Pci Tablada Antigua

EVALUACIÓN DE FALLAS MEDIANTE EL MÉTODO PCI DEL PAVIMENTO DE LA ZONA DE TABLADA DE LURIN-
SECTOR NUEVO EN EL DISTRITO DE VILLA MARIA DEL TRIUNFO-PROVINCIA DE LIMA-DEPARTAMENTO

LIMA
INTRODUCCIÓN
La necesidad de mejorar el estado en que se encuentran los pavimentos urbanos en el

Distrito de Villas María del Triunfo, siendo una preocupación que afecta a todos los
ciudadanos en general. La realidad que se vive es alarmante, pues es imposible tener un
viaje seguro y placentero, debido a las innumerables fallas presentes en el pavimento, que
lo van deteriorando poco a poco y disminuyendo su vida útil.
La solución más evidente a este problema, sería la implementación/construcción de

pavimentos nuevo remplazando el pavimento dañado dejándolo en condiciones óptimas.
Para lograrlo es necesario conocer el estado real en el que se encuentra la pista a
remplazar, para saber exactamente qué técnica aplicar. Pero el problema no termina ahí.
No basta sólo con reparar el daño, sino que es necesario evaluar el comportamiento de la
vía después de la reparación y saber cuándo es necesario darle el mantenimiento
correspondiente para evitar repararlo e incurrir a gastos innecesarios.
En el presente informe se empleará el Método PCI para la identificación de las fallas que
presenta el pavimento flexible (asfáltico), en reparación de la calzada de la zona de
tablada de Lurín – sector Nuevo en el distrito de Villa María del Triunfo – Provincia de Lima
– Departamento de Lima, el cual, proporcionará información necesaria sobre la condición
operacional del pavimento, que permitirá validar su estado y ayudará a incorporar
mejoras en su mantenimiento o en su diseño, si así lo requiere.
El presente informe tiene como objetivo la aplicación del Método PCI en el Jirón General
Simón Bolívar, Jr. José Olaya y Jr. Independencia. De la Zona de Tablada de Lurín - Sector
Nuevo del Distrito de Vila María del triunfo. El mismo que nos permitirá determinar la
condición operacional del
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PCI
LIMA
Capítulo 1
Marco teórico
1.1. Definición de pavimento
De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la
Ingeniería y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra

apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta
capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes,
denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un
determinado período de tiempo. Ver figura 1.1.
Figura 1.1. Paquete estructural.
carpeta
base
subbase
subrasante
Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar
comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de
calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural,

reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia
adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua, así como abrasiones y punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el
paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos que se
apoyan sobre él.
Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un

pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido por el diseño
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PCI
LIMA
geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento, aún en

condiciones húmedas.
1.2. Clasificación de pavimentos
No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura. La ausencia o

reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo
del soporte de la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito,
entre otros.
Por esta razón, pueden identificar el pavimento, que se diferencian principalmente por el
paquete estructural que presentan:
a) Pavimento flexible
También llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conformado por una
carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones
en las capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se
encuentran la base granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las
cargas originadas por el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las
capas antes mencionadas.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período

de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento
periódico para cumplir con su vida útil.
1.3. Pavimentos urbanos flexibles
El trabajo de la presente es referido a pavimentos urbanos flexibles, por lo que se

explicará a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento frente a
solicitaciones externas.
Como se vio en el punto 1.2. Clasificación de pavimentos, los pavimentos flexibles están
constituidos por las siguientes capas: carpeta asfáltica, base, subbase y subrasante. A
continuación se explica a detalle cada uno de estos elementos.
Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica es la capa que se coloca en la parte superior del paquete
estructural, sobre la base, y es la que le proporciona la superficie de rodamiento a la
vía.
Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el ingreso de agua que

podría saturar las capas inferiores. También evita la desintegración de las capas
subyacentes y contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los
esfuerzos (cuando se construye con espesores mayores a 2.5 cm.).
La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que es el

asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a emplear, para
garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida. Un exceso de asfalto
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PCI
LIMA
en la mezcla puede provocar pérdida de estabilidad, e incluso hacer resbalosa la

superficie.
Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los vehículos,
por lo que necesita de mantenimientos periódicos para garantizar su adecuada
performance.
Base
Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene como
función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la subbase, que se
encuentra en la parte inferior.
Subbase
La subbase se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la subrasante. Es la
capa de la estructura de pavimento destinada a soportar, transmitir y distribuir con
uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.
Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como una capa
de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas
por el hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se tienen
bajas temperaturas. Además, la subbase controla los cambios de volumen y
elasticidad del material del terreno de fundación, que serían dañinos para el
pavimento.
Subrasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se
extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características
del suelo encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones
transversales y pendientes especificadas de la vía.
El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,

por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad y
resistencia a la expansión y contracción por efectos de la humedad.
El comportamiento estructural de un pavimento frente a cargas externas, varía de

acuerdo a las capas que lo constituyen. La principal diferencia entre el
comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos es la forma cómo se reparten las
cargas. Ver figura 1.4.
En un pavimento flexible, la distribución de la carga está determinada por las

características del sistema de capas que lo conforman. Las capas de mejor calidad
están cerca a la superficie donde las tensiones son mayores, y estas cargas se
distribuyen de mayor a menor a medida que se va profundizando hacia los niveles
inferiores.
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PCI
LIMA
En el caso de pavimentos rígidos, la losa es la capa que asume casi toda la carga. Las
capas inferiores a la losa, en términos de resistencia, son despreciables.
En los pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez

del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En cambio,
los pavimentos flexibles tienen menor rigidez, por eso se deforma más que el rígido y
se producen tensiones mayores en la subrasante.
Figura 1.4. Comportamiento del pavimento frente a cargas de tránsito.
Distribución de la carga en pavimentos flexibles (izquierda) y rígidos (derecha).
1.4. Análisis de la problemática en Villa María del Triunfo
El mal estado en que se encuentran las vías en la ciudad de Villa María del Triunfo, es un
serio problema que afecta a todo el Distrito. La mayor parte de las calles, no tienen
pavimento y las que lo tuvieron, lo han perdido. Las pistas están en pésimas condiciones y
los vehículos se deterioran con más frecuencia debido a la gran cantidad de baches
existentes.
Una de las razones por las que el pavimento se deteriora, es por deficiencias en el sistema
de alcantarillado. Muy a menudo se ve que los desagües revientan y para arreglar las
tuberías, no queda otra opción que romper el pavimento. Algunas veces las calles se
reparan, pero quedando con menor calidad que el pavimento inicial y propensas a fallar
nuevamente. Otras veces, ni siquiera se repone el pavimento.
Al no tener un plan de mantenimiento, la condición de las pistas se agrava. Esto origina

