Consolidación Legislativa de Emisionesdirectivas Europeas 70-220-CEE y Post
Consolidación Legislativa de Emisionesdirectivas Europeas 70-220-CEE y Post
Consolidación Legislativa de Emisionesdirectivas Europeas 70-220-CEE y Post
001 — 1
Modificada por:
Diario Oficial
n° página fecha
►M1 Directiva 74/290/CEE del Consejo, de 28 de mayo de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2 Directiva 77/102/CEE de la Comisión, de 30 de noviembre de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3 Directiva 78/665/CEE de la Comisión, de 14 de julio de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4 Directiva 83/351/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5 Directiva 88/76/CEE del Consejo, de 3 de diciembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6 Directiva 88/436/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7 Directiva 89/458/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8 Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9 Directiva 91/441/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10 Directiva 93/59/CEE del Consejo del 28 de junio de 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11 Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de L 100 42 19.4.1994
marzo de 1994
►M12 Directiva 96/44/CE de la Comisión de 1 de julio de 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13 Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de L 282 64 1.11.1996
octubre de 1996
►M14 Directiva 98/77/CE de la Comisión de 2 de octubre de 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15 Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de L 350 1 28.12.1998
octubre de 1998
►M16 Directiva 1999/102/CE de la Comisión de 15 de diciembre de 1999 L 334 43 28.12.1999
►M17 Directiva 2001/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de L 35 34 6.2.2001
enero de 2001
►M18 Directiva 2001/100/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de L 16 32 18.1.2002
diciembre de 2001
►M19 Directiva 2002/80/CE de la Comisión de 3 de octubre de 2002 L 291 20 28.10.2002
►M20 Directiva 2003/76/CE de la Comisión de 11 de agosto de 2003 L 206 29 15.8.2003
►M21 Directiva 2006/96/CE del Consejo de 20 de noviembre de 2006 L 363 81 20.12.2006
Modificada por:
►A1 Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran L 73 14 27.3.1972
Bretaña e Irlanda del Norte
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 2
►A2 Acta relativa a las condiciones de adhesión de la República Checa, la L 236 33 23.9.2003
República de Estonia, la República de Chipre, la República de Letonia,
la República de Lituania, la República de Hungría, la República de
Malta, la República de Polonia, la República de Eslovenia y la Repú-
blica Eslovaca, y a las adaptaciones de los Tratados en los que se
fundamenta la Unión
Rectificado por:
▼B
▼M6
DIRECTIVA DEL CONSEJO
de 20 de marzo de 1970
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros en materia de medidas contra la contaminación
atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor
▼B
(70/220/CEE)
▼B
se trate ha sido probado y que se ajusta a las prescripciones de la
presente Directiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcance nacio-
nal para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha diso some-
tido a los controles previstos en la presente Directiva; que, con este fin,
es conveniente que cada Estado miembro informe a los demás Estados
miembros de sus conclusiones, mediante el envío de una copia de la
comunicación que se establezca para cada tipo de vehículo probado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona urbana
congestionada después de un arranque en frío, que en lo relativo a las
demás prescripciones técnicas de la presente Directiva;
Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones técnicas, es
conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisión Económica para
Europa de la ONU en su Reglamento no 15 («Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor de
explosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gases
contaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo a la
adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconoci-
miento recíproco de la homologación de piezas y equipos de vehículos
a motor (1);
Considerando además que las prescripciones técnicas deberán adaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever la
aplicación del procedimiento señalado en el artículo 13 de la Directiva
del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación de
vehículos a motor y de sus remolques,
▼M19
Artículo 1
Artículo 2
▼B
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números
3.2.1.1 y 3.2.2.1, así como en los Anexos II, IV, V y IV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además, las
prescripciones que figuran en los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 del
Anexo I y en el Anexo III.
▼A1
Artículo 2 bis
Artículo 3
Artículo 4
Artículo 5
Artículo 6
▼B
Artículo 7
▼M15
LISTA DE ANEXOS
ANEXO III: Ensayo del tipo I (control de la media de gases contaminantes emitidos des-
pués de un arranque en frío)
ANEXO IV: Ensayo del tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono con el
motor al ralentí)
ANEXO V: Ensayo del tipo III (control de las emisiones de gas del cárter)
ANEXO VI: Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones evaporantes de los ve-
hículos con motor de explosión)
ANEXO VII: Ensayo del tipo VI: Prueba de emisiones a baja temperatura ambiente
ANEXO VII: Ensayo del tipo V (ensayo de envejecimiento para verificar la durabilidad de
los sistemas anticontaminantes)
▼M14
ANEXO IX a: Especificaciones de los combustibles gaseosos de referencia
▼M15
ANEXO X: Modelo de certificado de homologación CE
Apéndice: Adenda
▼M14
ANEXO XII: Homologación CE de un vehículo alimentado con GLP o gas natural con
respecto a sus emisiones
ANEXO XIII: Homologación CE de catalizadores de recambio como unidades técnicas inde-
pendientes
Apéndice 1: Ficha de características
Apéndice 2: Certificado de homologación CE
Apéndice 3: Marca de homologación CE
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 9
▼M9
ANEXO I
▼M15
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE
HOMOLOGACIÓN CE, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE,
REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS
EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)
▼M9
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
▼M15
La presente Directiva se aplicará a:
▼M9
A petición de los fabricantes, la homologación de la presente Di-
rectiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de las
categorías M1 o N1 equipados con motores de compresión, sino
también a los vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de
referencia no sobrepase los 2 840 kg y que cumplan las condicio-
nes del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la homologa-
ción CEE).
▼M19
La presente Directiva también se aplicará al procedimiento de ho-
mologación CE de los catalizadores de recambio, como unidad
técnica independiente, destinados a su instalación en vehículos de
las categorías M1 y N1.
▼M9
2. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen
en el Anexo II.
▼M9
2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de
la Directiva 70/156/CEE.
▼M14
2.4. Se entenderá por «contaminantes gaseosos», las emisiones de es-
cape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, expresados en
equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2), e hidrocarburos, con
una proporción de:
— C1H1.85 para la gasolina,
— C1H1.86 para el gasóleo,
— C1H2.525 para el GLP,
— CH4 para el GN.
▼M9
2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de es-
cape separados a una temperatura máxima de 325 K (52° C) de los
gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo
III.
2.6. «Emisiones del tubo de escape»:
— para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes;
— para motores de compresión, la emisión de gases y partículas
contaminantes.
2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos proce-
dentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distin-
tas de las emisiones del tubo de escape.
2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», emisiones
de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el
depósito (suponiendo una relación igual a: C1H2.33).
2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos pro-
cedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene
tras un período de conducción (suponiendo una relación igual a
C1H2.20).
2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor
y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos, por
los que puedan circular los gases y vapores.
2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma
temporal la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su puesta
en marcha.
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el arran-
que del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla aire/
combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modificacio-
nes de la secuencia de inyección.
2.11. «Cilindrada»:
2.11.1. Para los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de
los cilindros.
2.11.2. Para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el doble del volu-
men nominal de los cilindros.
2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que
controlan y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de
evaporación.
▼M15
2.13. Por «DAB» se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el
control de las emisiones que pueda determinar la zona probable de
avería por medio de códigos de avería almacenados en la memoria
del ordenador.
2.14. Por «pruebas en circulación» se entienden las pruebas y el examen
de conformidad realizado con arreglo al punto 7.1.7 del presente
anexo.
2.15. Por «adecuadamente conservado y utilizado» se entiende, a efectos
de una prueba de un vehículo, que dicho vehículo cumple los
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 11
▼M15
requisitos de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en
el punto 2 del apéndice 3 del presente anexo.
2.16. Por «dispositivo de desactivación» se entiende todo elemento de
diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las
rpm del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admi-
sión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular,
aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sis-
tema de control de emisiones que reduce la eficacia del sistema de
control de emisiones en condiciones que puede suponerse razona-
blemente que se produzcan en la conducción y utilización normales
del vehículo. Dichos elementos de diseño no se considerarán dis-
positivos de desactivación en los casos en que:
I. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del
motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;
II. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de
arranque del motor;
III. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedi-
mientos de prueba de tipo I o VI.
▼M19
2.17. Por «catalizador del equipo inicial» se entiende un catalizador o
una conjunción de catalizadores cubiertos por la homologación
expedida para el vehículo y que se indica en el punto 1.10 del
apéndice del anexo X de la presente Directiva.
2.18. Por «catalizador de recambio» se entiende un catalizador o una
conjunción de catalizadores destinados a sustituir un catalizador
del equipo inicial en un vehículo homologado con arreglo a la
Directiva 70/220/CEE y que pueda homologarse como unidad téc-
nica independiente de acuerdo con la definición de la letra d) del
apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.
2.19. Por «catalizador de recambio del equipo inicial» se entiende un
catalizador o una conjunción de catalizadores cuyos tipos se indi-
can en el punto 1.10 del apéndice del anexo X de la presente
Directiva pero se ofrecen en el mercado como unidades técnicas
independientes por parte del titular de la homologación del ve-
hículo.
▼M14
2.20. Se entenderá por «familia de vehículos» un grupo de tipos de
vehículo identificados por un vehículo de origen a efectos del
anexo XII.
2.21. Se entenderá por «necesidad de combustible del motor» el tipo de
combustible normalmente utilizado por el motor:
— gasolina,
— GLP (gas licuado de petróleo),
— GN (gas natural),
— tanto gasolina como GLP,
— tanto gasolina como GN,
— gasóleo.
▼M15
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del
artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con
respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evapo-
rantes, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así como
su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser presentada
por el fabricante del vehículo.
En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diag-
nóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento contem-
plado en el punto 3 del anexo XI.
3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diag-
nóstico a bordo (DAB), irá acompañada de la información adicio-
nal que se exige en el punto 3.2.12.2.8 del anexo II, junto con:
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 12
▼M15
3.1.1.1. Una declaración del fabricante de lo siguiente:
3.1.1.1.1. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje
de fallos de encendido en un número total de arranques a conse-
cuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el
punto 3.3.2 del anexo XI si ese porcentaje de fallos de encendido
se ha producido desde el comienzo de la prueba de tipo I que se
describe en el punto 5.3.1 del anexo III;
3.1.1.1.2. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje
de fallos de encendido en un número total de arranques que pueda
acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de
escape antes de ocasionar daños irreversibles;
3.1.1.2. información detallada por escrito con una descripción completa de
las características de funcionamiento del sistema de DAB, incluida
una lista de todas las partes significativas del sistema de control de
emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y componen-
tes, vigiladas por el sistema de DAB;
3.1.1.3. una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utili-
zado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una
avería al conductor del vehículo;
3.1.1.4. el fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la
manipulación y modificación del ordenador de control de emisio-
nes;
3.1.1.5. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinen-
tes para la concesión de extensiones de las homologaciones;
3.1.1.6. si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace
referencia en el apéndice 2 del anexo XI.
3.1.2. Para las pruebas que se describen en el punto 3 del anexo XI,
deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de
realizar la prueba de homologación de un vehículo representativo
del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipados con el
sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que
el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia
de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo XI se pondrá a su
disposición un vehículo alternativo, y en caso necesario, un ve-
hículo adicional para la prueba de acuerdo con el punto 3 del
anexo XI.
▼M19
3.2. En el anexo II aparece un modelo de ficha de características rela-
tiva a las emisiones de escape, a las emisiones por evaporación, a
la durabilidad y a los sistemas de diagnóstico de a bordo (DAB).
La información contemplada en el punto 3.2.12.2.8.6 del anexo II
deberá incluirse en el apéndice 2 («Información relativa al sistema
DAB») del certificado de homologación CE que aparece en el
anexo X.
▼M15
3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certifica-
dos de homologación de tipo con los datos pertinentes para facilitar
la ampliación de la homologación y el establecimiento de los fac-
tores de deterioro.
▼M9
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo
que se vaya a homologar al servicio técnico encargado de realizar
las pruebas indicadas en el punto 5.
▼M15
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homolo-
gación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva
70/156/CEE.
4.2. En el anexo X figura el modelo de certificado de homologación CE
con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones
evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo
(DAB).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 13
▼M12
4.3. A cada tipo de vehículo homologado se le asignará un número de
homologación de conformidad con el Anexo VII de la Directiva
70/156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar el
mismo número a otro tipo de vehículo.
▼M9
5. REQUISITOS Y PRUEBAS
▼M15
Nota:
Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabricantes
de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a 10 000
unidades podrán obtener la homologación CE por referencia a los
requisitos técnicos correspondientes de:
▼M9
5.1. Generalidades
5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los gases
contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de evapora-
ción deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el
vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva
en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones
a las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las
medidas técnicas necesarias para garantizar que, de conformidad
con lo dispuesto en la presente Directiva, se limiten las emisiones
del tubo de escape y las emisiones de evaporación durante la vida
normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Por
lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará
que se respetan estas exigencias si se cumplen los requisitos de los
puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.
▼M15
Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar
que se limiten eficazmente con arreglo a la presente Directiva las
emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo
de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de
utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y
conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones,
que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original.
▼M9
5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utili-
zación de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de control
de la emisión de gases contaminantes, y
5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la norma
ISO 2575 — 1982 haya sido inscrita de forma clara, legible e
indeleble en una posición visible directamente por la persona que
proceda al llenado del depósito. Se admitirá la utilización de mar-
cas complementarias.
▼M15
5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporantes exce-
sivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de
tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse
por uno de los medios siguientes:
— mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos
y no desmontable;
— mediante características del diseño que eviten emisiones evapo-
rantes excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de
combustible;
— cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados.
Entre otras medidas podrán utilizarse un tapón de depósito
bloqueado, un tapón de depósito anclado o un tapón para el
que se utilice la misma llave de cierre que para el encendido
del vehículo. En este caso, la llave sólo podrá retirarse del
tapón del depósito dejándolo bloqueado.
5.1.4. Medidas para la seguridad del sistema electrónico
▼M16
5.1.4.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones
deberá poseer características que impidan cualquier modificación
no autorizada por el fabricante. El fabricante deberá autorizar la
realización de modificaciones siempre que sean necesarias para
fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de ac-
cesorios y reparación del vehículo. Los códigos reprogramables del
ordenador y los parámetros de funcionamiento deberán ser resis-
tentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al
menos igual al previsto por las disposiciones de la norma ISO
DIS 15031-7 — de octubre de 1998 (SAE J2186 de octubre de
1996) siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a
cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico en la
forma prescrita en el punto 6.5 del apéndice 1 del anexo XI. Todos
los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsu-
lados, alojados en caja sellada o protegidos mediante algoritmos
electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas
y procedimientos especializados.
▼M15
5.1.4.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por có-
digo informático no deberán poder modificarse sin utilizar herra-
mientas y procedimientos especializados (por ejemplo, componen-
tes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador
selladas o soldadas).
5.1.4.3. En el caso de bombas de inyección de combustible de funciona-
miento mecánico montadas en motores de combustión interna, los
fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de
máxima alimentación de combustible contra cualquier manipula-
ción mientras el vehículo esté en servicio.
5.1.4.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en mate-
ria de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos
para aquellos vehículos en que sea improbable la necesidad de
protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo com-
petente en materia de homologación al estudiar la exención serán,
entre otros, la disponibilidad de chips de control de prestaciones en
ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el
volumen de ventas probable del vehículo.
▼M16
5.1.4.5. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de or-
denador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y
eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprograma-
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 15
▼M16
ción no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avan-
zadas de protección contra manipulaciones y características de pro-
tección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un
ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo com-
petente en materia de homologación aprobará los métodos que
ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.
▼M9
5.2. Realización de las pruebas
El cuadro 1.5.2 muestra las distintas posibilidades para la homolo-
gación de un vehículo.
▼M15
5.2.1. Los vehículos con motor de explosión deberán someterse a las
pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras
arranque en frío),
— tipo II (emisiones de monóxido de carbono a velocidad mí-
nima),
— tipo III (emisiones de los gases del cárter),
— tipo IV (emisiones evaporantes),
— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontami-
nación),
— tipo VI (verificación de las emisiones medias de escape de
monóxido de carbono y de hidrocarburos a baja temperatura
ambiente tras una parada en frío),
— pruebas DAB.
▼M10 __________
▼M19
5.2.2. Los vehículos que funcionan con motores de encendido por chispa
propulsados con GLP o gas natural (mono o bicombustible) debe-
rán someterse a las siguientes pruebas:
Tipo I (control de las emisiones de escape medias tras un arranque
en frío),
Tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),
Tipo III (emisión de gases del cárter),
Tipo IV (emisiones por evaporación), si procede,
Tipo V (durabilidad de los dispositivos de control de la contami-
nación),
Tipo VI (control de las emisiones de escape medias de monóxido
de carbono y de hidrocarburos a temperatura ambiente baja tras un
arranque en frío), si procede,
prueba DAB, si procede.
▼M15
5.2.3. Los vehículos con motor de combustión interna deberán someterse
a las pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras
arranque en frío),
— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontami-
nación),
— y, en su caso, pruebas DAB.
▼M10 __________
▼M9
5.3. Descripción de las pruebas
5.3.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de los gases
contaminantes emitidos a través del tubo de escape después de un
arranque en frío).
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencio-
nados en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 16
▼M9
tonelades. La Figura I/5.3 muestra el esquema para la homologa-
ción del tipo I.
5.3.1.2.1. ►M10 Deberá realizarse una prueba con una duración total de ◄
19 minutos 40 segundos, que estará compuesta de dos partes, uno
y dos. Entre el final de la parte uno y el comienzo de la parte dos
podrá existir, si el fabricante está de acuerdo, un período de tiempo
muerto no superior a 20 segundos destinado al ajuste del equipo de
prueba.
▼M14
5.3.1.2.1.1. Los vehículos alimentados con GLP o GN se someterán a la prueba
de tipo I para comprobar las variaciones en la composición del
GLP o GN, según lo establecido en el anexo XII.
Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien con
GLP o GN se someterán a la prueba de tipo I con ambos combus-
tibles, con los cuales deberá alimentarse el vehículo con GLP o GN
para estudiar la variación de la composición de GLP o GN, según
lo establecido en el anexo XII.
▼M9
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos
urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases (ra-
lentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).
▼M15
Cuadro I.5.2
Diversas vías para la homologación y las ampliaciones
▼M19
Vehículos con motor de encendido por chispa de las cate- Vehículos de las
gorías M y N categorías M1 y N1
Prueba de ho-
con motor de en-
mologación
vehículos de gaso- vehículos bicom- vehículos mono- cendido por com-
lina bustible combustible presión
▼M19
Vehículos con motor de encendido por chispa de las cate- Vehículos de las
gorías M y N categorías M1 y N1
Prueba de ho-
con motor de en-
mologación
vehículos de gaso- vehículos bicom- vehículos mono- cendido por com-
lina bustible combustible presión
▼M9
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una
muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de escape
del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y
analizados según el procedimiento que más abajo se describe; se
medirá asimismo el volumen total de los gases de escape diluidos.
Para los vehículos equipados con motores de compresión, se regis-
trarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, de hidro-
carburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de
partículas contaminantes.
5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento des-
crito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos prescritos para
la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y el
pesaje de las partículas.
5.3.1.4. ►M12 El ensayo deberá repetirse tres veces de conformidad con
los requisitos del punto 5.3.1.5. ◄ ►M10 Los resultados deberán
multiplicarse por ◄ el correspondiente factor de deterioración
mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las emi-
siones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con
motores de compresión, la masa de las partículas obtenida en
cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites esta-
blecidos en los siguientes cuadros:
▼M15
Valores límite
A (2000) M (2) — todas 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1 305 < RW ≤ 1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M (2) — todas 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1 305 < RW ≤ 1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
▼M13
Categoría/clase del
Valores límite
vehículo
2Masa
combinada del 3Masa de
1Masa del monóxido hidrocarburo y los las partí-
Masa de refe- de carbono L (g/km) óxidos de nitrógeno L culas L (g/
categoría clase (g/km) km)
rencia RW (kg)
▼M12
__________
▼M14
5.3.1.4.2. Cuando las pruebas se lleven a cabo con combustibles gaseosos, la
masa resultante de emisiones gaseosas será inferior a los límites
para vehículos de gasolina en el cuadro anterior.
▼M9
5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá redu-
cirse, en las condiciones que a continuación se enumeran, siendo
V1 el resultado de la primera prueba y V2 el resultado de la
segunda prueba para cada contaminante o para la emisión combi-
nada de dos de los contaminantes sujetos a limitación.
V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L.
▼M14
5.3.2.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien con
GLP o GN se someterán a la prueba de tipo II con ambos com-
bustibles.
5.3.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el apartado 5.3.2.1.1, los vehículos que
puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible
gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado
para emergencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito
de gasolina no pueda contener más de 15 litros de gasolina, se
considerarán, a efectos de la prueba de tipo II, vehículos que
únicamente pueden funcionar con combustible gaseoso.
▼M10
5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monó-
xido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el
motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % con los reglajes espe-
cificados por el fabricante y 4,5 % dentro del margen de regulación
especificado en el Anexo IV.
▼M9
5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)
5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados
en el punto 1, excepto en los equipados con motor de compresión.
▼M14
5.3.3.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien con
GLP o GN se someterán a la prueba de tipo III únicamente con
gasolina.
5.3.3.1.2. No obstante lo dispuesto en el apartado 5.3.3.1.1, los vehículos que
puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible
gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado
para emergencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito
de gasolina no pueda contener más de 15 litros de gasolina, se
considerarán, a efectos de la prueba de tipo III, vehículos que
únicamente pueden funcionar con combustible gaseoso.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 21
▼M12
Figura I.5.3
Diagrama de flujo del sistema de homologación del tipo I
(véase el punto 5.3.1)
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 22
▼M9
5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de
ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de gases
del cárter a la atmósfera.
5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evapora-
ción)
▼M10
5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos incluidos en el
punto 1, excepto los ►M14 dotados de motor de compresión, y
los vehículos alimentados con GLP o GN ◄.
▼M14
5.3.4.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien con
GLP o GN se someterán a la prueba de tipo IV únicamente con
gasolina.
▼M9
5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisio-
nes por evaporación deberán ser menores de 2 g/prueba.
▼M15
5.3.5. ►M18
__________ ◄Prueba del tipo VI (control de la media
de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos
en frío después de un arranque en frío)
▼M18
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos de las cate-
gorías M1 y N1 equipados con motores de encendido por chispa
excepto en los que funcionen únicamente con combustible gaseoso
(GLP o GN). Los vehículos que puedan funcionar tanto con gaso-
lina como con un combustible gaseoso, pero en los que el circuito
de gasolina esté destinado a los casos de emergencia o sólo al
arranque y que estén provistos de un depósito de gasolina cuya
capacidad máxima sea de 15 litros, se considerarán, por lo que
respecta a la prueba del Tipo VI, vehículos que funcionan sólo
con combustible gaseoso.
La prueba del Tipo VI en los vehículos que funcionen con gasolina
y con GLP o GN se realizará únicamente con gasolina.
Este punto se aplicará a los tipos nuevos de vehículos de la cate-
goría M1 y de la categoría N1, clase I, excepto a los vehículos
diseñados para transportar a más de seis ocupantes y los vehículos
cuya masa máxima exceda de 2 500 kg. (1)
A partir del 1 de enero de 2003, este punto se aplicará a los tipos
nuevos de vehículos de la categoría N1, clases II y III, a los tipos
nuevos de vehículos de la categoría M1 diseñados para transportar
a más de seis ocupantes y a los tipos nuevos de vehículos de la
categoría M1 cuya masa máxima exceda de 2 500 kg y sea inferior
o igual a 3 500 kg.
▼M15
5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado
con dispositivos de simulación de carga y de inercia.
5.3.5.1.2. La prueba consistirá en los cuatro ciclos básicos de conducción
urbanos de la parte 1 de la prueba del tipo I. La prueba de la parte
1 se describe en el apéndice 1 del anexo III y se ilustra en las
figuras III.1.1 y III.1.2 del apéndice. La prueba en frío, cuya du-
ración será de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y co-
menzará con el arranque del motor.
5.3.5.1.3. La prueba en frío se efectuará a una temperatura ambiente de
ensayo de 266 K (-7 °C). Antes de que se efectúe la prueba los
vehículos se acondicionarán de manera uniforme para garantizar la
posibilidad de reproducción de los resultados de la prueba. El
acondicionamiento y demás procedimientos de la prueba se efec-
tuarán según se describe en el anexo VII.
5.3.5.1.4. Durante la prueba los gases de escape se diluirán y se recogerá una
muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo probado se
diluirán, se recogerán en muestras y se analizarán siguiendo el
procedimiento descrito en el anexo VII y se medirá el volumen
total de las emisiones de escape. Los gases de escape diluidos se
(1) El presente punto se aplicará a los tipos nuevos a partir del 1 de enero de 2002.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 23
▼M15
analizarán buscando su contenido en monóxido de carbono e hidro-
carburos.
