UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

GUÍA DE DISEÑO PARA DETERMINAR PAVIMENTOS

FLEXIBLES AEROPORTUARIOS, SEGÚN LA
ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA)

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR:
Bach. FERNANDEZ RIOS PERCY CRISTIAN
Bach. MACEDO LEYVA KEVIN HELARD RICARDO

ASESOR: Mg. Ing. VICTOR ELEUTERIO AREVALO LAY

LIMA - PERÚ
2021
 DEDICATORIA

Mi tesis se la dedico a mis padres por

su permanente apoyo contribuyendo
incondicionalmente a lograr las metas
y objetivos propuestos. Aquellas
personas entre familia como Cotita, mi
abuelita Olga y amigos que estuvieron
a mi lado apoyándome sin esperar nada
a cambio y lograron que este sueño se
haga realidad.

Kevin Macedo Leyva

Esta tesis está dedicada a todos mis

seres queridos, en especial a mis padres
quienes, en conjunto, por su gran apoyo
incondicional.

Percy Fernandez Rios

 AGRADECIMIENTO

Nuestro sincero agradecimiento a

nuestra alma mater, por habernos
brindado los conocimientos de esta
maravillosa carrera; al apoyo y
consejos de los ingenieros Alfredo
Chaves Baca y Marcos Bayona
especialista en aeropuertos por
abrirnos sus conocimientos; a nuestro
asesor de tesis, por su paciencia y
buen humor, Ing. Víctor Arévalo, y a
todas personas que de alguna manera
nos apoyaron en el desarrollo de la
tesis amigos y familiares. Gracias.

Kevin Macedo y Percy Fernández

 ÍNDICE GENERAL
RESUMEN ........................................................................................................................ i
ABSTRACT ..................................................................................................................... ii
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... iii
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ............... 1
1.1. Descripción y Formulación del Problema General y Específicos ........................... 1
1.1.1. Problema general ......................................................................................... 2
1.1.2. Problemas específicos.................................................................................. 2
1.2. Objetivo general y específico .................................................................................. 3
1.2.1. Objetivo general .......................................................................................... 3
1.2.2. Objetivos específicos ................................................................................... 3
1.3. Delimitación de la investigación: temporal espacial y temática ............................. 3
1.4. Justificación E Importancia del estudio................................................................... 3
1.4.1. Importancia del estudio ............................................................................... 3
1.4.2. Justificación del estudio .............................................................................. 4
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................ 5
2.1 Antecedentes del Estudio de Investigación ............................................................. 5
2.1.1 Investigaciones relacionadas con el tema .................................................... 7
2.2 Bases Teóricas Vinculadas a la Variable de Estudio ............................................ 16
2.2.1 Plan de estudios ......................................................................................... 16
2.2.1 Pavimentos ................................................................................................ 20
2.2.2 Sistema de infraestructuras aeroportuarias ................................................ 32
2.2.3 Normas ...................................................................................................... 38
2.2.4 Definición de términos básicos.................................................................. 38
CAPÍTULO III: SISTEMA DE HÍPOTESIS ................................................................. 42
3.1 Hipótesis ................................................................................................................ 42
3.1.1 Hipótesis principal ..................................................................................... 42
3.1.2 Hipótesis específicas.................................................................................. 42
3.2 Variables ................................................................................................................ 42
3.2.1 Definición Conceptual de las variables ..................................................... 42
3.2.2 Operacionalización de variables ................................................................ 43
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ..................................................... 44
4.1 Tipo y método de investigación .............................................................................. 44
 4.1.1 Orientación de la investigación ................................................................. 44
4.1.2 Enfoque de la investigación....................................................................... 44
4.1.3 Nivel de investigación ............................................................................... 44
4.2 Diseño de investigación ......................................................................................... 44
4.3 Población de estudio .............................................................................................. 44
4.3.1 Población de estudio ................................................................................... 44
4.3.2 Diseño muestral .......................................................................................... 45
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................... 45
4.4.1 Tipos de técnica e instrumentos ................................................................. 45
4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos ........................... 46
4.4.3 Procedimientos para la recolección de datos .............................................. 46
4.5 Técnicas de procesamiento y análisis de la información ....................................... 46
CAPÍTULO V: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................ 48
5.1 Diagnóstico y situación actual ................................................................................ 48
5.2 Presentación de Resultados ..................................................................................... 49
5.3 Análisis de Resultados ............................................................................................ 59
5.3.1 Análisis de sílabos ...................................................................................... 59
5.3.2 Análisis de normas ..................................................................................... 60
5.3.3 Análisis de la guía de diseño ...................................................................... 61
5.4 Contrastación de hipótesis. .................................................................................... 61
CONCLUSIONES .......................................................................................................... 65
RECOMENDACIONES ................................................................................................ 66
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 67
ANEXOS ........................................................................................................................ 69
Anexo N°1: Matriz de consistencia ................................................................................ 69
Anexo N°2: Guía de Diseño de Pavimento Aeroportuario ............................................. 71
Anexo N°3: Matriz de Operacionalización ..................................................................... 71
Anexo N°4: Sílabos ........................................................................................................ 72
Anexo N°5: Estudio de Suelos EEISAC......................................................................... 86
Anexo N°6: Reporte Sección del pavimento flexible programa faarfield .................... 154
Anexo N°7: Autorización de uso de datos por la empresa ingenieros y
a eropuertos E.I.R.L. ........................................................................................... 156
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N°1: Cargas en peso bruto de aeronaves………………………………………...27
Tabla N°2: Distribución de lados………………………………………………………32
Tabla N°3: Distribución de lados………………………………………………………34
Tabla N°4: Lado aire………………………………………………………………….. 35
Tabla N°5: Clave de referencia ………………………………………………………..37
Tabla N°6: Relación entre variables Independiente ………………………………….. 43
Tabla N°7: Relación entre variables Dependiente……………………………………..43
Tabla N°8: Relación de Universidades………………………………………………...50
Tabla N°9: Silabus Analizados………………………………………………………...51
Tabla N°10: Extracción de calicatas……………………………………………….. …56
Tabla N°11: Ensayos de CBR in situ……………………………..……………………57
Tabla N°12: Cantidad de operaciones anuales ...………………………………………57
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N°1: Sección típica de pavimentos flexible...…………………………………..21
Figura N°2: Sección típica de pavimentos rígido ….…………………………………. 24
Figura N°3: Distribución de tren de aterrizaje.......……………………………………..29
Figura N°4: Estructura del pavimento…..……………………………………………...31
Figura N°5: Infraestructura de un aeropuerto…..……………………………………... 33
Figura N°6: Área de Movimiento…..…………………………………………………. 35
Figura N°7: Introducción de los datos………………………………………………….58
Figura N°8: Diseño del pavimento….………………………………………………… 58
Figura N°9: Espesores obtenidos del pavimento….…..………………………………..59
 RESUMEN
En la presente tesis para optar el grado de Ingeniero Civil se titula Guía de diseño
para determinar pavimentos flexibles aeroportuarios, según la Administración Federal de
aviación (FAA). El objetivo de la investigación ha sido proponer una guía de diseño para
determinar los espesores de cada capa del pavimento, empleándose los circulares de
asesoramiento de la Administración Federal de Aviación (FAA). En donde se revisó los
sílabos de la curricula de estudio de Ingeniería Civil de las Universidades, del mismo se
analizó las normas necesarias para proponer un guía ideal acorde a la última actualización
de los circulares de asesoramiento y de la Rap 314. Por último, en la tesis se propone
validad la guía de diseño de pavimento flexible aeroportuario en el aeródromo privado
Walter Braed-Segu. La orientación de esta investigación es deductiva y aplicativa, con
un enfoque cuantitativo. En la hipótesis general se comprobó lo siguiente: “La propuesta
de una guía de diseño servirá para determinar el pavimento flexible aeroportuario”. La
validación de la hipótesis quedo comprobada y demostrada en el ítem 5.3.1, a través de
análisis de los diferentes silabos, donde concluimos que es necesario la creación de una
“guía de diseño de aeropuertos” para facilitar la búsqueda y proceso de la misma,
demostrando también el uso de software FAARFIELD en el aeródromo privado Walter
Braed Segu, cumpliendo con la Norma establecida por la Administración Federal de
Aviación (FAA), obteniendo como conclusión general la necesidad de una guía de diseño,
para el uso de estudiantes y profesionales de la carrera de Ingeniería civil.

Palabras Clave: Guía, pavimento aeroportuario, rap 314, aeródromo, calle de

rodaje.

i
 ABSTRACT
In this thesis to choose the degree of Civil Engineer is entitled "Design guide to
determine flexible airport pavements, according to the Federal Aviation Administration
(FAA)". The objective of the research has been to propose a design guide to determine
the thickness of each layer of the pavement, using advisory circulars from the Federal
Aviation Administration (FAA). Where the syllables of the Civil Engineering study
curriculum of the Universities were reviewed, the necessary standards were analyzed to
propose an ideal guide according to the latest update of the advisory circulars and Rap
314. Finally, in the Thesis is proposed to validate the flexible airport pavement design
guide at the private Walter Braed-Segu aerodrome. The orientation of this research is
deductive and applicative, with a quantitative approach. In the general hypothesis, the
following was verified: "The proposal of a design guide will serve to determine the
flexible airport pavement". The validation of the hypothesis was verified and
demonstrated in item 5.3.1, through the analysis of the different syllables, where we
conclude that it is necessary to create an "airport design guide" to facilitate the search and
the search process. same, also demonstrating the use of FAARFIELD software at the
Walter Braed Segu private aerodrome, complying with the Standard established by the
Federal Aviation Administration (FAA), obtaining as a general conclusion the need for a
design guide, for the use of students and professionals from the Civil Engineering career.

Key Words: Guide, airport pavement, rap 314, aerodrome, taxiway.

ii
 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de la presente investigación titulada Guía de diseño para determinar
pavimentos flexibles aeroportuarios, según la administración federal de aviación (FAA),
tiene como objetivo proponer una guía de diseño para determinar los espesores de cada
capa del pavimento, empleándose los circulares de asesoramiento de la Administración
Federal de Aviación (FAA).
La tesis está compuesta de cinco capítulos, en el primero se da a conocer el enfoque del
problema, planteándose los objetivos a investigar, identificando las delimitaciones y
desarrollando la justificación, La importancia de esta investigación, en proponer una guía
es para cubrir un vació educacional, ya que no en todas las Universidades se enseña diseño
de pavimentos aeroportuarios, del mismo modo permitirá que tanto los estudiantes o
profesionales de ingeniería civil, puedan capacitarse con esta investigación y emplearlo
como guía de apoyo para su elaboración o tener un conocimiento más amplio para un
diseño de pavimentos flexibles aeroportuarios y puedan emplearlo en la realidad
Los métodos propuestos a emplear, serán por la Administración Federal de Aviación de
los Estados unidos (FFA), ya que nos ofrece los estándares para el diseño y evaluación
de pavimentos de aeropuertos. Las pautas a considerar, mencionadas en los circulares AC
150/5320-6G y AC 150/5320-6E, debido que en nuestro país no existe una norma para
realizar el diseño de un pavimento aeroportuario.
Finalmente, la guía de diseño de aeropuertos, será empleada en el aeródromo privado
Walter Braed Segu, cumpliendo con la Normas establecidas y del mismo modo
demostrando el uso del software FAARFIELD, en el que se concluirá la necesidad de la
guía

iii
 CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO Y DELIMITACIÓN DEL
PROBLEMA

1.1. Descripción y Formulación del Problema General y Específicos

En la actualidad el tema de aeropuertos abre muchas puertas para debatir,
donde vemos que muchos de los aeropuertos del Perú, tienen una deficiencia tanto
en la infraestructura y en el mantenimiento.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) incluyo a Lima en la lista

de las seis ciudades de Latinoamérica con mayores obstáculos para el desarrollo de
la industria aérea, por los altos costo de impuestos y tasas, déficit de infraestructura
aeroportuario y regulaciones que impiden potenciar los beneficios económicos y
sociales de la aviación, y responder a la creciente demanda de conectividad aérea.
(IATA, 2018)

El país tiene un incremento de la demanda donde pone en aprietos la capacidad del

principal terminal aéreo. “Por esta razón, pese a que en el 2017 recibió el premio al
mejor aeropuerto de Sudamérica, en base a encuestas de pasajeros, su
funcionamiento se ha vuelto deficiente. Su infraestructura ha colapsado.”
(TAKEOFF PERÚ, 2018)

En una entrevista al consejero Alexandre de juniac, perteneciente a la IATA, dijo

que “Necesitamos una infraestructura efectiva, capaz de responder a las exigencias
de la creciente demanda; costos razonables e impuestos que no la frenen; y un marco
regulatorio moderno que respalde” (IATA, 2018)

Por otro lado, también encontramos una gran deficiencia en los alumnos de
Ingeniería Civil, ya que muchos de ellos, terminan su ciclo universitario y no
cuentan con un conocimiento amplio, sobre el diseño de pistas de aterriza, para un
pavimento flexible aeroportuario. Donde muchos de ellos no contaron con un curso
obligatorio o electivo en su malla curricular universitaria. Solo se tiene
conocimiento que las únicas universidades que cumplen con esta postura es la
Universidad Nacional Villa Real que tiene como curso activo para sus estudiantes,
también está la Universidad Nacional de Ingeniería, pero lo tiene como un curso
inactivo, donde no se dictan por falta de cantidad de alumnos para aperturarlo.

1
Estos problemas de deficiencia lo podemos ver en los proyectos de ejecución de
obras para la mejora de la infraestructura, ya que un claro ejemplo es el Aeropuerto
Jorge Chávez donde, “teniendo en cuenta que desde el año 2001, ya estaba
proyectado la ejecución de la obra de la segunda pista de aterrizaje y entre el 2006
– 2007, se debió haber entregado las áreas para hacerse la expropiación.” (Carlos
Canales, 2016)

Los inconvenientes mencionados se deben a una falta de importancia e interés por

parte del estado en poder incentivar a las Universidades en dictar los cursos
necesarios acorde a las deficiencias que se va captando en el país, así mismo
estimular y facilitar a los estudiantes a poder llevar un curso acorde a las
necesidades mencionadas.

Por ende, lo que se propone en esta tesis de investigación, es proponer una guía de
diseño del pavimento flexible aeroportuario, utilizando los circulares de
asesoramiento de la Administración Federal de Aviación (FAA), donde será muy
útil, ya que servirá como una guía no solo para los estudiantes de Ingeniería Civil,
sino también para el desarrollo profesional de ejecución de obra, donde esta guía,
nos ayudara a determinar los espesores para cada capa del pavimento flexible
aeroportuario, considerando las áreas críticas y no críticas según la nave de diseño,
así también determinar los cálculos y restricciones que se pueda encontrar, del
mismo modo poder realizar un diseño que se ajuste acorde a la realidad.

1.1.1. Problema general

¿En qué medida la propuesta de guía determinará el diseño del pavimento
flexible aeroportuario utilizando los circulares de asesoramiento de la FAA?

1.1.2. Problemas específicos

a) ¿Consideran los sílabos de la curricular de estudio de Ingeniería civil
de las Universidades del país para determinar la necesidad de una
guía?
b) ¿Cuáles son las normas de diseño de pavimentos flexibles
aeroportuarios para proponer la guía?
c) ¿Es viable la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible
aeroportuario aplicado en el aeródromo privado Walter Braed-Segu?

2
1.2. Objetivo general y específico
1.2.1. Objetivo general
Proponer una guía de diseño para determinar un pavimento flexible
aeroportuario utilizando los circulares de asesoramiento de la
Administración Federal de Aviación (FAA), año 2021

1.2.2. Objetivos específicos

a) Revisar los sílabos de la curricula de estudio de Ingeniería Civil de
las Universidades del país para determinar la necesidad de una guía.
b) Analizar las normas de diseño de pavimentos flexibles
aeroportuarios para proponer la guía.
c) Validar la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible
aeroportuario aplicado en el aeródromo privado Walter Braed-Segu.
1.3. Delimitación de la investigación: temporal espacial y temática
Delimitación en el temporal: delimitación de investigaciones de hace 5 años
Delimitación espacial: Aeródromo privado Walter Braed-Segu
Delimitación temática: Solo pavimento flexible
1.4. Justificación E Importancia del estudio
1.4.1. Importancia del estudio
En la Actualidad el Perú, es un país que mucho de sus ingresos proviene del
extranjero, por la gran diversidad de culturas que tiene, del mismo modo es
ahí donde esta guía juega un papel muy importante, ya que nos podrá ayudar
a realizar un diseño de pavimento flexible aeroportuario de manera eficiente
para los distintos lugares del territorio nacional.

La ejecución de un aeródromo no solo tiene una vista turística, sino también

un gran aporte en el desarrollo comercial y económico de departamento, ya
que permitirá la exportación de los recursos tanto en el norte, centro y sur.

La importancia de esta investigación, en proponer una guía es para cubrir

un vació educacional, ya que no en todas las Universidades se enseña diseño
de pavimentos aeroportuarios, del mismo modo permitirá que tanto los
estudiantes o profesionales de ingeniería civil, puedan capacitarse con esta
investigación y emplearlo como guía de apoyo para su elaboración o tener

3
 un conocimiento más amplio para un diseño de pavimentos flexibles
aeroportuarios y puedan emplearlo en la realidad.

1.4.2. Justificación del estudio

a) Justificación Teórica:
Su justificación teórica, tiene una gran importancia, ya que actualmente
en la mayoría de las universidades, no le dan la mayor importancia al
diseño de pavimentos flexibles aeroportuarios, creando una deficiencia
intelectual en los estudiantes de ingeniería civil al culminar su ciclo
universitario; A pesar que la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) es un órgano que ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil en el
Perú, y se encarga de fomentar, regular y administrar el desarrollo de
las actividades del transporte aéreo así como la navegación aérea civil
de nuestro territorio, dejando de lado la parte educacional de nuestros
estudiantes.

b) Justificación Metodológica:
El empleo de los circulares de asesoramiento de la FAA y la RAP 314,
se relacionan en la determinación del diseño de pavimento flexible
aeroportuario, en donde los circulares de asesoramiento de la FAA, se
van actualizando cada cierto año, acorde a nuestra realidad, del mismo
modo la RAP 314, se ajusta al transcurrir los años, estas dos normas
serán empleadas para la elaboración de la guía de diseño de pavimento
aeroportuario, ya que anteriormente no hay una investigación parecida
en la elaboración de una guía.

c) Justificación Practica:
Esta propuesta de guía de diseño nos ayudará a determinar los espesores
de cada capa del pavimento flexible aeroportuario, en donde será de
gran utilidad no solo para los estudiantes de Ingeniería civil, sino
también para la ejecución de un proyecto.

4
 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes del Estudio de Investigación
El Perú tiene como referencia las normas, tratados y los lineamientos para
diseño de aeropuertos, como por ejemplo el ANEXO 14, perteneciente a la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ratificado en el Perú con la
RAP 314.

García-Corrochano nos cuenta en su artículo “Las normas internaciones y la

constitución. Reflexiones a veinte años de vigencia de la Constitución Política de
1993” indicando que desde el punto de vista jurídico que el derecho interno y el
derecho internacional son prácticamente un mismo y único ordenamiento jurídico,
siendo que esta postura es aquel que se logra recoger desde la mismísima
Constitución Política del Perú de 1993 (CP93) en el Título II Del Estado y la
Nación, Capítulo II De los tratados y dispone en el artículo 55: “Los tratados
celebrados por el Estado y en vigor forman parte del derecho nacional”.

Es por ello que como evidencia que el Perú siempre ha querido guiarse de las
normas internacionales a nosotros nos toca investigar, pero a estas alturas los
especialistas en pavimentos de aeropuertos son los Estados Unidos y desde ahí
debemos partir; es por ello que a continuación se describe el proceso del nacimiento
de la OACI, y como es que el Perú forma parte de ello y al ser miembro de la misma
debe acatar todos los lineamientos que impone la OACI para seguridad de la
aviación civil.

En 1944, a puerta de culminar la Segunda Guerra Mundial, se realizó la Convención

sobre Aviación Civil Internacional donde se reunieron 54 países, en lo que para esa
época el Perú todavía no formaba parte sino hasta dos años después cuando en 1946
se decidió formar parte de la convención, donde se estableció la intención de
promover la cooperación y "crear y preservar la amistad y el entendimiento entre
las naciones y los pueblos del mundo". (OACI,2021, párrafo 1)

Esta convención internacional es conocida hoy en día como el 'Convenio de

Chicago', lo que se acordó en este acuerdo histórico fue establecer los principios
básicos que permiten el transporte aéreo internacional dando lugar al nacimiento de

5
una agencia especializada que ha supervisado desde tiempo anteriores llamada
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El principal objetivo de la OACI, es colaborar de manera más directa con los países
miembros y así poder lograr el mayor grado posible de uniformidad relacionado
con las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización de lo que
respecta con la aviación civil.

