UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FOSICAS Y MATEMÁTICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIEROA MECÁNICA

MODELACI¥N Y ESTIMACI¥N DE ESFUERZOS EN UN CAMI¥N TOLVA

MEMORIA PARA OPTAR L

A TOTULO DE INGENIERO CIVIL MECÁNICO

BASTIÁN ALFONSO ORELLANA OPORTO

PROFESORA GUOA:

VIVIANA ISABEL MERUANE NARANJO

MIEMBROS DE LA COMISI¥N:
JAVIER LARRONDO PI¡A
LUIS CÁRDENAS AMPUERO

Este trabajo ha sido financiado por la Divisiƒn El Teniente de CODELCO

SANTIAGO DE CHILE

2019
 RESUMEN DE LA MEMORIA PARA OPTAR L A
TOTULO DE: Ingeniero Civil Mecánico
Por: Bastián lfonso
A Orellana Oporto
FECHA: Noviembre 2019
PROF. GUOA: Viviana Meruane Naranjo

MODELACI¥N Y ESTIMACI¥N DE ESFUERZOS EN UN CAMI¥N TOLVA

En la actualidad, la Divisiƒn El Teniente representa el 27% de la producciƒn total d

Codelco, siendo clave para la corporaciƒn asegurar la confiabilidad y la operaciƒn en buen
condiciones de todos los equipos que permiten la extracciƒn del mineral de cobre.
contexto, el sector de extracciƒn Pacofico Superior, un proyecto minero de repo
productiva de la divisiƒn que posee una ley media de 0.973 y una capacidad de producciƒn
de 15000 tpd, cuenta con la problemática de no tener certeza de la vida 4til de los camione
articulados que operan trasladando el mineral hacia los puntos de vaciado.

La operaciƒn de la flota camiones de extracciƒn en el Proyecto Pacofico Superior se re

en la actualidad con camiones articulados Sandvik TH663, los cuales operan bajo condicion
similares a las presentes en el sector Esmeralda, donde se utilizaban camiones Sandvi
TH550 que fallaron de manera catastrƒfica en su chasis posterior tras solo 3 a¢os de uso.
Debido a lo anterior, con el fin de sustentar una estrategia de confiabilidad operacional
la mina, se plantea como tema de memoria el desafoo de estimar la vida 4til del camiƒn
Sandvik TH663, para evaluar si lograrán cumplir con su ciclo de vida operando bajo las
actuales condiciones de carga. Para lograr esto, se desarrolla una metodologoa para el estudio
del chasis del camiƒn que consiste en modelar el chasis del camiƒn en un softwar
elementos finitos donde se estimarán esfuerzos y la vida 4til considerando las condici
borde y cargas reales de operaciƒn. Junto con esto, se realizarán mediciones experimental
para hacer un análisis modal que permita justa
a r y validar el modelo.

La presente memoria tiene como fin desarrollar un modelo en elementos finitos

el software ANSYS, considerando materiales de fabricaciƒn, dimensiones, condiciones de
mallado, de borde y de carga que permitan obtener resultados lo más cercanos a la realidad.
Por otro lado, la validaciƒn experimental se realizará en terreno, midiendo con sensore
funciƒn de respuesta en frecuencia de la estructura para su posterior análisis modal
Finalmente, el modelo numérico es utilizado para estimar los esfuerzos y la vida 4ti
chasis mediante un estudio de fatiga bajo diferentes condiciones de carga. Como resultado
de lo anterior, se tiene que el camiƒn al operar en este nivel productivo puede verse af
por falla por fatiga si el n4mero de impactos de rocas de gran tama¢o y masa es muy grande
ya que estos reducen su vida 4til.

i
A GRADECIMIENTOS
Quisiera agradecer a todos los que contribuyeron de alguna manera para la realizaciƒn de
esta memoria, ya que sin ustedes no hubiera sido posible. Hago reconocimiento a qui
creyeron en mo, me dieron su apoyo y me aportaron con su sabiduroa para su realizaciƒn.

gra
A decido estoy de mi profesora guoa Viviana Meruane por todos sus conocimientos y
siempre estar presente para ayudarme y dar consejos cada vez que tenoa dudas. También
quiero dar las gracias a Hernán Figueroa por la iniciativa y la oportunidad para llevar a
cabo un tema de memoria innovador, que muestra que el vonculo entre empresas y l
investigaciƒn en las universidades puede tener resultados positivos para ambas partes.
Espero que surjan más iniciativas de este estilo para los futuros alumnos del DIMEC.

gra
A dezco también a mi tutor de memoria Luis Cárdenas en El Teniente, por la buena
onda, por jugársela, compartir conocimientos y ayudar a gestionar todas las labores que
permitieron el desarrollo de esta memoria. Junto con esto también quisiera dar las gracias
todo el equipo de inspecciƒn técnica, especialmente a Carlos, David y Enrique que ayudaro
cada vez que fue necesario en todas las ctivida
a des y mediciones que realizamos.

Quiero agradecer a mis papás Lorena y lfonso

A por su apoyo incondicional, su cari¢o
diversas ense¢anzas me ha llevado a ser quien soy hoy. Doy las gracias también a toda mi
familia, toas y abuelos que siempre estuvieron para dar consejos, demostrar cari¢o y dar
apoyo en todo momento.

También hay palabras de agradecimiento para todos mis amigos que conoco con el paso
de los a¢os en la universidad. Compartir con ustedes durante las clases y los doas de estudi
los carretes y las cervezas que compartimos los viernes y los infinitos partidos que j
hizo que este viaje por la universidad se hiciera siempre grato a pesar de las dificultades.
Ojalá que la amistad que construimos perdure por hartos a¢os más.

Muchas gracias a todos.

ii
 T ABLA DE C ONTENIDO

1. Introducciƒn ..............................................
1.1. Generalidades...............................................
1.2. Problemática y motivaciƒn .....................................
2. Objetivos y motivaciƒn ........................................
2.1. Objetivo General...........................................
2.2. Objetivos Especoficos ......................................
3. Antecedentes ................................................
3.1. Descripciƒn del problema .....................................
3.1.1. Mina El Teniente .......................................
3.1.2. Camiones articulados ......................................
3.1.3. Falla en chasis del camiƒn articulado TH550.......................
3.2. Camiƒn articulado Sandvik TH663 ..................................
3.2.1. Datos Técnicos .........................................
3.2.2. Chasis Posterior del Camiƒn .................................
3.2.3. Condiciones de Operaciƒn de los Camiones .....................
3.3. Modelo numérico ..........................................
3.3.1. El método de elementos finitos ............................
3.3.2. Funciones de respuesta en frecuencia ........................
3.3.3. ná
A lisis modal del modelo numérico .........................
3.4. Modelo experimental ........................................
3.4.1. náA lisis previo a las mediciones ............................
3.4.2. Montaje experimental ......................................
3.4.3. Selecciƒn de puntos de excitaciƒn ...........................
3.4.4. Procesamiento de se¢ales ...................................
3.4.5. Errores de mediciƒn ......................................
3.4.6. Ventanas...............................................
3.4.7. Funciones de Respuesta en Frecuencia Experimentales ..............
3.4.8. Estimaciƒn de Parámetros Modales ...............................
3.5. Correlaciƒn Numérico-Experimental .............................
3.5.1. Pares de modos Numéricos - Experimentales ......................
3.5.2. Método de ajuste .........................................
3.6. Modelamiento del impacto de la carga sobre el chasis del camiƒn ............
3.6.1. Momento e Impulso .....................................
3.6.2. Impacto de rocas sobre tolva .................................
3.6.3. Carga de impacto mediante balance de energoa ........................

iii
 3.7. Estimaciƒn es esfuerzos ......................................
3.8. Fatiga y estimaciƒn de vida ......................................
3.8.1. Falla por fatiga ...........................................
3.8.2. Lomite de resistencia a la fatiga ...............................
3.8.3. Resistencia a la fatiga ......................................
3.8.4. Factores que modifican el lomite de resistencia a la fatiga .............
3.8.5. Criterios de falla por fatiga ante esfuerzos variables ..................
3.8.6. Regla de Miner de cumula
a ciƒn de da¢o...........................
4. Metodologoa .................................................
5. Desarrollo y Resultados .........................................
5.1. Creaciƒn del Modelo Numérico .................................
5.1.1. Desarrollo Geometroa del Chasis ...............................
5.1.2. Generaciƒn de modelo en ANSYS 17.1 ..........................
5.1.3. Caracterosticas del modelo en NSYS
A .............................
5.2. Obtenciƒn de Modos de Vibraciƒn y Frecuencias Naturales ................
5.2.1. Resultados Modelo Numérico ................................
5.3. Mediciones experimentales ....................................
5.3.1. Equipo de Mediciƒn ......................................
5.3.2. Montaje ..............................................
5.3.3. Puntos de Mediciƒn ......................................
5.3.4. Parámetros de mediciƒn .....................................
5.4. Obtenciƒn de Modos de Vibraciƒn y Frecuencias Naturales experimentales con
FEMTools ......................................................
5.4.1. Resultados experimentales ..................................
5.4.2. MAC (Modal Assurance Criterion) y Modos Correlacionados ..............
5.5. juste
A del Modelo ..........................................
5.5.1. Modos y frecuencias del primer ajuste del modelo numérico .........
5.5.2. Modos y frecuencias del segundo ajuste del modelo numérico ........
5.6. Esfuerzos en el Chasis con Modelo Ajustado ........................
5.6.1. Mallado................................................
5.6.2. Condiciones de borde ....................................
5.6.3. Esfuerzos ante diversas cargas aplicadas ............................
5.6.4. Gráficos comparativos y ubicaciƒn del esfuerzo máximo ..............
5.7. Estudio de Fatiga ............................................
5.7.1. Supuestos ............................................
5.7.2. Resultados obtenidos mediante NSYS A ............................
5.7.3. Gráfico comparativo de vida del chasis ............................
5.7.4. Regiones del chasis propensas a fallo por fatiga ....................

iv
6. Análisis y discusiƒn .........................................
6.1. Construcciƒn del modelo numérico ............................
6.2. Modos de vibraciƒn y frecuencias naturales modelo numérico ............
6.3. Mediciones experimentales de FRF ...............................
6.4. juste
A del modelo ..........................................
6.5. Estimaciƒn de la carga sobre el chasis ..............................
6.6. Esfuerzos y fatiga ...........................................
7. Conclusiones .............................................
8. Bibliografoa .................................................

v
1.INTRODUCCI¥N
1.1.
G ENERALIDADES
En Chile, CODELCO representa el 33% de la producciƒn nacional de cobre, y solo l
Divisiƒn El Teniente aporta con un 27% del total de producciƒn de la corporaciƒn.
esto, que mantener la producciƒn en los diferentes niveles que conforman esta m
fundamental para el nivel total de cobre extraodo.

En este contexto, el nuevo sector de extracciƒn Pacifico Superior de la Divisiƒn El Te

un proyecto de reposiciƒn productiva que cuenta con una ley media de 0.973% y
capacidad de producciƒn de 15000 tpd, busca asegurar la confiabilidad de la operaciƒn de
los camiones de extracciƒn Sandvik TH663 planteando el desafoo de llevar a cabo un estudio
del chasis posterior del camiƒn con el fin de identificar las zonas donde se produ
esfuerzos croticos para estimar su vida 4til bajo las condiciones actuales de operaciƒn.
iniciativa surge tras las fallas que experimentaron antiguos camiones de extracciƒn que
funcionaban en el sector Esmeralda de la mina, los cuales sufrieron agrietamiento irreparab
del chasis posterior en la regiƒn cercana a la articulaciƒn que conecta con la cabina.

Hoy en doa, los camiones operan al interior de la mina recibiendo material desde una alt
considerable mediante cargadores frontales LHD de15 [(2 ]y un pique de traspaso que
conecta con el nivel superior. Tras el proceso de carga, trasladan el material y lo deposi
en otro pique de traspaso que conecta con el chancador giratorio. Se cree que el impacto
material que cae sobre la tolva es una de las causales del agrietamiento del chasis, por lo
que el estudio estará enfocado a modelar estas condiciones para la estimaciƒn de la vida 4til.

El presente trabajo tiene como finalidad dar a conocer la metodologoa a usar para la
elaboraciƒn del modelo en elementos finitos del chasis, su posterior ajuste y va
experimental para que los resultados obtenidos de esfuerzos y vida 4til por fatiga estimada
sean lo más ajustados a la realidad.

1.2.
P ROBLEMÁTICA Y MOTIVACI¥N

Esta Memoria se desarrolla en el contexto de las operaciones del nuevo proyecto de

extracciƒn Pacofico Superior de la Divisiƒn el Teniente. Con el fin de llevar a
operaciones de transporte de mineral desde las zonas de hundimiento de mineral hacia el
Chancador Giratorio, Codelco hace uso de camiones articulados que pueden operar por los
estrechos t4neles de la mina subterránea.

1
 El motivo de realizar este estudio en los camiones Sandvik TH663 recae en los proble
que se presentaron en el chasis trasero de antiguos camiones marca Sandvik modelo TH550
que operaban en el sector Esmeralda, los cuales debieron dejar de operar debido a que mucho
antes del fin de su vida 4til (3 a¢os) se presentaron fallas estructurales irreversibles
zona cercana a la articulaciƒn del chasis posterior donde se ubica la tolva.

Se cree que la falla de los camiones TH550 es producto de la fatiga estructural originada
por el ciclo de cargas que reciboa el camiƒn al momento de ser cargado con material
proveniente de LHD ya que la altura considerable de caoda y el escaso mecanismo de
amortiguamiento de material durante la caoda no era el adecuado generándose un gran
impacto sobre el chasis.

Es por esto, que Codelco decide realizar un estudio del chasis del camiƒn Sandvik TH66
con el fin de determinar si podrá funcionar a lo largo de su vida 4til bajo similares con
de operaciƒn en las que fallƒ el camiƒn Sandvik TH550.

2. O BJETIVOS Y MOTIVACI¥N
2.1.
O BJETIVO G ENERAL

El presente trabajo de totulo tiene como objetivo desarrollar un modelo mediante e

de elementos finitos que permita estudiar los esfuerzos presentes en el chasis poste
camiƒn Sandvik TH663 de la Divisiƒn El Teniente de CODELCO con el fin de estimar si
podrá operar a lo largo de toda su vida 4til.

2.2.O BJETIVOS E SPECOFICOS

 Desarrollar un modelo numérico del chasis posterior del camiƒn tolva TH663 a partir
de dimensiones obtenidas en terreno y planos provistos por la mina.

 Determinar las cargas y condiciones de borde del modelo numérico.

 Realizar mediciones experimentales y un análisis modal que permita validar el modelo

numérico.

 Identificar los esfuerzos croticos en el chasis y estimar su vida 4til.

2
3. A NTECEDENTES
3.1.D ESCRIPCI¥N DEL PROBLEMA

3.1.1.
M INA E L T ENIENTE

La Divisiƒn el Teniente cuenta con 11 sectores o minas subterráneas que son op

simultáneamente en la actualidad. Cada Sector cuenta con un sistema independiente de
manejo de materiales, pero todos convergen a un sistema de transporte principal (ferrocarri
que lleva el mineral hacia la planta de procesamiento.

Figura 3.1: Diferentes minas presentes en la Divisiƒn El Teniente.

El proceso de obtenciƒn del mineral de cobre comienza con el hundimiento de mat

cual es recogido por cargadores frontales LHD que se encargan de llevar la roca a piques de
traspaso que alimentan a camiones articulados o los carros de un tren ubicados en el ni
inferior. Para el caso de los camiones, luego de ser cargados, se dirigen a otro pique
traspaso o un chancador para realizar la descarga de mineral. El chancador, que recibe
material proveniente del tren o de los camiones, reduce el tama¢o del mineral y median
una correa transportadora es llevado al exterior. El esquema de este proceso se puede ver en
la Figura 3.1.

3.1.2.
C AMIONES ARTICULADOS

Los camiones articulados son equipos mƒviles que se caracterizan por la posibilid
movimiento relativamente independiente de la cabina de mandos con respecto a la parte
posterior, esto con el fin de facilitar las maniobras que realiza durante su operaciƒn.

Sus principales aplicaciones se encuentran las canteras y faenas mineras de tipo r

a bierto y subterráneo, participando en las labores de excavaciƒn y movimientos de material.

3
 Este tipo de camiƒn consiste en una cabina y un remolque con un marco articul
enganche oscilante. La direcciƒn del camiƒn se logra mediante el pivoteo de la parte fro
y la trasera utilizando cilindros hidráulicos. De esta manera, las ruedas siguen el mism
sentido, haciéndolo un vehoculo excelente para condiciones de terreno adversas.

En Divisiƒn El Teniente de Codelco, se utiliza este tipo de camiones en configu

con tolvas que descargan material hacia atrás dada su alta capacidad de carga y
maniobrabilidad al interior de los t4neles. La funciƒn de estos camiones al interi
mina es el transporte de material extraodo de las zonas de hundimiento hacia el pique de
traspaso que lleva el material al chancado o realizar la descarga de material directamente
en los chancadores.

El proceso de carga del camiƒn puede ser realizado mediante descarga directa de material
desde baldes de los cargadores LHD con material proveniente del hundimiento o mediante
un pique de traspaso, que mediante el uso de un buzƒn de descarga entrega el material a la
tolva. Cada camiƒn, tras recibir aproximadamente 3 baldes de mineral (50 a 60 toneladas),
dependiendo de la granulometroa del material, descarga el material en un pique de traspaso
que posteriormente descarga las rocas en los carros del tren que opera al interior de la min
o se deposita en un chancador giratorio de manera directa.

Figura 3.2: Camiƒn articulado Sandvik TH663 al interior de t4neles.

4
 Figura 3.3: Carguoo de un camiƒn al interior de la mina mediante un pique de traspaso.

3.1.3.F ALLA EN CHA SIS DEL CAMI¥N A RTICULADO TH550

Los camiones articulados Sandvik TH550 fueron adquiridos con la finalidad de operar en
el sector Esmeralda de la Divisiƒn El Teniente, abasteciendo de mineral la correa
transportadora que lleva material al chancado primario. Estuvieron en operaciƒn hasta que
se presentaron las fallas estructurales en el chasis.

Este camiƒn presenta las siguientes especificaciones técnicas de dimensiones gene

capacidad de carga.

Tabla 3.1: Dimensiones del camiƒn Sandvik TH 550

Dimensiones principales
Largo total 10484 [mm]
ncho
A total 3134 [mm]
lto
A 2720 [mm]

Tabla 3.2: Dimensiones y capacidades de carga del camiƒn Sandvik TH 550.

