1.

TEMA:

“CLASIFICACIÓN DE ESTRIBOS, TIPOS DE

CIMENTACIONES Y SOCAVACIONES DE PUENTES”.

2. INTRODUCCIÓN:

2
3. OBJETIVOS:
3.1 OBJETIVO GENERAL
 Aprender todo lo concerniente a la clasificación de estribos, tipos de
cimentación y socavaciones de puentes.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer detalladamente la clasificación de los estribos y cuál es el motivo para
su construcción.
 Determinar todos los tipos de cimentaciones que se pueden presentar en
distintas situaciones los puentes.
 Dar a conocer que es una socavación y cuál es su fórmula para realizar su
cálculo.

4. FUNDAMENTO TEÓRICO:
4.1. Puentes:

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico o

cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo. El diseño de
cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre
el que se construye el puente.

Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:

 La superestructura o conjunto de tramos que salvan los vanos

situados entre los soportes. Cada tramo de la superestructura está
formado por un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y por

3
 las riostras laterales. El tablero soportado directamente las cargas
dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y
estribos.
 La infraestructura formada por:
Las pilas. Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos.
Deben soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser
insensibles a la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Los estribos situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que
permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo
de esfuerzos por lo que se suelen construir en hormigón armado y tener
formas diversas.
Los cimientos o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno
todos los esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que
soportan el peso de estribos y pilas.

4.2. Estribos:

Se conoce con el nombre de estribo a aquella parte de la subestructura de un

puente situada en los extremos del mismo, usada con el doble propósito de
transferir las cargas de un tramo de la superestructura al terreno, y el de soportar el
empuje lateral del terraplén situado en su parte posterior, y el de soportar el
empuje lateral del terraplén situado en su parte posterior. Los estribos son por lo
tanto, una combinación de pila y muro de retención.

4
4.3. Clasificación de Estribos:
4.3.1. Estribos Cerrados:

Es el más clásico de los estribos utilizados, consta de un muro frontal, el estribo

propiamente dicho, el murete de guarda y la losa de transición. Para estribos de
gran altura (más de 8 metros) ha de recurrirse a variaciones de espesor para
economizar hormigón y optimizarlo estructuralmente.

Atendiendo a los criterios expuestos se ha elegido la tipología tubular, tanto por su

sencillez constructiva como su adecuado comportamiento estructural. Además es
apta para adaptarse a cualquier tipología de tablero y altura, dejándose el resto
para proyectos más complejos donde la altura de las pilas en un factor
determinante.

4.3.2. Estribos Abiertos:

Estribos abiertos. Con esta tipología se trata de eliminar o reducir el empuje

horizontal de las tierras sobre el estribo cuando éste se coloca en terraplén. Para

5
eso se realiza la transición entre la viga cabezal que soporta el dintel y el suelo de
cimentación a través de diafragmas, pilotes, etc, que permiten el paso de las
tierras. El inconveniente que presentan es su gran sensibilidad a los posibles
asientos del terraplén.

El empuje de tierras existe sobre la viga cabezal, aletas y elementos de

conexión con la cimentación. Además, existen fuerzas horizontales derivadas de
las acciones y deformaciones del dintel. Sus esfuerzos deben ser transmitidos a al
cimentación. Los diafragmas se colocan bajo los apoyos del dintel con el objetivo
de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal.

4.3.3. Estribos con Aleros en Línea Recta:

En general son muros de contención modificados para soportar la superestructura.

Se usan con terraplenes de altura moderada. Consta de una pared plana paralela a
la corriente del río o a la vía que cruza el puente, como se puede apreciar en la
figura de una sección principal sobre la cual se apoya el puente (llamado alma) y
dos muros de ala (llamados aleros); las alas pueden ser construidas con
mampostería o concreto.

