRA

INTEGRANTE:
 GABY CINTIA MUÑOZ VILLANUEVA
 CAPCHA PEREZ CRISTIAN
 FERNANDEZ DE LA CRUZ YIMI

Huaraz, junio 2018

INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, la

configuración geométrica en una carretera debe satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración
ambiental en su entorno, la armonía o estética y la economía. Por lo cual antes de
diseñar una carretera es necesario conocer la definición de una carretera, su
clasificación, los criterios a tomar en cuenta en el diseño. Una carretera es adecuado de
acuerdo al tipo, característica y volumen de tránsito, de tal manera fue ofrezca una
adecuada movilidad a través de una suficiente velocidad de operación ya que es un
sistema de transporte que permite la circulación de vehículos en condiciones de
continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto nivel de seguridad,
rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias calzadas, cada calzada puede estar
conformada por uno o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de circulación, de
acuerdo a los volúmenes en la demanda del tránsito, la composición vehicular, su
clasificación funcional y distribución direccional. Al aumentar día a día la población
mundial se incrementa igualmente la cantidad y uso del vehículo, creando la necesidad
de construir, ampliar o mejorar las carreteras. Igualmente la evolución que en los
últimos años han tenido los vehículos de transporte automotor, con capacidad cada día
mayor y con velocidades más elevadas, junto con la importancia que hoy se brinda a la
seguridad y economía de los usuarios y a la protección del entorno ambiental, por lo que
imponen a las carreteras el cumplimiento de condiciones técnicas muy rigurosas
 PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe
tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones
muy estrechas de recursos locales y nacionales.

1. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que
definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el siguiente orden:

1.1.1 Estudio de la demanda.

1.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
1.1.3 La sección transversal de diseño.
1.1.4 El tipo de superficie de rodadura.

1.1. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO

1.1.1. El Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para
carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente. En el
primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales que se
indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o
regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que
cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada
por el MTC para las diversas zonas del país.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

En la que:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
Tn = To (1+i)n-1
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de
crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos por
implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población. Y
una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento
de la economía. Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en poder de la
región.
1.1.2. Volumen y composición o clasificación de los vehículos

i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno de
ellos.
ii) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo, en un lugar que
se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra
dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la estación.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo, según la
información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de vehículos, por
sentidos, etc.

1.1.3. Variaciones horarias de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la demanda por sentido
de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se determina la hora de máxima
demanda. Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, se contará por un período menor.

1.1.4. Variaciones diarias de la demanda

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones relativas del
tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la semana.

1.1.5. Variaciones estacionales (mensuales)

Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático durante días

claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de variación mensual que permitan
establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas
durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por
estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de esa demanda para el período
de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de la carretera a mejorar y los elementos del
diseño de esta sección, como son ancho de la calzada y de las bermas de la carretera.

1.1.6. Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que es importante
para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes

Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen daño a la
carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de la superficie de rodadura y la
resistencia de los pontones y puentes.

Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados

Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito, en el capítulo 5 se presenta la guía para
el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el efecto destructivo que
tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavimento, dándose alternativas en
función de los materiales a utilizarse.

1.1.7. Información mínima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y estacional
(mensual) de la demanda (en general esa información debe ser proporcionada por la autoridad
competente), se requerirá realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y
características del tránsito diario, en por lo menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la
actividad local. Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o
patronales, o en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e inventarios
de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco
tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen razonablemente bien el
volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del tránsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas.

1.2. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal de la carretera. Definida la velocidad del diseño para la
circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y
espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas. La velocidad de diseño está igualmente relacionada con
el ancho de los carriles de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la
circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.

Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico económico
de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios
planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en
territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque
habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría
justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.

1.3. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de
la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera
proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de bajo volumen
de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para
cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además
de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías,
muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.