Pesos y capacidades
Peso operacional 35900 [kg]
Peso con carga 85900 [kg]
Capacidad de carga 50000 [kg]
Volumen tolva 203 ][m

5
 El camiƒn operƒ durante el periodo 2014 a 2017 dando fin a su utilizaciƒn luego de 3
de su inicio de operaciones producto de una falla estructural del chasis posterior (do
la tolva).

La falla prematura del chasis de estos camiones ocurriƒ principalmente en las unio
soldadas de planchas de diferentes espesores y durezas existiendo una prolongaciƒn de fisuras
en áreas macizas de la estructura cercana a la regiƒn donde se ubica la articulaciƒn.

La reparaciƒn de este tipo de fisuras requiere de tratamientos y condiciones especiale

debiendo realizarse en un taller con personal especializado en fabricaciƒn y reparaciƒn
estructuras de chasis de equipo pesado de mineroa. Dado que el área de mantenimiento de
Divisiƒn El Teniente no cuenta con estos recursos, se decidiƒ dar de baja estos cami
Debido a que el nuevo sector de extracciƒn Pacofico Superior los camiones operaroan
condiciones de carga similares a las presentes en Esmeralda, se decide realizar la compra de
4 camiones de mayor capacidad marca Sandvik modelo TH663.

A continuaciƒn, se muestra una serie de fotografoas (figuras 3.4, 3.5 y 3.6) que dan cuen
del da¢o presentado en los camiones Sandvik TH550.

Figura 3.4: Regiƒn del chasis con fisuras.

6
Figura 3.5: Falla en la regiƒn del soporte delantero superior que une mediante una rƒtula el chasis trasero
con el delantero.

Figura 3.6: Falla en regiƒn inferior del chasis.

7
3.2.C AMI¥N ARTICULADO S ANDVIK TH663
El articulado Sandvik TH663 corresponde al camiƒn que opera en la ctua
a lidad en el nivel
de acarreo Teniente 7 y Pacofico Superior en la Divisiƒn El Teniente.

3.2.1.
D ATOS T ÉCNICOS

Este camiƒn presenta las siguientes especificaciones técnicas de dimensiones y cargas

Tabla 3.3: Dimensiones del camiƒn Sandvik TH 663

Dimensiones principales
Largo total 1580 [; ]
ncho
A total 3480 [; ]
lto
A 3460 [; ]

Tabla 3.4: Dimensiones y capacidades de carga del camiƒn Sandvik TH 663

Pesos y capacidades
Peso operacional 430 [95 ]
Peso con carga 106 [95 ]
Capacidad de carga 630 [95 ]
Volumen tolva 38 [; ]

3.2.2.C HASIS P OSTERIOR DEL C AMI¥N

El chasis del camiƒn que es la estructura sujeta a estudio. Fue fabricada a partir de
planchas de acero Optim 500 ML de diferentes espesores soldadas unas con otras.

Este componente se une mediante una articulaciƒn (rodamientos esféricos) al chasis

cabina y es capaz de soportar los esfuerzos producto de la caoda del mineral sobre el camiƒn
y el traslado de este hasta el pique de traspaso.

8
 Figura 3.7: Geometroa del chasis posterior del camiƒn.

3.2.3.C ONDICIONES DE O PERACI¥N DE LOS C AMIONES

El camiƒn es cargado de dos maneras diferentes. En el nivel Teniente 7 se realiza la carg

con material proveniente de un pique de traspaso mediante buzƒn de descarga ubicado a
una altura determinada con respecto a la ubicaciƒn del camiƒn y la otra en Pacofico Superio
mediante 2 cargas de palas LHD de 15 [(2 ]. El proceso de carga del camiƒn es repetido
aproximadamente 100 veces por doa.

La descarga de material de los equipos LHD sobre el camiƒn se realiza bajo las condiciones
que se presentan en la tabla que sigue a continuaciƒn:

Tabla 3.5: Condiciones de operaciƒn en el traspaso de material desde buzƒn de descarga a la tolva del
camiƒn.
Parámetro Valor
ltura
A de descarga hasta la tolva desde buzƒn 3 . 5 [; ]
ltura
A de descarga hasta la tolva desde LHD 5 [; ]
Masa descargada 60 [#=< ]
Densidad del material descargado 270 [95 / ; ]
Tiempo de descarga con buzƒn 10 ["]
Tiempo de descarga con LHD 2 ["]
Ciclos de carga por doa 100

9
 Figura 3.8: Carga del camiƒn mediante buzƒn y LHD.

Con lo anterior, se estimará las cargas sobre el chasis producto de la caoda del material
sobre el camiƒn con el fin de estimar su vida mediante fatiga.

3.3. M ODELO NUMÉRICO

3.3.1.E L MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

Para poder estudiar geometroas complejas y sistemas continuos se utiliza la técnica de

elemento finito, que permite modelar y resolver problemas asociados a vibraciones, mecán
de sƒlidos, dinámica, transferencia de calor, fluidos y electrostática en elementos tales c
barras, vigas, placas, cuerpos rogidos, entre otros.

Este método consiste en la discretizaciƒn de una estructura dividiendo la estructura en

n4mero de partes peque¢as conocidas como elemento finito. Las ecuaciones simpl
modelan estos elementos (tipo barra, viga o placa) son luego ensambladas en un sistema d
ecuaciones más grande que permite representar la estructura del problema. El conjunto d
elementos que se une mediante nodos se denomina malla de elementos finitos.

10
 Figura 3.9: Elemento finito.

3.3.1.1.
Parámetros modales de una estructura

La estructura es definida en funciƒn de parámetros que determinan su posiciƒn, veloci

y aceleraciƒn en cada instante. La Ecuaciƒn 3.1 corresponde a la ecuaciƒn de movimien
del sistema de elementos puede ser descrita mediante la siguiente relaciƒn utilizando
vectores de aceleraciƒn { ’ },% velocidad { ’ }% y desplazamiento{ ’ } para cada grado de
libertad, la matriz [ ]corresponde a la matriz de masa, la matriz [ ] es la matriz de rigidez,
la matriz [ł ] es la de amortiguamiento ßy representa el vector de fuerzas.

[ ]{ ’ }% + [ł ]{ ’ }% + [ ]{ ’ } = {ß} (3.1)

Estas matrices tienen la propiedad de ser simétricas, por lo tanto, cumplen que:

u
= (3.2)

u
= (3.3)

Transformando la ecuaciƒn desde el dominio temporal al domino de Laplace se obtiene

ecuaciƒn (3.4), donde [. ( > )] es la matriz de rigidez dinámica mediante la cual se puede
generar el conjunto de ecuaciones caracterosticas del sistema utilizando su determin
|. ( > )| .

( [ ]> ı + [ł ]> + [ ]) { , }( > ) = { . }( > ) { , }( > ) = { ß }( > ) (3.4)

Utilizando la ecuaciƒn (3.4) se puede obtener la matriz de funciƒn de transferencia c

sigue:

11
 , (> ) = ( > ) ß( > ) (3.5)

)2 ˘
/28 (o. ( > ) (Q
(> ) = . (> ) = (3.6)
|. ( > ) |

Siendo/28 (o. ( > ) (Q la matriz adjunta de . ( > ) y |. ( > )| el determinante de

. ( > ) . La matriz
adjunta se obtiene de la siguiente manera:

%
%r%u%{ (o%q ( % ) (Q = (@
1) % )p%q % )p(A

Donde:

 . es el determinante . de( > ) , eliminando la 7 fila 8 .

y la columna
 0~ = 1 , si7 + 8 es par; 0~ = )21 si7 + 8 es impar.

3.3.1.2.
Polos del sistema y frecuencias naturales

El problema homogéneo de la ecuaciƒn (3.4) se resuelve introduciendo una ecuaciƒn

de valores propios mediante la siguiente identidad:

(> )2 > ) {’} = 0 (3.7)

so,
A combinando (3.4) y (3.7) se obtiene una expresiƒn que corresponde a la ecu
homogénea del sistema:

( > [ ]+ [ ]) { }= {4 } (3.8)

Donde:

[0 ] [ ]
[ ]= ( ( (3.9)
[ ] [ł ]

[ ] [0 ]
[ ]= ( ( (3.10)
[0 ] [ ]

12
 >, (> )
= ( ( (3.11)
, (> )

4 = (f 0 g( (3.12)
ß

Luego, los polos del sistema son aquellos> vaque

lores
satisfa
de cen la ecuaciƒn (3.13):

|> [ ]+ [ ]| = 0 (3.13)

Los polos del sistema corresponden a los valores propios del|. determina
( > )| . A partir
nte
de esto se generan
2 < (< = n4mero de grados de libertad de la ecuaciƒn) soluciones complejas
conjugadas de la ecuaciƒn homogénea (3.4). Estos polos del sistema son designa /X dos com
y son ordenados en la matriz de polos
[/ ] como pares complejos conjugados:

/X˘ /} ˘ + 8 0} ˘
( )E ( ( )E (
( /X… ( ( /} … + 8 0} (
[/ ] = ( ( = ( (
( / ˘Z)
X ( ( /} ˘ )2 8 0} ˘ (
( )E ( ( )E (
( )
/X… Z
( ( /} … )2 8 0} (

Donde:

 0q = … 0 + 80}
)Z
 0q = … 0 )2 80}
 0… : factor de mortigua
a miento del polo
7.
 0} : Frecuencia natural del polo
7.

3.3.1.3.
Vectores Modales

De la ecuaciƒn (3.4), si se considera la parte homogénea y se reempla

> por zalos valores
hallados en0} , los vectores que cumplen con la ecuaciƒn mencionada se denominan m

13
normales, formas modales o vectores moda0zles
. Luego, cada vector propio se relaciona con
un valor propio especofico.

0q ˘ 0z ˘ … q0 0z 0q )Z˘ z0 ˘)Z … 0q )Z 0z )Z
0c = ( ( (3.14)
0z ˘ … z0 0z ˘)Z … 0z )Z

Para el valor propio correspondiente,

0q , se cumple que:

ı
(: 0q + ł 0q + (; ); 0z = 0 (3.15)

La principal caracterostica de los modos de vibraciƒn es que permiten describir

movimiento relativo entre dos grados de libertad, es decir, representan la manera en que
vibra una estructura al ser excitada por cada frecuencia natural.

3.3.2.F UNCIONES DE RESPUESTA EN FRECUENCIA

La respuesta en frecuencia corresponde a una caracterostica de un sistema mecánica y sus

funciones muestran como varoa la respuesta del sistema ante diferentes frecuencias.

Las funciones de respuesta en frecuencia (FRF) pueden ser obtenidas a partir de la func
de transferencia ( > ) de la ecuaciƒn (3.6) al ser evaluadas en el dominio de frecuencia
( 80} ) , s
como se ve en la ecuaciƒn (3.18).

)2 ˘
/28 (o. ( > ) Q
( [ ] [ ])Z
(> ) = . (> ) = = ( + ( (3.16)
|. ( > ) | = ˘
( > )2 0q ) ( > )2 0q )Z)

Donde 0q y 0q )Z son raoces de la ecuaciƒn caracterostica.

[ ] y [ ])Z se denomina residuos y vienen dados por:

Luego, considerando que

0z 0z ˘ ˘ 0z ˘ 0z
[ ]= /28 (o. ( 0q ) (Q= ( › › ( (3.17)
z0 0z ˘ 0z 0z

Donde:

 : Constante que depende del polo

 : Constante asociada el vector0z .

so,
A es residuo obtenido es de la forma:

14
 [ ] = % 0z 0z u (3.18)

Donde:

 % : Constante asociada también al vector0z .

Finalmente, reescribiendo (3.16) y evaluando en el eje de

( 80} frecuencia
) se obtiene:
s

/28 (o. ( 80} ) Q

( )Z )Z )Zu
)2 ˘ % 0z 0z u % 0z z0
( 80} ) = . ( 80} ) = = (¤ + (' (3.19)
|. ( 80} ) | = ˘
( 80} )2 0q ) ( 80} )2 0q )Z)

3.3.3.A NÁ LISIS MODAL DEL MODELO NUMÉRICO

El análisis modal del modelo numérico consiste en la obtenciƒn de las frecuencias

y modos de vibraciƒn de la estructura mediante la soluciƒn del problema de valores y
vectores propios que se presenta en la secciƒn 3.3.1.

Este análisis modal permite determinar las diferentes maneras en que vibra una estructura
bajo diferentes condiciones de borde y carga, siendo de gran utilidad su conocimiento
su dise¢o y operaciƒn. Para el caso del chasis trasero del camiƒn, su utilidad está en qu
permite realizar una comparaciƒn entre el modelo numérico y las mediciones experimen
buscando su validaciƒn para simular condiciones de carga reales sobre este.

Tanto en NSYS
A como FEMTools se pueden seleccionar diferentes métodos para la
extracciƒn de los modos, sin embargo, para el desarrollo de esta memoria se utilizará Block
Lanczos dado que es uno de los más frecuentemente utilizados, permite obtener un n4
determinado de valores y vectores y tiene una convergencia rápida.

3.4.M ODELO EXPERIMENTAL

3.4.1.
A NÁLISIS PREVIO A LAS MEDICIONES

Las consideraciones que se debe tener en cuenta previo a la mediciƒn experimental

vibraciones para el análisis modal son principalmente el propƒsito del experimento, l
requeridos, la precisiƒn requerida, entre otros. Para lograr esto, se requiere contar con
mayor cantidad de informaciƒn posible de la estructura (propiedades mecánicas y densidad
del material de fabricaciƒn, geometroa, modelos numéricos, entre otros). lgunos
A crite
prácticos que permiten realizar un buen montaje experimental son los siguientes:

15
Correspondencia:Los modos medidos experimentalmente deben corresponder a los modos
reales, los que desafortunadamente son desconocidos. Sin embargo, experimentos previos
estructuras similares o un modelo en elementos finitos pueden ayudar a estimar los m
diciona
A lmente, el test debe producir modos claramente distinguibles. La independenci
los modos está directamente relacionada con el rango de la matriz de vectores propios
0z .

Excitaciƒn: El montaje debe incluir un sistema de excitaciƒn que garantice que todos l
modos de interés son excitados.

Identifica ciƒn:
Los datos medidos deben contener la informaciƒn necesaria para identificar
los parámetros de interés. Por lo tanto, el dise¢o del montaje depende del propƒsito
experimento.

Visua liza ciƒn:

En la práctica, se requiere visualizar los modos obtenidos, de manera de
evaluar de precisiƒn de éstos y para compararlos con los modos estimados. La visualizaciƒ
también es importante para detectar posibles discrepancias.

Robustez: Dado que el montaje está basado en experimentos previos o en modelos

numéricos, donde ambos contienen errores, éste debe ser robusto: No debe ser muy sen
a estos errores. Por lo tanto, es preferible alg4n grado de redundancia.

Accesibilidad: Las ubicaciones seleccionadas para medir la respuesta y para excitar la

estructura deben ser accesibles.

3.4.2.M ONTA JE EXPERIMENTAL

El montaje experimental para la mediciƒn de los modos de vibraciƒn considera l

estructura, las condiciones de borde, el mecanismo de excitaciƒn y la recolecciƒ
respuestas ante la excitaciƒn (acelerƒmetro y dispositivo de adquisiciƒn de se¢ales).

Figura 3.10: Montaje experimental de un test de impacto.

16
3.4.2.1.
Mecanismo de excitaciƒn

La primera parte de un montaje experimental es el mecanismo de excitaciƒn que aplica

una fuerza de suficiente amplitud y contenido en frecuencia a la estructura. Los
mecanismos más comunes para excitar la estructura son el shaker y el martillo, siendo es
4ltimo el utilizado para este proyecto.

El martillo es un elemento que permite generar una fuerza de excitaciƒn de la forma d

un pulso. Cuenta con un sensor de fuerzas en la punta del martillo, una masa y el
Este elemento permite suministrar energoa al sistema con un contenido de frecu
conocido. l A producirse resonancias estructurales, habrá una amplificaciƒn de la respue
que podrá ser vista en los espectros de respuesta.

La fuerza de tipo impacto del martillo genera una se¢al temporal en forma de pulso con
un contenido de frecuencias no controlable. Es conveniente de utilizar este tip
en mediciones en terreno y laboratorio dada la portabilidad del hardware. demá
A s, al no
existir conexiƒn fosica entre la fuerza de excitaciƒn y la estructura, el test de impacto e
el problema de interacciƒn que so existe con el shaker.

Entre las desventajas del test de impacto, se encuentra la dificultad que existe en control
el nivel de fuerza y su contenido en frecuencias, pudiendo afectar la razƒn se¢al/ruido
mediciones, dando como resultado datos de menor calidad.

3.4.2.2.
Acelerƒmetro

Para un análisis modal, el sensor com4nmente utilizado es el acelerƒmetro. Este dispo

permite medir la aceleraciƒn de un punto de la estructura un voltaje como se¢al de sali
Esta se¢al es transformada por un acondicionador de a se¢al antes de ser procesada por otro
hardware o software.

Los acelerƒmetros más comunes son los piezoeléctricos. Cuentan con un

piezoeléctrico en su interior que produce una carga eléctrica al ser deformado. Es impor
destacar que para la selecciƒn del acelerƒmetro se debe tener en cuenta una serie de factores
a considerar, como lo son el rango de frecuencias, la sensibilidad, la masa y la estabili
bajo cambios de temperatura. La sensibilidad determina la razƒn entre la se¢al medida y el
ruido. A mayor sensibilidad, más precisa será la mediciƒn. Por otro lado, la masa influye e
que puede modificar las caracterosticas de la estructura si es considerable.

La precisiƒn del celerƒmetro

a dependerá de la manera en que se monte sobre la estructura,
debiendo considerar la flexibilidad del montaje. A mayor rigidez, el montaje tendroa un

17
mayor precisiƒn. lgunosA mecanismos de montaje existentes son de tornillo, adhes
magnéticos, capa delgada de cera, entre otros.

3.4.3.S ELECCI¥N DE PUNTOS DE EXCITACI¥N

La selecciƒn de los puntos de excitaciƒn debe ser tal que garantice que todos los modo
interés sean excitados decua
a damente. Es importante tener en cuenta que para que un modo
sea bien excitado, la fuerzas o impacto en la estructura debe ser realizada en un punto de
alto desplazamiento.

El método más com4n para seleccionar los puntos de excitaciƒn es a través de los drivin
point residues (DPR). El residuoestá definido mediante la expresiƒn de la funciƒn de
respuesta en frecuencia en términos de los parámetros modales:

0z ı
= (3.20)
2 8 0}

FEMtools permite identificar la ubicaciƒn ƒptima de los puntos para excitar los modos
interés haciendo uso de la funciƒn Normal Modal Displacements, que se basa en los DPR.

