UNIDAD 2

Embragues y convertidores de par

1.Misión del embrague
Transmitir la potencia del motor al cambio de forma
progresiva. (Transmisor del par motor a la caja de
cambios).

Permite desacoplar el giro del motor (desembragar) de

la caja de cambios para cambiar la velocidad.
Características que debe reunir un embrague:

• Buena resistencia mecánica que permita transmitir el

par motor al cambio.

• Resistencia térmica, para absorber el calor que se

genera en la fricción.

• Gran adherencia que evite que patine y pierda fuerza

de transmisión.

• Progresión y elasticidad, movimiento sin brusquedad.

2. Tipos de embragues
Vendrá condicionado por la caja de cambios.
Embrague por fricción:
Seco: Bañado en aceite:

1. Disco 1. Multidicos

2. Bidisco

3. Cono

Embrague hidráulico:
• Embrague hidráulico.

• Convertidor de par

Embrague Electromagnetico
Embrague de fricción.
Consiste en uno o varios discos intercalados entre el
volante y el primario de la caja de cambios.

Transmite el movimiento al quedar acoplado al

volante por un mecanismo de presión.
Principios de funcionamiento del embrague de
fricción
Automoviles: embrague de fricción en seco (cambio
manual). Sencillo y poco mantenimiento. Desgaste de
los componentes.

Motocicletas y tractores agrícolas de mucha

potencia: discos bañados en aceite (multidiscos).
Principio de funcionamiento:
Consiste en interponer un disco entre dos platos planos
que lo presionan hasta conseguir que gire formando una
pieza y así transmitir el giro y el par motor a la caja de
cambios.

Cuando se necesita desacoplar, la fuerza de empuje (Fe)

que presiona el disco disminuye hasta que el disco gira
libremente entre los platos.
4. Componentes del embrague de fricción
por discos.

Disco de embrague. Cubierta o carcasa del

embrague.
Plato o maza de presión.
Collarin de empuje.
Resortes elásticos
(diafragma o muelles). Volante de inercia.
4.1 El disco de embrague.
Disco de acero (1) con cortes radiales (2), unido al plato (3) con
interposición de los muelles (4) amortiguan la inercia de
contacto.

Lleva un estriado central que acompla al primario del cambio (5).

Ferodos unidos mediante remaches al disco (6).

Cualidades principales:

Debe resbalar unos momentos entre el volante y el plato de

presión de forma progresiva y suave.

Una vez embragado debe quedar sujeto y sin rebajamiento entre

el disco y la maza. El disco es el transmisor de todo par del motor
al cambio.
4.2 Plato o maza de presión.
Es la pieza que oprime el disco de embrague contra el volante
motor.

Consta de un plato metálico de acero en forma de corona unido a

la carcasa mediante un dispositivo elástico que lo opime contra el
disco de embrague y que a la vez permite el movimiento axial par
liberar la presión y desembragar.

Puede ser de diafragama o muelles.

4.3 Resortes elásticos (diafragma o muelles).
Es el elemento que ejerce la fuerza de empuje al plato de presión para
presionar el disco y transmitir el giro.

Al pisar el pedal de embrague, el collarín se desplaza para liberar el

disco de la presión del diafragama y embragar.

Posibilidad que el collarin se encuentre acoplado al diafragma (tira de

el).
Vehículos de mucha potencia montan muelles
helicoidales repartidos por la periferia del plato de
presión.

El embrague de muelles dispone de tres patillas o

palancas donde empujan el colarin.
4.4 Cubierta o carcasa del embrague.

Es la pieza que sujeta exteriormente el plato de presión

y sirve de alojamiento a los resortes elásticos.

Se encuentra atornillada al volante motor girando

solidaria con el.
4.5 El collarín de empuje.

Oprime el centro del diafragma, consiguendo despegar el

plato de presión y desembragar el vehículo.

Una pequeña corona que empuja un rodamiento que permite

que gire sin dañar el diafragma o las palancas. Una horquilla
desplaza todo el conjunto.

La horquilla se acciona mediante cables, varillas o bombines

hidráulicos o neumáticos, dependiendo del tipo de vehículo.
4.6 Volante de inercia.

Es la superficie de contacto donde asienta el disco

cuando ejerce presión a través de la masa.

La corona dentada engrana con el motor de arranque.

En ocasiones para amortiguar al máximo las vibraciones

del acoplamiento del embrague, se montan embragues
bimasa.
El volante bimasa:
Una masa primaria fijada al cigüeñal y otra secundaria sobre la que
acopla el disco.

La masa primaria soporta el rodamiento del eje primario del cambio

y en su periferia la corona dentada del arranque.

