“Año del bicentenario, de la consolidación de nuestra Independencia, y de la conmemoración de

las heroicas batallas de Junín y Ayacucho”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGIENERÍA

Facultad de Ingeniería Mecánica

MN-136
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
INFORME N°2: estudio del proceso de formación de la mezcla
Integrantes:
 Villanueva la torre leonardo daniel 20200148F
 Zapata Quiroz, Pedro Luis 20181106E
 oropeza ortiz jose 20170437E
Sección: D
Profesor:
 LASTRA ESPINOZA LUIS ANTONIO
Fecha de realización: 16/04/2024
Fecha de entrega: 22/04/2024
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 2

1. Resumen
El presente trabajo resume la experiencia del laboratorio, donde se ha estudiado el

proceso de formación de la mezcla, así como de los factores que influyen en el proceso de

admisión para los motores de encendido por chispa como para los motores de encendido por

compresión, también se ha realizado el análisis del coeficiente de llenado (eficiencia

volumétrica) y el coeficiente de exceso de aire variando los regímenes de trabajo del motor de

encendido por chispa y motor de encendido por compresión.

Para ello se ha realizado el ensayo para el motor de encendido por chispa donde primero

se procedió a variar válvula mariposa manteniendo una velocidad de rotación constante,

seguidamente se procedió a variar la velocidad de rotación manteniendo constante la válvula de

mariposa. El procedimiento para el ensayo del motor de encendido por compresión es similar

solo que en este caso el órgano de control es la posición de la cremallera.

Luego de realizar ambos ensayos se ha procedido a realizar los cálculos con los datos que

han sido obtenidos de los protocolos de prueba y el motor encendido por compresión marca

PETTER, después de aplicar las fórmulas que se mencionaran más adelante se calculó el

coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire.

Posteriormente se ha procedido a graficar sus curvas características del coeficiente de

llenado y el coeficiente de exceso de aire en función de la velocidad de la rotación del cigüeñal,

como también en función de la potencia efectiva para ambos motores.

2. Objetivos
 3

2.1 Objetivos generales

 Comprender los fenómenos físicos y químicos que ocurren en la etapa de

admisión y formación de la mezcla en los MCI (chispa-compresión).

 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros

constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado y excesos de aire.

2.2 Objetivos específicos

 Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en

función de la carga y velocidad de rotación del cigüeñal.

 Analizar la calidad de la mezcla en el proceso de admisión mediante el ensayo

experimental tanto para MCI (E.CH -EC).

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3. Fundamento teórico
3.1 Motor de combustión interna:

Es una máquina de generación de energía mecánica /trabajo a través de la combustión de

un combustible estrictamente dentro de una cámara donde ocurre dicho fenómeno ahora el modo

de como generar la combustión / ignición son de dos tipos, encendido por chispa – (E. CH.) y

aumento de temperatura del aire por compresión (Diesel).

3.2 Clasificación del motor de combustión interna (MCI)

3.2.1 Según el procedimiento de encendido del combustible

Inyección de combustible (Gasolina)

El encendido por chispa es proporcionado por bujías, pero en autos de alta

competición puede variar, los motores encendidos por chispa de 4 tiempos son los más utilizados

conjuntamente con gasolina, etanol, GNV (Gas natural vehicular), GLP (Gas licuado de

petróleo).

Grafica 1
Motor encendido por chispa
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Nota 1 Se visualiza el motor de 4 tiempos con su respetiva bujía en dos vistas, simétrica y aproximación.
[Diseño -Renderizado], [GrabCAD -Solidworks], An Enginieer,Jose Oropeza,2023
https://grabcad.com/library/4-cylinder-inline-gasoline-engine-4-silindir-sirali-benzin-201-hp-motor-1

Inyección de combustible (Diesel)

El sistema de encendido no necesita de una chispa para la combustión del combustible,

ocurre por la compresión en los cilindros ubicados en el monoblock del aire, la proporción de

combustible Diesel o Gas oíl ocurre cerca al PMS considerar que en ese instante aun no ocurre la

combustión (si se desarrollan algunas reacciones, surgen los primeros focos de autoinflamación y

la presión empieza a elevarse como resultado del desprendimiento de calor en milisegundos de

inicio de la combustión).