3.4.4.P ROCESAMIENTO DE SE¡ALES

Una funciƒn periƒdica en el tiempo puede ser representada como una suma de componen
sinusoidales a frecuencias equiespaciadas. La transformada de Fourier permite transformar
matemáticamente se¢ales entre el dominio del tiempo y el dominio de frecuencia, ten
aplicaciones en la fosica y la ingenieroa.

+
ı0 ˝
5 ( #) = (9 ˝ 4 )3 (3.21)
)2

Los coeficientes de Fourier vienen dados por:

+ u/ ı
1 )2 ı 0 ˝
(9 ˝ 4 ) = 5 ( #) 3 2# (3.22)
( )2 u / ı

Donde:

 #: tiempo.
 9 : entero que cuenta los pasos en frecuencia
˝ 4 = 1/ :(

18
 +
 8 : ) 1
2
 ( ª periodo de tiempo:
( = 1/ 0{4

5 ( #) . En general el espectro
El set de valores ( 9 ˝ 4 ) se denomina espectro de la funciƒn
posee valores complejos.

l
A utilizar computadores digitales, es necesario adquirir la se¢al continua en intervalos
tiempo. Esto significa que la se¢al continua es representada por una se¢al discreta co
valores a tiempos equidistantes. Considerando esto la transformada de Fourier queda como
sigue en la ecuaciƒn:

+ X/ ı
1 )2 ı 0 ˝
5 ( < ˝ #) = (4 )3 24 (3.23)
4 )2 X/ ı

Donde

+
)2 ı / ˝
(4 ) = 5 ( < ˝ #) 3 (3.24)
)2

 < : entero contando el n4mero de pasos de tiempo

 ˝ #: intervalo de muestreo:
˝ # = 1/ 4 "
 4 ª frecuencia de muestreo:
4 = 1/ ˝ #

En condiciones reales de mediciƒn experimental es imposible medir la se¢al temporal

un tiempo infinito. Una parte de la se¢al debe ser seleccionada. Se asume que la se
capturada se repite con un periodo T, entregando una funciƒn periƒdica. Combinando
hipƒtesis de periodicidad con un muestreo temporal de la se¢al, se obtiene la definic
la transformada discreta de Fourier

o X2) ˘
1 ı / / o
5 ( < ˝ #) = (9 ˝ 4 )3 X (3.25)
4 t =

o X2) ˘
1 )2 ı / / o
(4 ) = 5 ( < ˝ #) 3 X (3.26)
=

19
 Con:

 : n4mero de datos
 ( L 0{# y 4 t = 0{4

3.4.5.E RRORES DE MEDICI¥N

3.4.5.1.
Aliasing

El aliasing se produce debido al hecho que la se¢al temporal debe ser muestreada.
Componentes de alta frecuencia en la se¢al pueden causar errores de amplitud y frecuenci
en el espectro. Si la mayor frecuencia contenida en una se¢al no cumple con el t
Shannon: 4 | < 4 /2 , entonces las frecuencias por 4 sobre/2 van a aparecer como
frecuencias menores 4 /2 a . La figura 5 muestra un ejemplo de lia
A sing, se muestran tres
senos con frecuencias de 1, 4 y 6 Hz muestreados a 5 Hz, a la frecuencia de muestreo los
senos son idénticos.

Figura 3.11: Ejemplo de muestreo con aliasing.

Este error de mediciƒn puede ser evitado removiendo todos los componentes c
frecuencias mayores4 a /2 mediante el uso de una se¢al de excitaciƒn apropiada, aunque se
logra generalmente utilizando un filtro pasa bajas. Dado que no existen filtros que remue
todas las frecuencias altas a cero sin influenciar en las bajas, los filtros se fijan nor
a un 40% de4 .

20
3.4.5.2.
Leaka ge

El Leakage es un fenƒmeno que se origina debido a que la adquisiciƒn de datos se realiz

en un periodo de observaciƒn finito T. De este modo, la transformada discreta de Fourie
asume que la se¢al es periƒdica con periodo T. Si esta condiciƒn no se cumple en
se produce un error de leakage. La figura 3.12 muestra el espectro obtenido de una se¢al
tipo coseno, cuando la funciƒn es periƒdica en T y cuando no lo es. En el segu
espectro discreto no coincide con el real. El error en la hipƒtesis de periodicid
errores importantes de amplitud y frecuencia.

Figura 3.12: Hipƒtesis de periodicidad, Leakage.

3.4.6.V ENTANAS

Durante el procesamiento de una se¢al digital el uso de ventanas de tiempo es inevitabl

Cuando se realiza la mediciƒn de una se¢al, solo una parte es considerada, lo cual equival
al uso de una ventana de tiempo de tipo rectangular. Sin embargo, la selecciƒn de un
ventana mejor puede disminuir el error de mediciƒn debido a leakage.

En general, se buscan ventanas que reduzcan las discontinuidades de los extremos de l

se¢al, dado que reducen el error por leakage al forzal la se¢al a ser periƒdica. Durante la
elecciƒn de una ventana de tiempo se debe buscar un compromiso entre una bue
estimaciƒn de la amplitud y una buena resoluciƒn espectral.

En la figura que se presenta a continuaciƒn, se aprecia un conjunto de ventanas

usualmente se emplean en el procesamiento de se¢ales.

21
Figura 3.13: Diferentes ventanas con
4 ( #) = "1= (o4 ˘ ( 2 Ł#) (Q+ 0,1co s (o4 ı ( 2 Ł#) (Q.

22
 Para el test de impacto, existen dos ventanas especiales que se adecuan a su naturaleza.
Este test combina el uso de una se¢al de entrada de tipo pulso, mientras que la respuesta es
una combinaciƒn de sinusoides que disminuyen en el tiempo.

&( #)l = 3 )2 .En el caso de estructuras

Para la respuesta se utiliza una ventana exponencia
con baja amortiguaciƒn o si el tiempo de adquisiciƒn es muy breve, la respuesta no ll
a cero al final del bloque de tiempo, lo que causa discontinuidades y leakage. l A multip
esta respuesta con una ventana exponencial da como resultado una se¢al que es casi cero al
final del bloque de tiempo. En el caso de estructuras con alta amortiguaciƒn o con un
de adquisiciƒn alto. La se¢al llega a cero antes del final del bloque de tiempo y el res
lo medido es básicamente ruido experimental. Al aplicar una ventana exponencial, en es
caso, se reduce la contribuciƒn del ruido.

Figura 3.14: Ventanas para se¢al topica y respuesta al impacto (arriba) y ventanas de fuerza y exponencial
(abajo).

23
3.4.7.F UNCIONES DE R ESPUESTA EN F RECUENCIA E XPERIMENTALES

Sea ß ( 4 ) el espectro en frecuencia de una se¢al de 4 entra

( #) yda sea , ( 4 ) el espectro en
frecuencia de una se¢al de salida ’ ( #) , entonces la funciƒn de respuesta en frecuencia (FRF)
( 4 ) , entre ambas se¢ales se define como:

, (4 )
(4 ) = (3.27)
ß( 4 )

l
A calcular ( 4 ) con la expresiƒn anterior se corre el riesgo que existan términos don
ß ( 4 ) sea cero. Por lo tanto, en la práctica se utilizan maneras alternativas de calcular
( 4 ) , utilizando las potencias espectrales:

, ( 4 ) ß )Z( 4 ) yg
˘( 4 ) = = (3.28)
ß ( 4 ) ß )Z( 4 ) gg

)Z
, (4 ) , (4 ) yy
ı (4 ) = = (3.29)
ß( 4 ) , )Z( 4 ) gy

El principal motivo para estimar las funciones de respuesta en frecuencia con

ecuaciones anteriores es la reducciƒn del ruido no correlacionado en las se¢ales de en
o salida al promediar.

En la práctica, la funciƒn de respuesta en frecuencia es estimada con valores promedio

de las potencias espectrales:

o
(4 1 F

gg = ( gg ) (3.30)
| = ˘

o
(> 1 F

yy = ( yy ) (3.31)
| = ˘

o
(> 1 F

gy = ( gy ) (3.32)
| = ˘

24
 o|
(> 1
yg = ( yg ) (3.33)
| = ˘

Donde | es el numero de promedios (el ensayo se

| veces),
repite lo que entrega una
aproximaciƒn de monimos cuadrados de
(4 ) .

Dado que las funciones de respuesta en frecuencia se obtienen de una aproximaciƒn

monimos cuadrados, se puede definir un coeficiente de correlaciƒn. En este c
correlaciƒn se denomina funciƒn de coherencia y es una medida del error de moni
cuadrados. La coherencia se define por:

ı
)…(> gy )… (4 )
0h = ı
= ˘ (3.34)
(4 (> ı( 4 )
gg yy

La coherencia varoa entre 0 y 1. Un valor de 1, indica una relaciƒn perfectamente lin

entre las se¢ales de entrada y salida por sobre todos los promedios.

3.4.8.E STIMACI¥N DE P ARÁMETROS M ODALES

Los métodos de identificaciƒn de parámetros buscan extraer informaciƒn modal de una

estructura a partir de mediciones experimentales. Se clasifican principalmente en méto
en el dominio del tiempo o métodos en el dominio de frecuencias. Es posibl
métodos de dominio del tiempo siempre, pudiendo ser en una respuesta libre o forzad
cambio, los métodos en el dominio de frecuencias se pueden utilizar sƒlo en
vibraciones forzadas y cuando las fuerzas son conocidas.

Existen métodos para cada dominio que utilizan informaciƒn de un solo punto de medi
y otros que usan la informaciƒn de varios puntos de forma simultánea. Para cada caso, puede
haber una o varias fuerzas de excitaciƒn externas, pudiéndose clasificar de la siguiente
manera:

Una respuesta debido a una fuerza (SISO) single-input single-output

Varias respuestas debido a una fuerza (SIMO) single-input multiple-output

Varias respuestas debido a varias fuerzas (MIMO) multiple-input multiple-output

Una respuesta debido a varias fuerzas (MISO) multiple-input multiple-output

25
 En el dominio de tiempo, las respuestas contienen de manera natural la informaciƒn c
a
del contenido de frecuencias, aunque está escondida, por lo que no es posible defini
la cantidad de resonancias del sistema en un periodo de tiempo. Como consecuencia de e
En el dominio de tiempo los métodos deben estimar de forma simultánea varias resonanci
en la estructura y para los métodos SIMO Y MIMO varios modos de vibraciƒn. Estos
métodos se conocen como métodos de m4ltiples grados de libertad (MDOF). Por otro lado
en el dominio de frecuencia, dado que los peaks de las resonancias son visibles, es p
realizar la identificaciƒn modo por modo. Estos métodos se denominan métodos de un g
de libertad (SDOF).

Para la estructura bajo estudio en esta memoria, el método de identificaciƒn de parámetros

modales corresponde a un método de m4ltiples grados de libertad en el dominio d
frecuencias conocido como Least Squares Complex Frequency o Método de monimos
cuadrados no lineales (LSFD) y es posible utilizarlo mediante el mƒdulo de extracciƒn
parámetros modales (MPE) del software FEMTools.

3.4.8.1.
Método de monimos cuadrados no lineales, LSFD

El método no lineal de monimos cuadrados corresponde a un método en el domin

frecuencias, aplicable a m4ltiples grados de libertad que permite estimar los polos y mo
normales al utilizar m4ltiples respuestas en un sistema. Este método se basa en el mo
modal en el dominio de frecuencia. La funciƒn de respuesta en frecuencia entre una r
en el punto
7 y una excitaciƒn en el punto
9 se puede estimar mediante:

o R
z0 z0 )Z )Z
( 0} ) = ( )2 ( + ) )2 (3.35)
= ˘
80} )2 0q 0}8 2) 0q )Z 0} ı

Donde ) y son los residuos superiores e inferiores respectivamente.

Estos residuos aproximan el efecto de modos bajo y sobre el rango de frecuencia de inte
El lado izquierdo ( 0} ) corresponde a la funciƒn de respuesta en frecuencia medida
experimentalmente, mientras que el lado derecho de la ecuaciƒn es el modelo modal con
parámetros desconocidos0q 0z , , ) , , como se indica en la funciƒn:

( 0} ) = ( 0} , 0q 0z , , ) , ) |! = 1 … (3.36)

26
 La diferencia entre la respuesta en frecuencia medida experimentalmente con la estimada
se obtiene con:

3 ( 0} ) = ( 0} ) )2 ( 0} ) (3.37)

El error total en el rango de frecuencias bajo estudio viene dado por:

o K
)Z
œ = 3 (: 0} (; 3 (: 8 0} (; (3.38)
=

El error total considerando todas las funciones de respuesta en frecuencia entre

entradas corresponde a:

o q o N

œ= œ (3.39)
= ˘ = ˘

Por otro lado, los parámetros desconocidos se obtienen al imponer que estos minim
error total:

0œ 0œ
= )C = = 0 (3.40)
0 0q ! 0 97

Este conjunto de ecuaciones tiene como caracterostica el ser altamente no lineal,

que su resoluciƒn debe ser mediante iteraciones como un problema linealizado (c
expansiƒn de primer orden). Este método nunca se hizo muy popular debido a la desventaj
de que es necesario contar con buenos valores de partida, tener una velocidad de
convergencia limitada, el riesgo de divergencia, etc., sin embargo, es una herramienta 4ti
para mejorar la precisiƒn de un modelo modal existente.

3.4.8.2.
Diagramas de estabilida d

Los diagramas de estabilidad son una herramienta imprescindible en un análisis modal

experimental, ya que para los algoritmos presentados con anterioridad se debe definir a priori
el n4mero de polos que se desea estimar, lo cual no es una decisiƒn simple. Esta meto

27
es muy 4til para determinar el n4mero de polos reales en un sistema separándolos de l
polos computacionales que tratan de modelar el ruido presente en los datos.

Estos diagramas se obtienen al repetir el análisis modal incrementando el orden del siste
(n4mero de polos asumidos). Para cada orden se estiman los polos y se presentan
resultados de manera gráfica como se ve en la figura 3.15. En el eje vertical se muestra e
orden del sistema y en el eje horizontal la frecuencia natural del polo estimado.

En general, los polos reales aparecen a la misma frecuencia en el diagrama independient

del orden del sistema. En camio, la frecuencia de los polos computacionales varoa al cam
el orden. En el diagrama de la figura 3.15 se muestran los polos estables (en frecuen
amortiguamiento) con un corculo y con una cruz los polos inestables. Normalmen
que un polo es estable si la frecuencia no varoa más del 1% de su magnitud y la razƒn
amortiguamiento no varoa más de un 5%.

Figura 3.15: Diagrama de estabilidad.

3.5.C ORRELACI¥N N UMÉRICO -EXPERIMENTAL

El comportamiento dinámico es un tema de alta importancia para el dise¢o o el
modelamiento de una estructura mecánica. Su vida 4til bajo cargas coclicas, niveles d
vibraciƒn o ruido, interacciƒn entre sistemas de control, entre otros, terminan s
restricciones relevantes para el dise¢o.

Es importante tener en cuenta que un análisis dinámico de una estructura no es dire

pudiéndose estimar los parámetros modales de manera experimental o mediante métodos
numéricos. En general, mediante resultados experimentales solo se obtiene informac

28
la estructura en su configuraciƒn experimental. Por otro lado, con un modelo de ele
finitos, se puede predecir el comportamiento de la estructura bajo distintas condicion
borde y carga, pero la confiabilidad del modelo muchas veces no está garantizada.

Debido a lo anterior, son de gran importancia los métodos de ajuste de modelos, ya que
permiten verificar y corregir estos modelos por medio de datos experimentales, obtenien
como resultado un modelo en elementos finitos capaz de entregar predicciones más con
de la dinámica de una estructura mecánica. La metodologoa de ajuste de modelo se puede
observar en la figura 3.16.

El procedimiento de ajuste empieza con la construcciƒn de un modelo de la estruct

elementos finitos. La estructura es dividida en elementos conectados mediante nodos,
cada nodo presenta uno o más grados de libertad. Los grados de libertad representan el
desplazamiento y las deformaciones de la estructura de forma discretizada. Este modelo
queda representado por tres matrices: de rigidez , masa y amortiguaciƒnł . A partir
de estas matrices, se pueden determinar las propiedades modales de la estructura.

Por otro lado, se realiza el análisis modal experimental de la estructura, midiendo las
funciones de respuesta en frecuencia (FRF) en diferentes puntos de la estructura.
estos parámetros modales se pueden identificar mediante alg4n método de identificaciƒn de
parámetros.

El ajuste se realiza primero pareando los puntos de mediciƒn experimentales con n

del modelo numérico. En general, estos puntos no coinciden con precisiƒn c
numéricos, pudiendo presentarse diferencias en su ubicaciƒn fosica. Por otra parte, s
considerar que un modelo en elementos finitos tiene muchos más grados de libertad qu
medidos experimentalmente. Para algunas técnicas de correlaciƒn es necesario que los grados
de la mediciƒn experimental coincidan con los del modelo numérico. Para resol
incompatibilidad con las mallas, se puede reducir el modelo numérico a los grados de li
medidos experimentalmente, o expandir los datos experimentales al n4mero de grados de
libertad numéricos. La reducciƒn de matrices o expansiƒn de datos experimentales es u
obstáculo importante en los ajustes de modelos.

Tras hacer coincidir ambos modelos, el procedimiento continua con la correlaciƒn

los datos numéricos y experimentales, existiendo diversas técnicas de correlaciƒn qu
pueden utilizar. Si la correlaciƒn numérico experimental es buena, el algoritmo termi
modelo en elementos finitos se considera suficientemente bueno. En caso con
correlaciƒn es mala, el modelo en elementos finitos debe ser corregido por medio
procedimiento de ajuste, pudiendo variar las condiciones de borde, propiedades del material
geometroas, entre muchos otros factores.

29
 Figura 3.16: Procedimiento para ajustar el modelo numérico.

3.5.1.
P ARES DE MODOS N UMÉRICOS -E XPERIMENTALES

Para ajustar de manera correcta el modelo numérico, es necesario correlacionar bien lo

modos de vibraciƒn numéricos con respecto a los experimentales. Esto puede ser real
mediante el software FEMTools y su aplicaciƒn para crear pares de modos bajo los criterios
del MAC y los coeficientes de correlaciƒn que se presentan a continuaciƒn.