En el proceso de ingresar en la era del transporte aéreo moderno, el número de

anexos del Convenio ha ido en aumento y ha evolucionado hasta incluir más de
12.000 normas y métodos recomendados internacionales (SARPS), todos los cuales
han sido acordados por unanimidad hasta el presente por los ahora 193 Estados
miembros de la OACI. (OACI,2021, párrafo 6).

La RD N°914-2018-MTC/12 indica que la Dirección General de Aeronáutica Civil

del Ministerio de Transporte y Comunicaciones es la encargada de ejercer la
Autoridad Aeronáutica Civil del Perú siendo esta la entidad competente para así
modificar, aprobar y dejar sin efecto las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y las
directivas técnicas conforme a lo señalado en el literal c) del artículo 9 de la Ley
N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú y del literal b) del artículo 2 del
reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú aprobado por Decreto Supremo
N° 050-2001-MTC

La DGAC, según su Manual del Inspector de Aeronavegabilidad,2018, describe

que para fecha de Julio de 1995 la Autoridad Aeronáutica Civil de los Estados
Unidos de Norteamérica ( Federal Aviation Administration-FAA) toda vez de las
visitas y auditorías fundamentaron que la DGTA (Dirección General de Transporte
Aéreo, nombre de la DGAC en 1969) no tenía desarrollado sus actividades en el
marco de las normas de la OACI y el Perú no se ajustaba a los procedimientos
mínimos de seguridad en el empleo de aeronaves civiles, en base a estas
observaciones el Perú comenzaría a tomar la decisión de incorporar personal civil
a la DGAC recurriendo a convenios de gestión con la OACI y de esa manera
permitir el reclutamiento y la retención de personal ejecutivo y técnico de nivel
internacional para justamente crear el marco legal y mejorar las condiciones de los
esquemas de funcionamiento del sector público peruano. (p. PI-C2-1).

6
Hablando en concreto de nuestro tema de pavimentos aeroportuarios, la OACI toma
en consideración los estudios relacionados por la Federal Aviation Administration-
FAA quien propone una guías y estándares para el diseño y la evaluación de
pavimentos de aeropuertos. Estos estudios de la FAA los promulga en Circulares
de Asesoramiento (AC) que, en términos generales, el uso de estas AC no es
obligatorio. Entonces la circular responsable del diseño de pavimentos
aeroportuarios será la AC 150/5320-6G, siendo que el uso de los estándares de estos
circulares de asesoramiento son obligatorios para todos los proyectos financiados
bajo el Programa de Mejoras de Aeropuertos (AIP) (Airport Improvement Program)
o con los ingresos de las tasas que pagan los pasajeros (PFC) (Revenue from the
Passenger Facility Charge Program), cabe resaltar que este circular de
asesoramiento no se aplica en carreteras, estacionamientos y caminos de acceso.
(FAA, AC 150 / 5320-6E,p. i)

La construcción de un aeropuerto es una señal innegable de progreso y de relación

con todo el mundo, lo más básico del tema de estudio es la infraestructura y su
calidad de la pista despegue/aterrizaje, así como la principal prioridad, también, es
la seguridad que debe brindar. La importancia de una pista bien construida afecta
la seguridad del personal, el mantenimiento de las aeronaves y la economía de la
operación y el mantenimiento del aeropuerto. La vida útil de una pista de aterrizaje
en buen estado puede alcanzar los 20 años en buenas condiciones y puede
extenderse por 15 años más si procedieron con un adecuado mantenimiento.
(Construcciones et al., 2016).

2.1.1 Investigaciones relacionadas con el tema

Investigaciones Internacionales
Bórquez, M (2014), nos comenta en su tesis “Diseño de la estructura de
pavimento de la pista del aeródromo de Panguipulli” que para poder diseñar
una estructura de pavimento aeroportuario usando el programa
FAARFIELD de la Administración Federal de Aviación (FAA) , se deben
usar las variables de entrada que son las condiciones para el terreno de
fundación, hablando específicamente del valor del CBR de la subrasante, y
la combinación del mix de aeronaves que van a desarrollarse para el diseño.
Este mix de aeronaves que se usaran como tráfico para el diseño, será un

7
valor estimado basada en los datos estadísticos en cuanto a uso de
aeródromos y aeropuertos y su a porcentaje de crecimiento anual del que
será sometido a evaluar. También es bueno mencionar que en el caso de
aeródromos pequeños donde operaciones quizás no sean del todo registradas
y donde se quiere modificar por completo el uso de éste, hablar de una
estimación sería lo más incorrecto, lo que será de suma importancia poder
definir qué objetivos tendría el aeródromo y a que tipo proyecciones aspira
basadas en las perspectivas que se tengan de su uso. En cuanto a datos del
suelo, esto cobra mayor valor para así poder definir el tipo de pavimento a
utilizar (rígido o flexible).

De la misma manera Villavicencio, J y Castillo, M nos especifican en su

tesis que tiene como título “Diseño de pavimento rígido o flexible, para
plataforma de parqueo de avión Airbus 330 – 200, ubicado en el Aeropuerto
José Joaquín de Olmedo, Guayaquil”, que una vez ya examinado los tipos
de pavimentos tanto rígido como flexible que son competentes para de esa
manera tolerar un diseño de tráfico establecido no será tarea rápida ni
sencilla. Toda vez que además del mix de aeronaves que será una
combinación de tráfico, es importantísimo que se tomen en cuenta diversos
elementos como las condiciones de la meteorológicas del lugar, las visiones
económicas, la asistencia y uso que se brindará la estructura después de
periodo de diseño; es por ello que el análisis de tráfico que realiza en su tesis
lo efectuó en base al peso máximo que las aeronaves participantes dentro
del lineamientos de un mercado de Ecuador. Mientras pasa los años y se va
evolucionando todo el rubro aeroportuario, las características físicas y
mecánicas que las aeronaves van generando nuevos retos para lo que es la
ingeniería, es por esta razón que las características de los pavimentos de
pistas de aterrizaje/despegue, plataformas de abordaje y las calles de taxeo
de los aeropuertos estén al pendiente y tendrán que evolucionar junto con
ellos, entonces concluye que es gran importante acoger un criterio
conservador y tener en cuenta ara el diseño de pavimentos aeroportuarios
condiciones más desfavorables que posiblemente llegaran a presentar.

8
Marrugo, Y. y Orosco, J. nos recomienda en su tesis “Estudio sobre mezclas
asfálticas tipo p-401 y su aplicación a Pavimentos aeroportuarios” que dicho
sea de paso este asfalto P-401 es un tipo de diseño ya establecido en el
programa FARFIELD que posiblemente usemos para el diseño de nuestra
tesis, es por ello que nos parece importante mencionar lo que estos autores
nos dicen y es que el futuro de los pavimentos asfálticos aeroportuarios es
totalmente positivo. Es preciso indicar que existe nuevas formas de
tecnologías en los últimos años y estas han permitido optimizar la eficacia
y calidad de los productos y procedimientos utilizados para con la
pavimentación de vías en general las siguientes ventajas: reducción de
costos y durabilidad altísima en su vida útil del pavimento. También nos
comenta par que un pavimento se durable en el tiempo se debe realizar
mantenimientos y reparaciones mínimas durante su vida útil, enfrentar la
presión de neumáticos y el tráfico de aeronaves que será aplicado, resistir
los efectos climatológicos como el sol, el aire y agua; es por eso que nos
recomienda que los asfaltos modificados se deben aplicar, cuando las
propiedades de los ligantes tradicionales no son suficientes para efectuar con
éxito la función con la que fue diseñada, en otras palabras, en mezclas para
pavimentos aeroportuarios que se sometan a solicitaciones excesivas, ya sea
por las aeronaves de diseño o por otras causas como: temperaturas extremas,
agentes atmosféricos, tipos del firme, y entre otros. Es muy importan marca
hincapié cuando nos habla del Betún Modificado con polímero tipo III que
se caracteriza por tener una mayor recuperación a la torsión y a la ductilidad
cuando existe baja temperatura, y este seria el asfalto adecuado en caso de
solicitar un pavimento con alta flexibilidad y resistencia a la fatiga por la
presión de neumáticos al hacer contacto con la pista de aterrizaje. Entonces
como objetivo principal del tipo de mezcla (Mezclas Asfáltica Tipo P401)
es poder brindar una lucha en contra de las deformaciones plásticas en el
aumento del tráfico que se había disparado, toda vez que utilizarlas en área
de los estacionamientos de aviones y en vías de tráfico lento como las zonas
de taxeo, que por obvias razones son más susceptibles a que sufrir
deformaciones por acción de cargas puntuales.

9
De la misma manera hay puntos importantes a tomar en cuenta para el
diseño del pavimentos de aeropuertos y una de ellas es el levantamiento
topográfico es asi que nos recomienda Alcañiz, T , en su “Estudio
tipo de adecuación de un aeropuerto existente a la normativa actual
aeroportuaria”, nos dice que no debemos dejar de lado el tema de que un
aeropuerto debe realizar un levantamiento topográfico previo a cualquier
tipo de análisis y antes de su publicación oficinal en la AIP, con el fin de
garantizar una precisión notable en los planos que se usaran para de esa
forma poder validar los distintos parámetros. que la AESA exige en un
levantamiento topográfico, y que debe estar debidamente certificada. El
levantamiento de la topografía en los aeropuertos es necesario tener en
cuenta una doble vertiente; las cuales son: 1) Puntos base de los planos que
componen parte de la documentación generada en la metodología y, 2)
obtener un certificado que apruebe el buen uso de los equipos para el
levantamiento y que se requiera para justificar las normas asociadas a la
precisión de los datos aeronáuticos que se toman en ese levantamiento.

Es importante también resaltar que la presente tesis se realiza por falta de

enseñanza del tema de pavimentos aeroportuarias en las diferentes casas de
estudio y sin ir muy lejos, en Chile ocurre lo mismo, es por ello que Ruiz,
V. nos comenta en su tesis titulado “Mejoramiento y ampliación del
aeródromo Caleta Tortel” lo siguiente: “En la malla curricular de
Ingeniería Civil, poco o nada se toca el área de transporte aéreo, esto
ocasiona que egresen pocos profesionales en el área, sólo dejando en los
postgrados el desarrollo de estos”. Siendo el transporte aéreo importante ya
desde las últimas décadas y de uso necesario en lugares o zonas extremas de
cualquier país y de esa manera poder cumplir el papel de disminuir el
aislamiento y mantener a los territorios más conectados.

Es por esto que en vista de ser una función de vital importancia lo que
desempeñan los aeródromos, debe contener seguridad y sobre todo
eficiencia al aterrizar y despegar, y al realizar el proyecto tener en cuenta las
instalaciones y servicios para así tener en cuenta las características
operacionales y físicas de las aeronaves de diseño que se usaran en la

10
proyectada pista, sin dejar de lado las consideraciones de ingeniería y la
parte económica.

Investigaciones Nacionales
Delgado y Quispe (2017), manifestaron en su tesis “Diseño del pavimento
de un aeropuerto” nos indican que es muy importante realizar el sistema de
drenaje en el diseño del pavimento, esto es debido a la capacidad de
evacuación de precipitaciones que influyen en la vida útil del desempeño
del pavimento, también indican que a pesar de que la zona donde se implanta
el aeropuerto no presenten fuertes precipitaciones, podría darse el caso de
una avenida extraordinaria que lleve al colapso al sistema de drenaje, es
decir que tomar en cuenta siempre los fenómenos del niño en las zonas
donde esta se afecta y que ocasiona que las cimentaciones erosión de los
taludes, de esta manera podría causar grandes daños al pavimento con
reparaciones muy costosas; además, la acumulación de agua en la pista pone
en peligro a los aviones que lleguen a aterrizar por el fenómeno conocido
como acuaplaneo. (p. 143)

Roel, K (2016), indicó, en su tesis “Diseño del pavimento de un aeropuerto

internacional de Pisco” nos explica que el pavimento flexible según el
método de la AC 150/5320 6D demuestra que es posible reducir en grandes
consideraciones un espesor de la capa base si es que se llega a obtener un
CBR de la capa subbase elevado. Sin embargo, la estructura total del
pavimento, haciendo referencia a su espesor total será el mismo sea o no el
pavimento estabilizado, debido a que para encontrar dicho valor siempre
dependerá del valor CBR de la subrasante. Por otro lado, ella especifica que
“a diferencia del pavimento flexible, en el caso del pavimento rígido la
estabilización de la base sí contribuye a la reducción del espesor total del
pavimento”. (p. 97)

Silva nos concluye en su tesis “Estudio de ingeniería mejoramiento del

aeródromo de Breu-Ucayali”, que el diseño del pavimento para aeronaves
ligeras, se está adoptando un pavimento con una estructura poco
convencional, compuesto de un Mortero Asfáltico de alta calidad como el
“Slurry Seal” esto es colocada encima de una base de arena-cemento y una
11
sub base arena – arcilla, debido a la zona donde se desarrolla su tesis no hay
existencia de material gravoso en la zona, inaccesibilidad de la zona para
trasladar equipo de envergadura y debido al poco volumen de trabajo no
justifica el llevar una planta de asfalto en caliente a la obra.
Realizar los análisis del tránsito aéreo es tener en cuenta la frecuencia en
calidad de número de operaciones que realizan las aeronaves, carga y tipo
de aeronaves que operan y puedan operar en el período de diseño
proyectado, debiendo realizar las salidas anuales equivalentes de la
aeronave de diseño según la metodología empleada por la FAA, en relación
con otros métodos como son los estadísticos tradicionales, los cuales,
posteriormente, serán empleados en el diseño de pavimentos y demás
elementos de la infraestructura aeroportuaria. (Perú, 2014)

Para el diseño de los pavimentos del aeropuerto se empleará el programa

FAARFIELD 2.0 de la FAA que se basa en la metodología de la circular
AC N° 150/5320-6G.

Se deberá tomar en cuenta la identificación de canteras, el transporte de

materiales y la logística que demanda el proyecto considerando las
particularidades de cada ciudad donde se encuentran los aeropuertos.

Artículos y manuales relacionados

El departamento de aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres (AGA), de
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) viene visualizando
la necesidad de la seguridad de pavimentos en aeropuertos, es por ello que
proponen textos que puedan preparar el diseño de aeródromos. La Comisión
de Aeronavegación de la OACI, concertó que se publicase el Manual de
Aeródromos, el que posteriormente se dividirá en tres partes: Proyecto de
aeródromos, Planificación de aeropuertos y el de Servicios de aeropuertos.

En estos manuales podemos encontrar especificaciones mínimas para

aeródromos que están actualmente en servicio u otras que estén
consideradas en el anteproyecto o en ejecución, la seguridad de la aviación
es parte fundamental e integrante para con la planificación y operaciones de
aeródromos.

12
La OACI describe en su Anexo 14 que para contar con pistas adecuadas se
debe realizar estudios de suelos para saber con qué tipo de suelo se va a
cimentar nuestra estructura del pavimento y a su vez analizar y aplicar el
método correcto para su diseño.

De la misma manera en el Doc. 9157-AN/901, Manual de Diseño de

Aeródromo- Parte 3, Pavimentos de la OACI nos hace hincapié que los
ensayos CBR de la subrasante nos ayudará a encontrar cual es el probable
nivel freático que pueda presentar esa área donde se emplazará el
aeródromo, y con esta información poder encontrar el espesor de la capa de
concreto asfáltico empleado en toda la pista.

Cuando se habla de las mezclas asfálticas en caliente, donde la circular que

usamos en esta tesis los llamará HMA, tienen como función principal
completar la estructura superior de un pavimento, y de esta manera realizar
su impermeabilización en las capas de base y Sub base, otorgando una capa
de rodadura, así de manera permanente se garantiza una transitabilidad con
énfasis en el bienestar y seguridad a los usuarios.

Se usará el HMA (mezcla de asfalto en calientes, en sus siglas en ingles) en

toda parte de la calle de rodaje, o también llamado de taxeo, que viene hacer
parte del aeródromo, que se usa para el desplazamiento de las aeronaves,
con el fin de interrelacionar las diversas zonas del aeropuerto.

El Manual de diseño de aeródromos, Parte 3, Pavimentos, Segunda edición

del año 1983 (Doc 9157-AN/901) señala que la relación del pavimento de
un aeropuerto y las aeronaves que en él operan representan un sistema
interrelacionado que puede reconocerse en el proceso de cálculo del
pavimento con el fin de producir un diseño satisfactorio. Al momento de
diseñar una pista de aterrizaje se debe pensar también, en que soporte las
vibraciones del período de calentamiento, el escape de los motores de
reacción y los impactos de aterrizaje de este. (p. 3--145).

Torres, L. nos dice en su artículo llamado “Comparación de los resultados y

aplicación del programa FAARFIELD 1.305 y el método tradicional para
pavimentos flexibles desarrollados por la Federal Aviation Administration

13
de los Estados Unidos (FAA)” que el método que desarrolla la FAA es muy
fácil usarlo y tiene resultado precisos siempre y cuando cuentes con toda la
información necesaria, como es el caso de los datos de la cantidad de
operaciones, la tasa de crecimiento, los tipos de aeronaves, los materiales
para las capas del pavimento y el material de la carpeta asfáltica este
programa se puede utilizar para poder diseñar nuevos pavimentos o si el
caso lo amerita hacer rehabilitación como método de retro cálculo.

De la misma manera Zhang, D., Cai, L. y Zhou, S. nos explican en su

artículo titulado “An Airfield soil pavement design method based on rut
depth and cumulative fatigue “que cuando realizaron su estudio ellos
analizaron exhaustivamente la estructura y los modos de daño del pavimento
del suelo, así como los problemas existentes en los métodos de diseño
actuales, y se propusieron un nuevo método de diseño para el pavimento de
aeródromos. El método propuesto evita el uso del concepto de “aeronave
diseñada”, un método que para los tiempos actuales ya entro en desuso, y en
su lugar adopta la teoría de la fatiga acumulativa ampliamente utilizada en
el diseño de campos de vuelo permanentes en la actualidad. Además, en
vista de la falta de datos de distribución de la trayectoria de la rueda de la
aeronave, se propuso un método aproximado para calcular la distribución de
la trayectoria de la rueda considerando la distancia de deslizamiento lateral
de la aeronave y se calculó el ancho equivalente de la banda de rodadura
introduciendo la relación de módulo de elasticidad. De acuerdo con las
características y los modos de daño del pavimento del suelo del aeródromo,
se determinó que la profundidad del surco era el factor único que afectaba
el daño del pavimento del suelo, y se utilizó el módulo resiliente como
variable de control para mejorar el impacto adverso del método empírico.
Además, de acuerdo con la fórmula de predicción de surcos para el
pavimento del suelo de aeródromos presentada por el Centro de
Investigación y Desarrollo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU.,
propusieron una ecuación de fatiga basada en el módulo resiliente para
calcular el número permitido de repeticiones y de esta manera poder
verificar la confiabilidad del método de diseño, también construyeron una
sección de prueba en un centro de prueba en Jining, China, y simularon las
14
repeticiones máximas permitidas teóricas en la rasante y se calcularon
mediante la prueba de CBR que actualmente se usa, la ecuación beta de la
fatiga y el método propuesto. Finalmente, compararon los resultados
teóricos y de prueba y se encontró que los valores calculados mediante el
método propuesto eran consistentes con los valores experimentales,
validando así se volvía un valor positivo de confiabilidad para con el método
propuesto.

Este estudio analiza exhaustivamente las deficiencias del método de diseño

existente y propone un método de diseño novedoso para el pavimento del
suelo de los aeropuertos. El método propuesto adopta la teoría de fatiga del
pavimento basada en la relación de paso a cobertura, adopta la profundidad
de la rodera como criterio para evaluar el daño del pavimento del suelo y
utiliza el módulo resiliente como variable controlada. A través de la prueba
de aprobación en el sitio, se puede encontrar que los resultados de cálculo
teórico proporcionados por el método propuesto están más cerca de los
resultados experimentales que otros métodos de diseño, lo que valida la
credibilidad del método.

Una vez hallado el diseño del pavimento del aeropuerto este deberá ser
notificado mediante el método PCN-ACN que designa entre sus líneas la
OACI, y el fin de esto nos detalle García, L. y Quevedo, G. en la Revista de
la Construcción, vol. 7, núm. 1, 2008, pp. 84-93 en su artículo titulado
“Geotechnical Interpretation of the Method ACN – PCN”, indicando su
importancia y concluyen que su hipótesis inicial usando el método ACN–
PCN se interpretará como un uso correcto en el diseño por capacidad de
carga y deformación siendo esta valida pudiendo justificar estos anunciados
mediante unos ejemplos que desarrollan en el artículo, Tambien dejaron una
metodología más genérica que incluye el método de evaluación de pistas de
aterrizaje/despegue que la OACI establece y el análisis geotécnico de la
capacidad de carga y la deformación para un futuro procedimiento de
evaluación de pistas de aterrizajes/despegues.

