Mecánica de patios

Nombre: brando Cujilema

Fecha: 17/7/2023

Ing.: Geovanny Flores

-Eje rígido

 Tipo de eje con barra de torción

Dentro de un automóvil el sistema de suspensión es fundamental para su correcto
funcionamiento, pero existen diferentes opciones para este sistema de acuerdo al tipo
de vehículo. Una de esas opciones es la suspensión por barra de torsión. La barra
de torsión es uno de los tantos tipos de sistemas de suspensión que existen en el
mercado automotriz. Su función, al igual que todos los sistemas de suspensión
existentes, es absorber las fuerzas generadas por el movimiento, además de mantener
las llantas pegadas a la superficie.

Funcionamiento De Una Barra De Torsión

Como ya lo mencionamos, las barras de torsión utilizan las propiedades de torsión de

una barra de acero para ofrecer funciones similares a las de un resorte helicoidal. Un
extremo de una barra se fija rígidamente al chasis del vehículo. El otro extremo está
sujeto a una horquilla, que actúa como una palanca que se desplaza
perpendicularmente a la barra de torsión.

Cuando la rueda golpea una piedra, por ejemplo, el movimiento vertical se

desplaza hacia la horquilla y luego, a través del acto de palanca, hacia la barra
de torsión.

Características De La Barra De Torsión

La suspensión con barra de torsión está compuesta por un eje metálico tratado
especialmente para resistir altas torsiones. Uno de sus extremos está rígidamente
sujeto al chasis y el otro en una palanca especial a su vez conectada al eje de las
ruedas, El eje de torsión está fabricado por lo general en acero de alta resistencia
especial para resortes, diseñado para soportar cargas pesadas
  Tipo resorte de hojas paralelas

Un resorte de hoja es un componente de los sistemas de suspensión de algunos

vehículos. Específicamente, un resorte de hoja se compone de varias (u
ocasionalmente sólo una) tiras delgadas de metal, llamadas dispuestas una encima de
la otra para formar una sola pieza curva. La flexión de las hojas y la fricción entre ellas,
al deslizarse ligeramente unas sobre otras durante la flexión, absorbe el peso del
vehículo y los golpes. La mayoría de los resortes de láminas son curvos (a menudo
llamados resortes elípticos); la curvatura ayuda a que el resorte absorba el impacto.

Las tres funciones principales de la suspensión de cualquier vehículo son:

 Apoyar al vehículo

 Absorber los impactos de baches, baches y otras irregularidades de la

carretera
 Permite que el vehículo gire en respuesta a las entradas del conductor.
(El sistema de dirección puede considerarse parte de la suspensión, o su
propio sistema, pero en cualquier caso la suspensión debe permitir el
movimiento de las ruedas a medida que el vehículo gira).
Los resortes en general, y los resortes de láminas en particular, ayudan a realizar las
dos primeras de estas funciones: soportan el peso del vehículo mientras absorben los
golpes.

Un resorte de láminas se fija generalmente a la carrocería o al bastidor del vehículo en

cada extremo, mientras que el conjunto de la rueda o del eje se fija en la mitad del
resorte.

Ventajas de los resortes de ballesta

Debido a la gran cantidad de metal superpuesto, los resortes de láminas ofrecen una
gran cantidad de apoyo entre las ruedas, los ejes y el chasis del coche. Pueden
soportar enormes cargas verticales que se les aplican debido a su estructura muy
unida, de ahí que las industrias de servicio pesado sigan utilizándolas.

La carga vertical también se distribuye a lo largo de la longitud del resorte de láminas

en lugar de hacerlo de forma aguda a través de un pequeño resorte y amortiguador, lo
que puede crear una fuerza concentrada demasiado grande para que la suspensión la
maneje.
  tipo de brazo delantero con vástago lateral

En la suspensión de un automóvil, un brazo de suspensión, es genéricamente, un

elemento de la suspensión que conecta dos puntos. Uno de estos puntos es
la carrocería o el chasis del vehículo, mientras que el otro es una mangueta, pivote de
dirección, un eje u otro brazo, barra o mecanismo. La fijación del extremo de un brazo
puede ser sólida o bien articularse sobre un cojinete o sobre una rótula en función de
los grados de libertad que deseen restringirse. A diferencia de otros sistemas, aquí es
el propio conjunto el que guía la parte superior de la mangueta y soporta los esfuerzos
transversales, incluso cuando está formado solo por el amortiguador, para lo que es
imprescindible que esté fijado sólidamente a esta y sea lo suficientemente rígido como
para soportarlos.

Habitualmente brazos y conjuntos cumplen varias funciones simultáneas; permiten el

desplazamiento del eje o rueda respecto del vehículo, al tiempo que sujetan el
conjunto de componentes del eje o tren al chasis, evitando tanto su desplazamiento
transversal o longitudinal, como la tendencia del tren y/o las ruedas a girar sobre sí
mismos. El cumplimiento simultáneo de estas funciones supone un compromiso que
los sistemas de suspensión más complejos superan mediante la incorporación de
conexiones adicionales para funciones específicas.
  Tipo de 4 enlaces
Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterreno, para circulas por vías sin
asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña (en niveles de tierra, por
supuesto). Lo usan para que el coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra
el chasis en esos trayectos.
Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la inestabilidad.
Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede darte más de un
susto. Las marcas no suelen incorporar ya este mecanismo, pero todavía se siguen
viendo coches americanos nuevos que utilizan esta estructura, también con una
variante denominada sistema de ballestas. No tiene mucho sentido ya que la
inestabilidad en curvas es muy pronunciada, y si a eso le sumamos la potencia que
generan las potentes mecánicas que suelen montar, el resultado es un
marcado sobreviraje (pérdida del control de la parte trasera del vehículo).
-independientes

 Tipo tirante McPherson

la suspensión McPherson. Un sistema ideado por Earle S. McPherson en los años 40

y patentado por Ford en 1953, que a día de hoy es usado para el eje delantero de la
mayoría de los coches.