5.3.5.2. Sujeta a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 la prueba se
repetirá tres veces. La masa resultante de emisiones de monóxido
de carbono y de hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que
figuran en el siguiente cuadro:
▼M18
Temperatura de la prueba 266 K (– 7 °C)
Masa de monó-
Masa de hidro-
xido de carbono
Categoría Clase carburos (HC)
(CO)
L2 (g/km)
L1 (g/km)
M1 (1) — 15 1,8
N1 I 15 1,8
II 24 2,7
N1 (2)
III 30 3,2
▼M15
5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en el punto 5.3.5.2 para
cada agente contaminante, no más de uno de los tres resultados
obtenidos podrá exceder el límite prescrito en más del 10 %, siem-
pre que la media aritmética de los tres resultados no rebase el
límite prescrito. En caso de que los límites prescritos se rebasen
con más de un agente contaminante, será indiferente que esto
ocurra en una misma prueba o en pruebas diferentes.
5.3.5.2.2. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2. podrá aumen-
tarse, previa solicitud del fabricante, a 10, siempre que la media
aritmética de los tres primeros resultados se encuentre entre el
100 % y el 110 % del límite. En dicho caso, el único requisito
después de la prueba consistirá en que la media aritmética de los
diez resultados sea inferior al valor límite.
5.3.5.3. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse
según los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Sólo se efectuará una prueba si el resultado obtenido para cada
agente contaminante de la primera prueba es inferior o igual a
0,70 L.
5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se
efectuarán únicamente dos pruebas si para cada agente contami-
nante el resultado de la primera prueba es inferior o igual a 0,85 L
y la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a
1,70 L y el resultado de la segunda prueba es inferior o igual a L.
(V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)
▼M9
►M15 5.3.6. ◄ Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anticontami-
nantes)
►M10 ►M15 5.3.6.1. ◄ Esta prueba deberá efectuarse en todos los ve-
hículos incluidos en el punto 1 a los que se aplique la prueba
del punto 5.3.1.. ◄ Consiste en una prueba de envejecimiento
de 80 000 km efectuada según el programa descrito en el Anexo
VII, en pista, carretera o banco dinamométrico.
▼M14
►M15 5.3.6.1.1. ◄ Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o
bien con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo V única-
mente con gasolina.
▼M9
►M15 5.3.6.2. ◄ No obstante lo dispuesto en el punto ►M15 5.3.6.1 ◄, el
fabricante podrá optar, como alternativa a la prueba mencionada en
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 24
▼M9
el punto ►M15 5.3.6.1 ◄, por la aplicación de los factores de
deterioración que recoge el siguiente cuadro:
▼M15
Factores de deterioración
Categoría de los
motores HC + Partícu-
CO HC NOx
NOx las (1)
▼M9
A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la
prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V, mediante
la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el cua-
dro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico modificará
los resultados de la homologación consignados en el Anexo IX
mediante la sustitución de los factores de deterioración del cuadro
por los medidos durante dicha prueba.
▼M15
5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinarán siguiendo el procedi-
miento del punto 5.3.6.1 o utilizando los valores del cuadro
5.3.6.2. Los factores de deterioro se utilizarán para establecer si
se cumplen los requisitos del punto 5.3.1.4.
___________
(1) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la
forma siguiente:
3;5
½CO2 þ CO
2 þ ½02 þ
Hcv
4 ½CO
Ocv
2 ð½CO2 þ ½COÞ
3;5 þ
λ¼ ½CO2
4 2
1þ Hcv ð½CO2 þ ½COþ K1 ½HCÞ
Ocv
En donde:
[] = Concentración en % vol.
K1 = Factor de conversión de la medida NDIR a la medida FID (facilitado por el
fabricante del equipo de medición)
►M19 Hcv = Relación atómica del hidrógeno al carbono [1,73] ([2,53] en el caso del
GLP y [4,0] para el gas natural)
Ocv = Relación atómica del oxígeno al carbono [0,02] ([cero] en caso del GLP y
[cero] en el caso del gas natural). ◄
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 25
▼M15
5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura de aceite del motor en el
momento de la prueba.
5.3.7.5. Se completará el cuadro del punto 1.9 del apéndice del anexo X.
5.3.8.2.1. Marcado
5.3.8.2.2. Documentación
▼M19
— la(s) marca(s) y el(los) tipo(s) del catalizador de recambio del
equipo inicial,
— el número de las piezas del catalizador de recambio del equipo
inicial,
— el número de homologación del tipo de vehículo correspon-
diente.
▼M12
6. MODIFICACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN Y EXTENSIÓN
DE LA HOMOLOGACIÓN
En el caso de modificaciones a la homologación concendida de
conformidad con la presente Directiva, se aplicará lo dispuesto
en el artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE y, cuando sean aplica-
bles, las disposiciones particulares que figuran a continuación.
▼M15
6.1. Ampliación relativa a las emisiones de escape (pruebas del tipo
I, II y VI)
▼M10
6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
▼M12
6.1.1.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo solamente podrá
hacerse extensiva a los tipos de vehículo cuya masa de referencia
requiera la utilización de las dos clases de inercia equivalente
inmediatamente superiores o de cualquier clase de inercia equiva-
lente inmediatamente inferior.
▼M10
6.1.1.2. En el caso de los vehículos de la categoría N1 y de los de la
categoría M a los que se refiere la nota (2) del punto 5.3.1.4,
cuando la masa de referencia del tipo de vehículo para el cual se
solicita la homologación exige la utilización de un volante de
inercia equivalente inferior al empleado en el tipo de vehículo ya
homologado, se concederá la ampliación de la homologación
cuando las masas de los contaminantes expulsados por el vehículos
ya homologado estén dentro de los límites exigidos del vehículos
cuya homologación se solicita.
▼M9
6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación
globales diferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo se extenderá a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en las relaciones de transmisión globales en las siguientes
condiciones:
►M15 6.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en las
pruebas del tipo I y VI, ◄ se establecerá la relación:
V2 V1
E¼
V1
en la que V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad a
1 000 rpm del motor del vehículo homologado y V2 la del tipo
de vehículo para el que se solicite la ampliación.
▼M9
6.1.4. Nota:
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a
los puntos 6.1.1 a 6.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a
otros tipos de vehículos.
6.2. Emisiones de evaporación (prueba del tipo IV)
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un
sistema de control de las emisiones de evaporación podrá exten-
derse en las siguientes condiciones:
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por
ejemplo: inyección monopunto, carburador) deberá ser el mismo.
6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos
por lo que respecta al material y a su configuración. La sección y
la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales,
siendo la longitud, en el peor de los casos, igual para cada uno
de los grupos que se someta a la prueba. El servicio técnico en-
cargado de las pruebas de homologación deberá decidir si pueden
aceptarse separadores vapor/líquido que no sean iguales. El volu-
men del depósito de combustible deberá ser aproximadamente
de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá estar
situada en idéntico lugar.
6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible de-
berá ser idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen, al
medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para
el control de las emisiones de evaporación), etc.
6.2.1.4. El volumen de combustible de la cuba del carburador deberá ser de
aproximadamente 10 ml.
6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por
ejemplo: corriente de aire, arranque o volumen purgado durante el
ciclo de conducción).
6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del
combustible deberá ser idéntico.
6.2.2. Notas complementarias:
▼M12
— Centro del diámetro de los cilindros a dimensiones del centro.
▼M9
▼M11
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
▼M15
7.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción de-
berán adoptarse de conformidad con las disposiciones del artículo
10 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la cons-
tituye la Directiva 96/27/CE (homologación de vehículos comple-
tos). Dicho artículo confiere al fabricante la responsabilidad de
tomar medidas para garantizar la conformidad de la producción
con el tipo homologado. La conformidad de la producción se com-
probará sobre la base de la descripción del certificado de homolo-
gación que figura en el anexo X de la presente Directiva.
Como norma general, la conformidad de la producción respecto de
la limitación de emisiones del tubo de escape y evaporativas del
vehículo se comprobará sobre la base de la descripción del certifi-
cado de homologación que figura en el anexo X y, en caso nece-
sario, de todas o algunas de las pruebas de los tipos I, II, III y IV
que se describen en el punto 5.2.
Conformidad de los vehículos en circulación
En referencia a las homologaciones concedidas para las emisiones,
estas medidas serán adecuadas para confirmar también la funcio-
nalidad de los dispositivos de control de emisiones durante la vida
útil normal del vehículo en condiciones normales de uso (confor-
midad de los vehículos en servicio mantenidos y utilizados ade-
cuadamente). A los fines de la presente Directiva, dichas medidas
se verificarán antes de que haya sobrepasado los cinco años de
antigüedad o haya recorrido 80 000 km, si esto ocurriese antes, y
a partir del 1 de enero de 2005, antes de que haya sobrepasado los
cinco años de antigiiedad o haya recorrido 100 000 km, si esto
ocurriese antes.
▼M19
7.1.1. La comprobación de la conformidad en circulación por el orga-
nismo competente en materia de homologación se efectuará sobre
la base de cualquier información pertinente que posea el fabricante,
con arreglo a procedimientos similares a los definidos en los apar-
tados 1 y 2 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE y en los
puntos 1 y 2 del anexo X de dicha Directiva.
En los cuadros I.8 y I.9 del apéndice 4 del presente anexo se indica
el procedimiento de comprobación de la conformidad en circula-
ción.
7.1.1.1. Parámetros de definición de la familia de vehículos en circulación
La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante
parámetros básicos de diseño que deben ser comunes a los ve-
hículos de una misma familia. Por consiguiente, podrá considerase
que los tipos de vehículo que tengan en común al menos los
parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro
de las tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de
vehículos en circulación.
— Proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos, rotativo).
— Número de cilindros.
— Configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial,
opuestos horizontalmente, otra). La inclinación u orientación de
los cilindros no es un criterio.
— Método de alimentación del motor (inyección directa o indi-
recta).
— Tipo de sistema de refrigeración (aire, agua, aceite).
— Método de aspiración (atmosférico, sobrealimentado).
— Combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, ga-
sóleo, GN, GLP, etc.). Los vehículos mixtos pueden agruparse
con los vehículos de combustible específico siempre y cuando
uno de los dos combustibles sea común.
— Tipo de catalizador (de tres vías u otro).
— Tipo de purgador de partículas (con o sin).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 30
▼M19
— Reciclaje de los gases de escape (con o sin).
— Cilindrada del motor más potente de la familia menos 30 %.
7.1.1.2. El organismo competente en materia de homologación verificará la
conformidad de los vehículos en circulación atendiendo a la infor-
mación proporcionada por el fabricante. Dicha información com-
prenderá los siguientes extremos, entre otros posibles:
7.1.1.2.1. El nombre y la dirección del fabricante.
7.1.1.2.2. El nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la direc-
ción de correo electrónico de su representante en las zonas cubier-
tas por la información del fabricante.
7.1.1.2.3. La denominación o las denominaciones de los modelos de los
vehículos a los que se refiere la información del fabricante.
7.1.1.2.4. Si procede, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere al
información del fabricante, es decir, el grupo de familias de ve-
hículos en circulación de conformidad con el punto 7.1.1.1.
7.1.1.2.5. Los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes
a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en
circulación (prefijo NIV).
7.1.1.2.6. Los números de homologación correspondientes a estos tipos de
vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación, inclui-
dos, si procede, los números de todas las extensiones y rectifica-
ciones sobre el terreno/retiradas de la circulación (grandes modifi-
caciones).
7.1.1.2.7. Detalles de las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/retira-
das de la circulación que afecten a las homologaciones de los
vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si
así lo exige el organismo competente en materia de homologación).
7.1.1.2.8. El período de tiempo durante el cual el fabricante recogió informa-
ción.
7.1.1.2.9. El período de fabricación del vehículo al que se refiera la informa-
ción del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el
año civil de 2001).
7.1.1.2.10. El procedimiento de verificación de la conformidad de los ve-
hículos en circulación:
7.1.1.2.10.1. Método de localización del vehículo.
7.1.1.2.10.2. Criterios de selección y rechazo de los vehículos.
7.1.1.2.10.3. Tipos y procedimientos de prueba utilizados para el programa.
7.1.1.2.10.4. Criterios del fabricante en relación con la aceptación/rechazo del
grupo de familias de vehículos en circulación.
7.1.1.2.10.5. Zonas geográficas en los que el fabricante ha recogido información.
7.1.1.2.10.6. Tamaño de la muestra y plan de muestreo utilizado.
7.1.1.2.11. Los resultados de procedimiento de control de la conformidad de
los vehículos en circulación del fabricante, incluidos:
7.1.1.2.11.1. Identificación de los vehículos incluidos en el programa (ensayados
o no). La identificación incluirá:
— denominación del modelo,
— número de identificación del vehículo (NIV),
— número de matrícula del vehículo,
— fecha de fabricación,
— región de utilización (si se conoce),
— neumáticos montados.
7.1.1.2.11.2. La razón o las razones del rechazo de un vehículo de la muestra.
7.1.1.2.11.3. Historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cual-
quier modificación de importancia).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 31
▼M19
7.1.1.2.11.4. Historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (si se
conoce).
7.1.1.2.11.5. Datos de la prueba:
— fecha de la prueba,
— lugar de la prueba,
— distancia indicada en el cuentakilómetros,
— especificaciones del combustible de prueba (por ejemplo, com-
bustible de referencia para las pruebas o combustible de mer-
cado),
— condiciones de prueba (temperatura, humedad, masa inercial del
banco dinamométrico),
— preselecciones del banco dinamométrico (por ejemplo, poten-
cias preseleccionadas),
— resultados de la prueba (con al menos tres vehículos diferentes
por familia).
7.1.1.2.12. Registros de indicación del sistema de DAB.
7.1.2. La información reunida por el fabricante deberá ser suficientemente
completa para garantizar la evaluación del rendimiento en circula-
ción en las condiciones normales de utilización que se definen en
el punto 7.1 y de una manera representativa de la penetración
geográfica del fabricante.
A efectos de la presente Directiva, el fabricante no estará obligado
a realizar una comprobación de la conformidad en circulación de
un tipo de vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para
el organismo competente en materia de homologación que las ven-
tas anuales de ese tipo de vehículo no superan las 5 000 unidades
en la Comunidad.
▼M12
►M15 7.1.3. ◄ En el caso de que haya que efectuar un ensayo del tipo I y
una homologación de un tipo de vehículo cuente con una o más
extensiones, las ensayos se realizarán o bien en el vehículo descrito
en el expediente de homologación inicial o en el vehículo descrito
en el expediente de homologación relativo a la extensión corres-
pondiente.
▼M11
►M15 7.1.3.1. ◄ Conformidad del vehículo con respecto al ensayo del tipo I.
Tras la presentación a la autoridad, el fabricante no efectuará nin-
gún ajuste en los vehículos seleccionados.
►M15 7.1.3.1.1. ◄ Se someterá a tres vehículos de serie tomados al azar a los
ensayos descritos en el punto 5.3.1 del presente Anexo. Los facto-
res de deterioración se aplicarán de la misma forma. Los valores
límite figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Anexo.
▼M11
otros ensayos realizados para adoptar una decisión en el caso de
otros contaminantes.
Si no se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los
contaminantes y no se alcanza una decisión desaprobatoria con
respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro ve-
hículo (véase la figura I.7).
►M15 7.1.3.2. ◄ No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, los
ensayos podrán efectuarse en vehículos que no hayan recorrido
ninguna distancia.
►M15 7.1.3.2.1. ◄ Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos podrán
efectuarse en vehículos con un rodaje:
— máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados
con motor de explosión,
— máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados
con motor de combustión interna.
En estos casos, el rodaje será efectuado por el fabricante, quien se
comprometerá a no realizar ningún ajuste en dichos vehículos.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 33
▼M11
Figura I.7
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 34
▼M11
►M15 7.1.3.2.2. ◄ Si el fabricante solicita efectuar un rodaje («x» km, donde
x ≤ 3 000 km para los vehículos equipados con motor de explosión
y x ≤ 15 000 km para los vehículos equipados con motor de
combustión interna), dicho rodaje se realizará de la siguiente
forma:
Emisiones «x» km
Emisiones cero km
▼M19
— que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo, o de
varios tipos de vehículos que forman parte de una familia en
circulación no es satisfactoria y ordenará que esos de tipos de
vehículos sean sometidos a prueba con arreglo al apéndice 3
del presente anexo.
En caso de que se haya autorizado al fabricante a no realizar la
comprobación para un tipo específico de vehículo en aplicación del
punto 7.1.2, el organismo competente en materia de homologación
podrá ordenar las pruebas de ese tipo de vehículo de acuerdo con
el apéndice 3 del presente anexo.
▼M15
7.1.7.1. Cuando se consideren necesarias las pruebas de tipo I para com-
probar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones
con los requisitos de prestación en circulación, se realizarán dichas
pruebas mediante un procedimiento que satisfaga los criterios esta-
dísticos establecidos en el apéndice 4 del presente anexo.
7.1.7.2. El organismo competente en materia de homologación, en colabo-
ración con el fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con
suficiente kilometraje y de los que pueda garantizarse razonable-
mente que se han usado en condiciones normales. Se consultará al
fabricante sobre la selección de vehículos para la muestra y se le
permitirá asistir a la prueba de confirmación a que se someta a los
vehículos.
7.1.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo com-
petente en materia de homologación, a realizar comprobaciones,
incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyas emisiones
excedan de los límites permitidos, con el fin de determinar las
posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio
fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la
fecha de la prueba). Cuando de los resultados de las comprobacio-
nes confirmen dichas causas, los resultados de las pruebas se ex-
cluirán del control de conformidad.
7.1.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación no
quede satisfecho con los resultados de las pruebas en relación con
los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras a
que hacen referencia el apartado 2 del artículo 11 y el anexo X de
la Directiva 70/156/CEE se aplicarán, de acuerdo con el punto 6
del apéndice 3, a los vehículos en circulación que pertenezcan al
mismo tipo de vehículo, ya que probablemente adolecerán de los
mismos defectos.
El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser
aprobado por el organismo competente en materia de homologa-
ción. Recaerá sobre el fabricante la responsabilidad de ejecutar el
plan corrector en los términos en que se haya aprobado.
El organismo competente en materia de homologación notificará su
decisión a todos los Estados miembros en el plazo de treinta días.
Los Estados miembros podrán exigir que se aplique el mismo plan
de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo tipo ma-
triculados en su territorio.
7.1.7.5. Si un Estado miembro ha establecido que un tipo de vehículo no
cumple los requisitos aplicables enunciados en el apéndice 3 del
presente anexo, deberá notificarlo sin dilación al Estado miembro
que concedió originariamente la homologación según los requisitos
del apartado 3 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.
Luego, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 11
de la Directiva 70/156/CEE, la autoridad competente del Estado
miembro que hubiese concedido la homologación informará al fa-
bricante que el tipo de vehículo no cumple los requisitos de dicha
disposición y que determinadas medidas deben ser tomadas por el
fabricante. El fabricante presentará a dicha autoridad, en un plazo
de dos meses a partir de la citada notificación, un plan de medidas
para poner remedio a los defectos observados, que deberá coincidir
en sustancia con los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice
3. En un plazo de dos meses, la autoridad competente que concedió
originariamente la homologación consultará al fabricante con el fin
de alcanzar un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre su eje-
cución. En caso de que la autoridad competente que concedió
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 36
▼M15
originariamente la homologación determine que no es posible llegar
a un acuerdo, se iniciará el procedimiento establecido en los apar-
tados 3 y 4 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.
__________
▼M16
8.2. Vehículos con motor de encendido por compresión
A partir del 1 de enero de 2003 en lo que respecta a los nuevos
tipos de vehículos y del 1 de enero de 2004 en lo que respecta a
todos los tipos, los vehículos de la categoría M1, salvo:
— los vehículos diseñados para transportar más de seis ocupantes,
incluido el conductor,
— los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg
deberán disponer de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para
el control de las emisiones de acuerdo con el anexo XI.
Cuando nuevos tipos de vehículos de motor de encendido por
compresión puestos en circulación antes de las fechas mencionadas
en el presente apartado ya estén equipados con sistemas DAB, se
aplicarán las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del apén-
dice 1 del anexo XI.
8.3. Vehículos con motor de encendido por compresión exentos en
virtud del punto 8.2
A partir del 1 de enero de 2005 para los nuevos tipos, y a partir del
1 de enero de 2006 para todos los tipos, los vehículos de la cate-
goría M1 exentos en virtud del punto 8.2, excepto los vehículos de
la categoría M1 equipados con motores de encendido por compre-
sión cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg y los vehículos de
la clase 1 de la categoría N1 equipados con motores de encendido
por compresión, deberán disponer de sistemas de diagnóstico a
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 37
▼M16
bordo (DAB) para el control de las emisiones, de acuerdo con lo
dispuesto en el anexo XI.
A partir del 1 de enero de 2006, para los nuevos tipos, y a partir
del 1 de enero de 2007 para todos los tipos, los vehículos de las
clases II y III de la categoría N1 equipados con motores de encen-
dido por compresión y los vehículos de la categoría M1 equipados
con motores de encendido por compresión cuya masa máxima sea
superior a 2 500 kg, deberán disponer de sistemas de diagnóstico a
bordo (DAB) para el control de las emisiones de acuerdo con lo
dispuesto en el anexo XI.
Cuando los vehículos de motor de encendido por compresión pues-
tos en circulación antes de las fechas mencionadas en el presente
apartado ya estén equipados con sistemas DAB, serán de aplicación
las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del apéndice 1 del
anexo XI.
8.4. Vehículos de otras categorías
Los vehículos de otras categorías o los vehículos de las categorías
M1, y N1, no contemplados en los puntos 8.1, 8.2, y 8.3 podrán
estar equipados con un sistema DAB. En tal caso, serán de apli-
cación los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del apéndice 1 del anexo XI.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 38
▼M11
Apéndice 1
1 Xn
ðL xi Þ
s i¼1
5. A continuación:
— si el resultado es mayor que el número de decisión aprobatoria para el
tamaño de la muestra dado en el cuadro I.1.5, se adoptará una decisión
aprobatoria con respecto al contaminante;
— si el resultado es menor que el número de decisión desaprobatoria para el
tamaño de la muestra dado en el cuadro I.1.5, se adoptará una decisión
desaprobatoria con respecto al contaminante; en cualquier otro caso, se
ensayará otro vehículo de acuerdo con el punto 7.1.1.1 del Anexo I y se
volverá a hacer el cálculo aumentando el tamaño de la muestra en una
unidad.
CUADRO I.1.5
Número acumulado de
vehículos ensayados
Umbral de aprobación Umbral de denegación
(tamaño de la muestra
considerada)
3 3,327 -4,724
4 3,261 -4,790
5 3,195 -4,856
6 3,129 -4,922
7 3,063 -4,988
8 2,997 -5,054
9 2,931 -5,120
10 2,865 -5,185
11 2,799 -5,251
12 2,733 -5,317
13 2,667 -5,383
14 2,601 -5,449
15 2,535 -5,515
16 2,469 -5,581
17 2,403 -5,647
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 39
▼M11
Número acumulado de
vehículos ensayados
Umbral de aprobación Umbral de denegación
(tamaño de la muestra
considerada)
18 2,337 -5,713
19 2,271 -5,779
20 2,205 -5,845
21 2,139 -5,911
22 2,073 -5,977
23 2,007 -6,043
24 1,941 -6,109
25 1,875 -6,175
26 1,809 -6,241
27 1,743 -6,307
28 1,677 -6,373
29 1,611 -6,439
30 1,545 -6,505
31 1,479 -6,571
32 -2,112 -2,112
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 40
▼M11
Apéndice 2
1X n
dn ¼ dj
n j¼1
1 Xn
v2n ¼ ðdj dn Þ2
n j¼1
ðn ¼ 2; 3; …; d1 ¼ d1 ; v1 ¼ 0Þ
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 41
▼M11
CUADRO I.2.5
Tamaño mínimo de la muestra = 3
3 -0,80381 16,64743
4 -0,76339 7,68627
5 -0,72982 4,67136
6 -0,69962 3,25573
7 -0,67129 2,45431
8 -0,64406 1,94369
9 -0,61750 1,59105
10 -0,59135 1,33295
11 -0,56542 1,13566
12 -0,53960 0,97970
13 -0,51379 0,85307
14 -0,48791 0,74801
15 -0,46191 0,65928
16 -0,43573 0,58321
17 -0,40933 0,51718
18 -0,38266 0,45922
19 -0,35570 0,40788
20 -0,32840 0,36203
21 -0,30072 0,32078
22 -0,27263 0,28343
23 -0,24410 0,24943
24 -0,21509 0,21831
25 -0,18557 0,18970
26 -0,15550 0,16328
27 -0,12483 0,13880
28 -0,09354 0,11603
29 -0,06159 0,09480
30 -0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 42
▼M15
Apéndice 3
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se establecen los criterios a que se refiere el
punto 7.1.7 del presente anexo relativos a la selección de los vehículos
para su comprobación y los procedimientos para el control de confor-
midad de vehículos en circulación.
2. CRITERIOS DE SELECCIÓN
Los criterios de aceptación de un vehículo seleccionado se definen en
los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recabará la información
del examen del vehículo y de una entrevista con el propietario/con-
ductor.