15
2.2 Bases Teóricas Vinculadas a la Variable de Estudio
2.2.1 Plan de estudios
El plan de estudio es un esquema que sigue una estructura de las áreas
obligatorias y fundamentales y de áreas arbitrarias con sus respectivas
asignaturas que forman parte del currículo de los establecimientos
educativos. El plan de estudios según el Ministerio de Educación Nacional
Republica de Colombia debe contener al menos los siguientes aspectos:

a) El contenido
b) Los métodos de enseñanza y aprendizaje
c) Los logros, competencias y conocimientos
d) La forma de medir su efectividad
e) La metodología aplicable a cada una de las áreas
Según la licenciada en educación y profesora en gestión escolar y
habilidades de pensamientos desarrollados, Laura Muñoz dice que lo
primero que tenemos que tomar en cuenta es saber a qué tipo de alumno va
dirigido el plan de estudios, toda vez, conociendo las necesidades sociales,
el entorno y la población estadística. De la misma manera se debe perfilar
el egreso de organismos nacionales como internacionales que marcan
estándares de calidad educativa y que permiten contemplar “temas
transversales”, referente a la sociedad de todo el mundo.

La profesora de pedagogía del Campus Cuitláhuac de la Universidad

Tecnológica de México, Muñoz, explicó los pasos fundamentales para las
bases en la elaboración de un plan de estudio:

a) Hacer un diagnóstico a través de entrevistas, investigaciones de

ámbito cualitativas y estadísticas, y de esta manera planificar ara
poder definir los temas a tratar acorde a las necesidades educativas del
estado.
b) Crear y planificar las metas, objetivos, y actividades en tiempos
determinados. Un plan de estudios tienes como objetivo cubrir las
necesidades de la sociedad, así como exigencia internacional y
cumplir con el perfil esperado.

16
 c) Crear una programación en tiempos específicos para que el maestro o
persona carga pueda llevarlo a cabo. Por tanto, el aprendizaje debe
descubrirse sobre la base de las habilidades.
d) De esa manera concluimos aplicando el piloto para posteriormente
realizar una evaluación. Si por a o b no se logra los objetivos trazados
entonces pasa a un proceso de restructuración y reevaluación.
e) Si se amerita, se realizará otro piloto ya con la reestructuración
realizada, e implementarlo como resultado final.
Sílabo
Grant, W. and McTighe, J., en su libro “Understanding by Design” nos
especifican que el Syllabus es un documento mediante el cual el profesor, a
cargo del curso, se ayude para expresarse claramente a los estudiantes y de
esta manera, ellos, puedan aprender del curso y así cumplir los objetivos
trazados y las metas que la institución proponen.

Syllabus es una palabra proveniente del latín “Sillybus” toda vez del griego
que tiene como significado “lista”. El Syllabus bosqueja la proyección del
curso que durante las semanas siguientes serán cubiertos hasta acabar el
curso, esto quiere decir que establece las metas que los estudiantes deben
cumplir durante el desarrollo de la matera y así poder obtener un aprendizaje
de forma efectivo y luego realizar las evaluaciones correspondientes. Si
hablamos de funciones principales, el Syllabus, en términos de fácil
entendimiento, es como un contrato entre el alumno y/o estudiante y el
profesor, y cada uno se compromete con respetar el proceso de enseñanza
para el aprendizaje. Es así que los autores de los libros nos dicen que
contiene varias partes entre ellas son:

17
Fuente: Grant, W. and McTighe, J

Cabe recalcar que el Syllabus es una herramienta muy importante para una
Universidad, que busca mejorar la calidad en educación; y al docente le sirve
como una programación diaria. Y, para el alumno es una guía donde se
establece lineamientos del curso y/o programa donde le asegura un
aprendizaje que durará en tiempos eternos.

Definición y características de un manual

Un manual o guía para el usuario es aquel documento donde se describe de
manera técnica los procedimientos para poder uno guiarse, y están
destinados a dar asistencia a otros individuos utilizando un sistema en
particular. Este documento estará siendo redactado por algún técnico
especialista, como por ejemplo algún ingeniero profesional o bachilleres
tesistas.

Las guías o manual contienen tanto un procedimiento escrito como también

imágenes asociadas. El lenguaje utilizado deberá ser sencillo, dirigido a una
audiencia que podrá no entender un lenguaje demasiado técnico.

Con respecto a los manuales se tiene algunas precisiones más directas y

otras un poco más generales, por ejemplo Richaudeau (1981) nos comenta
que para él, una definición de libro de texto es como “un material impreso,
estructurado, destinado a utilizarse en un determinado proceso de
18
aprendizaje y formación” (p. 51), en cambio lo que dice Torres Santomé
(1994) es que los libros de texto están diseñados o destinados exclusivo para
uso solamente en aulas y lugares como universidades o en términos
generales centro de enseñanza, y que "contienen la información que los
alumnos y alumnas precisan para poder demostrar que cumplen los
requisitos para aprobar una determinada asignatura" (p. 155).

Lo que se trata de interpretar es que hay una ligera línea de diferencia entre
lo que sé que se presenta como manual (libro de texto) y un libro escolar es
por ello que Marguerite Puget (1963) no indica lo siguiente:

El manual es un libro que expone las nociones esenciales de una disciplina

dada, en un nivel dado. Se corresponde a un curso, se dirige a una clase.
Pero hay libros escolares que no son manuales: los diccionarios, los
atlas, los resúmenes de recordación, todo simplemente porque su uso es
estacionario sobre muchos años de la escolaridad, cuando no toda la
escolaridad (p. 218).

Podemos concluir que luego de leer los puntos de vista de otros autores un
libro de texto sirve para que los estudiantes, tesistas o profesores puedan
describir en ella la información adecuada precisa y con términos entendibles
es por ello que necesitamos saber cuáles son las partes de un manual para
que esta tesis tengo un procedimiento que seguir.

Partes de un manual o guía:

Según la información descrita en el “vademécum de Pavimentos” podemos
definir que los puntos más importantes de nuestro manual tendrán el
siguiente esquema.
1. Una página de portada.
2. Una página de título.
3. Un prefacio, que contiene detalles de los documentos relacionados
y la información sobre cómo navegar por la guía del usuario.
4. Una sección de introducción, que incluye:
Una breve descripción del sistema y su finalidad.
Una sección de novedades desde la última versión.

19
 5. Una sección de requisitos previos necesarios para usar el sistema,
que incluye:
Conocimientos mínimos del usuario
Requisitos técnicos previos, incluyendo:
Capacidades técnicas mínimas del equipo
Software asociado necesario
Mecanismo para acceder al sistema
6. Una sección de instalación y configuración
7. Una guía sobre cómo utilizar al menos las principales funciones del
sistema, es decir, sus funciones básicas.
8. Una sección de solución de problemas que detalla los posibles
errores o problemas que pueden surgir, junto con la forma de
solucionarlos.
9. Una sección de preguntas frecuentes, donde encontrar más ayuda, y
datos de contacto.
10. Un Glosario y, para documentos más grandes, un Índice.
2.2.1 Pavimentos
La denominación de pavimento se refiere a la estructura estratificada
compuesta por capas (Base, subbase, carpeta de rodadura) que se
superponen y se apoyaran sobre la subrasante del área a construir. Estas
capas están diseñadas de tal manera que pueden soportar el estrés de las
cargas repetidas que actúan sobre la superficie del pavimento durante su
vida útil, por lo que el material del que está hecho debe estar adecuada y
suficientemente compactado. Del mismo modo, la superficie de debe
presentar una textura que pueda soportar el impacto de un vehículo
(considerando su velocidad), duradera y económica, por lo que se considera
una buena opción. (Montejo,2006, p. 1,2)

Características de un Pavimento
Para Montejo un pavimento debe cumplir las siguientes características:
a) La resistencia del pavimento debe soportar las cargas impuestas
por el tránsito.
b) Resistente ante agentes de intemperismo.

20
 c) Presentar una textura en la parte superficial que se adapte a las
velocidades previstas en la circulación de los vehículos de diseño.
Debe ser resistente al desgaste que se produce debido al efecto de
las llantas de los vehículos.
d) Deberá presentar una regularidad superficial, longitudinalmente
como trasversalmente, permitiendo de esta manera una
comodidad a os usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación.
e) Debe durar en el tiempo.
f) Presentar condiciones para el drenaje.
g) Debe ser económico
h) Deberá poseer color para evitar reflejo y deslumbramientos y
seguridad al tránsito.

Clasificación de los Pavimentos

De conocimiento en general los pavimentos se clasifican en: pavimentos
flexibles, semirrígidos, rígidos y articulados.
a) Pavimentos Flexible:
Para Montejo este tipo de pavimentos están formados por una
carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no
rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de
cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra. (Montejo,2006)

Figura N°1: Sección típica de pavimentos flexible

Fuente: FAA AC 5320-6F (2019)
21
Para Montejo, las funciones de las capas de un pavimento flexible son:
Subbase granular
Función economía; el espesor del pavimento requerido para que los
esfuerzos en la sub-rasante sea igual y/o menor que su propia
resistencia, se realicen con materiales de alta calidad; pero es
preferible distribuir las en la parte superior las capas más
calificadas y las de menor calidad en la parte inferior del pavimento
siendo estas categóricamente la más barata. Esta solución aumenta
en el espesor total del pavimento y resultar más económica.

Capa de transición; En una sub-base correctamente diseñada

impedirá la penetración de materiales de la base con los de la sub-
rasante y en otro sentido, esta actúa como filtro de base la cual
impedirá a los finos de la subrasante la contaminen su calidad.

Disminución de las deformaciones; Algunos cambios volumétricos

de la capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su
contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos de
temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa subbase,
impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie
de rodamiento.

Resistencia; La subbase, través de las capas superiores deberá de

soportar esfuerzos transmitidos por los vehículos a y luego
transmitido de la mejor manera a la sub-rasante.

Drenaje; En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se

introduzca a través de la carpeta o por las bermas, así como impedir
la ascensión capilar.

Base granular
Resistencia; La función principal en un pavimento es en
proporcionar una mayor resistencia que transmita a la sub-base y
posteriormente a la sub-rasante los esfuerzos del tránsito.

22
 Función económica; Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene
una función económica análoga a la que tiene la sub-base respecto
a la base.

Carpeta asfáltica
Superficie de rodamiento; La carpeta debe proporcionar una
superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color
conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.

Impermeabilidad; Hasta donde sea posible, debe impedir el paso

del agua al interior del pavimento.

Resistencia; Su resistencia a la tensión complementa la capacidad

estructural del pavimento.

Pavimento Semirrígido
Este tipo de pavimentos es elementalmente la misma estructura de
un pavimento flexible, debido a que una de sus capas se encuentra
rígida con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal
y químicos. Si se una estos aditivos tendrá la finalidad de reprender
o variar las propiedades mecánicas de los materiales las cuales no
son aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo
en cuenta que si estos se encuentran a largas distancias
encarecerían los costos.

Pavimento Rígido
Están constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada
sobre una sub-rasante o alguna capa de algún material
seleccionado, subbase del pavimento rígido (ver Figura N°2).
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como el
coeficiente de elasticidad alto, los esfuerzos se distribuyen en toda
el área posible. Debido a que el concreto es capaz de resistir cierto
grado de temperatura, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de
este tipo de pavimento es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan vulnerables en la subrasante. La capacidad estructural de
este tipo de pavimentos dependerá de la resistencia con la que se

23
 requiera las losas y, siempre y cuando, las capas adyacentes ejerzan
poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

Figura N°2: Sección típica de pavimentos rígido

Fuente: FAA, CA 5320-6F (2019)

Pavimentos articulados
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de
rodadura de bloques de concretos prefabricados, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Estos adoquines
pueden ir encima de una capa delgada de arena, toda vez, que se
apoya sobre una capa de base granular o estabilizada y/o se puede
apoyar sobre la subrasante, esto dependerá del estudio de tráfico y
las sobrecargas que se vayan a someter.

Pavimentos aeroportuarios
Un pavimento de aeropuerto es una estructura de ingeniería donde
implica la interacción de cuatro componentes importantes: la sub-
rasante que es el terreno natural, capas adyacentes tales como la
capa superficial, la capa base y la capa sub-base, las características
de las cargas aplicadas y el clima.

24
Los pavimentos aeroportuarios se diseñan y son construidos para
proporcionar el soporte adecuado para las cargas impuestas por los
aviones y para producir una superficie firme, estable, lisa,
resistente a la fricción, durante todo el año, en cualquier condición
climática, libre de materiales pétreos u otras partículas que puedan
ser aspiradas por las turbinas de los aviones o eyectadas por las
hélices de los aviones. Para cumplir con estos requisitos, la AC-
5320-6F de la FAA nos indica que la calidad y el espesor del
pavimento no deben fallar bajo la acción de las cargas. El
pavimento debe poseer una estabilidad inherente para poder
soportar sin mayores daños, el impacto de las aeronaves en el
pavimento, condiciones climáticas y entre otros factores
degeneradores en deterioros.

Tipos de pavimento aeroportuarios

Los pavimentos tratados en la Circular de Asesoramiento 5320/6F
de la FAA incluyen flexibles, rígidos y repavimentaciones flexibles
y rígidas. Diversas combinaciones de tipos de pavimento y capas
estabilizadas dan como resultado pavimentos complejos
clasificados entre flexibles y rígidos.

a) Pavimentos flexibles, este tipo de pavimentos es aquella

combinación de capas inferiores y superiores soportada por una
sub-rasante donde la capa principal es mezcla de asfalto en
caliente (en adelante HMA, por sus siglas en ingles) y P-
401/403 que son las especificaciones referidas al pavimento
flexible.

b) Pavimentos rígidos, estos pavimentos son aquellos en donde las

resistencias a las cargas ejecutadas son resueltas por la losa de
concreto de cemento Portland (en adelante PCC) y P-501 esta
última como especificación referida al PCC, ubicada en la parte
superficial de la estructura.

25
Factores para considerar para el diseño de pavimentos
aeroportuarios
Aunque estos factores son analizados con más detalle más
adelante es necesario hacer una descripción general de los
mismos.
Mix de aeronaves
Distribución porcentual del número de aeronaves en operación
en el aeródromo, conforme sus categorías, en un periodo de
tiempo específico.

El Mix de Aeronaves debe ser calculado a partir del movimiento

total diario en el aeródromo en estudio, obtenido por medio de
cualquier fuente estadística reconocida que revele fielmente el
movimiento total de aeronaves en el aeródromo.

Se calcula a través de la media aritmética de un muestreo

conteniendo datos referentes al periodo de, por lo menos, una
semana. Preferentemente, este periodo debe abarcar la fase de la
recolección de las muestras y considerar los días de mayor
movimiento, generalmente, los días de lunes a viernes.

El Doc. 9157-AN-901, parte 3, Pavimentos- Manual de Diseño

de aeródromos, nos recomienda que para el cálculo del
pavimento nos basemos en el peso bruto de la aeronave. Para
fines de cálculo del pavimento, debería preverse el peso máximo
de despegue de la aeronave. El procedimiento de cálculo supone
que el 95% del peso bruto es soportado por los trenes de
aterrizaje principales y el 5% por el tren de nariz. El peso
máximo de despegue debería utilizarse en el cálculo del espesor
del pavimento requerido. Se recomienda utilizar el peso máximo
de despegue para proporcionar cierto grado de prudencia en el
cálculo, justificado por el hecho de que pueden presentarse
cambios en el uso operacional y reconociendo el hecho de que
el tráfico previsto es a lo sumo aproximado. Si no se tiene en
cuenta el tráfico de llegada, se anula una parte de la prudencia.
26
 Tabla N°1: Cargas en peso bruto de aeronaves

Fuente: Quintero (2009)

Este procedimiento toma en cuenta la distribución de los trenes de

aterrizaje ya que mediante estos la carga de la aeronave distribuye
los esfuerzos a la rasante en por ello que es importante hablar de
los trenes de aterrizaje que se tocaran a continuación:

Tipo y geometría del tren de aterrizaje para la distribución de

esfuerzos
La configuración del tren de aterrizaje determinará como es que se
distribuya los esfuerzos generados al contacto de los neumáticos
con el pavimento. El espesor de pavimentos tanto flexible como
rígidos dependerán de esta distribución y configuración de los
trenes de aterrizaje de las aeronaves. La presión de los neumáticos,
la zona de contacto de la misma, y la configuración del tren indican
que se sigue una tendencia con el peso bruto de la aeronave.
Entonces lo que propone el Doc 9157-AN/901 es de plantear
hipótesis con criterio y que sean razonables; de esta manera trazar
una curva de cálculo, estos supuestos son:

27
Aeronave de tren simple
Para este caso no se requiere una hipótesis especial.
Aeronave de ruedas gemelas
La FAA genera un estudio de la distancia libre entre las ruedas
gemelas indicando una dimensión de 20 pulgadas (0.51m) este
valor es limitado por ejes de neumáticos, siendo esta razonable para
aeronaves ligeras y caso contrario, para aeronaves mas pesadas una
distancia libre, entre ejes de los neumáticos, de 34 pulgadas
(0.86m).

Aeronave con bogie de cuatro ruedas

La FAA genera un estudio de la distancia libre entre las ruedas
gemelas
indicando una dimensión de 20 pulgadas (0.51m) este valor es
limitado por ejes de neumáticos y un espacio entre bogies de 45
pulgadas (1.14m) para aeronaves ligeras, caso contrario, para
aeronaves más pesadas una distancia libre, entre ejes de los
neumáticos, de 30 pulgadas (0.76m) y entre bogies un espacio libre
de 55 pulgadas (1.40m).

Aeronaves de fuselaje ancho.

Aeronaves con fuselaje ancho como el B747 y el DC10 o el L-
1011, estas naves representan una diferencia muy grande
correspondiente a las configuraciones de sus trenes de aterrizaje
supuesta para aeronaves de bogie que se desarrolló en el ítem
anterior.

La presión de los neumáticos varía entre 75 y 2 00 lb/pulg2 (0,5 2

a 1,38 MPa), en función de la configuración del tren y del peso
bruto. Debería tomarse nota de que la presión de los neumáticos
ejerce menos influencia sobre las tensiones de los pavimentos a
medida que atenta el peso bruto y que el máximo supuesto de 200
lb/pulg2 (1,38 MPa) puede excederse en condiciones de seguridad,
siempre que no se excedan los demás parámetros.

28
 Figura N°3: Distribución de tren de aterrizaje
Fuente. Doc 9157-AN-901, parte 3, Pavimentos (1983)
Terreno de fundación
Para propósitos de ingeniería, el suelo incluye depósitos totalmente
naturales que se pueden mover y manipular con equipo de movimiento de
tierra, sin requerir voladuras o rasgaduras. El perfil del suelo es la
disposición vertical de capas de suelo individuales que exhiben
propiedades físicas distintas. El suelo de la subrasante es la capa de suelo
que forma la base de la estructura del pavimento; es el suelo directamente
debajo de la estructura del pavimento.

Las condiciones del suelo subterráneo incluyen la elevación del nivel

freático, la presencia de estratos que contienen agua y las propiedades de
campo del suelo.

Las propiedades del campo incluyen la densidad, el contenido de

humedad, la susceptibilidad a las heladas y la profundidad típica de
penetración de las heladas.

La FAA en sus circulares de asesoramiento hace uso del ASTM D 2487,

Sistema Unificado de Clasificación de suelos, en inglés Standard Practice
for Classification of Soils for Engineering Purposes (Unified Soil
Classification System)” y de esta manera poder clasificar los suelos para
el pavimento aeroportuario, tanto para aeródromos civiles como
aeródromos comerciales.

29
El diseño para la capacitad portante de la subrasante se debe realizar con
un criterio conservador, de esta manera de garantiza que la sub-rasante sea
estable. La FAA en sus circulares de administración recomienda usar un
valor que sea una desviación estándar por debajo de la media, si el CBR
es menor de 5, es posible que sea necesario mejorar esta subrasante a través
de una estabilización, si el CBR es menor a 3 se requiere mejoramiento de
la subrasante mediante estabilización y/u otros medios.

Métodos de diseño
Diseño de pavimento mediante un mix de aeronaves

Según la Circular de Asesoramiento 5320-6G, el diseño de los pavimentos

aeroportuarios es un problema de ingeniería complejo que involucra la
interacción de múltiples variables. La FAA presenta los procedimientos de
diseño de pavimento empírico-mecánico que se implementan en el
programa informático FAARFIELD. Para el diseño de pavimentos nuevos
y repavimentaciones, FAARFIELD utiliza procedimientos de diseño
basados en elementos finitos tridimensionales y de capas elásticas para
pavimento rígidos y flexibles respectivamente. El diseño estructural de
pavimentos en proyectos financiados con fondos federales debe ejecutarse
con FAARFIELD, y se debe incluir una copia del informe del diseño del
pavimento en el informe de ingeniería.