Forman un conjunto, separadas por un mecanismo amortiguador,

amortiguando así las vibraciones.

Los discos no necesitan cubo amortiguador con muelles de

progresión, esta función la realiza el volante.
8. Accionamiento del embrague de fricción.

8.1 Accionamiento manual: el conductor es el encargado

de accionar el mecanismo, mediante diferentes sistemas de
transmisión de fuerzas (varillas, cables, hidráulicos o
neumáticos).

8.2 Manual por palancas y varillas: empleado en

maquinaria agrícola, la fuerza la realiza el conductor a través
de varillas y palancas. Requiere un mantenimiento y
engrase.
8.3 Accionamiento manual con cable:

La fuerza de accionamiento se transmite desde el pedal a

través del cable a la horquilla del embrague.

La fuerza depende de la longitud entre los puntos de

apoyo de la palanca y la relación de los puntos de apoyo
de la horquilla (ley de la palanca).
Ley de la palanca.

F1 . d1 = F2 . d2

F2 . d3 = F3 . d4
8.4 Accionamiento hidráulico: permite realizar grandes esfuerzos
en la maza de presión, con una pequeña fuerza del pedal.

Una bomba accionada por el conductor a través del pedal de

embrague transmite la presión al bombín que empuja la horquilla del
collarín.

La fuerza de accionamiento dependerá de las secciones de los

émbolos de la bomba y el bombín y sus palancas (horquilla y pedal).
8.5 Accionamiento hidroneumático: se emplea en vehículos de gran
tonelaje, los cuales requieren un gran esfuerzo en el collarín para
desembragar.

Dispone de un accionamiento neumático y otro hidráulico, el hidráulico es

accionado desde el pedal del conductor.

Este realiza el control de la servoasistencia, realizando el aire comprimido

la fuerza del accionamiento.
8.6 Accionamiento automático o pilotado (automatizado
o robotizado): se emplea en cambios automáticos o
secuenciales.

El módulo de gestión del cambio decide el momento exacto de

realizar el accionamiento del embrague para realizar el cambio
de velocidad, en relación a la posición del pedal de acelerador.
Los accionamientos automáticos pueden ser de dos tipos:

• Accionamiento con motor eléctrico.

• Accionamiento hidráulico.
El bombín hidráulico recibe el caudal desde el acumulador y la
bomba de la unidad hidráulica.

La unidad de control decide el momento del embragado según la

posición del collarín, según la información que le envían los dos
captadores.

El calculador se encuentra conectado a la red Can Bus de datos

con las otras unidades de gestión del vehículo. (motor, ABS, ESP…)
9. Mantenimiento del embrague de fricción.
No tiene un mantenimiento específico.

Regular la tensión del cable de manera que el embrague disponga de

holgura.

Cambiar el liquido cada dos o tres años según el manual del vehículo.

En los embragues multidisco, el aceite y los filtros se deben sustituir

según el manual del fabricante.
9.1 Diagnóstico de averia

• Desgaste o cristalización del recubrimiento del disco.

• Regulación incorrecta del mecanismo de accionamiento.

• Roturas en los elementos mecánicos.

9.2 reparaciones del embrague de fricción.

Sustitución del kit de embrague, regulando el cable en los vehículos

que lo incorporen.

Siempre siguiendo el manual de taller.

1- Identificar el modelo y buscar el manual de fabricante o de

reparaciones.

2- Localizar el recambio.

3- Organizar la herramienta.

4- Seguir el orden de desmontaje y montaje teniendo en cuenta los

pares de apriete de los tornillos.
9.3 verificación de los componentes.

Verificación del disco de embrague:

Comprobar el estriado de posicionamiento del eje del cambio y el

mecanismo de progresión (muelle o diafragma).

Comprobar el desgaste del espesor del recubrimiento de fricción

(ferodo) sustituir antes de que llegue a los remaches o que supere el
recomendado por el fabricante.

Comprobar el alabeo del disco con un reloj comparador.

Verificación del volante de inercia y del rodamiento de
apoyo del primario.

Comprobar que no existen ralladuras, ni desgastes irregulares.

Comprobar el rodamiento de apoyo del primario.

Comprobar la corona dentada y piñón motor de arranque.

Verificación de la maza o plato de presión.

Comprobar que la superficie no presente ralladuras, ni

desgastes irregulares..

Comprobar la conicidad y elasticidad del disfragma. Medir la

separación entre el volante y la carcasa del diafragma (4mm
minimo).

Medir compresión de los muelles con el dinamómetro.

Giros sin ruidos.

Anclajes de la horquilla.
Verificación y reparación en los mecanismos de
accionamiento.

