UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Instituto de estudios superiores – IES

“Diseño de estructuras de Acero”

Trabajo investigativo y resumen del capitulo #10

Elaborado por:
Eddy Antonio Medrano Campos

Presentado a:
Ing. Carlos Zepeda Navarrete

Grupo:
5T1-C
Introducción

Soldar es reunir las partes integrantes de una construcción asegurando la continuidad de la

materia entre ellas. Para obtener esta continuidad se recurre generalmente a intercalar un material
fundido que rellene el espacio existente entre las piezas a unir.
Al material que se funde entre las piezas se le denomina cordón de soldadura. Como veremos
más adelante, dependiendo del procedimiento empleado, el cordón podrá estar formado
íntegramente por el material de aportación, por el material base o por ambos simultáneamente,
dependiendo cuál de ellos participe en la fusión durante el soldeo. Puesto que la soldadura se
lleva a cabo con aportación de calor, será necesario proteger la zona de la acción del oxígeno del
aire: a altas temperaturas se produce una rápida oxidación de los materiales metálicos, lo que
origina defectos en las soldaduras. Por otra parte, es necesaria la limpieza de las piezas a unir
para que no existan cuerpos extraños que se interpongan en la unión.
Tipos de soldadura.

Soldadura por arco metálico protegido (SMAW).

La soldadura por arco de metal protegido (Shielded Metal Arc Welding SMAW) es un proceso
de soldadura por arco en el que se produce coalescencia de metales por medio del calor de un
arco eléctrico que se mantiene entre la punta de un electrodo cubierto y la superficie del metal
base en la unión que se está soldando.
El núcleo del electrodo cubierto consiste en una varilla de metal sólida de material o colado, o
bien una varilla fabricada encerrando metal en polvo en una funda metálica. La varilla del núcleo
conduce la corriente eléctrica al arco y suministra metal de aporte a la unión.
Principios
La soldadura por arco de metal protegido aprovecha el calor del arco para derretir el metal base y
la punta de un electrodo consumible cubierto. El electrodo y la pieza de trabajo forman parte de
un circuito eléctrico.
La soldadura se inicia cuando se enciende un arco eléctrico entre la punta del electrodo y el
trabajo. El intenso calor del calor derrite la punta del electrodo y la superficie del trabajo cerca
del arco. En la punta del electrodo se forma con rapidez pequeños glóbulos de metal fundido, los
cuales se transfieren a través del chorro del arco hasta el charco de soldadura fundida.
Soldadura por arco sumergido (SAW)

La soldadura por arco sumergido (SAW) es un proceso en el que la fusión de metales se produce
por el calentamiento de un electrodo continuo, protegido por uno o más arcos cuyos variados
casos de aplicación van desde la construcción naval a la fabricación de depósitos y la
construcción de puentes y acero.
TECNICA DE ALTO RENDIMIENTO.
Su alta calidad y velocidad de soldadura, en combinación a su sistema de automatización designa
a la soldadura por arco sumergido como proceso de alto rendimiento.
Diferente a la soldadura común en la que se ve el arco de soldadura quemándose entre el
electrodo y la pieza, el arco y el baño de fusión están cubiertos por un polvo granulado. La
función principal de este polvo recae en los residuos formados durante el proceso: Una escoria
que sirve para proteger al operario de quemaduras frente a las altas temperaturas y a la zona de la
soldadura frente a la influencia de la atmosfera.
Las corrientes utilizadas en este proceso varían en un rango que va desde los 200 hasta los 2000
amperes, y los espesores que es posible soldar varían entre 5 mm y hasta más de 40mm.

Equipos.

1- Fuente de poder de CC o CA (100% ciclo de trabajo).

2- Sistema de control.
3- Porta carrete de alambre.
4- Alambre-electrodo.
5- Tobera para boquilla.
6- Recipiente porta-fundente.
7- Metal base.
8- Fundente.
9- Alimentador de alambre.

Soldadura por arco de metal y gas (GMAW)

La soldadura por arco de metal y gas (Gas Metal Arc Welding (GMAW o MIG) es un proceso de
soldadura por arco que emplea un arco entre un electrodo continuo de metal de aporte y el charco
de soldadura. El proceso se realiza bajo un escudo de gas suministrado externamente y sin
aplicación de presión.
Usos y ventajas
Las ventajas más importantes son:
1. El único proceso de electrodo consumible que puede servir para soldar todos los metales y
aleaciones comerciales.
2. GMAW no tiene restricción de tamaño de electrodo.
3. Puede soldarse en todas las posiciones.
4. Se logran tasas de deposición bastante más alta que con la soldadura por arco de metal
protegido.
5. Las velocidades de soldadura son más altas que con soldadura por arco de metal protegido.
6. Es posible depositar soldaduras largas sin parar.
7. Cuando se usa la transferencia por aspersión, es posible lograr mayor penetración que con la
soldadura por arco de metal protegido, lo que puede permitir el uso de soldaduras de filete más
pequeñas para obtener una resistencia mecánica equivalente.
8. Casi no requiere limpieza después de la soldadura.

Limitaciones
1. El equipo de soldadura es más complejo, costoso y menos portable que el de SMAW.
2. GMAW es más difícil de usar en lugares de difícil acceso.
3. El arco de soldadura debe protegerse contra corrientes de aire que puedan dispersar el gas
protector.
4. Los niveles relativamente altos de calor radiado y la intensidad del arco más alta.
Principios básicos de operación
En el proceso GMAW el calor del arco generado entre el electrodo consumible y la pieza a ser
soldada es utilizado para fundir las superficies del metal base y el extremo del electrodo. El
metal fundido del electrodo es transferido hacia la pieza a través del arco, donde se convierte en
metal de soldadura depositado. La protección es obtenida por una cubierta de gas, que puede ser
un gas inerte, gas activo o una mezcla de ambos.
El gas de protección envuelve el área del arco para protegerlo de contaminantes de la atmósfera.
La soldadura puede ser en forma semiautomática usando una pistola manualmente, en la que el
electrodo es alimentado por una bobina, o una forma automática que incluye equipos
automatizados o robots.

Soldadura por arco con núcleo de fundente (FCAW)

Fundamentos del proceso
La soldadura por arco con núcleo de fundente (Flux Cored Arc Welding FCAW) es un proceso
de soldadura por arco que aprovecha un arco entre un electrodo continuo de metal de aporte y el
charco de soldadura. Este proceso se emplea con protección de fundente contenido dentro del
electrodo tubular, con o sin un escudo adicional de gas de procedencia externa, y sin aplicación
de presión.
El electrodo con núcleo de fundente es un electrodo tubular de metal de aporte compuesto que
consiste en una funda metálica y un núcleo con diversos materiales pulverizados. Durante la
soldadura, se produce un manto de escoria abundante sobre la superficie de la franja de
soldadura.
Características
Los beneficios se obtienen al combinarse tres características generales:
1. La productividad de la soldadura de alambre continuo.
2. Las cualidades metalúrgicas que puede derivarse de un fundente.
3. Una escoria que sustenta y moldea el cordón de soldadura.
El proceso FCAW combina características de soldadura por arco de metal (SMAW), la soldadura
por arco de metal y gas (GMAW) y la soldadura por arco sumergido (SAW).
Aplicaciones principales
El proceso se emplea para soldar aceros al carbono y de baja aleación, aceros inoxidables y
hierros colados. También sirve para soldar por puntos uniones traslapadas en láminas y placas,
así como para revestimientos y deposición de superficies duras.
El tipo de FCAW que se use dependerá del tipo de electrodos de que se disponga, los requisitos
de propiedades mecánicas de las uniones soldadas y los diseños de las uniones.
Equipo
Equipo semiautomático
El equipo básico para la soldadura por arco con núcleo de fundente auto protegida y con escudo
de gas es similar. La principal diferencia radica en el suministro y regulación del gas por el arco
en la variante con escudo de gas. La fuente de potencia recomendada es la de CC de voltaje
constante, similar a las que se usan para soldadura por arco de metal y gas. La mayor parte de las
aplicaciones semiautomáticas usa menos de 500 A.
Equipo automático
Para este tipo de operación se recomienda una fuente de potencia de CC de voltaje constante
diseñada para un ciclo de trabajo del 100%. El tamaño de la fuente de potencia está determinado
por la corriente que requiere el trabajo por realizar.
Equipo para protección con gas
Al igual que los electrodos de GMAW y los de FCAW con escudo de gas requieren un gas
protector además del fundente interno. Esto implica un suministro de gas, un regulador de
presión, un dispositivo para medir el flujo y las mangueras y conectores necesarios. Los
reguladores y medidores de flujo sirven para controlar la presión y tasas de flujo.