que los mismos ciudadanos, cansados de esperar alguna solución, realicen la “reparación”
de sus calles rellenando las fallas (baches, por ejemplo) con cualquier material que
encuentran a la mano, con tal de permitir la circulación normal de los vehículos.
También, un mal estado del pavimento, puede ser el principal causante de accidentes de
tránsito. Por ejemplo, las pistas de doble sentido se reducen sólo a uno, pues los vehículos
circulan por el carril que se encuentra libre de fallas. Esto ocasiona desorden y tarde o
temprano, algún tipo de accidente.
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PCI
LIMA
Los intentos por mejorar la condición de los pavimentos han sido insuficientes a pesar que
se han realizado algunos trabajos de reparación de baches, de colocación de bloquetas de
concreto, entre otras. No basta con intervenir cuando la pista se vuelve intransitable, sino
que se tiene que evaluar el comportamiento de las pistas, para saber el momento
oportuno en darle mantenimiento, y no tener que llegar a una reparación que
necesariamente acarrea un costo mayor.
Capítulo 2
Fallas en pavimentos urbanos flexibles

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales, construcción,
tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados, son la causa del
deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava, al no darle un
mantenimiento adecuado a la vía.
Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las que originan
un deterioro en el paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las
capas y afectando su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en
cambio, afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de
rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario.
Para pavimentos flexibles los daños pueden

 Piel deser agrupados
cocodrilo  en 4 categorías: 1) Fisuras y
Fisuras de reflexión de junta
grietas; 2) Deformaciones Fisuras y
superficiales; 3)bloque
Desintegración de pavimentos
 Fisuras en  Fisuras longitudinales y transversales o
grietas
desprendimientos; 4) Afloramientos yotras fallas.
Fisuras  Fisuras
Ver figura
de borde 2.1. parabólicas o por deslizamiento
Figura 2.1. Fallas en pavimentos flexibles.  Abultamientos y hundimientos

 Corrugación
Deformaciones  Depresión
 Ahuellamiento
Fallas en superficiales
 Desplazamiento
Pavimentos  Hinchamiento
Flexibles
 Baches
Desprendimientos  Peladura por intemperismo y
desprendimiento de agregados
 Exudación  Desnivel carril – berma

Otras fallas
 Agregado pulido  Parches
Resumen de fallas en pavimentos flexibles.
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PCI
LIMA
A continuación, se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del método PCI.
2.1. Piel de cocodrilo
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos

irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la
piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas

sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las llantas de los
vehículos.
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los

esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las grietas se
propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que
luego se conectan formando varias piezas.
Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento
del ligante asfáltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento.
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues

disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello que
sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento del pavimento podría empeorar y
podría pasar de una fisura a un desprendimiento (como por ejemplo, un bache),
dañando significativamente la superficie de la vía. Ver figura 2.2.
Figura 2.2. Piel de cocodrilo.
Falla tipo piel de cocodrilo: las fisuras se conectan unas con otras formando polígonos
irregulares.
2.2. Exudación
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PCI
LIMA
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una

determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y
reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico en
la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación excesiva de
un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc.
La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla
y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación
no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie. Ver figura
2.3.
Figura 2.3. Exudación.
La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que se extienden sobre la

superficie de la pista.
2.3. Fisuras en bloque
Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de
tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre
aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están
asociadas a solicitaciones externas de carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo /
deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente. Ver figura 2.4.
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PCI
LIMA
Figura 2.4. Fisuras en bloque.
En la figura se aprecian grietas interconectadas que forman bloques rectangulares de

dimensiones variables.
2.4. Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia

arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la
carretera.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser producto de
varios factores, tales como:
- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha sido

cubierto con una carpeta asfáltica.
- Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo
congelado).
- Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con cargas de
tráfico.
- Expansión del suelo de fundación.
- Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del pavimento.
Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tráfico y se

encuentran separados unos de otros a menos de 3.00 m, la falla es denominada
corrugación. En cambio, si aparecen sobre grandes áreas de la superficie del
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PCI
LIMA
pavimento, causando grandes y largas depresiones, la falla se llama hinchamiento. Ver

figura 2.5.
Figura 2.5. Abultamientos y hundimientos.
Se señala el desplazamiento hacia arriba de la superficie del pavimento.
2.5. Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones muy

cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente menores a
3.00
m) a lo largo del pavimento. Las cimas son perpendiculares al sentido del tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con la
inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento. Ver figura 2.6.
Figura 2.6. Corrugación.
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PCI
LIMA
Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.
2.6. Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que poseen
niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas después de la
caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el agua empozada, en caso de
superficies secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a procedimientos

constructivos defectuosos.
Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son

suficientemente profundas o están llenas de agua, pueden causar hidroplaneo (los
neumáticos de un vehículo pierden contacto con el pavimento a causa de una película
de agua, eliminando así la adherencia de las ruedas con la superficie de rodadura). Ver
figura 2.7.
Figura 2.7. Depresión.
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PCI
LIMA
El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de la pista. Se aprecia un
asentamiento considerable en la vía.
2.7. Fisuras de borde
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se
encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste. Ver figura 2.8.
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al

debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del
pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en
el borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces

pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden
removerse.
Figura 2.8. Fisuras de borde.
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PCI
LIMA
Se aprecia que la grieta de borde que ha dañado severamente el borde de la vía.
2.8. Fisuras de reflexión de junta (de losas de concreto Longitudinales o transversales)
Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en pavimentos mixtos:

pavimentos de superficie asfáltica (flexible) construidos sobre una losa de concreto
(rígido). No se consideran fisuras de reflexión de otros tipos de base como bases
estabilizadas con cemento o cal.
Estas grietas son causadas por el movimiento de la losa de concreto, inducido por
temperatura o humedad, bajo la superficie de pavimento flexible. No están
relacionadas a efectos de carga; sin embargo, las cargas de tráfico pueden causar la
rotura de la superficie de concreto asfáltico cerca a las fisuras.
El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto

asfáltico, ayuda a identificar estas fallas. Ver figura 2.9.
Figura 2.9. Fisura de reflexión de junta.
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PCI
LIMA
Fisura de reflexión de junta de losas de concreto: se observa una fisura transversal

que atraviesa todo el ancho del carril.
2.9. Desnivel carril – berma
El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde del

pavimento y la berma.
Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento de la berma; o por la

colocación de nuevas capas (sobrecarpetas) en la pista, sin el debido ajuste del nivel de
la berma. Ver figura 2.10.
Figura 2.10. Desnivel carril – berma.
Se muestra el desnivel existente entre la berma y el carril de la pista.
2.10. Fisuras longitudinales y transversales
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PCI
LIMA
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la
que fue construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del
pavimento o a la dirección de construcción. Ver figura 2.11.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser causados por:
- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas, al

endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial,

incluyendo grietas en losas de concreto, pero no juntas de pavimento rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión -

contracción de la mezcla asfáltica.
Figura 2.11. Fisuras longitudinales y transversales
Se señala el punto de inicio y término de la grieta longitudinal.
2.11. Parches y parches de cortes utilitarios
Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existente. Los parches
de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se efectúan
cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado
eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
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PCI
LIMA
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del área
parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al parche no
se comporta tan bien como la sección original de pavimento. Ver figura 2.12 y 2.13.
Figura 2.12. Parche.
El área del pavimento es reemplazada por bloquetas de concreto.
Figura 2.13. Parche de cortes utilitarios.
Los buzones del sistema de alcantarillado, son considerados como

parches de cortes utilitarios.
2.12. Agregado pulido
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento, que

ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto. Ver figura 2.14.
Esta falla es causada por:
- Repeticiones de cargas de tránsito.

- Insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
- Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la reducción de
la velocidad de los vehículos.
- Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena adherencia
del pavimento con las llantas de los vehículos.
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PCI
LIMA
Figura 2.14. Agregado pulido.
Agregado pulido: los agregados de la superficie, se vuelven suaves al tacto.
2.13. Baches
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de diámetro
menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la zona superior de
la falla. Ver figura 2.15.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:

- Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y origina la
desintegración de la superficie de rodadura.
- Defectos constructivos.
- Subdrenaje inadecuado.
- Mal diseño del paquete estructural.
Figura 2.15. Baches.
Bache encontrado en medio de la pista.
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PCI
LIMA
2.14. Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del

vehículo, que trae como consecuencia la deformación permanente en cualquiera de las
capas del pavimento o subrasante. Ver figura 2.16.
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete estructural, lo
que origina inestabilidad en las capas (bases, subbases) permitiendo el movimiento
lateral de los materiales debido a las cargas de tráfico. Un ahuellamiento importante
puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Otras causas son:

- Mezcla asfáltica inestable.
- Exceso de ligante en riegos.
- Mal diseño del paquete estructural: espesores deficientes.
- Mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.
Figura 2.16. Ahuellamiento.
Las flechas señalan la trayectoria dejada por los vehículos.
2.15. Desplazamientos
Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por desplazamientos

de mezlca. Son corrimientos longitudinales y permanentes de un área localizada del
pavimento formando una especie de “cordones” laterales. Ver figura 2.17.
Estas fallas son producidas por acción de la carga de tráfico, que empuja contra el
pavimento produciendo una onda corta y brusca en la superficie del mismo. Este tipo
de falla normalmente ocurre sólo en pavimentos con mezclas de asfalto líquido
inestables (emulsiones).
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PCI
LIMA
También ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos colindan con

pavimentos rígidos. Las losas de concreto al aumentar su longitud, empujan al pavimento
flexible produciéndose el desplazamiento.
Otras causas son:
- Exceso de asfalto o de vacíos constituyendo mezclas inestables.

- Falta de confinamiento lateral.
- Adherencia inadecuada por defectos en el riego de liga o de imprimación.
Figura 2.17. Desplazamiento.
El corrimiento es originado por el aumento de longitud de las losas de concreto.
2.16. Fisura parabólica o por deslizamiento
Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de media luna, que se
presentan de manera transversal a la dirección del tránsito.
Estas fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad o en capas

superpuestas, cuando existe una adherencia pobre (liga pobre) entre la capa superficial y
la capa subyacente de la estructura del pavimento.
Las fisuras parabólicas pueden ser causadas por los siguientes factores:
- Frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un cambio de dirección,

originando el deslizamiento y deformación de la superficie del pavimento.
- Deficiente adherencia en capas superpuestas o presencia de polvo.
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PCI
LIMA
- Exceso de ligante o falta de riego de liga.

- Alto contenido de arena fina en la mezcla.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica del suelo de
fundación. Ver figura 2.18.
Figura 2.18. Fisura parabólica.
Se señala la forma de media luna de la grieta.
2.17. Hinchamiento
El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del

pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que
distorsiona el perfil de la carretera. Ver figura 2.19.
La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de fundación (suelos
expansivos) y el congelamiento del material de la subrasante.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.

Figura 2.19. Hinchamiento.
La superficie del pavimento sufre un levantamiento, deformando el perfil de la vía.
2.18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
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PCI
LIMA
La peladura por intemperismo es la desintegración superficial del pavimento por pérdida

de ligante asfáltico; mientras que el desprendimiento del agregado pétreo, hace
referencia a partículas de agregado sueltas o removidas. Ver figura 2.20.
Ambas fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un endurecimiento considerable o

que la mezcla es de pobre calidad.
Las principales causas de este tipo de fallas son:
- Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.

- Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al derramamiento
de aceite de vehículos.
- Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.
- Uso de agregados sucios o muy absorbentes.
- Falla de adherencia agregado - asfalto debido al efecto de agentes externos.
Figura 2.20. Peladura.
Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados.
Capítulo 3
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PCI
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LIMA
3.1. Criterios de inspección
A continuación, se detallan algunos criterios importantes a tomar en cuenta durante la

inspección visual que permitirán minimizar errores y aclarar interrogantes acerca de la
identificación y medición de algunos tipos de fallas.
Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y ahuellamiento ocurren en la misma área,

cada falla es registrada por separado en su correspondiente nivel de severidad.
Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será tomado en cuenta

en la misma área.
1. El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables para que la

falla sea registrada.
2. Si una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción
de la fisura con diferente nivel de severidad debe ser registrada en forma separada.
Sin embargo, si los diferentes niveles de severidad en una porción de fisura no
pueden ser fácilmente separados, dicha porción debe ser registrada con el mayor
nivel de severidad presente.
3. Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área parchada, ésta

no debe ser registrada; sin embargo, su efecto en el parchado debe ser considerado
en determinar el nivel de severidad de dicho parche.
4. Se dice que una falla está desintegrada si el área que la rodea se encuentra
fragmentada (algunas veces hasta el punto de desprendimiento de fragmentos).
3.2. Fallas, niveles de severidad y unidad de medida
A continuación, se describen los tres niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High
(H); correspondiente a cada tipo de falla y que representan los efectos que éstas tienen
sobre la calidad del tránsito.
Además, se indica la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas
durante la inspección visual.
3.2.1 Piel de cocodrilo
L – Finas fisuras longitudinales del espesor de un cabello, con recorrido paralelo entre ellas y
con algunas o ninguna fisura de interconexión. Las fisuras no están desintegradas. Ver
figura 3.4.a.
M – Continuación del desarrollo de las fisuras de piel de cocodrilo, finas, en un patrón o red
de fisuras que podrían estar ligeramente desintegradas. Ver figura 3.4.b.
H – El patrón o red de fisuras muestra un progreso tal que las piezas que conforman la piel
de cocodrilo están bien definidas y descascaradas en los bordes. Algunas de las piezas
podrían oscilar o moverse bajo tráfico. Ver figura 3.4.c.
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PCI
LIMA
Unidad de medida – La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados. Si hay presencia