Grafica 2
Motor encendido por combustible Diesel

Nota 2 Se visualiza el motor encendido por inyección de combustible (Diesel) con su respectivo inyector
[Diseño-renderizado], [GrabCAD -Solidworks] An Engineer, Jose Oropeza ,2023,
https://grabcad.com/library/4-cylinder-inline-gasoline-engine-4-silindir-sirali-benzin-201-hp-motor-1.
 6

3.2.2 Según el método de enfriamiento

Sistema de refrigeración por Aire o Liquido

La finalidad de sistema de enfriamiento es mantener a una temperatura promedio en

funcionamiento al motor precisamente a las distintas variaciones de calentamiento que sufren

cada componente “solo en las superficies externa” tanto en los sistemas (Cámara de combustión -

Monoblock-colectores de admisión y escape) por medio de las secciones de aletas y con respecto

a su conductividad térmica y evitar los fenómenos que afectan la vida útil de los componentes

cabe resaltar que estamos tratando según el campo de aplicación, motores de transporte.

Los motores con sistema de enfriamiento por aire emiten más ruido en comparación con

los motores con sistema por liquido debido al diseño de las piezas móviles, velocidad del fujo de

aire y menor aislamiento acústico (secciones adiciónales de propagación de ruido).

Actualmente se están desarrollando para los sistemas de refrigeración exactamente con el

modelamiento y control mas no en el uso de algún combustible en función a los nuevos modelos

en el sector transporte, por ejemplo:

 Control electrónico
 Materiales avanzados
 Diseño aerodinámico
 Refrigeración eléctrica y eficiente

Los motores refrigerados por liquido poseen mayores componentes para su adecuado

funcionamiento como un radiador ,bomba de agua y los conductos mayor capacidad de

regulación de temperatura como mencionamos líneas atrás en términos estrictos al adecuado

control de variación de calentamiento en cada componente/pieza pero aun así los refrigerados

por liquido aumentan el peso en conjunto con el motor por ende del tanto los aviones
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comerciales ,aviones militares o pequeños sistemas de enfriamiento /refrigeración mixto utilizan

refrigeración por aire y los automóviles de forma mixta y barcos especialmente grandes ,buques

de carga por refrigeración líquida .

Grafica 3
Motor por sistema de refrigeración por aire

Nota 3 Se visualiza un motor diésel parte de su sistema de aire y sus componentes como su ventilador,
radiador de aletas, conductos y mangueras de aire. tomado en sistema de refrigeración por aire de un
motor MCI. [fotografía], SsPopov, 2008, https://www.istockphoto.com/es/foto/motor-diesel-
gm106378752-7620765?phrase=air-cooled+internal+combustion+engine
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Grafica 4
Motor MCI sistema de refrigeración por liquido

Nota 4 Se visualiza el motor Diesel y sus componentes de refrigeración como su Bomba de agua,
Radiador, Ventilador y sus Conductos junto a su guarda de protección – mangueras en vista lateral.
Tomado de sistema de refrigeración por liquido[fotografía], Baloncici,2019,
https://www.istockphoto.com/es/foto/bomba-de-agua-diesel-gm1131854868-299833120?
phrase=sistema+de+refrigeraci%C3%B3n+liquida+en+el+motor+de+combusti%C3%B3n+interna.

3.3 Proceso de admisión:

Proceso donde se da la aspiración de los elementos que generan la combustión tanto

oxigeno de aire y mezcla aire-combustible el proceso empieza cuando se apertura la válvula de

admisión hasta que se cierre impidiendo que el flujo continúe por el colector de admisión, la

sincronización de apertura y cierra es en relación al pistón entre su PMS y PMI.

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Para realizar un eficiente proceso de admisión es introducir en los cilindros carga fresca

del aire o de la mezcla aire-combustible por lo tanto tratar del proceso de admisión

conjuntamente con el proceso de escape (vinculados entre sí) y en función de números de tiempo

del motor. El proceso real de admisión esta descrito por 3 ángulos, donde el ángulo de adelanto

de apertura de la válvula de admisión está representado por α AvA y el ángulo de retraso de cierre

de la válvula de admisión está representado por β AvA .

proceso de admision=α AvA +180 ° + β AvA

I. Prellenado: El pistón aun no llega al PMS, se considera que la velocidad del pistón
tiende a cero y el máximo valor de α es 12°.
II. Llenado: El pisto se desplaza por toda la carrera del mismo y esto genera un vacío
que ayudara a la succión de la mezcla.
III. Post-llenado: Aun ocurre admisión (ingreso de oxígeno del aire o mezcla
combustible) en una mínima distancia al PMI, el valor máximo de β es 55°.

3.3.1 Parámetros /factores que influyen en el proceso de admisión

La cantidad de carga fresca /mezcla aire combustible que ingresa al proceso de admisión

(llenado del cilindro) antes de explicar los parámetros algunos factores de que depende el

llenado:

1. Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de

la carga suministrada en la magnitud ΔP.
2. De la cantidad de Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro, que
ocupan parte de su volumen.
3. Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud ΔT, como
consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga introducida.