El estribo con aleros en línea recta, se aplica en forma usual para cruzar una calle,
carretera o ferrocarril, pero no es adecuado para el cruce de un rio debido al
peligro de que el agua fluya detrás del muro. Tales estribos suelen ser macizos y
deben resistir grandes momentos de vuelco. Por lo tanto pueden usarse en terrenos
firmes y arena.

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4.3.4. Estribos con Aleros en Angulo:

Como su nombre lo dice las alas pueden ser colocadas formando ángulos con el
cuerpo de apoyo conforme se indica en la figura. El ángulo α generalmente está
entre 30º y 45º, esto depende de la topografía del terreno. Estas aletas sirven
como contrafuertes de modo que la estructura es más resistente de lo que sería un
muro de contención recto o en forma de T.

Los estribos con aleros en ángulos se usan para el cruce de ríos, generalmente las
alas no se extienden hasta el pie del talud del relleno de acceso sino que se las
corta a cierta altura dependiendo del ángulo de deflexión α del ala. Las aletas
oblicuas se emplean en el cruce sobre una corriente cuando esta sirva para desviar
la corriente tomando en cuenta la socavación.

4.3.5. Estribos en U:

Las aletas que este tiene son perpendiculares a la cara frontal y sirven como
eficaces contrafuertes si el puente no es muy ancho. Por tanto, es una estructura
estable cuando se proyecta y cimienta adecuadamente.

Se denomina estribo en U cuando el ángulo α llega a ser de 90º. En estos muros

es aconsejable una junta de dilatación central a causa del relleno del terraplén en
el lado interior de la U.

Si el estribo es muy ancho y no es suficiente una junta central, hay que tener
cuidado de situar las juntas de modo que esta no destruya la acción mutua de

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contrafuerte que están beneficiosa. Por ejemplo las juntas libres en las aletas,
unidas con el frente y paralelas a él, obligan a trabajar a cada uno como un muro
individual.

Se emplean Estribos en “U” si las orillas del rio son escarpadas, en este caso las
bases de los muros pueden ir escalonados adaptándose al terreno.

4.3.6. Estribos en T:

Se denomina estribo en T si las alas se encuentran unidas en el centro y tras del

muro principal como se puede apreciar en la Figura. Vista en elevación y planta
del estribo tipo “T”.

Estribos en “T” requiere una gran cantidad de mampostería, se recomienda su uso

para estribos altos, especialmente cuando se apoya en un talud de roca

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4.3.7. Estribos Tipo Cajón:

Desde el lado exterior, el estribo representado en la figura puede parecer que tiene
Forma de U, a causa de las aletas. Sin embargo, es un cajón parcial colocado
sobre el suelo.

El estribo se puede usar bajo un puente de losa inferior o con armaduras. Las dos
pilastras son prácticamente pilas sobre zapatas cuadradas. El muro de contención
detrás del apoyo se extiende hacia abajo como una cortina y se pueden utilizar
para ayudar a repartir las cargas del puente. Puede suprimirse parte de este muro
pero es aconsejable que para evitar huecos, estos estén rellenados con material
pétreo o escombros. Las aletas son también muros cortina que pueden tener o no
zapatas. En la parte posterior hay un muro secundario con zapatas soportadas en
terreno no perturbado cerca de la coronación del talud o bien se pueden colocar
pilares como se muestra en la figura. Un estribo cajón elimina el relleno que
requieren pesados muros de contención como algunos casos anteriores, por lo
tanto este estribo permite reducir el peso propio del mismo y utilizarse en suelos
malos o no estables. Se puede colocar un Estribo cajón oblicuo, el ángulo no debe
ser demasiado agudo.

4.3.8. Estribos de Contrafuertes:

Los contrafuertes son uniones entre la pantalla vertical del muro y la base. La
pantalla de estos estribos resiste los empujes trabajando como losa continua
apoyada en los contrafuertes, es decir, el refuerzo principal en el muro se coloca

9
horizontalmente, son estribos de concreto armado, económicos para alturas
mayores a 10 metros.