3.5.1.1.
MAC (Modal Assurance Criterion)

El MAC o Modal ssura

A nce Criterion es un método que parea modos numéricos-
experimentales. Su ventaja recae en que la correlaciƒn no depende de la escala de los modo
sino que en la forma que estos tengan. Queda definida como:

(: /a u| a/ (; ı
ł = (3.41)
(: /a u| /a | (; :( /a u /a (;

Donde 0z | es el
7 esimo modo analotico
0z yes el
8 esimo modo experimental. Un valor de
0 indica que no hay correlaciƒn, mientras que un valor de 1 indica dos modos perfectamen
correlacionados. l
A ordenar todos los vałlores en una matriz, la diagonal deberoa tener
valores altos (en general mayores a 70%) para una buena correlaciƒn. Una ventaja del MAC
es que la correlaciƒn no depende de la escala de los modos, sino que sƒlo de forma de e
En la Figura 3.17 se representa gráficamente una matriz de valores MAC topica.

30
 Figura 3.17: Matriz Modal Assurance Criterion MAC

3.5.1.2.
Coeficientes de Correlaciƒn

Es posible calcular diversos coeficientes de correlaciƒn (CC). Estos están basados e

errores sobre diferentes parámetros modales, como por ejemplo las funciones de respues
frecuencia, la informaciƒn obtenida a partir de la correlaciƒn del MAC y otros datos como
la masa. Se realiza una ponderaciƒn de componentes con respecto a otro mediante el uso
esperado error relativoł s en el valor de respuesta˝ 4 ,7 que corresponde a la diferencia de
frecuencias del modelo experimental con el numérico, 4 la frecuencia
siendo asociada l
a
modelo experimental. Por otro lado, = n ); o ); e , donde n es el total de modos
seleccionados,o el total de nodos o puntos selecciona e dos
el ytotal de DOF
seleccionados. ł indica el valor del MAC para los pares del modo7 y 0d corresponde al
desplazamiento modal para el modo7 .

 Diferencia ponderada relativa entre las frecuencias de resonancia:

o
1 ˝ 4
łłœ = ł s (3.42)
= ˘
4

 Diferencia ponderada relativa absoluta entre las frecuencias de resonancia:

31
 o
1 |˝ 4 |
łłœ
)( = ł s (3.43)
i= ˘
4

 Promedio de los valores de MAC:

o
1 8

łœ = 1 )2 ł s ł (3.44)
n = ˘

Corresponde al margen promedio de los valores MAC para las formas de aquellos pares
de modos que se corresponden con la cantidad de frecuencias de resonancia seleccion
como respuesta.

 Promedio de los valores de MAC seleccionado como respuesta:

o o
1
łłł = ( 1 )2 ł s ł ) ; ł s = ł s (3.45)
ł s = ˘ = ˘

 Diferencia ponderada absoluto entre desplazamientos modales:

o o
1 0{ d0
łłø = ł s ; ł s = ł s (3.46)
ł s = ˘
0d = ˘

 La diferencia absoluta entre la masa ponderada exacta y la masa calculada:

o o
1 8 8

łł = ł s ; ; ł s = ł s (3.47)
ł s = ˘ = ˘

Donde I es la respuesta de la masa E-ésima asociada a un elemento o grupos de elementos

 Total ponderado con diferencias relativas:

łł(( = ł + ˘ łłł + ı łłø + łł (3.48)

3.5.2.M ÉTODO DE AJUSTE

El método de ajuste utilizado corresponde a un método iterativo basado en gradientes,

donde se busca minimizar una funciƒn error que relaciona los parámetros experimentales

32
los entregados por el modelo numérico. En este caso, la funciƒn error utilizada corr
a los diferentes coeficientes de correlaciƒn mostrados en la secciƒn 3.1.5.2. Básicam
conforman mediante:

 La diferencia entre las frecuencias naturales analoticas y experimentales.

 La diferencia entre los modos analoticos y experimentales.
 La diferencia entre el MAC y el ƒptimo del MAC (1).

El problema se resuelve utilizando una aproximaciƒn de Taylor de primer orden:

i0 0~
0~( 0g ) = 0~( 0g ) + . 0g (3.49)
0i 0g

Donde 0g = { 0g ˘ , 0g ı , … , 0g }es un vector de parámetros a ser actualizados.

+ ˘
0{0g = 0g )2 0g , donde0g es el valor ctua
a l del parámetro 0gy + ˘
es el valor estimado.

3.6.M ODELAMIENTO DEL IMPACTO DE LA CARGA SOBRE EL CHASIS DEL

CAMI¥N

Para poder estimar los esfuerzos sobre el chasis trasero del camiƒn para estimar su vida,
es necesario estudiar la situaciƒn en que se generan los esfuerzos máximos durante
operaciƒn, lo cual ocurre durante el proceso de carga, es decir cuando caen rocas de diferent
tama¢os provenientes del nivel de extracciƒn ya sea mediante el uso de un buzƒn de descarga
o mediante palas. La caoa de rocas sobre el camiƒn durante el proceso de carga genera una
fuerzo de impacto sobre la tolva, la cual puede ser distribuida en sus puntos de apo
delanteros y traseros.

Con lo mencionado anteriormente y siendo conocidas algunas variables como la velo

con la que caen las rocas sobre la tolva, su masa, el tiempo total de carga se puede estimar
la fuerza de impacto y las reacciones en los puntos de apoyo de la tolva de dos maneras
diferentes. El primer método es mediante el uso de energoa de deformaciƒn bajo el supu
de que la carga cae sobre una viga de propiedades conocidas que emula a la tolva y el otro
método es mediante la teoroa de Impulso - Momento, la cual nos dice que la variaciƒn
momento de un objeto es equivalente al impulso aplicado sobre este.

33
3.6.1.
M OMENTO E IMPULSO

Elmomentoen un objeto se define como el producto de su masa y velocidad. Es un

y apunta en la misma direcciƒn que la velocidad del objeto y se representa> 8:mediante

> 8= ; %8 (3.50)

Por otro lado, un impulso es un vector que describe el efecto de una fuerza neta ctu
a
sobre un objeto. Se representa mediante
y se obtiene como el producto de la fuerza neta
que act4a sobre el objeto y su duraciƒn:

8= ß 8. # (3.51)

8= ß 8 2# (3.52)
/

Luego, mediante el teorema de impulso-momento se tiene que el cambio de moment

un objeto equivale al impulso aplicado sobre él, de este modo:

8= . > 8 (3.53)

Si la masa se mantiene constante:

ß 8. # = ; . %8 (3.54)

Si la masa cambia, se tiene que:

ß 8 2# = ; 2 %8 + %8 2; (3.55)

El teorema impulso-momento es equivalente a la segunda ley de Newton o Le

Fundamental de la Dinámica, postulando que la fuerza es directamente proporcional a la
masa y la celera
a ciƒn de un cuerpo.

34
 Figura 3.18: Gráfico representativo de una fuerza de impacto o impulso.

3.6.2.IMPACTO DE ROCAS SOBRE TOLVA

La fuerza de impacto debido a la caoa de rocas se estima mediante las ecuaciones de la

teoroa de impulso-momento, realizando supuestos basados en grabaciones de la caoda de
mineral sobre la tolva, la granulometroa y la cantidad de mineral cargada durante un
determinado periodo de tiempo. La fuerza resultante, posteriormente será transferida al
chasis trasero en los puntos de apoyo delantero y trasero, con el fin de estudiar los esf
en la estructura antes este ciclo de cargas.

3.6.3.C ARGA DE IMPA CTO MEDIA NTE BALANCE DE ENERGOA

Una carga por impacto en una viga se puede calcular utilizando un balance de energoa
cinética y potencial de la estructura y el objeto que choca con la energoa por deformaciƒ
la estructura que es golpeada.

Para lograr esto, se puede realizar el cálculo o asumiendo que la viga cuenta o no co
masa. El caso más sencillo considera a la viga sin masa y se realiza un balance de energoa
potencial/cinética con energoa de deformaciƒn. Esta metodologoa se obtuvo a partir del li
Fundamentals of Machine Component Design [1], desarrollando el cálculo como se obse
en los otems 3.6.3.1 y 3.6.3.2.

A continuaciƒn, se muestra cƒmo resolver el problema de caga por impacto en una viga
sin masa y con masa.

35
3.6.3.1.
Masa cayendo sobre una viga sin masa

Considerando que el objeto cae desde una altura

6 justo en el centro de la viga de largo
, existirá una deflexiƒn máxima0i producto del golpe de la masa.

Figura 3.19: Representaciƒn gráfica del problema de carga por impacto sobre una viga sin masa.

La energoa por deformaciƒn está dada por ) = 0.5 0i , donde es la fuerza de impacto.
De este modo, se obtiene, igualando con la energoa potencial/cinética que:

1
) = 0i = ;5 (6 + 0i ) (3.56)
2

Luego, sabiendo que

0i es funciƒn de la carga:

0i = (3.57)
48 œ

Reemplazando 0i en) se obtiene que la carga por impacto es:

96 œ 6
= ;5 ( 1 + + 1 + (¿ (3.58)
;5

3.6.3.2.
Masa cayendo sobre una viga con masa

Considerando que el objeto cae desde una altura

6 justo en el centro de la viga de masa
; } y de largo , existirá una deflexiƒn máxima
0i producto del golpe de la masa.

36
 Figura 3.20: Representaciƒn gráfica del problema de carga por impacto sobre una viga con masa.

Como no se ignora la masa de la viga, para efectos de simplificaciƒn de este problema y

que sea resuelto de una manera sencilla se utiliza una masa equivalente en el punto de
ıı
impacto. Esta masa equivalente puede ser expresada como = ∞ ; } . Este resultado se
obtiene a partir de la energoa cinética de la viga que es impactada.

Luego, realizando un balance de energoa similar al realizado para el caso de la viga sin
masa y considerando que ahora existe energoa cinética . (
œ) en conjunto con energoa
potencial . (œ), se tiene que la energoa por deformaciƒn es:

1
) = 0i = ;5 (6 + 0i ) = . œ+ . œ (3.59)
2

1 ; 6
0i = ;5 ( + 0i (¿ (3.60)
2 ; + 235 ; }

Luego, despejando se obtiene que la carga por impacto en este caso es:

+
( 1 + ++ 96 œ 6 1
= ;5 ( 1 + ( (¿ (( (3.61)
5 ; + 2 ;
( + 35 } (

37
3.7.E STIMACI¥N ES ESFUERZOS

La estimaciƒn de esfuerzos sobre una estructura se puede realizar utilizando un mode

numérico realizado en lg4n
a software de elemento finito. La idea de este modelo es que
lo más similar a la realidad y para comprobar que el modelo se ajusta a la vida real, se
realiza una validaciƒn mediciones experimentales y un análisis modal. Si existe una b
correlaciƒn de modos y frecuencias entre el modelo numérico con respecto a lo
obtenidos de manera experimental, se da por validado el modelo.

Una vez validado, el modelo de la estructura puede ser utilizado en el software de elemento
finito para simular condiciones de borde y cargas que representan las condiciones de trabaj
bajo las que se encuentra sometido y de esta manera, obtener esfuerzos en toda la estructura
y aso estudiar las regiones croticas (con más esfuerzos) donde esta puede fallar.

Para el desarrollo de esta memoria, criterio de estudio de esfuerzos corresponde al de von

Mises 0… , ya que representa un esfuerzo sencillo, equivalente o efectivo del estado ge
total del esfuerzo en su estado tria0…xia˘ l
, 0…ı(, 0… ). Para que exista fluencia [2] en el material,
se debe cumplir que:

0… * (3.62)

Donde corresponde al lomite de fluencia o elástico del material.

Figura 3.21: Esfuerzos triaxiales

38
3.8.F ATIGA Y ESTIMACI¥N DE VIDA

3.8.1.
F ALLA POR FATIGA

La fatiga corresponde un fenƒmeno donde se presenta una falla en una estructura o

mecanismo debido a esfuerzos repetitivos o fluctuantes de un nivel de esfuerzo men
resistencia 4ltima del material en un n4mero determinado de ciclos. En esta secciƒ
presentan los aspectos relevantes de la teoroa de fatiga del texto Dise¢o en ingeniero
mecánica de Shigley [2].

El comportamiento de partes de máquinas o estructuras es completamente diferente

cuando existe la presencia de cargas que varoan con el tiempo. Para esta memoria, las cargas
que caen sobre el camiƒn son coclicas y varoan continuamente con el tiempo, po
realizar un estudio de cƒmo puede fallar o en qué condiciones de carga puede trabajar es de
gran importancia para la continuidad operacional del camiƒn.

La falla por fatiga ocurre debido a la apariciƒn y propagaciƒn de grietas en una estructura
o mecanismo. Generalmente, la grieta se inicia en una discontinuidad del material donde
esfuerzo coclico es máximo.

La experiencia muestra que a medida que el n4mero de ciclos a los que se somete un
pieza aumente, la falla ocurre a niveles de esfuerzo cada vez menores, por lo que para cada
material es recurrente el generar un diagrama de S-N, de resistencia a la fatiga con
respecto al ciclo de vidamaterial.

En este diagrama, el punto donde la curva se vuelve horizontal, la resistencia se cono

como lomite de resistencia a la fatiga
. Para el gráfico de la figura 3.22 este valor representa
el valor del lomite de resistencia a la fatiga en una pieza de acero UNS G41300.

39
 Figura 3.22: Lomite de resistencia a la fatiga en una pieza de acero UNS G41300.

3.8.2.LOMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA

De la literatura es posible encontrar una gran cantidad de informaciƒn sobre ensayos con
viga rotatoria o ensayos de tensiƒn simple de muestras tomadas a una misma barra, con el
fin obtener una relaciƒn entre la resistencia a la tensiƒn del material y el lomite de re
a la fatiga. A partir de estos se concluye que es posible simplificar la estimaciƒn del l
de resistencia a la fatiga para los aceros, que viene dada por:

0 .5 ) 140 [/ ]
= ( (3.63)
70 [/ ] > 140 [/ ]

Donde representa la resistencia a la tensiƒn monima en y la alude a que la

resistencia a la fatiga es para una muestra de viga rotatoria.

3.8.3.R ESISTENCIA A LA FA TIGA

En esta secciƒn se presenta una aproximaciƒn del diagrama S-N para la regiƒn de altos
ciclos, que parte desde 10 losciclos com4nmente.

La resistencia a la fatiga de una probeta con un n4mero especofico( deg §ciclos,

) o , se
puede expresar como:

40
 }
( g § ) o = Œg § ( 2 ) (3.64)

A los 10 ciclos:

}
( g § ) ˘ X = Œg § ( 2 ); 10 ) = 4 (3.65)

Donde 4 es la fracciƒn 5deQP representada por ( g § ) ˘ X ciclosŒgy§ es el coeficiente de

resistencia a la fatiga. Despejando
4 se obtiene:

}
Œg § ( 2 ); 10 )
4 = (3.66)

hora
A bien, para el parámetro Œ( " se puede calcular mediante una aproximaciƒn SAE para
aceros con } ) 50 dada por:

Œg § = + 345 [/ ] (3.67)

Para calcular 0 , se sustituye la resistencia a la fatiga

U los ciclos correspondientes
en la ecuaciƒn 3.64, U se despeja0 .

log
( 0…g § / )
0 = )2 (3.68)
log (2 )

Para el caso de un componente mecánico rease l, reduce a que es menor que

0,5 .
A menos que no haya datos reales, se recomienda usar el valor4 de
encontrado en la figura
6-18 del Libro Dise¢o en Ingenieroa Mecánica de Shigley [2].

La ecuaciƒn de un componente mecánico real puede escribirse de la forma

}
= / (3.69)

Donde son los ciclos hasta la falla y las consta

/ y 0ntes
están definidas por los puntos
Ø
10( , (: (; ˘ X ) y (10 , ) con(: (; ˘ X = 4 . l
A sustituir estos dos puntos en la ecuaciƒn d
se obtiene

41
 ı
(4 )
/ = (3.70)

1 4
0 = )2 log
( ) (3.71)
3

3.8.4.F ACTORES QUE MODIFICAN EL LOMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA

Debido a que las condiciones de laboratorio se encuentran controladas y bien definidas

claro que el lomite de resistencia a la fatiga de una componente real difiere del obteni
el laboratorio.

Seg4n lo presentado en Shigley [2] , fue Maron quien identificƒ factores que perm
cuantificar los efectos de la condiciƒn superficial, el tama¢o, la carga, la temperatura y vario
otros puntos. La ecuaciƒn propuesta por Maron es de la forma:

= 9 | 9 } 9 ~9 9 9 (3.72)

9 | : factor de modificaciƒn de la condiciƒn superficial

9 } : factor de modificaciƒn del tama¢o

9 ~ : factor de modificaciƒn de la carga

9 : factor de modificaciƒn de la temperatura

9 : factor de confiabilidad

9 : factor de modificaciƒn de efectos varios

: lomite de resistencia a la fatiga en viga rotatoria

: lomite de resistencia a la fatiga en la ubicaciƒn crotica de una parte de máquina en

la geometroa y condiciƒn de uso

Esta ecuaciƒn y la descripciƒn detallada de cƒmo se calcula cada factor puede observarse
en el Libro Dise¢o en Ingenieroa Mecánica de Shigley [2].

3.8.5.C RITERIOS DE FALLA POR FATIGA ANTE ESFUERZOS VA RIABLES

42
 Cuando se estudia la resistencia a la fatiga en componentes sometidos a esfuerzos variables,
presentan máximos y monimos 4nicos dentro del ciclo. Estos esfuerzos 0…| sey denomin
0… . A partir de esto, se construye una componente uniforme (media) y una alternan
con:

0…| + 0…
0… = (3.73)
2

|0…| )2 0… |
0…| = (3.74)
2

Donde 0… es la componente de intervalo medio del esfuerzo

0…| es la componente
y de la
amplitud del esfuerzo.

La razƒn de esfuerzo es:

0…|
= (3.75)
0…

Y la razƒn de amplitud:

0 |
…
= (3.76)
0…

Los criterios de falla por fatiga permiten representar el lugar geométrico que separa las
regiones seguras con las de falla. Los criterios utilizados se encuentran presentes en
3.23.

43
 Figura 3.23: Criterios de falla por fatiga.

Los dos métodos más cepta

a dos corresponden Goodman y Gerber y la experiencia muestra
que los ensayos tienden a ubicar sus resultados entre estas dos curvas. Goodman es usado
com4nmente dada su simplicidad matemática y los valores relativamente conservadores [2].