Para el diseño del pavimento flexible, FAARFIELD utiliza la tensión

vertical máxima en la parte superior de la subrasante y la deformación
horizontal máxima en la parte inferior de todas las capas de asfalto como
indicadores de la vida estructural del pavimento. FAARFIELD
proporciona el espesor requerido para todas las capas individuales de
pavimento flexible (rodamiento, base y subbase) requeridas para soportar
una determinada combinación de tráfico de aviones para la vida del diseño
estructural en una subrasante determinada.

La estructura del pavimento consiste en capa superficial, capa de base,

capa de subbase y la subrasante, como se ilustra en la Figura 1 y se describe
en la Tabla 1.

30
 1. Superficie. Las capas superficiales, típicamente, incluyen hormigón
de cemento Portland (PCC, Portland Cement Concrete) y mezclas
de asfalto en caliente (HMA, Hot-Mix Asphalt).
2. Base. Las capas de base generalmente se dividen en dos clases: no
estabilizadas y estabilizadas.
a. Las bases no estabilizadas consisten en agregados triturados
y sin triturar.
b. Las bases estabilizadas consisten en agregados triturados y
sin triturar estabilizados con cemento o asfalto.
3. Subbase. Las capas de subbase consisten en material granular, que
puede estar estabilizado o no estabilizado.
4. Subrasante. La subrasante consiste en suelos naturales o
modificados.

Figura

N°4: Estructura del pavimento

Fuente: FAA. Pavimento de aeropuertos (2020)

31
 Tabla N°2: Distribución de lados

Fuente: FAA. Pavimento de aeropuertos (2020)

2.2.2 Sistema de infraestructuras aeroportuarias

El sistema aeroportuario está configurado por infraestructuras y actividades,
que pueden clasificarse en función de si están más orientadas al pasajero o
a la aeronave.

Según Marcos García Cruzado en su libro “Ingeniería Aeroportuaria”, 3era

edición; la forma más habitual de denominar a estas dos “partes” del
aeropuerto, es denominar “lado tierra” a las infraestructuras y actividades
relacionadas con el pasajero (cuando está en tierra) y “lado aire” a las
32
 infraestructuras y actividades relacionadas con las aeronaves (cuando están
en tierra).

También forma parte del sistema aeroportuario, el espacio aéreo próximo al

aeropuerto que son el Área Terminal (TMA) y Zona de control (CTR), las
maniobras estándar de llegada y salida y los procedimientos de
aproximación ya sean instrumentales y/o visuales.

Figura N° 5: Infraestructura de un aeropuerto

Fuente: Doc 9157-AN-901, parte 3, Pavimentos (1983)

A continuación, se mencionan los componentes conformantes de cada parte

del sistema aeroportuario, se tiene lo siguiente:
Espacio aéreo
De acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
los servicios de aeronavegación se prestan a las aeronaves para que los
vuelos se desarrollen de manera segura y comprenden los siguientes
componentes:

33
 Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
Servicios de Información Aeronáutica (AIS)
Servicios de telecomunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)
Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET)
En el Perú, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
S.A. (CORPAC) es la Entidad encargada de brindar dichos servicios.
Los servicios de los componentes antes indicados, que reciben las
aeronaves, son facturados por CORPAC a las compañías aéreas, agrupados
en los servicios regulados de Servicio de Navegación Aérea en Ruta
(SNAR) y de Aproximación.
El SNAR comprende las ayudas a las naves que sirven rutas nacionales e
internacionales mientras se encuentran en vuelo. La tarifa por el servicio de
SNAR está definida en soles para el caso de vuelos nacionales y en dólares
americanos para vuelos internacionales y se cobra por kilómetro recorrido
según el tamaño de la aeronave (definido por el peso máximo de despegue)
y por el ámbito de los vuelos, es decir ruta nacional o internacional.
El servicio de Aproximación considera las ayudas para el aterrizaje de las
aeronaves en los aeropuertos en un radio de diez millas náuticas (10NM).
Esta tarifa está definida en soles y se cobra por tonelada según el tamaño de
la aeronave. Las tarifas se aplican por igual a aeronaves que sirven rutas
nacionales e internacionales.
Veamos más afondo como se distribuye estos lados del aeropuerto en el
siguiente cuadro:
Tabla N°3: Distribución de lados
Terminal de pasajeros
Área Terminal Terminal de carga
Lado Otros edificios
Tierra Vías de acceso
Urbanización
Aparcamiento
AEROPUERTO
Zona Industrial
Área de Área de aterrizaje
Área de
Lado maniobras Área de rodaje
movimiento
Aire Plataforma
Área de Seguridad
Fuente: OACI. Manual de Diseño de aeródromos - Parte I, Pistas. Canadá (2006)

34
 Lado aire
Según la ALACPA (asociación Latino Americana y Caribeña de
pavimentos aeroportuarios), si lo vemos desde la parte netamente física,
palpable; el Lado Aire sería el área donde ocurre los movimientos de las
aeronaves, haciendo referencia a ser la parte del aeropuertos que se usa para
el despegue, aterrizaje y taxeo de aeronaves.
Tabla N°4: Lado aire

Fuente: Manual de Diseño de aeródromos (2006).

El área de movimiento está integrada por:
a) Área de maniobras (Área de Aterrizaje y rodaje: Pistas y Calle de
rodaje, apartaderos de espera)
b) Plataforma

Figura N°6: Área de Movimiento

Fuente: Manual de Diseño de aeródromos (2006).

35
Área de Maniobras.
Una pista de aterrizaje/despegue es el área que se encuentra definida en el
aeródromo y preparada estructuralmente para el aterrizaje y el despegue de
los aviones. Para habilitar la construcción de una pista de
aterrizaje/despegue se debe tener cuenta lo siguiente:
Que tipos de aviones operaran en la pista de aterrizaje/despegue y tener en
cuenta la longitud de pista, el ancho, pendientes, la resistencia del
pavimento, su elevación de referencia, y entre otros.
También es de suma importancia los factores meteorológicos que existan en
la zona donde se emplazará la pista y tener en cuenta la dirección del viento
e intensidad del viento, temperatura, precipitaciones, entre otros, debido a
que estos factores atmosféricos son de relativas en el tiempo.
La OACI también clasifica a los aeródromos en claves de referencia estas
son dos claves de referencia las cuales se tiene un símbolo representado por
un número y una letra respectivamente, y estas tienen una relación
característica con las aeronaves usuarias.
La longitud de pista o de campo de referencia de una aeronave es aquella
que tenga un valor mínimo necesaria para que pueda realizar el despegue en
condiciones estándar: - con temperaturas de 15ºC -a metros sobre el nivel
del mar- viento en calma - pista seca Reducir a estas condiciones las
longitudes reales concluyendo en que se deba homogeneizar aquellas
referencias de la pista aterrizaje/despegue con la información aeronáutica.
A continuación, se explicará que los números que son las clave establecerán
tramos de longitud: 1 – menos de 800 metros. 2 – de 800 a 1.200 metros,
exclusive. 3 – de 1.200 a 1.800 metros, exclusive. 4 – de 1.800 metros o
mayor. Las letras que son claves, son aquellas que hacen referencia a la
envergadura de la aeronave y al ancho de la pista.

36
 Tabla N°5: Clave de referencia

Fuente: OACI. Manual de Diseño de aeródromos Parte I (2006).

Una referencia de una pista seria 4 E, que quiere decir longitud reducida
mayor de 1.800 metros donde pueden operar aeronaves con envergadura de
hasta 65 metros y ancho de vía de hasta 14 metros.
Lo normal es que las pistas reales estén en condiciones distintas del estándar,
por ello se definen los siguientes parámetros:
a) La elevación de referencia: la del punto más alto de la pista redondeada
al metro más próximo.
b) La temperatura de referencia: la media de las máximas diarias del mes
que haya alcanzado la más alta, tomando el promedio de varios años,
en ºC.
c) La pendiente media o efectiva de la pista: viene dada por la diferencia
de cotas entre los puntos más alto y más bajo dividida por la longitud
total: puede ser positiva o negativa según resulte ascendente o
descendente. En general, es una pendiente ficticia, ya que lo usual es
que la pista tenga tramos con inclinaciones diferentes.
Lado tierra
La OACI menciona que esta zona del aeródromo en aquella donde se efectúa
operaciones aeroportuarias para los pasajeros, equipajes y carga, antes de

37
 realizar el embarque o también posteriormente al desembarque (Skar, 2014)
de las aeronaves.
Su principal característica es que el cliente que es el pasajero, pueda
satisfacer todas sus necesidades.
Se divide en tres grandes áreas:
a) Urbanización, con las vías de acceso y aparcamientos
b) Zona Industrial
c) Área de terminal
Siendo estas no importantes para la presente tesis debido a que nos
centraremos en el lado aire.
2.2.3 Normas
El marco normativo para desarrollar esta tesis se centra en las siguientes
normas:
RAP 314 – MTC
En la norma peruana nos especifica en el ítem 2.6 Resistencia del
Pavimento, que el método para las notificaciones del pavimento se realizará
a través del Método del ACN-PCN.
Anexo 14- OACI
Según la norma de la OACI en el ítem 2.6.7 - Recomendaciones inciso de
la nota - especifica que el método simple para reglamentar las operaciones
en sobrecarga, mientras que en el Manual de diseño de aeródromos (Doc
9157), Parte 3, se incluye la descripción de procedimientos más detallados
para evaluar los pavimentos.
Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157)
2.2.4 Definición de términos básicos
Las definiciones que se presentan a continuación es para entender el
lenguaje técnico en lo que al contexto del sistema aeroportuario se refiere y
provienen del Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos, anexo 14,
de la OACI, la FAA y del Manual Diseño Estructural de Pavimentos para
Aeropuertos del Ing. Pedro José Mora.
Aeródromo.

38
Es el área de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y
movimientos en superficie de aeronave.
Área de aterrizaje.
Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de
aeronaves.
Área de maniobras.
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje
de las aeronaves.
A.C.N. Número de clasificación de aeronaves.
Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para
una determinada categoría normalizada del terreno de fundación.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA).
Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al
extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de
daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje
demasiado largo.
Área de señales.
Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
Baliza.
Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar
un límite.
Coeficiente de utilización.
El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema de
pistas no está limitado por la componente transversal del viento.
Nota. Componente transversal del viento significa el componente del viento
en la superficie que es perpendicular al eje de la pista.
Berma.
Partes laterales de la pista, que sirven para dar los anchos establecidos para
cubrir las envergaduras de las aeronaves, y su estructura se maneja como
áreas no críticas.
Calle de rodaje.

39
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de la aeronave. La parte
de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
Pista.
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Pista de despegue.
Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Plataforma de viraje en la pista.
Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista
con la finalidad de completar un viraje de 180º sobre una pista.
Pavimento.
Estructura compuesta por una capa de superficie de concreto hidráulico o
mezcla asfáltica en caliente o tratada con asfalto, sobre capas de base y
Subbase, ya sean granulares, estabilizadas o trituradas para soportar cargas
de tránsito y distribuirlas sobre el terreno de fundación.
P.C.N. Número de clasificación del pavimento.
Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin ninguna
restricción.
PISTA: Área rectangular definida de un aeródromo terrestre preparada para
el aterrizaje y el despegue de aeronaves.
40
Plataforma.
Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque de pasajeros, carga, correo y
mantenimiento o estacionamiento de aeronaves. UMBRAL: Comienzo de
la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
Plataforma de viraje en la pista.
Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista
con la finalidad de completar un viraje de 180º sobre una pista.
Umbral.
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Zona crítica.
En un aeropuerto estas zonas son aquellas en las que el avión se desplaza
con carga máxima están conformadas por la pista de aterrizaje, la
plataforma, los apartaderos de espera.
Zona no crítica.
Son aquellas zonas en las cuales se toleran algunas reducciones del espesor
en relación con los calculados para áreas críticas, por ejemplo, las calles de
salida rápida.

41
 CAPÍTULO III: SISTEMA DE HÍPOTESIS
3.1 Hipótesis
3.1.1 Hipótesis principal
La propuesta de una guía de diseño servirá para determinar el pavimento
flexible aeroportuario.

3.1.2 Hipótesis específicas

a) Revisando los sílabos de la curricular de estudio de Ingeniería civil
de las Universidades del país se determinará la necesidad de una
guía.
b) Analizando las normas de diseño de pavimentos flexibles
aeroportuarios se propondrá la guía.
c) Validando la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible será
aplicable en el aeródromo privado Walter Braed-Segu.
3.2 Variables
3.2.1 Definición Conceptual de las variables
Guía de diseño
Un manual o guía para el usuario es aquel documento donde se describe de
manera técnica los procedimientos para poder uno guiarse, y están
destinados a dar asistencia a otros individuos utilizando un sistema en
particular. Este documento estará siendo redactado por algún técnico
especialista, como por ejemplo algún ingeniero profesional o bachilleres
tesistas.
Las guías o manual contienen tanto un procedimiento escrita como también
imágenes asociadas. El lenguaje utilizado deberá ser sencillo, dirigido a una
audiencia que podrá no entender un lenguaje demasiado técnico.
Pavimento Flexible Aeroportuario
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante,
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.
Los pavimentos tratados en la Circular de Asesoramiento 5320/6F de la
FAA incluyen flexibles, rígidos y repavimentaciones flexibles y rígidas.

42
 Diversas combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas dan
como resultado pavimentos complejos clasificados entre flexibles y rígidos.

Los pavimentos flexibles son aquellos en los que cada capa estructural es
soportada por la capa inferior y, en última instancia, soportada por la
subrasante. La mezcla de asfalto en caliente (HMA) y P-401/403 se refieren
a pavimentos flexibles.
3.2.2 Operacionalización de variables
Variable independiente: Guía de diseño
Variable dependiente: Pavimento flexible Aeroportuario
En esta relación de variables se deja entender que existe una relación de
causa efecto.
Variable Independiente
Tabla N°6: Relación entre variables Independiente

Fuentes: Elaboración propia

Variable Dependiente
Tabla N°7: Relación entre variables Dependiente

Fuentes: Elaboración propia

43
 CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
4.1 Tipo y método de investigación
La presente tesis será aplicable ya que se usará un caso en especial para poner
en práctica nuestro tema de investigación, el diseño del pavimento se aplicará en el
aeródromo privado Walter Braed Segú y futuras obras dentro del Perú

4.1.1 Orientación de la investigación

Esta investigación es deductiva y aplicativa, ya que la guía propuesta será
evaluada bajo los circulares de asesoramiento de la FAA, respecto al diseño
de pavimentos aeroportuarios, donde demostraremos las teorías de la guía
para un lugar determinado, contrastando la información.

4.1.2 Enfoque de la investigación

Dicha investigación tendrá un enfoque cuantitativo, ya que lo que se busca
en esta investigación es proponer una guía que nos brinde los espesores de
cada capa, del pavimento flexible aeroportuario, como capas de Sub base,
base y carpeta asfáltica, etc. Donde tendrá una expresión numérica y
unidades de pulgadas.

4.1.3 Nivel de investigación

El nivel de la investigación es descriptivo, ya que la investigación se dará
en un espacio geográfico, al norte del Perú, específicamente la costa de Piura
en el aeródromo privado Walter Braed Segú, en el contexto actual de la
globalización y de la necesidad comercial de tener una mejora en la costa
norte del Perú. Se establecerá parámetros de diseño en la guía para
pavimentos aeroportuarios que estará sustentada por los circulares de
asesoramiento de la FAA y del mismo modo por la RAP 314.

4.2 Diseño de investigación

El diseño elegido fue el experimental, ya que se podrá cambiar la variable
independiente a criterio propio, ya que esta investigación decidirá todos los
parámetros de la guía de diseño.

4.3 Población de estudio

4.3.1 Población de estudio

44
 Para esta investigación, la población para ser aplicable los resultados del
objetivo específico N° 01 serán a universidades correspondientes al nivel de
Perú.

Para el objetivo específico N°3 se desarrollará aplicando la guía al

aeródromo privado Walter Braed-Segu ubicada en Punta Sal.

4.3.2 Diseño muestral

Para el diseño muestral será con respecto al objetivo específico N°2
relacionada con 23 universidades del Perú que desempeñan la carrera de
ingeniería civil. El muestreo que se utiliza es el probabilístico aleatorio
simple, ya que pudo elegirse cualquier universidad que enseñe pavimentos
aeroportuarios del país puesto que el propósito de esta investigación es
proponer una guía de diseño de pavimentos aeroportuarios para el desarrollo
académico del profesional.

La muestra a estudiarse del objetivo específico Nº03 es el aeródromo

privado Walter Braed-Segu en Punta Sal. El muestreo que se utiliza es el
probabilístico aleatorio simple, ya que pudo elegirse aeropuerto del país
puesto que el propósito de la guía es poder ser usada en todo el Perú.

4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

4.4.1 Tipos de técnica e instrumentos
Los instrumentos de recolección de datos fueron tesis nacionales e
internacionales pasadas en pavimentos aeroportuarios, papers, circulares de
asesoramiento de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la RAP
314. También se utilizaron documentos, diarios de carácter serios como
Gestión y El Comercio, entre otros.

En esta investigación se emplea una técnica bibliográfica, basada en las

normas del Perú como la RAP 314, su homólogo el Anexo 14 de la OACI,
así como los circulares de asesoramiento de la FAA recolectando una
variedad de información relacionadas y así poder realizar el objetivo de la
presente tesis.

45
 4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos
Para la validez de los instrumentos en esta investigación, serán las mallas
curriculares, planes de estudios de los sílabos de cada universidad del país,
donde serán solicitadas y descargas de su misma página web.

Se empleará las normas y parámetros de la Administración Federal de

Aviación (FAA) a través de los circulares de estudio, ya que nos brinda
estándares de diseño y evaluación de pavimentos aeroportuarios, las pautas
a considerar serán de la AC 150/5320-6G, así como la aplicación del
software FAARFIELD y análisis de la RAP 314.

4.4.3 Procedimientos para la recolección de datos

El procedimiento a seguir procederá por hacer una recolección de datos con
respecto a las propiedades de resistencia del suelo con el valor porcentual
del CBR perteneciente a la subrasante, así como las cargas a las cuales estará
expuesto el pavimento y la cantidad de operaciones de las aeronaves para
un diseño de pavimento con vida útil de 20 años, estipulado así por el
método.

Como se mencionó líneas arriba la resistencia del suelo de subrasante será

determinada a través del ensayo de C.B.R (california bearing ratio) el cual
la FAA lo adoptó en 1978 para el cálculo de pavimentos flexibles, toda vez,
esta es la propiedad del suelo de mayor interés para el cálculo de los
espesores de la estructura.

El método FAA maneja un programa llamado FAARFIELD 2.0 los cuales

proporcionan el diseño del pavimento, y para completar se rellena las celdas
del programa con los siguientes datos:

1. C.B.R.
2. El peso bruto de la aeronave de diseño.
3. Salidas anuales equivalentes con respecto al mix de aeronaves de diseño.
4.5 Técnicas de procesamiento y análisis de la información
Partiendo desde la información bibliográfica de los circulares de asesoramiento de
la FAA, se realizará un método comparativo con el software FARFIELD 2.0, para
determinar cuáles son los espesores de las capas del pavimento, luego estos

46
espesores se compararán con los espesores del expediente técnico del diseño de
pavimentos flexible de la pista de aterrizaje del aeródromo privado Walter Braedt-
Segu y se realizará una sugerencia para el mejoramiento de la pista. Con esta
comparación se evaluará cuáles son las diferencias encontradas, con el fin de
convalidar lo bibliográfico con la propuesta que tenemos. Para así proponer una
guía acorde a nuestra realidad.

47
 CAPÍTULO V: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1 Diagnóstico y situación actual
Se realizó la búsqueda de las mallas curriculares correspondientes a las
universidades que desempeñan la carrera de ingeniería civil en el Perú y se halló
que solo en 7 Universidades a nivel nacional enseñan el curso de pavimentos
aeroportuarios y se hace hincapié que estos cursos no son de ámbito obligatorio por
lo que, según la malla curricular de las universidades, son cursos electivos.

No es verdad que el curso de pavimentos aeroportuarios no sea importante y se

afirma debido a los acontecimientos sucedidos en los últimos 3 años de publicación
de esta tesis donde se evidencia los proyectos de ampliación de la segunda pista del
aeropuerto Jorge Chávez, así como también el Proyecto del Aeropuertos de
Chinchero en Cuzco y la apertura del aeródromo Walter Braed-Segu en Punta Sal
y entre otros proyectos aeroportuarios.

Se realizó el análisis de los sílabus de estas universidades para que de esa manera
tener una visión más amplia de lo que se desarrolla en el curso, en la presentación
de resultados se insertará un cuadro resumen donde se compara los temas por
semana de lo va del curso

De la misma manera se revisó la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
donde establece que la aeronáutica civil se rige por la Constitución Política del Perú
al igual que también se encarga del conjunto de actividades que se vinculan al
empleo de aeronaves civiles, y tiene instrumentos internacionales que son vigentes
a la fecha, esta Ley contempla en sus reglamentos anexos técnicos y Regulaciones
Aeronáuticas además de normas complementarias.