Presión en el cilindro en el periodo de llenado

La existencia de resistencia en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga

fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la
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carga. La influencia de las perdidas hidráulicas sobre el llenado puede determinarse si se

conocen la perdida de presión ΔPa.

Cantidad de gases residuales

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de

combustión, ocupando esto cierto volumen a presión y temperatura. En el proceso de admisión

los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga fresca (aire-combustible) que

ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales se caracteriza

por una magnitud relativa denominada coeficiente de gases residuales:

Mr
γ r=
M1

Temperatura de calentamiento de la carga

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro

entra en contacto con las paredes calientes/cubiertas del motor, elevándose su temperatura en ΔT

(recordar la conductividad térmica del material para el monoblock y otras partes del motor)el

grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento ,de la duración de

la admisión ,así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y carga. Por lo tanto, al

aumentar la temperatura de la carga su densidad y viscosidad disminuye, por ello el

calentamiento del sistema de admisión es conveniente solamente hasta cierto limite

correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible.

ΔT =ΔT 1.c − ΔT vap

ΔT 1. c: incremento de la temperatura de la carga fresca, debido al intercambio de calor.
ΔT vap: disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del
combustible.
Nota: para los motores Diesel ΔT vap=0.

Temperatura al terminar la admisión

 11

Concretamente todos los fenómenos que definen el transcurso del proceso de admisión

actúan simultáneamente. El calentamiento de la carga a partir de las paredes y el mezclado con

los gases residuales, que tiene una temperatura más alta, conllevan que al final de la admisión la

carga fresca durante el mezclado y la combustión aumenten su temperatura.

Coeficiente de llenado / eficiencia volumétrica n v

Representa el grado de perfección del proceso de admisión que es la razón entre la

cantidad de carga fresca que ingresa al cilindro al inicio de la compresión real (instante en que se

cierran las válvulas del intercambio de gases) y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar

la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones estrictas de admisión T 0 , P0

G ar
n v=
Gat

Ga r : Cantidad másica de aire real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión.
Gat : Cantidad másica de aire de carga fresca que admite el cilindro teóricamente.

Factores que influyen en el coeficiente de llenado / eficiencia volumétrica n v

Concretamente se deduce que las condiciones físicas P y T sobre el coeficiente de llenado

al final de la admisión son los que influyen tanto el calentamiento de la carga ΔT ,el coeficiente

de gases residuales γ r , temperatura T r y la presión Pr ,relación de compresión Ɛ, los coeficientes

de recarga y de barrido. Dichas magnitudes dependen de una serie de factores y, además, están

correlacionadas entere sí.

 Presión de admisión
Si aumentamos la presión en la admisión y mantenemos cte. la presión en la
salida se tiene que el coeficiente de llenado se incrementa. Esto se origina por la
disminución relativa de las perdidas hidráulicas.
 Presión al final de admisión
Relación con las resistencias que se da en el sistema de admisión.
 Relación de compresión
 12

Si consideramos que hay variación en los demás parámetros y aumentamos la

relación de compresión, por consiguiente, aumentara el coeficiente de llenado
 Presión de los gases residuales
Si aumentamos la presión de los gases residuales y la temperatura se mantiene
constate se origina que la cantidad de gases en los cilindros aumentara, por ende,
la carrera disminuirá y al igual el coeficiente de llenado.

 Barrido
Al tener una adecuada organización del proceso de barrido mejorara el coeficiente
de llenado. Cabe resaltar que este proceso es obligatorio en los motores de dos
tiempos el barrido para el intercambio de gases.
 Calentamiento de la carga
El colector de admisión a cierto grado de temperatura para las condiciones de
combustión o sino el riesgo de evaporización del aire o mezcla aire-combustible,
por tanto, hará disminuir el coeficiente de llenado y la carga másica.
 Llenado del motor n=cte. Variando la carga
El coeficiente de llenado disminuye cuando las perdidas hidráulicas aumentan y
se da cuando disminuye la carga y se cierra la válvula mariposa. Sin embargo, en
los motores Diesel no poseen de un dispositivo que regule la cantidad de aire que
ingresa al cilindro, el coeficiente de llenada aumenta si la presión de admisión
aumenta.

Coeficiente de exceso de aire (α)

Es la relación de la cantidad real de aire para quemar 1 Kg de combustible y la cantidad

de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad

estequiométrica)

lr Gar
α= =
l 0 Gc ∗l 0

l r : Cantidad real de aire para la combustión (Kg aire / Kg combustible)

l 0: Cantidad real de aire para la combustión (Kg aire / Kg combustible)
Gar : Consumo de aire real (Kg/h)
G c : Consumo de combustible (Kg/h)
La cantidad de aire real que se da en el proceso de combustión puede ser menor, mayor o igual
que la cantidad teórica por lo tanto se presenta una terminología de casos:
Mezcla rica: α < 1 (insuficiencia de oxígeno)
Mezcla perfecta: α=1
Mezcla pobre: α >1 (exceso de aire y partículas de polvo/ micro granulares)
Recordar:
para motor EC: α (1.4 – 6)
Debemos tener en cuenta que pueden ser mayores que seis, por lo general se encuentran en el
rango, en los MCI Diesel se utilizan mezclas pobres.
 13

para motor ECH: α (0.6 – 1.2)

En motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.