4.3.9. Estribos en Cantiliver:

Este tipo de estribo resiste el empuje de tierra por medio de la acción en voladizo
de una pantalla vertical empotrada en una losa horizontal (zapata), ambos
adecuadamente reforzados para resistir los momentos y fuerzas cortantes a que
están sujetos.

Estos estribos por lo general son económicos para alturas menores a 10 metros,
para alturas mayores, los muros con contrafuertes suelen ser más económicos.

4.3.10. Estribos a Gravedad:

Son estribos con gran masa que resisten el empuje mediante su propio peso y con
el peso del suelo que se apoya en ellos. Estos estribos suelen ser económicos para
alturas moderadas, menores a 5m. Son muros con dimensiones generosas, que no
requieren de refuerzo.

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 Los estribos de gravedad pueden ser de concreto ciclópeo, mampostería, piedra o
gaviones. En este tipo de estribo influye mucho la calidad de la roca.

4.4. Tipos de Cimentaciones:

4.4.1. Cimentaciones superficiales:

• Las zapatas serán diseñadas para mantener las presiones máximas del suelo y/o
roca menores a las presiones admisibles.
• Las zapatas que soportan columnas o pilares no rectangulares serán diseñadas
con la hipótesis que las columnas o pilares actúan como elementos cuadrados de
área equivalente para la ubicación de secciones críticas de momento, corte y
anclaje del refuerzo.
• Las zapatas serán empotradas a una profundidad suficiente para proporcionar la
seguridad adecuada de acuerdo al tipo de suelo y la protección contra la
socavación y los efectos de las heladas.
• Las cimentaciones serán diseñadas considerando el nivel freático mayor
esperado, evaluándose su influencia en los suelos.

11
• En casos de levantamiento será evaluada su resistencia estructural y su
resistencia al levantamiento.
• Para el análisis de estabilidad y asentamientos de cimentaciones se utilizarán las
propiedades del suelo y/o roca calculadas a partir de ensayos de campo y/o
laboratorio. Valores referenciales podrán ser empleados solamente en el estado
límite de servicio.
• El área total de refuerzo no será menor que 0.5% del área neta del elemento
cimentado, dado un mínimo de 4 barras.

4.4.2. Cimentaciones Profundas:

4.4.2.1. Pilotes hincados

• La profundidad del hincado será determinada en base a la resistencia del pilote a

las cargas verticales y laterales, así como a los desplazamientos esperados tanto
del pilote como del suelo. A menos que se llegue al rechazo, la profundidad
mínima será:
• En suelos cohesivos rígidos y granulares compactos: 3m.
• En suelos cohesivos blandos y granulares sueltos: 6m.
• Los pilotes inclinados serán colocados a una profundidad no menor que un tercio
de su longitud libre, excepto en casos de rechazo.
• En casos de suelos blandos o sueltos sobre estratos firmes o duros, el pilotaje
deberá penetrar el estrato firme para limitar el movimiento del pilote y
proporcionar una capacidad portante adecuada.
• El pilote deberá ser diseñado para capacidad portante, resistencia estructural y
soportar asentamientos y desplazamientos laterales tolerables. En el análisis de
pilotes se tendrá en cuenta:
• Diferencia de resistencia de un pilote simple y un grupo de pilotes.
• Capacidad del estrato para soportar la carga del grupo de pilotes.
• Efectos del hincado del pilote sobre estructuras adyacentes.
• Efectos de socavación.
• Transmisión de fuerzas como fricción negativa y carga debida al asentamiento.
• Cargas debidas al asentamiento del terreno:
• En arcillas, limos y suelos orgánicos.
• En rellenos colocados recientemente en la superficie.