2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo de vehículo que corresponda a
un tipo homologado en la presente Directiva y ser objeto de un certi-
ficado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva
70/156/CEE. Deberá estar registrado y utilizarse en la Comunidad.
2.2. El vehículo debe presentar un kilometraje superior a 15 000 km o
haber circulado durante seis meses, siendo válida la circunstancia
que se produzca en último lugar, y un kilometraje superior a
80 000 km o haber circulado durante cinco años, siendo válida la
primera de las dos circunstancias que se produzca.
2.3. Debe estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que
el vehículo ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que
ha sido atendido de conformidad con las recomendaciones del fabri-
cante.
2.4. El vehículo no debe mostrar señales de uso abusivo (por ejemplo,
participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inade-
cuado, u otro uso inapropiado), ni de otros factores (por ejemplo,
manipulación) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el
caso de vehículos provistos de un sistema de DAB, deberá tenerse
en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilome-
traje de la que disponga el ordenador. No se seleccionará para com-
probación un vehículo cuya información almacenada en el ordenador
muestre que el vehículo ha sido utilizado después de registrarse una
señal de fallo y que no se llevó a cabo la reparación pertinente en un
plazo razonable.
2.5. No se debe haber efectuado ninguna reparación importante del motor o
del vehículo sin autorización.
▼M19
2.6. El contenido en plomo y en azufre de una muestra de carburante
tomada del depósito del vehículo deberá ajustarse a las normas apli-
cables fijadas por la Directiva 98/70/CE (1) y no deberá haber ninguna
prueba de la utilización de un carburante inadecuado. Se podrán rea-
lizar comprobaciones en el tubo de escape, etc.
▼M15
2.7. No debe haber indicios de ningún problema que pueda comprometer la
seguridad del personal de laboratorio.
2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminación del vehículo
deben ser conformes a la homologación aplicable.
3. DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO
Con carácter previo a las pruebas de medición de las emisiones, se
realizará un diagnóstico, así como cualquier mantenimiento normal
necesario en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a
lo dispuesto en los puntos 3.1 a 3.7.
3.1. Se comprobará la integridad del filtro del aire, todos los cinturones,
todos los niveles de los líquidos, la cubierta del radiador, todos los
tubos de vacío y cables eléctricos relacionados con el sistema anti-
contaminación; se comprobará el ajuste o la manipulación fraudulenta
de los componentes de los sistemas de encendido, indicación de com-
▼M15
bustible y dispositivos anticontaminación. Se anotarán las discrepan-
cias.
3.2. Se comprobará el correcto funcionamiento del sistema DAB. Se regis-
trarán todas las indicaciones de mal funcionamiento contenidas en la
memoria del DAB y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el
indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo
durante la preparación del vehículo, podrá identificarse y remediarse
dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y los resultados de dicho
vehículo reparado serán utilizados.
3.3. Deberá comprobarse el sistema de ignición y sustituir los componentes
en mal estado, como bujías, cables, etc.
3.4. Deberá comprobarse la compresión. En caso de resultado insatisfacto-
rio se rechazará el vehículo.
3.5. Se comprobarán los parámetros del motor cotejándolos con las espe-
cificaciones del fabricante, y se ajustarán en caso necesario.
3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto
para el siguiente mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Con independencia del
kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de
filtro del aire a petición del fabricante.
3.7. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un
combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a
menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible
en el mercado.
4. PRUEBA EN CIRCULACIÓN
4.1. Cuando se considere necesario realizar una comprobación de ve-
hículos, las pruebas de emisión se efectuarán, de conformidad con el
anexo III de la presente Directiva, sobre vehículos preparados selec-
cionados de acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente
apéndice.
4.2. En los vehículos equipados con un sistema de DAB deberá compro-
barse la correcta funcionalidad de la indicación de mal funciona-
miento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites
de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo XI de la
presente Directiva) para las especificaciones homologadas.
4.3. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles
de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación
de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indica-
ción de mal funcionamiento y los componentes del sistema que pre-
senten fallos o un deterioro.
4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el
certificado o en el expediente de homologación, y semejante desvia-
ción no ha sido autorizada con arreglo a los puntos 3 o 4 del artículo 5
de la Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funciona-
miento por el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será
sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya que
el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal
modo que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento re-
sultante.
5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
5.1. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformi-
dad con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente anexo.
5.2. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de
deterioro.
6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS
▼M19
6.1. Cuando se detecte en más de un vehículo una emisión excesiva que
— cumple las condiciones contempladas en el punto 3.2.3 del apén-
dice 4 y tanto el organismo competente en materia de homologa-
ción como el fabricante coincidan en que la emisión excesiva se
debe a la misma causa, o
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 44
▼M19
— cumple las condiciones contempladas en el punto 3.2.4 del apén-
dice 4 y el organismo competente en materia de homologación ha
determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa,
▼M15
6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente
en materia de homologación en un plazo máximo de sesenta días
laborables desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto
6.1. El organismo competente dispondrá de un plazo de treinta días
laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de
medidas correctoras. No obstante, se concederá una prórroga en caso
de que el fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la
autoridad competente, que requiere un plazo de tiempo mayor para
investigar el incumplimiento a fin de presentar el plan de medidas
correctoras.
6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos que pudie-
ran estar afectados por el mismo defecto. Deberá evaluarse la necesi-
dad de modificar los documentos de homologación.
6.5.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar
el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar
la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro
de un componente o sistema para poner en marcha la campaña.
6.5.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas que
intervienen en la reparación.
▼M15
6.5.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad deter-
mine razonablemente el organismo competente en materia de homo-
logación para evaluar el plan de medidas correctoras.
6.5.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada
de la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia
de homologación una descripción del método de consignación de la
reparación. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse
un ejemplar de la misma.
6.6. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes
y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación
propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la
eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.
6.7. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo
retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la repa-
ración. El organismo competente en materia de homologación de tipo
tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años
desde la ejecución del plan de medidas correctas.
6.8 La reparación o modificación que se efectúe o la incorporación de
nuevos equipos se harán constar en un certificado que facilitará el
fabricante al propietario del vehículo.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 46
▼M15
Apéndice 4 (1)
▼M19
3. Procedimiento aplicable en caso de emisiones excesivas en la muestra
(2)
3.1. Con una muestra mínima de tres y una muestra máxima determinada
por el procedimiento del apartado 4, se elige un vehículo al azar en la
muestra y se miden las emisiones de los contaminantes regulados para
determinar si emite excesivamente.
(1) Las disposiciones del apéndice 4 se revisarán y completarán sin demora de conformidad
con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.
(2) En base a los datos reales relativos a los vehículos en circulación que deberán facilitar
los Estados miembros antes del 31 de diciembre de 2003, se podrán revisar los requisitos
de esta sección. La revisión tendrá en cuenta a) si debe revisarse con respecto a los
vehículos homologados de acuerdo con los valores limite que aparecen en la línea B del
cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I; b) si debe modificarse el procedimiento de identi-
ficación de fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, y c) si
deberían sustituirse los procedimientos de prueba de la conformidad en circulación en
tiempo útil por un nuevo procedimiento estadístico. Si se estima oportuno, la Comisión
propondrá las modificaciones necesarias con arreglo al procedimiento establecido en el
artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.
(3) Para cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera: el
vehículo deberá cumplir las condiciones contempladas en el punto 3.2.1 o en el
punto 3.2.2 y además, el valor medido para el mismo contaminante regulado deberá
ser inferior al nivel determinado para el producto del valor límite para el mismo conta-
minante regulado que aparece en la línea A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I
multiplicado por un factor de 2,5.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 47
▼M19
3.2.3.2.2. Cuando el organismo competente en materia de homologación y el
fabricante no coincidan en la causa de las emisiones excesivas de un
vehículo individual o en que esas causas sean las mismas para más de
un vehículo, se examinará otro vehículo de la muestra al azar a menos
que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra.
3.2.3.3. Cuando sólo se hayan detectado emisiones excesivas en un vehículo
del presente punto o cuando se hayan detectado emisiones excesivas
en más de un vehículo y el organismo competente en materia de
homologación y el fabricante coincidan en que las causas son diferen-
tes, se examinará otro vehículo de la muestra al azar a menos que ya
se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra.
3.2.3.4. Si se alcanza el tamaño máximo de la muestra y sólo se detectan
emisiones excesivas en un vehículo que cumpla los requisitos del
presente punto en el cual la emisión excesiva se debe a la misma
causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos
del punto 3 del presente apéndice.
3.2.3.5 Si, en cualquier momento, se agota la muestra inicial, se añadirá otro
vehículo a la muestra inicial y se retirará dicho vehículo.
3.2.3.6. Siempre que se retire otro vehículo de la muestra, se aplicará el
procedimiento estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la
muestra ampliada.
3.2.4. En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para
cualquier contaminante regulado, dentro de la «zona de no acep-
tación» (1).
3.2.4.1. Si el vehículo cumple las condiciones del presente punto, el organismo
competente en materia de homologación deberá determinar la causa de
la emisión excesiva y se retirará otro vehículo de la muestra al azar.
3.2.4.2. Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente punto y
el organismo competente en materia de homologación determina que
la emisión excesiva se debe a la misma causa, se comunicará al
fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las
razones para esa decisión y se aplicará el plan de medidas correctivas
contemplado en el punto 6 del apéndice 3.
3.2.4.3. Cuando sólo se encuentre un vehículo que cumpla las condiciones de
la presente sección, o cuando se haya encontrado más de un vehículo
y el organismo competente en materia de homologación haya determi-
nado que se debe a causas diferentes, se tomará otro vehículo de la
muestra al azar, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo
de la muestra.
3.2.4.4. Si se ha alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se ha
encontrado un vehículo que cumple los requisitos del presente punto
en el que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se considerará
que la muestra es conforme a los requisitos del punto 3 del presente
apéndice.
3.2.4.5. Si, en cualquier momento, se agota la muestra inicial, se añadirá otro
vehículo a la muestra inicial y se retirará dicho vehículo.
3.2.4.6. Siempre que se retire otro vehículo de la muestra, se aplicará el
procedimiento estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la
muestra ampliada.
3.2.5. Siempre que un vehículo no se considere causante de emisiones ex-
cesivas, se retirará otro vehículo de la muestra al azar.
▼M15
4. Procedimiento que debe seguirse sin evaluación separada de las fuen-
tes de emisión que excede considerablemente los valores límite en la
muestra
4.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, el procedimiento de mues-
treo se establece de modo que la probabilidad de que un lote supere
una prueba con el 40 % de producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo
▼M15
del productor = 5 %) mientras que la probabilidad de que un lote se
acepte con el 75 % de producción defectuosa sea de 0,15 (riesgo del
consumidor = 15 %).
4.2. Para cada uno de los agentes contaminantes que figuran en el punto
►C3 5.3.1.4 ◄ del anexo I, se utiliza el siguiente procedimiento
►M19 (véase el cuadro I.9) ◄
Sea
L: el valor límite para el agente contaminante,
xi: el valor de la medición para el vehículo número x de la muestra,
n: el número de la muestra actual.
4.3. Cálculo para la muestra, la estadística de la prueba calcula el número
de vehículos no conformes, es decir, xi > L.
4.4. Entonces:
— si la estadística de la prueba es menor o igual al número de
decisión de superación de la prueba para el tamaño de muestra
que figuran en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de
aceptación del agente contaminante;
— si la estadística de la prueba es mayor o igual al número de
decisión de no superación de la prueba para el tamaño de muestra
que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de re-
chazo del agente contaminante;
— en los otros casos, se somete a prueba un vehículo adicional y se
aplica el procedimiento a la muestra con una unidad más.
En el siguiente cuadro se calculan los números de decisión, aceptación
y rechazo con la norma internacional ISO 8422:1991.
5. Se considerará que una muestra ha superado la prueba cuando haya
cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del
presente apéndice.
Cuadro de aceptación/rechazo
Plan de muestreo por atributos
Tamaño acumulativo de
Umbral de superación Umbral de no superación
la muestra
3 0 —
4 1 —
5 1 5
6 2 6
7 2 6
8 3 7
9 4 8
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 12
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 49
▼M19
Cuadro I.8
Control de la conformidad en circulación — procedimiento de verificación
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 50
▼M19
Cuadro I.9
Pruebas de conformidad en circulación — selección y prueba de los vehículos
▼M15
►(1) M19
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 51
▼M12
ANEXO II
FICHA DE CARACTERÍSTICAS No …
de conformidad con el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE (*) relativa a la
homologación CEE de un vehículo en relación con las medidas contra la
contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de
motor (Directiva 70/220/CEE, modificada en último lugar por la Directiva
…/…/CE)
(*) Los códigos y las notas utilizadas en esta ficha de características se corresponden con las
establecidas en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, omitiéndose aquéllas que resul-
tan irrelevantes a los efectos de la presente Directiva.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 52
▼M12
►(1) M14
►(2) M15
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 53
▼M12
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 54
▼M12
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 55
▼M12
►(1) M15
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 56
▼M12
►(1) M15
►(2) M19
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 57
▼M12
►(1) M14
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 58
▼M12
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 59
▼M12
Apéndice
▼M9
ANEXO III
▼M14
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba de
tipo I definida en el punto 5.3.1 del anexo 1. Cuando el combustible
de referencia que deba utilizarse sea GLP o GN, se aplicarán además
las disposiciones del anexo XII.
▼M9
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1. Descripción del ciclo
En el apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba
en el banco dinamométrico.
▼M10
►M15 Los vehículos que no alcancen aceleración ◄ y la veloci-
dad máxima previstos deberán funcionar con el acelerador pisado a
fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista. Las desvia-
ciones relativas al ciclo de conducción deben hacerse constar en el
informe correspondiente a las pruebas.
▼M9
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiau-
tomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente
en circulación, y el mando se accionará según las instrucciones del
fabricante.
2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando auto-
mático se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El
acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración
lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas
marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de
velocidad indicados en el apéndice 1 del presente Anexo no se
aplicarán a estos vehículos; las aceleraciones se efectuarán siguiendo
los segmentos de recta que unen el fin del período de ralentí con el
comienzo del período de velocidad constante siguiente. Serán aplica-
bles las tolerancias mencionadas en el punto 2.4.
2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el con-
ductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera de
servicio para el ciclo urbano (Parte uno) y con la superdirecta activa
para el ciclo no urbano (Parte dos).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 61
▼M19
2.3.5. Cuando lo solicite el fabricante, en el caso de un tipo de vehículo
cuyo régimen de motor al ralentí es superior al régimen del motor
durante las etapas 5, 12 y 24 del ciclo urbano elemental (Parte uno),
se podrá soltar el embrague durante la operación anterior.
▼M9
2.4. Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y
la velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en
deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el ve-
hículo decelerase más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicarán
únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante los cambios se
admitirán diferencias de velocidad que superen los valores estable-
cidos, siempre que la duración de las diferencias observadas no
supere nunca los 0,5 segundos en cada ocasión.
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tole-
rancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al
final de cada período de cambio de marcha (1) para el ciclo urbano
(Parte uno) y para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no
urbano (Parte dos).
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se
indica en el apéndice 1.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
3.1. Vehículo de prueba
3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado
mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos,
3 000 km antes de la prueba.
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad
de los que salgan del motor.
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de ad-
misión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una
entrada accidental de aire.
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los
previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en particular,
a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los
gases de escape), del sistema de arranque en frío, y de los sistemas
de control de los gases de escape.
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo
equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los pará-
metros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamo-
métrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los
rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del
fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación
normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.
▼M19
3.2. Carburante
Cuando se pruebe un vehículo en relación con los valores límite de
emisión que aparecen en la línea A del cuadro del punto 5.3.1.4 del
anexo I de la presente Directiva, el carburante de referencia utilizado
deberá cumplir las especificaciones que aparecen en el punto A del
anexo IX o, en el caso de los carburantes gaseosos de referencia, en
el punto A.1 o en el punto B del anexo IXa.
Cuando se pruebe un vehículo en relación con los valores límite de
emisión que aparecen en la línea B del cuadro del punto 5.3.1.4 del
anexo I de la presente Directiva, el carburante de referencia utilizado
deberá cumplir las especificaciones que aparecen en el punto B del
anexo IX o, en el caso de los carburantes gaseosos de referencia, en
el punto A.2 o en el punto B del anexo IXa.
(1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que se
tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para adaptarse al ciclo.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 62
▼M14
3.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina o bien con GLP o GN
se someterán a prueba con arreglo al anexo XII con el combustible o
combustibles de referencia adecuados según la definición del anexo
IX a.
▼M9
4. EQUIPO DE PRUEBA
4.1. Banco dinamométrico
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá perte-
necer a uno de los dos tipos siguientes:
— banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco
cuyas características físicas sean tales que la forma de la curva
esté definida;
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un
banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo,
para hacer que varíe la forma de la curva.
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá
engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan per-
judicar al normal funcionamiento de éste.
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la
resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo
delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.
4.1.4. Precisión
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una
precisión de ± 5 %.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la
precisión del reglaje a 80 km/h deberá ser de ± 5 %. En el caso de
un banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje
►M12 deberá ser del 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/h, y del
10 % a 20 km/h. ◄ Por debajo de dichas velocidades, el reglaje
deberá conservar un valor positivo.
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la
inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a ± 20 kg
de la clase de inercia de la prueba.
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de
rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de
dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse
con una precisión de ± 1 km/h.
4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la
inercia
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el freno se regulará
de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a
una velocidad constante de 80 km/h, debiendo registrarse la potencia
absorbida a 50 km/h. Los métodos para determinar y regular la
resistencia se describen en el apéndice 3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el freno se
regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas
motrices ►M12 a velocidades constantes de 120, 100, 80, 60, 40 y
20 km/h. ◄ Los métodos para determinar y regular la resistencia se
describen en el apéndice 3.
4.1.5.3. Inercia
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia,
deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas
mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalen-
cia se describe en el apéndice 4.
4.2. Sistema de toma de muestras de los gases de escape
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir
las masas reales de contaminantes de los gases de escape.
El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de
volumen constante. A este fin, y de forma controlada, los gases de
escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con aire
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 63
▼M9
ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante dicho
procedimiento deberán cumplirse dos condiciones: se medirá el vo-
lumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilución y
se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional a dicho vo-
lumen.
Las masas de los contaminantes se determinarán según las concen-
traciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta la concentra-
ción de dichos gases en el aire ambiente, y según el flujo totalizado
durante la prueba.
El nivel de emisión de partículas contaminantes se determinará me-
diante la utilización de filtros adecuados que recojan las partículas de
una parte proporcional del flujo durante toda la duración de la
prueba y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con arreglo
al punto 4.3.2.
4.2.2. Según se establece en el apéndice 5, el caudal a través del sistema
será suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier
circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.
4.2.3. ►M12
__________ ◄El apéndice 5 ofrece ejemplos de tres ti-
pos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que
responden a las disposiciones del presente Anexo.
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto
S2 de la sonda de toma de muestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
diluidos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y
materiales serán tales que no afecten a la concentración de contami-
nantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del sistema
(intercambiador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la concentra-
ción de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese
posible remediar dicho problema, la muestra de ese contaminante se
tomará a la entrada del elemento en cuestión.
▼M12
__________
▼M9
4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas,
►M12 los tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca posible
del vehículo sin que afecten al funcionamiento de este. ◄
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape del
vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión
estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando la
(s) salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, se
utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas
tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito a la
administración que expide la homologación, demostrando la necesi-
dad de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más
cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera
que tenga el mismo diámetro.
4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de
escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente,
hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento,
no altere en más del ± 2 % el contenido de los gases contaminantes.
4.3. Equipo de análisis
4.3.1. Disposiciones
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes ins-
trumentos:
— Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2): anali-
zador del tipo de infrarrojos no dispersivos (NDIR);
— Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión: analizador de
ionización de llama (FID) contrastado al propano expresado en
equivalente de átomos de carbono (C1);
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 64
▼M9
— Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:
analizador de ionización de llama, con detector, válvulas, tube-
rías, etc. calentados a 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Dicho
analizador se contrastará al propano expresado en equivalente de
átomos de carbono (C1);
— Óxidos de nitrógeno (NOx): analizador del tipo de quimiluminis-
cencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizador de
resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUVR) con convertidor
NOx/NO.
Partículas:
Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partícu-
las se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo de gases.
La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se calcu-
lará mediante la siguiente fórmula:
Vmix · m Vep
M¼ ó m¼M·d·
Vep · d Vmix
en donde:
— Vep = flujo que atraviesa los filtros,
— Vmix = flujo que atraviesa el túnel,
— M = masa de las partículas (g/km),
— Mlimit = masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/
km),
— m = masa de las partículas recogidas por los filtros (g),
— d = distancia efectiva del ciclo operativo (km).
Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de
muestreo (Vep/Vmix) se ajustará de forma que M = Mlimit,
1 < m ≤ 5 mg.
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que
sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de
escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o equi-
valentes).
4.3.1.2. Precisión
Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la
precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes
en las muestras de los gases de escape.
►M12 El error de medición no superará el ± 2 % (error intrínseco
del analizador), sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de
contraste. En el caso de concentraciones inferiores a 100 ppm, el
error de medición no superará ± 2 ppm. La muestra de aire ambiente
se medirá en el mismo analizador dentro de la misma gama de
medida. ◄ ►M12
__________ ◄
▼M9
incorporará un filtro calentado (FH) de una eficacia del 99 % para las
partículas ≥ 0,3 μm, que sirva para extraer las partículas sólidas del
flujo continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de res-
puesta del sistema de toma de muestras (desde la sonda a la entrada
del analizador) no deberá ser superior a 4 segundos.
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse
con un sistema de caudal constante (intercambiador de calor) a fin de
garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se
realice una compensación para la variación del caudal de los siste-
mas CFV o CFO.
El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un
túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de
fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo.
Para la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos
filtros montados en serie. ►M12 El conducto de toma de muestras
para el ensayo del caudal de gases de partículas deberá disponerse de
tal modo en el tracto de dilución que pueda tomarse una muestra
representativa de la mezcla de aire homogéneo/gas de escape y que
no se sobrepase una temperatura de 325 K (52 °C) para la mezcla de
aire/gas de escape inmediatamente antes del filtro de partículas. ◄
La temperatura del fluido en el caudalímetro no podrá fluctuar en
más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo en más del ± 5 %. La
prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo
varíe por fuera de los límites admitidos, como consecuencia de la
suciedad acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se
deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más
grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire acondicio-
nado con una antelación máxima de una hora antes del comienzo de
la prueba.
Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo
que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto
que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondiciona-
miento de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas
antes del inicio de la prueba. A continuación, los filtros se pesarán y
guardarán hasta el momento de su utilización.
En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora desde
el momento de su retirada de la cámara deberán volver a ser pesados.
El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se cum-
plen una o ambas de las siguientes condiciones:
— que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un dispo-
sitivo estanco destinado a la conservación de los filtros y cuyos
extremos se cierren herméticamente, o
— que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo es-
tanco destinado a la conservación de los filtros que, a su vez, sea
introducido inmediatamente en el conducto destinado a la toma
de pruebas pero sin que exista flujo de gases.
4.3.3. Calibrado
Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y, en
cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de
homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el
control de conformidad de la producción. El apéndice 6 describe el
método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de los tipos de
analizador citados en el punto 4.3.1.
4.4. Medida del volumen
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido
en el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá ser
tal que la precisión sea de un ± 2 %.
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de
volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice la
obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente
para garantizar el mantenimiento de dicha precisión.
En el apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que
permite obtener la precisión requerida. En dicho método se usa un
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 66
▼M9
dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable
para los grandes caudales observados durante la utilización del sis-
tema de toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será
de precisión y conforme a una norma nacional o international oficial.
4.5. Gases
4.5.1. Gases puros
Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el
funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes:
— CO y nitrógeno purificado,
— NO y nitrógeno purificado.
4.6.2. Presión
La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado
de ± 0,1 kPa.
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación
del vehículo
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia
total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia
según los valores siguientes:
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 67
▼M12
▼M9
5.2. Regulación del freno
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método
descrito en el punto 4.1.4. El método utilizado y los valores obteni-
dos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indi-
carán en el acta de la prueba.
5.3. Preacondicionamiento del vehículo
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados
con motor de compresión con una antelación máxima de 36 horas y
mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse
la segunda parte del ciclo descrito en el apéndice 1. Deberán com-
pletarse tres ciclos consecutivos. El banco dinamométrico deberá
ajustarse según lo dispuesto en los punto 5.1 y 5.2.
▼M12
A petición del fabricante, los vehículos con motor de explosión
podrán ir preacondicionados con un ciclo de conducción de la Parte
I y dos de la Parte II.
▼M9
Tras este preacondicionamiento específico para motores de compre-
sión y antes de la prueba, los vehículos equipados con motores de
compresión o explosión deberán permanecer en un local cuya tem-
peratura se mantenga sensiblemente constante entre 293 y 303 K (20
y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y
proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del
líquido de refrigeración (si existiese) estén a ± 2 K de la temperatura
del local.
Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un plazo
máximo de 30 horas después de que el vehículo haya funcionado a
su temperatura normal.
▼M14
5.3.1.1. Para los vehículos equipados con motor de encendido positivo ali-
mentados con GLP o GN o equipados de modo que puedan alimen-
tarse bien con gasolina o bien con GLP o GN, entre las pruebas con
el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combusti-
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 68
▼M14
ble gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes de la
prueba con el segundo combustible de referencia. Dicho preacondi-
cionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia
mediante un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la
primera parte (urbana) y dos veces la segunda parte (no urbana) del
ciclo de prueba descrito en el apéndice 1 del presente anexo. A
instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico,
este ciclo de preacondicionamiento podrá ampliarse. La regulación
del dinamómetro será la indicada en los apartados 5.1 y 5.2 del
presente anexo.
▼M9
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y
se utilizará durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste
del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos
podrá aumentarse un 50 % como máximo con respecto a las pres-
cripciones del fabricante. La presión utilizada deberá anotarse en el
acta de la prueba.
▼M12
6.1.3. ►M15 Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre
el vehículo. ◄ La velocidad de proyección será tal que, en una
gama de 10 km/h a 50 km/h como mínimo, la velocidad lineal del
aire en el soplador se sitúe en ± 5 km/h de la velocidad correspon-
diente del banco dinamométrico. La selección final del soplador
poseerá las siguientes características:
▼M9
6.2. Puesta en marcha del motor
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello
previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figu-
ran en el manual de utilización de los vehículos de serie.
▼M14
6.2.3. En el caso de emplearse GLP y GN como combustible, se autorizará
que el motor se arranque con gasolina y cambie a GLP y GN
después de un período predeterminado que no podrá ser alterado
por el conductor.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 69
▼M9
6.3. Ralentí
6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática
▼M12
Véanse los cuadros III.1.2 y III.1.3 del apéndice.
__________
▼M9
6.3.2. Caja de cambios automática
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha
superdirecta (si existiese).
6.4. Aceleraciones
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
constante posible durante toda la duración de la fase.
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo
posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en
su defecto, del siguiente período de velocidad constante.
6.4.3. Caja de cambios automática
Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo dispu-
esto para las cajas de cambios manuales.
6.5. Deceleraciones
6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (parte uno) se
efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor em-
bragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de cam-
bios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.
Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (parte dos) se efectua-
rán con el acelerador completamente suelto y el motor embragado.
Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar la palanca
de cambios y cuando la velocidad se haya reducido a 50 km/h.
6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase,
se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia
del ciclo.
6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta
fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período
a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la operación
siguiente.
6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en los
rodillos) (parte uno) del ciclo urbano, la caja de cambios se pondrá
en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.6. Velocidades constantes
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la
aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.
6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acele-
rador en una posición fija.
7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCU-
LAS
▼M10
7.1. Toma de muestras
▼M15
El muestreo comienza (CM) antes o en el momento del comienzo del
procedimiento de arranque del motor y termina en el momento de la
conclusión del período final de ralentí en el ciclo extra-urbano [parte
dos, fin del muestreo (FM)] o, en el caso de la prueba de tipo VI, en
el momento de la conclusión del período final de ralentí del último
ciclo elemental (parte uno).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 70
▼M10
7.2. Análisis
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará
cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de 20 minu-
tos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de partículas
usados deberán introducirse en la cámara como máximo 1 hora
después del fin de la prueba y deberán ser acondicionados durante
un período comprendido entre 2 y 36 horas, antes de que se proceda
a su pesaje.
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que
vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas
de puesta a cero apropiado.
7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste
de escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos valores no
difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el ajuste previsto en
el punto 7.2.3, los resultados del análisis se considerarán válidos.
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los cau-
dales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que
durante el calibrado de los analizadores.
▼M14
para el monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l
para los hidrocarburos:
gasolina (CH1.85) d = 0,619 g/l
gasóleo (CH1.86) d = 0,619 g/l
GLP (CH2.525) d = 0,649 g/l
GN (CH4) d = 0,714 g/l
para los óxidos de nitrógeno (NO2): d = 2,05 g/l
▼M9
La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo
durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa de
partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1 el primer filtro y
m2 el segundo:
▼M9
— si 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2,
— si m2 > m1 se anulará la prueba.
El apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a
la determinación de la cantidad emitida de gases y partículas conta-
minantes.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 72
▼M9
Apéndice 1
DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO UTILIZADO PARA LA PRUEBA
DEL TIPO I
1. CICLO OPERATIVO
El ciclo operativo se compone de: parte uno (ciclo urbano) y parte
dos (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura III/1.1.
2. CICLO URBANO BÁSICO (parte uno)
Véase Figura III/1.2 y Cuadro III/1.2.
2.1. Desglose por fases
tiempo %
9
Ralentí 60 s 30,8 >
>
>
=
35,4
>
>
>
;
Ralentí, vehículo en marcha, motor embra- 9s 4,6
gado con una marcha
Aceleraciones 36 s 18,5
Deceleraciones 25 s 12,8
195 s 100
tiempo %
9
Ralentí 60 s 30,8 >
>
>
=
35,4
>
>
>
;
Ralentí, vehículo en marcha, motor embra- 9s 4,6
gado con una marcha
Tercera velocidad 41 s 21
195 s 100
▼M15
Figura III.1.1
Ciclo de funcionamiento para la prueba de tipo I
▼M9
Cuadro III/1.2
Ciclo operativo urbano básico en el banco dinamométrico — Primera parte
1 Ralentí 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (*)
2 Aceleración 2 1,04 0-15 4 4 15 1
3 Velocidad constante 9 3 15 9 9 8 23 1
4 Deceleración >
= -0,69 15-10 2 >
= 25 1
5 Deceleración con motor 4 5
>
; >
;
desembragado -0,93 10-0 3 28 K1 (*)
6 Ralentí 9 5 21 9 21 49 16 s PM + 5 s Ki (*)
7 Aceleración >
= 0,83 0-15 5 >
= 54 1
8 Cambio de velocidad 6 2 12 56
>
; >
;
9 Aceleración 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocidad constante 9 7 32 24 9 24 85 2
11 Deceleración >
= -0,76 32-10 8 >
= 93 2
12 Deceleración con motor 8 11
>
; >
;
desembragado -0,93 10-0 3 96 K2 (*)
13 Ralentí 9 9 21 9 21 117 16 s PM + 5 s K1 (*)
14 Aceleración >
> -0,83 0-15 5 >
> 122 1
>
> >
>
15 Cambio de velocidad = 2 = 124
16 Aceleración 10 0,62 15-35 9 26 133 2
>
> >
>
17 Cambio de velocidad >
> 2 >
> 135
; ;
18 Aceleración 0,52 35-50 8 143 3
19 Velocidad constante 11 50 12 12 155 3
20 Deceleración 12 -0,52 50-35 8 8 163 3
21 Velocidad constante 9 13 35 13 9 13 176 3
22 Cambio de velocidad >
> 2 >
> 178
>
> >
>
23 Deceleración = -0,87 ►M19 7 = 185 2
14 35-10 ◄ 12
>
> >
>
24 Deceleración con motor >
> >
>
; ;
desembragado -0,93 10-0 3 188 K2 (*)
25 Ralentí 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1, K2 = 1a o 2a marcha engranada, motor desembragado.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 74
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 75
▼M9
Figura III/1.2
▼M9
3. CICLO NO URBANO (Segunda parte)
Véase Figura III/1.3. y Cuadro III/1.3.
3.1. Desglose por fases
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Deceleraciones 42 s 10,5
400 s 100
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
400 s 100
1 Ralentí 9 1 20 9 20 20 K1 (*)
2 Aceleración > 0,83 0-15 5 > 25 1
>
> >
>
3 Cambio de velocidad >
>
> 2 >
>
> 27 —
>
> >
>
4 Aceleración = 0,62 15-35 9 = 36 2
5 Cambio de velocidad 2 2 41 38 —
>
> >
>
6 Aceleración >
> 0,52 35-50 8 >
> 46 3
>
> >
>
7 Cambio de velocidad >
> 2 >
> 48 —
; ;
8 Aceleración 0,43 50-70 13 61 4
9 Velocidad constante 3 70 50 50 111 5
10 Deceleración 4 -0,69 70-50 8 8 119 4s· 5+4s · 4
11 Velocidad constante 5 50 69 69 188 4
12 Aceleración 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidad constante 7 70 50 50 251 5
14 Aceleración 8 0,24 70-100 35 35 286 5
15 Velocidad constante 9 100 30 30 316 5 (**)
16 Aceleración 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (**)
17 Velocidad constante 9 11 120 10 9 10 346 5 (**)
18 Deceleración >
> -0,69 120-80 16 >
> 362 5 (**)
= =
19 Deceleración -1,04 80-50 8 370 5 (**)
12 34
20 Deceleración con motor >
> >
>
; ;
desembragado -1,39 50-0 10 380 K5 (*)
21 Ralentí 13 20 20 400 PM (*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1, K5 = 1a o 5a marcha engranada, motor desembragado.
(**) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de 5 marchas.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 77
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 78
▼M9
Figura III/1.3
▼M15
__________
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 79
▼M9
Apéndice 2
BANCO DINAMOMÉTRICO
▼M12
1.2.2. La fuerza absorbida por el freno y los rozamientos internos del
banco a partir del calaje a la velocidad de 0 a 120 km/h será la
siguiente:
F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sin ser negativa)
en donde:
F = fuerza total absorbida por el banco (N)
a = valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N)
b = valor equivalente al coeficiente de la resistencia al aire
[N/(km/h)2]
V = velocidad (km/h)
F80 = fuerza a la velocidad de 80 km/h (N).
▼M9
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1. Introducción
▼M12
El presente apéndice describirá el método que habrá de utilizarse
para determinar la fuerza absorbida por un freno dinamométrico.
La fuerza absorbida comprenderá la fuerza absorbida por los roza-
mientos y la fuerza absorbida por el dispositivo de absorción de
potencia;
▼M9
El banco dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la
velocidad máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de
lanzamiento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá
disminuir.
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los
rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los roza-
mientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene
en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está libre.
2.2. ►M12 Calibrado a 80 km/h del indicador de fuerza con arreglo
a la fuerza absorbida ◄
Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura
III/2.2.2).
2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación
del rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda, un cuenta-
rrevoluciones u otro dispositivo.
2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner
en marcha el banco.
2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación
de inercia para la clase de inercia que deba considerarse.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 80
▼M12
Figura III.2.2.2
Diagrama ilustrativo de la fuerza del banco dinamométrico
▼M9
2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.
▼M12
2.2.5. Anótese la fuerza indicada Fi (N).
▼M9
2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.
2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.
2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.
2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor diferente.
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces
como sea necesario para cubrir el margen de las ►M12 fuerzas
utilizadas ◄.
▼M12
2.2.11. Calcúlese la fuerza absorbida según la fórmula:
Mi·ΔV
F¼
t
en donde:
F = fuerza absorbida en N
Mi = inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta los efec-
tos de inercia del banco trasero libre)
ΔV = desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/
s)
t = tiempo de desaceleración del banco al pasar de 85 a
75 km/h.
2.2.12. La figura III.2.2.12 muestra la fuerza indicada a 80 km/h con arreglo
a la fuerza absorbida a 80 km/h.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 81
▼M12
Figura III.2.2.12
Fuerza indicada a 80 km/h con arreglo a la fuerza absorbida a 80 km/h
▼M9
2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán repe-
tirse para todas las clases de inercia utilizadas.
2.3. ►M12 Calibrado del indicador de carga con arreglo a la fuerza
absorbida a otras velocidades ◄
Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como sea
necesario para las velocidades elegidas.
2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamométrico a
partir de un reglaje de referencia a la velocidad de 80 km/h
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner
el banco en marcha.
2.4.2. Ajústese el banco a la ►M12 fuerza ◄ absorbida a 80 km/h.
▼M12
2.4.3. Anótese la fuerza absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.
▼M9
►M12 2.4.4. Tracése la curva F(V) ◄ y compruébese que cumple las dispo-
siciones del punto 1.2.2.
2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros
valores de ►M12 fuerza F ◄ a 80 km/h y para otros valores de
inercia.
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la
fuerza o del par.
3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
▼M12
3.1. Métodos de regulación
La regulación del banco podrá realizarse a una velocidad constante
de 80 km/h con arreglo a los requisitos del Apéndice 3.
▼M9
3.1.1. Introducción
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente de-
berá aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija
para determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá
utilizarse para vehículos con motor de compresión.
3.1.2. Equipo de prueba
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho paráme-
tro deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 82
▼M9
superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse continua-
mente, con una precisión de ± 0,4 km/h.
3.1.3. Pruebas en pista
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las disposi-
ciones del punto 4 del apéndice 3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h,
registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de
conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en
cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no
superior a 4 horas.
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones prescri-
tas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá ser infe-
rior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1 segundo).
Para cada paso, se determinará la depresión a intervalos de 1 se-
gundo, y se calculará la depresión media ( v) y la(s) desviación(es)
típica(s). Dicho cálculo se referirá a diez valores de depresión, como
mínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10 % del valor medio (
v) para cada pasada.
3.1.4.3. Calcúlese el valor medio (v) para los seis pasos (tres en cada sen-
tido).
3.1.5. Reglaje del banco
3.1.5.1. Operaciones preparatorias
Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 del apéndice 3.
3.1.5.2. Reglaje del freno
Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad
constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el
valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia
con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta
operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para
la prueba en pista.
▼M12
3.2. Método alternativo
Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método:
3.2.1. El freno se ajustará de manera que absorba la fuerza ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformi-
dad con el cuadro que figura a continuación:
a b
Pr (kg) kg kW N
N N/(km/h)2
▼M12
1 080 < Pr ≤ 1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Pr ≤ 1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Pr ≤ 1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Pr ≤ 1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Pr ≤ 1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Pr ≤ 1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Pr ≤ 1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Pr ≤ 1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Pr ≤ 2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Pr ≤ 2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Pr ≤ 2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Pr ≤ 2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Pr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
__________
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 84
▼M9
Apéndice 3
1. OBJETO
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la
resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad
constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba
en un banco dinamométrico, según las condiciones especificadas en
el punto 4.1.5 del Anexo III.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar las
medidas especificadas a continuación. La pendiente será constante en
un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %.
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
3.1. Viento
Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser
superior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la com-
ponente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a 2 m/s.
La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del firme de la
pista.
3.2. Humedad
La pista deberá estar seca.
3.3. Presión y temperatura
La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en
más de un ± 7,5 % de las condiciones de referencia: p = 100 kPa, y
T = 293,2 K.
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
▼M12
4.1. Selección del vehículo de ensayo
Cuando no se midan todas las variantes de un tipo de vehículo (1) se
aplicarán los siguientes criterios para la selección del vehículo de
ensayo.
4.4.1. Carrocería
Si existen diferentes tipos de carrocería, se seleccionará la peor en
términos de aerodinámica. El fabricante deberá facilitar la informa-
ción apropiada para la selección.
4.1.2. Neumáticos
Se elegirá el neumático más ancho. Si existen más de tres tamaños,
se seleccionará el más ancho menos uno.
4.1.3. Masa de ensayo
La masa de ensayo será la masa de referencia del vehículo con la
gama inercial más elevada.
4.1.4. Motor
El vehículo de ensayo deberá poseer el intercambiador de calor más
grande.
4.1.5. Transmisión
Se realizará un ensayo por cada tipo de transmisión siguiente:
— transmisión delantera,
— transmisión trasera,
— transmisión permanente a las cuatro ruedas,
▼M12
— transmisión parcial a las cuatro ruedas,
— caja de cambios automática,
— caja de cambios manual.
▼M9
►M12 4.2. ◄ Rodaje
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento
y ajuste y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán
sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y
un 50 % de la profundidad de los dibujos originales de la banda de
rodadura.
►M12 4.4.1. ◄ La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del ve-
hículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de
la carga esté situado en el centro del segmento de la recta que une
los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.
►M12 4.4.2. ◄ Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán
cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc.,
deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.
5. MÉTODOS
5.1. Método de variación de la energía durante la deceleración en
punto muerto
5.1.1. En pista
5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible:
— la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;
— la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al
2 %.
5.1.1.2. Procedimiento
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la
velocidad de prueba elegida V.
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.
5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t1) del vehículo desde:
V2 = V + ΔV km/h
a V1 = V - ΔV km/h, con ΔV ≤ 5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2.
5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1 y t2, es decir T.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 86
▼M9
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión
estadística (p) sobre la media
1X n
T¼ Ti sea igual o inferior al 2 % (p ≤ 2 %)
n i¼1
n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
t
pffiffiffi 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
n
▼M15
MVΔV
P¼
500 T
▼M9
en donde:
P está expresada en kW,
V = velocidad de la prueba en m/s,
ΔV = diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en m/
s,
M = masa de referencia en kg,
T = tiempo en segundos.
▼M12
5.1.1.2.8. La potencia (P) determinada en pista se corregirá a las condiciones
ambientales de referencia como sigue:
Pcorregida = K · Pmedida
RR RAERO ðρ0 Þ
K¼ · ½1 þ KR ðt t0 Þ þ ·
RT RT ρ
en donde:
RR = resistencia a la rodadura a velocidad
RAERO = resistencia aerodinámica a velocidad V
RT = carga total en carretera = RR + RAERO
▼M14
KR = factor de corrección de la temperatura de la resisten-
cia a la rodadura, considerado igual a 8,64 × 10-3/°C,
o el factor de corrección del fabricante homologado
por el organismo competente
▼M12
t = temperatura ambiente del ensayo en carretera en °C
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 87
▼M12
t0 = temperatura ambiente de referencia = 20 °C
▼M14
y 7para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro
siguiente:
▼M9
5.1.2. En banco dinamométrico
5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.1.2.2. Procedimiento
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico.
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas mo-
trices al valor requerido por el banco dinamométrico.
▼M12
5.1.2.2.6. Regúlese el freno para reproducir la potencia corregida (punto
5.1.1.2.8) y para tener en cuenta la diferencia entre la masa del
vehículo (M) en pista y la masa del ensayo de inercia equivalente
(I) que habrá de utilizarse. Para ello, se podrá calcular el tiempo
medio corregido de desaceleración en rueda libre de V2 a V1 repro-
ducir el mismo tiempo en el banco mediante la relación siguiente:
Tmedido I
Tcorregido ¼ ·
K M
▼M12
5.1.2.2.7. Deberá determinarse la potencia Pa a absorber por el banco para
permitir que la misma potencia (punto 5.1.1.2.8) se reproduzca
para el mismo vehículo en días diferentes.
▼M9
5.2. Método de la medida del par a velocidad constante
5.2.1. En pista
5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error admisi-
ble:
— la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que
tenga una precisión del 2 %;
5.2.1.2. Procedimiento
5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.
▼M12
5.2.1.2.2. Regístrese el par C(t) y la velocidad durante un mínimo de 20 se-
gundos. La precisión del sistema de registro de datos será como
mínimo de 1 Nm para el par y de 0,2 ± km/h para la velocidad.
▼M9
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no
deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración del
registro.
5.2.1.2.4. El valor del par escogido Ct1 será el par medio determinado según la
siguiente fórmula:
tþΔt
Ct1 ¼
1
Δt
∫
t CðtÞdt
▼M12
5.2.1.2.5. El ensayo se realizará tres veces en cada dirección. Determínese el
par medio de estas seis mediciones para la velocidad de referencia.
Si la velocidad media se desvía en más de 1 km/h de la velocidad de
referencia, se utilizará una regresión lineal para calcular el par me-
dio.
▼M9
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1 y Ct2, es decir Ct.
▼M12
5.2.1.2.7. El par medio CT determinado en pista se corregirá a las condiciones
ambientales de referencia como sigue:
CTcorregida = K · CTmedida
▼M9
5.2.2. En banco dinamométrico
5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error admisi-
ble
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.2.2.2. Procedimiento
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y
5.1.2.2.4.
▼M12
5.2.2.2.3. Ajústese la unidad de absorción de la potencia para reproducir el par
total corregido en pista del punto 5.2.1.2.7.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 89
▼M12
5.2.2.2.4. Procédase a las mismas operaciones que en el punto 5.1.2.2.7 a sus
mismos fines.
__________
__________
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 90
▼M9
Apéndice 4
1. OBJETO
El método descrito en el presente apéndice permitirá controlar que la
inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores
reales durante las diversas fases del ciclo operativo. ►M12 El fa-
bricante del banco dinamométrico facilitará un método para compro-
bar las especificaciones de conformidad con el punto 3. ◄
2. PRINCIPIO
2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo
Nota:
En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias,
se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula.
De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula:
F1
I ¼ IM þ
γ
en donde:
IM podrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales;
Fi podrá medirse en el banco, y podrá calcularse según la velocidad
periférica de los rodillos.
La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración
o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos
durante un ciclo de prueba.
2.2. Error admisible en el cálculo de la inercia total
Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar la inercia
total I con un error relativo (ΔI/I) inferior al 2 %.
3. ESPECIFICACIONES
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia
equivalente (véase punto 5.1 del Anexo III) deberán seguir siendo
iguales, dentro de los siguientes límites:
3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo;
3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada opera-
ción del ciclo.
3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50 %
durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de los
vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en el
momento de cambiar las velocidades.
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo
el ciclo definido en el punto 2.1 del Anexo III.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 91
▼M9
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario
si se cumplen las disposiciones del punto 3, con aceleraciones ins-
tantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los
valores obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico.
▼M12
__________
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 92
▼M9
Apéndice 5
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permi-
ten cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III. Los dis-
positivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se considerarán
aceptables si responden a los criterios esenciales relativos al princi-
pio de la dilución variable.
1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma
de muestras utilizado para realizar la prueba.
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VA-
RIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE LOS GASES DE
ESCAPE
2.1. Ámbito de aplicación
Esta sección especifica las características de funcionamiento de un
sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado para
medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un
vehículo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva.
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres con-
diciones:
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera conti-
nua con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución
deberá medirse con precisión.
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción cons-
tante de gases de escape diluidos y aire de dilución.
La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la
concentración de la muestra proporcional y el volumen total medido
durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán
con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente.
En el caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán
también las emisiones de partículas.
2.2. Resumen técnico
La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de mues-
tras.
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad
suficiente de aire ambiente para impedir la condensación del agua en
el sistema de medición y toma de muestras.
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la
medición de las concentraciones volumétricas de los componentes
CO2, CO, HC y NOx contenidos en los gases de escape emitidos
durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el caso de los
vehículos con motor de compresión, de la emisión de partículas.
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el
punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase punto
2.3.1.2).
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
diluidos.
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape
diluidos del vehículo sometido a la prueba.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 93
▼M9
Figura III/5.2.2
▼M9
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases.
El diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los
materiales de que esté constituido no modificarán la concentración de
contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los ele-
mentos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón, venti-
lador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los conta-
minantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este de-
fecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada de
dicho elemento.
2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias
salidas, los tubos de conexión deberán estar unidos entre sí mediante
un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que
tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases
durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán
constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones de
gases contaminantes (veáse 2.3.4.4).
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que per-
mita separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la
contrapresión a la salida del tubo de escape (véase 2.3.1.1).
2.3. Especificaciones particulares
2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo
y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cual-
quier caso no deberá:
— modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba
en ± 0,75 kPa a 50 km/h o en ± 1,25 kPa durante toda la prueba,
con relación a las presiones estáticas registradas cuando no haya
nada conectado a los tubos de escape del vehículo.
La presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alarga-
dera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del
extremo del tubo;
— modificar la naturaleza de los gases de escape.
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape
del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera homogénea
en el punto de salida de la cámara.
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al
nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de
un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos
situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La
presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más
de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, al fin de minimizar los
efectos sobre las condiciones en la salida de escape y de limitar el
descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento del aire
de dilución, si existiese.
2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de
asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del agua.
Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa
de toma de muestras de los gases de escape diluidos una concen-
tración de CO2 inferior al 3 % en volumen.
2.3.3. Medición del volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión
de calibrado en un ± 2 % en todas las condiciones de funciona-
miento. Si dicho dispositivo no pudiese compensar las variaciones
de temperatura de la mezcla gases de escape/aire de dilución en el
punto de medición, deberá utilizarse un intercambiador de calor con
el fin de mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de
funcionamiento prevista. Si es preciso, podrá utilizarse un separador
ciclón a fin de proteger el dispositivo de medición de volumen.
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del
volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho sensor
deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 95
▼M9
respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura
dada (valor medido en aceite de silicona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo
de medición del volumen.
2.3.4. Toma de muestras de los gases
2.3.4.1. Gases de escape diluidos
2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de acondi-
cionamiento (si existen).
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media.
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y no
deberá ser superior al 0,2 % del caudal de los gases de escape
diluidos.
2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de muestras
de masa constante.