Relación de aire combustible estequiométrico

Es importante porque se obtiene la cantidad teórica de aire necesario para la combustión

de 1Kg. De combustible. considerando que cuando la combustión es completa y se da las

reacciones del carbono y del hidrogeno con el oxígeno del aire, se obtiene anhidrido carbónico y

vapor de agua. La cantidad teórica de oxígeno es la menor cantidad de que se suministra desde el

exterior al combustible para su oxidación completa. Se debe tener en cuenta que se considera una

masa de oxígeno en el aire es de aproximado de 23 %.

I 0=
1
(8
)
∗ ∗C+8∗H−OC [Kg aire / Kg combustible]
.23 3
Donde:

I 0: Relación estequiométrica de aire -combustible.

C: Cantidad másica del carbono entre la masa total.

H: Cantidad másica del hidrogeno entre la masa total.

O: Cantidad de oxígeno (se considera cero para gasolina).

 14

4. Metodología
4.1 Equipos
1. Cronometro
2. Dinamometría
3. Tacómetro
4. Nanómetro
5. Medidor de consumo de combustible por método volumétrica
Grafica 5
Equipos de medición/registro para los dos ensayos

Nota 5 Registro de instrumentos del laboratorio de Maquinas de Combustiona Interna.

Dinamómetro, Termómetro, Tacómetro, Nanómetro, Medidor de flujo de combustible [Diseño-
Fotografías]. Jose Oropeza, Phostoshop,2023.
 15

5. Procedimiento
Banco de pruebas para el motor de combustión interna por E. CH.

Se realiza el primer ensayo para obtener los datos solicitados por el protocolo 1 para ello

se hará bajo el régimen de funcionamiento donde la posición de la válvula mariposa es fija y se

hace variar la velocidad o rpm, además tomamos los datos solicitados por el protocolo 1.

a) Arrancamos el motor y esperar a que tome su temperatura de trabajo continuo de operación

b) Iniciar con una velocidad de 3000 rpm regulándola en el tablero de control mediante el freno
del dinamómetro y así vez fijando la posición de la válvula mariposa en 50%.
c) Mantener el tiempo que demora en consumir 29,573 cm3 de gasolina en el medidor de
combustible.
d) Medir la altura en el manómetro inclinado que representa la caída de presión y la fuerza en el
dinamómetro para luego obtener efectivo.
e) Reducir en 300 los rpm y repetir las mediciones anteriores hasta llegar a 1500 rpm.
Nota 6 Ensayo para el protocolo 2 se realizará bajo el régimen de funcionamiento de velocidad constante
a 2700 rpm y variando la posición de la válvula mariposa para 10,15, 20, 30, 40, 50 %
 16

Banco de pruebas para el motor de combustión interna encendido por compresión

Para la primera parte de este segundo ensayo se obtendrá los datos solicitados por el

protocolo 3 para ello se mantiene constante el órgano regulador que sería la posición de la

cremallera y se hacer variar la velocidad o RPM:

a) Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

b) Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de trabajo optima que se
controlara observando el termómetro de medición de la temperatura de salida del
agua refrigerante.
c) Con la posición de la cremallera en 13mm y ayudándose con el freno, establecer
el régimen inicial de velocidad n= 1000 RPM.
d) Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
indicadas.
e) Aumentando la carga en el freno, aumentando la velocidad de rotación del
cigüeñal hasta alcanzar la magnitud de 2000 rpm y luego efectuar los ensayos
/mediciones correspondientes.
f) Repetir sucesivamente el punto anteriormente mencionado aumentando la
velocidad de rotación en valores de 200 rpm hasta alcanzar el máximo de 2000
rpm y realizar las mediciones para cada valor de velocidad de giro (en total de 6
mediciones).
Ahora para la segunda parte de este ensayo se realiza lo contrario del caso anterior, esta

vez mantendremos constante la velocidad de giro y variaremos la posición del órgano de control

(posición de la cremallera) además tomamos nota de los datos solicitados por el protocolo 4.