Clasificación de soldaduras
 Planas.
 Soldadura de filete:
Es el tipo de soldadura que más se usa. La soldadura de filete se llama así debido a la forma de
su sección transversal y se define como una soldadura de sección transversal aproximadamente
recto entre sí. Los detalles de la soldadura de filete se muestran en la Figura.
a) Soldadura Convexa
b) Soldadura Cóncava

c) Términos
  Soldadura de tapón o de ranura:

Se usa con agujeros o ranura preparadas. El tapón y la ranura se consideran juntos

porque el símbolo que los especifica es el mismo. La diferencia importante es el tipo de
agujero en el miembro preparado que se va a unir. Si el agujero es redondo, se considera
como una soldadura de tapón si es alargado, como una soldadura de ranura.

 Soldadura de tapón o de ranura:

Se usa con agujeros o ranura preparadas. El tapón y la ranura se consideran juntos porque el
símbolo que los especifica es el mismo. La diferencia importante es el tipo de agujero en el
miembro preparado que se va a unir. Si el agujero es redondo, se considera como una soldadura
de tapón si es alargado, como una soldadura de ranura.
Posición.
Planas.
La posición que se usa para soldar desde el lado superior de la unión; la cara de la soldadura
aproximadamente es horizontal.
 Horizontal.
Es la posición en la que se suelda sobre la cara superior de una superficie aproximadamente
horizontal y contra una superficie más o menos vertical. Para soldadura de tubo, el eje de la
soldadura queda en un plano aproximadamente horizontal y la cara de la soldadura queda en un
plano más o menos vertical.
 Vertical.
La posición de soldar en la que el eje de la soldadura es aproximadamente vertical.
 Sobre cabeza.
La posición en la cual la soldadura se ejecuta desde el lado inferior de la unión.
Las posiciones se identifican como sigue:
F Indica Filete
1 Indica plana
2 Indica horizontal
3 Indica vertical
4 Indica sobre cabeza
Los mismos números se aplican a las soldaduras de bisel, que se identifican con la letra G.
La posición para soldar siempre se debe describir con exactitud. Es una variante muy importante
en cualquier procedimiento de soldadura.
Símbolos más comunes de soldadura.
Símbolos complementarios

Si la soldadura es simétrica, se coloca el mismo símbolo que representa a la unión soldada tanto
arriba como debajo de la línea de referencia, si es asimétrica, se coloca un símbolo distinto a
cada lado de la línea de referencia.
Los símbolos pueden superponerse si la junta soldada requiere más de un tipo de soldadura.

Tipos de Electrodos.
La especificación AWS A5.1, que se refiere a los electrodos para soldadura de aceros al
carbono, trabaja con la siguiente designación para electrodos revestidos:
E XXYZ - 1 HZR
Donde,
E, indica que se trata de un electrodo para soldadura eléctrica manual;
XX, son dos dígitos (ó tres si se trata de un número de electrodo de cinco dígitos) que designan
la mínima resistencia a la tracción, sin tratamiento térmico post soldadura, del metal depositado,
en ksi (kilo libras/pulgada2 , como se indican en los ejemplos siguientes:
E 60XX ... 62000 lb/pulg2 mínimo (62 ksi)
E 70XX ... 70000 lb/pulg2 mínimo (70 ksi)
E110XX ... 110000 lb/pulg2 mínimo (110 ksi)
Y, el tercer dígito indica la posición en la que se puede soldar satisfactoriamente con el electrodo
en cuestión. Así si vale 1 (por ejemplo, E6011) significa que el electrodo es apto para soldar en
todas posiciones (plana, vertical, techo y horizontal), 2 si sólo es aplicable para posiciones planas
y horizontal; y si vale 4 (por ejemplo, E 7048) indica que el electrodo es conveniente para
posición plana, pero especialmente apto para vertical descendente. Z, el último dígito, que está
íntimamente relacionado con el anterior, es indicativo del tipo de corriente eléctrica y polaridad
en la que mejor trabaja el electrodo, e identifica a su vez el tipo de revestimiento, el que es
calificado según el mayor porcentaje de materia prima contenida en el revestimiento. Por
ejemplo, el electrodo E 6010 tiene un alto contenido de celulosa en el revestimiento,
aproximadamente un 30% o más, por ello a este electrodo se le califica como un electrodo tipo
celulósico.
A continuación, se adjunta una tabla interpretativa para el último dígito, según la clasificación
AWS de electrodos:

Tabla interpretativa para el ultimo digito.

Clasificación de electrodos para aceros de baja aleación
La especificación AWS A5.5. que se aplica a los electrodos para soldadura de aceros de baja
aleación utiliza la misma designación de la AWS A5.1. con excepción de los códigos para
designación que aparecen después del guión opcionales. En su lugar, utiliza sufijos que constan
de una letra o de una letra y un número (por ejemplo A1, B1, B2, C1, G, M, etc.), los cuales
indican el porcentaje aproximado de aleación en el depósito de soldadura.
Tipo de corriente y revestimiento del electrodo según la norma AWS

F: plana;
H: horizontal;
H-Filete: filete horizontal;
V-Descendente: vertical descendente;
V: vertical;
OH: techo o sobrecabeza.
RESISTENCIA DE DISEÑO
Resistencia Nominal, Resistencia de Diseño

La resistencia de diseño proporcionada por un elemento estructural, sus uniones con otros elementos y su
sección transversal, en términos de flexión, carga axial, corte y torsión, es igual a la resistencia nominal
calculada de acuerdo con los requisitos e hipótesis estipulados en el código, multiplicada por un factor de
reducción de la resistencia φ, que es menor que la unidad.
Las reglas para el cálculo de la resistencia nominal generalmente se basan en los estados límites elegidos
de forma conservadora para tensión, deformación, fisuración o aplastamiento, y concuerdan con datos
experimentales para cada tipo de acción estructural. Sólo revisando los antecedentes de los requisitos del
código es posible comprender cabalmente todos
los aspectos de las resistencias calculadas para las diferentes acciones.

SOLDADURA EN FILETE.

Existen diferentes requerimientos en la industria para la unión de elementos metálicos, debido a

ello se han configurado distintos tipos de soldadura y posicionamiento de las partes para su
aplicación, estos símbolos son especificados por medio de una simbología específica, ahora
trataremos el caso específico de la soldadura de filete.

Este tipo de soldadura es el más común y puede ser aplicado en partes con juntas en "T", en
solape y en esquina, la soldadura en filete posiblemente represente el 80% de todas las uniones
soldadas por arco eléctrico.

El tamaño del filete está determinado en la norma AWS como la longitud de los catetos (A)
formados por el triángulo de la soldadura (visto en su sección transversal) y las piezas a soldar.
Si los catetos del filete son iguales, en el símbolo de la soldadura se coloca el tamaño del filete
(cateto) delante del elemento que representa al filete.

Si por el contrario, los catetos del filete son de tamaño diferente, se coloca primero la dimensión
del cateto vertical y luego la del cateto horizontal.

Cuando el cordón de soldadura debe tener una longitud determinada, este dato se coloca detrás
del símbolo que representa al filete en (mm).
La longitud efectiva mínima de una soldadura tipo filete será igual a cuatro veces su tamaño y en
ningún caso será menor que 40mm.

Para el caso de soldaduras intermitentes se debe indicar la ubicación del cordón de soldadura y
su longitud en la pieza, se puede representar con un sombreado acotando la soldadura a aplicar y
la separación entre los cordones, como lo muestra la figura siguiente.