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• Cuando el nivel freático ha sido deprimido.
• Los espaciamiento entre centros de pilotes no serán menores de 0.75m ó 2.5
veces el diámetro o lado del pilote.
• La distancia más cercana del pilote al lado de la zapata será mayor de 0.225m.
• Los pilotes deberán estar 0.30m dentro de la zapata, luego de haber removido
todo el material dañado del hincado.
• Si la unión del pilote con la zapata es mediante barras o torones el pilote debe
estar por lo menos 0.15m dentro de la zapata. En caso de vigas de concreto
armado usados como cabezales soportados por pilotes, el recubrimiento lateral de
los pilotes será mayor de 0.15m. más un recubrimiento adicional parar considerar
desalinamientos laterales del pilote. Además los pilotes quedarán 0.15m dentro
del cabezal.
• Pilotes inclinados deben ser evitados en caso de preverse cargas por
asentamiento del terreno, así como en las zonas sísmicas 3 y 4.
• La sección trasversal de pilotes de concreto armado y pretensado no serán
menores de 900 cm cuando no están expuestos aguas marinas o agresivas. En
caso contrario no serán menores de 1420 cm
• El acero de refuerzo longitudinal consistirá en 4 barras como mínimo,
espaciadas uniformemente a lo largo del pilote. El área del refuerzo no será menor
de 1.5 % del área transversal del pilote.
• En casos de pilotes utilizados como parte de una subestructura tipo pórtico o
donde se previera una fuerte socavación que puede exponer una parte del pilote,
se considerará en el análisis de un posible comportamiento como columna.

4.1.1.1. Pilotes hincados llenados en situ

• Pueden ser de diámetro uniforme o variable o puede ser de base acampanada si

son llenados en hoyos perforados o pozos.
• El área de la sección superior del pilote no será menor de 645 cm y en la
sección inferior no será menor de 323 cm.
. Para extensiones sobre el nivel superior del pilote, el tamaño mínimo será como
el especificado para pilotes hincados prefabricados de concreto armado.

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 • El área de refuerzo longitudinal no será menor de 0.8% del área total de la
sección transversal. El refuerzo transversal será proporcionado con espirales de un
área no menor de 23mm a un espaciamiento de 15 cm. El acero de refuerzo será
prolongado 3 m. bajo el nivel donde el suelo proporciona adecuada restricción
lateral.
• Serán considerados pilotes de pequeño diámetro los pilotes no mayores de 0.20
m.
• Para la verificación de la carga a compresión en los casos pilotes de pequeño
diámetro en estratos de suelo blando, deberá considerarse el efecto de pandeo.

4.5. Socavaciones en puentes:

La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y

acarrea material de lecho y de las bancas de un cauce, convirtiéndose en una de las
causas más comunes de falla en puentes.

Un autor británico, Smith en 1976, estudió los casos de 143 puentes que habían fallado
total o parcialmente, encontrando entre sus causas las siguientes: 1 falla debida a
corrosión en las estructuras metálicas; 4 fallas debidas a fatiga de los materiales; 4 fallas
debidas al viento; 5 fallas debidas a diseños inadecuados; 11 fallas debidas a terremotos;
12 fallas debidas a un procedimiento no adecuado durante la construcción; 14 fallas
debidas a sobrecargas y choques de embarcaciones; 22 fallas debidas a materiales
defectuosos y finalmente, 70 fallas debidas a que las profundidades de socavación en
una o varias pilas, alcanzaron niveles inferiores a los que llegaban las cimentaciones de
las mismas. Todo esto muestra la importancia de un buen análisis hidráulico para el
diseño de puente.

Para poder analizar el problema de la socavación en pilas de puentes, es necesario tener

en cuenta las variables que influyen en el problema. Se ha demostrado que la
profundidad máxima de socavación (ds) depende de los siguientes factores:

1. Densidad del agua (r ).

2. Velocidad de aproximación del flujo (V).
3. Profundidad de flujo (Y).
4. Diámetro medio de los sedimentos (D).
5. Ancho efectivo de la pila (b).
6. Aceleración de la gravedad (g).
7. Viscosidad cinemática del fluido (n ).
8. Gravedad específica del material del lecho (Gs).
9. Desviación estándar de la gradación del material (s g).
10. Forma de la pila (Kf).
11. Alineamiento de la pila con la dirección del flujo.