1.4. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de superficie
de rodadura:
• Carreteras de tierra y carreteras de grava.
• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la superficie de
rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito pesado, medido en ejes
equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento y que el alto
costo de la construcción debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra, lo que
en muchos casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. También es importante
establecer que la presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi)
libras por pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
2. TRAZADO EN PERFIL

Tal y como se desarrollará a lo largo del curso, para hacer el trazado de la subrasante en los
planos es necesario dibujar el perfil longitudinal del terreno a lo largo del eje de la vía. Ya se ha
estudiado que el eje de la vía puede quedar definido en el plano adaptándose a la línea de pelo
de tierra o en el terreno mediante la línea de bandera. La línea a pelo de tierra es similar a la
línea de banderas teniendo ambas una pendiente definida siendo la primera trazada en plano y la
otra trazada en planta.

El trazado ideal de la vía es aquel que se adapta más a la línea a pelo de tierra, por ello para el
trazado, se trata de seguir lo más posible esta línea. Si el eje de la vía ha sido definido en el
plano, se puede deducir del plano topográfico el perfil del terreno. Si el eje de la vía ha sido
localizado directamente en el campo, el perfil del terreno se obtendrá mediante un
levantamiento topográfico, o sea por medio de procedimientos de nivelación, por todas las
estacas del trazo y puntos interesantes como cauces de ríos, arroyos, canales, barrancas,
utilizando para estos últimos el nivel de mano si es necesario.

Apoyados en la poligonal se levantan todas las secciones transversales. Estas secciones se

levantaran cuando se traten de terreno poco accidentado, normales ambos lados de la poligonal,
a cada 10 o 20 o 40 metros, según como las exigencias del estudio. En terrenos accidentados no
solamente en cada estaca sino en lugares intermedios o en fondos de arroyos o cualquier otro
accidente topográfico y abarcando una considerable anchura. Mientras más completa sea la
configuración topográfica, mas certeza y facilidad se tendrá para proyectar la subrasante y el
drenaje de la carretera. Con las cotas calculadas y las distancias acumuladas se procede a
dibujar el perfil longitudinal.

El perfil se dibujará, con escala horizontal 1:5000 a lo que tenga la planta del ante- proyecto y la
escala vertical diez veces mayor 1:500 con el objetivo de apreciar mejor el relieve del terreno
(Estas escalas son de referencia ya que usted seleccionará la adecuada para su trazo). Es
importante usar este tipo de escala debido a que las distancias horizontales son mucho mayores
que las diferencias de nivel entre los puntos del perfil longitudinal, esto brindara la posibilidad
de estudiar la subrasante de manera mucho más clara y precisa.
En las abscisas, se grafican las distancias o estaciones y en las ordenadas se grafican las alturas
o elevaciones.La subrasantes se traza sobre el perfil. El estacionado y las cotas de los puntos de
inflexión vertical (PIV) se leen directamente en el plano; con estos datos se calculan con cinco
cifras decimales en m/m los valores de las pendientes en los distintos tramos de la subrasantes,
tomando en consideración las curvas verticales. La subrasante es un trazo vertical compuesto
por líneas rectas inclinadas unidas por arcos de círculos, que generalmente son parábolas.
Cuando se va a trazar la subrasante sobre el perfil del terreno se tiene que tomar en cuenta los
siguientes factores de diseño:
 Pendiente gobernadora.
 Pendiente máxima permisible.
 Longitud critica.
 Pendiente máxima 0.50% se utiliza este valor para facilitar el drenaje.

Para hacer el trazado de la subrasante, no existe en la práctica guía para definir

exactamente el mejor trazo, pero si se pueden mencionar algunas recomendaciones, que
pueden ser útiles para el trazado más adecuado para un proyecto.

1. Es necesario definir todos los puntos de altura obligada, entre estos se tienen:

a). Punto de inicio y final del proyecto.

b). Altura de puentes.
c). Altura libre en cruces de ferrocarril.
d). Altura de alcantarillas.
e). Cruce de vías de nivel.
f). Otros puntos de interés.