De la misma manera la ubicación y longitud del cordón de soldadura también puede mostrarse en
el plano recurriendo a las flechas de cotas como se ve a continuación.

También se pueden ilustrar las soldaduras intermitentes mediante el símbolo, para indicar la
soldadura se coloca la longitud del cordón y la separación o paso entre centros de cordones
detrás del símbolo que representa al filete.

Si la soldadura a cada lado de la unión es simétrica, el símbolo que representa al filete se coloca
por arriba y por debajo de la línea de referencia alineados.
Si los cordones de soldadura intermitentes a cada lado de la unión están desfasados, los símbolos
que representan al filete a cada lado de la línea de referencia deben estar también desfasados.

Si se requiere especificar soldaduras continuas y discontinuas combinadas, se procede a indicar

estas soldaduras de manera independiente usando las metodologías anteriormente descritas.

El contorno o acabado superficial del filete de soldadura obtenido por el mismo proceso de
soldar, puede ser indicado en el símbolo si es necesario, el contorno obtenido aproximadamente
puede ser plano, convexo o cóncavo. El símbolo suplementario para indicar el contorno queda
expuesto como se muestra a continuación.
Si el contorno final de la soldadura requiere algún proceso de maquinado, sobre el símbolo
suplementario que indica el contorno se le coloca una letra, la cual indica el tipo de tratamiento
posterior para obtener el contorno requerido.

Especificaciones complementarias como soldadura alrededor, soldadura en sitio, soldadura por

etapas, soldaduras con penetración parcial y completa, son fundamentales para una buena
interpretación de los trabajos a realizar, quieres conocerlos?, deja tus comentarios e inquietudes.
 Resumen del capítulo # 10

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.