de dos o tres niveles de severidad en una misma área de falla éstas porciones deben ser
medidas y registradas por separado; sin embargo, si los diferentes niveles de severidad
no pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área debe ser calificada con el
mayor nivel de severidad presente.
Figura 3.4. Piel de cocodrilo.
a b c
Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.2.Exudación
L – La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida sólo durante algunos
días al año. El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de los vehículos. Ver figura 3.5.a.
M – La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a los zapatos o a

las llantas de los vehículos sólo durante algunas semanas en el año Ver figura 3.5.b.
H – La exudación ha ocurrido en forma extensiva y una cantidad considerable de asfalto se

pega a los zapatos y llantas de los vehículos al menos durante varias semanas al año.
Ver figura 3.5.c.
Figura 3.5. Exudación.
a b c
Exudación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
Unidad de medida – La exudación es medida en metros cuadrados.
3.2.3 Fisuras en bloque
L – Los bloques están definidos por fisuras de baja severidad. Ver figura 3.6.a.
______________________________________
PCI
LIMA
M – Los bloques están definidos por fisuras de mediana severidad. Ver figura 3.6.b.
H – Los bloques están definidos por fisuras de alta severidad. Ver figura 3.6.c.
Unidad de medida – Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados. Esta falla
generalmente ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento; sin embargo, si
áreas con distintos niveles de severidad pueden ser distinguidas fácilmente, entonces dichas
áreas deben ser medidas y registradas en forma separada.
Figura 3.6. Fisuras en bloque.
a b c
Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.4. Abultamientos y hundimientos
L – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de baja severidad,

es decir, que se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo al pasar sobre el área
fallada, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Los
abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote
ligeramente, pero causa poca incomodidad. Ver figura 3.7.a.
M – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de mediana

severidad, es decir, que se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo al
pasar sobre la zona afectada y es necesario reducir la velocidad por seguridad y
comodidad. Los abultamientos hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el
vehículo rebote significativamente, creando algo de incomodidad. Ver figura 3.7.b.
H – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Las vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la velocidad
considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos
individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote excesivamente, creando
mucha incomodidad, peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo en el
vehículo. Ver figura 3.7.c.
Unidad de medida – Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros lineales. Si

un abultamiento ocurre en combinación con una fisura, la fisura también es registrada.
Figura 3.7. Abultamientos y hundimientos.
______________________________________
PCI
LIMA
a b c
Abultamientos y hundimientos de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.5. Corrugación
L – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad, como ya se vio en
la falla anterior, se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo de inspección, pero
no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Ver figura 3.8.a.
M – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad, es decir, se

perciben vibraciones significativas dentro del vehículo y es necesario reducir la
velocidad por seguridad y comodidad. Ver figura 3.8.b.
H – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad. Se perciben

vibraciones excesivas dentro del vehículo, por lo que es necesario reducir la velocidad
considerablemente por seguridad y comodidad. Ver figura 3.8.c.
Unidad de medida – La corrugación es medida en metros
cuadrados. Figura 3.8. Corrugación.
a b c
Corrugación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.6. Depresión
L – La depresión tiene una altura que varía de 13 a 25 mm. Ver figura 3.9.a.
M – La altura deprimida tiene un rango de 25 a 50 mm. Ver figura 3.9.b.
H – La depresión tiene más de 50 mm. Ver figura 3.9.c.
Unidad de medida – Las depresiones son medidas en metros cuadrados.
Figura 3.9. Depresión.

______________________________________
PCI
LIMA
a b c
Depresión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.7. Fisura de borde
L – Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o desprendimiento. Ver figura

3.10.a.
M – Se aprecia un mediano fisuramiento con alguna fragmentación o desprendimiento. Ver
figura 3.10.b.
H – Existe una desintegración considerable a lo largo del borde. Ver figura 3.10.c.
Unidad de medida – Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.
Figura 3.10. Fisura de borde.
a b c
Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.8 Fisura de reflexión de junta (de losas de concreto longitudinales o transversales)
L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho menor a 10
mm; b) fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno se encuentra en
buenas condiciones). Ver figura 3.11.a.
M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho mayor o
igual a 10 mm y menor a 75mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada de
fisuras de baja severidad; c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeada de fisuras de
baja severidad. Ver figura 3.11.b.
H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno rodeada de
fisuras de mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm; c)
fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento que la rodea
está desprendido o fracturado. Ver figura 3.11.c.
Unidad de medida – Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros lineales. La
longitud y nivel de severidad de cada fisura debe ser identificada y registrada por
separado. Si se presenta un abultamiento en la fisura de reflexión, éste también debe
______________________________________
PCI
LIMA
ser registrado.
Figura 3.11. Fisura de reflexión de junta.
a b c
Fisura de reflexión de junta de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto
(c).
3.2.9. Desnivel carril – berma
L – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 25mm y menor
a 50 mm. Ver figura 3.12.a.
M – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 50mm y menor
a 100 mm. Ver figura 3.12.b.
H – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 100 mm. Ver
figura 3.12.c.
Unidad de medida – El desnivel carril-berma es medido en metros lineales.
Figura 3.12. Desnivel carril – berma.
a b c
Desnivel carril - berma de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.10 Fisuras longitudinales y transversales
L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho menor a 10
mm; b) fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno está en buenas
condiciones). Ver figura 3.13.a.
M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho mayor o
igual a 10 mm y menor a 75 mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada
de fisuras en forma aleatoria, de baja severidad; c) fisura con relleno de cualquier ancho
rodeada de fisuras de baja severidad y en forma aleatoria. Ver figura 3.13.b.
______________________________________
PCI
LIMA
H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno, rodeada de
fisuras en forma aleatoria, de mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno de ancho
mayor a 75 mm; c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del
pavimento que la rodea está severamente fracturado. Ver figura 3.13.c.
Unidad de medida – Las fisuras longitudinales y transversales con medidas en metros

lineales. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada
porción de la fisura con distinto nivel de severidad debe ser registrada por separado.
Figura 3.13. Fisuras longitudinales y transversales.
a b c
Fisuras de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.11 Parches y parches de cortes utilitarios
L – El parche se encuentra en buenas condiciones y la calidad de tránsito es de baja

severidad. Ver figura 3.14.a.
M – El parche está deteriorado en forma moderada, la calidad de tránsito es calificada como

de mediana severidad. Ver figura 3.14.b.
H – El parche se encuentra muy deteriorado y la calidad de tránsito es de alta severidad. Ver

figura 3.14.c.
Unidad de medida – Los parches son medidos en metros cuadrados. Si un mismo parche
tiene áreas con diferentes niveles de severidad, éstas áreas deben ser medidas y
registradas por separado.
Cualquier tipo de falla encontrada en el parche no debe ser registrada; sin embargo, su
efecto en el parche será considerado para determinar su nivel de severidad.
Figura 3.14. Parches y parches de cortes utilitarios.
a b c
Parches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
______________________________________
PCI
LIMA
3.2.12 Agregado pulido

