Capítulo # 2. Inyectores.

INYECTORES
LIC. ABRAHAM LARICO

1. ¿Qué es el Inyector?
Los inyectores se llaman también toberas en forma genérica. En algunos
casos, el cuerpo del inyector se llama también portatobera, en donde va
colocada la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se
utilizarán los términos portatobera y tobera.
Los inyectores funcionan, ya sea con el combustible a presión dentro de

ellos, o por impulsión mecánica desde el árbol de levas del motor.
Existen inyectores CAV y Bosch, que funcionan por presión hidráulica,
inyectores unitarios y los inyectores PT, que son de accionamiento
mecánico y los inyectores Caterpillar.
A través de un tubo de acero, el combustible es enviado desde la bomba

de inyección al inyector, el cual lo introducirá en la cámara de
combustión, pulverizándolo muy finamente y en las mejores condiciones
para que la combustión se lleve a cabo de modo rápido y regular.
2. Funcionamiento
Las piezas funcionales son la tobera con su válvula de aguja en la parte inferior del
inyector y el resorte y su tuerca de ajuste en la parte superior. La fuerza del resorte
se transfiere a la válvula de aguja con una varilla pequeña llamada vástago. La
presión a la cual el inyector empieza a atomizar se ajusta por medio de la tuerca de
ajuste del resorte, la cual también sirve de asiento para el resorte.
La carga de combustible que viene de la bomba de inyección penetra por la entrada
de combustible y baja por el conducto perforado en el portatobera y la tobera hasta
la galería. La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la
tobera, impide el paso por los orificios de la tobera. Cuando hay combustible a
presión en los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y
se atomiza el combustible en la cámara de combustión.
Una pequeña cantidad del combustible escapa hacia arriba a lo largo de la aguja,
actúa como lubricante entre la aguja y la tobera y también lubrica las otras piezas
del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de retorno en la parte
superior y retornar al tanque
3. Tipos de Inyectores
El inyector, compuesto por cuerpo y aguja, es el elemento que suministra el combustible
una vez que la presión de combustible es mayor que la fuerza contraria del muelle de
presión del portainyector. Con esto se consigue que queden abiertos el orifico o los
orificios de inyección, y el combustible sea inyectado en la cámara de combustión.
Los tipos de inyectores son varios, adaptándose cada uno de ellos al proceso de
combustión y a las características especiales de cada motor. Pero se distinguen dos
tipos principales:
– Inyectores de orificios. Para motores de inyección directa.
– Inyectores de espiga o tetón. Para motores de inyección indirecta.

Inyectores de orificios
Existen inyectores con uno y con varios orificios. Los de un solo orificio
lo tienen practicado de forma central o lateral, y los de varios orificios
forman entre sí un ángulo de salida determinado con el fin de conseguir
una distribución óptima del combustible dentro de la cámara de
combustión.
El diámetro y la longitud de los orificios influyen sobre la forma y la

profundidad de penetración del chorro. La presión con la que inyectan
estos inyectores oscila entre los 150 y 250 bar
Inyectores de orificios
Inyectores de aguja espiga o tetón
En estos inyectores la presión de apertura esta entre los 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de espiga tiene en uno de sus extremos una espiga de
inyección de diseño especial que penetra, con escasa holgura, en el orificio
de inyección del cuerpo del inyector. Dando a las espigas distintas
dimensiones y formas es posible modificar el chorro inyectado.
Estos inyectores también reciben el nombre de inyectores de tetón,