Según el DS Nº 002-2018-MTC la Organización de Aviación Civil Internacional

en sus siglas OACI, es un foro mundial que coopera con todos sus Estados
miembros y entidades de la comunidad mundial que están relacionadas a la
aviación, tanto para investigación como para aplicación, aquí se establece normas
y métodos que son recomendados para que se pueda realizar un desarrollo ordenado
y seguro de la aviación civil internacional, una de sus misiones de la OACI es el de
fomentar un sistema de aviación civil que sea globalizado y funcione de una manera
permanente y uniforme realizando la máxima eficiencia con el fin de optimizar la

48
 seguridad, sostenibilidad y protección; es por ello que este decreto describe que la
ley y todas sus regulaciones como normas complementarias seguirán los
lineamientos de la OACI.

Entonces, la RAP 314, Aeródromos, Volumen I, Diseño y Operación de

aeronaves,(en adelante RAP 314) quien vela por la seguridad y viabilidad de los
aeropuertos a través de su entidad pública la Dirección General Aeronáutica Civil-
DGAC, describe en el capítulo 2, Datos de aeródromos, ítem 2.6 Resistencia de los
pavimentos; que la manera de notificar la resistencia del pavimento será a través
del método del Número de clasificación de aeronaves (ACN-PCN) sin especificar
que métodos se debe usar para hallar el pavimento; Sim embargo la RAP 314 esta
referenciado por el Anexo 14 (OACI): Aeródromos, Volumen. I: Diseño y
Operaciones de Aeródromos (Enmienda 14) y la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261
y de la misma manera la OACI tiene libros publicados que son considerados libros
técnicos o de consulta que el Anexo 14 describe en la página xi, Publicaciones
(relacionadas con las especificaciones de este Anexo) acerca del Manual de diseño
de aeródromos (Doc 9157), Parte 1 — Pistas, Parte 2 — Calles de rodaje,
plataformas y apartaderos de espera, Parte 3 — Pavimentos, Parte 4 — Ayudas
visuales, Parte 5 — Sistemas eléctricos, Parte 6 — Frangibilidad.

Una vez analizado la norma peruana entendemos que el Doc 9157 de la OACI es
fundamental para el desarrollo de esta tesis así como también este mismo manual
de diseño de aeródromos hace mención el análisis en los países de Canadá, Francia
y Reino Unido, teniendo una gama alta de experiencia y estudios.

Cabe resaltar que el Doc 9157 es del año de 1983, sin embargo la RAP 314 fue
actualizado en el 15 de Diciembre del 2018 a través del RD 914-2018-MTC/12 y el
Anexo 14 fue actualizada en la Quinta Edición en Julio del 2009, demostrando de
esa manera la utilización de estos documentos como base fundamental para el
diseño de pavimentos de aeropuertos.

5.2 Presentación de Resultados

En el siguiente cuadro se muestran 23 universidades de las cuales 7 dictan el curso
de pavimentos aeroportuarios lo que representa el 25%.

49
 Tabla N°8: Relación de Universidades

Curso De
Universidades Pavimentos De Electivo
Aeropuertos
Universidad Privada Del Norte (Upn) X -
Universidad Peruana De Ciencias Aplicadas (Upc) X -
Universidad Nacional Mayor De San Marcos ✓ Si
Universidad Cesar Vallejo (Ucv) X -
-
Pontificia Universidad Católica Del Perú (Pucp) X
-
Universidad De Lima X -
Universidad Tecnologica Del Peru (Utp) X -
Universidad Peruana Los Andes (Upla) X -
Universidad Nacional De San Antonio Abad Del Cusco
X -
(Unsaac)
Universidad Nacional San Luis Conzaga X -
Universidad Nacional De San Martin X -
Universidad Nacional De Huancavelica X -
Universidad Nacional De Barranca X -
Universidad San Martin De Porres X -
Universidad Privada De Tacna X -
Universidad Nacional De Moquegua X -
Universidad Andina Del Cusco ✓ Si
Universidad Nacional Federico Villa Real ✓ Si
Universidad Nacional De Ingeniería ✓ Si
Universidad Ricardo Palma X -
Universidad Nacional Del Altiplano De Puno ✓ Si
Universidad Nacional José Faustino Sanchez Carrión ✓ Si
Universidad Nacional Del Santa ✓ Si
Fuentes: Elaboración propia

De las 7 universidades analizadas 4 se encuentran en Lima dos en la sierra sur y una

en el norte (Chimbote).

Se realizó la búsqueda de los sílabos de las universidades obteniéndose de 3

universidades: Villareal -Santa -Sánchez Carrión

La Universidad Nacional del Santa y la Universidad Nacional José Faustino

Sánchez Carrión llevan el curso denominado “Puertos y Aeropuertos” dedicándole
la mitad del curso a puertos y la otra mitad a aeropuertos; en ningún caso se estudia
los procesos del diseño de pavimentos tal como se puede apreciar en la tabla N°6;

50
siendo la universidad Villareal la única que tiene el curso de aeropuertos en su
totalidad.

Tabla N°9: Sílabus Analizados

UNIVERSIDADES
SEMANAS UJFSC UNS UNFV

Analiza los principios básicos de

Analizar los principios
la ingeniería de aeropuertos
basciso de la ingenieria de
- Reconoce el entorno de las
aeropuertos, reconociendo el
organizaciones nacionales e
entorno de las organizaciones
internacionales dedicadas a la
SEMANA nacionales e internacionales
actividad de la aviación civil, Puertos
N°01 como la oaci y la anexo 14,
particularmente la OACI.
dandole la importancia de los
- Valora la importancia del
aeropuertos como un
aeropuerto como un componente
principal medio de transporte
básico del modo de transporte
aéreo
aéreo.

Establece la fuente de
Analisis de la demanda del
información de las series
tránsito aéreo (pasajeros,
históricas de la demanda de
operaciones y cargas),
SEMANA pasajeros operaciones y carga.
Puertos interpretar los criterios para
N°02 - Interpreta los criterios para
efectuar el pronostico de la
efectuar el pronóstico de la
demanda a corto, mediano y
demanda a corto, mediano y
largo plazo.
largo plazo.

Evaluacion y selección del

Comprueba y verifica el emplazamiento del
emplazamiento de la pista aeropuerto, reconociendo los
principal del aeropuerto. distintos elementos
SEMANA - Reconoce los distintos constitutivos del aeropuerto (
Puertos
N°03 elementos constitutivos del parte aeronáutica, parte
aeropuerto. publica y elementos de apoyo
- Elabora el plano de desarrollo del aeropuerto), elaborando
del aeropuerto. un plano de desarrollo del
aeropuerto.

Elabora el plano:” Superficies

limitadoras de obstáculos”
SEMANA
EVA __ - Efectúa y soluciona la
N°04
óptima
orientación de la pista

51
 principal, bajo las
consideraciones de la
orografía de la
zona a ubicar el aeropuerto.

- Establece los parámetros

para
calcular la longitud de pista
requerida, entre ellos: la
Aeropuertos sus difenretes tipos, elevación, temperatura,
SEMANA Elaborando un cuadro con los viento y
Puertos
N°05 elementos que se encuentran en peso.
un aeropuerto - Efectúa los procedimientos
de
cálculo o diseño de la
longitud de
la pista principal.

- Ejecuta al detalle la
configuración
de los distintos elementos de
la
Realiza un cuadro con la pista principal.
SEMANA evaluación de los aeropuertos y - Reconoce y relaciona los
Puertos
N°06 equipos utilizados en los procedimientos de vuelo
aeropuertos. visual e
instrumental y efectúa el
diseño
de las señalizaciones para la
ayuda a la aeronavegación.

- Ejecuta al detalle la
configuración
Planificación de los distintos elementos que
General de lo
Aeropuertos. conforman las calles de
Plan Director de rodaje y
un plataforma de
Evalúa los costos que tiene el aeropuerto estacionamiento de
SEMANA
aeropuerto para los distintos Clasificación de aeronaves comerciales y de
N°07
usuarios. Aeropuertos, aviación general.
aeronaves, - Interpreta y aplica las
componentes normas y
del peso de una métodos recomendados
aeronave. Radio internacionales establecidos
de giro en el
Anexo 14 – Aeródromos -
OACI.
SEMANA Relación de
EVA EP
N°08 Cargas de pago.

52
 Radio de acción
de los aviones
por su
despegue y
aterrizaje.
Factores que
influyen en el
dimensionamient
o de un
aeropuerto.

- Elabora el perfil
longitudinal y
transversal de la pista
principal
aplicando las normas y
Viento de
métodos
costado. Derrota
internacionales del Anexo 14
y Rumbo.
SEMANA –
PUERTOS Atmósfera tipo y
N°09 Aeródromos – OACI.
altitud de
- Analiza y valora las
presión. Control
distintas
de tráfico aéreo.
alternativas del perfil de
modo
de optimizar el volumen de
movimiento de tierra
(excavación y rellenos).
- Elabora el perfil
longitudinal y
Capacidad de un transversal de las calles de
Aeropuerto. rodaje y plataforma de
Selección del estacionamiento de aeronaves
emplazamiento aplicando las normas y
SEMANA de un métodos
PUERTOS
N°10 aeropuerto. internacionales del Anexo 14
Procedimiento –
para el diseño Aeródromos – OACI.
preliminar de un - Aplica y valora la
aeropuerto. racionalidad de
movimiento de tierra para los
fines propuestos.
- Reconoce y determina la
carga
de la aeronave crítica o de
diseño, analiza la
equivalencia
de las distintas cargas de las
otras aeronaves usuarias con
SEMANA las aeronaves con la carga de
PUERTOS EXAMEN
N°11 la
aeronave de diseño.
- Analiza los resultados
obtenidos
en laboratorio de la
resistencia
del terreno de fundación para
el
53
 cálculo estructural del
pavimento.
- Aplica el software
(FARFIELD) para el cálculo
estructural del pavimento
aeronáutico.

Configuración de
un Aeropuerto: - Analiza la confluencia de
SEMANA
EVA Pistas. las
N°12
Orientación de aguas superficiales
Pistas

-Desarrolla el edificio
Trazado terminal de
geométrico del pasajeros, interpretando la
Campo de vuelo. funcionalidad y
SEMANA
Puertos Visita guiada a dimensionamiento
N°13
un establecido en el manual de
aeropuerto referencia de desarrollo
nacional. aeroportuario de la FAA y
IATA.

- Reconoce y desarrolla los

distintos
elementos de aeropuerto,
Elementos y
entre
Perfil
SEMANA ellos, edificación para los
Puertos Longitudinal de
N°14 “Servicios
una Pista de
se salvamento y extinción de
Aterrizaje.
incendios”, “Servicios de
salvamento y extinción de
incendios”.

Cálculo de la - Reconoce y elabora los

Longitud de sistemas de vallado para la
SEMANA pista. Calles de seguridad operacional y
Puertos
N°15 Rodaje. aeroportuaria
Señalización de - Elabora el diseño del
Aeropuertos. camino perimetral de

54
 seguridad dentro del recinto
del aeropuerto, tanto para el
personal de mantenimiento
como para las patrullas de
seguridad

SEMANA
EF EF EF
N°16

Fuentes: Elaboración propia

En el párrafo 7 del ítem5.1 Diagnostico y situación actual se analizó las normas

que hacen referencia al diseño de pavimentos flexibles y se determinó que los
procesos de diseño de pavimentos se basan en el Doc. 9157-AN/901 MANUAL DE
DISEÑO DE AERODROMOS y esta acoge los estudios realizados por la
Federación de aviación civil (FAA) de los Estados Unidos que también tienen
manuales denominados Circulares de Asesoramiento, por ejemplo el CA 5320/6G
es el documento donde hablan sobre el proceso constructivo y uso del programa
FAARFIELD 2.0. Esta es la versión más actualizada.

De la misma manera el sílabus de la Universidad Nacional Federico Villareal, en lo

que respecta a diseño se pavimentos contempla el doc 9157-AN/901 MANUAL DE
DISEÑO DE AERODROMOS y el AC 5320/6F.

Se propone la guía de diseño de pavimento flexible aeroportuarios en el Anexo ##

en base a la norma internacional vigente que hace referencia al software de la FAA
llamada FAARFIELD.

Se realizó el análisis en base al ANEXO 7.3 Guía de diseño para determinar

pavimentos flexibles aeroportuarios, según la administración federal de aviación
(FAA) para el diseño del aeródromo privado Walter Braed-Segu.

55
 Los estudios de suelos fueron desarrollados por la empresa ESTEBAN Y
ECHEVARRIA INGENIEROS S.A.C. (EEI S.A.C.).

Según el citado estudio se realizaron exploraciones a cielo abierto y se obtuvieron

muestras para los análisis respectivos.

El estudio de suelos describe un total de 05 excavaciones (calicatas) realizadas a

una profundidad de 2.00 metros con lo cual elaboró el perfil estratigráfico,
siguiendo la Norma ASTM D2488.

La tabla N°7 muestra los datos del emplazamiento de las calicatas y el tipo de suelo
del terreno de fundación donde se emplaza el aeródromo.

Tabla N°10: Extracción de calicatas

Coordenadas utm wgs 84 Clasificación
Calicata Este Norte
Sp - arena mal graduada
C - 01
497641.182 9548812.25 sin finos.
Sw - arena bien graduada
C - 02
497641.182 9548812.25 sin finos.
Sp - arena mal graduada
C - 03
497314.889 9548365.62 sin finos.
Sw - arena bien graduada
C - 04
497225.147 9548127.46 sin finos.
Sp - arena mal graduada
C - 05
496897.405 9547842.80 sin finos.
Fuentes: Elaboración propia.

La información descrita debe estar detallada en el informe que irá a la DGAC.

En el Anexo N°5 se adjunta los estudios de suelos correspondientes al CBR

realizados por la empresa ESTEBAN Y ECHEVARRIA INGENIEROS S.A.C.

Acto siguiente se realizaron 03 ensayos de CBR In Situ, para la determinación del

índice de resistencia de los suelos denominado valor de la relación de soporte, cuyas
progresivas, lados y resultados se muestra a continuación:

56
 Tabla N°11: Ensayos de CBR in situ
Progresiva (Km) Lado CBR 0.1” (%)
Km 0+400 Izquierdo 7.1
Km 1+150 Derecho 6.3
Franja Lateral
Km 1+300 7.9
izquierda
Fuentes: Elaboración propia

Entonces el valor CBR de la subrasante tiene un valor promedio de 7.1% el cual se

ubica en un S2, Suelo sub-rasante regular.

Ahora evaluaremos las operaciones de las aeronaves que usan la actual pista de
aterrizaje del aeródromo privado Walter Braed Segu. Esta información debe ser
brindada por el explotador del aeródromo; caso contrario se tendría que realizar una
proyección de operaciones anuales en base a las aeronaves que ocuparían el
proyectado aeródromo. La información.brindada por el explotar son las siguientes:

Tabla N°12: Cantidad de operaciones anuales

Aeronave Peso máximo de despegue Operaciones anuales

Q400/Dash 8 Series 400 64 700 Lb 800

Fokker 50 45 900 Lb 150

Fuentes: Elaboración propia

Realizando el diseño en base a los valores anteriores se realizará la estructura del

pavimento para el aeródromo privado Walter Braedt Segu. Esta informacion se
digitalizará en los cuadros correspondientes del programa FAARFIELD. El uso del
programa es un ventaja porque nos limita a conseguir las operaciones de aeronaves,
peso maximo de despegue, conocer los espesores minimos de pavimentos descritos
en el guia de diseño de pavimento del anexo 2, y posteriormente solo digitalizar
segun lo pedido.

57
 Figura N°7: Introducción de los datos
Fuente: Elaboración propia

Corremos el programa en la opción “RUN”

FAARFIELD reprograma las opciones impuestas y nos arroja los nuevos
valores de espesor para la estructura del pavimento.

Figura N°8: Diseño del pavimento

Fuente: Elaboración propia

58
 A continuación, se muestra los espesores finales realizados por FAARFIELD.

Figura N°9: Espesores obtenidos del pavimento

Fuente: Elaboración propia
Entonces podemos concluir que efectivamente la necesidad de una guía es
válida para poder crear estructura de pavimentos.

5.3 Análisis de Resultados

5.3.1 Análisis de sílabos
Producto de la revisión de los sílabos, así como de las universidades que
dictan el curso de pavimentos aeroportuarios podemos observar que el 25%
dictan el curso de aeropuertos de este 25% se revisó los sílabos de 3
universidades que representan el 50% de las que dictan el curso de las cuales
dos se ellas enseñan “puertos y aeropuertos” en la misma curricula en forma
general y no le dedican horas a la enseñanza del proceso de diseño de
pavimentos aeroportuarios.

En los últimos años el Perú ha tenido un crecimiento económico y también

en el transporte aéreo evidenciado en los aeropuertos de Lima, Cuzco y
Piura. Los mismos que demandan ingenieros capacitados en aeropuertos
para la gestión del ciclo de vida de los aeródromos.
59
 En conclusión, se requiere contar con una guía que oriente a los ingenieros
civiles del área de transporte con los procedimientos y procesos de gestión
de pavimentos de aeródromos.

5.3.2 Análisis de normas

El objetivo principal de las normas no es la forma en que llegues al diseño
del pavimento sino el método con el cual se va a publicar el diseño del
pavimento del aeropuerto.

En base a la evaluación realizada en la inspección de las normas del ítem

5.2 que se rigen en el Perú, tales como la RAP 314, y la Ley Nº 27261 hacen
referencia al uso de normas internacionales debido a pertenecer a la OACI,
entonces esta entidad tiene manuales y circulares de asesoramiento que
recomiendan el uso adecuado y proceso constructivo de los elementos que
conforman un aeródromo.

Es por ello que el circular de asesoramiento de la FAA plantea el uso del

programa FAARFIELD el cual es un programa basado en el concepto del
factor de daño acumulado (CDF), en cual es una suma de contribución por
cada tipo de aeronave en un mix de tráfico y de esta manera obtener el daño
acumulado total que se realizan por todas las operaciones de aeronaves en
la mix de tráfico.

Al realizar este método se halla el valor que representa la fatiga estructural

del pavimento que se ha ido agotando al transcurrir el tiempo, el cual
FAARFIELD calcula.

Por otra parte, es necesario conocer el peso máximo de despegue al 100%

de las aeronaves, así como la cantidad de operaciones que realiza en todo
año cual serán digitalizados en el FAARFIELD.

El método empleado en las normas es deductiva y aplicativa, por lo que la

misma FAA realiza sus propios estudios en base a modelos a escale de
aeronaves en pista de aterrizajes.

60
 En conclusión, se analizaron las normas las cuales estas dependen de la
OACI y esta depende de los estudios que realiza la FAA para proponer la
guía.

5.3.3 Análisis de la guía de diseño

En base al anexo 2 se realizó la evaluación de la pista de aterrizaje del
aeródromo privado Walter Braed Segu, ubicada en la localidad de Puntal
Sal. Esta guía sirvió para encontrar la estructura del pavimento en base a las
normas y reglamentos internacionales como lo es la OACI, entidad que vela
por la seguridad de las personas en el aire.
En conclusión, se pudo realizar la estructura del pavimento en base a la guía
propuesta.
5.4 Contrastación de hipótesis.
Hipótesis secundarias
Hipótesis secundaria 01:
H 1-1 Revisando los sílabos de las mallas curriculares de estudio de Ingeniería civil
de las Universidades del país se determinará la necesidad de una guía de pavimentos
aeroportuarios.

H 0-1 Revisando los sílabos de las mallas curriculares de estudio de Ingeniería civil
de las Universidades del país NO se determinará la necesidad de una guía de
pavimentos aeroportuarios.

Se revisaron los sílabos y las mallas de curriculares de 23 universidades de las

cuales 6 dictan el curso de aeropuertos como electivo.
De las 6 universidades dos dictan puerto y aeropuertos en una sola curricula; el
silabos no considera pavimentos aeroportuarios.
La universidad Federico Villareal es la única que considera en su curricula los
pavimentos aeroportuarios.

La Universidad Nacional de Ingeniería no entregó el sílabo por lo cual no se pudo

evaluar.

De acuerdo al capítulo 5.3.1, se demuestra que son pocas las universidades que se
desempeñan en la enseñanza del tema de aeropuertos, concluimos que es necesario
la aplicación de una “guía de diseño de aeropuertos” para facilitar el diseño.

61
La mayoría de universidades no dictan el curso de pavimentos aeroportuarios, es
por esta razón que se propone la Guía de diseño de pavimentos aeroportuario y de
esta manera pueda quedar como ayuda académica y/o de asistencia ingenieril, toda
vez que la elaboración de la guía de diseño se plantea como solución ante la
necesidad de diseñar un pavimento aeroportuario

Por lo tanto, se valida la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis nula.