a) Establecer el régimen de velocidad de n=1600 rpm

b) Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la cremallera de la
bomba de inyección del motor PETTER (Diesels), en la posición de h=18 mm.
Esperar la estabilización/régimen de equilibro del funcionamiento del motor y
efectuamos las mediciones indicadas.
c) Mover la cremallera de la bomba de inyección den el sentido de menor suministro
de combustible en 1 mm, es decir para la segunda medición la posición de la
cremallera es de 17 mm y manteniendo la velocidad constante con la ayuda del
freno restablecer la velocidad inicial del ensayo esperamos un funcionamiento
estable para efectuar las mediciones.
d) Repetir los dos últimos pasos mencionados un total de 7 veces, desde una
posición de Δh c=18 mm hasta Δh c=12 mm.
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Fórmulas de aplicación
 Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)
G ar
n v=
Gat
Donde:
Kg
G ar =Consumo del aire real( )
h
Kg
Gat =Consumo del aire teorico( )
h

 Consumo horario del aire teórico Gat (kg/h)

120
G at = ∗v h∗i∗ρaire∗n [kg/h]
τ
En este laboratorio aplicaremos la fórmula para un motor de 4 tiempos, por lo tanto:
Gat =30∗v h∗ρaire∗n [kg/h]
Donde:
τ =Numero de tiempos
i=Numero de cilindros
3
v h=volumen util de trabajo ( cilindradaunitaria ) (m )
kg
ρaire =densidad de aire corregido( 3 )
m
n=numero de vueltas del cigueñal(rpm)

 Densidad corregida del aire

Motor encendido por chispa E. CH.
1.293∗P0
∗273
760 kg
ρaire = [ 3]
T 0 +273 m
Donde:
P0= presion barometrica ( mm hg ) ; T 0=temperatura atmosferica(C ° )
Motor encendido por compresión E. C.
ΔP∗10
.464∗P0−
13.6 [kg/m3 ¿
ρaire =
T 0+ 273
Donde:
ΔP=variacion de altura del manometro en U (cm H 2 O)
P0=Presion delmedio ambiente(mmhg)
T 0=temperatura del medio ambiente ( C ° )

 Consumo horario del aire real

Motor encendido por chispa E. CH.
 18

kg
G ar =3600∗c d∗A∗√ 2∗g∗ΔS∗senѲ∗ρ aire∗ρH 2 O [ ]
h
Donde:
C d=Coeficiente de descarga
g =Aceleración de la gravedad (g =9.81 m/¿ s ¿2

𝛥 S=Variaciones de altura del manometro inclinado ( m H 20 )

Ѳ= Angulo de elevacion del manometro inclinado 35 °
kg
ρaire =densidad de aire corregido( 3 )
m
kg
ρagua =densidad del agua( 3 )
m
A=Area de la seccion de estragulamiento del aire en el medidor (m¿¿ 2)¿
π 2
A= ∗d
2
d= Diametrodel orificio de latobera(d=.019 m)

Motor encendido por compresión E. C.

kg
Gar =5.863∗ΔS∗senѲ∗ρaire [ ]
h
Donde:

𝛥 S=Variacionesde altura del manometro inclinado(m H 20)

Ѳ= Angulo de elevacion del manometro inclinado 30 °
kg
ρaire =densidad de aire corregido , 3 .
m

 Coeficiente de exceso de aire (α)

lr Gar
α= = ¿]
l 0 Gc ∗l 0

Donde:
l r =Cantidad real de aire para lacombustion [kg aire /kg combustible ]
l 0=Cantidad teorica de aire para la combustion[kg aire /kg combustible]

 Cantidad real de aire para la combustión

G ar
lr= [kg aire /kg combustible ]
Gc
Donde:
Gar =Consumode aire real (kg /h)
Gc =Consumo de combustible (kg/h)
 19

 Cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1 kg de combustible

1
( 8
)
I 0= ∗ ∗C+8∗H−OC [Kg aire / Kg combustible]
.23 3

Donde:

I 0: Relación estequiométrica de aire -combustible.

C: Cantidad másica del carbono entre la masa total.
H: Cantidad másica del hidrogeno entre la masa total.
O: Cantidad de oxígeno (se considera cero para gasolina).

 Consumo horario de combustible Gc (kg/h)

3.6∗ρcomb∗ΔV
Gc =
Δt
Donde:
3
ΔV =Volumen de combustible consumido , cm
g
ρcomb =Densidad de combustible , 3
cm
g
ρc gasolina =.72−.74 3
cm
Δt =Tiempo de consumo del combustible desde la bureta de medición (entre placa y placa).