Las ecuaciones que permiten establecer criterios de falla para vida infinita del gráfic
anterior se describen a continuaciƒn:

 Soderberg:

0…| 0… 1
+ = (3.77)
<

 Goodman modificado:

0…| 0… 1
+ = (3.78)
<

 Gerber:

ı
< 0…| < 0…
+ ( ( = 1 (3.79)

44
  SME-eloptica
A :

ı ı
< 0…| < 0…
( ( + (¤ (' = 1 (3.80)

3.8.6.R EGLA DE M INER DE A CUMULACI¥N DE DA¡O

Para evaluar el efecto de cargas de diferente mplitud

a durante el ciclaje, se utiliza la regla
de Miner de cumula
a ciƒn de da¢o [2].

Figura 3.24: Acumulaciƒn de da¢o para relga de Miner.

 Considera el cálculo parcial del da¢o producto de cada una de las diferentes
amplitudes de carga.

<
ø/ V= >/!1/7: = (3.81)

 La falla se predice cuando la suma de todos los da¢os parciales es igual a 1.

< ˘ < ı <

+ + + )C = 1 (3.82)
˘ ı

45
4. M ETODOLOGOA
Para realizar el modelo y estudio de la vida del chasis del camiƒn articulado, se realiza la
metodologoa que se describe a continuaciƒn:

1. En primer lugar, se realiza una recopilaciƒn de informaciƒn técnica y anteceden

necesarios para llevar a cabo el estudio, abordando tƒpicos tales como la fatiga y
concentraciƒn de esfuerzos, los modelos en elemento finito, el análisis
frecuencias, las condiciones para realizar las mediciones y la validaciƒ
experimental del modelo.

2. Luego de este primer acercamiento, se realizará una serie de visitas a la mina para
ver en terreno los camiones y obtener informaciƒn a partir de los operador
técnicos de mantenimiento e ingenieros que trabajan en el área de mantenimien
de los camiones. Se recopilarán planos del camiƒn, condiciones de operaciƒ
permitan calcular los esfuerzos presenten en el chasis durante la carga del camiƒn
y se buscará obtener informaciƒn de los materiales de fabricaciƒn. Esto será
realizado con el apoyo Luis Cárdenas, Jefe rea
Á Confiabilidad SMM-GMIN.

3. Posteriormente, con las dimensiones y planos del chasis se realiza un modelo

de su geometroa.

4. Una vez finalizado el modelo, se utiliza el software ANSYS y su aplicaciƒn

Mechanical PDL
A para realizar el mallado y posteriormente realizar el análisis
modal del chasis obteniendo sus modos de vibraciƒn y frecuencias naturale
demá
A s, se verifica las regiones de mayor desplazamiento para utilizar estos
sectores como lugar donde se ubicarán los sensores para la mediciƒn experimental

5. Tras esto, se realizarán nuevas visitas a los talleres de mantenimiento para realizar
las mediciones experimentales de las funciones de respuesta en frecuencia so
chasis con los equipos adquiridos para esta etapa. Esto se realiza mediante la
excitaciƒn de la estructura con una fuerza conocida midiendo de forma simultánea
la fuerza y la respuesta de la estructura.

6. A partir de esto, se obtiene un grupo de funciones de respuesta en frecuen

(FRFs) que se pueden usar para calcular parámetros modales de la estructura
mediante algoritmos descritos en el punte
A del curso Dinámica Estructural de la
profesora Viviana Meruane [3].

7. Se comparan los modos de vibraciƒn y frecuencias naturales experimentales con l

obtenidas mediante el modelo en elemento finito y se ajusta el modelo median

46
 criterio MAC (Modal ssura
A nce Criterion) hasta dejarlo lo más cercano a la
realidad.

8. El modelo se justa
a igualando los puntos de mediciƒn experimentales con lo
modelo numérico. Es relevante considerar los puntos experimentales puede
coincidir con los nodos del modelo numérico en su ubicaciƒn fosica de
precauciƒn al realizaran las mediciones buscando que los puntos coincidan y ade
se debe considerar que el modelo de elemento finito puede tener más grados d
libertad que los medidos experimentalmente.

9. Finalizado el ajuste del modelo numérico, se realiza un estudio de las car

presentes en el chasis para establecer las condiciones de borde del problem
numérico. Tras esto, se realiza la simulaciƒn del comportamiento de la estructu
ante los esfuerzos que soporta el camiƒn durante su operaciƒn en el soft
NSYS.
A

10.Tras el resultado de análisis de esfuerzos en el chasis, se realizará un estudio

fatiga en el software ANSYS con el fin de estimar la vida 4til de la estructura.

47
5. D ESARROLLO Y R ESULTADOS
5.1.
C REACI¥N DEL M ODELO N UMÉRICO
5.1.1.
D ESARROLLO G EOMETROA DEL C HASIS

El modelo numérico utilizado para el desarrollo de este estudio fue realizado siguie
siguiente orden de actividades:

Se utilizƒ la imagen con vistas superior y lateral (figura 5.1) del Manual de Partes
Componentes del camiƒn Sandvik TH663 para crear en utoCA
A D un plano vectorizado
del chasis trasero del camiƒn [4].

Figura 5.1: Dibujo del Manual de Partes y Componentes del camiƒn Sandvik TH663
El plano se escalƒ a dimensiones reales a partir de informaciƒn presente en la Fi
Técnica del camiƒn. Se utilizƒ la distancia entre los ejes traseros hasta el centro
articulaciƒn para escalar el dibujo vectorizado realizado en el otem 1.

48
 Figura 5.2: Plano realizado en AutoCAD del chasis trasero del camiƒn.
Se verifica en terreno que la escala y dimensiones del plano generado en utoCA
A D son
correctos. Se buscan planchas de refuerzo existentes en el interior y se mide
espesores de las planchas con las que se fabrica el chasis mediante ultrasonido y pie
metro. Mediante la inspecciƒn del interior del chasis, se hayan planchas de refuerzo
la parte delantera y lateral del chasis bajo estudio.

Figura 5.3: Visita a taller para revisiƒn interna del chasis en b4squeda de planchas de refuerzo, verificaciƒn
de dimensiones y obtenciƒn de espesores de planchas.

49
 Figura 5.4: Fotografoa del interior del chasis.

Posteriormente, se utiliza el plano vectorizado para crear en Inventor 2015 u

geometroa sƒlida 3D del chasis.

Usando el sƒlido 3D, se utiliza el software Inventor 2015 [5] para crear, a partir de las
caras de este sƒlido, una geometroa de superficies que representa las planchas con las
que está construido el chasis. En la figura 5.5 se muestra los resultados de e
actividad.

50
 Figura 5.5: Creaciƒn de geometroa de superficie a partir de planos AutoCAD.
Se trabaja la geometroa de superficies eliminando caras innecesarias y se rellenan lo
espacios que se generan para obtener una superficie limpia. La geometroa final de
figura 5.6 es exportada en formato.igsy se utiliza en NSYS
A 17.1 para llevar a cabo
el análisis modal.

Figura 5.6: Geometroa de superficies final creada en Inventor 2015

51
5.1.2.
G ENERACI¥N DE MODELO EN ANSYS 17.1

Para realizar el modelo en ANSYS, es importante destacar que el chasis del camiƒn fue
fabricado a partir de planchas de acero de diferentes espesores, soldadas unas con otras para
entregar la rigidez y resistencia necesaria para soportar los esfuerzos de la tolva y la carga
que recibe el camiƒn.

El modelo en NSYSA 17.1 se desarrolla mediante los mƒdulos Workbench y Mechanical

PDL.
A La geometroa es importada en formato IGS al mƒdulo Workbench>Static Structural
y junto con el mƒdulo >Modal donde se realiza el mallado, se asignan los espesores d
planchas y se establecen las restricciones del modelo. [6]

Figura 5.7: Geometroa del chasis en ANSYS 17.1

5.1.2.1.
Propiedades del material

El material de fabricaciƒn de la estructura del chasis trasero es de acero estructural Optim

500 ML [7] y sus propiedades se presentan en la tabla que se muestra a continuaciƒn:

Tabla 5.1: Propiedades mecánicas del acero Optim 500 ML.

Propiedad Valor
Densidad 95
8507 (∞ (
;
Mƒdulo de Young pre-ajuste 210 [/ ]
Coeficiente de Poisson 0.3
Lomite Elástico 480 [/ ]
Resistencia a la Tracciƒn 570 )2 720 [/ ]

52
 Se caracteriza por ser un material fácil de soldar, de curvar y procesar en fábricas o en
terreno. Su alta resistencia y buenas propiedades para ser trabajado, permite la fabricaciƒn
de estructuras utilizando planchas de espesores delgados, como ocurre con el chasis d
camiƒn.

5.1.2.2.
Espesores de planchas de fabricaciƒn

Los espesores obtenidos mediante el levantamiento hecho en terreno varoan entre 20 y

mm y fueron asignados de manera manual a cada una de las superficies del modelo generado
en NSYS.
A Se puede observar la ubicaciƒn de los diferentes espesores en el chasis e
figura 5.8.

Figura 5.8: Espesores de cada una de las planchas con las que está fabricado el chasis.

53
5.1.3.
C ARACTEROSTICAS DEL MODELO EN ANSYS

5.1.3.1.
Mallado

Las condiciones de mallado del modelo se definen en la tabla que se present

continuaciƒn y son establecidas tras un análisis de sensibilidad en los modos de vi
obtenidos, buscando que la diferencia entre un mallado y otro no difiera demasiado.

Tabla 5.2: Caracterosticas del mallado, n4mero de nodos y elementos.

N4mero de elementos 42963
N4mero de nodos 43381
Elementos utilizados en el modelo QUAD4 y TRIA3

Figura 5.9: Gráfico de que muestra la calidad de los elementos utilizados en el mallado.

El gráfico de la figura 5.9 muestra que tan bien representado se encuentra cada uno de los
elementos que conforman la malla de elementos finitos del modelo y la proporciƒn
de elementos tipo QUAD4 y TRIA3.

Es posible ver en este gráfico que los elementos del modelo son de alta confianza p
estimaciones realizadas dado que gran parte de los elementos está sobre el valor de 0.75, es
decir, se conserva una razƒn de specto
a baja, esto bajo el supuesto que el elemento de me
calidad (1 en el gráfico) de tipo QUAD4 es un cuadrado perfecto, mientras que para un
elemento TRIA3 es un triángulo equilátero.

54
5.1.3.2.
Peso estructura

A partir de las propiedades del material, las caracterosticas geométricas y espesores

establecidas en la estructura se calcula su peso automáticamente en el software NSYS.
A En
la tabla 5.3 se presenta el peso obtenido mediante software y el peso real de la estructura.

Tabla 5.3: Comparativa peso obtenido en software ANSYS con el peso real de la estructura.
Peso chasis trasero en NSYS
A 350 [95 ]
Peso chasis trasero Manual de Uso Camiƒn 3615 [95 ]

5.1.3.3.
Restricciones y condiciones de borde para comparaciƒn con modelo experimental

En primera instancia, las restricciones que se busca representar en el modelo son aqu
relacionadas con los puntos de apoyo del chasis y las cargas bajo las cuales se encuen
sometida la estructura durante la mediciƒn experimental.

 Se considera que la estructura se apoya en 4 puntos, representados por 2 resortes

traseros y 2 delanteros, que simulan el comportamiento en rigidez de los neumáti
Estos resortes se encuentran conectados al modelo y al piso
 Se agregan al modelo en Model>Connections>Contacts>Spring
(Longitudinal-Ground To Surface Body).

 Se establecen restricciones de desplazamiento para los puntos de apoyo se¢alados en

la figura 5.10. Estas restricciones se presentan en la tabla 5.4, donde la X signifi
que se encuentra restringido en esa direcciƒn, mientras que un 0 indica libertad e
el sentido de desplazamiento (UX, UY, UZ) o rotaciƒn (RX, RY, RZ).
 Se agregan al modelo en Modal>Displacement

55
Figura 5.10: Esquema de la direcciƒn y puntos de uniƒn de los resortes que representan los neumático
camiƒn.

Tabla 5.4: Restricciones de movimiento del modelo en FEMTools y ANSYS.

Direcciƒn
Punto UX UY UZ RX RY RZ
1 X X
2 X X
3 X X
4 X X

 Las cargas que soporta el chasis mientras se realiza la mediciƒn corresponden a la

tolva y el peso del eje trasero en conjunto con las llantas. Estas se repres
como masas puntuales de magnitud equivalente a la carga real y ubican en las
posiciones que se muestran en la figura 5.12. En la tabla 5.6 se muestra el v
asignado a cada carga y en la tabla 5.5 las masas reales de la tolva, eje y llantas.
Es importante destacar que la tolva real se encuentra modificada con planchas de
refuerzo que suman 3915 kg a su masa original. Junto con esto, se conside
reacciƒn que ejerce el chasis delantero sobre el chasis trasero en la regiƒn de
articulaciƒn. En las fotografoas de la figura 5.11 se observa las planchas de refuerzo
de la tolva que presentaba el camiƒn estudiado.

56
Figura 5.11: Planchas de refuerzo en la tolva que usaba el camiƒn en el que se realizƒ la mediciƒn.

Figura 5.12: Condiciones de borde y cargas en el camiƒn durante la mediciƒn de vibraciones.

57
 Tabla 5.5: Masas de componentes que ejercen carga sobre el chasis trasero.
Componente Masa
Tolva (con refuerzos) 12075
[95 ]
Eje trasero 290 [95 ]
Llantas (2) 490 [95 ]); 2 = 980 [95 ]

Tabla 5.6: Masas sobre el chasis trasero durante la mediciƒn de vibraciones.

Punto con carga Masa
1 (Apoyo de seguridad tolva) 12075 [95 ]
2 (Apoyo tolva trasero) 290 [95 ]
3 (Eje trasero y llantas) 980 + 290 = 380 [95 ]
4 (
Reacciƒnchasis delantero sobre chasis 750 [ ]
trasero)

5.2.O BTENCI¥N DE M ODOS DE V IBRACI¥N Y F RECUENCIAS N ATURALES

5.2.1.
R ESULTADOS M ODELO N UMÉRICO

La simulaciƒn de los modos en el modelo numérico permite obtener los s

resultados de condiciƒn libre y con condiciones de borde y cargas.

5.2.1.1.
Con condiciƒn libre

A continuaciƒn, se presentan en la tabla 5.7 los modos obtenidos mediante los soft
NSYS
A 17.1 y FEMTools para el modelo numérico del chasis en su condiciƒn libre, es
sin apoyos ni cargas.

Tabla 5.7: Modos y frecuencias obtenidas mediante ANSYS y FEMTools en condiciƒn libre.
Frecuencia[) ]
Modo NSYS
A 17.1 FEMTools Diferencia%
1 0. 0
2 3.2614e-005 2.4411e-05
3 8.0183e-005 4.7029e-05
4 4.7636 0.00014631
5 5.2624 0.00014952
6 12.566 0.00033266
7 71.162 70.391 -1.095
8 91.179 90.765 -0.456
9 102.97 101.770 -1.179

58
 10 131.93 131.560 -
0.281

En la tabla 5.7 los modos 1, 2 y 3 tanto para NSYS

A como FEMTools corresponden a los
movimientos de cuerpo libre del sistema. Por otro lado, la diferencia que existe en
modos 4, 5 y 6 en NSYS
A y FEMTools se debe a que NSYSA reconoce modos de cuerpo
libre en direcciones que no se presentan en FEMTools. A pesar de esto, los modos que
que corresponden a torsiones, flexiones y sus combinaciones si ocurren a frecuenc
en ambos softwares.

5.2.1.2.
Condiciones de borde similares a las presentes en la mediciƒn experimental

En la tabla 5.8 se pueden observar las frecuencias naturales del modelo numérico c
condiciones de borde y cargas similares a las presentes en el camiƒn durante la medici
experimental, es decir, con las restricciones que se muestran en la secciƒn 5.1.
resultados presentados corresponden a las frecuencias de resonancia obtenidas mediante
simulaciones realizadas en los softwares NSYS A 17.1 y FEMTools. En el anexo A se
adjuntan capturas de pantalla de los diferentes modos.

Tabla 5.8: Modos y frecuencias obtenidas mediante ANSYS y FEMTools en condiciones similares a la
mediciƒn experimental.
Frecuencia[) ]
Modo NSYS
A 17.1 FEMTools
1 3.2765 2.7887
2 8.1761 3.2401
3 16.943 15.534
4 28.192 17.939
5 35.270 36.310
6 57.417 53.253
7 59.934 62.258
8 76.113 65.258
9 82.154 95.260
10 138.69 97.742

La diferencia entre las frecuencias de los modos de ANSYS y FEMTools se debe a que no
se pueden representar en NSYS A las mismas condiciones de borde seleccionadas en
FEMTools. Las rotaciones y restricciones de movimiento de los puntos de apoyo
levemente, impidiendo que NSYS A reconozca modos de vibraciƒn en direcciones que fu
dejadas como libres en el modelo de FEMTools. A pesar de esto, la cargas (tolva) y rigidez
de los puntos de apoyo (neumáticos) se considera de igual magnitud tanto para el model
de NSYS
A como el de FEMTools.

59
5.3.M EDICIONES EXPERIMENTALES

Las mediciones experimentales permiten crear un modelo experimental que permi

realizar ajustes a diferentes propiedades del modelo numérico. La mediciƒn consistiƒ
obtenciƒn de las Funciones de Respuesta en Frecuencia (FRF) del chasis trasero del cam
sujeto a las cargas de la tolva, el eje trasero y su conexiƒn con los neumáticos, que ac
como elemento elástico de una rigidez determinada en el modelo.

La mediciƒn se realizƒ mediante un test de impacto utilizando un martillo, un acelerƒ

y un equipo de adquisiciƒn de vibraciones, dquiridosa especialmente por la Divisi
Teniente para la realizaciƒn de esta actividad. El lugar donde se ejecutƒ esta actividad fue
el taller de mantenimiento ubicado en el Subnivel 7 de la mina (ver figura 5.13).

Figura 5.13: Equipos utilizado para realizar la mediciƒn en el taller.

5.3.1.
E QUIPO DE M EDICI¥N

5.3.1.1.
Sistema de adquisiciƒn de se¢ales (DAQ)

 Equipo: DEWESOFT SIRIUS mini

 Usos:
o dquisiciƒn
A de data ac4stica, vibraciones análisis de maquinaria rotatoria.

Figura 5.14: Equipo de mediciƒn DEWESOFT.

60
5.3.1.2.
Softwa re de procesamiento

 Software: DEWESTOFT-X-DSA-HS
 Usos:
o Procesamiento de datos provenientes de sensores tipo IEPE.
o Lectura de se¢al de fuerza y respuesta en tiempo real.
o Obtenciƒn de espectros de frecuencia.
o Cálculo de Funciones de Respuesta en Frecuencia, coherencia, Modos de
vibraciƒn experimentales.