Hipótesis secundaria 02:
H 1-2 Analizando las normas de diseño de pavimentos flexibles aeroportuarios se
propondrá la guía.

H 0-2 Analizando las normas de diseño de pavimentos flexibles aeroportuarios NO

se propone la guía.

Se analizó la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) 314 del Ministerio de

Transporte y Comunicaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil la
misma que rige para los diseños de aeropuertos y helipuertos. En la RAP 314 no
especifica cual es método a usar para realizar el diseño de un pavimento de
aeropuertos, pero si especifica que una vez hallado la estructura del pavimento se
notificará mediante el método de PCN-ACN. En el análisis del ítem 5.3.2
especificamos que en las referencias de las normas actualizadas se encuentra los
siguientes libros técnicos: Doc. 9157-AN/901 MANUAL DE DISEÑO DE
AERÓDROMOS, AC 5320/6G, AC 5320/6F, AC 5320-10, que están basadas en
normas americanos de uso internacional y es por ello que nuestra propuesta de guía
se basa en estos documentos.

Bórquez, M (2014), Diseñó la estructura de pavimento de la pista del aeródromo de

Panguipulli ubicada en Chile, aplicando el programa FAARFIELD establecida en
las normas americanas.

Delgado y Quispe (2017), Diseñó el pavimento de un aeropuerto siguiendo los

lineamientos de la FAA; aplicando el programa FAARFIELD.

Roel, K (2016), Diseño del pavimento de un aeropuerto internacional de Pisco

aplicando el método de la AC 150/5320 6D de la FAA y el programa FAARFIELD.

62
De la misma manera en el artículo de Torres, L. llamado “Comparación de los
resultados y aplicación del programa FAARFIELD 1.305, indicando que el uso del
programa es muy fácil usarlo y tiene resultado precisos siempre y cuando cuentes
con toda la información necesaria.

Por lo tanto, se valida la hipótesis alterna H1-2 y se rechaza la hipótesis nula H0-2.
Hipótesis secundaria 03:
H 1-3 Validando la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible será aplicable
en el aeródromo privado Walter Braed-Segu.

H 0-3 Validando la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible NO será

aplicable en el aeródromo privado Walter Braed-Segu.

En base a la guía propuesta de diseño de pavimento aeroportuario, y con los datos

del estudio de suelos, operaciones de aeronaves del aeródromo privado Walter
Braed Segu, ubicada en Punta Sal se aplicó el programa FAARFIELD para el diseño
del pavimento.
Se inició con la aplicación de la guía, analizando las cargas de las aeronaves que
operan en el aeródromo para que de esta manera se pueda encontrar el peso máximo
de despegue, la que se encuentra en el tren principal un 95% del peso, también será
útil obtener el valor CBR de la subrasante, la cual servirá para encontrar el valor
del factor de daño acumulado CDF que el programa FAARFIELD analiza.
De esta manera se comprobó un diseño de pavimento en aeropuertos con aplicación
de la guía propuesta en la presente tesis.

Por lo tanto, se valida la hipótesis alterna H1-3 y se rechaza la hipótesis nula H0-3.
El análisis de los sílabos y las curriculas de las universidades demuestran que los
pavimentos aeroportuarios no son tomados en cuenta.
Las normas para diseño de pavimento aeroportuarios están basadas en las normas
internacionales de la OACI y de la FAA.
Al existir un vacío en la enseñanza de pavimento aeroportuarios se presenta la
necesidad de tener una guía para el diseño de pavimentos aeroportuarios por lo que
se propone la guía del anexo 3.
Se aplicó la guía para el caso de un aeródromo en Punta Sal demostrando su
aplicación y utilidad.

63
Por lo tanto, se valida la hipótesis general de la propuesta de una guía de diseño
para pavimento aeroportuario.

64
 CONCLUSIONES
1. Se propuso una guía de diseño para determinar un pavimento flexible aeroportuario
usando los circulares de asesoramiento de la Administración Federal de Aviación
(FAA) y la aplicación del programa FAARFIELD.

2. Se revisó y se analizó los sílabos de la currícula de estudio de Ingeniería Civil de

las 23 Universidades del país, de las cuales solamente una enseña pavimentos
flexibles aeroportuarios lo que demuestra la necesidad de una guía de diseño de
pavimentos flexibles en aeropuertos.

3. Se analizaron las normas de infraestructura de transporte aéreo como la Rap 314, el

Anexo 14 de la OACI, Doc. 9157-AN/901 MANUAL DE DISEÑO DE
AERODROMOS y las Circulares de Asesoramiento de la Administración
Federación Aviación, que es la normativa que rige el diseño de pavimentos
aeroportuarios. En base a esta documentación se formuló la guía de diseño de
pavimentos aeroportuarios.

4. Se validó la propuesta de guía de diseño de pavimento flexible aeroportuario

aplicado en el aeródromo privado Walter Braed-Segu, la cual nos brindó la
siguiente estructura: Carpeta asfáltica de 4”, Base granular de 6”, Sub Base de 7.6”
sobre un terreno con CBR de 7.1.

65
 RECOMENDACIONES
1. Se recomienda a la Universidad Ricardo Palma organizar cursos de pavimentos
aeroportuarios en forma periódica, para que de esta manera sea los estudiantes
quienes decidan dentro del abanico de cursos que brinden, y desarrollarse en su vida
profesional con un horizonte.

2. Se recomienda la aplicación de la presente guía en diferentes casos para que de esta

manera se proceda a validar su aplicación y así ser mejorada.

3. Se recomienda la actualización de la guía en forma periódica conforme la OACI

vaya actualizando sus documentos.

4. Se recomienda tener una continuidad con la presente investigación con relación a

la aplicación y actualización de la presente guía.

66
 BIBLIOGRAFÍA
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aeroportuarios por el método de la FAA.
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el grado de ingeniero civil, Pontificia Universidad Católica del Perú PUCP.
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design and evaluation. Estados Unidos.
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Parte 3, Pavimentos. Segunda edición, Canadá.
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Parte 2, calles de rodaje, plataforma y apartados de espera. Cuarta edición, Canadá.
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Quintero Gonzales, J.R (2009) diseño de estructuras de pavimentos flexibles para
aeropuertos.

67
Roel, C.(2018) Diseño del pavimento de un aeropuerto internacional de Pisco. Tesis para
optar el grado de ingeniero civil, Pontificia Universidad Católica del Perú PUCP.
Silva, H.(2011) Estudio de ingeniería mejoramiento del aeródromo de Breu-ucayali, Tesis
para optar el grado de ingeniero civil, Universidad Ricardo Palma URP.

68
 ANEXOS
Anexo N°1: Matriz de consistencia
Problema Objetivos Hipótesis Variables Dimensiones Indicadores Indices Instrumento
Problema Objetivo Hipótesis general
V. Indep.
general general
Ca 5320-6f
Normas
¿cómo la Proponer una ca 5320-6g Circulares de
Guía de diseño procedimientos Visual
propuesta de guía de diseño anexo 14 asesoramiento de la faa
(procesos)
guia para determinar rap 314
La propuesta de la guia
determinará el un pavimento
de diseño determina el V. Depend.
diseño del flexible
pavimentos flexible Suelos Cbr
aeroportuario
pavimento aeroportuario.utilizando aeronave de diseño farfield 2.0
utilizando los
flexible los circulares de estudio temperatura %
circulares de
aeroportuario asesoramiento de la metereologico mix de aeronaves " pulg. Norma n° 2530
asesoramiento de Pavimento
utilizando los adminustracion federal modelo de diseño pcn (agregados) C° manual de farfield
la administracion flexible
circulares de de aviacion (faa) resistencia del presion operaciones norma meterologica
federal de aeroportuario
asesoramiento aviacion (faa), pavimento planos und manual de farfield
de la faa? año 2021 presion de (parametros) mpa
neumaticos
arquitectura
Problema Objetivo Hipotesis específico
V. Indep.
específico 1 específico 1 1
Revisar los
¿consideran los Pista aterrisaje
silabus de la Revisando los silabus Geometria
silabus de la oaci -rap 314
curricula de de la curricula de normativa
curricula de lado aire
estudio de estudio de ingenieria Silabus arquitectura Visual Contenido de silabus
estudio de pavimetnos
ingenieria civil civil de las pavimentos
ingenieria civil de flexible
de las universidades del pais señalizacion
las universidades umbral de pista
universidades del se determinará la
del pais para
pais para necesidad de una guia
determinar la V. Depend.
determinar la

69
necesidad de una necesidad de una
Ca 5320-6f
guia? guia Guia de diseño Normas
ca 5320-6g Circulares de
pavimentos procedimientos Visual
anexo 14 asesoramiento de la faa
aeroportuarios (procesos)
rap 314
Problema Objetivo Hipotesis específico
V. Indep.
específico 2 específico 2 2
Ca 5320-6f Ca 5320-6f
Normas de ca 5320-6g ca 5320-6g
¿se podrá analizar Visual
Analizar las diseño anexo 14 anexo 14
las normas de rap 314 rap 314
normas de diseño Analizando las normas
diseño de
de pavimentos de diseño de
pavimentos V. Depend.
flexibles pavimentos flexibles
flexibles
aeroportuarios aeroportuarios se
aeroportuarios Guia de
para proponer la propondrá la guia Normas
para proponer la disiseño Circulares de
guia procedimientos Visual
guia? pavimentos asesoramiento de la faa
(procesos)
aeroportuarios

Problema Objetivo Hipotesis específico

V. Indep.
específico 3 específico 3 3
Validar la Ca 5320-6f
Normas
propuesta de guia Guia de diseño ca 5320-6g
procedimientos
de diseño de aplicable anexo 14 Circulares de
(procesos)
¿como se validará pavimento Validando la propuesta rap 314 Visual asesoramiento de la faa
la propuesta de flexible de guia de diseño de V. Depend.
guia de diseño de aeroportuario pavimento flexible será Suelos
pavimento aplicado en el aplicable en el aeronave de diseño Cbr %
flexible aerodromo aerodromo privado Norma n° 2530
Pavimento estudio farfield 2.0 " pulg.
aeroportuario ? privado walter walter braed-segu manual de farfield
flexible metereologico temperatura C°
braed-segu - norma meterologica
aeroportuario modelo de diseño mix de aeronaves operaciones
demostrar su manual de farfield
resistencia del pcn-acn und
valides pavimento
Fuente: Elaboración propia

70
 Anexo N°2: Guía de Diseño de Pavimento Aeroportuario

GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIO

ELABORACION DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

AEROPORTUARIO

71
 INDICE
INTRODUCCION…………………………………………………………………….....3
CAPITULO I: PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS ................................................... 4
1.1 Tipos de pavimentos. ............................................................................................... 4
1.2 Estructura del pavimento ......................................................................................... 4
1.3 Resistencia a la fricción ........................................................................................... 6
CAPITULO II: EVALUACION Y ESTUDIO DE SUELO ............................................ 7
2.1 Generalidades .......................................................................................................... 7
2.1.1 Suelo ............................................................................................................ 7
2.1.2 Sistema de clasificación ............................................................................... 7
2.1.3 Sub-Rasante de apoyo .................................................................................. 7
2.1.4 Condiciones del suelo .................................................................................. 8
2.1.5 Inspección y muestreo ................................................................................. 8
2.1.6 Ensayo de suelos ........................................................................................ 10
2.1.7 Estabilización de subrasante ...................................................................... 14
III. EVALUACION DE CARGAS ................................................................................ 17
3.1 Generalidades ........................................................................................................ 17
3.1.1 Carga. ......................................................................................................... 17
3.1.2 Tipo y geometría del tren de aterrizaje ...................................................... 17
3.1.3 Volumen de tráfico .................................................................................... 19
IV. DISEÑO DE PAVIMENTO FAA. .......................................................................... 24
4.1 Generalidades ........................................................................................................ 24
4.2 Pavimentos flexibles.............................................................................................. 24
4.2.1 Pavimentos de asfalto de espesor total (full-depth asphalt pavements)... 24
4.2.2 Base estabilizada ...................................................................................... 24
4.2.3 Capa de drenaje ........................................................................................ 24
4.2.4 Compactacion de la subrasante ................................................................ 25
4.3 Vida de diseño del pavimento ............................................................................... 25
4.3.1 Requisitos de pavientos usando faarfield ................................................ 25
4.3.2 Factor de daño acumulativo (cdf) ........................................................... 25
4.3.3 Version faarfield ..................................................................................... 26
4.3.4 Consideracion de trafico de aeronaves ................................................... 26
4.3.5 Diseño de pavimentos flexible ................................................................ 33

1
4.3.6 Pasos para realizar el diseño de pavimentos en FAARFIELD ................ 35

2
 INTRODUCCION
El objetivo de la presente guía consiste en ofrecer las directrices para la evaluación
de pavimentos aeroportuarios siguiendo los lineamientos de la OACI, la AC 5320-6G, y
el Doc. 9157-AN/901.

Esta guía de diseño de pavimento aeroportuario está basado en la teoría esfuerzos

elásticos multicapa para el caso de pavimentos flexibles y en teoría tridimensional de
elementos finitos para pavimentos rígido.

Estos pavimentos se diseñan y se construyen de tal manera que se pueda proporcionar el

soporte adecuado para distribuir las cargas que se impongan por las aeronaves y de esta
manera producir una superficie firme, estable resistente a la fricción durante un tiempo
de vida estimado en cualquier condición climática.

Las teorías están basadas en la influencia de las configuraciones de los trenes de aterrizaje
así como también en los pesos máximos de despegue; esta evaluación se hizo con pruebas
realizadas en pavimento a escala real en la Instalación Nacional de Ensayos de
Pavimentos de Aeropuertos de la FAA (National Airport Pavement Test Facility –
NAPTF), luego la FAA desarrolló el programa de computadora “Diseño de capara
elásticas iterativo de pavimentos flexible y rígido” denominado FAARFIELD (Rigid and
Flexible Iterative Elastic Layer Design).

3
 CAPITULO I: PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
1.1 Tipos de pavimentos.
En el proceso de esta guía se hablará de pavimentos flexibles básicamente,
sin embargo, se tomará en cuenta algunas acotaciones para pavimentos rígidos.

Pavimentos flexibles, este tipo de pavimentos es aquella combinación de capas

inferiores y superiores soportada por una sub-rasante donde la capa principal es
mezcla de asfalto en caliente (en adelante HMA, por sus siglas en ingles) y P-
401/403 que son las especificaciones referidas al pavimento flexible.

Pavimentos rígidos, estos pavimentos son aquellos en donde la resistencia a las

cargas ejecutadas son resolvidas por la losa de concreto de cemento Portland (en
adelante PCC) y P-501 esta última como especificación referida al PCC, ubicada
en la parte superficial de la estructura.

1.2 Estructura del pavimento

El pavimento de aeropuertos consiste en una estructura de pavimento convencional
con capa superficial o de rodadura, capa base, capa sub-base y una sub-rasante, asi
como se muestra en la Fig.1, acto siguiente en la Tabla 1 se describe las
características de cada capa, el cual el programa FAARFIELD los reconoce como
tal.

1) La capa de superficie o de rodadura pueden contener Cemento Portland

(desde ahora PCC, Portland Cement Concrete) y/o mezcla de asfalto en
caliente (desde ahora HMA, Hot-Mix Asphalt).
2) Las capas Bases técnicamente se dividen en dos clases: No estabilizadas y
estabilizadas.
a. Bases no Estabilizadas; son agregados triturados y sin triturar.
b. Bases Estabilizadas; son agregados triturados y sin triturar pasados
por una estabilización con asfalto o cemento.
3) Las capas Sub-Bases agregado granular que pueden ser no estabilizadas o
estabilizadas.
4) La cada Subrasante es el terreno natural o modificado.

4
 Fig. 1 Estructura del pavimento

Fuente: FAA AC 5320-6G

Tabla 1 Especificaciones típicas para las capas de pavimento1

CAPA DE PAVIMENTO ESPECIFICAICON
PAVIMENTO
Capa superficial P-501/P-4012/P-4032
Capa de base estabilizada P-401/403
P-3043
P3063
P-3073
Capa de base P-2077
P-2084
P-2097
P-210
P-2117
P212
P2196
P2205
Capa de sub-base P-154
P-2135
Sub-rasante P-152

5
 P-155
P-156
P-157
P-158
Notas:

1. Los estándares para especificaciones de construcción de aeropuertos es tomada

del AC 150/5370-10 (Standars for Specifying Construction of Airports)
2. Utilice P-404 para ubicaciones que necesiten una superficie resistente al
combustible.
3. Tenga cuidado con P-304, P-306 o P307, todos son susceptibles de provocar
grietas reflectantes.
4. P-208, capa base de agregado limitado a cargas máximas de hasta 60 000 libras.
5. No se recomienda el uso de P-213 y 220 donde se anticipe la penetración de
escarcha en la subbase.
6. P-219, Capa base de agregado de concreto reciclado, la calidad de los materiales
y la gradación determinan el desempeño de P-219.
7. P209 / P211 / P207 se puede utilizar como base estabilizada cuando las pruebas
de laboratorio geotécnicas indican que tienen CBR> 100.
1.3 Resistencia a la fricción
Todo pavimento aeroportuario debe estar proporcionado con una capa en la
superficie resistente a la fricción y tenga una adherencia con los neumáticos de las
aeronaves en cualquier condición de clima. Se deberá revisar el AC 150/5320-12,
Medición, Construcción y Mantenimiento de Superficies de Pavimento para
Aeropuertos Resistentes a Deslizamientos o Fricción, (Measurement, Construction,
and Maintenance of Skid Resistant Airport Pavement Surfaces), para obtener
información sobre superficies resistentes al deslizamiento o fricción.

6
 CAPITULO II: EVALUACION Y ESTUDIO DE SUELO
2.1 Generalidades
2.1.1 Suelo
Para propósitos de ingeniería, el suelo incluye depósitos totalmente
naturales que se pueden mover y manipular con equipo de movimiento de
tierra, sin requerir voladuras o rasgaduras. El perfil del suelo es la disposición
vertical de capas de suelo individuales que exhiben propiedades físicas
distintas. El suelo de la subrasante es la capa de suelo que forma la base de la
estructura del pavimento; es el suelo directamente debajo de la estructura del
pavimento.
Las condiciones del suelo subterráneo incluyen la elevación del nivel freático,
la presencia de estratos que contienen agua y las propiedades de campo del
suelo.
Las propiedades del campo incluyen la densidad, el contenido de humedad,
la susceptibilidad a las heladas y la profundidad típica de penetración de las
heladas.
2.1.2 Sistema de clasificación
La FAA en sus circulares de asesoramiento hace uso del ASTM D 2487,
Sistema Unificado de Clasificación de suelos, en inglés Standard Practice for
Classification of Soils for Engineering Purposes (Unified Soil Classification
System)” y de esta manera poder clasificar los suelos para el pavimento
aeroportuario, tanto para aeródromos civiles como aeródromos comerciales.
2.1.3 Sub-Rasante de apoyo
El terreno natural es la subrasante la cual proporciona el debido soporte
definitivo para la estructura del pavimento y las cargas que se vayan aplicar
en ella. Un pavimento su principal función es la de distribuir las cargas
aplicadas a la subrasante sobre un área mucho más grande que el área que
ocupa el impacto y continuidad de las ruedas de las aeronaves.
El diseño para la capacitad portante de la subrasante se debe realizar con un
criterio conservador, de esta manera de garantiza que la sub-razante sea
estable. La FAA en sus circulares de administración recomienda usar un valor
que sea una desviación estándar por debajo de la media, si el CBR es menor
de 5, es posible que sea necesario mejorar esta subrasante a través de una
7
 estabilización, si el CBR es menor a 3 se requiere mejoramiento de la
subrasante mediante estabilización y/u otros medios.
2.1.4 Condiciones del suelo
a) Sector de investigación;
La evaluación del tipo y las propiedades de los suelos debe ser parte
fundamental del proyecto. La investigación determina tanto las
propiedades físicas y su distribución de los diferentes tipos de suelo que
se encuentran a los límites del aeródromo, también combinado con el
estudio de topografía del área, más los datos del clima proporcionaran
la información necesaria para que de esta manera se pueda obtener una
correcta estructura de pavimento. Los ensayos in situ son muestras del
suelo que por lo general incluirán como resultado el perfil del suelo y
sus propiedades.
b) Procedimiento
Los procedimientos a seguir serán en acorde a la norma ASTM D 420
Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and
Construction Purposes, usado para procedimientos, topografía y
técnicas para obtener muestreo. En campo la norma que rige en el los
circulares de asesoramiento de la FAA es el ASTM D 2488 tandard
Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual
Procedures), usado principalmente para identificar las características de
un suelo tanto en color, estructura, compacidad, cementación, textura,
consistencia y composición químicas, entre otros.
2.1.5 Inspección y muestreo
Perforaciones del subsuelo y testigos del pavimento existente.
El primer paso es realizar una exploración en donde se visualice las
condiciones del sub-suelo y de esta manera poder de alguna manera
determinar la extensión y cantidad de los tipos de suelo. Para terminar el
perfil del suelo o roca y su extensión se usa las perforaciones.
Los siguientes pasos para caracterizar el sub-suelo incluyen:
a) Ensayos no destructivos (en adelante NDT, Nondestructive testing);
Estos ensayos se usan para evaluar la resistencia de la sub-rasante y
apoya ubicando las perforaciones del suelo.
8
 b) Ensayos de Penetrómetro dinámico de cono. (DCP, Dynamic Cone
Penetrometer), en acorde al ASTM D 6951, Standard Test Method for
Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement
Applications, son aquellos ensayos que proporcionan una estimacion
rápida de la resistencia de la sub-rasante con respecto al DCP y CBR.
Extraer testigos sirve para brindar información del pavimento
existente, y se recomienda que por muestra que se obtenga fotografías
a color de cada capa de pavimento para posteriormente incluirlo en el
informe geotécnico.