 Par motor
M e =F d∗L [N . m]
Donde:
F d=fuerza aplicada en el dinamometro , N .
L=brazo de freno , 31 cm

 Potencia efectiva del motor

M e∗n
N e= [kW]
9550
Donde:
M e =momento efectivo(Nm) ; n=velocidad de giro delcigueñal (rpm)
20
21
 22

6. Cálculos y resultados
Protocolo de prueba
Tabla 1

Datos del Motor Encendido por Compresion

Tipo de
9.94E+0 Cilindrad analogic
Marca del motor PETTER Modelo del motor PH1W Numero de serie 0.000659 Dinamometr
3 a o
o
Velocidad
Velocidad minima 1000 2000 Relacion de Presion 748.56mmH Temperatura
maxima de 16,5 :1 22 C°
de trabajo rpm rpm compresion ambiente g ambiente
trabajo
Tipo de DB5- Densidad del .7878
Humedad relativa 73.60%
combustible STD combustible kg/L

Protocolo de prueba

Tabla 2
Protocolo número 3

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)

1 17.5 1000 37 1.5 8 5.8 74 72 4.5

2 17.5 1200 47 2.3 8 6.9 74 73 5.5
3 17.5 1400 44 2.5 8 8.1 75 77 6.8
4 17.5 1600 60 3.3 8 9.1 76 74 8
 23

5 17.5 2000 17 2.8 8 10.8 77 75 10

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)

1 17 1000 50 1.7 8 5.8 82 72 4.5

2 17 1200 63 2.2 8 6.9 83 73 5
3 17 1400 55 2.7 8 8.1 83 77 6.7
4 17 1600 67 3.6 8 9.2 82 74 8
5 17 2000 34.5 3.3 8 10.8 80 78 10.1

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)

1 16.5 1000 62.5 1.8 8 5.6 80 72 4.2

2 16.5 1200 70 2.3 8 6.6 81 73 5.1
3 16.5 1400 65 2.2 8 7.8 82 77 6.2
4 16.5 1600 75 2.4 8 8.9 84 74 8
5 16.5 2000 57 2.7 8 10.4 84 78 10
 24

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)

1 16 1000 77 1.6 8 5.7 84 72 4.7

2 16 1200 80 2.1 8 6.9 84 73 5.2
3 16 1400 81 2.2 8 8.1 84 77 6.5
4 16 1600 87 2.6 8 9.2 84 74 8
5 16 2000 70 3 8 10.8 84 78 10

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)

1 15.5 1000 88 1.7 8 5.7 84 72 4.5

2 15.5 1200 94 1.8 8 6.6 84.5 73 5
3 15.5 1400 93 1.9 8 7.8 84 77 7
4 15.5 1600 92 2 8 8.8 84 74 8
5 15.5 2000 87 2.7 8 10.3 84.5 78 9.8
 25

Cantidad teorica de aire para la

combustion para 1 kg de combustible
(lo) kg aire/ kg
Los porcentajes a considerar para el C, H , Oc 14.956522
combustible
se han considerado según el libro de motores de
automóvil-Jovaj ,en caso de motor a Gasolina
Oc= 0

Densidad corregida α
del aire (ρaire) Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] (exceso
kg/m^3 de aire)
1.1722 19.9304 23.17423 1000 0.86003 1000 2.50591
1.1710 23.6869 27.78164 1200 0.85261 1200 1.94233
1.1695 27.7707 32.37030 1400 0.85791 1400 2.09502
1.1681 31.1622 36.95073 1600 0.84334 1600 1.78096
1.1658 36.9104 46.09695 2000 0.80071 2000 2.48618

Densidad corregida α
del aire (ρaire) Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] (exceso
kg/m^3 de aire)
1.1722 19.9304 23.1742 1000 0.86003 1000 2.21110
1.1716 23.6986 27.7954 1200 0.85261 1200 2.03162
1.1696 27.7735 32.3735 1400 0.85791 1400 1.94002
1.1681 31.5046 36.9507 1600 0.85261 1600 1.65049
1.1657 36.9068 46.0924 2000 0.80071 2000 2.10927
 26

Densidad corregida α
del aire (ρaire) Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] (exceso
kg/m^3 de aire)
1.1725 19.2489 23.1811 1000 0.83037 1000 2.01685
1.1715 22.6660 27.7926 1200 0.81554 1200 1.85861
1.1702 26.7580 32.3895 1400 0.82613 1400 2.29389
1.1681 30.4773 36.9507 1600 0.82481 1600 2.39500
1.1658 35.5434 46.0969 2000 0.77106 2000 2.48277

Densidad corregida α
del aire (ρaire) Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] (exceso
kg/m^3 de aire)
1.1720 19.5829 23.1697 1000 0.84520 1000 2.30833
1.1714 23.6940 27.7899 1200 0.85261 1200 2.12794
1.1699 27.7789 32.3799 1400 0.85791 1400 2.38141
1.1681 31.5046 36.9507 1600 0.85261 1600 2.28529
1.1658 36.9104 46.0969 2000 0.80071 2000 2.32043
 27