No hay niveles de severidad definidos para este tipo de falla. El agregado pulido debe ser
claramente notable en la unidad de muestra, y la superficie de agregado debe ser suave al
tacto. Ver figura 3.15.
Unidad de medida – El agregado pulido es medido en metros cuadrados. Si se registra

exudación, entonces el agregado pulido ya no debe ser registrado.
Figura 3.15. Agregado pulido.
El agregado pulido no tiene niveles de severidad definidos.
3.2.13 Baches
Los niveles de severidad para baches menores a 750 mm de diámetro están determinados
de acuerdo a la tabla 3.4. En la figura 3.16.a se puede apreciar un bache de severidad baja.
Tabla 3.4. Niveles de severidad para baches de diámetro menor a 750 mm.
Máxima profundidad Diámetro Promedio (mm)
del bache 100 a 200 200 a 450 450 a 750
≥ 13 y ≤ 25 mm L L M
> 25 y ≤ 50 mm L M H
> 50 mm M M H
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento
en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.
Si el bache tiene un diámetro mayor a 750 mm, el área debe ser determinada en metros
cuadrados y dividida entre 0.5 m 2 para hallar el número equivalente de baches. Si la
profundidad es menor o igual a 25 mm los baches son considerados de mediana severidad
(ver figura 3.16.b); en cambio, si la profundidad es mayor a 25 mm, los baches son de alta
severidad (ver figura 3.16.c).
Unidad de medida – Los baches no son medidos sino contados y registrados por separado
de acuerdo a su nivel de severidad bajo, mediano o alto.
______________________________________
PCI
LIMA
Figura 3.16. Baches.
a b c
Baches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.14 Ahuellamiento
L – La depresión superficial, causada por las ruedas de los vehículos, varía entre 6 y 13 mm.
Ver figura 3.17.a.
M – La depresión va entre 13 y 25 mm. Ver figura 3.17.b.
H – La depresión es mayor a 25 mm. Ver figura 3.17.c.
Unidad de medida – El ahuellamiento es medido en

metros
cuadrados. Figura 3.17. Ahuellamiento.
a b c
Ahuellamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

3.2.15 Desplazamiento
L –El desplazamiento genera una calidad de tránsito de baja severidad. Ver figura 3.18.a. M
– El desplazamiento genera una calidad de tránsito de mediana severidad. Ver figura
3.18.b.
H – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de alta severidad. Ver figura 3.18.c.
Unidad de medida – Los desplazamientos son medidos en metros cuadrados. Los

desplazamientos que ocurren en parches son considerados para calificar los mismos y
no se toman en cuenta como fallas por separado.
Figura 3.18. Desplazamiento.

______________________________________
PCI
LIMA
a b c
Desplazamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.16 Fisura parabólica o por deslizamiento
L – El ancho promedio de la fisura es menor a 10 mm. Ver figura 3.19.a.
M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la fisura es ≥ 10 y

< 40 mm; b) el área que rodea la fisura está descascarada en forma moderada, o
rodeada de otras fisuras. Ver figura 3.19.b.
H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la fisura es > 40

mm; b) el área que rodea la fisura está fracturada en pequeñas piezas removidas. Ver
figura 3.19.c.
Unidad de medida – Las fisuras parabólicas o por deslizamiento son medidas en metros
cuadrados y calificadas de acuerdo al mayor nivel de severidad presente en el área.
Figura 3.19. Fisura parabólica.
a b c
Fisura parabólica de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.2.17 Hinchamiento
L – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad baja.

M – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad mediana.
H – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad alta. Ver figura 3.20.
Unidad de medida –El área de hinchamiento es medido en metros cuadrados.
Figura 3.20. Hinchamiento.
Hinchamiento de alta severidad.

______________________________________
PCI
LIMA
3.2.18 Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
L – El agregado o el ligante ha comenzado a desprenderse. En algunas áreas de la pista se

aprecian huecos. En el caso de derrames, las manchas de aceite son visibles, pero la
superficie está dura y no puede ser penetrada con una moneda. Ver figura 3.21.a.
M – Se han desprendido los agregados o el ligante. La textura en la superficie es

moderadamente rugosa y presenta pequeños huecos. En el caso de derrames de aceite,
la superficie es suave y puede ser penetrada con una moneda. Ver figura 3.21.b.
H – El desprendimiento del ligante y el agregado es considerable. La textura de la superficie

es muy rugosa y está severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas son menores a 10
mm en diámetro y menores a 13mm en profundidad; las áreas ahuecadas mayores que
éstas son consideradas como fallas tipo baches. Para el caso de los derrames de aceite,
el ligante asfáltico ha perdido su efecto de liga y el agregado ha comenzado a perderse.
Ver figura 3.21.c.
Unidad de medida –Las peladuras y desprendimientos son medidos en metros cuadrados.
Figura 3.21. Peladura.
a b c
Peladura de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).
3.4. Mantenimiento y reparación
______________________________________
PCI
LIMA
3.4.1 Mantenimiento en el proceso de deterioro
Los pavimentos forman parte de la infraestructura vial que, debido a su importancia

funcional, deberían ofrecer un transporte cómodo, seguro y económico a los usuarios que
transitan por ellos; Sin embargo, este tipo de estructuras son planteadas desde su concepción
para tener un periodo de vida finito, es decir que durante este periodo de vida se iniciará un
proceso de deterioro gradual que terminará con la manifestación de un conjunto de
fallas en el pavimento, este tipo de comportamiento afectará la calidad del rodaje,
incrementará los costos a los usuarios y los costos de mantenimiento a las entidades
responsables (Corros, Urbaez y Corredor, 2009).
Según Jugo (2005) “los pavimentos son probablemente la única estructura de

ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo especifico de tiempo” (p. 2). Es
por ello, la necesidad de realizar trabajos de mantenimiento y reparación desde la primera
etapa del pavimento y tratar de reducir el impacto que generan los mecanismos de deterioro.
En el Gráfico N°3.22 se muestra la curva de deterioro versus tiempo que desarrollan los
pavimentos típicamente, dependiendo de los factores involucrados en el mecanismo de
deterioro.
Gráfico N° 3.22: Curva deterioro vs tiempo en

pavimentos
Fuente: Jugo (2005)
Las ordenadas que presenta la curva de deterioro se identifican como valores de la

condición del pavimento, establecido en función a los valores cuantitativos y cualitativos que
define el
método PCI; Adicionalmente, se distinguen tres puntos importantes dentro de la curva
que explica Jugo (2005):
• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que

requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas son
importantes para controlar el deterioro.
______________________________________
PCI
LIMA
• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse algún

tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada "óptima
de reparación", en la que inversiones relativamente pequeñas producen grandes
beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado
severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su resistencia original, y una
adecuada acción de reparación mejorará considerablemente su condición y estructura.
• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el punto
de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos
trabajos de mantenimiento mayor, reparación o reconstrucción. (p.3)
Se pueden considerar a estos tres puntos muy útiles para establecer un plan de
mantenimiento y reparación que sea adecuado y efectivo; Siendo el punto A
considerado para los pavimentos con valores de PCI entre 71 y 79, el punto B para valores
del PCI entre 48 y 62, el punto C para valores 34 y 46.
Respecto a la importancia del punto B se indica que es determinante para definir las
intervenciones requeridas, según explica Jugo (2005):
La ubicación de este punto, dentro de la denominada zona óptima de reparación es

función del tipo de vía y de la relación tráfico-estructura. Las curvas de deterioro (…)
muestran un rápido incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad de rodaje cae
de un nivel aceptable (B) aun un corto periodo de tiempo, comparado con la vida total de
pavimento. Por otra parte, es generalmente aceptado que la reparación –a su condición de
pavimento nuevo– costará de 3 a 5 veces más si se ejecuta cuando su condición cae por
debajo de C, que si se hace entre B y C. Esto significa que un corto periodo de tiempo induce
un significativo incremento de costo. El incremento en. la rata de deterioro, se explica por el
efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado.
La superficie desarrolla grietas que permiten la infiltraci6n de agua, la cual reduce la

capacidad de soporte de la subrasante y bases granulares, disminuyendo la resistencia
integral de la estructura, por lo que el tráfico induce deflexiones mayores que aceleran el
daño, permitiendo más infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la
importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor correctivo tan pronto como
comiencen a aparecer fallas. (p.5)
3.4.2. Tipo de Mantenimientos

Los trabajos de mantenimiento se pueden agrupar en dos categorías según el objetivo
que buscan; Por un lado se define el mantenimiento preventivo que incluye a todas las
actividades que buscan proteger al pavimento y con ello reducir la progresiva degradación de
las fallas; Por otro lado se define al mantenimiento correctivo que se refiere a las actividades
para corregir las fallas especificas o áreas con fallas existentes en el pavimento.
Según Jugo (2005), Los trabajos de mantenimientos son del tipo menor y mayor, la
diferencia entre ellos es debido al alcance que tengan; Además, ambos tipos de
mantenimiento pueden sub dividirse en las dos categorías definidas como
preventivas y correctivas; El mantenimiento menor incluye trabajos que se aplican en
áreas específicas del pavimento para reparar fallas localizadas, con ello, se consigue
mejorar la condición operacional del pavimento y controlar el progresivo deterioro; El
______________________________________
PCI
LIMA
mantenimiento del tipo mayor considera actividades que se aplican a toda el área de un
tramo, pudiendo tener que realizarse trabajos del tipo menor previamente.
En el Gráfico N°3.23 se correlacionan los tipos de mantenimiento en función al valor
cuantitativo y cualitativo que establece el método PCI.
Gráfico N° 3.23: Zonas de mantenimiento según valor PCI

Fuente: Jugo (2005)
Para establecer la diferencia entre los tipos de mantenimiento, Jugo (2005) indica: “Con
la finalidad de hacer una diferenciación entre acciones de mantenimiento menor y mayor (…)
se definen como acciones de mantenimiento menor aquellas que se aplican en áreas
inferiores a 300 m2” (p.17)
Se establecen como actividades de mantenimiento menor a los siguientes trabajos:
• Sellado de grietas
• Sellado Superficial
• Bacheo Superficial
• Bacheo Profundo
Se establecen como actividades de mantenimiento mayor a los siguientes

trabajos:
• Tratamientos superficiales
• Capas asfálticas
• Remoción por fresado
• Reciclado
______________________________________
PCI
LIMA
Capítulo 4
Evaluación del Pavimento
4.1. Información preliminar
A continuación, se dará una explicación general de la zona en estudio, donde se llevó a

cabo la inspección visual; con el fin de conocer el lugar de trabajo y tener en cuenta las
características de tránsito de la avenida a analizar.
4.1.1. Ubicación
La zona a estudiar se ubica en las calzadas de la zona de tablada de Lurín – sector

nuevo, distrito de Villa María del Triunfo, provincia de Lima, departamento de Lima.
El punto de inicio es la intersección del Jr. Francisco de Zela con el Jr. General Bolívar,
exactamente donde comienza el Parque Plaza San Francisco (290157.00 E; 8650728.00N), El
punto final se encuentra en la intersección de la Av. José Olaya con el Ca. Santa Rosa a la
altura de la iglesia alianza cristiana y misionera (290406.00 E; 8650793.00N)
El Jr. General Bolívar tiene una longitud de 476.00 m, el Jr. José Olaya tiene una
longitud de 470.00 m y la Av. Santa Rosa una longitud de 241.00 m. La situación general de
la vía en estudio, corresponde a un pavimento flexible, cuyas características físicas presenta
un ancho variable entre 6.60 a 7.50 m a lo largo de toda la vía en cuestión, está constituida
por una calzada de un solo carril con sentidos diferentes, la vía está conformada con áreas
de estacionamiento vehicular en zonas estratégicas, veredas en ambos extremos y también
contiene tramos con sardineles.
Según el reglamento de jerarquización vial, aprobada con decreto supremo N° 017-

2007-MTC, el jirón Los Incas corresponde a una vía urbana debido a que no está integrado
en el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Dicha vía urbana comprende un gran acceso
4.1.2. Muestra
Para aplicar el Método PCI primero se requiere dividir el tramo de estudio en unidades de
muestra las cuales, deben cumplir con los siguiente, para carreteras con capa asfáltica y
ancho menor que 7.30 m, el área debe estar en el rango de 230 a 93.0 m2.
______________________________________
PCI
LIMA
INICIO
FIN
Figura 4.1. Indica el sentido que se tomaron las Unidades de Muestra.
En las vías de estudio se tiene un ancho variable de 6.60m a 7.20m, para lo cual se ha
dividido las unidades de muestra de acuerdo al cuadro siguiente:
area por longuitutd