5.3.1.3.
Martillo con sensor de fuerza

 Equipo: Martillo de impacto PCB 085D50

 Uso: Hacer vibrar la estructura y medir la fuerza del golpe.
 Este equipo cuenta con dos puntas para martillar, donde la más dura cuenta con
la ventaja de que es capaz de generar un espectro más amplio de frecuencias y una
mejor coherencia en la mediciƒn, sin embargo, la posibilidad de que se presen
impactos dobles durante la mediciƒn es más alta.

5.3.1.4.
Sensores de aceleraciƒn uniaxial

 Equipo: Sensor de aceleraciƒn uniaxial PCB 333B40

 Uso: Medir la aceleraciƒn en un punto de la estructura sujeta a estudio.

5.3.1.5.
Computador con el Softwa re DEWESTOFT-X-DSA-HS

 Computador propio.

5.3.2.M ONTA JE

El montaje de la mediciƒn se realiza en el taller de mantenimiento de equipos mƒvil

Subnivel 7 de la mina El Teniente. El camiƒn se encuentra con la tolva elevada, inc
en 10 grados y su peso se encuentra soportado en la parte trasera y un apoyo de seguridad
en la zona central del camiƒn. demá
A s, se encuentra sin carga en la tolva y con neumático
35/65 R33 VSNT Z de 4 estrellas con una presiƒn de inflado de 6.75 bar adelante y 8.25 bar
atrás.

Los elementos de mediciƒn son los que se detallan en la secciƒn 5.3.1, teniéndo

 Mecanismo de excitaciƒn: Golpe en la estructura mediante martillo.

 Recolecciƒn de respuestas ante la excitaciƒn: Se realiza con un acelerƒmetro y u
sistema de adquisiciƒn de se¢ales.

61
La mediciƒn consiste en obtener la respuesta del camiƒn ante una excitaciƒn. Para esto
ubica un acelerƒmetro en una posiciƒn adecuada, es decir, donde se generen los mayor
desplazamientos en la estructura mientras vibra y luego se golpea en diferentes punt
utilizando el martillo. El equipo de adquisiciƒn de se¢ales permite registrar la respues
acelerƒmetro y la fuerza que ejerce el martillo al golpear sobre cada uno de los puntos.

Esta mediciƒn se realizƒ golpeando y midiendo aceleraciones en las direcciones Y y Z.

esto, se midiƒ primero en la direcciƒn Z, cambiando de posiciƒn el acelerƒmetro para m
en Y (conservando el punto de mediciƒn).

5.3.3.P UNTOS DE M EDICI¥N

Los puntos de mediciƒn fueron elegidos con la ayuda del software FEMTools y los mo
de vibraciƒn obtenidos de manera preliminar con el modelo numérico. Se obser
geometroa de dichos modos y se seleccionƒ ubicaciones que permitieran representar
desplazamientos de estos una vez que la estructura fuese golpeada.

Se realizƒ una selecciƒn de 11 puntos de golpeo en total para toda la estructura, ubican
el acelerƒmetro en uno de estos puntos, como se muestra en la figura 5.15.

5.3.3.1.
Puntos de excitaciƒn

Los puntos de excitaciƒn fueron seleccionados teniendo en cuenta los resultados

en FEMTools y que fuese posible realizar el golpe de manera perpendicular a la superfi
sin problemas. Por cada punto se realizaron 5 golpes de manera sucesiva para obtener las
Funciones de Respuesta en Frecuencia. Los golpes se realizaron en direcciƒn ve
horizontal, buscando excitar la estructura en mbos
a sentidos.

62
 Figura 5.15: Modelo experimental vs modelo numérico. Mediante la numeraciƒn se muestran los puntos
golpeo.

En la imagen de la figura 5.15 se muestra la ubicaciƒn de los puntos de golpeo y e

tabla 5.9 la direcciƒn en la que se realizaron los golpes (15 en total por mediciƒn).

Tabla 5.9: Direcciƒn de cada golpe.

Punto Direcciƒn golpe durante Direcciƒn golpe durante
mediciƒn 1 (+Z) mediciƒn 2 (-Y)
1 +Z/+Y +Z/+Y
2 +Z +Z
3 +Z +Z
4 -Z -Z
5 -Z -Z
6 -Z -Z
7 +Z +Z
8 +Z +Z
9 +Z/-Y +Z/-Y
10 +Z/-Y +Z/-Y
11 +Z/+Y +Z/+Y

63
5.3.3.2.
Punto de mediciƒn de respuesta

Este punto correspondo al lugar donde se ubicƒ el acelerƒmetro y se caracteriza por ten
el mayor desplazamiento cuando la estructura vibra. Esto pudo ser corroborado con los
modelos numéricos en NSYSA 17.1 y FEMTools.

En la figura 5.16 se muestra la ubicaciƒn del acelerƒmetro y la direcciƒn en que registr

la mediciƒn. Para este trabajo, se realizƒ una mediciƒn de celera
a ciƒn en la direcciƒn -
+Z del eje de coordenadas, ambas en el punto 1 de la figura 5.15.

Figura 5.16: Ubicaciƒn del acelerƒmetro se representa con el corculo rojo.

5.3.4.P ARÁMETROS DE MEDICI¥N

La mediciƒn fue realizada bajo los siguientes parámetros, que permiten obtener un
respuesta en frecuencia de buena calidad en el rango de frecuencias del estudio [0 - 150

Tabla 5.10: Parámetros de mediciƒn.

Parámetro Valor
Estimador H1
Range 10 [) ]
Df 0 . 061 [) ]
N4mero de golpes por punto 5
Ventana excitaciƒn Rectangular
Ventana respuesta Exponencial

64
5.4.O BTENCI¥N DE M ODOS DE V IBRACI¥N Y F RECUENCIAS N ATURALES
EXPERIMENTALES CON FEMT OOLS

Tras realizar la mediciƒn de funciones de respuesta en frecuencia (FRF) para cada uno de
los puntos, tanto en las direcciones Y como Z, se obtienen lo polos y las frecuen
reales del sistema mediante el uso la suma de las FRF en software FEMTools y su
herramienta Modal Parameter Extractor (MPE). Para este análisis modal, se generan
diagramas de estabilidad de diferente orden (n4mero de polos sumidos)a en el sistema,
comenzando con una cantidad de polos sumidos a baja y para luego ir incrementando su
orden para mostrar establecer los polos reales.

Los resultados se obtienen de os diagramas de estabilidad de las figuras 5.17 y 5.18 para
el rango de frecuencias [0 - 40] Hz y [30 - 120] Hz respectivamente. En estos diagramas, e
posible observar que los polos reales del sistema se presentan a la misma frecuen
independiente del orden seleccionado. Por otro lado, los polos computacionales v
valores al aumentar el orden del sistema. Durante el análisis es importante considerar que:

 Utilizar un rango de frecuencias adecuado a la mediciƒn realizada. En este caso, se

consideran frecuencias menores a 150 Hz dado que el martillo de impacto permito
excitar la estructura en este rango.
 Dos peaks seguidos pueden corresponder a un 4nico modo.
 Buscar polos que no varoan su frecuencia independiente del orden seleccionado
 Buscar polos que tengan frecuencia, amortiguamiento y factores de participaciƒn
modal estables (corculos de color rojo en el diagrama)

El software FEMTools presenta en la regiƒn izquierda de su interfaz las siguientes opcio

de configuraciƒn en la herramienta Modal Parameter Extractor:

 Orden máximo
 Frecuencia monima
 Frecuencia máxima

Los modos y frecuencias naturales de la estructura son obtenidos mediante el método

monimos cuadrados descrito en la secciƒn 3.4.8.1. Se asignan valores iniciales a las v
desconocidas y se utilizan los datos conocidos de frecuencias naturales encontradas en
diagramas de estabilidad.

65
 Figura 5.17: Diagrama de estabilidad [0 - 40] Hz

Figura 5.18: Diagrama de estabilidad [30 - 120] Hz

5.4.1.
R ESULTADOS EXPERIMENTALES

A continuaciƒn, se muestran en la tabla 5.11 los 6 modos de vibraciƒn obtenidos medi

mediciones experimentales en el rango [0 - 100] Hz. l A mismo tiempo, se muestra e
figuras 5.19 y 5.20 la forma de los modos obtenidos de manera experimental comparada con
una imagen estática de los puntos de mediciƒn.

Por otro lado, en la tabla 5.11 también se muestra la correlaciƒn existente en los mo
obtenidos de manera experimental. cá A el indicador utilizado es el MAC alias y muestra
qué tanto se parece unos a otros los modos obtenidos de manera experimental.

66
Tabla 5.11: Modos de vibraciƒn obtenidos mediante mediciones experimentales
Modo Frecuencia mortigua
A miento MAC alias
Experimental [) ] [% ] [% ]
1 3.354 4.53 36.2
2 18.154 2.24 9.6
3 37.867 1.98 88.8
4 63.416 3.27 88.8
5 79.198 3.27 64.6
6 88.320 4.09 36.2

Figura 5.19: Modos 1, 2, 3 y 4 experimentales

67
 Figura 5.20: Modos 5 y 6 experimentales.

5.4.2.
MAC (M ODAL A SSURANCE C RITERION ) Y M ODOS C ORRELACIONADOS

Mediante la herramienta Modal ssura

A nce Criterior (MAC) de FEMTools se establece
una correlaciƒn entre el conjunto de modos obtenidos mediante el modelo numéri
mediciones experimentales. Esta herramienta cuenta con un indicador de qué tan buena e
la correlaciƒn entre un modo 7 del modelo numérico con respecto a un 8 delmodo
modelo
experimental.

Los primeros resultados se obtienen de manera automática considerando como criterio de

selecciƒn un MAC entre modos numérico vs experimental de monimo un 60% y una dife
entre frecuencias de un 30%. En la tabla 5.12 se presentan los resultados para cada par de
modos correlacionado.

Tabla 5.12: Correlaciƒn de modos de primer modelo sin ajuste.

Nro de pares Modo Frecuencia Modo Frecuencia MAC ¿ Frec
de modos Numérico [) ] Experimental [) ] [%] [% ]
correlacionados
2 2 3 . 1067 1 3 . 3540 59 . 4 )2 7 . 37
5 5 36 . 209 3 37 . 867 27 . 2 )2 4 . 378
7 7 64 . 42 5 79 . 198 26 . 2 )2 18 . 65
9 9 95 . 219 6 8 . 320 16 . 1 7 . 81

En la tabla anterior es posible apreciar que dos modos se correlacionan bien, ya que
MAC es superior a un 60% y la diferencia entre frecuencias es menor a un 30%.
importante destacar, que el primer modo corresponde al movimiento vertical (en Z)
camiƒn, el cual aparece a una frecuencia de 3.354[) ] en el modelo experimental, no
distando mucho del valor preliminar del modelo numérico sin ajustar. A pesar de esto,
necesario realizar un ajuste modificando diversos parámetros que influyen en e
resultados.

68
5.5.A JUSTE DEL M ODELO

El ajuste experimental consiste en variar en el modelo numérico algunas de las propi

y caracterosticas de la estructura modelada. Estos parámetros son:

 Rigidez vertical y lateral de neumáticos traseros y delanteros

 Masa real en los puntos de apoyo de la tolva
 Espesor de las planchas de fabricaciƒn del chasis
 Densidad del acero de fabricaciƒn
 Mƒdulo de Young o de Elasticidad

De manera inicial, las propiedades de material del chasis trasero y los apoyos en resorte del
camiƒn son las que se muestran en la tabla 5.13 y corresponden a las utilizadas para la
obtenciƒn anterior de modos.

Tabla 5.13: Caracterosticas mecánicas y de condiciones de borde del modelo previo al ajuste.
Propiedad Valor
Densidad 7850 [95 / ; ]
Mƒdulo de Young 20 [/ ]
N4mero de Poisson 0 .3
Rigidez vertical neumáticos delanteros 2 . 58206 [ ]
Rigidez vertical neumáticos traseros 1 . 7065 [ ]
Rigidez lateral neumáticos delanteros 1 . 6243 [ ]
Rigidez lateral neumáticos traseros 1 . 569 [ ]
Masa apoyo trasero tolva 359 [95 ]
Masa apoyo delantero tolva 8470 [95 ]
Masa eje trasero 380 [95 ]

Bajo estas condiciones, se procede a iterar mediante la herramienta FEMTools Model

djusting>A
A utomated Model justing
A considerando como respuesta las Funciones de
Respuesta en Frecuencia obtenidas en terreno. Por otro lado, como parámetros de ajuste se
consideran:

 Mƒdulo de Young
 Densidad material
 Rigidez vertical y lateral de los neumáticos (resortes en el modelo).
 Masas de tolva, eje trasero y masas producto de la uniƒn con chasis delantero.

69
 Por otro lado, en el software FEMTools se establecen los siguientes valores:

 N4mero de iteraciones
 Porcentaje de variaciƒn del valor de parámetro por iteraciƒn
 Criterio de ajuste

5.5.1.
M ODOS Y FRECUENCIAS DEL PRIMER A JUSTE DEL MODELO NUMÉRICO

Tras un ajuste del mƒdulo de Young y el espesor de algunas placas que conforman e
modelo numérico, se obtuvieron los siguientes modos de vibraciƒn:

Tabla 5.14: Modos de vibraciƒn y frecuencias tras un primer ajuste del modelo numérico.
Modo Frecuencia
Numérico [) ]
1 2 . 784
2 3 . 2394
3 15 . 451
4 17 . 938
5 36 . 24
6 52 . 827
7 62 . 80
8 65 . 186
9 94 . 73
10 97 . 094

La correlaciƒn obtenida a partir de este ajuste considera una variaciƒn de hasta un 5% del
Mƒdulo de Young Inicial y de un 10% en los espesores de las planchas con las que s
el chasis del camiƒn. A continuaciƒn, se muestra la nueva correlaciƒn con respecto
mediciƒn experimental y se detalla en la tabla 5.15:

Tabla 5.15: Correlaciƒn numérico - experimental luego del primer ajuste.

Nro de pares Modo Frecuencia Modo Frecuencia MAC ¿ Frec
de modos Numérico [) ] Experimental [) ] [%] [% ]
correlacionados
1 2 3 . 2394 1 3 . 3540 59 . 6 )2 3 . 417
2 5 36 . 240 3 37 . 867 27 . 2 2) 4 . 297
3 7 62 . 80 5 79 . 198 86 . 6 )2 20 . 604

70
 Figura 5.21: MAC obtenido luego del primer ajuste para la correlaciƒn numérico (FEA) - experimental
(EMA).

5.5.2.
M ODOS Y FRECUENCIAS DEL SEGUNDO AJUSTE DEL MODELO NUMÉRICO

A continuaciƒn, se muestran los resultados obtenidos al variar la masa en los puntos

apoyo, rigidez de los neumáticos delanteros y traseros. Junto con esto, se representa c
una masa extra la rƒtula inferior que une el chasis delantero y trasero con el fin de recr
la fuerza de reacciƒn existente entre estas dos estructuras. Los nuevos valores de esto
parámetros tras es ajuste se muestran en la tabla 5.16 y los resultados del modelo numérico
ajustado en las tablas 5.17 y 5.18 y figura 5.22.

Tabla 5.16: Nuevos valores para las condiciones de borde del modelo numérico.
Propiedad Valor
Rigidez vertical neumáticos delanteros
(soporte 2 . 7306 [ ]
inferior)
Rigidez vertical neumáticos delanteros (soporte 2 . 23904 [ ]
superior)
Rigidez vertical neumático trasero derecho 1 . 3591 [ ]
Rigidez vertical neumático trasero izquierdo 1 . 35920 [ ]
Rigidez lateral neumáticos delanteros
(soporte 1 . 7504 [ ]

71
 inferior)
Rigidez lateral neumáticos delanteros (soporte 1 . 6387 [ ]
superior)
Rigidez lateral neumático trasero derecho 1 . 5809 [ ]
Rigidez lateral neumático trasero izquierdo 1 . 5809 [ ]
Masa apoyo trasero tolva 2 . 3217 [59 ]
Masa apoyo delantero tolva 9520 . 14 [95 ]
Masa eje trasero 2406 . 19 [95 ]
Reacciƒn en bisagra superior 639 . 16 [95 ]
Reacciƒn bisagra inferior 189 . 31 [95 ]

Tabla 5.17: Modos de vibraciƒn y frecuencias tras el segundo juste del modelo numérico
Modo Numérico Frecuencia
FEMTools [) ]
1 2 . 823
2 3 . 186
3 16 . 67
4 18 . 62
5 34 . 630
6 41 . 149
7 53 . 516
8 64 . 679
9 71 . 820

Tabla 5.18: Correlaciƒn numérico - experimental luego del segundo ajuste

Nro par Modo Frecuencia Modo Frecuencia MAC [% ] ¿ Frec
correlacionado Numérico [ ) ] Experimental [) ] [% ]
1 2 3.0922 1 3.3540 95.2 -7.81
2 5 34.054 3 37.867 73.2 -10.07
3 8 64.615 5 79.198 68.8 -18.41
4 9 70.578 4 63.416 88.2 11.29

La mejora del MAC con respecto al modelo inicial se muestra en la figura 5.22, dond
EMA es el modelo experimental resuelto en FEMTools y FEA el modelo construido e
NSYS
A ajustado. Considerando que una buena correlaciƒn de modos es representada como
un color rojo, se observa que la correlaciƒn mejora bastante al realizar el ajuste del mod
siendo el modo 1 y 4 los que se correlacionan mejor con los modos obtenidos num

72
 Figura 5.22: Comparaciƒn modelo inicial vs modelo ajustado

En la siguiente figura se muestran la forma de los cuatro modos pareados de la tabla 5.18

Figura 5.23: Par 1 y 2 de modos correlacionados.

73
Figura 5.24: Par 3 y 4 de modos correlacionados.

74
5.6.E SFUERZOS EN EL C HASIS CON M ODELO A JUSTADO

5.6.1.
M ALLADO

Se repite el mallado descrito en la secciƒn 5.1.3.1.

5.6.2.
C ONDICIONES DE BORDE

Las condiciones de borde de modelo ajustado se corresponden con las obtenidas a parti
del ajuste del modelo, pero con la diferencia en que se modifican los puntos de apo
tolva. Tanto en el apoyo delantero como el trasero del chasis se considera la rigidez verti
y lateral de los neumáticos como restricciƒn del modelo. demá
A s, se restringe el movim
en la direcciƒn X o longitudinal al chasis.