normalmente trabajan con presiones más bajas que las que necesita el in-
yector de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 𝑘𝑔Τ𝑐𝑚2 .
Se dos ejemplos muy típicos de inyectores de este tipo donde se observa un
inyector de espiga de punta cilíndrica en las dos posiciones de cerrado y de
trabajo o de inyector abierto. Como puede apreciarse, este tipo de inyectores
provocan un chorro bastante concentrado, lo que si bien no favorece la rápida
oxidación del combustible por sí solo, debido a la rápida turbulencia del aire en
el interior de la cámara separada se consigue por ello una mezcla
suficientemente homogénea y rápida. Otros motores, sin embargo, pueden
necesitar la producción de un chorro más ancho, y para ello se utilizan
inyectores de espiga con tetón cónico como es el caso presentado en la
siguiente figura. El labrado de la punta de la espiga es lógico que intervenga de
una manera muy importante en la formación geométrica del chorro. Todo ello
está combinado por los ingenieros, así como la posición del inyector en un
punto estratégico de la cámara, para conseguir los mejores efectos en la
combustión
Inyectores tipo Lápiz
En algunos tipos de motores se
disponen inyectores denominados de
tipo lápiz. Estos inyectores están
formados por un anillo de sujeción y el
capuchón. La presión de abertura del
inyector se ajusta mediante un casquillo
con rosca y el desplazamiento de aguja
se regla mediante un tornillo. Tanto el
casquillo con rosca como el tornillo de
reglaje van situados en el interior del
capuchón. Además, en su parte inferior
se sitúan dos juntas de acoplamiento.
4. Codificación de Toberas
5. Limpieza de inyectores
Una vez realizada una limpieza previa exterior conviene pasar a una limpieza delicada y a
fondo del resto del conjunto.
Se observa cómo, con un cepillo metálico de cerdas muy finas, se está limpiando el extremo de
la espiga en la zona más delicada de la misma que es el cono de asiento. Las cerdas estarán
embebidas en gasóleo y una vez limpia la espiga se deberá sumergir de nuevo en este líquido
limpio.
Se puede apreciar el momento de la limpieza de la canal de alimentación de la cámara de
presión del inyector. Esta canal se puede limpiar o bien con un palito de madera o con el
alambre limpiador que posee el equipo. Aunque no se trata de un canal calibrado hay que ir sin
embargo con sumo cuidado de no dañarla ni ensancharla introduciendo un alambre de una
medida inadecuada que pudiera atascarse
Limpieza de toberas
Como quiera que aquí sí puede haber residuos importantes de depósitos de carbón es necesario que la aguja
rascadora tenga el diseño de la punta exactamente de la misma forma que son los ángulos y la conicidad del
asiento de la espiga. Se trata pues de una herramienta adecuada al tipo concreto de inyector que se limpia.
Se observa también cómo se realiza la limpieza de los orificios en el caso de inyectores de orificios que, como
se dijo no hace mucho, no suelen ser los más corrientes en los motores Diesel de automóvil. Los orificios están,
por supuesto, calibrados, y deben ser desatascados con una herramienta porta-alambres en cuya punta hay
que colocar un alambre perfectamente calibrado, del diámetro correspondiente al orificio que se trata de
desatascar.
6. Control de inyectores
Después de esta limpieza, pasaremos primero a observar la punta de la espiga para ver si muestra
deformaciones, rayaduras o zonas azuladas que delaten recalentamientos que pudieran haber deformado la
punta. Cualquier irregularidad en este sentido será causa suficiente para tener que desechar el inyector.
En cuanto al asiento fijo que se halla en el cuerpo del inyector sobre el que se debe acoplar la espiga, hay
que observarlo también atentamente para ver si está abollado o coquizado. También se tendrá que observar
si el orificio de salida se halla ovalado como señal del deterioro de éste.
Si el inyector pasa todos estos controles visuales previos con satisfacción convendrá todavía hacer un nuevo
control del deslizamiento de la espiga por el interior de su guía en el cuerpo del inyector, el cual se efectuará
del siguiente modo: Se sumerge la aguja del inyector y el cuerpo del mismo por separado en una bandeja
con gasóleo muy limpio y se coloca la aguja o espiga en su canal en el cuerpo del inyector.
Luego se saca del líquido este conjunto así unido y sosteniendo el cuerpo del inyector en posición vertical
habiendo levantado la aguja como un tercio de su longitud, se observará si la aguja cae por su propio peso
hasta el fondo de su asiento. Esta operación deberá repetirse varias veces dándole a la aguja diversos giros
para ver si se comporta del mismo modo en todas las posiciones que se le impriman. Si la aguja no consigue
regresar por su propio peso hasta su asiento, en cualquiera de las posiciones, será señal de un mal
acoplamiento y en su consecuencia habrá que cambiar el conjunto.
6. Control de inyectores
Probador de inyectores o toberas
Prueba # 1. Presión de inyección
Esta prueba consiste en controlar a qué valor de presión el inyector inicia la
inyección, valor que viene proporcionado por los datos técnicos del constructor.
Prueba # 2. Patrón de atomización
Otra de las pruebas a que debe someterse el inyector es al control del chorro,
operación que se efectúa de la siguiente forma: Se acciona la palanca de la bomba de
una manera breve pero enérgica aproximadamente unas dos veces por segundo y,
por supuesto, desconectado el manómetro ya que la medición de los valores de
presión no es ahora de interés para esta prueba
Prueba # 3. Caída de presión
Se aumenta la presión casi hasta la de inyección y se deja de accionar la
palanca. Se observa el tiempo requerido para que caiga la presión. Por ejemplo,
una caída de 150 a 100 atmósferas puede requerir 6 segundos. Si la caída ocurre
en menos tiempo, indica holgura excesiva entre la aguja y la tobera o una posible
fuga entre la tobera y el portatobera.
Prueba # 4. Hermeticidad
E esta última prueba consiste en ver hasta qué punto el inyector cierra de modo que no
presenta fugas a valores de presión ligeramente por debajo de su presión de
funcionamiento. Se baja lentamente la palanca de accionamiento de la bomba
observando el valor que progresivamente va indicando el manómetro. Cuando este
valor es de entre 20 a 15 atm. menor que el valor de presión de funcionamiento, se
interrumpe la carrera de la palanca y se cierra la válvula de desconexión del
manómetro de modo que la presión se mantenga en el .circuito hidráulico interior del
inyector

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