Diseño geométrico y de tráfico.
El propósito principal de un puente de carretera es transportar de manera segura (geométrica y
estructural) los volúmenes y cargas de tráfico necesarios. Normalmente, los volúmenes de
tráfico, presentes y futuros, determinan el número y el ancho de los carriles de tráfico,
establecen la necesidad y el ancho de los márgenes. Los requisitos de diseño geométrico y de
tráfico generalmente son establecidos por la sección de diseño de carreteras y planificación del
propietario utilizando los criterios de diseño de carreteras contenidos en la "Política de diseño
geométrico de carreteras y calles" de AASHTO. Cuando el propietario no establezca los anchos
de los carriles, los márgenes y otras dimensiones pertinentes, se debe utilizar esta política de
AASHTO como guía. Idealmente, los diseñadores de puentes serán parte del equipo de diseño
de carreteras para garantizar que los requisitos geométricos de los puentes excesivamente
complejos o las longitudes excesivas de los puentes,
Las consideraciones de tráfico para puentes no se limitan necesariamente a los vehículos
terrestres. En muchos casos, se deben considerar los barcos, el tráfico ferroviario y el equipo de
construcción. Los requisitos para el paso seguro de tráfico extraordinario por encima y por
debajo de la estructura pueden imponer restricciones adicionales al diseño que podrían ser
bastante severas.
Vida de servicio.
Las especificaciones LRFD abordan la vida útil al requerir consideraciones de diseño y materiales
que, si se siguen, se consideran apropiadas para lograr una vida útil específica de 75 años. Se
supone que si se siguen las disposiciones de diseño, se especifican los materiales adecuados, se
implementa un procedimiento de garantía de calidad durante la construcción y se realiza el
mantenimiento adecuado, se logrará una vida útil aceptable. Un examen del inventario
existente de puentes de acero en los Estados Unidos indica que esto es cierto en general,
aunque hay ejemplos en los que la vida útil no es aceptable. Las causas de una vida útil
reducida incluyen deficiencias geométricas debido a aumentos en el tráfico que exceden la
capacidad de tráfico del diseño original o un deterioro acelerado debido a un mantenimiento
deficiente y / o una exposición ambiental agresiva.
Limitaciones de deflexión.
Los puentes de carretera que constan de tramos simples o continuos deben diseñarse de modo
que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda 1/800 del tramo. Para puentes
que sirven a peatones en áreas urbanas, esta deflexión debe limitarse a 1/1000 del tramo. Para
los voladizos, la deflexión generalmente no debe exceder 1/300 del brazo en voladizo, o 1/375,
donde se puede transportar el tráfico de peatones. En las especificaciones de LRFD, estos
límites son opcionales, pero se basan en requisitos históricos de requisitos de diseño anteriores
de AASHTO y muchas agencias aún requieren que se cumplan estos controles ahora opcionales.
Si se aplica, las especificaciones LRFD requieren que estas deflexiones se verifiquen como parte
del estado límite de servicio e incluyan la declaración: " Los puentes deben diseñarse para
evitar efectos estructurales o psicológicos indeseables debido a sus deformaciones. Si bien las
limitaciones de deflexión y profundidad son opcionales, excepto para plataformas ortotrópicas,
cualquier gran desviación de la práctica exitosa anterior con respecto a la esbeltez y las
deflexiones debe ser motivo de revisión del diseño para determinar que funcionará
adecuadamente”. Se aplican los criterios opcionales para las deflexiones con carga viva a todos
los tipos de estructura, no solo al acero. Las especificaciones LRFD también proporcionan
límites de tensión para los elementos de flexión de acero en el estado límite de servicio para
limitar deformaciones permanentes objetables debido a cargas de tráfico severas esperadas
que afectarían la capacidad de conducción.
Los cálculos de deflexión con carga viva para vigas y vigas deben basarse en el momento de
inercia bruto de la sección transversal o de la sección transformada para vigas compuestas (ver
Art. 10.13). Para una cercha, los cálculos de deflexión deben basarse en el área bruta de cada
miembro, excepto para las secciones con placas de cubierta perforadas. Para tales secciones, se
debe usar el área efectiva (volumen neto dividido por la longitud de centro a centro de las
perforaciones).
La deflexión de los puentes de acero siempre ha sido importante en el diseño, y se ha vuelto
aún más significativa con la tendencia hacia el uso de aceros de alto rendimiento (HPS) de
mayor resistencia. Si un puente es demasiado flexible, el público a menudo se queja de las
vibraciones del puente, especialmente si hay aceras que brindan acceso al público. También se
ha expresado la preocupación de que las vibraciones del puente puedan causar un deterioro
prematuro de la plataforma. En un intento por satisfacer todas estas preocupaciones, se han
sugerido los límites de deflexión anteriores, así como las relaciones de profundidad-luz
mínimas, como un medio para asegurar una rigidez suficiente de los miembros del puente. Sin
embargo, existen algunas dudas sobre la necesidad de estas limitaciones, especialmente en
relación con el potencial de un mayor agrietamiento de la plataforma. Muchos estudios indican
que la flexión de la superestructura no es una causa de mayor agrietamiento de la plataforma.
La mayoría de los países europeos no tienen límites de deflexión de carga viva. No obstante, los
estados generalmente desean cierto control de la rigidez del puente.
Largueros y vigas de piso.
Los largueros son vigas generalmente colocadas paralelas al eje longitudinal del puente, o la
dirección del tráfico, en puentes de carreteras, como puentes de celosía. Por lo general, deben
enmarcarse en vigas de piso. Sin embargo, si se apoyan en las alas superiores de las vigas del
piso, es deseable que los largueros sean continuos sobre dos o más paneles.
En puentes oblicuos sin vigas de piso de extremo, los largueros, en los cojinetes de los
extremos, deben mantenerse en la posición correcta mediante puntales de extremo también
conectados a las vigas o cerchas principales. Los arriostramientos laterales en los paneles de los
extremos deben conectarse a los puntales de los extremos y las vigas o armaduras principales.
Preferiblemente, las vigas del piso deben ser perpendiculares a las cerchas o vigas principales.
Además, las conexiones a esos miembros deben colocarse de manera que permitan la unión de
los arriostramientos laterales, si es necesario, tanto a la viga del piso como a la cercha o viga
principal.
El material principal de las perchas para vigas de piso no debe tener pegado ni muescas. Las
perchas construidas deben tener placas de malla sólidas o perforadas o cordones.
Separación entre largueros y vigas.
Uno de los principales factores que afectan la economía de los puentes de carretera con una
plataforma de hormigón en largueros o vigas longitudinales es el espaciado de los miembros
principales. Los puentes más antiguos generalmente tenían un espacio de 8 pies o menos.
Ahora, sin embargo, los tramos más largos de la plataforma de concreto (hasta un espacio libre
de 13.5 pies entre las bridas superiores de las vigas) son practicables mediante el uso de
dispositivos tales como encofrados metálicos que permanecen en el lugar. Los paneles de
plataforma de concreto prefabricado se utilizan a veces como formas alternativas que se
mantienen en el lugar y se pueden usar para un espaciado de vigas de hasta aproximadamente
10 pies. Cualquiera de estas opciones permite al diseñador usar menos vigas. Por motivos de
economía, el espacio entre vigas debe ser generalmente de al menos 10 pies. Para eliminar la
designación de fractura crítica cuando se utilizan vigas en forma de I, se deben proporcionar al
menos tres vigas. Para facilitar el reescamado en etapas o de ancho medio en el futuro, puede
ser necesario un mínimo de cuatro o cinco vigas. El replanteo escalonado debajo del tráfico es
más práctico si la plataforma se puede dividir en una línea de vigas; un número impar de vigas
en la sección transversal permite tal división en la línea central del puente.
Los ahorros generales generalmente son el resultado de un mayor espacio entre vigas debido a
los costos reducidos de fabricación, manipulación, transporte, montaje y pintura, si es
necesario, y la necesidad de menos cojinetes, pernos y empalmes de bridas soldadas. Otro
beneficio intrínseco de utilizar un espaciado de vigas más amplio es que debido a que cada viga
individual debe soportar más carga, las vigas más profundas suelen ser económicas. La mayor
profundidad conduce a un mayor momento de inercia de cada viga, lo que a su vez suele
generar una estructura más rígida con deflexiones más pequeñas.
Longitudes de tramo.
Otro factor importante que afecta la economía es la longitud del tramo. Cuando exista la
oportunidad de utilizar diferentes tramos, se deben realizar estudios específicos del sitio,
incluidos los costos tanto de la superestructura como de la subestructura. Muchos diseñadores
creen que las vigas de acero, debido a su menor peso por pie, deberían tener luces más largas
que las vigas de hormigón para un puente en la misma ubicación, pero este no es
necesariamente el caso. Algunos estudios, incluido el costo de las unidades de subestructura,
han mostrado economías sustanciales para la alternativa de acero cuando los tramos se
mantienen iguales. Sin embargo, como ocurre con cualquier estudio preliminar, las
consideraciones específicas del sitio pueden indicar lo contrario. Por ejemplo, cuando los costos
de cimentación o subestructura, o ambos, son extremadamente altos, es probable que las vigas
de acero más largas, con menos unidades de subestructura,
Constructabilidad.
A veces, surgen problemas innecesarios durante la construcción de un puente que podrían
haberse evitado fácilmente con un diseño apropiado. Además, los procedimientos de
construcción utilizados por un contratista pueden bloquear tensiones no contabilizadas en el
diseño que influirán negativamente en el rendimiento del puente. Dos áreas específicas en las
que han surgido dificultades han sido en la construcción de puentes de vigas curvas
horizontalmente y en las secuencias de colocación del tablero de hormigón, especialmente
cuando el puente tiene una gran inclinación.
Como parte del diseño del puente, los diseñadores deben asumir una secuencia de colocación
de concreto y verificar las tensiones de construcción en las vigas de acero desnudas. La
secuencia asumida debe incluirse en los planes del contrato para la información del contratista,
en el entendimiento de que las desviaciones serán aceptadas sujeto a la capacidad del
contratista para demostrar que no se producirán tensiones adversas o cambios en el perfil final
de la carretera como resultado del método propuesto.
Las especificaciones del LRFD, para garantizar que los diseñadores consideren adecuadamente
la constructibilidad, especifican que los puentes se diseñen de modo que la fabricación y el
montaje se puedan realizar sin dificultades o angustias indebidas y que los efectos de las
fuerzas de construcción bloqueadas estén dentro de límites tolerables. Cuando el método de
construcción de un puente no es evidente por sí mismo, o podría inducir tensiones de bloqueo
inaceptables, el diseñador debe proponer al menos un método factible en los planos. Si el
diseño requiere algún refuerzo o refuerzo o apoyo temporal durante el montaje mediante el
método seleccionado, los planos deben indicar la necesidad del mismo.
Para proporcionar esto, los diseñadores deben verificar la estructura de acero completamente
erigida para lo que es esencialmente un estado límite de construcción, utilizando las siguientes
combinaciones de carga factorizadas (ver Especificación LRFD Art. 3.4.2.1):
 donde D es el peso de los componentes estructurales, los accesorios no estructurales y los
accesorios (si corresponde), L son las cargas de construcción, incluidos los efectos dinámicos (si
corresponde), W es la carga de viento en la estructura yx es el factor de carga para el viento
durante la construcción según lo especificado por el propietario.
Inspeccionabilidad.
La capacidad de inspección de todos los miembros y conexiones del puente es una
consideración esencial en la etapa de diseño. Esto es especialmente evidente cuando la
estructura incluye secciones cerradas, como vigas de caja. La vida útil del puente se ha visto
afectada en el pasado cuando los diseñadores, preocupados por la distribución de la tensión, no
incluyeron los orificios de acceso o los hicieron tan pequeños que era imposible para un
inspector realizar una inspección adecuada. Para garantizar la capacidad de inspección, los
inspectores de puentes experimentados deben revisar el diseño del puente en una etapa
temprana de desarrollo.
Otra consideración es la seguridad de los inspectores y el tráfico que usa el puente durante la
inspección. Un método preferido de inspección ha sido el uso de una unidad de inspección
debajo del puente que permite un fácil acceso a los miembros del puente. En rutas con
volúmenes de tráfico muy altos, la presencia de un vehículo de inspección en el puente crea un
peligro para la seguridad tanto para el personal de inspección como para el público que viaja. Es
posible que se necesiten otros medios de inspección en estos casos, como escaleras de
inspección, pasillos, pasarelas, escotillas de acceso cubiertas y provisión de iluminación, si es
necesario.
MÉTODOS DE DISEÑO.
Las especificaciones estándar presentaban dos métodos de diseño para puentes de acero: carga
de servicio o diseño de tensión permisible (ASD) y resistencia, o diseño de factor de carga (LFD).
Las especificaciones de LRFD presentan el método de diseño de factor de carga y resistencia
(LRFD). Como se indicó anteriormente, AASHTO ha reemplazado los métodos ASD y LFD con el
método LRFD.
Método ASD.
El diseño de tensión permisible es un método para proporcionar miembros estructurales
utilizando cargas y fuerzas de diseño (valores nominales), tensiones permisibles que incluyen un
factor de seguridad y otras limitaciones de diseño apropiadas para las condiciones de servicio.
Por ejemplo, se deben considerar la fatiga y la deflexión bajo cargas de diseño. Basado en el
comportamiento elástico, ASD fue el método tradicional utilizado por los diseñadores en las
primeras especificaciones.
Método LFD.
El diseño del factor de carga es un método de proporcionar elementos estructurales para
múltiplos de las cargas de diseño; es decir, cargas factorizadas. Se debe abordar la capacidad de
servicio y la durabilidad, controlando las deflexiones permanentes bajo sobrecargas y
considerando la fatiga y la deflexión bajo cargas de diseño. Se asume un comportamiento
elástico al calcular momentos, cortantes y otras fuerzas. A diferencia del método ASD, las
cargas nominales se incrementan por factores especificados en lugar de aplicar un factor de
seguridad a las tensiones. Por ejemplo, en condiciones específicas, la resistencia máxima a la
flexión de un miembro compacto a flexión en LFD puede ser igual a su momento plástico (punto
de fluencia multiplicado por el módulo de la sección plástica). Sin embargo, el momento que
debe resistirse se calcula para una carga factorizada que es mayor que la carga de servicio.
LRFD.
Método El diseño de factores de carga y resistencia es un método para proporcionar elementos
estructurales aplicando factores tanto a las cargas de diseño como a la resistencia nominal del
elemento. Los factores especificados se establecieron después de un estudio extenso, basado
en la teoría de la confiabilidad y el conocimiento estadístico de la carga y las características del
material (ver también el Capítulo 5). Las especificaciones LRFD identifican métodos de
modelado y análisis e incluyen requisitos de capacidad de servicio para la durabilidad de los
materiales del puente, la capacidad de inspección de los componentes del puente, el
mantenimiento que incluye consideraciones de reemplazo de la plataforma en entornos
adversos, la capacidad de construcción, la capacidad de conducción, la economía y la estética.
Las especificaciones de LRFD requieren que los puentes "se diseñen para estados límite
especificados para lograr los objetivos de constructibilidad, seguridad y facilidad de servicio,
con la debida consideración a las cuestiones de inspeccionabilidad, economía y estética". Estos
estados límite pueden considerarse como
agrupaciones simples de los criterios de diseño
tradicionales. Cada componente y conexión
debe satisfacer la ecuación. (10.1) para cada estado límite. Todos los estados límite se
consideran de igual importancia. La relación básica requiere que el efecto de la suma de las
cargas factorizadas, Q, sea menor o igual que la resistencia factorizada, R, del
puente.componente que se evalúa para cada estado límite. Esto se expresa como
Hay cuatro estados límite que deben satisfacerse: servicio; fatiga y fractura; fuerza; y evento
extremo. El estado límite de servicio tiene cuatro combinaciones diferentes de factores de
carga, que imponen restricciones sobre el esfuerzo, la deformación y el ancho de la grieta en
condiciones de servicio regulares. Un estado límite de servicio, el Servicio II (tabla 10.2), se
refiere específicamente a las superestructuras de acero. La combinación de carga del Servicio II
controla la deformación permanente debido a la deformación local de los elementos de acero
bajo sobrecargas y deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico. Este estado límite de
servicio corresponde a la comprobación de "sobrecarga" de las especificaciones estándar.
El