Densidad corregida α
del aire (ρaire) Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] (exceso
kg/m^3 de aire)
1.1722 19.5868 23.1742 1000 0.84520 1000 2.17298
1.1716 22.6683 27.7954 1200 0.81554 1200 2.37513
1.1693 26.7369 32.3639 1400 0.82613 1400 2.65398
1.1681 30.1348 36.9507 1600 0.81554 1600 2.84171
1.1661 35.2086 46.1061 2000 0.76364 2000 2.45938
 28

0.88000

0.86000
nv [eficiencia volumetrica]

0.84000

0.82000

0.80000

0.78000

0.76000
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100

n [RPM]
 29

3.10000

2.90000

2.70000
α [coeficiente de exceso de aire]

2.50000

2.30000

2.10000

1.90000

1.70000

1.50000
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

n [RPM]
 30

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión

N° Δ hc (mm) η (rpm) F (kg.f) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) ΔP (cmH2O)

1 17 1500 60 2.8 8 6.9 84.5 6.2

2 16.5 1500 75 3.5 8 7.1 84.5 6.1
3 16 1500 92 4 8 6.3 85 6
4 15.5 1500 102 5 8 6.3 85 6.1
5 15 1500 109 5.5 8 6.3 85 6

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión

N° Δ hc (mm) η (rpm) F (kg.f) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) ΔP (cmH2O)

1 17 1600 63 4 8 8.6 84 8
2 16.5 1600 76 4 8 8.5 84.5 8
3 16 1600 85 4.9 8 8.4 84.5 8
4 15.5 1600 95 6 8 8.5 84.5 8
5 15 1600 106 6.6 8 8.5 86 7.8

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión

N° Δ hc (mm) η (rpm) F (kg.f) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) ΔP (cmH2O)

1 17 1800 69 4.7 8 9.6 86 9

2 16.5 1800 81 5.5 8 9.7 86 9
3 16 1800 91 6.2 8 9.4 87 9
4 15.5 1800 98 6.9 8 9.5 87 9
5 15 1800 107 7.7 8 9.3 86.5 9
 31

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión

N° Δ hc (mm) η (rpm) F (kg.f) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) ΔP (cmH2O)

1 17 2100 65 5.9 8 10.7 86 10

2 16.5 2100 79 6.8 8 10.8 86 10
3 16 2100 85 7.3 8 10.5 86 10
4 15.5 2100 96 8.5 8 10.7 87 10
5 15 2100 102 9.4 8 10.6 86.5 10

Densidad corregida del Coef. de exceso

Gar [kg/h] Gat [kg/h] nv Gc [kg/h] Ne (kW) Me (N.m)
aire (ρaire) kg/m^3 de aire (α)
30.035921
1.147 22.935 51.267 0.447 0.9261 191.2287 1.65577874
5
37.544901 239.03587
1.147 23.602 51.267 0.460 1.157625 1.363156262
8 5
46.055079
1.147 20.945 51.267 0.409 1.323 293.21734 1.058473497
6
51.061066
1.147 20.942 51.267 0.408 1.65375 325.08879 0.846692833
5
54.565257 347.39880
1.147 20.945 51.267 0.409 1.819125 0.769798907
3 5

Densidad corregida del Coef. de exceso

Gar [kg/h] Gat [kg/h] nv Gc [kg/h] Ne (kW) Me (N.m)
aire (ρaire) kg/m^3 de aire (α)
200.79013
1.147 28.533 54.685 0.522 1.323 33.640232 1.441966617
5
40.581867
1.147 28.201 54.685 0.516 1.323 242.22302 1.425199564
2
 32

45.387614 270.90732
1.147 27.869 54.685 0.510 1.620675 1.149740825
7 5
302.77877
1.147 28.201 54.685 0.516 1.9845 50.727334 0.950133042
5
56.601025
1.147 28.207 54.685 0.516 2.18295 337.83737 0.863933045
3

Densidad corregida del Coef. de exceso

Gar [kg/h] Gat [kg/h] nv Gc [kg/h] Ne (kW) Me (N.m)
aire (ρaire) kg/m^3 de aire (α)
41.449571 219.91300
1.147 31.818 61.520 0.517 1.554525 1.368510411
6 5
48.658192 258.15874
1.147 32.150 61.520 0.523 1.819125 1.181636168
8 5
54.665377 290.03019
1.147 31.155 61.520 0.506 2.05065 1.015806283
1 5
58.870406
1.147 31.487 61.520 0.512 2.282175 312.34021 0.922463615
1
64.276871 341.02451
1.147 30.824 61.520 0.501 2.546775 0.809220645
9 5