Numero de perforaciones, ubicación y profundidades

Para determinar y localizar las diferentes variaciones del suelo, estas
deberán ser la suficientes como tener su ubicación, profundidad y la
cantidad de perforaciones, esta experiencia puede variar si el campo lo
amerita o si el ingeniero especialista requiera más muestras o que estas sean
mucho más profundas y así realizar el diseño adecuado, ubicación y
procedimiento de construcción. Los criterios para el numero de
perforaciones, profundidad y ubicación se observa en la Tabla N°2.
Tabla N°2 Espaciado y profundidad típicas de perforaciones subsuperficial
AREA SEPARACION PROFUNDIDAD
Pistas, calles de rodaje Aleatorio a través del Zona de corte – 3m por
y líneas de rodaje. pavimento en intervalos debajo de la rasante
de 60m Zonas de relleno- 3m por
debajo del terreno
Otras áreas de 1 perforación cada 930 Zona de corte – 3m por
pavimento m2 de área debajo de la rasante
Zonas de relleno – 3m por
debajo del terreno
Áreas de préstamo Suficientes ensayos para Hasta la profundidad de la
definir claramente el excavación de préstamo.
material de préstamo
Fuente: FAA AC 5320-6F

Nota:
1. La profundidad de las perforaciones deberá ser suficiente para
determinar si la consolidación y/u planos de deslizamiento
impactaran la estructura.
Registro de perforaciones

9
 Los registros de perforaciones deberán de contener la ubicación de dicha
perforación, fecha en la que es realizada, tipo de exploración, elevación de
la superficie, profundidad de los materiales, el número que identifica la
muestra, que clasificación es l que tiene ese material, nivel freático, y
resistencia a la penetración estándar. La norma que los circulares de
asesoramientos de la FAA usan para la presente guía es ASTM D 1586
Standard Test Method for Standard Penetration Test (SPT) and Split Barrel
Sampling of Soils. Una vez realizada la extracion de las muestras, estas
deberán ser llevadas a un laboratorio para determinar las propiedades físicas.
Por otro lado, las muestras realizadas in situ, como: humedad, densidad,
resistencia al corte, consolidación, etc deberán requerir que la muestra sea
de núcleos inalterados respetando la normal ASTM D 1587 Standard
Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Fine-Grained Soils for
Geotechnical Purposes.

Ensayo In-Situ
Se debe realizar con muestras inalteradas y se pueden requerir excavaciones
a cielo abierto, pozos o quizás ambos.

Cantidad de testigos
Para evaluar el pavimento existente, las características, fatiga y/o fallas, la
cantidad de testigos deberán ser las suficiente para concretar estos
resultados., Estos ensayos ayudan a determinar el grado de rehabilitación y
podrá determinar que tipo de construcción sea la necesaria para corregir la
falla.
2.1.6 Ensayo de suelos
Requisitos de ensayos de suelos.
El responsable de designar los ensayos necesarios es el ingeniero geotécnico
y deben seguir las siguientes normativas que los circulares de asesoramiento
recomiendan las cuales son:
1. ASTM D 421 Procedimiento Normalizado para la Preparación en
Seco de Muestras de Suelo para el Análisis del Tamaño de
Partículas y la Determinación de las Constantes del Suelo. Esta
norma nos indica un procedimiento para muestras de ensayo de
10
 plasticidad y dimensión de partícula para ensayos de muestras secas
al aire.

2. ASTM D 422 Ensayo Normalizado para el Análisis del Tamaño de

Partícula de los Suelos. Esta norma nos indica un análisis para
determinar la cuantitatividad de los tamaños de partícula de suelos.

3. ASTM 4318 Ensayos Normalizados para Límite Líquido, Límite

Plástico e Índice de Plasticidad de Suelos

El contenido de humedad más bajo está definido por los limites líquidos y
platicos de un suelo ensayado, evaluando que tanto cambia un suelo en
estado semi-sólido a plástico, o de solido a líquido. Recordando las clases
de mecánica de materiales decimos que el índice de plasticidad es sino la
diferencia entre limite plástico y liquido numéricamente hablando, y dicho
resultado indicará el rango que tiene el contenido de humedad sobre el cual
un suelo cambia de estado plástico a líquido. La norma usada para para el
limite líquido y plástico es la ASTM D 2487 Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos.

Relación Densidad-Humedad en suelos.

Para el ensayo de compactación se usarán lo siguientes normas, estas se
utilizan para determinar la relación humedad-densidad de los suelos:
1. Pavimentos con cargas mayores a 27.2Kg (60000 Libras); se usa la
norma ASTM D 1557 Métodos de ensayo Normalizados para
Características de Compactación en Laboratorio de Suelo Usando
la Carga Modificada.

2. Pavimentos con cargas que menores a27.2Kg (60000 Libras), se

usa la norma ASTM D 698 Métodos de Ensayo Normalizados para
Características de Compactación en Laboratorio de Suelos Usando
Carga Estándar.

11
Resistencia del suelo.
La clasificación del suelo es con fines ingenieril para indicar la capacidad
del suelo como sub rasante, sin embargo, no es la información completa para
indicar como es que este suelo se vaya a comportar.
Las consideraciones para realizar un diseño y así misma evaluación de un
pavimento esta en los materiales que conforman la sub-rasante, estas
deberán tener una resistencia adecuada o módulo de elasticidad. En
FAARFIELD se usa el módulo elástico (E), y esta los calcula internamente
el programa.
En pavimentos flexibles la resistencia de la sub-rasante se analiza a través
del CBR. El módulo elástico se estima desde la siguiente formula:
𝐸 = 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅

Donde E, se encuentra en PSI o,

𝐸 = 10 𝑥 𝐶𝐵𝑅

Donde E, se encuentra el MPa o

𝑀𝑅 = 2.555 𝑥𝐶𝐵𝑅 0.64

Esta fórmula es de la AASHTO 2002, Guía de diseño.

En pavimentos rígidos, la resistencia de la sub-rasante se analiza a través

idealmente con el ensayo de plato de carga, el cual nos arroja un valor “k”
quien sería el módulo de reacción. El módulo elástico se estima desde la
siguiente formula:
𝐸 = 20.15 𝑥 𝑘1.284

Donde E y k se encuentra en PSI.

En caso no exista los valores suficientes para la formula descrita

anteriormente se tendrá que usar el valor del CBR usando la formula del
párrafo anterior.
a) Índice de Penetración de California (California Bearing Ratio – CBR)

12
Este ensayo es una prueba de penetración que se realiza con una
velocidad de deformación constante, siendo así que se reconoce la
carga necesaria para producirse una penetración en el material en
comparación de una piedra caliza triturada y normalizada, es decir; si
un suelo tiene un CBR de 10, lo que significa es este suelo te puede
ofrecer que el 10% de su resistencia a la penetración de una piedra
caliza normalizada.
La norma que rige este ensayo en laboratorio es con la ASTM D 1883
Método de Ensayo Estándar para Índice de Penetración California
(CBR) de Suelos Compactados en Laboratorio.
La norma que rige este ensayo en campo es con la ASTM D 4429
Método de Ensayo Estándar para CBR de Suelos In-Situ.
1) CBR en Laboratorio
Estos ensayos son realizados a materiales que se obtienen en un
lugar y remodelados a una densidad la cual se necesitará para la
construcción.
2) CBR in-situ
Estos ensayos en campo nos brindan la información del suelo que
ha estado en un funcionamiento durante varios años.
3) CBR en Materiales de Grava
Son ensayos con un grado de interpretación difícil, siendo estos
ensayos realizados en laboratorio, dando un valor muy elevado.
Para materiales de subrasante de grava se le asigna valores de
CBR en base a juicio por experiencia.
4) Índice de penetración de roca caliza
Lime Rock Bearing Ratio (en Adelante LBR) se usa para expresar
la resistencia de un suelo, este valor se puede convertir en un valor
de CBR siemore y cuando el LBR sea multiplicado por 0.8.

5) Cantidad de ensayos de CBR

De 3 a 7 pruebas por cada tipo de suelo diferente.

b) Ensayo Plato de Carga

13
 Este ensayo mide la capacidad de carga que tiene el terreno de
fundación, siendo este valor resultado el valor “k” que es una
deflexión unitaria en el pavimento. El valor “k” está en unidades
inglesas libras por pulgada cúbica (PSI) o en unidades
internacionales Mega-Newton por metro cubico.

Este ensayo está basado según la norma AASHTO T 222

Método Normalizado para Ensayo de Plato de Carga Estática no
Repetitiva de Suelos y Componentes de Pavimentos Flexibles
para su Uso en la Evaluación y Diseño de Aeropuertos y
Carreteras. Lo que implica en este método es en la realización
de prueba de plato de carga de tipo estática y que no sea
repetitiva en componentes de pavimentos flexible y en
subrasante.

2.1.7 Estabilización de subrasante

Si la sub-rasante tiene un CBR 5 o 7500 psi puede que sea necesario el
mejoramiento de la subrasante ya sea mediante la química, la mecánica, o
realizando un reemplazo con un mejor material. Si el CBR es menor a 3 o
7500 psi será necesario mejorar la subrasante realizando estabilización o
reemplazando con un mejor material.

La recomendación que se brinda para el mejoramiento de la sub-rasante si

se ubica en el lugar puede ser realizado si encuentra las siguientes
condiciones:

-Drenaje deficiente
-Drenaje superficial adverso
-Congelamiento
-Necesidad de base de trabajo estable.
También se recomienda que un ingeniero geólogo determine la resistencia
a largo plazo se puede obtener si se estabiliza la sub-rasante, de igual manera
se recomienda ser conservadores. La FAA recomienda colocar una capa de
subrasante estabilizada de 12 pulgadas o 30cm, caso contrario lo que
recomiende el ingeniero geotécnico.

14
Estabilización Química
Los suelos tienen diferentes tipologías y para cada tipología se le ataca con
diferentes agentes estabilizadores y de esta manera se obtiene un mejor
rendimiento.

Se recomienda las normas para la aplicación de esta estabilización:

- UFC 3-260-02 Manual de Diseño de Pavimentos para
Aeródromos (Unified Facilities Criteria (UFC) Manual
Pavement Design for Airfields)

- Manual para Construcciones de Suelo Cemento de la Asociación

de Cemento Portland (Soil Cement Construction Handbook,
Portland Cement Association)

- Manual Básico de Emulsión de Asfalto del Instituto del Asfalto

(The Asphalt Institute Manual Series MS-19, Basic Asphalt
Emulsion Manual).

- AC 150/5370-10, ítem P-155, P-157 y P-158.

Estabilización Mecánica
No todos los suelos se pueden estabilizar con aditivos químicos. La
construcción del pavimento se puede encontrar suelos blandos y estas
necesitaran capas intermedias entre los suelos débiles. Estas interfaces se
logran con capas de 2-3 pies (60cm – 90cm) de adoquines o roca rodada.
También se puede usar capas de concreto pobre como primera capa para
esta estabilización mecánica por encima de suelos finos blandos.
Geos sintéticos
Los geos sintéticos son productos fabricados sintéticamente para resolver
problemas geotécnicos. Los cuatro productos principales son:
-Geotextiles
-Geomalla
-Geomembranas
-Geocompuestos
El uso de estos geosintéticos será dentro se secciones de pavimentos
dependiendo en que condición pueda encontrarse el suelo de la subrasante,

15
estas condiciones pueden ser escorrentías subterráneas y tipo de agregado
de pavimento superficial.

16
 CAPITULO III: EVALUACION DE CARGAS
3.1 Generalidades
Según el Doc 9157-AN/901, parte 3. Manual de Diseño de aeródromos, nos
especifica que la Administración Federal de Aviación FAA de los Estados Unidos,
adopta que para el método del cálculo y notificación la resistencia del pavimento
aeroportuario en función del peso bruto que la aeronave tiene al despegar la pista,
y este esfuerzo ejercido por los aviones dependerá de la configuración de los trenes
de aterrizaje

3.1.1 Carga.
El método de cálculo para el diseño del pavimento como se describió líneas
arriba es en base al peso bruto de la aeronave, la cual para facilidades de
cálculo se usa el peso máximo de despegue. Este procedimiento supone que
el 95% de este peso bruto es soportada por los trenes de aterrizaje que son
llamados principales y que el 5% es soportada por el tren nariz o proa.

3.1.2 Tipo y geometría del tren de aterrizaje

a) La configuración del tren de aterrizaje determinará como es que se
distribuya los esfuerzos generados al contacto de los neumáticos con el
pavimento. El espesor de pavimentos tanto flexible como rígidos
dependerán de esta distribución y configuración de los trenes de
aterrizaje de las aeronaves. La presión de los neumáticos, la zona de
contacto de la misma, y la configuración del tren indican que se sigue
una tendencia con el peso bruto de la aeronave. Entonces lo que propone
el Doc 9157-AN/901 es de plantear hipótesis con criterio y que sean
razonables; de esta manera trazar una curva de cálculo, estos supuestos
son:

1) Aeronave de tren simple

Para este caso no se requiere una hipótesis especial.

2) Aeronave de ruedas gemelas

La FAA genera un estudio de la distancia libre entre las ruedas
gemelas indicando una dimensión de 20 pulgadas (0.51m) este
valor es limitado por ejes de neumáticos, siendo esta razonable para
17
 aeronaves ligeras y caso contrario, para aeronaves mas pesadas una
distancia libre, entre ejes de los neumáticos, de 34 pulgadas
(0.86m).

3) Aeronave con bogie de cuatro ruedas

La FAA genera un estudio de la distancia libre entre las ruedas
gemelas indicando una dimensión de 20 pulgadas (0.51m) este valor
es limitado por ejes de neumáticos y un espacio entre bogies de 45
pulgadas (1.14m) para aeronaves ligeras, caso contrario, para
aeronaves más pesadas una distancia libre, entre ejes de los
neumáticos, de 30 pulgadas (0.76m) y entre bogies un espacio libre
de 55 pulgadas (1.40m).

4) Aeronaves de fuselaje ancho.

Aeronaves con fuselaje ancho como el B747 y el DC10 o el L-1011,
estas naves representan una diferencia muy grande correspondiente
a las configuraciones de sus trenes de aterrizaje supuesta para
aeronaves de bogie que se desarrolló en el ítem anterior.

Fig. 1. Aeronave Boing 747

18
 Fig. 2. Aeronave DC 10

Fig. 3. Aeronave L 1011

b) Presión de neumáticos; este valor oscila entre 75 y 200 lb/pulg2
(0.52 a 1.38 MPa) en acorde a la configuración de los trenes de
aterrizaje y del peso en bruto de la aeronave. La presión de los
neumáticos ejerce menos influencia en el pavimento.

3.1.3 Volumen de tráfico

Para este caso es indispensable tener el pronóstico de salidas anuales por
tipo de aeronave. Las operaciones de aeronaves se encuentran en los
pronósticos de área terminal de los aeropuertos, en el plan maestro y plan
anual de cada aeródromo.

19
 Por ejemplo; en octubre de 2019, LAP, quien es el explotador del
aeropuerto Internacional Jorge Chávez había desarrollado un nuevo
pronóstico de tráfico basado en el uso proyectado del terminal, con una
línea de base a partir de 2028. A partir del nuevo pronóstico, el tráfico
anual y las tasas de crecimiento han cambiado sustancialmente, ya que se
identificaron nuevos aviones que influían en el diseño del pavimento para
la tensión en la capa base asfáltica y la subrasante. La nueva línea de base
de pronóstico es la siguiente:

Tabla N°3 Pronóstico de tráfico

2028
2028
Código Grupo Salidas
Tipo de aeronave Salidas diarias
ICAO anuales
Total
Total
BE-20 A 1 365
LearJet 60 A 2 730
C56X B 1 365
Cessna C680 B 1 365
Bomb. CL650 B 1 365
Emb. 135 B 1 365
Falcon 900EX B 1 365
Lockeed L100-20 C 2 730
C27J C 4 1460
AN-32-B C-2 1 365
B737-200 C-2 1 365
B737-300 C-2 1 365
B737-400 C-2 1 365
A319 C-3 19 6935
A320 C-3 106 38690
A320 Neo C-3 182 66430
A321 C-3 8 2920
A321 Neo C-3 2 730

20
B737-700W C-3 1 365
B737-800 C-3 16 5840
B757-200 D 3 1095
B757-200ER D 1 365
B767-300 D 2 730
B767-300ER D 3 1095
B767-400ER D 1 365
A330-200 E 7 2555
A340-600 E 1 365
B747-400F E 3 1095
B777-200ER E 2 730
B777-300ER E 1 365
B787-8 E 7 2555
B787-9 E 11 4015
Fuente: Análisis AECOM, 2019.

Este pronóstico se basa en la suma de los datos diarios de predicción

operacional y se extrapola para las operaciones anuales. Las tasas de
crecimiento y disminución durante la vida útil del pavimento se
extrapolaron entre los totales operativos de 2028 y 2051, y se incluyeron en
las ejecuciones de diseño de FAARFIELD.

De la misma manera se realizó las siguientes tablas, las cuales muestran el

peso máximo de despegue y la presión de neumáticos por modelo de
aeronave, estas son las aeronaves por clave de referencia, las pesadas.

Tabla N°4 Características de la aeronave Código E

Presión de neumático
Fabricante Tipo Peso (T)
(kPa)

Airbus A330-200 242,00 1,469

Airbus A330-300 168,65 1,450

Airbus A340-300 277,40 1,420

21
 Airbus A340-600 380,00 1,671

Boeing B747-200 379,20 1,310

Boeing B747-400 412,77 1,431

Boeing B747-8 449,06 1,524

Boeing B777-200 242,67 1,149

Boeing B777-300 299,37 1,294

Boeing B787-8 227,93 1,569

Boeing B787-9 254,01 1,558

McDonald DC-10 264,44 1,220

Douglas

Fuente: Análisis AECOM, 2019.

Nota: El B747-8 es un avión del Código F. Este avión se agregó para

evaluación debido a su inclusión en la mezcla / pronóstico original de la
flota de 2016. El B747-8 no se usó para el diseño del pavimento, ya que el
A340-600 es el avión más crítico.

Tabla N°5 Características de las aeronaves del Código C

Presión de
Fabricante Tipo Peso (T) Neumático
(kPa)
Airbus A320-200 78,00 1,433
Airbus A319-100 76,50 1,547
Airbus A321-200 93,50 1,494
Boeing B737-200 LP (1) 53,29 1,255
Boeing B737-200 QC (2) 58,32 1,127
Boeing B737-300 63,41 1,381
Boeing B737-400 68,18 1,271
Boeing B737-500 61,82 1,358

22
 Boeing B737-700 70,31 1,358
Boeing B737-800 79,24 1,407
Boeing B737-900 79,24 1,407
Boeing B737-900ER 85,37 1,517
Fuente: Análisis AECOM, 2019.
Notas:
LP = Baja Presión
QC = Cambio Rápido

23
 CAPITULO IV: DISEÑO DE PAVIMENTO FAA.
4.1 Generalidades
Durante este capítulo se desarrollará el procedimiento empírico -mecánico
que se encuentran implementado en el programa de computadora FAARFIELD
para realizar la guía de diseño de pavimento de aeropuertos. Con el FAARFIELD
ya no existe diferencia entre pavimentos de aeronaves livianas y aeronaves con peso
mayores a las 30 000 libras.

FAARFIELD esta programado en base de elementos finitos tridimensionales tanto

para pavimentos flexibles como rígidos, así como también se basa en capas
elásticas.

4.1.1 Pavimentos flexibles

FFARFIEL usa el método relacionado a la tensión vertical máxima reflejada
en la en la zona más alta de la sub-rasante y deformación horizontal máxima
en la zona más baja. FAARFIELD calcula los espesores necesarios para cada
capa individual del pavimento flexible (carpeta asfáltica, sub-base y base) las
cuales son requeridas para soportar una determinada configuración de trafico
de aeronaves que a someter al aeropuerto.