Figura 5.25: Condiciones de borde y cargas sobre el chasis trasero durante su operaciƒn.

5.6.3.E SFUERZOS ANTE DIVERSA S CARGAS APLICA DAS

La fuerza de impacto producto de la caoda de material es estudiada ante diferentes estados

de carga, ya sea mediante el uso de un buzƒn de descarga o el carguoo mediante palas LHD.

75
El material descargado sobre la tolva del chasis presenta las propiedades que se muestran
en la tabla 5.19

Tabla 5.19: Caracterosticas del material que impacta la tolva y propiedades y dimensiones de la tolva que
recibe el golpe.
Densidad material máxima 2700 [95 / ; ]
Granulometroa Hasta 1 m de diámetro
Tiempo de descarga con buzƒn 10 ["]
Tiempo de descarga con pala de 26 [( 2 ] 2 ["]
Mƒdulo de Young acero tolva ( œ) 20 [/ ]
Largo tolva ( ) 3 . 91 [; ]
ncho
A tolva ( / ) 3 . 21 [; ]
Espesor( 0 ) 0 . 025 [; ]
ncho
A de la viga que es golpeado por 3 . 21 [; ]
material
)2 ∞
Momento de inercia de área ( ) 7 .2 ); 10 [; ]
Masa tolva 12075 [95 ]

La carga de impacto se calcula utilizando lo presentado en la secciƒn 3.6.3, mediante l

energoa de deformaciƒn en una viga utilizando las siguientes consideraciones:

 ltura
A de descarga (6) :

o Para la caoda de material desde el buzƒn se mide desde la descarga hasta el

piso de la tolva. Se considera un margen de seguridad de 1 metro en esta
distancia.

o Para la caoda de material desde las palas de 15 [(2 ] se mide desde el punto
de descarga hasta el piso de la tolva.

 Masa de material ( ; ) que golpea la tolva y que genera el mayor impacto:

o Para el caso de descarga con buzƒn se considera para el impacto el choque

de 30 [95 ] de material sobre la tolva en un solo instante debido a que es
el peor caso. Equivale al impacto de una roca [; de ]1más un margen
extra de material al mismo tiempo. Se realiza esta aproximaciƒn, dado que
es la cantidad de material que cae en 0.5 segundos, tiempo en el que se
habrá disipado el esfuerzo producto del impacto de esta misma carga.

76
 o Para la descarga mediante pala de 15 [(2 ] se considera como masa de
impacto la caoda de 50 [95 ] dado que es la masa que cae sobre la tolva en
0-5 segundos, tiempo el cual se disipa el impacto.

 Velocidad ( %) :

o Se calcula mediante la altura de descarga y es la velocidad con la que llegan

las rocas a la tolva.

 Momento de inercia de área viga equivalente a tolva

( ):

o Se considera una viga del largo de la tolva, de un espesor algo mayor que
espesor de la tolva dado que existen refuerzos en toda la geometroa y de un
ancho equivalente al ancho de la tolva.

 Se considera que la carga impacta en el centro de la tolva, por lo tanto, la reacciƒn

de los apoyos es de igual magnitud.

Figura 5.26: Impacto de una masa desde una altura h en el centro de una viga.

 Las cargas producto del impacto se representan de dos maneras:

o : Resultado de carga por impacto sin considerar la masa de la tolva
o ~ : Resultado de carga por impacto considerando la masa de la tolva
o l A simular las cargas sobre el chasis del camiƒn, se suma a las cargas
anteriormente calculadas el peso total de la 12075[tolva 95 ].

 El gráfico representativo de la carga y ~ en funciƒn del tiempo se puede

representar mediante la gráfica de la figura 3.18 del item 3.6.1 , si embargo, para
efectos de simplicidad de cálculos se utiliza solo el valor de la magnitud máxima
carga.
o El tiempo de impacto . # equivalente si se calcula la carga por impacto
mediante la teoroa de impulso-momento bajo las condiciones de carg
establecidas es aproximadamente . # = 0.5[ "], lo cual es un valor apropiado
para cargas que impactan sobre acero.

77
5.6.3.1.
Caso 1: Caoda de material desde buzƒn de descarga

Considerando lo mencionado anteriormente y estableciendo la altura de caoda de material

como6 = 3.5 [; ]y que la masa descargada corresponde a ; = 30 [95 ], la magnitud del
impacto , ~ y el esfuerzo máximo de von Mises se muestra en la tabla que se presenta
a continuaciƒn.

Tabla 5.20: Esfuerzo máximo de von Mises, deformaciƒn, esfuerzo máximo Principal y factor de seguridad
para el Caso 1.
Método Carga Esfuerzo Deformaciƒn Esfuerzo máximo Factor de
de cálculo [ ] máximo von máxima [% ] Principa[l / ] Seguridad
carga Mises [/ ] fluencia
˘ 6391 253 . 18 0 . 1306 24 . 27 1 . 90
~ ˘ 41750 169 .1 0 . 08693 148 . 86 2 . 84

5.6.3.2.
Caso 2: Caoda de material desde 4, 5 y 6 metros mediante palas de 15 yardas
c4bica s (Rocas grandes)

Considerando lo mencionado anteriormente y estableciendo la altura de caoda de material

como 6 ˘ = 4 [; ]Æ
6 ı =5 [; ]y 6 = 6 [; ] y que la masa descargada corresponde a
; = 50 [95 ] la magnitud del impacto , ~ y el esfuerzo máximo de von Mises se
muestra en la tabla que se presenta a continuaciƒn.

Tabla 5.21: Esfuerzo máximo de von Mises, deformaciƒn, esfuerzo máximo Principal y factor de seguridad
para el Caso 2.
Método de Carga Esfuerzo Deformaciƒn Esfuerzo máximo Factor de
cálculo [ ] máximo von máxima [% ] Principa[l / ] Seguridad
carga Mises [/ ] fluencia
ı = [ ] 8453 329 . 31 0 . 16930 291 .6 1 . 46
~ ı = [ ] 597341 237 . 65 0 . 127 210 . 53 2 . 02
ı = ∞ [ ] 92486 358 . 62 0 . 18437 317 . 61 1 . 34
~ ı = ∞ [ ] 6471 256 . 06 0 . 1364 26 . 82 1 . 87
ı = Ø[ ] 967 385 . 12 0 . 1980 341 . 07 1 . 25
~ ı = Ø[ ] 6927 27 . 71 0 . 1402 241 . 56 1 . 76

78
5.6.3.3.
Caso 3: Carga estática de 63 toneladas

Para el cálculo de los esfuerzos y deformaciƒn se considera la carga de 63 toneladas como

estática. En el cálculo se considera la masa de la 12075[tolva 95 ] y la masa de la carga de
630 [95 ].

Tabla 5.22: Esfuerzo máximo de von Mises, deformaciƒn, esfuerzo máximo Principal y factor de seguridad
para el Caso 3.
Método de Carga Esfuerzo Deformaciƒn Esfuerzo máximo Factor de
cálculo [ ] máximo von máxima [% ] Principa[l / ] Seguridad
carga Mises [/ ] fluencia
Ø 750 285 . 87 0 . 1459 268 . 17 1 . 68

5.6.4.
G RÁFICOS COMPARATIVOS Y UBICACI¥N DEL ESFUERZO MÁXIMO

Es posible establecer que existe una relaciƒn lineal entre el esfuerzo máximo de von
obtenido y la carga aplicada en el chasis del camiƒn. Esto se puede ver en el gráfico de
figura 5.27.

CargavsEsfuerzomáximovonMises
EsfuerzomáxVonMises[MPa]

æX
X
æX
X
æX
X
æX
X
æX
X
0 20 40 60 80 10 120
P
C N

Figura 5.27: Carga vs Esfuerzo máximo von Mises.

Por otro lado, existe también una relaciƒn lineal entre la altura de caoda de material y el
esfuerzo máximo de von Mises en la estructura. Esto se puede ver en la gráfica de la figur
5.28.

79
 AlturavsEsfuerzomáximovonMises
50.
Esfuerzo[MPa]
40.
30.
20. CasoP_(st)
CasoP_(ct)
10.
0.
4 4.5 5 5. 6
Altura[m]

Figura 5.28: Altura vs Esfuerzo máximo von Mises.

La ubicaciƒn del esfuerzo máximo es coincidente para cada uno de los 3 casos de carga.
En la figura que se presenta a continuaciƒn se aprecia la zona de máximo esfuerzo.

Figura 5.29: Regiƒn con mayor esfuerzo.

80
5.7.E STUDIO DE F ATIGA
5.7.1.
S UPUESTOS

Para el estudio de la vida mediante fatiga de la estructura se realizan las siguientes

consideraciones:

La estimaciƒn de vida se realiza mediante la teoroa esfuerzo-vida (stress-life) dado que l

estructura se encuentra sometida a un alto ciclaje, es decir, el n4mero de ciclo de c
durante su vida es mayor a 10 ciclos. Esta consideraciƒn se realiza en base a que el camiƒn
es cargado durante 100 veces por doa y que su ida 4til esperada es mayor a 10 a¢os. A partir
de esto, se obtiene que el n4mero de ciclos de carga durante su operaciƒn e
10 ); 365 ); 10 = 3650 ciclos, mucho mayor 10 que .

Para la estimaciƒn de la vida de la estructura mediante el software NSYS,

A se rea

 Se simula como una carga coclica repetida el impacto de la carga para cada uno de
los casos presentados nteriormente,
a donde el esfuerzo0…|máximo corresponde al
esfuerzo máximo de von Mises para cada una de las cargas estimadas. Es importante
notar, que 0… = 0 .

Figura 5.30: Gráfico de una carga coclica repetida.

 Se utilizan los criterios Goodmaden y Gerber en el software NSYS A para la

10 Ø (
estimaciƒn de la vida y el factor de seguridad de la estructura para vida infinita
ciclos) en cada uno de los casos presentados en la secciƒn de estimaciƒn de esfu
 Se considera como propiedades del material relevantes para este análisis el lomite
elástico del material y el lomite de resistencia a la tracciƒn .

Tabla 5.23: Propiedades del acero Optim 500 ML consideradas para el estudio de fatiga.
Propiedades acero Optim ML 500 Valor
Lomite elástico 680 [/ ]
Resistencia a la tracciƒn 480 [/ ]

81
 Cálculo factores de Marin:
o Factor de superficie9 |:
 Condiciƒn: Laminado en caliente, por/ lo
= 1.58 quey 0 = )20.85
}
9 | = / = 0.538

o Factor de tama¢o 9 }:
 Difocil de incluir dado que la geometroa de la estructura es compleja.
9 } = 1
o Factor de carga 9 ~:
 Se considera el factor por flexiƒn dado que esa es la condiciƒn ante l
cual la regiƒn con más esfuerzos se encuentra afectada.
9 ~=1
o Factor de temperatura 9 :
 Temperatura ambiente de 20[° ł ], por lo que:
9 =1
o Factor de confiabilida9 d :
 Se considera una confiabilidad de 90%
9 = 0.897
o Factor de efectos diversos 9 :
 No se consideran otros efectos para esta estimaciƒn
9 = 1
 Se calcula el lomite de resistencia a fatiga
del acero Optim 500 ML con el fin de
tener una referencia con respecto a los resultados entregados por NSYS.
A En este
cálculo se incluyen los resultados obtenidos para cada uno de los factores de Mar
que modifican el lomite de resistencia a .fatiga

Considerando que = 0.5 ); = 0.5 ); 680 [/ ]= 340[ / ], se tiene que el

lomite por resistencia a fatiga modificado es:

= 9 | 9 } 9 ~9 9 9 = 0.478 ); 340[ / ] = 162.8[ / ]

 Luego, a partir de lo anterior, se puede estimar el gráfico S-N del acero de fabricaciƒn
del chasis. Esta informaciƒn es un parámetro que se ingresa en el software NSYS A
para el estudio de fatiga [6].

82
 Figura 5.31: Gráfico S-N de referencia.

Para la obtenciƒn del del gráfico S-N del acero Optim 500 ML, se realiza el procedimien
de cálculo que se muestra en la secciƒn 3.8.3.

Se comienza obteniendo el valor de la fracciƒn de la resistencia 4 a ).

la faEste
tiga (se
obtiene de la gráfica de la figura 6-18 del libro Dise¢o en ingenieroa mecánica de Shigl
[2] considerando un = 680[ / ]. so,
A

4 = 0.843

Para el rango 0 < < 10 , el valor de la resistencia a la fatiga queda descrita por la
siguiente ecuaciƒn:
( )/ ( )/
= = 680 );
Ø
Para el rango 10 < < 10 se calculan los valores
/ y de
0 de la ecuaciƒn (3.71) de
Resistencia a la fatiga de componente mecánico rea= l / } .

ı
(4 )
/ = = 2018 . 21

1 4
0 = )2 log
( ( = )2 0 . 182
3

83
 Ø
De este modo, se obtiene que para el rango
10 < < 10
} )2 ˘ı
= / = 2018. );
Ø
Para el rango 10 < < ∞ se considera que:

= 162.89 [/ ].

Luego, el gráfico S-N obtenido para el acero Optim 500 ML es el que se muestra en
figura 5.32.

GráficoS-NAceroOPTIMML
50
80.
70.
60.
50.
40.
L_u]]v]oF]PMP

30.
X MPa
20.
10.
0.
1.E+0 1.E+01 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08 1.E+09
Ciclos

Figura 5.32: Gráfico S-N Acero OPTIM 500 ML

84
5.7.2.
R ESULTADOS OBTENIDOS MEDIANTE ANSYS

5.7.2.1.
Fatiga - Caso 1: Caoda de material desde buzƒn de descarga

Los resultados de vida y factor de seguridad obtenidos para el chasis trasero del camiƒn
ante los esfuerzos calculados en la secciƒn anterior para el Caso 1 se detallan en las tab
que se muestran a continuaciƒn.

Tabla 5.24: Resultados de fatiga para el Caso 1 seg4n el criterio de Goodman.

Criterio de Goodman
Método de Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
cálculo carga Mises [/ ] vida infinita
˘ 253 . 18 10 1 . 037
~ ˘ 169 .1 10 1 . 54

Tabla 5.25: Resultados de fatiga para el Caso 1 seg4n el criterio de Gerber.

Criterio de Gerber
Método de Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
cálculo carga Mises [/ ] vida infinita
˘ 253 . 18 01 1 . 219
~ ˘ 169 .1 01 1 . 826

Para cada carga, se realiza un análisis de sensibilidad donde se ve la manera en que afecta
la vida de la estructura si se varoa la carga aplicada en un 50%. Los resultados de este
análisis se realizan bajo el criterio vida de Goodman debido a que es el más conservador y
muestran en las gráficas de la figura 5.33.

85
 Figura 5.33: Análisis de sensibilidad ante variaciƒn de la carga para el Caso 1

5.7.2.2.
Fatiga - Ca so 2: Ca oda de ma terial desde 4, 5 y 6 metros mediante palas de 26
yardas c4bicas (Roca s grandes)

Los resultados de vida y factor de seguridad obtenidos para el chasis trasero del camiƒn
ante los esfuerzos calculados en la secciƒn anterior para el Caso 2 se detallan en la tabla q
se muestra a continuaciƒn.

Tabla 5.26: Resultados de fatiga para el Caso 2 seg4n el criterio de Goodman.

Criterio de Goodman
Método de Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
cálculo carga Mises [/ ] vida infinita
ı = [ ] 329 . 31 20615 0 . 798
~ ı = [ ] 237 . 65 10 1 . 106
ı = ∞ [ ] 358 . 62 1034 0 . 7326
~ ı = ∞ [ ] 256 . 06 10 1 . 026
ı = Ø[ ] 385 . 12 70826 0 . 682
~ ı = Ø[ ] 27 . 71 7980 0 . 963

86
 Tabla 5.27: Resultados de fatiga para el Caso 2 seg4n el criterio de Gerber.
Criterio de Gerber
Método de Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
cálculo carga Mises [/ ] vida infinita
ı = [ ] 329 . 31 7042 0 . 937
~ ı = [ ] 237 . 65 01 1 . 30
ı = ∞ [ ] 358 . 62 204 0 . 8612
~ ı = ∞ [ ] 256 . 06 10 1 . 206
ı = Ø[ ] 385 . 12 59320 0 . 8019
~ ı = Ø[ ] 27 . 71 10 1 . 13

Para cada carga, se realiza un análisis de sensibilidad donde se ve la manera en que afecta
la vida de la estructura si se varoa la carga aplicada en un 50%. Los resultados de este
análisis se realizan bajo el criterio vida de Goodman debido a que es el más conservador y
muestran en las gráficas de las figuras 5.34, 5.35 y 5.36.

Figura 5.34: Análisis de sensibilidad ante variaciƒn de la carga para el Caso 2

87
Figura 5.35: Análisis de sensibilidad ante variaciƒn de la carga para el Caso 2.

88
 Figura 5.36: Análisis de sensibilidad ante variaciƒn de la carga para el Caso 2.

5.7.2.3.
Fatiga - Caso 3: Carga estática de 63 toneladas

Los resultados de vida y factor de seguridad obtenidos para el chasis trasero del camiƒn
ante los esfuerzos calculados en la secciƒn anterior para el Caso 3 se detallan en la tabla qu
se muestra a continuaciƒn.

Tabla 5.28: Resultados de fatiga para el Caso 3 seg4n el criterio de Goodman.

Criterio de Goodman
Método de cálculo Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
carga Mises [/ ] vida infinita
~|| ~| | 5 8 2 . 7 8 5908 0 . 9106

Tabla 5.29: Resultados de fatiga para el Caso 3 seg4n el criterio de Gerber.

Criterio de Gerber
Método de cálculo Esfuerzo máximo von Vida (ciclos) Factor de seguridad
carga Mises [/ ] vida infinita
~|| ~| | 285 . 87 10 1 . 084

89
 Para esta carga, se realiza un análisis de sensibilidad donde se ve la manera en que afecta
la vida de la estructura si se varoa la carga aplicada en un 50%. Los resultados de este
análisis se realizan bajo el criterio vida de Goodman debido a que es el más conservador y
muestran en la gráfica de la figura 5.37.

Figura 5.37: Análisis de sensibilidad ante variaciƒn de la carga para el Caso 3.

90
5.7.3.G RÁFICO COMPARA TIVO DE VIDA DEL CHA SIS

En las siguientes figuras se muestra un resumen de los resultados obtenidos medi

NSYS,
A donde se aprecia la vida 4til del chasis ante diferentes cargas y nivel de esfuerzo.