longitud de ancho de area de unidades de
Descripcion unidad de por unidad de
Calzada calzada calzada muestra
muestra muestra
Jiron General Bolivar 713.00 6.60 4,705.80 17.00 264.00 40.00
Jiron Jose Olaya 543.00 6.60 3,583.80 14.00 264.00 40.00
Jiron Independencia 251.40 6.60 1,659.24 6.29 264.00 40.00
Figura 4.2. Indica el sentido que se tomaron las Unidades de Muestra
Asimismo, para el análisis, cada unidad se delimitará por una progresiva de inicio y una
progresiva final.
En este caso se analizarán todas las unidades de muestra definidas, puesto que, se
busca obtener una mejor evaluación de la condición actual del pavimento, por ello, para la
zona de estudio se realizará el levantamiento de fallas en las unidades de muestra indicadas
en la figura 4.2, siendo no necesario aplicar la fórmula de Determinación de las unidades de
Muestreo para Evaluación (ver Ecuación N°01) y tampoco la selección de unidades de
muestreo para Inspección (ver Ecuación N° 02). En este caso
______________________________________
PCI
LIMA
4.2. Método
4.2.1. Nivel de Investigación
El enfoque del estudio adopta un nivel de investigación descriptiva, puesto que,

describe el proceso de identificación de fallas recurrentes en las carpetas asfálticas según
sus características, para luego clasificarlas mediante el Método PCI según su severidad y
determinar la condición actual en la que se encuentra el pavimento.
4.2.2. Nivel de Investigación
Se opta por el Diseño de Investigación de Campo, puesto que, se recopila datos

en la ubicación del proyecto utilizando la herramienta visual para identificar las fallas
sin manipular la zona de estudio.
Según Palella y Martins (2010), La Investigación de campo consiste en la recolección de
datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar las
variables. Estudia los fenómenos sociales en su ambiente natural. El investigador no
manipula variables debido a que esto hace perder el ambiente de naturalidad en el cual se
manifiesta.
4.2.3. Variables de estudio y operacionalización

En la presente investigación, se ha identificado sólo una Variable, la cual, es “Alternativas de
Intervención” siendo ésta una variable cualitativa, puesto que, no puede ser medida sino
descrita.
Tabla N° 04: Operacionalización de variable

INSTRUMENTO DE
VARIABLE DIMENSIÓN INDICADOR UNIDAD DE MEDIDA
INVESTIGACIÓN
- Clase - Formato físico de Registro
- Identificar las fallas del
- Severidad - Observación directa
pavimento in situ
- Extensión - Catálogo de Referencias
Método Pavement Condition
Index - Valor deducido.
(PCI) - Determinar el índice de - Información visual (Tablas)
- Máximo Valor deducido corregido
condición del pavimento.
(CDV)
- Determinar la condición - PCI
Alternativas de - Rangos de Calificación PCI - Información visual (Tablas)
actual del pavimento flexible.
intervención
- Clasificar el tipo de - Menor (Localizado)
- Documento Teórico
Mantenimiento y Reparación a - Mayor (Toda el área)
efectuar.
- Acciones Mantenimiento Menor:
Mantenimiento y Reparación a. Sellado de grietas
del pavimento b. Sellado superficial
- Acciones de Mantenimiento y c. Bacheo superficial - Documento Teórico
Reparación a efectuar. d. Bacheo profundo - Catálogo de Referencias
- Acciones Mantenimiento Mayor:

a. Tratamientos
superficiales b. Capas
asfálticas
c. Remoción por
fresado d. Reciclado
Nota: Fuente: Elaboración Propia
______________________________________
PCI
LIMA
4.2.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
Para el desarrollo de la investigación se utilizó la técnica de observación, que permitió

la identificación y selección del tramo de estudio, puesto que, presenta deficiencias en la
carpeta asfáltica.
Así mismo, el método PCI se basa en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento, por ello, las fallas se clasifican según su tipo, severidad y cantidad,
se obtiene como resultado un índice estructural del pavimento y la condición
operacional de la superficie, lo cual, es fundamental para plantear las alternativas de
intervención en la vía y mejorar su condición actual.
Así mismo, como instrumento para aplicar el método PCI, se utiliza un formato de
recolección de datos que consolida información principal de la vía y permite el relevamiento
correcto de las fallas en la zona de estudio.
En la Tabla, se puede apreciar los resultados obtenidos para cada uno de las calles.
Asimismo, cabe precisar que el número de unidades de muestra de ambas calles resulto 14.
JR GENERAL BOLIVAR ANCHO

1 0+00 0+040 6.60
2 0+040 0+080 6.60
3 0+080 0+120 6.60
4 0+120 0+160 6.60
5 0+160 0+200 6.60
6 0+200 0+240 6.60
7 0+240 0+280 6.60
Todas las Unidades de 8 0+280 0+320 6.60
Muestra 9 0+320 0+360 6.60
10 0+360 0+400 6.60
11 0+400 0+440 6.60
12 0+440 0+480 6.60
13 0+480 0+520 6.60
14 0+520 0+560 6.60
15 0+560 0+600 6.60
16 0+600 0+640 6.60
17 0+640 0+680 6.60
JR JOSE OLAYA ANCHO

1 0+00 0+040 6.60
2 0+040 0+080 6.60
3 0+080 0+120 6.60
4 0+120 0+160 6.60
5 0+160 0+200 6.60
Todas las Unidades de 6 0+200 0+240 6.60
7 0+240 0+280 6.60
Muestra 8 0+280 0+320 6.60
9 0+320 0+360 6.60
10 0+360 0+400 6.60
11 0+400 0+440 6.60
12 0+440 0+480 6.60
13 0+480 0+520 6.60
14 0+520 0+540 6.60
______________________________________
PCI
LIMA
4.2.5 S o f t w a r e EvalPav
El sistema de gestión de base de datos denominado Evalpav está diseñado para realizar
la evaluación de la condición superficial en el área de mantenimiento, mejoramiento y
reparación de pavimentos. Dicho programa permite optimizar la recopilación de datos
obtenidos en campo, simplificar el procesamiento de la información de manera más eficiente
y confiable, reduciendo el tiempo de obtención del resultado del PCI. El software Evalpav
contiene tres versiones, para la evaluación de pavimentos de superficie asfáltica en carreteras
(ASTM D 6433-03), aeropuertos (ASTM D 5340-04), y carreteras no pavimentadas (USACE TM
5-626).
La vía a analizar (jirón Los Incas) está compuesta de pavimento asfáltico, razón por la
cual se utiliza la versión para carreteras denominada EvalPavCar basada con la norma
internacional ASTM D 6433-03.
Esta herramienta de uso libre ha sido elaborada por el Ing. Geber J. Zavala Ascaño, por
la dirección de estudios especiales de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien ha proporcionado la aprobación para
aplicar su software EvalPav en la presente tesis, mediante un correo electrónico adjunto en el
Anexo C: Aprobación de uso del software EvalPav.
4.2.6 Procesamiento de información en el software EvalPav
De acuerdo a la información registrada en el sottware EcvalPav se ha cuantificado los

siguientes resultados:
 JR. GENERAL BOLIVAR
______________________________________
PCI
LIMA
Conclusiones
 Mediante los resultados hallados en las diferentes estaciones en donde se realizó el

conteo vehicular en el Jirón General Bolívar, Jr. José Olaya y Av. Santa Rosa, se aprecian las
fallas que se establecen en las diferentes secciones de la vía.
 Con el PCI del Jirón General Bolívar, Jr. José Olaya, los cuales son 45 , 44
respectivamente, se deduce que en la vía según, clasificando el sector de estudio como
regular. Por la falta de manteniendo de las vías existentes
La intervención para este estudio debe de realizarse la actividad de la remoción de la carpeta

asfáltica, remplazar la parte contaminada del total de la base para luego realizar el reemplazo
de la carpeta asfáltica, etc.
______________________________________
PCI
LIMA
Anexo B Fotografías
de fallas
El muestro se realizo para el Jr. General bolívar, en el tramo