2.3.4.2. Aire de dilución
2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si existe), se
tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante.
2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que
procedan de la zona de mezcla.
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras
no modificarán la concentración de los contaminantes.
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las
muestras.
2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de
toma.
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudalímetros a fin de
obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas,
que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa.
Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros
sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra
serán de acción y regulación rápidas.
2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad sufi-
ciente para no reducir el caudal de la toma. El material de estas
bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique en más
de un ± 2 % la concentración de los gases contaminantes de síntesis.
2.4. Aparatos complementarios para la toma de muestras de las
pruebas de vehículos con motor de compresión
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el caso
de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma de las
muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en un túnel
de dilución.
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape desde el
tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el conducto
empleado para este paso debe presentar una longitud máxima de
3,6 m (6,1 m en el caso de que esté aislado térmicamente). Su
diámetro interior máximo será de 105 mm.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 96
▼M9
Figura III/5.2.4.4
▼M9
2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de mate-
rial conductor de la electricidad, deberán emplearse relaciones de
corrientes turbulentas (número de Reynolds ≥ 4 000), para que los
gases de escape diluidos sean homogéneos en los puntos de toma de
muestras y para que la toma de muestras de gases y de partículas sea
representativa. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro
mínimo de 200 mm. El sistema deberá estar conectado a tierra.
3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una capa
de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para
reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emi-
siones ambiente en el aire de dilución;
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 98
▼M9
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire se
mezclarán de manera homogénea;
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 99
▼M9
Figura III/5.3.1
Sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba de desplazamiento positivo (sistema PDP-CVS)
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 100
▼M9
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla aire/
gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volumétrica,
a ± 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá modificar el
contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados para el
análisis;
3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para pre-
calentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para mante-
ner su temperatura durante la misma a ± 6 K de la temperatura
prevista;
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una
capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante
la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba volumé-
trica que tenga una capacidad:
3.1.3.5.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.1.3.5.2. — suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma
de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por ►M14
menos del 3 % en volumen para la gasolina y el gasóleo, menos del
2,2 % en volumen para el GLP y menos del 1,5 % en volumen para
el GN; ◄
3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud
de ± 1 K), montado justo a la entrada de la bomba volumétrica.
Dicho captador deberá permitir el control constante durante la prueba
de la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape;
3.1.3.7. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa),
montado junto a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva
para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el
aire ambiente;
3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa),
que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
salida de la bomba;
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1 y S2), que permitan extraer
muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases
de escape/aire;
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases
tomados para el análisis;
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal
constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de escape/
aire;
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las
sondas de toma de muestras S1 y S2. Dicho flujo deberá ser tal que
al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el
análisis (± 10 l/min);
3.1.3.13. Caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
prueba;
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal
constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);
3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capaci-
dad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 101
▼M9
los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o
de polihidrocarburos fluorados);
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
▼M9
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se
mezclarán de manera homogénea;
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas;
3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S1 y S2), que permitan extraer
muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos;
3.2.3.5. un venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que permita
tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos en la
sonda de toma de muestras S2;
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases
tomados para el análisis;
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases
de escape diluidos en bolsas durante la prueba;
3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la
sonda de toma de muestras S1. Dicho flujo deberá ser tal que al
final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el
análisis ( 10 l/min);
3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras;
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 103
▼M9
Figura III/5.3.2
Sistema de toma de muestras de volumen constante con venturi de flujo crítico (sistema CFV-CVS)
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 104
▼M9
3.2.3.10. caudalímetros (FL), para regular y controlar el caudal de las tomas
de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.2.3.11. válvulas selenoides de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el
caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de
toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capaci-
dad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de
los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o
de polihidro-carburos fluorados);
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 % de
una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de sili-
cona);
3.2.3.16. un venturi de medición de corriente crítica (MV), que sirva para
medir el caudal de los gases de escape diluidos;
3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el volu-
men total de los gases de escape diluidos;
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capaci-
dad suficiente para impedir la condensación del agua en el equipo en
cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la prueba.
A este fin, se utilizará generalmente un ventilador (BL) que tenga
una capacidad:
3.2.3.18.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.2.3.18.2. — suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma
de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo
del 3 % en volumen.
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
▼M9
Sistema de toma de muestras de partículas:
— S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
— Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
dispuestos en paralelo;
— Conducto de toma de muestras;
— Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
▼M12
__________
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 106
▼M9
Apéndice 6
▼M9
2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites reco-
mendados
El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la
relación entre la concentración C1 del FID y la concentración en
el cilindro de gas, expresada en ppm.
La concentración de los gases de prueba debe permitir una respuesta
de aproximadamente el 80 % de la escala completa de desviación de
la gama de utilización. La concentración debe poder ser conocida
con una precisión del ± 2 % por referencia a una norma gravimétrica
expresada en volumen.
▼M14
— Metano y aire purificado 1,00 < Rf < 1,15
▼M9
— Propileno y aire purificado 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00
▼M9
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOx y enton-
ces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2, O2 y N2) atravesará
el convertidor. Se registrará la concentración indicada (a).
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases
definida en el punto 3.2 atravesará el convertidor y después pasará
al detector. Se registrará la concentración indicada (b).
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOx indicado por
el analizador no superará en más de un 5 % al valor especificado en
el punto 3.1.
3.7. La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la siguiente
manera:
a b
eficacia ð%Þ ¼ 1 þ · 100
cd
Figura III/6.3
▼M9
4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi
calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado,
por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medición diná-
mica y que además cumpla las disposiciones de los puntos 4.2.2 y
4.2.3 del Anexo III.
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y
CFV, basados en el empleo de un caudalímetro laminar que ofrezca
la precisión deseada, con una comprobación estadística de la validez
del calibrado.
4.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PDP)
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el
equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros medi-
dos para la determinación del caudal de la bomba del sistema CVS.
Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán al
mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie
a la bomba. Se podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado
(expresado en m3/min en la entrada de la bomba, a presión y tem-
peratura absolutas), referido a una función de correlación correspon-
diente a una combinación dada de parámetros de la bomba.
Se determinará así la ecuación lineal que exprese la relación entre el
caudal de la bomba y la función de correlación. Si la bomba del
sistema CVS tuviese varias velocidades, deberá realizarse una ope-
ración de calibrado para cada velocidad utilizada.
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los va-
lores absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalímetros
que estén en relación con el caudal en cada punto. Para que la
precisión y la continuidad de la curva de calibrado estén garanti-
zadas, deberán respetarse tres condiciones:
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia
bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la
salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro
superior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de arrastre
de la bomba se someterán a las presiones reales que existan en el
cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las diferencias absolutas de
presión;
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El
caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura
de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las
variaciones de ± 1 K de temperatura serán aceptables siempre que se
produzcan progresivamente en un período de varios minutos;
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalímetro y la bomba CVS
deberán ser impermeables.
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de
escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba permitirá
al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibrado.
4.2.3.1. La Figura III/6.4.2.3.1 del apéndice representa un ejemplo de confi-
guración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que fueran
aprobadas por la administración que expida la homologación por
ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la instalación des-
crita en la Figura III/5.3.2 del apéndice 5, los parámetros siguientes
deberán respetar las tolerancias de precisión indicadas:
▼M9
temperatura del aire a la salida de la bomba CVS ± 0,2 K
(PTO)
Figura III/6.4.2.3.1
▼M9
4.2.4.2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba (Vo)
expresado en m3/vuelta, a temperatura y presión absolutas a la en-
trada de la bomba:
Qs Tp 101; 33
Vo ¼ · ·
n 273; 2 Pp
en donde:
Vo = caudal de la bomba a Tp y Pp dados en m3/vuelta,
Qs = caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m3/min,
Tp = temperatura a la entrada de la bomba en K,
Pp = presión absoluta a la entrada de la bomba,
n = velocidad de rotación de la bomba por minuto.
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la
función de correlación (Xo) entre la velocidad de la bomba (n), la
diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la
presión absoluta a la salida de la bomba, se calculará, entonces,
mediante la siguiente fórmula:
sffiffiffiffiffiffiffiffi
1 ΔPp
xo ¼
n Pe
en donde:
Xo = función de correlación,
ΔPp = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba (kPa),
Pe = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + PB) (kPa).
Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos
cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibrado que tienen
por fórmula:
Vo ¼ Do M ðXo Þ
n ¼ A B ðΔPp Þ
▼M9
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
entrada.
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el
valor del calibrado para los valores medidos de presión, temperatura
y caudal de aire.
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturi CFV, se seguirá
el procedimiento recomendado por el fabricante.
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
caudal del venturi de corriente crítica, los siguientes parámetros de-
berán respetar los límites de precisión indicados:
Figura III/6.4.3.4
▼M9
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima,
póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema es estabilice.
Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efec-
túense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de co-
rriente crítica del venturi.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para deter-
minar los elementos que figuran a continuación. El caudal de aire
(Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los valores de
medida del caudalímetro, de acuerdo con el método recomendado
por el fabricante.
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada
punto de la prueba: pffiffiffiffiffi
Qs · Tv
Kv ¼
Pv
en donde:
Qs = caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa,
Tv = temperatura a la entrada del venturi (K),
Pv = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).
Establézcase una curva de Kv con arreglo a la presión a la entrada
del venturi. En el caso de una corriente sónica, Kv tendrá un valor
sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir,
cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se per-
mitirán cambios en Kv.
Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica, calcú-
lese el Kv medio y la diferencia-tipo.
Si la diferencia-tipo superase el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán las
medidas oportunas para evitarlo.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 114
▼M9
Apéndice 7
1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la
precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de
análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas
contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como para
una prueba normal; seguidamente, se analizará y se calculará la masa
de contaminante según las fórmulas del Apéndice 8, tomando, no
obstante, como masa volúmica del propano el valor de 1,967 g/l en
condiciones normales. A continuación se describen dos técnicas co-
nocidas que ofrecen una precisión suficiente.
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO
O C3H8) MEDIANTE UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CO-
RRIENTE CRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de
corriente crítica calibrado, una cantidad conocida de gas puro (CO
o C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente grande, el
caudal (q) regulado por el diafragma será independiente de la presión
de salida del mismo (corriente crítica). Si las diferencias observadas
superasen el 5 %, la causa de la anomalía deberá localizarse y
suprimirse. Durante 5 o 10 minutos se hará funcionar el equipo
CVS como para una prueba de medida de las emisiones de gases
de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa de toma de
muestras con el equipo normal y se compararán los resultados obte-
nidos con la concentración de las muestras de gas, ya conocida.
3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO O
C3H8) MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se
procederá de la siguiente manera: se utilizará una pequeña botella
llena de monóxido de carbono o de propano, cuyo peso se determi-
nará con una precisión de ± 0,01 g. Durante 5 o 10 minutos se hará
funcionar el equipo CVS como para una prueba de las efectuadas
normalmente para determinar las emisiones de los gases de escape y
simultáneamente se inyectará monóxido de carbono o propano en el
sistema. La cantidad de gas puro introducido en el equipo se deter-
minará midiendo la diferencia de peso de la botella. Seguidamente,
se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el equipo que
normalmente se utiliza para el análisis de los gases de escape. Se
compararán los resultados con los valores de concentración calcula-
dos anteriormente.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 115
▼M9
Apéndice 8
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán mediante
la siguiente ecuación:
Vmix · Qi · kH · Ci · 106
Mi ¼ (1)
d
en donde:
V ¼ Vo · N
en donde:
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta lle-
varlo a las condiciones normales.
▼M9
para lo cual:
273; 2 K
K1 ¼ ¼ 2; 6961 ðK · kPa 1 Þ (3)
101; 33 kPa
en donde:
1
Ci ¼ Ce Cd 1 (4)
DF
en donde:
DF = factor de dilución.
▼M14
El factor de dilución se calcula del siguiente modo:
13; 4
FD ¼ gasolina y gasóleo ð5aÞ
Cco2 þ ðCHC þ Cco Þ104
11; 9
FD ¼ GLP ð5bÞ
Cco2 þ ðCHC þ Cco Þ104
9; 5
FD ¼ gas natural ð5cÞ
Cco2 þ ðCHC þ Cco Þ104
▼M9
en donde:
▼M9
1.4. Cálculo del factor de corrección de humedad para NO
en la cual:
6; 211· Ra · Pd
H¼
PB Pd · Ra · 102
en donde:
1.5. Ejemplo
1.5.1. Valores de prueba
1.5.1.1. Condiciones ambientales:
humedad relativa: Ra = 60 %;
▼M12
presión de vapor de saturación: Pd = 2,81 kPa de H2O a 23 °C.
▼M9
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase punto
1):
V = 51,961 m3.
1.5.2. Cálculos
▼M12
1.5.2.1. Factor de corrección de la humedad (KH) [véase fórmula (6)]
6; 211 · Ra · Pd
H¼
PB Pd · Ra · 102
6; 211 · 60 · 3; 2
H¼
101; 33 ð2; 81 · 0; 6Þ
H = 10,5092
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 118
▼M12
1
kH ¼
1 0; 0329 · ðH 10; 71Þ
1
kH ¼
1 0; 0329 · ð10; 5092 10; 71Þ
kH = 0,9934
▼M9
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) [véase fórmula (5)]
13; 4
DF ¼
CCO2 þ ðCHC þ CCO Þ·104
13; 4
DF ¼
1; 6 þ ð92 þ 70Þ · 104
DF = 8,091
1.5.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa
de toma de muestras:
emisiones de las masas de HC [véanse las fórmulas (4) y (1)]
1
Ci ¼ Ce Cd 1
DF
1
Ci ¼ 92 3 1
8; 091
Ci = 89,371
1
MHC ¼ CHC · Vmix · QHC ·
d
▼M14
QHC = 0,619 gasolina o gasóleo
QHC = 0,649 GLP
QHC = 0,714 GN
▼M9
1
MHC ¼ 89; 371 · 51; 961 · 0; 619 · 106
d
2; 88
MHC ¼ g=km
d
1
MCO ¼ CCO · Vmix · QCO ·
d
QCO = 1,25
1
MCO ¼ 470 · 51; 961 · 1; 25 · 106 ·
d
30; 5
MCO ¼ g=km
d
▼M9
1
MNOx ¼ CNOx · Vmix · QNOx · kH ·
d
QNOx = 2,05
▼M12
1
MNOX ¼ 70 · 51961 · 2; 05 · 0; 9934 · 106
d
MNOX ¼ 7;41
d g=km
▼M9
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON MO-
TORES DE COMPRESIÓN
2.1. Medición de HC para motores de compresión
en donde:
∫tt21 CHC ·dt = integral de los valores marcados por el analizador
HFID calentado durante el período de prueba (t2 -
t1),
Ce = concentración de HC, medida en los gases de es-
cape diluidos en ppm de ci,
Ci = sustituye directamente a CHC en todas las ecuacio-
nes pertinentes.
2.2. Determinación de partículas
Vmix Pe
Mp ¼
Vep · d
▼M9
ANEXO IV
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba
del tipo II definida en el punto 5.3.2 del Anexo I.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se descri-
ben en el Anexo VIII.
▼M10
2.2. La temperatura ambiente durante la prueba estará situada entre 293 y
303 K (20 y 30 °C).
Se calentará el motor hasta que la temperatura de los refrigerantes y
lubricantes, así como la presión de lubricación, hayan alcanzado el
punto de equilibro.
▼M14
2.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina o bien con GLP o GN
se someterán a prueba con el combustible o combustibles de refe-
rencia empleados para la prueba de tipo I.
▼M9
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o
semiautomático, la prueba se efectuará con la caja de cambios en
punto muerto y el motor embragado.
2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la prueba
se efectuará con el selector de velocidades en la posición de «punto
muerto» o «estacionamiento».
2.5. Elementos para el reglaje del ralentí
2.5.1. Definición
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos
para el reglaje del ralentí», aquellos mandos que permitan modificar
las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico
pueda manejar fácilmente, sin utilizar más que las herramientas enu-
meradas en el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se considerarán como
elementos de regulación, los dispositivos de calibrado de los cauda-
les de combustible y de aire, si su manejo implicase la eliminación
de los indicadores de bloqueo, operación que, por regla general, sólo
puede realizar un mecánico profesional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos
de reglaje del ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme), llaves
(de estrella, plana o regulable), alicates, llaves Allen.
2.5.2. Determinación de los puntos de medición
▼M10
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición en las condiciones de
regulación establecidas por el fabricante.
▼M9
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar continua-
mente, deberá determinarse un número suficiente de posiciones ca-
racterísticas.
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de
escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los
elementos de regulación, pero en el caso de los elementos cuya
posición pueda variar continuamente, únicamente se tendrán en
cuenta las posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese
cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación:
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposicio-
nes del punto 2.5.2.3 superará el valor límite;
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 121
▼M9
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente
la posición de uno de los elementos de reglaje mientras los otros se
mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha condición se cum-
ple en las diferentes configuraciones de los elementos de reglaje que
no sean aquel cuya posición se ha hecho variar continuamente.
2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán limi-
tadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor
velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralentí y la
velocidad recomendada por el fabricante menos 100 r/min;
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor
velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los ele-
mentos de reglaje del ralentí, la velocidad de rotación recomendada
por el constructor más 250 r/min, y la velocidad de conexión de los
embragues automáticos.
2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funcionamiento
del motor no deberán tomarse como punto de medición. En particu-
lar, cuando el motor esté equipado con varios carburadores, todos
ellos deberán encontrarse en la misma posición de reglaje.
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES
3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que empalme el
escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape.
3.2. La concentración de CO (CCO) y de CO2 (CCO2) se determinará
según los valores indicados o registrados por el aparato de medida,
utilizando curvas de calibrado apropiadas.
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida
de monóxido de carbono se determinará según la fórmula:
15
CCO corr: ¼ CCO (% vol)
CCO þ CCO2
3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las
concentraciones medidas (CCO + CCO2) fuese de al menos 15, no
será necesario corregir la concentración de CCO (punto 3.2) determi-
nada según la fórmula expresada en el punto 3.3.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 122
▼M9
ANEXO V
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba
del tipo III definida en el punto 5.3.3 del Anexo I.
2. DISPOSICIONES GENERALES
▼M10
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo con motor de
explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I o II, según
proceda.
▼M9
2.2. Se someterá a la prueba a todos los motores, incluso los estancos,
pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una
fuga, por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de funciona-
miento (motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo).
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS
3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funciona-
miento del motor que figuran a continuación:
1 Ralentí en vacío
2 50 ± 2 (en 3a velocidad o «directa»)
3 50 ± 2 (en 3a velocidad o «directa»)
1 Ninguna
2 La correspondiente a los ajustes para los ►M12
ensayos de tipo I a 50 km/h ◄
3 La correspondiente a la condición no 2, multipli-
cada por el coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE PRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2, se
controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter cum-
pla su función.
5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE
LOS GASES DEL CÁRTER
Véase también la figura V/5.
5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá
por el orificio de la varilla del aceite mediante un manómetro de tubo
inclinado.
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de
medida definidas en el punto 3.2, la presión medida en el cárter no
supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la me-
dición.
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito ante-
riormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse con
una precisión de ± 1 kPa.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 123
▼M9
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico, de-
berá determinarse con una precisión de ± 2 km/h.
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una
precisión ± 0,01 kPa.
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto
3.2, la presión medida en el cárter superase la presión atmosférica, se
procederá, si el fabricante así lo solicitase, a la prueba complemen-
taria definida en el punto 6.
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter
y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el orificio de
la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse vacía antes de cada
medición.
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la
conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las condicio-
nes de medición prescritas en el punto 3.2.
6.4. El vehículo se considerará idóneo si la bolsa no se inflase de forma
apreciable en ninguna de las condiciones de medición prescritas en el
punto 3.2.
6.5. Nota
6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar la
prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se
efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes modi-
ficaciones:
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el nece-
sario para la recuperación de los gases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a una
pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito de
reaspiración del dispositivo, directamente sobre el orificio de em-
palme del motor.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 124
▼M9
Figura V/5
▼M9
ANEXO VI
▼M15
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del
tipo IV definida en el punto 5.3.4 del anexo I.
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de
hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de
los vehículos equipados con motores de explosión.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
La prueba para las emisiones evaporantes (figura VI.1) tiene por
objeto determinar las emisiones evaporantes de hidrocarburos debi-
das a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente
durante el estacionamiento y la conducción urbana. La prueba se
compone de las siguientes partes:
— preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano
(parte uno) y no urbano (parte dos),
— determinación de las pérdidas por parada en caliente,
— determinación de las pérdidas diurnas,
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada
en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar
un resultado global a efectos de la prueba.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
3.1. Vehículo
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas,
haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes
de la prueba. El sistema de control de las emisiones evaporantes
deberá conectarse y haber funcionado correctamente durante este
tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido a uso normal
y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.
3.2. Combustible
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se
define en el anexo IX de la presente Directiva.
4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORANTES
4.1. Banco dinamométrico
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo III.
4.2. Local para la medición de las emisiones evaporantes
El local destinado a la medición de las emisiones evaporantes deberá
ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener
el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser acce-
sible desde todos los lados, y el local, cuando se encuentre cerrado,
deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superfi-
cie interna del local deberá ser impermeable y no reactiva a los
hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura
deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con
el fin de cumplir durante toda la prueba el perfil establecido de
temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 °K durante la
prueba.
El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de
temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de excesos,
oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de
temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie
interna no deberán ser inferiores a 278 °K (5 °C) ni superiores a
328 °K (55 °C) durante la prueba de emisiones diurna. Las paredes
deberán estar construidas de forma tal que permitan una buena disi-
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 126
▼M15
pación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán
ser inferiores a 293 °K (20 °C) ni superiores a 325 °K (52 °C)
durante la prueba de parada en caliente.
Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a
los cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local
de volumen fijo, bien un local de volumen variable.
4.2.1. Local de volumen variable
El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las
variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos
medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear
o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual una o
varias bolsas impermeables colocadas dentro del local se dilatan y
contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante
un intercambio de aire con el exterior del local. Todo sistema de
ajuste del volumen deberá mantener la integridad del local, de con-
formidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas espe-
cificada.
Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial
entre la presión interna del local y la presión barométrica a un valor
máximo de ± 5 hPa.
El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen
variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 % en relación con
su «volumen nominal» (véase el punto 2.1.1 del apéndice 1) debido
al cambio de temperatura y presión barométrica durante la prueba.
4.2.2. Local de volumen fijo
El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que
mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que
figuran a continuación.
4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacue el aire del
local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada
de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de
aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse con carbón activado
a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante.
Todo método de ajuste del volumen deberá mantener el diferencial
entre la presión interna del local y la presión barométrica entre 0 y -
5 hPa.
4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el
aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede
emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una
muestra proporcional del aire evacuado y admitido al local. En su
defecto, las corrientes de entrada y de salida podrán analizarse con-
tinuamente por medio de un analizador en línea de ionización de
llama «FID» e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener
un registro continuo de las masa de hidrocarburos evacuada.
4.3. Sistemas analíticos
4.3.1. Analizador de hidrocarburos
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de
hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La
muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las
paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante
deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto si-
tuado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta,
al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabi-
lidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 %
en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para
todas las gamas operativas.
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo,
deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en
el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que
proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida,
calibrado y pruebas de estanqueidad.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 127
▼M15
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema
que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléc-
tricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o
mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este
sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes
al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar
los resultados permanentemente. El registro deberá presentar una
indicación clara del comienzo y del final de la prueba de parada
en caliente o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de
los períodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido
entre el comienzo y el final de cada prueba).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 128
▼M15
Figura VI.1
Determinación de las emisiones evaporantes
Nota:
1. Grupos de control de las emisiones evaporantes — Detalles expuestos.
2. Las emisiones del tubo de escape podrán medirse durante el ciclo de con-
ducción para la prueba de tipo 1, pero no se utilizarán para fines legales. La
prueba de emisiones legalmente exigida deberá seguir realizándose por se-
parado.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 129
▼M15
4.4. Calentamiento de depósito de combustible (aplicable únicamente
a la opción de carga del filtro con gasolina)
4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse
mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia
de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema de-
berá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del
nivel del combustible, con el fin de impedir un recalentamiento local
de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el
depósito por encima del nivel del combustible.
4.7. Ventiladores
4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser
posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidro-
carburos en la cámara.
4.8. Gases
4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las
demás operaciones:
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 130
▼M15
— aire sintético purificado (pureza: < 1 ppm C1 equivalente,
≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); contenido de
oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen;
— los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 %
hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1
equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de
400 ppm CO2);
— propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %;
— butano (C4H10), pureza mínima del 98 %;
— nitrógeno (N2), pureza mínima del 98 %.
4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano
(C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real del gas de
calibrado deberá ser del ± 2 % del valor consignado. La precisión de
los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá
ser del ± 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el
apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas me-
diante dilución con aire sintético.
4.9. Equipo adicional
4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determi-
narse con un margen de ± 5 %.