2. Tratar de ubicar los (PI) de la curvas verticales, en estaciones parea completas.( eso ayudara a
los cálculos y a la construcción).
3. Comenzar el inicio del trazado de izquierda a derecha observando la altura que corresponde a
lo puntos verticales que definan la primera tangente y calcular su pendiente.
4. Calcular la altura de la subrasante de cada estación par.
5. Calcular la longitud de las curvas verticales y colocar sobre el perfil su estación, elevación y
su longitud de curva,
6. Debe procurarse siempre que sea posible, una subrasante suave con cambios de pendientes
graduales de acuerdo al tipo de vía y tipo de terreno, tratando de adaptarse a lo mejor posible a
las líneas generales del relieve del terreno.)
7. Cambios de pendientes para ajustarse el terreno y facilitar la evacuación de las aguas, para
esto se recomienda:

a). Cambios de pendiente de (+) a (-) en excavación.

b). Cambios de pendientes d (-) a (+) en terraplén.

8. Debe existir coordinación entre la planta y el perfil.

9. Debe existir compensación entre excavación y relleno. Además de las recomendaciones
anteriores, el proyecto de la subrasante está definido por los siguientes elementos.

2.1. Evaluación de Condiciones topográficas

Según su configuración se consideran los siguientes tipos de terreno: plano ondulado o lomerío
y montañoso. Se estima que la definición de estos tres conceptos debe estar inmediatamente
ligado con las características que cada uno de ellos imprime al proyecto, tonto en las
alineaciones horizontales y verticales, como en el diseño de las secciones transversales.

El terreno es plano, cuando en el perfil pendientes longitudinales uniformes y de corta

magnitud con pendiente transversal escasa o nula. En este tipo de terreno el proyecto de la
subrasante es generalmente en relleno, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente
para quedar libre de la humedad natural del suelo y de los escurrimientos laminares en el, así
como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y a pasos de desnivel. En este tipo de terreno,
la compensación longitudinal o transversal de las terracerías se presenta excepcionalmente;
como consecuencia, los rellenos estarán formados con material obtenido de préstamo lateral o
de banco. El proyecto de tramos con visibilidad de rebase generalmente no presenta ninguna
dificultad, tanto por lo que respecta al alineamiento horizontal como al vertical.

El terreno ondulado de lomerío: como lomerío se considera al terreno cuyo perfil longitudinal
presenta en sucesión, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendientes transversal no
mayor de 25°. Aquí el proyectista estudiará y proyectará la subrasante combinando las
pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulad, que en general permitirá
aprovechar el material producto de los cortes, formar los terraplenes contiguos. El proyecto de
la subrasante a base de contra pendientes, la compensación longitudinal de las terracerías en
tramos de longitud considerable, el hecho de no representar problemas dejar el espacio vertical
necesario para alojar las alcantarillas, los pasos de desnivel y puentes, son característica de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de la visibilidad de rebase
en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona un incremento el volumen de la tierra a
mover.

En terreno montañoso: como montañoso se le considera al terreno que ofrece pendientes

transversales mayores de 25°, caracterizados por accidentes topográficos notables y cuyo perfil
obliga a fuertes movimientos de tierras. Como consecuencia de la configuración topográfica, la
deformación de las terracerías se obtienen de la excavación de grandes volúmenes; el proyecto
de la subrasante queda generalmente condicionado a las Pendiente transversal del terreno y
análisis de las secciones críticas o en balcón. Cuando es a causa de la excesiva pendiente
transversal haya que alojar en firme la corana del camino y la elevación de la subrasante debe
estudiarse considerando la construcción de muros de retención o de viaductos, con el objeto a
tener el menor costo en el tramo. En ocasiones el proyecto de un túnel puede ser la solución
conveniente.