Av. José paez hasta Jr. Francisco Zela
Tramo 1- muestra U1 / Av. José paez – Jr. independencia:
Figura 1. Exudación: se evidencia la exudación atraves de una película de asfalto que se

extiende sobra la superfie de rodadura
Figura 2. Parche: se aprecia que la superficie de rodadura se encuentra parchada por

trabajos de instalación de servicios de gas, etc
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 2- muestra U2 / Jr. Independencia – Jr. La mariscala:
Figura 3. Baches: la carpeta asfáltica presenta baches y cortes sobre su superficie.
Figura 4. Baches: la carpeta asfáltica presenta baches.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 3- muestra U3 / Jr. La mariscala jr. General la mar:
Figura 5. Parche de cortes utilitarios: se observa atraves de la imagen que la carpeta asfáltica
presenta cortes producidos por la instalación de gas, etc.
Figura 6. Baches y Exudación: la superficie de rodadura se encuentra daña por los baches
producidos por la exudación de la vía.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 4- muestra U4 / Jr. La general la mar – jr. San francisco:

Figura 7. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados: se observa que la
base del pavimento flexible se encuentra expuesta al ambiente.
Figura 8. Abultamiento y Hundimiento: se observa gritas causadas por el asentamiento de la

carpeta asfaltica.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 5 - muestra U5 / jr. San francisco – jr. María prado de bellido:

base del pavimento flexible se encuentra ex puesta al ambiente.
Figura 10. Parche de cortes utilitarios: se observa atraves de la imagen que la carpeta
asfáltica presenta cortes producidos por la instalación de gas, etc.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 6 - muestra U6 / jr. María prado de bellido – jr. Francisco Zela:
Figura 11. Parche de cortes utilitarios: se observa atraves de la imagen que la carpeta
asfáltica presenta cortes producidos por la instalación de gas, etc.
Figura 12. Baches y Exudación: la superficie de rodadura se encuentra daña por los baches
producidos por la exudación de la vía.
______________________________________
PCI
LIMA
El muestro se realizó para el Jr. José Olaya, en el tramo Jr.

Francisco Zela hasta Jr. Independencia.
Tramo 7 - muestra U7 / jr. Francizco Zela – Jr. María prado de bellido:
Figura 13. Exudacion.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 8 - muestra U8 / Jr. María prado de bellido – Jr. concordia:

carpeta asfáltica.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 9 - muestra U9 / Jr. Concordia – Jr. San francisco:

carpeta asfáltica.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 10 - muestra U10 / Jr. San francisco – Jr. General la mar:

______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 11 - muestra U11 / Jr. General la mar – Jr. La mariscala:

Figura 22. Baches: la carpeta asfáltica presenta baches en todo el ancho de la via.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 12 - muestra U12 / Jr. La mariscala – Jr. independencia:

Figura 24. Fisura de borde: se observa que el sardinel de la carpeta asfáltica se encuentra
expuesto debido al desnivel que se genera por las altas cargas de transito.
El muestro se realizó para el Jr. independencia, en el tramo Jr.

José Olaya hasta Av. Jorge Chávez.
______________________________________
PCI
LIMA
Tramo 13 - muestra U13 / Jr. José Olaya – Av. Jorge Chávez
Figura 25. Exudación: se puede observar que la carpeta asfáltica se encuentra humeda.
Figura 26. Exudacion
Figura
27. Parches: la superficie de rodadura se encuentra parchada aparentemente de forma
rustica.
______________________________________
PCI
LIMA
______________________________________
PCI

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EVALUACIÓN DE FALLAS MEDIANTE EL MÉTODO PCI DEL PAVIMENTO DE LA ZONA DE TABLADA DE LURIN-

SECTOR NUEVO EN EL DISTRITO DE VILLA MARIA DEL TRIUNFO-PROVINCIA DE LIMA-DEPARTAMENTO

La necesidad de mejorar el estado en que se encuentran los pavimentos urbanos en el

La solución más evidente a este problema, sería la implementación/construcción de

1.1. Definición de pavimento

De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra

Figura 1.1. Paquete estructural.

Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.

Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural,

Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un

geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento, aún en

No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura. La ausencia o

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período

1.3. Pavimentos urbanos flexibles

El trabajo de la presente es referido a pavimentos urbanos flexibles, por lo que se

Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el ingreso de agua que

La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que es el

en la mezcla puede provocar pérdida de estabilidad, e incluso hacer resbalosa la

El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,

El comportamiento estructural de un pavimento frente a cargas externas, varía de

En un pavimento flexible, la distribución de la carga está determinada por las

En los pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez

Figura 1.4. Comportamiento del pavimento frente a cargas de tránsito.

Distribución de la carga en pavimentos flexibles (izquierda) y rígidos (derecha).

1.4. Análisis de la problemática en Villa María del Triunfo

Al no tener un plan de mantenimiento, la condición de las pistas se agrava. Esto origina

Fallas en pavimentos urbanos flexibles

Para pavimentos flexibles los daños pueden

Figura 2.1. Fallas en pavimentos flexibles.  Abultamientos y hundimientos

 Exudación  Desnivel carril – berma

Resumen de fallas en pavimentos flexibles.

2.1. Piel de cocodrilo

La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos

También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas

El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los

La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues

Figura 2.2. Piel de cocodrilo.

La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una

Figura 2.3. Exudación.

La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que se extienden sobre la

Figura 2.4. Fisuras en bloque.

En la figura se aprecian grietas interconectadas que forman bloques rectangulares de

2.4. Abultamientos y hundimientos

Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia

- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha sido

Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tráfico y se

pavimento, causando grandes y largas depresiones, la falla se llama hinchamiento. Ver

Figura 2.5. Abultamientos y hundimientos.

Se señala el desplazamiento hacia arriba de la superficie del pavimento.

La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones muy

Figura 2.6. Corrugación.

Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.

Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a procedimientos

Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son

Figura 2.7. Depresión.

2.7. Fisuras de borde

Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al

Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces

Figura 2.8. Fisuras de borde.