5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
5.1. Preparación de las pruebas
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la
siguiente manera:
— el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna
fuga;
— podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;
— en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina
(punto 5.1.5), el depósito de combustible del vehículo deberá
equiparse con un sensor que permita medir la temperatura en
el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre
lleno al 40 % de su capacidad;
— deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adap-
tadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo
del depósito de combustible. Para ello, no será necesario modi-
ficar la pared del depósito;
— el fabricante podrá proponer un método de pruebas para que se
tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por evaporación
producida únicamente por el sistema de combustible del ve-
hículo.
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la tempe-
ratura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 °K (20 y
30 °C).
5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros de
carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un
mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará el
procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema
de filtros de carbono múltiples, cada uno deberá someterse al pro-
cedimiento por separado.
5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se
tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la
integridad del sistema de alimentación.
5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono.
5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en su
caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del
volumen del depósito o depósitos.
5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar situada
entre 283 °K (10 °C) y 287 °K (14 °C).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 131
▼M15
5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 °K
(15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos).
5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la tempe-
ratura haya alcanzado 318 °K (45 °C), se apagará la fuente de calor.
A continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el filtro de carbono
no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 °K
(45 °C), se repetirá el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta
que se produzca la saturación.
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los puntos
5.1.5 y 5.1.6 del presente anexo, o con ayuda de otro sistema de
muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocar-
buros procedentes del filtro de carbono en la saturación.
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por minuto con el
aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercambios del
volumen del lecho.
5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono.
5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en
los puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con ante-
rioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento,
si el peso del filtro de carbono se ha estabilizado después de los
últimos ciclos.
5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones
evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones nor-
males de funcionamiento.
5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y
5.1.6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el caso de ve-
hículos equipados con filtros de carbono múltiples, cada uno de los
filtros se preacondicionará por separado.
5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar la
saturación.
Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumulada
de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos.
5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición de
emisiones evaporantes conforme se establece, respectivamente, en los
puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá determinarse la saturación por
medio de un filtro de carbono auxiliar para emisiones evaporantes
conectado a continuación del filtro de carbono del vehículo. El filtro
de carbono auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de
cargarse.
5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos in-
mediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse una
temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se pondrán en fun-
cionamiento los ventiladores mezcladores.
El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediata-
mente antes del comienzo de la prueba.
5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la
saturación
5.1.5.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o
sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma que ni
se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones
evaporantes que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en ge-
neral, abrir el tapón de llenado de combustible.
5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible
de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 °K (entre
10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica
normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depósito(s).
5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el ve-
hículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición de
las emisiones evaporantes. El sensor de temperatura del depósito de
combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se
colocará una fuente de calor de manera adecuada con respecto al
depósito o depósitos de combustible y se conectará al regulador de
temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 132
▼M15
en el punto 4.4. En el caso de vehículos equipados con más de un
depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la
misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura
de los depósitos deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 °K.
Tr = To + 0,2333 × t
en donde:
▼M15
5.2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento
5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro de
carbono contemplada en los puntos 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el
vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo
de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos de la
prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el anexo III. Durante
esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.
5.3. Parada en caliente
5.3.1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de
preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá cerrarse com-
pletamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico
para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el
vehículo durante un mínimo de 12 y un máximo de 36 horas. Al
final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración
deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con un margen
de ± 3 °K.
5.4. Prueba en el banco dinamométrico
5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo se
someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del tipo I,
conforme se describe en el anexo III (pruebas de conducción urbana
y no urbana después de un arranque en frío). A continuación se
apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de
las emisiones del tubo de escape, cuyos resultados no se utilizarán a
efectos de la homologación para las emisiones del tubo de escape.
5.4.2. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la prueba de
conducción del tipo I contemplada en el punto 5.4.1, el vehículo
se someterá a un nuevo ciclo de conducción de acondicionamiento
que consistirá en un ciclo de conducción urbano (arranque en ca-
liente) de una prueba del tipo I. A continuación se apagará de nuevo
el motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las
emisiones.
5.5. Prueba de emisiones evaporantes por parada en caliente
5.5.1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá purgarse la
cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una
concentración de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pon-
drá(n) en funcionamiento el (los) ventilador(es) mezclador(es).
5.5.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediata-
mente antes del comienzo de la prueba.
5.5.3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por completo el
capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola
de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara
haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá
pararse el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya
penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos de las
emisiones evaporantes se anotará el momento en que se desconecta
el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese
procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse
las ventanillas y el maletero del vehículo.
5.5.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma
el vehículo hasta la cámara con los motores parados.
5.5.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo
máximo de dos minutos desde el momento en que se haya apagado
el motor y de siete minutos a partir de la finalización del ciclo de
acondicionamiento.
5.5.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará
el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se procederá a
medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión
barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CHC,i, Pi y Ti
para la prueba de parada en caliente. Estos valores se utilizarán para
calcular las emisiones evaporantes del punto 6. La temperatura am-
biente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 296 °K ni superior a
304 °K durante el período de 60 minutos de parada en caliente.
5.5.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediata-
mente antes del final del período de prueba de 60 ± 0,5 minutos.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 134
▼M15
5.5.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se procederá a
medir la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán
asimismo la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los
valores finales CHC,f, Pf y Tf, correspondientes a la prueba de parada
en caliente, que se utilizarán para el cálculo del punto
6. CÁLCULO
6.1. Las pruebas de las emisiones evaporantes descritas en el punto 5
permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las fases
diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada
una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de
hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del local,
así como el volumen neto de dicho local.
▼M15
MHC, salida = masa de hidrocarburos que salen del local, en caso de
que se utilice un local de volumen fijo para la prueba
de emisiones diurna (gramos)
MHC,i = masa de hidrocarburos que entran en el local, en caso
de que se utilice un local de volumen fijo para la
prueba de emisiones diurna (gramos)
CHC = concentración de hidrocarburos medida en el local
[ppm (volumen) C1 equivalente]
V = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido
según el volumen del vehículo con las ventanillas y
el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no
hubiera sido determinado, se restará un volumen
igual a 1,42 m3
T = temperatura ambiente de la cámara en °K
P = presión barométrica en kPA
H/C = relación hidrógeno/carbono
k = 1,2 · (12 + H/C)
teniendo en cuenta que:
i es el valor inicial
f es el valor final
H/C 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de combustible
H/C 2,20 para pérdidas por contacto con el calor.
6.2. Resultado global de la prueba
▼M9
7. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de fabrica-
ción, el titular de la homologación podrá demostrar la conformidad
mediante el muestreo de vehículos que satisfagan los siguientes re-
quisitos.
7.2. Prueba de estanqueidad
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control
de emisiones.
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
combustible.
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
combustible de la fuente de presión.
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de alimentación de combustible,
la presión no deberá descender a menos de 50 mm de H2O en 5
minutos.
7.3. Prueba de ventilación
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control
de emisiones.
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
alimentación de combustible.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 136
▼M9
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
alimentación de combustible de la fuente de presión.
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a
la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.
7.3.5. La presión del sistema de alimentación de combustible deberá des-
cender por debajo de 100 mm de H2O en un período comprendido
entre 30 segundos y 2 minutos.
▼M12
7.3.6. A petición del fabricante, podrá demostrarse la capacidad funcional
de ventilación por un procedimiento alternativo equivalente. El fa-
bricante deberá demostrar este procedimiento específico al servicio
técnico durante el procedimiento de homologación de tipo.
▼M9
7.4. Prueba de purgado
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar un
caudal de corriente de aire de 1,0 l/min y un recipiente de presión
(que se conectará mediante una válvula de conmutación) lo suficien-
temente grande como para tener un efecto despreciable sobre el
sistema de purgado; o bien,
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección,
siempre que lo autorice la autoridad competente.
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar cual-
quier característica en el diseño del sistema de purgado que pudiese
limitar su operatividad y se señalarán los detalles.
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el
punto 7.4.3, la corriente de aire se determinará mediante:
7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.4.1. Deberá observarse una
disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que indique que
un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en el sistema de
control de las emisiones de evaporación en un minuto; o bien,
7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes, de-
berá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto.
▼M12
7.4.4.3. A petición del fabricante, podrá utilizarse un ensayo de purga alter-
nativa si este procedimiento fue presentado al servicio técnico y fue
aprobado por éste durante el procedimiento de homologación de tipo.
▼M9
7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación podrá
comprobar en cualquier momento la conformidad de los métodos de
control aplicables a cada unidad de producción.
7.5.1. El inspector tomará muestras suficientemente amplias de las series.
7.5.2. El inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los puntos
7.1.4 o 7.1.5 del Anexo I.
7.5.3. Si, en aplicación del punto 7.1.5 del Anexo I, los resultados de la
prueba de vehículos excediesen los límites fijados en el punto 5.3.4.2
del Anexo I, el fabricante podrá solicitar que se aplique el procedi-
miento de homologación mencionado en el punto 7.1.4 del Anexo I.
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los
vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto 7.1.4
del Anexo I y siempre que de dicho trabajo quede constancia en los
procedimientos de inspección y montaje del vehículo por parte del
fabricante.
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un
vehículo cuyas características de emisiones de evaporación puedan
haber cambiado debido a los trabajos realizados con arreglo al punto
7.5.3.1 del presente Anexo.
7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente Anexo, la
autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas las
medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción
lo antes posible.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 137
▼M9
Apéndice 1
▼M15
1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en
funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en
cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los
métodos de calibrado se describen en el presente apéndice.
2.2.2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las
salidas de aire cerradas. La temperatura ambiente deberá mantenerse
a 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] durante el
período de 4 horas mencionado a continuación.
▼M15
2.2.7. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y
con el ventilador mezclador en marcha.
2.3.7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2.3.4 y 2.3.6, así
como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de
propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de
propano medida en el punto 2.3.5.
▼M15
2.3.11. Utilizando la formula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse la
masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos
2.3.10 y 2.3.6. La masa así obtenida no deberá diferir en más de un
3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7.
2.4. Cálculos
▼M9
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
FID
3.1. Optimización de la respuesta del detector
El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del fabricante.
Para optimizar la respuesta en la gama más común de operaciones
deberá utilizarse propano disuelto en aire.
3.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos
El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano
diluido en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2 del
Anexo III (gases de calibrado).
Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los
puntos 4.1 a 4.5 del presente apéndice.
3.3. Prueba de interferencia del oxígeno y límites recomendados
El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo
será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de gas
de la botella, expresado como ppm C1.
La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal que
permita una respuesta de aproximadamente el 80 %, a fondo de
escala, para la gama operativa. La concentración deberá conocerse
con una precisión del ± 2 % en volumen. Además, la botella de gas
deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura com-
prendida entre 293 K y 303 K.
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio
el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las revisiones im-
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 140
▼M9
portantes. El gas de referencia que deberá utilizarse es el propano
diluido con aire purificado, cuyo factor de respuesta se considerará
igual a 1,00.
El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de oxí-
geno y el margen de factores de respuesta recomendados son los
siguientes:
Propano y nitrógeno 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se calibra-
rán mediante el siguiente procedimiento.
4.1. La curva de calibrado se establecerá mediante cinco puntos de cali-
brado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la forma
más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibrado
que presente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo
menos del 80 % a fondo de escala.
4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los míni-
mos cuadrados. Si el resultado del grado polinómico fuese mayor de
3, el número de los puntos de calibrado deberá ser como mínimo
igual al número del grado polinómico más 2.
4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir en
más de un 2 % del valor nominal.
4.4. Utilizando los coeficientes polinómicos derivados del punto 3.2,
deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y la
concentración real según intervalos que no deberán ser superiores al
1 % de la totalidad de la escala. Esta operación deberá efectuarse
para cada una de las gamas del analizador calibradas. La tabla deberá
contener también otros datos pertinentes, tales como:
Fecha de calibrado.
Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el potencióme-
tro (en su caso).
Escala nominal.
Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utilizados.
El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado
utilizado así como las diferencias porcentuales.
Combustible y tipo del FID.
Presión del aire del FID.
Presión de la muestra del FID.
4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo: ordenadores,
commutadores de gamas controlados electrónicamente, etc.) si se
demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite, que proporcio-
nan una precisión equivalente.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 141
▼M15
Apéndice 2
▼M15
ANEXO VII
PRUEBA DE TIPO VI
1. INTRODUCCIÓN
1) Equipo necesario.
2) Condiciones de la prueba.
2. MATERIAL DE PRUEBA
2.1. Resumen
►M18 2.1.1. Este punto trata del material necesario para las pruebas referentes
a las emisiones de escape a baja temperatura ambiente, realizadas en
vehículos equipados con motores de encendido por chispa tal como
se definen en el punto 5.3.5 del anexo I. ◄ El material de prueba
necesario y las especificaciones obedecen a los requisitos estableci-
dos para la prueba de tipo I según figuran en el anexo III y sus
apéndices, salvo que se expongan requisitos específicos para la
prueba de tipo VI. Las desviaciones aplicables a la prueba de tipo
VI (prueba a baja temperatura) se exponen en los puntos 2.2 a 2.6.
2.2. Banco dinamométrico
2.2.1. Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo III. El banco
dinamométrico de rodillos se ajustará de modo que simule la circu-
lación de un vehículo por carretera a 266 °K (-7 °C). Este ajuste
puede obtenerse determinando el perfil de fuerza de carga viaria
(road load force profile) a 266 °K (-7 °C). Alternativamente, la
resistencia del vehículo al desplazamiento, determinada de conformi-
dad con el apéndice 3 del anexo III, puede ajustarse a una deducción
del 10 % del tiempo de detención. El servicio técnico podrá autorizar
el empleo de otros métodos para determinar la resistencia al despla-
zamiento.
2.4.2. Para las calibraciones del equipo analítico se aplicarán las disposi-
ciones del apéndice 6 del anexo III.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 143
▼M15
2.5. Gases
2.5.1. Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5 del
anexo III.
2.6. Equipo adicional
2.6.1. Para el equipo utilizado para las mediciones de volumen, tempera-
tura, presión y humedad se aplicarán las disposiciones de los puntos
4.4 y 4.6 del anexo III.
3. SECUENCIA DE PRUEBAS Y COMBUSTIBLE
3.1. Requisitos generales
3.1.1. La secuencia de pruebas recogida en la figura VII.1 muestra las
etapas que deben recorrerse cuando el vehículo se somete a los
procedimientos de prueba de tipo VI. La temperatura ambiente a
que se somete el vehículo será por término medio:
266 °K (-7 °C) ± 3 °K
y no será:
inferior a 260 °K (-13 °C) ni superior a 272 °K (-1 °C)
La temperatura no será durante más de tres minutos consecutivos,
superior a 269 °K (-4 °C) ni inferior a 263 °K (-10 °C).
3.1.2. La temperatura de la célula de prueba registrada durante la prueba se
medirá en la boca del ventilador de refrigeración (punto 5.2.1 del
presente anexo). La temperatura ambiente resultante deberá ser la
media aritmética de las temperaturas de las células de prueba medi-
das a intervalos constantes no superiores a un minuto.
3.2. Procedimiento de prueba
El ciclo urbano de la primera parte, con arreglo a la figura III.1.1 del
apéndice 1 del anexo III, constará de cuatro ciclos urbanos básicos,
que, en conjunto, equivalgan a un ciclo completo de la primera parte.
3.2.1. El arranque del motor, el inicio de la medición de gases y la reali-
zación del primer ciclo de conducción se llevarán a cabo de confor-
midad con el cuadro III.1.2 y con la figura III.1.2.
3.3. Preparación de la prueba
3.3.1. Se aplicarán al vehículo de prueba las disposiciones del punto 3.1
del anexo III. Para el ajuste de las masas inerciales equivalentes en el
banco dinamométrico de rodillos, habrán de observarse las disposi-
ciones del punto 5.1 del anexo III.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 144
▼M15
Figura VII.1
Procedimiento para una prueba a baja temperatura ambiente
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 145
▼M15
3.4. Combustible para la prueba
▼M19
3.4.1. El carburante de prueba deberá cumplir las especificaciones que
aparecen en el punto C del anexo IX.
▼M15
4. PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO
4.1. Resumen
4.1.1. Para garantizar la reproducibilidad de las pruebas de emisiones, el
vehículo a prueba se acondicionará de manera homogénea. El acon-
dicionamiento consiste en un ciclo de conducción preparatorio en
banco dinamométrico de rodillos, seguido por una fase de estabili-
zación (soak phase) anteriores a la prueba de emisión con arreglo al
punto 4.3.
4.2. Preacondicionamiento
4.2.1. El (los) depósito(s) de combustible se llenarán con el combustible
especificado para la prueba. En caso de que el combustible contenido
en el depósito/los depósitos no responda a las especificaciones del
punto 3.4.1 del presente anexo, el combustible contenido se drenará
antes de llenar el depósito con el combustible para la prueba. Éste
estará a una temperatura inferior o igual a 289 °K (16 °C). Para las
operaciones expuestas, el sistema de control de las emisiones eva-
porantes no se habrá purgado ni sobrecargado de manera anormal.
4.3.3. ►M18
__________ ◄ Método forzado (forced method). El ve-
hículo no se estabilizará por más de 36 horas antes de la prueba de
emisiones a baja temperatura.
▼M15
4.3.3.2. El enfriamiento del vehículo se podrá efectuar mediante enfriamiento
forzado. Si el enfriamiento se aumenta mediante ventiladores, éstos
se colocarán en posición vertical de manera que se produzca un
enfriamiento máximo de la tracción y del motor, y no primordial-
mente el enfriamiento del cárter. Los ventiladores no se colocarán
debajo del vehículo.
4.3.3.4. El vehículo, una vez que se haya enfriado hasta una temperatura de
266 °K (-7 °C) ± 2 °K, deberá estabilizarse al menos 1 hora antes de
la prueba de emisiones a baja temperatura. Durante este período, la
temperatura ambiente (termómetro seco) será por término medio de
266 °K ± 3 °K y no será inferior a 260 °K (-13 °C) ni superior a
272 °K (-1 °C).
5.2.1.3. La velocidad del ventilador será tal que, funcionando en una franja
comprendida entre los 10 km/h y, al menos, los 50 km/h, la veloci-
dad lineal de aire a la salida del ventilador sea de ± 5 km/h de la
velocidad correspondiente de los rodillos. El ventilador seleccionado
tendrá las siguientes características:
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 147
▼M15
— área: como mínimo 0,2 m2,
— altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente
20 cm.
Como alternativa, la velocidad del ventilador puede ser como mí-
nimo de 6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, para vehículos
especiales (por ejemplo, furgonetas, todo terrenos), podrá modifi-
carse la altura del ventilador de refrigeración.
5.2.1.4. Se utilizará la velocidad del vehículo, medida por el/los rodillo(s) del
banco dinamométrico (punto 4.1.4.4 del anexo III).
5.2.3. Podrán realizarse ciclos de prueba si se considera necesario, para
determinar la mejor manera de accionar los pedales de freno y ace-
lerador con el fin de lograr un ciclo que se aproxime al ciclo teórico
dentro de los límites prescritos, o para poder ajustar el sistema de
recogida de muestras. Este tipo de conducción se efectuará antes del
«ARRANQUE», con arreglo a la figura VII.1.
5.2.4. La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como para
que no se produzca condensación en los rodillos del banco dinamo-
métrico.
5.2.5. El banco dinamométrico deberá calentarse por completo como reco-
miende el fabricante de bancos dinamométricos y se utilizarán pro-
cedimientos y métodos de control que garanticen la estabilidad de la
potencia friccional residual (residual frictional horsepower).
5.2.6. El tiempo que transcurra entre el calentamiento del banco de rodillos
y el inicio de la prueba de las emisiones de gases de escape no
deberá ser superior a 10 minutos, en caso de que los soportes del
banco de rodillos no se calienten independientemente. Si los soportes
del banco de rodillos se calientan independientemente, la prueba de
las emisiones dará comienzo como máximo 20 minutos después del
calentamiento del banco dinamométrico de rodillos.
5.2.7. En caso de que la potencia del banco dinamométrico deba ajustarse
manualmente, se regulará en la hora que preceda a la fase de la
prueba de las emisiones de gases de escape. El vehículo a prueba
no podrá utilizarse para llevar a cabo este ajuste. Los bancos dina-
mométricos que dispongan de control automático para fijar potencias
preseleccionadas podrán regularse en cualquier momento antes del
comienzo de la prueba.
5.2.8. Antes de que comience la comprobación de las emisiones en circu-
lación, la temperatura de la célula de prueba será de 266 °K (- 7 °C)
± 2 °K, según las mediciones efectuadas en la corriente de aire del
ventilador de refrigeración a una distancia máxima de 1 a 1,5 metros
del vehículo.
5.2.9. Durante la conducción del vehículo estarán desconectados la cale-
facción y el desempañador.
5.2.10. Se registrarán la distancia total recorrida o las revoluciones de los
rodillos que se hayan medido.
5.2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se probarán con la
tracción en funcionamiento en solamente dos ruedas. La determina-
ción de la carga viaria total para la regulación del banco dinamomé-
trico se llevará a cabo cuando el vehículo se encuentre en el estado
de funcionamiento para el que básicamente esté previsto.
5.3. Realización de la prueba
5.3.1. Para el arranque del motor, la realización de la prueba y la toma de
muestras de gases de escape, son aplicables las condiciones de los
puntos 6.2 a 6.6 del anexo III. Las tomas de muestras de emisiones
comenzarán antes o durante el arranque del motor y terminarán con
el final del último período de ralentí del último ciclo elemental de la
primera parte (ciclo de conducción urbano), transcurridos 780 segun-
dos.
El primer ciclo de conducción comienza con 11 segundos de macha
al ralentí nada más arrancar el motor.
5.3.2. Para el análisis de las muestras de emisiones recogidas se aplicarán
las disposiciones del punto 7.2 del anexo III. En la realización del
análisis de las muestras de emisiones, el servicio técnico velará por
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 148
▼M15
impedir la condensación de vapor de agua en los recipientes de las
muestras de emisiones de gases de escape.
5.3.3. Para el cálculo de las emisiones masivas serán de aplicación las
disposiciones del punto 8 del anexo III.
6. OTROS REQUISITOS
6.1. Estrategia irracional de reducción de las emisiones
6.1.1. Toda estrategia irracional de reducción de las emisiones que dé lugar
a la disminución de la eficacia de los sistemas de reducción de
emisiones en condiciones normales de funcionamiento a baja tempe-
ratura, será considerada, en la medida en que no esté prevista en las
pruebas normalizadas de emisiones, como un instrumento de mani-
pulación (defeat device).
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 149
▼M9
ANEXO ►M15 VIII ◄
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la dura-
bilidad de los sistemas anticontaminantes que equipan a los ve-
hículos con motor de explosión o de compresión, durante una dis-
tancia de prueba de 80 000 km.
2. VEHÍCULO DE PRUEBA
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el
motor y los sistemas anticontaminantes deberán ser nuevos.
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del
tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo haya
recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en
el punto 5.1.
▼M14
3. COMBUSTIBLE
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de los
que normalmente se comercializan.
▼M9
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del
vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.
5. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRETERA
O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
5.1. Cicio Operativo
Durante el funcionamiento en pista, carretera o en banco dinamomé-
trico, la distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente plan de
conducción (Figura ►M15 VIII ◄/5.1):
— la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de
6 km cada uno,
— durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro
veces a mitad del ciclo, con el motor al ralentí y por un tiempo
de 15 segundos,
— aceleración y deceleración normales,
— cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que
hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a conti-
nuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener de
nuevo la velocidad del ciclo,
— el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/
h,
— el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima desde
la parada hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del ciclo se
utilizará el freno de forma normal hasta detener el vehículo. A
continuación existirá un período de ralentí de 15 segundos y una
segunda aceleración máxima.
Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción
desde el principio. La velocidad máxima para cada uno de los
ciclos se recoge en el siguiente cuadro:
Cuadro ►M15 VIII ◄/5.1.
Velocidad máxima de cada ciclo
1 64
2 64
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 150
▼M9
Ciclo Velocidad del ciclo en km/h
3 64
4 64
5 56
6 48
7 56
8 72
9 56
10 89
11 113
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 151
▼M9
Figura ►M15 VIII ◄/5.1
Plan de conducción
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 152
▼M9
5.1.1. A petición del fabricante, podrá ultilizarse un plan de conducción en
carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales planes de
conducción alternativos con anterioridad a la prueba; deberán obser-
var sustancialmente la misma velocidad media, distribución de velo-
cidades y número de paradas y de aceleraciones por kilómetro que el
plan de conducción utilizado en pista o en banco dinamométrico, tal
como se describe en el punto 5.1 y en la Figura ►M15
VIII ◄/5.1.
▼M15
Al principio de la prueba (0 km) y cada 10 000 (± 400 km) o con
mayor frecuencia, a intervalos regulares hasta que se hayan recorrido
80 000 km, se medirán las emisiones de escape con arreglo a la
prueba de tipo I tal como se define en el punto 5.3.1 del anexo I.