Densidad corregida del Coef. de exceso

Gar [kg/h] Gat [kg/h] nv Gc [kg/h] Ne (kW) Me (N.m)
aire (ρaire) kg/m^3 de aire (α)
45.554480 207.16442
1.147 35.428 71.774 0.494 1.951425 1.213847228
9 5
 33

55.366215 251.78445
1.147 35.759 71.774 0.498 2.2491 1.063033883
2 5
59.571244 270.90732
1.147 34.766 71.774 0.484 2.414475 0.962717139
2 5
67.280464
1.147 35.428 71.774 0.494 2.811375 305.96592 0.842552782
1
71.485493
1.147 35.097 71.774 0.489 3.10905 325.08879 0.754762434
1

Nota 7 Este protocolo se realizó para un motor de combustión por compresión donde se mantiene constante el órgano de control y se hace variar
la velocidad rotacional en RPM
 34

1.8

1.6

1.4
α (Coef. de exceso de aier

1.2 1500rpm
1600rpm
1
1800rpm
0.8 2100rpm

0.6

0.4

0.2

0
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

Ne [kW]
 35

0.600

0.500

0.400

1500rpm
0.300
nv

1600rpm
1800rpm
0.200
2100rpm

0.100

0.000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

Ne [kW]

Nota 8 Se observa que a medida que van aumentando la potencia efectiva del motor (KW) habrá una disminución mínima de la
eficiencia volumétrica, sin embargo, el coeficiente de exceso de aire va ir disminuyendo considerablemente y se usó un ajuste de
regresión y potencial mediante el método de mínimo cuadrados.
1
1
 1

7. Análisis y conclusiones
Análisis de las curvas obtenidas para el motor de encendido por chispa

Teniendo en consideración que el órgano de control (válvula de mariposa) es constante y

la velocidad de rotación (RPM) es variable, se observa que a medida que van aumentando la

velocidad de rotación (RPM) irá disminuyendo la eficiencia volumétrica y el coeficiente de

exceso de aire con un ajuste lineal y de pendiente negativa.

Además, se analizó cuando el órgano de control (válvula de mariposa) es variable y la

velocidad de rotación (RPM) es constante. Se observó que a medida que vamos aumentando la

potencia efectiva del motor (KW) irá aumentando la eficiencia volumétrica con un ajuste lineal y

de pendiente positiva, sin embargo, el coeficiente de exceso de aire aumenta, luego por cetro

tramo se mantiene constante y luego disminuye con un ajuste polinómico

Análisis de las curvas obtenidas para el motor de encendido por compresión

Si consideramos al órgano de control es constante y la velocidad de rotación (RPM) es

variable, se observa que a medida que van aumentando la velocidad de rotación (RPM) irá

disminuyendo linealmente la eficiencia volumétrica y de pendiente negativa, además el

coeficiente de exceso de aire también irá disminuyendo y se ha realizado un ajuste polinómico.

Ahora si analizamos cuando el órgano de control es variable y la velocidad de rotación

(RPM) es constante, observaremos que la potencia efectiva del motor (KW) irá disminuyendo la

eficiencia volumétrica y posee un ajuste lineal sin embargo parece que fuera constante ya que la

disminución es mínima, por otro lado, el coeficiente de exceso de aire va ir disminuyendo con un

ajuste potencial.
 2

8. conclusiones

 Se comprobó que para el ensayo con el motor de encendido por chispa posee un

coeficiente menor igual a uno por ende se concluye que es una mezcla rica y en

pocas ocasiones es una mezcla perfecta.

 Se comprobó que para el ensayo con el motor de encendido por compresión posee

un coeficiente mayor a uno por ende se concluye que es una mezcla pobre.

 Cuando se considera para un motor de encendido por chispa que la válvula

mariposa sea constante y se aumenta la velocidad rotacional (RPM) la eficiencia

volumétrica disminuye y esto se debe a las perdidas hidráulicas.

 Se verificó el motor de encendido por chispa que cuando la válvula mariposa es

variable y la velocidad rotacional (RPM) es constante por consecuencia la

eficiencia volumétrica aumenta y esto se debe a las perdidas en la válvula

mariposa disminuyen.
 3

9. Bibliografía
Ashby, M. (1992). Materials Selection in Mechanical Design (5th Edition ed.). Oxford, United
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LORENZINI, M., GIULIO, S., MANGERUGA, V., & GIACOPINI, M. (2023). Development of
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combustion engines in the light of the requirements of modern drive systems.
International Automotive Conference (KONMOT2018). Krakow, Poland.
 4

10. Anexos
Anexo 1 protocolo 1 PETTER
5
 6

Anexo 2 protocolo 2 PETTER

 7

Anexo 5 Dato técnico motor PETTER