Al ser la marca que patentó este ingenio, los primeros modelos que montaron este tipo
de suspensión fueron el Ford Cónsul y el Ford Zephyr. El primero producido desde
1951 hasta 1962. Gracias a la separación funcional de las fuerzas longitudinales en el
soporte delantero y de las laterales, en el soporte trasero, se obtiene una gran
agilidad de marcha, además de una gran seguridad y un confort interior muy elevado
sin que estas dos fuerzas influyan una en la otra.

Ventajas de la suspensión McPherson

La suspensión McPherson tiene muchas ventajas. La más importante es
su simplicidad y bajo coste de fabricación. Pero es que además su aparición
supuso la reducción de la masa suspendida del coche, una mejora en cuanto al
apoyo de la rueda en el suelo y la reducción de volumen y peso del sistema.
La suspensión McPherson tiene otra particularidad comparada con otras suspensiones
de la época. También actúa como eje de giro de la rueda cuando movemos la
dirección del coche. Es decir, que la rueda pivota alrededor del eje vertical de la
suspensión. Al menos según el diseño que tenía en sus formas iniciales.

Partes básicas
 Conjunto del muelle helicoidal y el amortiguador: es el encargado de
absorber las imperfecciones de la calzada y los baches. En concreto es el
muelle el encargado de hacer esto, mientras que el amortiguador elimina el
efecto rebote que tendría el muelle por sí solo. Va anclado al chasis por su
parte superior, por lo que como en la mayoría de suspensiones hay que usar
un compresor de resorte helicoidal para colocarlo.
 Mangueta: es donde se acopla el conjunto muelle helicoidal/amortiguador por
su parte baja. A través de la mangueta pasa el eje de la rueda. Junto con el
amortiguador, sería el lado vertical del triángulo que forma esta suspensión. El
brazo inferior: va unido al bastidor por un lado y al la parte baja de la
mangueta por el otro. En el triángulo que forman los elementos sería el lado
inferior.
  Tipo espoleta doble

En automoción, la suspensión de doble horquilla es un tipo

de suspensión independiente que utiliza dos soportes con forma de horquilla
(ocasionalmente paralelos) para permitir el movimiento en el plano vertical de una
rueda. Cada horquilla o brazo tiene dos puntos de articulación en el chasis del
vehículo y un tercero en un montante vertical. Un sistema de amortiguador y muelle
helicoidal controla el movimiento vertical del conjunto. Este diseño permite a los
ingenieros mecánicos controlar con precisión los desplazamientos en el plano vertical
de una rueda, regulando parámetros tales como el ángulo de combado, el ángulo de
caída, la convergencia, el lanzamiento, la altura del centro de balanceo, el radio de
guiado, el arrastre y otros.
La suspensión de doble horquilla proporciona a los ingenieros un mayor grado de
libertad en el ajuste de los parámetros que regulan su comportamiento que otros
sistemas. Es bastante sencillo calcular el efecto del desplazamiento de cada junta, así
que la cinemática de la suspensión puede ser puesta a punto fácilmente,
optimizándose el movimiento de las ruedas. También es fácil determinar las cargas a
las que las diferentes partes serán sometidas, optimizándose el diseño de su sección y
de su peso. También proporciona caída negativa durante toda la carrera de la
suspensión, a diferencia del sistema McPherson, en el que el valor de la caída
negativa oscila considerablemente, pudiendo llegar a ser positiva para oscilaciones
amplias.
En cambio, puede requerir más espacio y es ligeramente más complejo que otros
sistemas como el McPherson. Debido al mayor número de componentes, requiere algo
más de mantenimiento y es más pesado que un diseño McPherson equivalente. En el
otro lado de la escala, ofrece menos posibilidades de diseño que el más costoso y
complejo sistema de suspensión multibrazo.
  Tipo de eje semiarrastre
Con esta suspensión, la cantidad con la que puede cambiarse el Angulo de
convergencia y la inclinación de la rueda (debido al movimiento ascendente y
descendente de las ruedas) puede controlarse variando y ajustando el ángulo de
instalación de los brazos y el ángulo de oscilación del eje en la etapa de diseño a fin
de determinar las características del manejo del automóvil.
CARACTERISTICAS:
1.Elasticidad.
Aspecto del comportamiento en marcha de un vehículo, como consecuencia de las
características de las suspensiones; de ella dependen el confort en marcha y la
estabilidad en carretera del mismo. La elasticidad cumple su función absorbiendo las
irregularidades que las ruedas encuentran durante el movimiento y amortiguando las
oscilaciones impuestas por el cuerpo del vehículo.
La absorción de las irregularidades es tanto mayor cuanto menores son las
aceleraciones que sufren las masas suspendidas (carrocería), en función de las
aceleraciones transmitidas por el terreno a las masas no suspendidas (ruedas), y
depende esencialmente de la rigidez del elemento elástico y de la carrera de las
suspensiones.
2.Constante elástica.
La flexión de un resorte varia con la proporción con la fuerza (carga) aplicada al
mismo.
K=w/a
w=fuerza externa
a=cantidad de contracción.
K=constante elástica.
3. Oscilación del resorte. Si las oscilaciones de arriba abajo se dejaran
incontroladas, no solo harían que la marcha fuera incomodas, sino que originaria la
inestabilidad de la dirección, para evitarlo se incorpora también los amortiguadore