estado límite de fatiga y fractura tiene dos factores de carga diferentes (ver Tabla 10.2), que
verifican el efecto en los componentes del puente de un solo camión en movimiento conocido
como camión de fatiga. Se imponen restricciones al rango de tensión inducido por el paso de
camiones por el puente. Estos límites están destinados a evitar el inicio de la fisuración por
fatiga durante la vida útil del puente. El factor de carga de Fatiga I se usa para verificar el
potencial de vida infinita en puentes de carreteras con grandes volúmenes de tráfico; el factor
de carga de Fatiga II verifica una vida finita aceptable donde la vida infinita no es posible. El
artículo 10.7 proporciona una discusión adicional sobre el estado límite de fatiga.
La fractura se controla mediante el requisito de valores mínimos de tenacidad del material
incluidos en las especificaciones de LRFD y las especificaciones de material de AASHTO o ASTM
y depende de la ubicación del puente (ver Art. 1.1.5). El artículo 10.6 proporciona una discusión
adicional sobre el estado límite de fractura.
El estado límite de resistencia tiene cinco combinaciones diferentes de factores de carga que
deben satisfacerse (consulte la Tabla 10.2). Este estado límite asegura que el componente y / o
conexión tenga la resistencia suficiente para soportar las combinaciones designadas de las
diferentes cargas permanentes y transitorias que estadísticamente podrían ocurrir durante la
vida útil de la estructura. Este es un estado límite importante, ya que verifica los requisitos
básicos de resistencia. La fuerza I es el control básico para el uso normal del puente. Fuerza II es
la verificación de vehículos con permiso especificado por el propietario. La fuerza III verifica los
efectos de un puente expuesto a la velocidad del viento de diseño sin carga viva en el puente,
ya que se supone que los camiones no pueden viajar de manera segura bajo esta condición. La
fuerza IV comprueba la fuerza bajo una posible relación de efecto de fuerza de carga muerta a
viva (DL / LL) alta, como para tramos muy largos. Esta condición rige sobre la Fuerza I cuando la
relación DL / LL excede 7.0. La fuerza V verifica la fuerza cuando hay carga viva en el puente y se
asume un viento de 80 mph.
El estado límite de evento extremo tiene como objetivo "asegurar la supervivencia estructural
de un puente durante un terremoto o inundación importante, o cuando choca con una
embarcación, vehículo o flujo de hielo posiblemente bajo una condición de erosión". Este
requisito de diseño reconoce que el daño estructural es aceptable bajo eventos extremos, pero
debe evitarse el colapso.
Las relaciones de rendimiento, definidas como la relación entre un valor calculado y el valor
nominal factorizado correspondiente, son útiles para determinar la importancia relativa de los
diversos requisitos de LRFD en un diseño particular. Se recomienda que los diseñadores
desarrollen índices de rendimiento para todos los diseños para ayudar a evaluar y optimizar el
diseño.
Combinaciones de carga LRFD.
Los efectos de cada una de las cargas comentadas en el art. 10.4, debidamente factorizado,
debe evaluarse en varias combinaciones para LRFD como se indica en las Tablas 10.2 y 10.3.
Estas combinaciones son determinaciones basadas en estadísticas para el diseño de
estructuras. Solo se enumeran los aplicables a los diseños de superestructuras de puentes de
acero. Consulte las especificaciones de LRFD para obtener una lista completa.
Factores de resistencia LRFD.
La resistencia nominal de los diversos componentes del puente de acero, tales como miembros
a flexión, alma en cortante y sujetadores (pernos o soldaduras), viene dada por las ecuaciones
en las Especificaciones LRFD. Cada resistencia nominal debe multiplicarse por un factor de
resistencia, ϕ, que es un número estadísticamente basado en las incertidumbres entre la
resistencia calculada de acuerdo con las especificaciones y la posible resistencia real del
miembro. El factor ϕ, Tabla 10.4, proporciona inexactitudes en teoría, variaciones en las
propiedades y dimensiones del material y las consecuencias de la falla. La resistencia nominal
de los tornillos de alta resistencia, que sigue en el art. 10.3.6, ilustra el enfoque general.
Resistencia nominal de pernos de alta resistencia.
General.Las conexiones de campo en vigas y vigas casi siempre se realizan con pernos de alta
resistencia. Los pernos de alta resistencia que cumplen con ASTM F3125 Grado A325 son los
tipos más utilizados. ASTM F3125 Grado A490 es otro tipo de perno de alta resistencia, pero se
usa con menos frecuencia. Los equivalentes de pernos giratorios para pernos de alta resistencia
de grado A325 y A490 se denominan grados F1852 y F2280, respectivamente, en la norma
ASTM F3125.
Los pernos para puentes de carreteras son comúnmente de ¾ o 7/8 de pulgada de diámetro,
aunque se han utilizado tamaños incluso más grandes, como 1 pulgada. Los orificios para
pernos de alta resistencia pueden ser estándar, de gran tamaño, de ranuras cortas o largas. Los
orificios estándar pueden tener un diámetro de hasta 1/16 de pulgada más grande que el
diámetro nominal del perno. Los orificios de gran tamaño pueden tener un diámetro máximo
de 15/16 pulg. Para pernos de ¾ pulg. Y de 1-1 / 16 pulg. Para pernos de 7/8 pulg. El diámetro
mínimo de un agujero ranurado es el mismo que el de un agujero estándar. Para pernos de ¾ y
7/8 pulgadas, los orificios con ranuras cortas pueden tener hasta 1 y 1-1 / 8 pulgadas de largo,
respectivamente, y los orificios con ranuras largas, un máximo de 1-7 / 8 y 2-3 / 16 pulgadas de
largo, respectivamente. Los requisitos de espacio y los requisitos de distancia entre bordes y
extremos para pernos de alta resistencia se dan en la Especificación LRFD Art. 6.13.2.6.
Resistencia nominal al deslizamiento.Las especificaciones LRFD especifican la resistencia
nominal al deslizamiento de los pernos de alta resistencia de la siguiente manera. Las
especificaciones requieren que las conexiones atornilladas "sujetas a inversión de tensión,
cargas de impacto pesadas, vibración severa o donde la tensión y la deformación debidas al
deslizamiento de la junta sean perjudiciales para la capacidad de servicio de la estructura" se
diseñen como de deslizamiento crítico. Las conexiones atornilladas de tipo cojinete en puentes
están restringidas a miembros en compresión axial y miembros secundarios. Las conexiones de
deslizamiento crítico deben proporcionarse para evitar el deslizamiento en la combinación de
carga de estado límite del Servicio II especificada en la Tabla 10.2, y para proporcionar
resistencia a cortante, cojinete y tracción (ver a continuación) en las combinaciones de carga de
resistencia aplicables. La resistencia nominal al deslizamiento, R, de cada perno es
Resistencia nominal al cortante. La resistencia nominal al corte de un perno de alta resistencia
(perno ASTM F3125 Grado A325 o A490) o un perno ASTM A307 en el estado límite de
resistencia en juntas cuya longitud entre sujetadores extremos medida paralela a la línea de
acción de la fuerza es menor que o igual a 38.0 in se debe tomar como:

 Donde las roscas están excluidas del plano de corte:

(10,3)

 Donde las roscas están incluidas en el plano de corte:

(10,4)

Cuando los pernos se colocan de manera que cruzan dos planos de contacto (es decir, N = 2),
esto se conoce como "doble cortante". El doble cortante es una situación de carga simétrica
con respecto a los planos de cortante y la dirección de la transferencia de cortante. Cuando hay
un solo plano de contacto involucrado en la transferencia de carga (es decir, N = 1), esto se
denomina "cortante simple", que es una situación de carga asimétrica.
Para determinar si las roscas están excluidas de los planos de corte, la longitud de la rosca del
perno debe determinarse como dos pasos de rosca mayores que la longitud de rosca
especificada. Si las roscas de un perno se incluyen en un plano cortante de una junta, la
resistencia nominal al cortante de los pernos en todos los planos cortantes de la junta debe
tomarse de manera conservadora de la Ec. (10,4).
En el cálculo de la resistencia nominal al cortante por cortante (o tensión) en los pernos, el área
de la sección transversal debe basarse en el diámetro nominal de los pernos.
La resistencia nominal al cortante de las varillas de anclaje (pernos) ASTM F1554 se indica en la
Especificación LRFD Art. 6.13.2.12.
Resistencia nominal del rodamiento. El área de apoyo efectiva de un perno debe tomarse
como el producto del diámetro nominal del perno y el espesor del metal sobre el que se apoya.
La resistencia nominal del rodamiento de los orificios de los pernos interiores y finales en el
estado límite de resistencia para orificios estándar, orificios de gran tamaño, orificios con
ranuras cortas cargados en cualquier dirección y orificios con ranuras largas paralelos a la
fuerza de diseño es

 Con pernos espaciados a una distancia clara entre orificios no menor a 2.0d y con una
distancia final libre no menor a 2.0d:

 si la distancia libre entre orificios es menor que 2.0d, o la distancia final libre es menor
que 2.0d:
Para orificios de ranuras largas perpendiculares a la fuerza de apoyo aplicada, consulte
la Especificación LRFD Art. 6.13.2.9. La resistencia de carga nominal del miembro
conectado puede tomarse como la suma de las resistencias de los orificios individuales.
Los agujeros pueden estar espaciados a distancias claras menores que los valores
especificados si el valor más bajo dado por la Ec. (10.6) se utiliza para la resistencia
nominal del rodamiento.

Resistencia a la tracción nominal. Los pernos de alta resistencia sujetos a tensión axial
deben pretensarse al nivel que se indica en la Tabla 10.5, independientemente de si el
diseño es para una conexión de tipo de cojinete o de deslizamiento crítico. La
resistencia nominal a la tracción de un perno, T, en el estado límite de resistencia
independiente de cualquier fuerza de apriete inicial se toma como

donde A es el área del perno correspondiente al diámetro nominal, en y F es la

resistencia mínima a la tracción especificada del perno dada en la Especificación LRFD
Art. 6.4.3.1.1, ksi.

La resistencia nominal a la tracción, T, de un perno en el estado límite de resistencia

sometido a una combinación de cortante y tensión axial, basada en una simplificación
conservadora de una relación de interacción elíptica, se toma como
 En una conexión crítica de deslizamiento sujeta a tensión axial y cizallamiento
combinadas, la fuerza de tracción reduce la presión de contacto entre las placas
conectadas, reduciendo así la resistencia al deslizamiento a las fuerzas de cizallamiento.
La resistencia al deslizamiento nominal de un perno en una conexión crítica de
deslizamiento sujeta a tensión axial combinada y cortante bajo el Servicio de
combinación de carga II (ver Tabla 10.2) no debe exceder la resistencia al deslizamiento
nominal dada por la Ec. (10.2) multiplicado por el siguiente factor

donde T es la fuerza de tracción factorizada bajo el servicio de combinación de carga II,

kips, y P es la tensión mínima requerida del perno (ver Tabla 10.5), kips.

Los pernos de alta resistencia debidamente pretensados y sujetos a tensión axial

pueden estar sujetos a fatiga. Para limitar la fatiga, el rango de tensión en el área de un
perno basado en el diámetro nominal debido a la carga de fatiga más la tolerancia de
carga dinámica aplicable (Art. 10.7), incluidos los efectos de cualquier acción de palanca
de la aplicación cíclica de la carga de fatiga. (sin incluir la tensión inicial en los pernos),
no debe exceder la resistencia nominal a la fatiga del perno en tensión axial. Consulte el
art. De la especificación LRFD. 6.13.2.10.4 para el cálculo de la fuerza de palanca. La
fuerza de palanca no puede exceder el 30% de la carga aplicada externamente cuando
los pernos están sujetos a una carga de fatiga por tracción.

Dado que los pernos ASTM A307 de bajo contenido de carbono son de menor
resistencia y no están pretensados, su uso está prohibido en conexiones sujetas a
cargas de fatiga.

CARGAS DE DISEÑO DE CARRETERAS.

Clasificaciones de carga.

Las especificaciones LRFD separan las cargas en dos categorías, permanentes y

transitorias, y las consideran en ciertas combinaciones de carga (consulte la Tabla 10.2).
A continuación se muestran las cargas a considerar y sus designaciones:

 Cargas permanentes.

DC = carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales

 DD = arrastre hacia abajo

DW = carga muerta de superficies de desgaste y utilidades

EH = carga de presión de tierra horizontal

EL = efectos de fuerza de bloqueo acumulados resultantes de la construcción

ES = sobrecarga de tierra

EV = presión vertical de carga muerta de relleno de tierra

 Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado vehicular

CE = fuerza centrífuga vehicular

CR = fluencia

CT = fuerza de colisión vehicular

CY = fuerza de colisión del buque

EQ = terremoto

FR = fricción

IC = carga de hielo

IM = tolerancia de carga dinámica vehicular (tradicionalmente denominado impacto)

LL = carga viva vehicular

LS = recargo por carga viva

PL = carga viva del peatón

SE = asentamiento
SH = contracción

TG = gradiente de temperatura

TU = temperatura uniforme

WA = carga de agua y presión de la corriente

10.4.2. Cargas para.

Diseñar cargas muertas.

Los diseñadores deben utilizar los pesos muertos reales de los materiales especificados
para la estructura. Para los materiales de uso más común, las especificaciones LRFD
proporcionan los pesos que se utilizarán. Para otros materiales, los diseñadores deben
determinar las cargas de diseño adecuadas. Es importante que las cargas muertas
utilizadas en el diseño se anoten en los planos del contrato para fines de análisis
durante posibles rehabilitaciones futuras. En la mayoría de los casos, las fuerzas de
carga muerta están bien definidas ya que corresponden a los pesos de los principales
elementos estructurales como vigas, tablero, barandillas de barreras y otros elementos
cuyo tamaño y densidad son bien conocidos. A veces, sin embargo, se necesita una
asignación para cargas desconocidas o cargas que pueden colocarse más adelante,
ejemplos de las cuales incluyen una cubierta de cubierta futura o una asignación para
futuras cargas de servicios públicos.