Son características del terreno montañoso el empleo de las especificaciones máximas, tanto en
el alineamiento horizontal como en el vertical, la facilidad de disponibilidad del espacio libre
para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeños tramos compensados por frecuencias de zonas críticas,
los grandes volúmenes de tierra a mover, la necesidad de colocar alcantarillas de alivio y el alto
costo de construcción resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad
se rebase.

Dada la íntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos
antes descritos, especialmente en el último, es necesario que al proyectar alineamiento
horizontal se toman en cuenta los problemas que afectan en el estudio económico de la
subrasante.

2.3. Conocimientos previos necesarios

Es importante recordar algunos elementos que hemos desarrollado en cursos anteriores que
serán de utilidad a lo largo del curso. Es de menester recordar el cálculo de la distancia de
visibilidad de parada como elemento de diseño de las curvas horizontales. De acuerdo a lo visto
en ingeniería de tránsito la distancia de visibilidad de parada se calcula por la ecuación.

Donde tpr representa el tiempo de percepción - reacción de la situación específica analizada que
generalmente es de 2.5 s.
V20: Velocidad Inicial (km/hora)
V2f: Velocidad final (km/hora)
P: Pendiente en m/m
F: Coeficiente de fricción que depende de a velocidad.

Aunque esta fórmula es válida para la distancia de visibilidad de parada, es útil para estimar la
distancia de visibilidad para el adelantamiento y de parada utilizadas como criterios para el
diseño de las curvas verticales.
En la sección se indican las distancias mínimas de adelantamiento para carreteras de dos
carriles.
2. IMPACTO AMBIENTAL

PRESERVACIÓN DEL AMBIENTE Y MITIGACIÓN DEL IMPACTO CAUSADO

POR LOS TRABAJOS DE OBRAS VIALES EN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.1.1 INTRODUCCIÓN

Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se tendrán en
cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los proyectos viales para
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, según correspondan en razón de la
magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.

3.1.2 OBJETIVOS

El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección, prevención,

atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran
resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la elaboración del
diseño definitivo. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan de manejo ambiental,
que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las
etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operación y cierre). Los constructores y
supervisores de obra serán los encargados directos del cumplimiento del plan de manejo
ambiental.

3.2 LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES PRELIMINARES DEBEN ESTAR

CONSIDERADAS EN EL PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR
EJECUTAR SEGÚN CORRESPONDA AL TAMAÑO Y NATURALEZA DE CADA

PROYECTO ESPECÍFICO

3.2.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DE BASE

• Cursos de agua de ríos, lagunas, manantiales, reservorios y otros, susceptibles de afectación.

• Ambientes rurales previsiblemente afectados.

• Poblaciones previsiblemente afectadas.

• Población de flora silvestre eventualmente afectada.

• Población de fauna silvestre eventualmente afectada.

3.2.2 PROGRAMACIÓN DE OBRAS TEMPORALES Y DE ACCIONES SOCIALES

CON LA

COMUNIDAD

• Área ocupada por los campamentos. Rutas de acceso.

• Plan de abastecimiento de agua para las obras.

• Plan de abastecimiento de energía para la obra.

• Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de los campamentos.

• Plan de recojo y disposición de basura.

• Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local.

• Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista.

• Listado de comprobación del retiro del contratista.

3.2.3 ACCIONES NECESARIAS A CONSIDERAR SEGÚN EL TAMAÑO Y TIPO DE

PROYECTO

• Identificación del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrentía y de zonas y cursos
dinámicos que podrían afectar el proyecto para proponer el diseño de las obras de mitigación
y/o, de ser posible, el mejoramiento del sistema.

• Identificación de la afectación que podría sufrir el sistema de riego y las áreas agrícolas,
boscosas o naturales, para plantear las obras de mitigación o de mejoramiento, si fuera
necesario.

• Identificación de zonas afectadas por erosión por agua, viento o por problemas de inestabilidad
diversas.

• Identificación de terrenos húmedos con problemas de drenaje que requieren de soluciones

inmediatas.