Los valores límite que deben respetarse son los enunciados en el
punto 5.3.1.4 del anexo I.
▼M9
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función
de la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y la
recta de regresión obtenida mediante el método de los mínimos
cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no
tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km.
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de dete-
rioro si los puntos interpolados en la línea correspondientes a 6 400
y 80 000 km se encuentran por encima de los límites mencionados.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 153
▼M9
Los datos todavía podrán ser aceptadós en el caso de que la línea
más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente negativa
(es decir, cuando el punto interpolado de 6 400 km sea más alto que
el de 80 000) pero el valor real correspondiente a los 80 000 km se
encuentre por debajo del límite.
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la si-
guiente forma:
Mi2
D:E:F:
Mi1
en donde:
Mi1 = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro,
interpolada a 6 400 km
Mi2 = masa emitida de contaminante i, en gramos por kilómetro,
interpolada a 80 000 km
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al men-
tos cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener
el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras deci-
males.
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor de
deterioro igual a 1.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 154
▼M19
ANEXO IX
(1)Límites
Parámetro Unidad Método de prueba
Mínimo Máximo
Destilación:
— punto de ebullición inicial °C 24 40 EN-ISO 3405
Análisis de hidrocarburos:
(1) Los valores especificados en las especificaciones son «valores reales». Para determinar sus valores límite,
se ha recurrido a la norma ISO 4259 «Productos del petróleo — Determinación y aplicación de datos de
precisión en relación a métodos de prueba». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una
diferencia mínima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la
diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por
razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor
máximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un máximo y un mínimo. Si
fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, se aplicarán los
términos de la norma ISO 4259.
2
( ) El carburante podrá contener inhibidores del oxígeno y desactivadores de metales normalmente utilizados
para estabilizar los flujos de gasolina en refinería, pero no deben agregarse aditivos detergentes/dispersi-
vos ni aceites disolventes.
(3) Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 155
▼M19
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFEREN-
CIA UTILIZADO PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPA-
DOS CON UN MOTOR DE GASÓLEO
Tipo: Gasóleo
(1)Límites
Parámetro Unidad Método de prueba
Mínimo Máximo
Destilación:
(1) Los valores especificados en las especificaciones son «valores reales». Para determinar sus valores límite,
se ha recurrido a la norma ISO 4259 «Productos del petróleo — Determinación y aplicación de datos de
precisión en relación a métodos de prueba». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una
diferencia mínima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la
diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por
razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor
máximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un máximo y un mínimo. Si
fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, se aplicarán los
términos de la norma ISO 4259.
(2) El índice de cetano no se ajusta al margen mínimo exigido de 4R. No obstante, en caso de disputa entre el
proveedor y el usuario de carburante, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver
dicha disputa siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión
necesaria, antes que determinaciones individuales.
3
( ) Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I.
(4) A pesar de que la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil del carburante sea
limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en
almacén.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 156
▼M19
B. Especificaciones de los carburantes de referencia para las pruebas de
vehículos en relación con los límites de emisión que aparecen en la línea
b del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I — prueba del tipo I
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFEREN-
CIA UTILIZADO PARA ENSAYAR VEHÍCULOS EQUIPADOS CON
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA A BAJAS TEMPERATURAS
AMBIENTE (PRUEBA DEL TIPO VI)
Tipo: Gasolina sin plomo
(1)Límites
Parámetro Unidad Método de prueba
Mínimo Máximo
Destilación:
Análisis de hidrocarburos:
(1) Los valores especificados en las especificaciones son «valores reales». Para determinar sus valores límite,
se ha recurrido a la norma ISO 4259 «Productos del petróleo — Determinación y aplicación de datos de
precisión en relación a métodos de prueba». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una
diferencia mínima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la
diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por
razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor
máximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un máximo y un mínimo. Si
fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, se aplicarán los
términos de la norma ISO 4259.
2
( ) El carburante podrá contener inhibidores del oxígeno y desactivadores de metales normalmente utilizados
para estabilizar los flujos de gasolina en refinería, pero no deben agregarse aditivos detergentes/dispersi-
vos ni aceites disolventes.
(3) Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 157
▼M19
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFEREN-
CIA UTILIZADO PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPA-
DOS CON UN MOTOR DE GASÓLEO
Tipo: Gasóleo
(1)Límites
Parámetro Unidad Método de prueba
Mínimo Máximo
Destilación:
(1) Los valores especificados en las especificaciones son «valores reales». Para determinar sus valores límite,
se ha recurrido a la norma ISO 4259 «Productos del petróleo — Determinación y aplicación de datos de
precisión en relación a métodos de prueba». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una
diferencia mínima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la
diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por
razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor
máximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un máximo y un mínimo. Si
fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, se aplicarán los
términos de la norma ISO 4259.
(2) El índice de cetano no se ajusta al margen mínimo exigido de 4R. No obstante, en caso de disputa entre el
proveedor y el usuario de carburante, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver
dicha disputa siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión
necesaria, antes que determinaciones individuales.
3
( ) Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I.
(4) A pesar de que la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil del carburante sea
limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en
almacén.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 158
▼M19
C. Características técnicas del carburante de referencia utilizado para en-
sayar vehículos equipados con motores de encendido por chispa a bajas
temperaturas ambiente (prueba del tipo VI)
Tipo: Gasolina sin plomo
(1)Límites
Parámetro Unidad Método de prueba
Mínimo Máximo
▼M19
ANEXO IX a
Contenido en C3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2
(1) Este método puede no determinar con precisión la presencia de materiales corrosivos si la muestra
contiene inhibidores de corrosión u otros productos químicos que disminuyan la agresividad de la muestra
a la lámina de cobre. Por consiguiente, se prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad
de sesgar el método de la prueba.
Contenido en C3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2
▼M19
Límites
Características Unidad Base Método de prueba
Minímo Máximo
▼M12
ANEXO ►M15 X ◄
MODELO
[Formato máximo A4 (210 × 297 mm)]
▼M19
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE
▼M12
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 162
▼M19
Apéndice 1
►(1) M15
►(2) (3) (4) M16
►(5) M19
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 163
▼M12
▼M19
Apéndice 2
▼M15
ANEXO XI
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los siste-
mas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de
los vehículos de motor.
2. DEFINICIONES
A efectos del presente anexo, se entenderá por:
▼M19
2.6. «mal funcionamiento» significa la avería de un componente o sis-
tema relacionado con las emisiones a consecuencia de la cual se
produzcan emisiones que rebasen los límites señalados en el
punto 3.3.2 del presente anexo o la incapacidad del sistema DAB
para cumplir los requisitos básicos de supervisión del presente
anexo;
▼M15
2.7. «aire secundario»: el aire introducido en el sistema de escape por
medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por otro medio
destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO contenidos en la
corriente de gases de escape;
2.9. «prueba de tipo I»: el ciclo de conducción (partes una y dos) utili-
zado para las homologaciones en relación con las emisiones, tal
como se especifica en el apéndice 1 del anexo III;
▼M15
2.12. «reajuste de combustible»: los ajustes efectuados por retroalimen-
tación en el programa básico de calibración de combustible. Los
reajustes de combustible a corto plazo son reajustes dinámicos e
instantáneos. Los reajustes a largo plazo son ajustes del programa
de calibración de combustible mucho más graduales que los reajustes
a corto plazo. Estos ajustes a largo plazo compensan las diferencias
entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso
del tiempo;
2.17. «ilimitado»:
▼M16
2.20. «Deficiencia»: en relación con los sistemas de DAB de los ve-
hículos, que hasta dos componentes o sistemas particulares contro-
lados contienen características de funcionamiento temporales o per-
manentes que reducen la eficacia del control del DAB de esos com-
ponentes o sistemas o que no cumplen todos los demás requisitos
detallados para el DAB. Los vehículos pueden ser homologados,
matriculados y vendidos con esas deficiencias de acuerdo con los
requisitos del punto 4 del presente anexo.
▼M15
3. REQUISITOS Y PRUEBAS
3.1. Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB dise-
ñado, construido e instalado en un vehículo de manera que pueda
determinar los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo
largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo el
organismo encargado de la homologación aceptará que los vehículos
que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabili-
dad del tipo V a que se hace referencia en el punto 3.3.1, puedan
presentar cierto deterioro en el funcionamiento del sistema de DAB
de tal manera que puedan rebasarse los límites de emisiones señala-
dos en el punto 3.3.2 antes de que el sistema de DAB señalice una
avería al conductor del vehículo.
▼M16
3.1.1. El acceso al sistema de DAB necesario para la inspección, el diag-
nóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo deberá ser
ilimitado y tendrá que ser normalizado. Todos los códigos de errores
relativos a las emisiones tienen que ajustarse a lo dispuesto en el
punto 6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo.
▼M15
3.1.2. A los tres meses, a más tardar, de haber facilitado el fabricante la
información para las reparaciones a cualquier concesionario o taller
autorizado en la Comunidad, el fabricante deberá transmitir dicha
información (incluidas todas las modificaciones y adiciones posterio-
res), contra pago razonable y no discriminatorio, y lo notificará
consecuentemente al organismo encargado de la homologación.
▼M15
3.2.2. Fallo de encendido del motor - Vehículos equipados con motores de
explosión
3.2.2.1. Los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento ba-
sados en el porcentaje de fallos de encendido, más elevados que los
declarados al organismo competente, en determinadas condiciones de
velocidad y funcionamiento en vacío del motor siempre que pueda
demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles
inferiores de fallos de encendido no sería fiable.
▼M16
3.2.2.2. Cuando un fabricante pueda demostrar al organismo competente que
la detección de niveles superiores de porcentajes de fallos de encen-
dido todavía no es factible, o que los fallos de encendido no se
pueden distinguir de otros efectos (por ejemplo, carreteras en mal
estado, cambios de transmisión, después del arranque del motor,
etc.), se podrá desactivar el sistema de vigilancia de fallos de encen-
dido cuando existan tales condiciones.
▼M15
3.3. Descripción de las pruebas
3.3.1. Las pruebas se efectuarán en el vehículo utilizado para la prueba de
durabilidad señalada en el anexo VIII y por el procedimiento de
prueba especificado en el apéndice 1 del presente anexo. Las pruebas
se llevarán a cabo al concluir la prueba de durabilidad del tipo V. Si
no se realiza la prueba de durabilidad de tipo V o a instancias del
fabricante podrá usarse para estas pruebas de demostración del DAB
un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento adecuado.
▼M16
3.3.2. El sistema DAB indicará la avería de un componente o sistema
relacionado con las emisiones cuando tal avería determine unas emi-
siones superiores a los límites umbral señalados a continuación:
Masa
Masa de monó-
Masa de hidro- Masa de óxidos de par-
xido de car-
carburos totales de nitrógeno tículas
bono
( 1)
Masa de referen-
cia
(CO) (THC) (NOx) (PM)
(RW)
L1 L2 L3 L4
(kg)
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
Categoría Clase
Gaso- Gaso- Gaso-
Diésel Diésel Diésel Diésel
lina lina lina
M (2) (4) — todos 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1 (3) (4) I RW ≤ 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305 < R- 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
W ≤ 1760
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
( 1) Para motores de encendido por compresión.
( 2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
( 3) Y los vehículos de la categoría M mencionados en la nota 2.
( 4) La propuesta de la Comisión contemplada en el apartado 1 del artículo 3 de la presente Directiva
contendrá los valores umbral del sistema de DAB para los años 2005-2006 relativos a los
vehículos de las categorías M1 y N1.
▼M15
3.3.3. Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de
explosión.
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 el sistema de DAB deberá
vigilar como mínimo lo siguiente:
▼M16
3.3.3.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a
las emisiones de HC únicamente. Los fabricantes podrán controlar el
catalizador frontal solo o en combinación con el catalizador o los
catalizadores inmediatamente posteriores. Se considerará que cada
catalizador o combinación de catalizadores funciona mal cuando
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 169
▼M16
las emisiones superen el umbral de HC que figura en el cuadro del
punto 3.3.2.
▼M15
3.3.3.2. La presencia de fallos de encendido dentro del campo de funciona-
miento del motor delimitado por las siguientes líneas:
▼M20
3.3.3.4. Si están activos con el carburante elegido, otros componentes o
sistemas del sistema de control de emisiones o componentes o siste-
mas de la cadena cinemática relacionados con las emisiones que
estén conectados a un ordenador y cuya avería pueda determinar
que las emisiones de escape sobrepasen los límites señalados en el
punto 3.3.2.
▼M16
3.3.3.5. Salvo si se emplease otro modo de vigilancia; se vigilará la conti-
nuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena cine-
mática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador,
incluidos los sensores pertinentes que permitan efectuar las funciones
de vigilancia.
▼M15
3.3.3.6. Se vigilará como mínimo la continuidad del circuito del control
electrónico de purga de emisiones del sistema de evaporación.
▼M16
3.3.4.5. Salvo si se emplease otro modo de vigilancia; se vigilará la conti-
nuidad del circuito de cualquier otro componente de la cadena cine-
mática relacionado con las emisiones y conectado con un ordenador.
▼M15
3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en ma-
teria de homologación que ciertos componentes o sistemas no re-
quieren vigilancia si, en caso de avería total o desmontaje de los
mismos, las emisiones no sobrepasan los límites señalados en el
punto 3.3.2.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 170
▼M15
3.4. Se iniciará una secuencia de comprobaciones de diagnóstico en cada
puesta en marcha del motor y se completará al menos una vez
siempre que se cumplan las condiciones de prueba correctas. Tales
condiciones se elegirán de manera que todas se den durante la con-
ducción normal representada por la prueba de tipo I.
▼M19
3.5.2. Cuando un sistema está diseñado para que la activación del IMF
requiera más de dos ciclos de preacondicionamiento, el fabricante
deberá facilitar datos y/o una evaluación técnica para demostrar que
el sistema de supervisión detecta con la misma eficacia y puntualidad
el deterioro de los componentes. No se aceptan los sistemas que
requieren una media de más de diez ciclos de conducción para la
activación del IMF. El IMF deberá activarse asimismo cuando el
control del motor pase a la modalidad permanente de funcionamiento
por defecto en relación con las emisiones si se sobrepasan los límites
de emisiones señalados en el punto 3.3.2 o si el sistema DAB no es
capaz de cumplir los requisitos fundamentales de control contempla-
dos en el punto 3.3.3 o 3.3.4 del presente anexo. El IMF funcionará
en un modo de señalización clara por ejemplo mediante una luz
intermitente durante cualquier período en el que se produzcan fallos
de encendido del motor a un nivel que pueda acarrear daños al
catalizador de acuerdo con la especificación del fabricante. El IMF
se activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado
(llave en posición de contacto) antes de la puesta en marcha del
motor o del giro del cigüeñal y se desactivará después del arranque
del motor si no se ha detectado antes mal funcionamiento.
▼M15
3.6. Almacenamiento de códigos de avería
▼M19
El sistema DAB debe registrar el código o códigos de error que
indique la situación del sistema de control de emisiones. Deberán
utilizarse códigos de situación distintos para identificar los sistemas
de control de emisiones que funcionan correctamente y aquellos
sistema de control de emisiones que precisan un mayor funciona-
miento del vehículo para su plena evaluación. Si el IMF está acti-
vado a causa de un deterioro, un mal funcionamiento o modalidades
permanentes de funcionamiento por defecto en relación con las emi-
siones, deberá almacenarse un código de error que identifique el tipo
de mal funcionamiento. También deberá almacenarse un código de
error en los casos a que hacen referencia los puntos 3.3.3.5 y 3.3.4.5
del presente anexo.
▼M16
3.6.1. La distancia recorrida por el vehículo mientras esté activado el MIF
estará disponible en todo momento a través del puerto serie del
conector de enlace normalizado (2).
▼M15
3.6.2. En el caso de los vehículos equipados con motores de explosión no
será necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros
en que se produzcan fallos de encendido siempre que se almacene un
código de avería por fallo de encendido en uno o varios cilindros
que resulte inequívoco.
(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), titulada «Vehículos de carretera — Símbolos
para controles, indicadores y testigos», símbolo número 4.36.
(2) Este requisito sólo será aplicable a partir del 1 de enero de 2003 a los nuevos tipos de
vehículos con entrada electrónica de velocidad al control del motor. Se aplicará a todos
los nuevos tipos de vehículos puestos en circulación a partir del 1 de enero de 2005.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 171
▼M15
3.7. Apagado del IMF
▼M16
3.7.1. Si ya no se producen fallos de encendido a niveles que puedan dañar
el catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante), o si
las condiciones de régimen y carga del motor se cambian de forma
que los fallos de encendido sean de un nivel que no dañe el catali-
zador, el IMF podrá conmutarse al modo de activación anterior
durante el primer ciclo de conducción en el que se hubiese detectado
el nivel de fallos de encendido y podrá conmutarse al modo normal
de activación en ciclos de combustión subsiguientes. Si el IMF se
conmuta al modo anterior de activación, podrán borrarse los códigos
de avería y las condiciones de imagen fija almacenadas correspon-
dientes.
▼M15
3.7.2. En todos los demás casos de mal funcionamiento, el IMF podrá
desactivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales con-
secutivos durante los cuales el sistema de vigilancia encargado de
activar el IMF deje de detectar el mal funcionamiento y siempre que
no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar in-
dependientemente el IMF.
3.8. Borrado de un código de avería
3.8.1. El sistema de DAB podrá borrar un código de avería y la distancia
recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo
el mismo código en 40 ciclos de calentamiento del motor como
mínimo.
▼M19
3.9. Vehículos bicombustible
3.9.1. En el caso de los vehículos bicombustible, los procedimientos de:
— activación del indicador de mal funcionamiento (IMF) (véase el
punto 3.5 del presente anexo),
— conservación de los códigos de avería (véase el punto 3.6 del
presente anexo),
— extinción del IMF (véase el punto 3.7 del presente anexo),
— supresión de un código de avería (véase el punto 3.8 del presente
anexo),
deberán ejecutarse independientemente unos de otros cuando el ve-
hículo funcione con gasolina o con gas. Cuando el vehículo funcione
con gasolina, el resultado de uno de los procedimientos anterior-
mente mencionados no deberá verse afectado cuando el vehículo
funcione con gas. Cuando el vehículo funcione con gas, el resultado
de uno de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá
versa afectado cuando el vehículo funcione con gasolina.
No obstante este requisito, el código de situación (véase el punto 3.6
del presente anexo) indicará que los sistemas de control han sido
plenamente evaluados para los dos tipos de carburante (gasolina y
gas) cuando se hayan evaluado plenamente los sistemas de control
para uno de los tipos de carburante.
▼M16
4. REQUISITOS RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE SISTE-
MAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO
4.1. Los fabricantes podrán solicitar al organismo de homologación com-
petente que acepte un sistema DAB a pesar de que el sistema con-
tenga una o más deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de
los requisitos específicos del presente anexo.
4.2. Al estudiar la solicitud, el organismo de homologación competente
determinará si el cumplimiento de los requisitos del presente anexo
es imposible o si su imposición es poco razonable.
El organismo de homologación competente estudiará los datos del
fabricante que detallen, entre otros, factores tales como la viabilidad
técnica y los plazos y los ciclos de producción, incluidas la intro-
ducción o la eliminación graduales de motores o diseños de ve-
hículos y las mejoras programadas de los ordenadores, para ver si
el sistema de DAB resultante será eficaz para cumplir los requisitos
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 172
▼M16
de la presente Directiva y si el fabricante ha realizado al respecto un
esfuerzo suficiente.
4.2.1. El organismo de homologación competente no aceptará ninguna so-
licitud de certificación de un sistema deficiente que carezca de la
función de diagnóstico obligatoria.
4.2.2. El organismo de homologación competente no aceptará ninguna so-
licitud de certificación de un sistema deficiente que no respete los
límites umbral DAB especificados en el punto 3.3.2.
4.3. En lo que respecta al orden de las deficiencias, se determinarán en
primer lugar las deficiencias relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y
3.3.3.3 del presente anexo en lo que se refiere a los motores de
encendido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2. y 3.3.4.3. del
presente anexo en lo que respecta a los motores de encendido por
compresión.
▼M19
4.4. Previamente o en el momento de la homologación, no se admitirá
ninguna deficiencia con respecto a los requisitos del punto 6.5 del
apéndice 1 del presente anexo, con excepción del punto 6.5.3.4. El
presente punto no se aplicará a los vehículos bicombustible.
4.5. Vehículos bicombustible
4.5.1. No obstante los requisitos del punto 3.9.1 y a solicitud del fabri-
cante, el organismo de homologación admitirá las siguientes defi-
ciencias en lo relativo a los requisitos del presente anexo a efectos de
la homologación de los vehículos bicombustible:
— supresión de un código de avería, distancia recorrida e informa-
ción fija (tramos fijos) tras 40 ciclos de calentamiento del motor,
independientemente del carburante utilizado,
— activación del IMF para los dos tipos de carburante (gasolina y
gas) tras la detección de un mal funcionamiento con uno de los
dos tipos de carburante,
— desactivación del IMF tras tres ciclos de conducción sucesivos
sin mal funcionamiento, independientemente del carburante utili-
zado,
— utilización de dos códigos de situación, uno para cada tipo de
carburante.
A solicitud del fabricante, se pueden pedir y admitir otras opciones a
discreción del organismo de homologación.
▼M20
4.5.2. No obstante los requisitos del punto 6.6 del apéndice 1 del presente
anexo y a solicitud del fabricante, el organismo de homologación
admitirá las siguientes deficiencias en lo relativo a los requisitos del
presente anexo a efectos de la evaluación y transmisión de señales de
diagnóstico:
— transmisión de señales de diagnóstico para el carburante que se
está utilizando a una única dirección fuente,
— evaluación de una serie de señales de diagnóstico para los dos
tipos de carburante (correspondientes a la evaluación de los ve-
hículos monocarburante, independientemente del carburante uti-
lizado),
— selección de una serie de señales de diagnóstico (asociadas a uno
o a los dos tipos de carburante) por la posición de un interruptor
de carburante,
— evaluación y transmisión de una serie de señales de diagnóstico
para los dos carburantes en el ordenador de la gasolina indepen-
dientemente del carburante utilizado. El ordenador del sistema de
suministro de gas evaluará y transmitirá las señales de diagnós-
tico relativas al sistema del carburante gaseoso y almacenará el
historial del carburante.
A solicitud del fabricante, se pueden pedir y admitir otras opciones a
discreción del organismo de homologación.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 173
▼M19
4.6. Período de deficiencia
4.6.1. Una deficiencia puede subsistir durante un período de dos años a
partir de la fecha de homologación del tipo de vehículo, excepto si
se puede demostrar adecuadamente que sería necesario aportar mo-
dificaciones importantes a la fabricación del vehículo y alargar el
plazo de adaptación una vez transcurridos dos años para corregir la
deficiencia. En ese caso, la deficiencia se podría mantener durante un
período no superior a tres años.
4.6.1.1. En el caso de un vehículo bicombustible, una deficiencia admitida de
conformidad con el punto 4.5 podría mantenerse durante un período
de tres años a partir de la fecha de homologación del tipo de ve-
hículo, excepto si se puede demostrar adecuadamente que sería ne-
cesario aportar modificaciones importantes a la fabricación del ve-
hículo y alargar el plazo de adaptación una vez transcurridos tres
años para corregir la deficiencia. En ese caso, la deficiencia se podrá
mantener durante un período no superior a cuatro años.
▼M16
►M19 4.7. ◄ El organismo competente notificará su decisión de aceptar una
solicitud de certificación de un sistema deficiente a todas las auto-
ridades de los demás Estados miembros de acuerdo con lo dispuesto
en el artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.
▼M19
5. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA AL SISTEMA DAB
5.1. Deberá adjuntarse a toda solicitud de homologación o de modifica-
ción de una homologación con arreglo al artículo 3 o al artículo 5 de
la Directiva 70/156/CEE la información correspondiente relativa al
sistema DAB del vehículo. Dicha información deberán permitir al
fabricante de piezas de recambio o de componentes de adaptación a
las normas la compatibilidad de las piezas que fabrica con los siste-
mas de diagnóstico a bordo con objeto de una utilización sin fallos
que garantice al usuario del vehículo contra todo tipo de mal fun-
cionamiento. Igualmente, dicha información deberá permitir al fabri-
cante de dispositivos de diagnóstico y de equipos de prueba la puesta
a punto de dispositivos y equipos que proporcionen un funciona-
miento eficaz y fiable de los sistemas de control de emisiones del
vehículo.
5.2. El organismo competente en materia de homologación comunicará a
todo fabricante de componentes, dispositivos de diagnóstico o equi-
pos de prueba que lo solicite el apéndice 2 del certificado de homo-
logación CE, que contiene toda la información relativa al sistema de
diagnóstico a bordo disponible para cualquier componente.