Para el estudio de las pilas, éstas se clasifican según su tipo y la conducción de

transporte de sedimentos.

14
Según el tipo, las pilas se clasifican en:

1. Circulares.
2. Rectangulares.
3. Semicirculares.
4. Biselada.

Según el transporte de sedimentos:

1. Umbral de movimiento.
2. Agua clara.
3. Transporte generalizado de sedimentos.

 Profundidad máxima posible de socavación en pilas de puentes: Los estudios

sobre ésta dan énfasis a la relación (ds/b) y han determinado que la profundidad
máxima de socavación es:
o ds/b = 2,4 si (Y/b) > 1,2
o ds/b = 2Y si (Y/b) <= 1,2
 Parámetros que afectan la profundidad de socavación:

1. La profundidad de socavación alrededor de pilas de puentes se ve influenciada

por el tipo de transporte de sedimentos, ya sea, Agua clara, Umbral de
movimiento o transporte generalizado de sedimentos y es el parámetro (V/Vc) el
que marca la diferencia, donde Vc es la velocidad crítica.
2. El número de Froude es uno de los parámetros que mayor influencia muestra en
el fenómeno de socavación local.
3. No se encuentra una clara influencia del número de Reynolds. Ya que la mayor
parte de las investigaciones han demostrado que Re no es un número relevante
en el cálculo de la socavación, no se tiene en cuenta.

 Formas de socavación: Dependiendo de si existe o no movimiento de

sedimentos en el cauce, se pueden presentar dos formas:

1. Socavación en lecho móvil: Se presenta cuando hay transporte de sedimentos

desde el lecho aguas arriba hasta el sitio del ponteadero, quedando por lo tanto
parte de este sedimento atrapado en el hueco de socavación.
2. Socavación en agua clara: Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos
desde el lecho aguas arriba, al sitio del ponteadero, por lo cual no hay
reabastecimiento del hueco socavado.

4.6 TIPOS DE SOCAVACIÓN

A. Socavación normal o general: Se entiende por socavación general el descenso del

fondo de un río que se produce al presentarse una creciente y es debida al aumento de la
capacidad de arrastre de material sólido que en ese momento adquiere la corriente, en
virtud de su mayor velocidad.

La erosión del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es una
cuestión de equilibrio entre el aporte sólido que pueda traer el agua a una cierta sección

15
y el material que sea removido por el agua de esa sección y al aumentar la velocidad del
agua, aumenta también la capacidad de arrastre.

B. Socavación en estrechamientos: Se entiende por socavación en estrechamientos la

que se produce por el aumento en la capacidad de arrastre de sólidos que adquiere una
corriente cuando su velocidad aumenta por efecto de una reducción de área hidráulica
en su cauce. El efecto es muy importante en puentes, donde por lo común y por razones
de economía suelen ocurrir las mencionadas reducciones, si bien puede presentarse en
otros lugares del curso del río, en que un estrechamiento más o menos brusco tenga
lugar.Los cambios que la presencia de un puente impone a la corriente son
principalmente los siguientes:

1. Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal.

2. Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y
hacia abajo del puente. Esto origina un mayor arrastre del material del
fondo en la sección del cauce y, cuando ello es posible, un
ensanchamiento del cauce.

C. Socavación en curvas: Cuando un río describe una curva existe una tendencia en los
filetes líquidos situados más lejos del centro de curvatura a caminar más aprisa que los
situados más hacia el interior; como consecuencia, la capacidad de arrastre de sólidos de
los primeros es mayor que la de los segundos y la profundidad de erosión es mayor en la
parte del cauce exterior a la curva que en la interior. El efecto es importante y ha de ser
tenido en cuenta en la construcción de puentes en curvas de río o en el diseño de
enrocamientos de protección en los mismos lugares pues al disminuir la velocidad la
curva aumenta el depósito en esta zona y, por ello, disminuye la zona útil para el flujo
del agua y al aumentar la profundidad y el área hidráulica, aumenta el gasto.