• Identificación de zonas naturales por preservar, tales como ríos, quebradas, humedales,
nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y otros.

• Identificación de zonas arqueológicas, culturales o históricas, declaradas como patrimonio

cultural de la nación.

• Identificación de recursos eco turísticos conformado por los cursos de ríos, riqueza de flora y
fauna silvestre, paisajes y otros.

3.2.4 UTILIZACIÓN DE RECURSOS DE LA ZONA DEL PROYECTO

• Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo, su volumen, calidad y

disponibilidad en la zona del proyecto.

• Evaluación de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.

• Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no calificada.

• Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas afectadas por el
proyecto.

• Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos, patios de máquinas,

talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.

3.2.5 SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

• Identificación del Derecho de Vía.

• Marcado del Derecho de Vía requerido para el proyecto.

3.2.6 IDENTIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y PREDIOS A SER AFECTADOS
POR EL

PROYECTO

• Identificación de viviendas, almacenes, depósitos u otras edificaciones a ser afectadas total o

parcialmente por el proyecto, para las que se aplicará el

Programa de Adquisición de Áreas por Trato Directo.

Expropiaciones o de Reasentamiento Poblacional, según corresponda.

• Identificación de predios agrícolas, ganaderos, mineros y otros que serán afectados parcial o
totalmente por el proyecto, para los que se aplicará el programa de compensación económica.

3.3.7 CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS

Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias, motivo por lo
cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan
producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones.

Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:

• Evaluación de las zonas donde se ubicarán los campamentos y patios de maquinarias,

preferentemente en áreas libres, de escasa cobertura vegetal y de topografía plana para evitar
excesivos movimientos de tierra.

• Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas, sobre todo de
fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.

• Deberá preverse la instalación de servicios básicos de saneamiento, en un lugar seleccionado

que no afecte a los cuerpos de agua.

• El campamento no se localizará en zonas cercanas a corrientes de agua para evitar

escurrimientos de residuos líquidos que puedan afectar la calidad de agua.

• Para la instalación de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo y disposición de

grasa y aceites.

• Plan de manejo ambiental para la instalación de campamentos y patios de maquinarias.

• Plan de restauración ambiental después de la obra.

3.3.8 MONITOREO AMBIENTAL

Con la finalidad de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el

ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deberá implementarse un programa de
monitoreo ambiental para controlar en el medio físico, la calidad de agua, aire y suelos; en el
medio biótico, las zonas naturales y ecológicas y en el medio de interés humano, las zonas
arqueológicas y culturales.

En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes aspectos:
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente donde se ubica la
fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce de una quebrada tributaria
importante.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente donde se va

ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el mayor número de
maquinarias que originará emanación de gases y ruidos sonoros.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las zonas de
mayor erosión y desestabilización.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor cobertura vegetal y
presencia ecológica.

• Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas arqueológicas o
culturales.

3.3.9 COSTOS DE MITIGACIÓN

Todos los trabajos de prevención, corrección, mitigación o restauración ambiental que resulten
necesarias para conservar el medio ambiente, formarán parte del proyecto y consecuentemente
su presupuesto de ejecución estará incluido en el presupuesto de obra a ejecutarse.

Estos costos ambientales se detallarán en el plan de manejo ambiental (en el programa de

inversiones específicamente) y serán sustentados con sus respectivos metrados y análisis de
precios unitarios.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO

VOLUMEN DE TRÁNSITO. Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural
Provías Rural. Aprobado por Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del
16.11.2005. Pag. 01-202.
2. Cárdenas Grisales, James. Diseño geométrico de carreteras. Editora
ECOE. Colombia. 2013.
3. Kraemer, Carlos. Pardillo, José. romana, Manuel. Ingeniería de carreteras.
4. Apuntes de Ingeniería de Carreteras, Proyecto Geométrico de Carreteras. Dr. Carlos H.
Fonseca R. Maestría en Vías Terrestres Managua, 2010.