5.2.1. Si un organismo de homologación recibe una solicitud de informa-
ción procedente de un fabricante de componentes, dispositivos de
diagnóstico o equipos de pruebas en relación con el sistema DAB de
un vehículo que se ha homologado según una versión anterior de la
Directiva 70/220/CEE,
— el organismo de homologación deberá solicitar al fabricante del
vehículo en cuestión, en un plazo de 30 días, que facilite la
información requerida en el punto 3.2.12.2.8.6 del anexo II. No
será de aplicación lo contemplado en el segundo apartado del
punto 3.2.12.2.8.6,
— el fabricante deberá entregar dicha información al organismo de
homologación en un plazo de dos meses a partir de la solicitud,
— el organismo de homologación transmitirá esa información al
organismo competente de los Estados miembros y el organismo
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 174
▼M19
que haya concedido la homologación inicial deberá adjuntar esa
información al anexo II del expediente de homologación del
vehículo.
Esta solicitud no invalidará ninguna homologación concedida ante-
riormente con arreglo a la Directiva 70/220/CEE ni impedirá exten-
siones de dichas homologaciones en virtud de la Directiva que se
utilizó para la homologación inicial.
5.2.2. Sólo se podrá solicitar información sobre piezas de recambio o
mantenimiento sometidas a la homologación CE o sobre componen-
tes de sistemas sometidos a la homologación CE.
5.2.3. La solicitud de información deberá mencionar exactamente las ca-
racterísticas del modelo de vehículo para el que se pide la informa-
ción y deberá confirmar que la información se solicita para el diseño
de piezas de recambio o componentes de adaptación a las normas, de
dispositivos de diagnóstico o de equipos de prueba.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 175
▼M15
Apéndice 1
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describe el procedimiento de la prueba
especificada en el punto 5 del presente anexo. El citado procedi-
miento describe un método para comprobar el funcionamiento del
sistema de diagnóstico a bordo (DAB) instalado en el vehículo me-
diante simulación de averías de los correspondientes sistemas que
configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones.
Asimismo establece procedimientos para determinar la durabilidad de
los sistemas de DAB.
El fabricante deberá facilitar los componentes o dispositivos eléctri-
cos defectuosos que se utilizarán en la simulación de los fallos.
Cuando se midan para un ciclo de prueba de tipo I, los componentes
o dispositivos defectuosos no provocarán emisiones del vehículo que
sobrepasen en más del 20 % los límites que figuran en el punto
3.3.2.
▼M16
Cuando el vehículo se someta a prueba con el componente o dispo-
sitivo defectuoso instalado, se homologará el sistema de DAB si se
activa el IMF. El sistema DAB también se homologará si el IMF se
activa por debajo de los límites umbral del DAB.
▼M15
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
2.1. La prueba de los sistemas de DAB consta de las siguientes fases:
— simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema
de gestión del motor o del sistema de control de emisiones;
▼M16
— preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal fun-
cionamiento para preacondicionamiento especificado en los pun-
tos 6.2.1 0 6.2.2;
▼M15
— conducción del vehículo con un mal funcionamiento simulado en
el ciclo de pruebas del tipo I y medición de las emisiones del
vehículo;
— determinación de si el sistema de DAB reacciona al mal funcio-
namiento simulado e indica debidamente ese mal funcionamiento
al conductor del vehículo.
2.2. Como alternativa y a instancias del organismo competente en materia
de homologación, se podrá simular electrónicamente el mal funcio-
namiento de uno o más componentes conforme a los requisitos del
punto 6 del presente apéndice.
2.3. Los fabricantes podrán solicitar que la vigilancia se realice fuera del
ciclo de pruebas de tipo I si puede demostrarse ante el organismo
competente en materia de homologación que la vigilancia en las
condiciones del ciclo de pruebas de tipo I impondrían condiciones
de vigilancia restrictivas cuando el vehículo se utilice en servicio.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA
3.1. Vehículo
El vehículo para la prueba deberá cumplir los requisitos del punto
3.1 del anexo III.
▼M19
3.2. Carburante
Se deberá utilizar para las pruebas el carburante de referencia apro-
piado que se describe en el anexo IX para la gasolina y el gasóleo y
en el anexo IXa para el GPL y el gas natural. El tipo de carburante
que se va a probar para cada tipo de avería (véase el punto 6.3 del
presente apéndice) lo podrá seleccionar el organismo competente en
materia de homologación entre los carburantes de referencia que
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 176
▼M19
aparecen en el anexo IXa en el caso de prueba de los vehículos
monocarburante y entre los carburantes de referencia que aparecen
en el anexo IX o en el anexo IXa en el caso de prueba de los
vehículos bicarburante. El tipo de carburante elegido no deberá cam-
biarse durante ninguna de las fases de prueba (véanse los puntos 2.1
a 2.3 del presente apéndice). En caso de utilización de GPL o gas
natural como carburante, se autorizará que el motor se ponga en
marcha con gasolina y pase a continuación a GPL o gas natural
tras un período de tiempo previamente determinado controlado auto-
máticamente y que no pueda controlar el conductor.
▼M15
4. TEMPERATURA Y PRESIÓN DE PRUEBA
4.1. La temperatura y presión de la prueba deberán cumplir los requisitos
de la prueba de tipo I tal como se describe en el anexo III.
5. EQUIPO DE PRUEBA
5.1. Dinamómetro de chasis
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del anexo III.
▼M19
6.3.1.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relativo a las
emisiones conectado a un ordenador de gestión del grupo propulsor
(si está activo para el tipo de carburante seleccionado).
▼M15
6.3.2. Vehículos con motor de combustión interna
6.3.2.1. Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del cataliza-
dor por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica de tal
avería.
▼M15
6.3.2.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con
las emisiones y conectado a un ordenador de gestión de la cadena
cinemática.
▼M19
6.4.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga
por evaporación (si el vehículo está equipado y si está activo para el
tipo de carburante seleccionado).
▼M15
6.4.2. Vehículos equipados con motores de combustión interna
6.4.2.1. Después de preacondicionar el vehículo de pruebas según el punto
6.2 se someterá al vehículo a una prueba de conducción de tipo I
(partes una y dos). El IMF deberá activarse antes del final de esta
prueba en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos
6.4.2.2 al 6.4.2.5 del presente apéndice. El servicio técnico podrá
sustituir dichas condiciones por otras de acuerdo con el punto
6.4.2.5. No obstante, a los efectos de la homologación de tipo el
número de averías simuladas no será superior a cuatro.
▼M15
6.4.2.5. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión
de cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado
con las emisiones y conectado a un ordenador, que origine emisiones
superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del
presente anexo.
▼M16
Las señales se suministrarán en unidades normalizadas sobre la base
de las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente
apéndice. Las señales reales estarán claramente identificadas para
diferenciarlas de las señales de valores por defecto o de las de
modo degradado de emergencia (limp-home).
▼M15
6.5.1.3. Para todos los sistemas de control de emisiones con los que se
realicen pruebas específicas de valoración a bordo (catalizador, sen-
sor de oxígeno, etc.), excepto la detección de fallos de encendido, la
vigilancia del sistema de alimentación de combustible y la vigilancia
global de todos los componentes, los resultados de la prueba más
reciente realizada por el vehículo y los límites con los que se com-
pare el sistema deberán estar disponibles a través del puerto serie de
datos en el conector de enlace de datos normalizado de acuerdo con
las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente apén-
dice. Para los componentes y sistemas vigilados, con las excepciones
antes señaladas, deberá estar disponible a través del conector de
enlace de datos una indicación pasa/no pasa de los resultados de
la prueba más reciente.
6.5.1.4. Los requisitos del DAB con arreglo a los cuales se homologa el
vehículo (es decir, los del presente anexo o los requisitos alternativos
especificados en el punto 5 del anexo I) y los principales sistemas de
control de emisiones vigilados por el sistema de DAB de acuerdo
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 179
▼M15
con el punto 6.5.3.3 del presente apéndice, deberán estar disponibles
a través del puerto serie de datos en el conector de enlace de datos
normalizado, conforme a las especificaciones señaladas en el punto
6.5.3 del presente apéndice.
▼M16
6.5.1.5. A partir de 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos, y de 1 de
enero de 2005 para los demás tipos de vehículos puestos en circu-
lación, el número de identificación del calibrado del equipo lógico
estará disponible a través del puerto serie del conector de enlace de
datos normalizado. El número de identificación del calibrado del
equipo lógico se facilitará en formato normalizado.
▼M15
6.5.2. El sistema de diagnóstico del control de emisiones no deberá evaluar
los componentes durante el mal funcionamiento, cuando tal evalua-
ción podría producir un riesgo para la seguridad o un fallo de un
componente.
▼M19
6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá permitir
un acceso normalizado y sin restricciones y se ajustará a las siguien-
tes normas ISO y/o especificación SAE.
6.5.3.1. Una de las siguientes normas, con sus correspondientes restricciones
descritas, deberá utilizarse para poner en relación en ordenador de, a
bordo, con un ordenador exterior:
ISO 9141 — 2: 1994 (modificada en 1996) «Vehículos de Carretera
— Sistemas de Diagnóstico — Parte 2: Requisitos CARB para in-
tercambio de información digital»;
SAE J1850: «Red interfaz de comunicación de datos clase B de
marzo de 1998». En los mensajes relacionados con las emisiones
se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera de tres
bytes y no se utilizará separación entre bytes ni sumas de control;
ISO 14230 — Parte 4 «Vehículos de carretera — Sistemas de diag-
nóstico — Protocolo de palabras clave 2000 — Parte 4: Requisitos
para sistemas relacionados con las emisiones»;
ISO DIS 15765-4 «Vehículos de carretera — Sistemas de Diagnós-
tico basados en la red de zona del controlador “Controller Area
Network” (CAN) — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados
con las emisiones», fechada el 1 de noviembre de 2001.
6.5.3.2. El equipo de pruebas y los dispositivos de diagnóstico necesarios
para la comunicación con los sistemas de DAB deberán cumplir o
superar la especificación funcional indicada en la norma ISO
DIS 15031-4 «Vehículos de carretera — Comunicación entre un
vehículo y un equipo de prueba externo para el diagnóstico relativo
a las emisiones — Parte 4: equipo de prueba externo», fechada el
1 de noviembre de 2001.
6.5.3.3. Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica
en el punto 6.5.1 del presente apéndice) e información de control
bidireccional utilizando el formato y las unidades descritos en la
norma ISO DIS 15031-5 «Vehículos de carretera — Comunicación
entre un vehículo y un equipo de prueba externo para el diagnóstico
relativo a las emisiones — Parte 5: Servicios de diagnóstico en
relación con las emisiones», fechada el 1 de noviembre de 2001,
que deberán ser accesibles utilizando un dispositivo de diagnóstico
que cumpla los requisitos de la norma ISO DIS 15031-4.
El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de
normalización información detallada sobre el diagnóstico en relación
con las emisiones, por ejemplo, PID, «ID de control DAB», «Prueba
ID» no especificados en la norma ISO DIS 15031-5 pero relaciona-
dos con la presente Directiva.
6.5.3.4. Cuando se detecte una avería, el fabricante deberá identificarlo uti-
lizando un código de avería adecuado consecuente con los que figu-
ran en el punto 6.3 de la norma ISO DIS 15031-6 «Vehículos de
carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba
externo para el diagnóstico relativo a las emisiones — Parte 6: De-
finiciones de los códigos de avería de diagnóstico», en relación con
los «Códigos de avería del sistema de diagnóstico relativo a las
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 180
▼M19
emisiones». Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante
podrá utilizar el código de averías de diagnóstico de acuerdo con
los puntos 5.3 y 5.6 de la norma ISO DIS 15031-6. Los códigos de
avería serán totalmente accesibles mediante el equipo de diagnóstico
normalizado según lo dispuesto en punto 6.5.3.2.
El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de
normalización información detallada sobre el diagnóstico en relación
con las emisiones, por ejemplo, PID, «ID de control DAB», «Prueba
ID» no especificados en la norma ISO DIS 15031-5 pero relaciona-
dos con la presente Directiva.
6.5.3.5. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de
diagnóstico deberá estar normalizada y cumplir todos los requisitos
de la norma ISO DIS 15031-3 «Vehículos de carretera — Comuni-
cación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para el
diagnóstico relativo a las emisiones — Parte 3: Conector de diag-
nóstico y circuitos eléctricos asociados; especificaciones y utiliza-
ción», fechada el 1 de noviembre de 2001.
La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del orga-
nismo competente en materia de homologación de manera que sea
fácilmente accesible por el personal de servicio pero esté protegida
frente a daños accidentales en condiciones normales de uso.
▼M20
6.6. Requisitos específicos relativos a la transmisión de señales de
diagnóstico de los vehículos bicarburante
6.6.1. En el caso de los vehículos bicarburante para los que se almacenen
señales específicas de los distintos sistemas de carburantes en el
mismo ordenador, las señales de diagnóstico para el funcionamiento
con gasolina y para el funcionamiento con gas se evaluarán y trans-
mitirán por separado.
6.6.2. En el caso de los vehículos bicarburante para los que se almacenen
señales específicas de los distintos sistemas de carburantes en orde-
nadores separados, las señales de diagnóstico para el funcionamiento
con gasolina y para el funcionamiento con gas se evaluarán y trans-
mitirán a partir del ordenador específico del carburante.
6.6.3. A solicitud de un dispositivo de diagnóstico, las señales de diagnós-
tico para el vehículo que funcione con gasolina se transmitirán a una
dirección fuente y las señales de diagnóstico para el vehículo que
funcione con gas se transmitirán a otra dirección fuente. La utiliza-
ción de las direcciones fuentes se describe en la norma ISO DIS
15031-5 «Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo
y un equipo de prueba externo para el diagnóstico relativo a las
emisiones — Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las
emisiones» de 1 de noviembre de 2001.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 181
▼M15
Apéndice 2
▼M14
ANEXO XII
1. INTRODUCCIÓN
En el presente anexo se describen los requisitos especiales aplicables
en el caso de una homologación de un vehículo que funcione con
GLP o gas natural, o que pueda funcionar bien con gasolina sin
plomo o bien con GLP o gas natural, por lo que respecta a las
pruebas con GLP o gas natural.
En el caso del GLP y del gas natural, existen en el mercado grandes
variaciones en la composición del combustible, que hacen necesario
adaptar a las mismas la velocidad del sistema de alimentación de
combustible. Para demostrar esta capacidad, el vehículo deberá so-
meterse a la prueba de tipo I con dos combustibles de referencia
extremos y demostrar la autoadaptabilidad del sistema de alimen-
tación de combustible. Siempre que se haya demostrado la autoadap-
tabilidad de un sistema de alimentación de combustible de un ve-
hículo, dicho vehículo podrá considerarse vehículo de origen de una
familia. Los vehículos que cumplan los requisitos de los miembros
de esa familia, cuando estén equipados con el mismo sistema de
alimentación de combustible, únicamente deberán someterse a prueba
con un combustible.
2. DEFINICIONES
A los efectos del presente anexo, se entenderá por:
2.1. Vehículo de origen, un vehículo seleccionado para actuar como ve-
hículo en el cual vaya a demostrarse la autoadaptabilidad de un
sistema de alimentación de combustible, y al cual corresponden los
miembros de una familia. Es posible que exista más de un vehículo
de origen en una familia.
2.2. Miembro de la familia, un vehículo que comparte las siguientes
características esenciales con su vehículo de origen:
2.2.1. a) Lo produce el mismo fabricante de vehículos.
b) Está sometido a los mismos límites de emisión.
c) Si el sistema de alimentación de gas tiene una dosificación central
para todo el motor:
Tiene una potencia certificada entre 0,7 y 1,15 veces la del motor
del vehículo de origen.
Si el sistema de alimentación de gas tiene una dosificación indi-
vidual por cilindro:
Tiene una potencia certificada por cilindro entre 0,7 y 1,15 veces
la del motor del vehículo de origen.
d) Si está equipado con un sistema de catalizador, tiene el mismo
tipo de catalizador, a saber: de tres vías, de oxidación o de
desnitrificación.
e) Posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de
presión) del mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de
inducción, de inyección de vapor (de una o de varias tomas) o de
inyección de líquido (de una o de varias tomas).
▼M14
3. CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN CE
La homologación CE se concederá con arreglo a los siguientes re-
quisitos:
3.1. Homologación de las emisiones de escape de un vehículo de origen:
El vehículo de origen debe demostrar su capacidad de adaptarse a
cualquier composición de combustible que pueda existir en todo el
mercado. En el caso del GLP existen variaciones en la composición
C3/C4. En el caso del gas natural, existen en general dos tipos de
combustible: de alto poder calorífico (clase H) y de bajo poder
calorífico (clase L), pero con una variación considerable en ambas
gamas; difieren perceptiblemente en cuanto al índice de Wobbe.
Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia.
3.1.1. El vehículo o vehículos de origen se someterán a la prueba de tipo I
con los dos combustibles de referencia extremos recogidos en el
anexo IXa.
3.1.1.1. Si la transición de un combustible a otro se favorece en la práctica
mediante el uso de un interruptor, no se utilizará el mismo durante la
homologación.
En tal caso, a instancias del fabricante y con el acuerdo del servicio
técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento contem-
plado en el apartado 5.3.1 del anexo III.
3.1.2. El vehículo o vehículos se considerarán conformes cuando, con am-
bos combustibles de referencia, el vehículo cumpla los límites de
emisión.
3.1.3. El cociente de emisiones «r» debe determinarse para cada contami-
nante del siguiente modo:
▼M19
ANEXO XIII
1. CAMPO DE APLICACIÓN
El presente anexo se aplica a la homologación CE, como unidad técnica
independiente de acuerdo con la definición de la letra (d) del apartado 1
del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, de los catalizadores destinados
a su instalación en uno o varios tipos de vehículos de motor de las
categorías M1 y N1 (1), en calidad de piezas de recambio.
2. DEFINICIONES
A efectos del presente anexo, se entenderá por:
2.1. «catalizador del equipo inicial», véase el punto 2.17 del anexo I.
2.2. «catalizador de recambio», véase el punto 2.18 del anexo I.
2.3. «catalizador de recambio del equipo inicial», véase el punto 2.19 del
anexo I.
2.4. «tipo de catalizador», catalizadores que no difieran entre sí en aspectos
esenciales como:
2.4.1. número de substratos recubiertos, estructura y material,
2.4.2. tipo de actividad catalítica (de oxidación, de tres vías, etc.)
2.4.3. volumen, proporción del área frontal y longitud de los substratos,
2.4.4. materiales del catalizador,
2.4.5. proporción de materiales del catalizador;
2.4.6. densidad de las células,
2.4.7. dimensiones y forma,
2.4.8. protección térmica;
2.5. «tipo de vehículo», véase el punto 2.1 del anexo I.
2.6. «homologación de un catalizador de recambio», la homologación de un
catalizador destinado a instalarse como pieza de recambio en uno o más
tipos específicos de vehículos con respecto a la limitación de las emisio-
nes contaminantes, del nivel de ruido y de los efectos en el rendimiento
del vehículo y, si procede, del sistema de diagnóstico a bordo.
2.7. «catalizador de recambio defectuoso» es un catalizador que haya sido
envejecido o deteriorado artificialmente de manera que cumpla las espe-
cificaciones establecidas en el punto 1 del apéndice 1 del anexo XI de la
presente Directiva (2).
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. El fabricante deberá presentar una solicitud de homologación CE de un
tipo de catalizador de recambio de acuerdo con el apartado 4 del artículo 3
de la Directiva 70/156/CEE.
3.2. En el apéndice 1 del presente anexo figura un modelo de ficha de ca-
racterísticas.
3.3. En caso de solicitud de homologación de un catalizador de recambio, se
entregará al servicio técnico encargado de la realización de la prueba de
homologación.
3.3.1. Vehículo(s) de un tipo homologado de conformidad con la Directiva
70/220/CEE y equipado(s) con un nuevo catalizador del equipo inicial.
Este vehículo o vehículos serán seleccionados por el solicitante con el
acuerdo del servicio técnico. El vehículo o vehículos cumplirán los re-
quisitos del punto 3 del anexo III de la presente Directiva.
▼M19
El vehículo o vehículos de prueba no presentarán ningún defecto del
sistema de control de emisiones; se reparará o se reemplazará cualquier
componente relacionado con las emisiones que esté excesivamente gas-
tado o que funcione incorrectamente. Antes de la prueba de emisión, el
vehículo o vehículos de prueba se regularán y configurarán adecuada-
mente según las especificaciones del fabricante.
3.3.2. Una muestra del tipo del catalizador de recambio. Esta muestra se mar-
cará de forma clara e indeleble con la denominación comercial o la marca
del solicitante y su designación comercial.
3.3.3. Por lo que respecta a un catalizador de recambio destinado a instalarse en
un vehículo equipado con un sistema DAB, una muestra más del tipo del
catalizador de recambio. Esta muestra se marcará de forma clara e inde-
leble con la denominación comercial o la marca del solicitante y su
designación comercial. El catalizador debe haber sido deteriorado como
se indica en el punto 2.7.
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación
CE de conformidad con el apartado 3 del artículo 4 de la Directiva
70/156/CEE.
4.2. En el apéndice 2 del presente anexo figura el modelo del certificado de
homologación CE.
4.3. De conformidad con el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, se asignará
un número de homologación a cada tipo de catalizador de recambio
homologado. Un mismo Estado miembro no podrá asignar idéntico nú-
mero a dos tipos de catalizadores de recambio diferentes. El mismo
número de homologación podrá incluir el uso de un tipo de catalizador
de recambio en varios tipos de vehículos.
▼M20
4.4. Cuando el solicitante de la homologación pueda demostrar al organismo
de homologación o al servicio técnico que el catalizador de recambio es
de un tipo indicado en el punto 1.10 del apéndice del anexo X de la
presente Directiva, la concesión del certificado de homologación no de-
penderá de la comprobación de los requisitos especificados en el punto 6
del presente anexo.
▼M19
5. MARCA DE HOMOLOGACIÓN CE
5.1. Todo catalizador de recambio o catalizador de recambio del equipo inicial
conforme con el tipo homologado en aplicación de la presente Directiva
como unidad técnica independiente deberá llevar una marca de homolo-
gación CE.
5.2. Dicha marca consistirá en la letra minúscula «e» dentro de un rectángulo
seguida del número o letras del Estado miembro emisor de la homologa-
ción:
1 para Alemania
2 para Francia
3 para Italia
4 para los Países Bajos
5 para Suecia
6 para Bélgica
▼A2
7 para Hungría
8 para la República Checa
▼M19
9 para España
11 para el Reino Unido
12 para Austria
13 para Luxemburgo
17 para Finlandia
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 186
▼M19
18 para Dinamarca
▼M21
19 para Rumanía
▼A2
20 para Polonia
▼M19
21 para Portugal
23 para Grecia
24 para Irlanda
▼A2
26 para Eslovenia
27 para Eslovaquia
29 para Estonia
32 para Letonia
▼M21
34 para Bulgaria
▼A2
36 para Lituania
CY para Chipre
MT para Malta
▼M19
▼M19
comparar su rendimiento con el del catalizador inicial, según el procedi-
miento descrito más adelante.
M ≤ 0; 85S þ 0; 4G
M≤G
siendo:
(1) Según corresponda, en función de los valores límite definidos en el punto 5.3.1.4 del
anexo I de la Directiva 70/220/CEE en la versión que sirvió para la homologación del
vehículo equipado con el catalizador inicial.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 188
▼M19
6.4. Especificaciones sobre durabilidad
El catalizador de recambio cumplirá los requisitos del punto 5.3.5 del
anexo I de la presente Directiva, a saber, la prueba de tipo V o los
factores de deterioro del siguiente cuadro para los resultados de las prue-
bas de tipo I.
Cuadro XIII.6.4
Factores de deterioro
▼M19
en el embalaje con que se comercialice el catalizador de recambio, o
mediante cualquier forma adecuada.
En todo caso, esa información deberá indicarse en el catálogo de produc-
tos distribuidos a los puntos de venta por el fabricante de los catalizadores
de recambio.
8. MODIFICACIONES DEL TIPO Y DE LAS HOMOLOGACIONES
En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente
Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva
70/156/CEE.
9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán
de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 10 de la
Directiva 70/156/CEE.
9.2. Disposiciones particulares
9.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva
70/156/CEE incluirán el cumplimiento de las características según la
definición recogida en el punto 2.4 del presente anexo.
9.2.2. Para la aplicación del punto 3.5 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE,
podrán llevarse a cabo las pruebas descritas en el punto 6.2 del presente
anexo (especificaciones sobre emisiones). En este caso, el titular de la
homologación podrá solicitar, como alternativa, que se emplee como base
para la comparación, en lugar del catalizador del equipo inicial, el catali-
zador de recambio utilizado durante las pruebas de homologación (u otra
muestra cuya conformidad al tipo homologado se haya demostrado). Los
valores de las emisiones medidas con la muestra sometida a verificación
no excederán entonces por término medio más del 15 % de los valores
medios medidos con la muestra utilizada como referencia.
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 190
▼M19
Apéndice 1
▼M19
Apéndice 2
Modelo
[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 192
▼M19
1970L0220 — ES — 01.01.2007 — 023.001 — 193
▼M19
Adenda
al certificado de homologación CE no …
▼M19
Apéndice 3