Se centra en la observación y correción de

deformaciones irregulares y en la perdida de liquidos.

La reparación más frecuente es la sustitución del cable.

En mandos hidráulicos perdidas de liquidos por

retenes.

En los embragues con accionamiento eléctricos, lectura

de memorias.
Esfuerzos desarrollados en el acoplamiento de un
embrague.

Embrague transmitir todo el esfuerzo del motor a la

transmisión.

Esfuerzo por torsión transmite en fricción, conoce

como Rozamiento adherente.

Magnitud depende del estado y carga de las

superficies.
Fuerzas a las que se encuentra sometido el
embrague:
El par motor soportado.

El par máximo transmitido.

La fuerza de empuje.

La fuerza transmitida.

La presión máxima admisible en el disco.

Coeficiente de adherencia.

Depende del revestimiento superficies de contacto.

(0,3-0,5).

Se obtiene mediante ensayos. (Tablas de fabricante).

Mayor carga (Ft) sobre las 2 superficies de contacto,

mayor coeficiente adherencia.
Par motor soportado (esfuerzos de torsión).

Es el par motor (Cm) que el motor proporciona al embrague para su

transmisión al cambio.

Par = Nm; Potencia al freno en CV = KW; n = rpm

 El par motor vale:

(Cm = par motor; Fr = fuerza de empuje, Rm = par máximo

transmitido)
Influencia del numero de superficies de contacto.

Según el numero de discos que lleve el embrague.

Embrague monodisco:
Para embrague multidisco:
Fuerza de empuje (o fuerza de acoplamiento).

La magnitud del de la Fuerza de empuje (Fr) es

proporcional al coeficiente de adherencia y a la carga de
contacto.

Ft = F1. nº muelles

Lo que nos lleva al resultado de:

El embrague equipado con diafragma la fuerza es
más progresiva en la primera fase.

En el embrague de muelles el esfuerzo es progresivo,

aumentando conforme se comprimen los muelles.
Presión máxima admisible en el disco (o presión superficial
específica).

Es la presión que puede soportar los materiales de los

discos sin deteriorarse ni fatigarse.

El grado adherencia depende constitución molecular.

Materiales blandos ajustan mejor, resisten peor.

Soportan cargas de 2-3 Kgf/cm2.

Carga superficial específica (p) depende fuerza de

contacto de los muelles (Ft) y del area de superficie (S).
Valor de la fuerza de desplazamiento.

Esto nos lleva a la equivalencia:

Embrague bidisco
Se emplea en vehículos de mucha potencia, por cuestiones de
dimensiones.

En vehículos agrícolas: un disco engrana en el primario del cambio y el

otro disco se engrana en el eje de transmisión de fuerza a la toma
trasera.

Se acciona desde el pedal, primero desembraga la toma de fuerza y

pisando a fondo se desembraga el cambio.
Embragues por conos de fricción.

No emplean disco interpuesto,

Disponen de dos piezas troncocónicas, una hembra y otra macho

que se acoplan por una fuerza de empuje (F).

Es empleado en camiones pequeños, especialmente en

sincronizadores de cajas de cambio manuales y siempre
lubricados.
Embrague multidisco bañado en aceite.

Emplean los mismos principios de funcionamiento que los

embragues de fricción en seco.

Utilizan aceite para lubricar y refrigerar el conjunto,

disminuye el rozamiento y aumenta la duración de los
discos.
Elementos del embrague multidisco bañado:

Discos engarzados en una carcasa, por donde se transmite el giro

del motor (mediante cadena, engranajes etc.)

Láminas de acero (separadores) engarzadas en el arbol primario.

Muelles empujadores, someten todo el conjunto a la presión

necesaria para mantener el embrague embragado. (discos unidos).
Embrague multidiscos para cambio automatizado
(DSG y Powershift).

Montan dos embragues de diferente diámetro, insertados uno sobre

otro, comandados por presión hidráulica desde la gestión hidráulica
de la caja de cambios.
El embrague exterior (k1) se encarga de la 1ª, 3ª y 5ª velocidad y
marcha atras, mientras que el embrague (k2) se encarga de la 2ª, 4ª
y 6ª velocidad.

La transmisión se realiza mediante los arboles primarios huecos,

insertados uno en otro.

El arbol primário exterior está conectado con el embrague k2 y el

interior con el k1.
Funcionamiento:

El embolo k1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del

embrague k1.

Al cortar la presión hidráulica, el diafragma oprime el embolo 1 a

su posición inicial y el embrague deja de transmitir par.
Este tipo de cambios realizan la transmisión de fuerza
de forma continua sin interrupciones para realizar el
cambio de velocidad.