VidadelchasisvsCarga[N]
Vidadisponible(Ciclos)

012
6471 [N];10 ciclos
01

08

06

04

02

0
04 06 08 01 012 014 016
Carga[N]

Figura 5.38: Gráfico Carga [N] vs Vida del chasis

VidadelchasisvsesfuerzomáximovonMises[MPa]
Vidadisponible(Ciclos)

012
256.0 [MPa];10 ciclos
01

08

06

04

02

0
180 230 280 30 803 430 480 530
EsfuerzovonMises[MPa]

Figura 5.39: Gráfico Esfuerzo máximo von Mises [MPa] vs Vida del chasis

91
5.7.4.
R EGIONES DEL CHA SIS PROPENSAS A FALLO POR FA TIGA

En las figuras que se muestran a continuaciƒn se presentan las regiones del chasis do
los esfuerzos son muy ltos a y que, por lo tanto, tienen lta
a s probabilidades de fallar de
a fatiga si los ciclos de carga son alta magnitud.

Las imágenes que se muestran a continuaciƒn corresponden al caso en que la carga es de

967[ ].

Figura 5.40: Esfuerzos de von Mises en la estructura ante una ca976[rga de ].

Las regiones croticas son 3:

 El apoyo superior de la rƒtula delantera es una regiƒn que se ve comprometida debido

a que se presenta una concentraciƒn de esfuerzos en la zona curva.

Figura 5.41: Vida del chasis ante una carga de 967[ ].

92
 La zona central del chasis también es una regiƒn de altos esfuerzos, sin embargo, n
es tan crotica como el cuello del apoyo de la rƒtula delantera superior.

Figura 5.42: Esfuerzos en zona central del chasis

 El apoyo inferior de la rƒtula delantera también presenta una alta concentraciƒn de

esfuerzos, por lo que también es una regiƒn susceptible a falla por fatiga. En
zona existe una concentraciƒn de esfuerzos en la parte curva de la estructura al igual
que en en el apoyo de la rƒtula superior delantera.

Figura 5.43: Esfuerzos en apoyo inferior de la rƒtula delantera.

93
6. A NÁLISIS Y DISCUSI¥N
6.1.
C ONSTRUCCI¥N DEL MODELO NUMÉRICO

 Se construye un modelo numérico del chasis trasero del camiƒn a partir de plan
verificados mediante mediciones de dimensiones en terreno. Las diferencias obte
en terreno de las cotas croticas utilizadas para modelar el chasis son menores a 5 mm.
 Se presta atenciƒn en las regiones curvas del modelo, en especial la zona donde f
el camiƒn antiguo, buscando que la curvatura donde se concentran los esfuerzos
lo más cercana a la realidad en el modelo numérico.
 La mediciƒn de espesores mediante ultrasonido permite obtener con precisiƒn d
caracterostica de la estructura.

6.2.M ODOS DE VIBRACI¥N Y FRECUENCIAS NATURALES MODELO NUMÉRICO

 El primer modo de vibraciƒn obtenido se correlaciona bien con lo que ocurr

realidad. Es com4n que las estructuras presenten en su primer modo un movimie
vertical en Z a una frecuencia que queda determinada por su masa y la rigidez en sus
puntos de apoyo, en este caso, la rigidez de los neumáticos.
 Se observan modos de flexiƒn, torsiƒn y otros que son combinaciones de es
frecuencias mayores.
 Como se observa en la tabla 5.8, los modos obtenidos en ANSYS y FEMTools de
manera preliminar difieren bastante en las frecuencias, esto debido a que NSYS
A no
permite realizar restricciones de movimiento a las impuestas en FEMTools, qu
simulan mejor el problema.

6.3.M EDICIONES EXPERIMENTALES DE FRF

 Como se observa en la tabla 5.11, la mediciƒn de Funciones de Respuesta en
Frecuencia en terreno permite generar un modelo experimental que calcula lo
primeros modos de vibraciƒn reales de la estructura. Estos modos pueden ser
utilizados para validar el modelo experimental y generar condiciones de borde más
similares a lo que ocurre en la realidad, como, por ejemplo, entregar un valor
rigidez para los neumáticos que utiliza el camiƒn.
 El modelo experimental permite revisar el comportamiento real de la estructura ante
frecuencias menores que 100 [Hz], dado que el martillo se encontraba en s
configuraciƒn para excitar frecuencias bajas.
 La mediciƒn experimental se realiza sobre la estructura del chasis trasero del camiƒn
sometido a condiciones de borde y carga difociles de simular en primera instancia.

94
  En la tabla 5.9 y la figura 5.15 se observa que el n4mero de puntos de mediciƒn
bajo debido a la dificultad de golpear por los diversos obstáculos presenten en
chasis, por lo que es esperable no alcanzar resultados muy altos en cuanto a MAC al
realizar la correlaciƒn.

6.4.A JUSTE DEL MODELO

 El modelo ajustado presenta correlaciones superiores al 70% principalmente grac

a la variaciƒn de la rigidez de los neumáticos y la distribuciƒn de masa de la tolva.
Las leves variaciones del mƒdulo de Young y de los espesores no son tan determin
en el resultado final de los modos de vibraciƒn.
 En la tabla 5.18 y la figura 5.22 se puede observar que son 4 los modos correlacion
tras el ajuste. Los pares 1 y 2 se asemejan bastante en cuanto a movimiento y
frecuencia, sin embargo, los pares 3 y 4 difieren bastante en frecuencia y la forma
vibrar no es tan clara. Esto se puede explicar debido a la baja cantidad de puntos de
mediciƒn utilizada, pues no permiten representan completamente la geometroa de
dichos modos (figuras 5.23 y 5.24).
 A pesar de lo anterior, como se observa en la tabla 5.18 los resultados de la matriz
MAC en su mayoroa superiores a un 70% para los modos correlacionados, por lo que
es un buen resultado considerando la baja cantidad de putos de mediciƒn.
 En la tabla 5.18 se ve que no todos los modos obtenidos experimentalmente fu
correlacionados con los obtenidos de manera numérica. La causa de esto puede ser l
falta de puntos de mediciƒn o que el sensor utilizado no captase los desplazamien
de ciertas regiones en direcciones especoficas.

6.5.E STIMACI¥N DE LA CARGA SOBRE EL CHASIS

 En las tablas 5.20, 5.21 y 5.22 se ve que la estimaciƒn de la carga mediante energoa
de deformaciƒn entrega valores más altos cuando no se considera la masa de la tolva
en los cálculos que cuando si se realiza, es pude ser debido a que al considerar la m
de la estructura donde ocurre el impacto, esta absorbe parte de la energoa del golpe.
 La estimaciƒn de carga que no utiliza la masa de la tolva es permite generar resultados
más conservadores en los cálculos de vida dado que la magnitud de los esfuerzos
generados es mayor.
 Se observa en la figura el rango de alturas 4 a 6 metros variaciƒn de la carga es lineal
con respecto a la altura de caoda de mineral.
 Es razonable que la caoa de rocas de gran masa y desde más de 4 metros de altura
genere una carga de impacto mayor que la carga estática de 63 toneladas para las
cuales está dise¢ada el camiƒn. En el camiƒn antiguo Sandvik TH550 la carga

95
 producto del impacto resultƒ ser mayor que la carga de dise¢o del camiƒn, dando
como resultado las fallas por fatiga mostradas en las figuras 3.4, 3.5 y 3.6.
 La carga producto de la caoa de material desde una gran altura resulta ser crotica
para estudiar la vida del camiƒn operando en el sector Pacofico Superior. En esta
operaciƒn pueden caer rocas de hasta1 ; desde 5 o 6 metros de altura, por lo que
el da¢o en la estructura debido a estas cargas puede acortar la vida 4til del camiƒn.

6.6.E SFUERZOS Y FATIGA

 Como se observa en las tablas 5.20, 5.21 y 5.22 los esfuerzos de von Mises calcu
en la estructura son menores que el lomite de fluencia del material, por lo q
falla por fluencia no deberoa aparecer en el camiƒn.
 En las tablas 5.20, 5.21 y 5.22 se ve que factores de seguridad con respecto al lom
de fluencia presentes para cada carga son mayores a 1. En el libro Fundamentals of
Machine Component Design [1] se muestran las recomendaciones de factores de
seguridad de Joseph Vidosic. quo A se menciona que los valores para factor de
seguridad de estructuras cuyo material de fabricaciƒn es conocido y que están
sometidas a condiciones variables de carga deben tener valores entre 1.5 y 2.5 con
respecto al lomite de fluencia. Considerando esto y que existen cargas existen car
que generan esfuerzos que dejan la estructura fuera de este rango, se debe tener
precauciƒn al momento de operar en estas condiciones.
 En el mismo libro, Fundamentals of Machine Component Design [1], se recomie
además que estructuras bajo cargas de impacto deben tener un factor de seguridad
que va desde 2 a 4 con respecto al lomite de fluencia. Debido a esto y los result
mencionados anteriormente, es probable que la estructura del chasis no esté dise¢ada
para impactos de grandes rocas desde alturas considerables (mayor a 4 metros).
 Es posible ver en la figura 5.27 que el nivel de esfuerzo máximo de von Mises
estructura aumenta de manera lineal con respecto a la carga aplicada en el chasis.
 El lomite de resistencia a la fatiga calculado de la estructura es 162.8[
de / ],
lo cual es 3.91% un del lomite de fluencia y un23.94% de la resistencia 4ltima a
la tracciƒn . Este valor es conservador pero proxima
a do a la realidad dado que
usualmente los valores de resistencia a la fatiga fluct4an entre 40% a un50% de
la resistencia 4ltima a la tracciƒn, sin embargo, dadas las condiciones de fabricaciƒn
del material (laminado en caliente), la presencia de concentradores de esfuerzo
uniones soldadas, es razonable utilizar un lomite de resistencia a la fatiga bajo par
el estudio de vida.
 En tablas 5.24 y 5.25 se muestran los resultados de estimaciƒn de vida para el Caso
1 de carga, donde se simula la caoda de rocas de gran tama¢o desde el buzƒn de

96
 descarga sobre la tolva. Acá se puede ver que los resultados utilizando el criterio de
Goodman como el de Gerber muestran que la vida de la estructura es de más 10 de Ø
ciclos, por lo que es factible que opere sin problemas bajo estas condiciones
 En tablas 5.26 y 5.27 se muestran los resultados de estimaciƒn de vida para el Caso
2 de carga, donde se simula la caoda de rocas de gran tama¢o desde 4, 5 y 6 metros
de altura mediante pala de LHD. cá A se puede ver que los resultados utilizando el
criterio de Goodman como el de Gerber muestran que la vida de la estructura no es
infinita, por lo que se debe tener precauciƒn con al realizar cargas de piedras de gran
tama¢o sobre el chasis, pues disminuyen considerablemente la vida 4til de l
estructura. Una estimaciƒn conservadora de la vida restante del chasis tras una cierta
cantidad de ciclos de carga de estas caracterosticas se puede obtener mediante la regla
de Miner de acumulaciƒn de da¢o descrita en la secciƒn 3.8.6. Como resultado de
esto, mediante el criterio de Goodman se obtiene una| vida= 278 17:=" =
7.63 / V=" = 683 =!/" .
 En las tablas 5.28 y 5.29 se muestra que la carga estática simulada como coclica no
permite la vida infinita si se considera el cálculo mediante el criterio de Goo
mientras que al utilizar el criterio de Gerber se obtiene como resultado vida infi
A pesar de esto, el n4mero de ciclos de carga que es capaz de soportar el camiƒn
seg4n el criterio de Goodman es mayor que el n4mero de cargas que se realizan en el
camiƒn durante toda su vida 4til80 (~||c| ); 365 c|
|
); 10 / V=" = 290 1/!5/" ).
 En el gráfico de la figura 5.37 la carga máxima que permite alcanzar vida infinita es
de 6471[ ]
 En el gráfico de la figura 5.38 el esfuerzo máximo de Von Mises que permite alcanzar
vida infinita es 256.0[de / ], por lo que al realizar una mediciƒn de esfuerzos
mediante strain gauges es esperable obtener un valor similar para que el camiƒn no
falle durante su vida 4til en las condiciones de operaciƒn que fue realizada
mediciƒn.

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7. C ONCLUSIONES
De este trabajo de memoria es posible establecer las siguientes conclusiones generale

1. La construcciƒn de un modelo numérico de elementos finitos de una es

compleja es posible, sin embargo, se debe tener precauciƒn con las geometroas
croticas o de concentraciƒn de esfuerzos y las condiciones y restricciones qu
al problema.
2. Con respecto al objetivo planteado en un principio, es posible decir que s
y valida de manera satisfactoria el chasis trasero del camiƒn Sandvik TH663,
permitiendo llevar a cabo un estudio de los esfuerzos presentes y so a estimar
vida 4til bajo diferentes condiciones de carga.
3. Las mediciones experimentales permiten validar el modelo numérico, sin embar
si se busca obtener una mejor correlaciƒn entre los modos de vibraciƒn es nec
realizar las mediciones de FRF en una mayor cantidad de puntos de mediciƒn que
representen mejor la estructura y sin restricciones de carga. Una manera de mejorar
la mediciƒn es golpear el chasis sin su tolva y sumar puntos de mediciƒn a lo
su acceso estaba condicionado por la presencia de esta.
4. Se obtienen los modos de vibraciƒn reales de la estructura sujeta a las restriccion
de movimiento, de apoyos y cargas presentes durante la mediciƒn experimental.
Los modos presentes representan flexiƒn, torsiƒn, traslaciƒn vertical, horizon
las combinaciones de estas.
5. Las variables a las que el modelo numérico es más sensible con respecto a su man
de vibrar son los apoyos (rigidez vertical y lateral de los neumáticos) y
distribuciƒn de masas considerada para la tolva.
6. Se obtienen cuatro modos con una buena correlaciƒn tras el ajuste de propiedade
y condiciones de borde. Esto es suficiente para dar por validado el modelo.
7. Los dos métodos presentados para la estimaciƒn de las cargas por impacto en una
viga difieren en sus resultados debido a que en uno se considera el factor
absorciƒn de energoa debido a la masa de la tolva.
8. El software Inventor 2015 es una buena herramienta para realizar la construcciƒn
del modelo del chasis del camiƒn a partir de superficies. Las realizaciƒn de es
modelo mediante la herramienta de dise¢o de NSYS
A hubiera sido más complicado
debido a que cuenta con menos funcionalidades en cuanto dise¢o que invento
9. NSYS
A es un buen programa para realizar el mallado de la estructura y realizar
análisis de vibraciones, medir esfuerzos y estimaciƒn de vida.

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10.El haber realizado el modelo mediante elementos de superficie permite realiz
simulaciones en menor tiempo en comparaciƒn a si se hubiera hecho median
elementos sƒlidos 3D. demá A s, permite asignar y variar de manera más efectiva
variables tales como los espesores o propiedades como el mƒdulo de Young de cad
una de las planchas con las que se fabrica el chasis. También, es importante que se
logra un modelo cuya cantidad de nodos y elemento no es tan grande (menor a
50000). De modo contario, no hubiera sido posible trabajar y ajustar el modelo
mediante FEMTools dado que la licencia está limitada a 50000 elementos.
11.lA realizar la estimaciƒn de esfuerzos en la estructura es posible ver que en nin
de los casos supuestos se presenta un esfuerzo máximo de von Mises mayor al lom
de fluencia del material de fabricaciƒn del chasis, por lo que el mecanismo de f
por fluencia no es algo que pueda ocurrir en la realidad.
12.Los resultados de vida por fatiga muestran que el camiƒn no falla en su vida 4til
si se considera como carga coclica las 63 toneladas y también se muestra que es
capaz de operar en el nivel Teniente 7 mediante carga por buzƒn dado que el
impacto del material que cae sobre la tolva genera esfuerzos por debajo del lomite
de resistencia a la fatiga calculado.
13.A partir de los resultados obtenidos, se puede decir que el camiƒn Sandvik TH663
puede fallar por fatiga en alg4n momento de su vida, sin embargo, es difocil saber
en qué periodo esto puede ocurrir debido a que no se conoce la cantidad de vec
en que se ve sometida a esfuerzos que superan el lomite de resistencia a la fati
La caoda de rocas de gran volumen y masa desde una gran altura en el sector
Pacofico Superior condiciona y disminuye la vida 4til del camiƒn.
14.Es recomendable para la operaciƒn del camiƒn descargar rocas desde una altura
menor a 4 metros seg4n los resultados obtenidos reduciendo considerablemente
esfuerzos en la regiƒn que se ve más exigida.
15.Un estudio de mediciƒn de esfuerzos en terreno mediante strain gauges mientras e
camiƒn opera en el sector Pacofico Superior seroa de gran utilidad dado que
mediante la informaciƒn recolectada se podroa estimar qué cantidad de impactos
de piedras grandes puede soportar el camiƒn durante la operaciƒn.

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8. B IBLIOGRAFOA

[1] R. C. Juvinall y K. M. Marshek, Fundamentas of Machine Component Design -

Fifth Edition, Texas: John Wiley & Sons, INC, 2012.

[2] R. G. y. N. J. BUDYNAS, Dise¢o en Ingenieroa Mecánica de Shigley. 8 ed, México.

D.F.: Mc Graw-Hill, 2008.

[3] V. M. N., puntes

A para el curso ME706 Diná
- mica Estructural, Santiago:
Departamento de Ingenieroa Mecánica. FCFM, Universidad de Chile, 2016.

[4] Sandvik, Manual de Servicio del Camiƒn Sandvik TH663.

[5] I. utodesk,
A hSecciƒn de ayuda de utodesk
A Inventor 2015,- 2015. [En lonea].
vaA ilable: http://help.autodesk.com/view/INVNTOR/2015/ESP/?guid=GUID-
6304E297-4739-4FE7-9C19-337F1BA1B17C.

[6] SHARC Net, hManual de uso NSYS A Mechanical PDL,-

A 2016. [En lonea].
vaA ilable: https://www.sharcnet.ca.

[7] RUUKKI, Optim 500 ML structural steels, 2013.

[8] M. S. Sobarzo, Estudio de la dinámica de la estructura del receptor radiastronƒmico

para la Banda 1 de LMA
A , vol. Tesis para optar al totulo de ingeniera civil mecánica,
Santiago: Universidad de Chile, 2012.

[9] hCAE ssocia

A tes,- Septiembre 2011. [En lonea]. vaA ilable:
https://caeai.com/sites/default/files/fatigue_in_ansys_0.pdf. [5ltimo acceso: 01
diciembre 2018].

[10] Robert C. Juvinall, Fundamentals of Machine Component Design.

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