Cargas vivas.
Para LRFD, la carga viva vehicular de diseño, designada como HL-93, es una
combinación de un camión de diseño (Fig. 10.1), o un tándem de diseño de dos ejes de
25 kip espaciados 4 pies de centro a centro (que rige principalmente para vanos), y una
carga de carril de diseño distribuida uniformemente de 0,64 klf. La carga difiere por
momento positivo y negativo. Para determinar el momento negativo entre los puntos
de contraflexión bajo una carga uniforme en todos los tramos y las reacciones en los
pilares interiores solamente, el 90% del efecto de dos camiones de diseño espaciados
un mínimo de 50 pies entre el eje principal de un camión y el eje trasero de el otro
camión, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril de diseño, se aplicará. La
distancia entre los ejes traseros de cada camión de diseño debe tomarse como 14 pies
en este caso, y los camiones de diseño se colocarán en vanos adyacentes para producir
efectos de fuerza máxima. La figura 10.2 muestra las cargas vivas que rigen para que
LRFD produzca el momento máximo en una viga. Esta carga ocupa un ancho de 10 pies
de un carril de diseño. Los ejes que no contribuyen al efecto de fuerza extrema que se
está considerando deben despreciarse.
Configuración del camión de carga HL-93 Design para el diseño de puentes de
carreteras. W es el peso combinado de los dos primeros ejes. V es la separación de los
ejes, entre 14 y 30 pies, inclusive, que produce tensiones máximas.
Dependiendo del número de carriles de diseño en el puente, se debe considerar la
posibilidad de que haya más de un carril de carga viva en el puente. Los efectos de la
carga de HL-93 deben ser factorizados por el factor de presencia múltiple (Tabla 10.8).
Sin embargo, el factor de presencia múltiple no debe aplicarse para los cálculos de
fatiga, o cuando se utilicen las ecuaciones del factor de distribución de carga viva
aproximada discutidas posteriormente. Si se invocan los criterios opcionales de
deflexión de carga viva, descritos anteriormente, la deflexión debe tomarse como la
mayor de la resultante del camión de diseño solo, o la resultante del 25% del camión de
diseño junto con la carga de carril de diseño.
Tolerancia de carga dinámica (impacto).Se aplica un factor a las cargas vivas
vehiculares aplicadas estáticamente para representar la amplificación de la carga
debido a los efectos dinámicos de los vehículos en movimiento. Para LRFD, el factor de
impacto se basa en el tipo de componente del puente, en lugar del tramo. Denominada
tolerancia de carga dinámica (o IM), los valores se dan en la Tabla 10.9 con el valor
básico un 33% constante. Se aplica solo al camión de diseño o a la parte en tándem de
diseño de la carga viva, y no a la carga de carril de diseño.
Cargas vivas en barandillas de puentes.A partir de la década de 1960, las
especificaciones de AASHTO instituyeron cargas de diseño mínimas para barandas a una
carga de 10 kip aplicada horizontalmente, con la intención de simular la fuerza de un
automóvil de 4000 libras que viaja a 60 mph e impacta el riel en un ángulo de 25 °. En
las décadas siguientes, se adoptaron requisitos de rendimiento de barandillas más
rigurosos, incluidos los descritos en NCHRP 350 o la guía más actual que se encuentra
en el Manual de AASHTO para evaluar el hardware de seguridad. Dado que se utilizan
muchos sistemas de barandillas en todo el país, no existe un estándar único para el
diseño y la aceptación del sistema de barandillas. Las barandillas existentes pueden
permanecer en servicio hasta que deban ser reemplazadas por alguna otra razón, es
decir, un puente que se ensancha o se vuelve a abrir.

No se permite que el diseño de barandillas y accesorios se base solo en principios de

diseño estático. Los sistemas de barandillas deben probarse ya que su aceptación no es
solo una función de la supervivencia estructural, sino que también se relaciona con el
daño causado al vehículo y los ocupantes en una colisión, la redirección del vehículo y
otros factores.

Las especificaciones de LRFD describen varios niveles de prueba de barandillas,

enumerados como TL-1 a TL-6 con la resistencia requerida de la barandilla aumentando
en consecuencia. Las barandillas enumeradas como TL-1 se utilizan en entornos de baja
velocidad o comúnmente como barreras de construcción; los vehículos de prueba son
vehículos pequeños como automóviles y camionetas. Las barandillas TL-6, por otro
lado, deben tener 90 pulgadas de alto y se someten a pruebas de choque con vehículos
con remolque que viajan a 50 mph. El ingeniero y el propietario deben seleccionar un
nivel de TL apropiado en función de las características de diseño de un proyecto.

La sección 13 de las especificaciones LRFD proporciona cargas de diseño mínimas para

la proporción de muestras de prueba, aunque, como se describió anteriormente, un
diseño estático no es suficiente para la aceptación de un nuevo sistema de barandillas.
El uso de los procedimientos de diseño estático en la Sec. El apéndice 13 es utilizado
con frecuencia por los ingenieros para el diseño de losas de voladizo de puentes, ya que
permite un método para estimar la resistencia requerida de una losa necesaria para
soportar las cargas que se pueden transmitir a través de un sistema de barandillas.

Cargas de terremotos.El diseño de puentes para resistir cargas sísmicas reconoce que
para terremotos pequeños, los puentes permanecerán esencialmente elásticos y se
producirán poco o ningún daño. Las cargas impuestas sobre la estructura se
caracterizan por estimaciones del movimiento del suelo que tienen períodos de retorno
específicos y, por lo tanto, intensidades. Para terremotos de moderados a grandes, se
espera algún daño al puente, es aceptable y debe diseñarse y detallarse. Este daño es
aceptable siempre que ocurra de manera dúctil y en lugares donde pueda ser evaluado
y posiblemente reparado luego del terremoto. El diseño LRFD para cargas sísmicas tiene
dos enfoques distintos: un enfoque basado en la fuerza que se encuentra en las
Especificaciones de diseño de puentes LRFD y un enfoque basado en el desplazamiento
que se encuentra en las Especificaciones de la guía para el diseño de puentes sísmicos
LRFD. Ambos documentos establecen requisitos de análisis y requisitos mínimos de
diseño basados en combinaciones de complejidad de la estructura, movimiento del
suelo, características del suelo y otros factores contribuyentes. Cada uno implica el
cálculo de demandas y capacidades pero enfoca la solución de una manera diferente.
Las Especificaciones de Diseño de Puentes utilizan enfoques basados en la fuerza sin
controles explícitos de ductilidad y capacidad, mientras que las Especificaciones de la
Guía usan enfoques implícitos y explícitos para garantizar que se proporcione
ductilidad.
Varios elementos y componentes de puentes de acero pueden verse afectados por los
requisitos de diseño sísmico del LRFD. Estos incluyen cojinetes / conexiones entre
superestructuras y subestructuras de acero, longitud del cojinete / longitud del asiento
para garantizar que los puentes no se caigan de sus soportes, cargas en pilotes de acero
cuando se someten a movimientos y fuerzas laterales, y las fuerzas en los marcos
transversales de extremos de acero que se encuentran directamente en la trayectoria
de carga que conecta superestructuras de acero y pilares / estribos en los extremos de
los vanos.

Exclusivo para las superestructuras de puentes de acero es un método de análisis y

diseño en las Especificaciones de la Guía que permite ceder los marcos transversales
dúctiles en un pilar / estribo como el fusible que limita la transferencia de fuerza entre
una superestructura de acero y lo que comúnmente es una subestructura de hormigón.
Esto se denomina sistema de resistencia a terremotos de tipo 2 y su diseño se rige por
el Cap. 7 de las especificaciones de la guía.

Las superestructuras de acero para puentes de vigas / vigas rara vez se rigen por
criterios sísmicos. Además, debido a que una superestructura de acero es generalmente
más liviana que una superestructura de hormigón, se transmiten fuerzas sísmicas más
bajas a los elementos de la subestructura.