Siempre tiene dos velocidades engranadas (ejem. 1ª y

2ª).

El módulo electrónico comanda las electroválvulas del

circuito hidráulico que realizan el cruce de embragues.

La unidad de control del cambio DSG incorpora la

electrónica de gestión y doce sensores: 8 sensores hall,
2 de presión y 2 de temperatura.
10. Embrague hidráulico.
Es un mecanismo automático que permite acoplar y desacoplar
el par motor a la caja de cambios, sin intervención del conductor.

El acoplamiento se realiza a medida que el motor aumenta las

rpm.

Siempre en cajas de cambio automáticas.

Funcionamiento del embrague hidráulico.

Transmite el movimiento y el par motor a través de la fuerza

que ejerce la circulación del aceite entre una bomba y una
turbina.

El volante de inercia transmite el movimiento a la bomba

que impulsa el aceite contra la turbina.

A pocas revoluciones, el aceite choca con fuerza

insuficiente, el vehículo no mueve.

Al aumentar las revoluciones, la bomba impulsa el aceite

haciendo girar la otra mitad del embrague, transmitiendo el
giro y el par hasta la caja de cambios.
Los alabes de la bomba y la turbina estan diseñadas
para que el aceite retorne a la bomba una vez
impulsada a la turbina.
Resbalamiento.

Cuando la bomba transnmite el par motor integro a la

turbina, el deslizamiento no supera el 2%.

El par motor no aumenta ni disminye.

Viene dado por la relación de rpm de la bomba y la

turbina.

Indica la perdida de rpm en tanto %.

Convertidor de par.
Es un embrague hidráulico mejorado.

Potenciando su eficacia con la incorporación de dos

componentes adicionales: entre la bomba y la turbina «el reactor»
y el «embrague anulador», que elimina las pérdidas por
resbalamiento del convertidor.
Fases de trabajo del convertidor de par.
Funcionamiento en fase de multiplicador de par.

En las fases de trabajo el convertidor actúa en primer lugar como

embrague desacoplando la transmisión de giro del motor a la caja de
cambios.

Aumentan las revoluciones del motor y la bomba, el convertidor

multiplica el par del motor. El aceite es impulsado por los álabes de la
bomba y choca contra los álabes de la turbina que inicia su movimiento.
Funcionamiento del convertidor de par.
La bomba del convertidor se encuentra unida solidariamente al
volante de inercia por medio de la carcasa del convertidor.
!
La turbina está engranada en el eje de entrada de la caja de
cambios o eje de la turbina.
!
El reactor está situado entre la bomba y la turbina, engranado en
un eje estriado y fijo.
 En el funcionamiento del convertidor de par, la corriente de aceite
de la bomba es enviada a las palas de la turbina, entregándole
así su energía.
!
Al aumentar el número de revoluciones de la bomba, el aceite, en
su retorno a la turbina, no choca contra el reactor y la función del
reactor queda anulada, el reactor gira libremente gracias al
mecanismo de rueda libre la transmisión del par se acerca a 1:1.
11.3 Funcionamiento como transmisor de par.

Cuando el motor se encuentra revolucionado, la bomba gira a la

misma velocidad que el motor, impulsando el aceite con fuerza
contra la turbina, consiguiendo que la turbina gire a una velocidad
aproximada a la bomba. En este caso, el convertidor de par se
comporta como un embrague hidráulico y transmite el par con
una relación aproximada de 1:1. El resbalamiento del convertidor
impide la relación de 1:1.
Embrague anulador del convertidor de par.

El convertidor de par funciona mediante el principio del embrague

hidrodinámico, es decir, según una diferencia de regímenes entre la
bomba y la turbina.

El embrague anulador elimina el resbalamiento del convertidor de par de

una forma controlada. El módulo de gestión del cambio decide el
momento en el que embrague se acopla y anula o puentea el convertidor,
evitando las pérdidas de velocidad. El acoplamiento se realiza con una
determinada temperatura defuncionamiento (aproximadamente, 40ºC).
Alimentación de aceite en el convertidor de par.

La alimentación de aceite del convertidor de par se realiza de manera

continua a través de un circuito hidráulico alimentado por una bomba
de engranajes del cambio automático y el eje primario hueco.

La alimentación de aceite realiza dos funciones: acoplar el embrague

anulador y forzar su recirculación, para su enfriamiento en el intercooler.
El aceite está trabajando de forma permanente y cada
vez se calienta más. Para evitar el calentamiento
excesivo del aceite ATF, la caja de cambios dispone de
un circuito enfriador del aceite
Averias y reparaciones del embrague hidráulico y
del convertidor de par.