D. Socavación local en estribos: Desde el punto de vista de definición, la socavación

local en estribos es análoga a la que se presenta en las pilas de los puentes, sin embargo,
se le distingue por existir algunas diferencias en los métodos teóricos y aun
experimentales para su evaluación.

E. Socavación local en pilas: Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un

río se produce un cambio en las condiciones hidráulicas de ésta, y, por lo tanto, en su
capacidad para producir arrastre sólido. Si la capacidad de arrastre supera localmente el
aporte del gasto sólido del río, ocurrirá en la pila una socavación local.

Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto

erosivo es de fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco profundas
para puentes, pues una falla seria de juicio en esta cuestión conlleva la destrucción total
de la estructura o la adopción de profundidades antieconómicas y excesivas, que
complican seriamente los procedimientos de construcción.

Los estudios realizados hasta la fecha permiten decidir que los parámetros que, en
mayor o menor grado, influyen en la socavación local al pie de pilas de puente son los
que se mencionan a continuación:

1. Parámetros Hidráulicos:
a. Velocidad media de la corriente

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 b. Tirante frente a la pila
c. Distribución de velocidades
d. Dirección de la corriente respecto al eje de la pila
2. Parámetros de Fondo:
a. Diámetro de los granos
b. Distribución granulométrica del material del fondo
c. Forma de los granos
d. Grado de cohesión o cementación
e. Peso específico sumergido
f. Estratificación del subsuelo
3. Parámetros Geométricos:
a. Ancho
b. Relación largo-ancho
c. Perfil de la sección horizontal
4. Parámetros de ubicación del puente:
a. Contracción en la sección
b. Forma del río en planta
c. Obras de control de gasto que se haya construido aguas arriba o
aguas abajo.

Es interesante notar que para una misma pila, colocada en el mismo lugar, la socavación
máxima producida no siempre se presenta en el mismo punto de la pila; depende de la
velocidad del agua.

5. CONCLUSIONES:

 Para construir un estribo es necesario realizar un estudio de suelo previo

para saber cuál de los pilotes antes mencionados es el indicado.

 Las cimentaciones son elementos de una estructuras que pasan a

conforma una parte esencial de la misma debido a que ellas van a
permitir la comunicación de la cargas de la estructuras hacia el terreno,
con lo que ayudan al terreno, al suelo, a resistir esta cargas, por lo que el
mismo no sufrirá y se comportara idealmente para las condiciones que se
está sometiendo. Por lo tanto la cimentación viene a conforma las bases
de la estructura y de ahí que el comportamiento de edificación u obra
civil va estar forzado a como esta trabaje y se comporte.

 La mayor causa de la falla de los puentes, es por socavación en la

cimentación de las pilas, estribos y los terraplenes de acceso. Las
entidades responsables de la infraestructura vial deben continuar con la
evaluación general del efecto de la socavación de las estructuras más
importantes localizadas en los ríos con mayores caudales y posibilidades
de socavación, basados en el estado del arte mundial en el tema.

17
 6. RECOMENDACIONES:

 Al momento de realizar un diseño para puentes es necesario tomar en

cuenta la manera más óptima de realizar este estudio optimizando
recursos.

 Con el objeto de optimizar la priorización la contratación de los estudios

y la rehabilitación en los puentes con este problema, se propone
complementar la metodología de inspección visual específicamente en el
tema de socavación y aumentar las labores de investigación.

 Se debe calcular el socavamiento de las estructuras para poder

determinar las obras de protección que se va a construir para evitar este
fenómeno.

7. BIBLIOGRAFÍA:
http://es.wikipedia.org/wiki/Puente

http://materias.fi.uba.ar/7405/apuntes/Diapositivas-InfraestructuraEstribos.pdf

http://www.ugr.es/~proyectos/viaductorodenillo/estudio/ANEJO%205.pdf

http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/1688/1/T-ESPE-027423-1.pdf

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