4.1.2 Pavimentos de asfalto de espesor total (full-depth asphalt pavements)

Este tipo de pavimento contiene concreto asfáltico en todas sus capas se usa
para pavimentos que soportan cargas menos a 60 000 libras (27215 Kg). El
método de análisis de FAARFIEL para un pavimento de asfalto de espesor
total consiste en una estructura de 3 capas la cual la primera capa se encuentra
estabilizada con HMA y encima de esta una capa superficial de HMA.
4.1.3 Base estabilizada
Para pavimentos que soporten aeronaves con un peso en bruto mayores a las
10000 libras (45.4 Tn) se requerirá de una base estabilizada. Estas bases
estabilizadas FAAFIELD reconoce la P-209, P-208 o P-211.
4.1.4 Capa de drenaje
La guía adecuada para la capa de pavimento con drenaje se encuentra en el
AC 150/ 5320-5, diseños para sistemas en subsuelo drenaje.

24
4.1.5 Compactación de la subrasante
FAARFIELD está programado para determinar las densidades y si están en
acorde con el ASTM D 698 o ASTM D 1557 y a la vez estén en función con
el peso del avión. Las normas aplicadas para aviones con un peso menor a las
27.2 Tn es con ASTM D 1557 y para aeronaves con un peso mayor a las 27.2
Tn con el ASTM D 1557.
FAARFIELD está basado en requisitos de compactación conceptualmente
hablando en el “índice de compactación (CI), esta información se encuentra
más detallada en el informe técnico 3-529 “Requisitos de compactación para
los componentes del suelo de pavimentos flexibles de aeródromos (1959).
4.1.6 Vida de diseño del pavimento
FAARFIELD contempla a la vida del pavimento como su vida estructural, y
esta se relaciona con la cantidad total de cargas cíclicas que se le puede aplicar
al pavimento antes que este falle.
La funcionalidad también es parte de la vida estructural del pavimento los
cuales los siguientes indicadores sirven para medir dicha funcionalidad como
lo son:
a) Presencia de objetos extraños (FOD)
b) Resistencia al deslizamiento (fricción)
c) Rugosidad
LA vida del pavimento para diseños en el Perú se sitúa para una proyección
de 20 años.
4.1.7 Requisitos de pavimentos usando faarfield
La guía presentará el uso del software, los cuales son diseños estándares los
cuales cumplirán los estándares en pavimentos de aeropuerto.
En FAARFIELD se entiende que todas las capas se encuentran basadas en el
AC/150 5370-10 para tipo de material control y construcción. Las
especificaciones para HMA y PCC son las P-401/403 y P-501.
4.1.8 Factor de daño acumulativo (cdf)
Se caracteriza por ser una mezcla de tráfico por tipo de aeronave.
FAARFIELD no trabaja con avión de diseño o el más crítico, toda vez, que
el método CDF designe a las aeronaves que contribuyan con más cantidad de

25
 daño en la estructura. Las operaciones de una sola aeronave para el diseño no
es lo mismo que un diseño de mezcla de tráfico a través del método CDF.
4.1.9 Versión faarfield
La versión actual de FAARFIELD se designa Versión 2.0.
4.1.10 Consideración de trafico de aeronaves
Presión de neumáticos y tren de aterrizaje
Como se explicó en el capítulo interior el tren de aterrizaje proporciona una
distribución de esfuerzos al pavimento; de la misma manera la presión de
neumáticos dependerá mucho de la configuración del tren, así como
proporcionalmente al peso bruto. En pavimentos flexibles se contemplan una
presión de hasta 254 psi (1.74MPa) la misma que tiene mucha influencia en
la deformación de la estructura; en cambio para pavimentos rígidos es muy
insignificante, esto es según la información brindad por el AC 5320-6G de la
FAA.
La siguiente imagen muestra el efecto que tiene la presión de neumáticos una
vez que esta llegue a impactar en el pavimento.

26
Fig. 4. Ancho efectivo de neumáticos.
Fuente: FAA 5320-6G

Daño acumulativo (cdf)

El programa FAARFIELD analiza a toda la gamma de aeronaves con la que
se está diseñando el pavimento determinando el espesor final en base al daño
ocasionado por cada avión.
Si el CDF llegar a medir el valor de “1” entonces podemos decir que tiene las
condiciones óptimas para el diseño estructural.
27
Entonces la fática esta en base al CDF la cual está regida por la regla Miner,
(esta reemplaza la idea de “aeronave de diseño”), y también es un valor que
representa cuánto es que el pavimento ya se encuentra desgastado, lo que nos
lleva hablar de vida útil de la estructura.
El CDF se expresa así:

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐶𝐷𝐹 =
𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑙𝑏𝑒 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑜𝑐𝑎𝑟 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎

𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 ∗ 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠

𝐶𝐷𝐹 = 𝑝𝑎𝑠𝑠
∗ 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑎𝑠𝑜
𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎

𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝐷𝐹 =
𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑎𝑠𝑜

FAARFIELD nos regala en la opción “grafico CDF” una gráfica CDF Vs

efectos lateral por cada mezcla de aviones de diseño, así como también un
CDF acumulativo.
Realicemos un ejemplo en el programa son los siguientes datos:
Tabla N°6 Ejemplo de espesores de pavimento para grafico CDF.

Espesores Estructura del pavimento

4” P-401 HMA Capa de superficie

8” P-403 Estabilización de capa

base

12” P-209 Capa base de agregado

triturado

10” P-154 Agregado de capa base

Sub rasante con CBR=5

28
 Diseñado para una mezcla de aeronave siguiente
Tabla N°7. Ejemplo de mix aeronaves para grafico CDF.

AERONAVE CARGA MAXIMA OPERACIONES

(Lbs) ANUALES

B747-8 990 000 50

B747-8 Belly 990 000 50

B767-200 361 000 3000

Fig. 5. Curvas CDF para Mix de aeronaves.

Fuente: FAARFIELD 2.0
Vehículos no aeronáuticos
También se tiene que tomar en cuenta que las aeronaves no son los únicos
medios de transporte que transita en el aeropuerto, sino también tenemos los
vehículos de extinción de incendios, en otros casos esta el camión de
remoción de nieves o el camión de combustible y estas pueden hasta en
algunos casos aplicar mayor deformación en el pavimento. Este tipo de
vehículos no aeroplanos, incluye ejes de camión como en tándem, doble

29
 tándem, uno, dos; y de esa manera se representa el tipo de camión sobre la
estructura del pavimento.
Espesores mínimos de cada capa
En la tala N°7 y la tabla N°8 se podrá visualizar los espesores mínimos para
las capas de pavimentos tanto flexible como rígido la cual son aplicadas de
pendiendo del peso de la aeronave. Sin embargo se debe realizar el análisis
de estudio para espesores de pavimentos.
Tabla N°8. Espesores mínimos de pavimento flexible.

Cargas máximas de aeronaves para

pavimento Lbs (Tn)
Especificación de la
Tipo de capa
FAA ≥100 000
<60 000 <100 000
(27.22) (45.36) (45.36)

Capa de asfalto1 P-401 3” 4” 4”

Base P-401 o P-403; P- No No

5”
estabilizada2 304 P-3063 requiere requiere

Agregado de No
P-209, P-2011 6” 6”
base triturado4,5 requiere

Agregado de P-207, P-208, P-210, No No

6”
base P-212, P-213, P-219 requiere requiere

No
Base drenable P-307, ATPB6 6” 6”
requiere

Sub- base5,7 P-154 6” 6” 6”

Fuente: FAA 5320-6G

Notas:
1) Se puede usar asfalto de mezcla en caliente resistente al combustible P-404
para reemplazar las 2 pulgadas (75 mm) superiores del P-401 donde se
necesita una superficie resistente al combustible estructuralmente, P-404 se
consideraba igual que P-401.

30
2) Consulte el párrafo 3.6, Recorrido base estabilizado, para conocer los
requisitos y limitaciones.
3) El uso de P-304 o P-306 requiere medidas para controlar el potencial de
agrietamiento reflectante.
4) P-208, P-210, P-212, P-213, limitado a pavimentos diseñados para cargas
brutas de 60,000 libras (27,215 1474 kg) o menos o para uso como subbase.
5) P-207, P-219 requieren pruebas de laboratorio para establecer si funcionará
como base o subbase. Si CBR> 80 1476 puede usarse en lugar de P209, CBR>
60 en lugar de P-208. Ambos pueden usarse como subbase debajo de la base
estabilizada.
6) Ver EB 102 Base permeable tratada con asfalto.
7) P154, cuando el espesor estructural de la subbase requerido por FAARFIELD
es menor de 6 pulgadas, elimine la subbase en FAARFIELD y calcule el
espesor de la base
Tabla N°9. Espesores mínimos de pavimento rígido.

Cargas máximas de aeronaves para

pavimento Lbs (Tn)

Especificación de la ≥100
Tipo de capa
FAA <60 000 <100 000
000
(27.22) (45.36)
(45.36)

Capa de PPC P-501 PCC 5” 6” 6”

Base drenable P-307, ATPB 6” 6”

Base P-401 o P-403; P- No

No requiere 5”
estabilizada 304 P-306 requiere

P-207, P-208, P-209,

No
Base P-210, P-212, P-213, 6” 6”
requiere
P-219, P-220

Según
Según sea sea
necesario para necesari
las heladas o o para
Sub- base P-154 6” las
para crear una
plataforma de heladas
trabajo. o para
crear
una
31
 platafor
ma de
trabajo.

Fuente: FAA 5320-6G

1) Utilice un grosor máximo de FAARFIELD con una precisión de 0,5 pulgadas

(10 mm) o un grosor de capa mínimo
2) Se puede utilizar cualquier material base como subbase.
3) P-207, P-219 requieren pruebas de laboratorio para establecer si funcionará
como base o subbase. Si CBR> 80 1486 puede usarse en lugar de P209, CBR>
60 en lugar de P-208. Ambos pueden usarse como subbase debajo de la base
estabilizada.
4) Ver EB102, Capa base permeable tratada con asfalto. 1489
Secciones típicas
Se recomienda usar secciones uniformes a lo largo del ancho del pavimento.
Si bien es cierto las cargas se concentran al centro de la pista, esto puede
generar reducción de material de agregados, sin embargo realizar secciones
variables puede ser más caro debido al proceso constructivo complejo que
seria.

32
 Fig. 6. Vista en planta y elevación de la sección del pavimento.

Fuente: FAA 5320-6G

4.1.11Diseño de pavimentos flexible

Los pavimentos flexibles son mezclas de asfalto en caliente HMA colocados
por encima de una base y sub-base protegiendo de esta manera la sub-rasante,
así mismo protegiéndose una capa con otra.
Mezcla de asfalto en caliente (hma)
La carpeta asfáltica impide penetración de fluidos como el agua hacia la sub-
rasante. La textura de la carpeta asfáltica debe estar compuesta por aglutinante
y mezcla de agregados. EL HMA que reconoce el programa es el articulo P-
401.

33
Este tipo de especificación (P-401) es para pavimentos que soporten aviones
mayores a 12 500 lb; el cambio la especificación P-403 es para pavimentos
que soporten aviones que pesan menos de 12 500 lb.
Se recomienda usar el FAA AC 150/5370-10 acerca de los item P403 y P401
para una mejor interpretación.
Para proporcionar superficies resisten a solventes se puede usar la
especificación P-601 en áreas donde ocurren derrames de combustible, algún
fluido hidráulico o cualquier solvente.
Capa base
La compactación, espesor y calidad de la puesta de la cada en cuestión debe
prevenir y evitar las fallas en las capas sub siguientes, las que actúan como
soporte.
Como se especificó en el capítulo II, la clasificación de base es estabilizada y
no estabilizada, por lo que decimos que si la estructura del pavimento está
sometida a cargas de aeronaves mayores a 100 000 libras o 45.4Tn se
necesitara de una base estabilizada. A continuación, se muestra cuáles son las
especificaciones usadas por el programa FAARFIELD para base
estabilizadas: P-401, P-403, P-306 y P304.
Y para las no estabilizadas son: La P-209, P-208, P-219, P211. El P-208 se
limita para pavimentos sometidas a cargas brutas de 60 000 libras.
Base granular
FAARFIELD considera como base granular estándar la especificación P-209
que es una base granular con material triturado y la P-208 es netamente una
base granular.
Subbase
Se requiere una sub-base con CBR 20. La cada sub-base que FAARFIELD lo
toma como estándar es la P-154. También se usa las capas sub-base :P-154,
P-210, P-213, y P-301, los P-213 o P-301 son capa sub- base que no se
recomienda colocar en áreas donde haya heladas.
Sub-rasante
En acorde a las propiedades, densidad y contenido de humedad es que la
capacidad de un suelo tiene para resistir a las deformaciones y al
cizallamiento.
34
 La especificación del P-152, abarca tanto la calidad como la construcción de
la densidad del suelo que será la sub-rasante.
En FAARFIELD se recomienda lo siguiente: Ingresar una capa definida por
el usuario inmediatamente arriba de la subrasante. Antes de diseñar la
estructura.
4.1.12 Pasos para realizar el diseño de pavimentos en FAARFIELD
El diseño de pavimento con FAARFIELD es un proceso iterativo para el
diseño flexible y rígido.
Paso 1: Desde el inicio, crea un nuevo trabajo (new job) y agrega las secciones
básicas para analizar.

Fig. 7. Pasos para crear pavimento flexible.

Fuente: FAARFIELD
Paso 2: Desde Estructura (Structure), modifique la estructura del pavimento
que se analizará.

35
Fig. 8. Pasos para crear pavimento flexible.
Fuente: FAARFIELD

Fig. 9. Pasos para crear pavimento flexible.

Fuente: FAARFIELD

36
Paso 3: Desde el avión (Aircraft) agregue datos de tráfico y carga del avión.

Fig. 10. Pasos para crear pavimento flexible.

Fuente: FAARFIELD
Paso 4: Regrese a la Estructura y Diseñe la Estructura del Pavimento.
Paso 5: Ajuste el espesor de la capa, cambie los tipos de capa. Repita el paso
4.
Paso 6: Seleccione Vida / Compactación (Life/Compaction), imprima el
informe de diseño

Fig. 11. Pasos para crear pavimento flexible.

Fuente: FAARFIELD

37
Paso 7: Le damos clic em “RUN” y nos presenta el informe en PDF de los
espesores mínimos.

Fig. 12 Pasos para crear pavimento flexible.

Fuente: FAARFIELD
Paso 8: Imprima el informe de diseño del pavimento para incluirlo en el
informe de ingeniería.

Fig. 13 Reporte final de la estructura del pavimento.

Fuente: FAARFIELD

38
Fig. 13 Estructura del pavimento.
Fuente: FAARFIELD

39
 CAPITULO V: NOTIFICACIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO
EN LA AIP

Una vez hallado la estructura del pavimento, la RAP 314 nos indica que debemos
notificar este pavimento por el método del ACN-PNC.
La capacidad de carga del pavimento puede ser expresado por un único número sin
especificar la aeronave en particular. Este número es el Número de Clasificación del
Pavimento –PCN-. Un pavimento con un determinado PCN puede soportar, sin
restricciones, una aeronave que tenga un Número de Clasificación de Aeronave –ACN-
igual o menor que el valor del PCN del pavimento.
La OACI (2009) indica que se obtendrá la resistencia de un pavimento destinado a las
aeronaves de masa en la plataforma (rampa) superior a 5 700 kg, mediante el método
ACN – PCN, notificando la información indicada en el Cuadro N° 1
Tabla N°10. Claves para notificar la resistencia de un pavimento
expresado en el PCN

Categoría de la información
a. Tipo de pavimento para determinar el ACN-PCN
R
Rígido
F
Flexible
b. Categoría de resistencia del terreno de fundación
RESISTENCIA ALTA: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K=150 MN/m3 y
comprende todos los valores de K superiores a 120 MN/m3; para los pavimentos flexibles el A
valor tipo es : CBR = 15 y comprende todos los valores superiores a 13.
RESISTENCIA MEDIANA: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es: K = 80 MN/m3; y
comprende todos los valores K entre 60 y 120 MN/m3; para los pavimentos flexibles el valor B
tipo es CBR = 10 y comprende todos los valores CBR entre 8 y 13.
3
RESISTENCIA BAJA: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 40 MN/m y
3 C
comprende todos los valores K entre 25 y 60 MN/m ; para los pavimentos flexibles, el valor
tipo es CBR = 6 y comprende todos los valores CBR entre 4 y 8.

3
RESISTENCIA ULTRA BAJA: para los pavimentos rígidos el valor tipo es K = 20 MN/m y
D
3
comprende todos los valores K inferiores a 25 MN/m , para los pavimentos flexibles el valor
tipo es CBR = 3 y comprende todos los valores CBR inferiores a 4.

40
 c. Categoría de presión máxima permisible de los neumáticos

Ilimitada: sin límite de presión W

Alta: presión limitada a 1,75 MPa X
Mediana: Presión limitada a 1.25 MPa Y
Baja: Presión limitada a 0.50 Mpa Z

Muy baja (Presión restringida a 0.5 Mpa)

d. Método de evaluación
Evaluación técnica: consiste en un estudio específico de las características de los
pavimentos y en la aplicación de tecnología del comportamiento de los pavimentos T

Aprovechamiento de la experiencia en la utilización de aeronaves: comprende el

conocimiento del tipo y masa específicos de las aeronaves que los pavimentos U
resisten satisfactoriamente en condiciones normales de empleo

Fuente: RAP 314

Con el uso de la fórmula del CBR es posible calcular la carga por rueda simple en
términos de PCN, para una presión de neumáticos estándar (1.25 MPa). El valor del
PCN puede ser calculado directamente por la expresión:

 
 1   e 2 
PCN     ...............[1.1]
 500   1
 0.025 
 0.57  CBR 

Donde: “e” es el espesor equivalente determinado mediante el empleo de los

Coeficientes de Equivalencia (CE) con el propósito de convertir espesores actuales
en espesores equivalentes en forma similar al proceso de diseño de pavimentos.

El espesor equivalente -e- de una capa es igual a su espesor real -er-, multiplicado
por un coeficiente numérico -c- que es lo mismo a coeficiente de equivalencia. El
espesor equivalente del pavimento es igual a la suma de los espesores equivalentes
de sus capas.

En la Tabla N°11, se indican los coeficientes de equivalencia para determinar el

espesor equivalente de pavimentos flexibles en el caso de materiales nuevos.

41
 Tabla N°11. Coeficiente de equivalencia para materiales nuevos

COEFICIENT
ES DE
NUEVOS MATERIALES
EQUIVALEN
CIA (CE)
Concreto asfáltico 2.00

Mezcla de arena - grava ligada con asfalto 1.50

Arena - grava emulsión 1.20

Arena - grava tratada con ligantes hidráulicos (cemento, cal,

1.50
escoria, cenizas)

Grava triturada, bien graduada 1.00

Arena tratada con ligantes hidráulicos (cemento, escoria) 1.00

Grava redondeada 0.75

Arena 0.50

Fuente: RAP 314

Del ejemplo 14.6, el espesor total equivalente del pavimento flexible del aeródromo
privado “Walter Braedt Segú”, se calcula multiplicando el espesor de cada capa
conformante del pavimento por el coeficiente de equivalencia de los materiales
nuevos. En la Tabla N°11, nos muestra el espesor total equivalente calculado.

Tabla N°11. Coeficiente de equivalencia para materiales nuevos

ESPESOR
ESPESOR
DESCRIPCION CE EQUIVALEN
(cm.)
TE (cm.)
CONCRETO
10.00 x 2.00 20.00
ASFALTICO
FIRME O BASE
16.00 x 0.75 12.00
GRANULAR
CIMIENTO O
SUBBASE 20.00 x 0.75 15.00
GRANULAR

ESPESOR EQUIVALENTE (e) 47.00

Fuente: Propia.
Luego de encontrar el espesor equivalente y reemplazando dichos valores de “e”
= 47.00 cm. y CBR = 7.1% en la fórmula de la ecuación para obtener el valor de

42
PCN del pavimento de la pista de aterrizaje del aeródromo privado de “Walter
Braedt Segú” de 20.
Por lo tanto, el PCN determinado en la pista de aterrizaje a notificarse será de PCN
20/F/C/Y/T.

43
Anexo N°3: Matriz de Operacionalización

Fuente: Elaboración Propia

71
Anexo N°4: Sílabos
Anexo N°4.1: Silabo Universidad Nacional Federico Villareal

72
73
74
75
Fuente: Universidad Nacional Federico Villareal

76
Anexo N°4.2: Silabo Universidad Nacional José Faustino Sanchez Carrión

77
78
79
80
81
82
83
Fuente: Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión

84
Anexo N°4.3: Silabo Universidad Nacional del Santa

Fuente: Universidad Nacional del Santa

85
Anexo N°5: Estudio de Suelos EEISAC

86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
Anexo N°6: Reporte Sección del pavimento flexible programa faarfield

154
155
Anexo N°7: Autorización de uso de datos por la empresa ingenieros y
aeropuertos E.I.R.L.

156