Cargas de impacto de embarcaciones. Una carga que los diseñadores deben considerar
para los puentes que atraviesan aguas navegables es la inducida por el impacto de
grandes barcos o barcazas. La guía para la consideración de impactos de embarcaciones
en un puente se incluye en la Especificación LRFD Art. 3.14. Estas disposiciones siguen la
guía para la evaluación probabilística de colapso que se encuentra en la anterior
Especificación y comentario de la guía AASHTO para el diseño de colisiones de
embarcaciones de puentes de carreteras, ahora descontinuado. Las disposiciones se
aplican más comúnmente al diseño de subestructuras de puentes que se encuentran en
canales navegables comercialmente. La relevancia de estas especificaciones para las
estructuras de acero radica en la aplicación de cargas de colisión, aplicadas a pilares de
puentes, y transmitiendo su carga a elementos de cimentación de acero como pilotes
hincados o pozos perforados entubados.

Cargas Térmicas.En el diseño del puente deben incluirse disposiciones para las
tensiones y movimientos resultantes de las variaciones de temperatura a las que se
verá sometida la estructura. Las especificaciones del LRFD ofrecen dos métodos para
determinar el rango de temperatura. Los dos métodos se designan como Procedimiento
A, en el que se especifican los rangos de temperaturas extremas previstas; y como
Procedimiento B, en el que se utilizan mapas de contornos de temperatura de los
Estados Unidos para las temperaturas máximas y mínimas de diseño. Además, las
especificaciones LRFD exigen un factor de carga de 1,2 para determinar los
movimientos y 0,5 para determinar las tensiones. Cada factor reconoce que los efectos
determinados a partir de un análisis elástico lineal requieren modificación. Un análisis
elástico lineal de los movimientos en una superestructura restringida por
subestructuras que contienen secciones no agrietadas y cimientos inflexibles tiene el
efecto de ser demasiado rígido. Esto da como resultado una predicción insuficiente de
los desplazamientos y una predicción excesiva de las fuerzas. Los factores de carga de
1,2 y 0,5 reconocen la influencia del agrietamiento y la rotación de los elementos de la
subestructura y la fluencia bajo desplazamientos térmicos sostenidos.

Para estructuras de acero, las temperaturas extremas anticipadas especificadas en el

Procedimiento A son las siguientes:

Clima moderado: 0 a 120 ° F

Clima frío: -30 a + 120 ° F

Con un coeficiente de expansión de 6.5 × 10 in / in / ° F, el cambio resultante en la

longitud de un miembro de puente de 100 pies de largo es

Clima moderado: 120 × 6.5 × 10 × 100 × 12 = 0.936 in

Clima frío: 150 × 6.5 × 10 × 100 × 12 = 1.170 in

Si se erige un puente en el promedio de temperaturas altas y bajas, el cambio de
longitud resultante será la mitad de lo anterior.

Para estructuras complejas como cerchas y arcos, los cambios de longitud de miembros
individuales pueden inducir tensiones secundarias que deben tenerse en cuenta.

Fuerzas longitudinales.Las cubiertas de las calzadas están sujetas a fuerzas de frenado,

que transmiten a los miembros de soporte. Para LRFD, las fuerzas de frenado deben
tomarse como el 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem por carril,
colocados en todos los carriles de diseño que están cargados y que llevan tráfico en la
misma dirección. Estas fuerzas se aplican 6.0 pies por encima de la plataforma en
cualquier dirección longitudinal para causar efectos de fuerza extremos.

Fuerza centrífuga en puentes de carreteras. Las estructuras curvas estarán sometidas a

fuerzas centrífugas por la carga viva, que crean un efecto de vuelco sobre las cargas de
las ruedas. Dichas fuerzas deben aplicarse radialmente a 6 pies por encima de la
superficie de la calzada, medidas en la línea central de la calzada. Las especificaciones
LRFD especifican un factor (C) que se multiplicará por los pesos del camión de diseño o
tándem para combinaciones de carga distintas de la fatiga, como sigue:

Cargas en la acera.En aras de la seguridad, muchas estructuras de carreteras en áreas

no urbanas están diseñadas de modo que todo el ancho de la banquina de la vía de
acceso atraviese la estructura. Por lo tanto, se elimina la necesidad práctica de una
acera o un camino de refugio. No existe una necesidad práctica de que los caminos de
refugio en las estructuras de las carreteras excedan los 2 pies de ancho. En
consecuencia, no es necesario aplicar carga viva.

Para puentes con aceras mayores de 2 pies, las especificaciones LRFD requieren que se
aplique una carga viva en la acera de 0.075 ksf y se considere que actúa
simultáneamente con la carga viva vehicular. Cuando es posible que un vehículo pueda
subir a la acera, es decir, no existe una barrera física, no es necesario considerar la
carga viva del peatón; Se puede considerar que la carga viva vehicular se extiende hasta
el borde de la plataforma como si la acera no estuviera presente. Ver especificación
LRFD Art. 3.6.1.6 para obtener información adicional.

Para las estructuras diseñadas exclusivamente para el tráfico peatonal, el diseño se rige
por una guía LRFD para el diseño de puentes peatonales.

Carga de viento en puentes de carreteras. La carga de viento en los puentes de

carreteras consiste en cargas de viento en la estructura (WS) y cargas de viento
aplicadas en la carga viva (WL). El cálculo de las presiones del viento y la aplicación de
estas presiones a las áreas proyectadas de la estructura se tratan en la Especificación
LRFD Art. 3.8.

Cargas de la superestructura.Para las cargas de viento aplicadas a la superestructura y

transmitidas a la subestructura, las cargas aplicadas se determinan mediante una
ecuación que relaciona la velocidad del viento, la altura, las características de la
superficie del suelo, la exposición y la resistencia, o mediante valores especificados más
simples según el estado límite que se esté evaluando. Las velocidades del viento de
diseño se basan en un modelo de ráfagas de 3 segundos, una desviación de los métodos
anteriores de cálculo de la velocidad del viento conocidos como métodos de millas más
rápidas. Las Especificaciones proporcionan un mapa de velocidad del viento para los
Estados Unidos que permite al diseñador elegir la velocidad del viento adecuada para el
sitio del proyecto. Estos mapas de velocidad del viento se basan en una probabilidad de
superación del 7% en 50 años. Además de los mapas de velocidad del viento, que se
utilizan en LRFD para el estado límite de Fuerza III, las Especificaciones proporcionan
valores de velocidad del viento específicos para la Fuerza V, Servicio I,

Además de la velocidad del viento, el ingeniero debe determinar la altura a la que se

calcularán las presiones del viento, debe considerar la dirección desde la cual se supone
que actúa el viento y debe seleccionar una rugosidad de la superficie del suelo, una
categoría de exposición al viento y un arrastre. coeficiente, todos los cuales,
combinados con la velocidad del viento y la elevación, son necesarios para el cálculo de
las presiones del viento en la elevación "z".
Las cargas de la superestructura y transmitidas a la subestructura deben variarse en
dirección para crear combinaciones de carga críticas. En general, se requieren varias
direcciones del viento como parte del diseño: una que maximice la fuerza transversal
sobre la superestructura, una que maximice la fuerza longitudinal sobre la
superestructura, y para el caso de subestructuras sesgadas, casos que maximicen el
interior y el exterior. -Fuerzas de plano medidas con respecto al plano de los pilares.

Carga de viento vertical.Los estados límite de Fuerza III y Servicio IV tienen un requisito
especial para incluir una fuerza de vuelco del viento que actúa verticalmente. Para
Resistencia III, la carga es 0.02 ksf y para Servicio IV, 0.01 ksf (tenga en cuenta que el
Servicio IV no se aplica a superestructuras de acero). Estas presiones se aplican a todo
el ancho del tablero del puente y se aplican como una línea de carga que actúa
verticalmente en el cuarto de barlovento del ancho del tablero del puente. Como carga
vertical excéntrica en la parte inferior del tablero, esta carga lineal levanta y gira el
puente, es decir, desequilibra las reacciones y puede ser crítica junto con cargas de
viento que actúan transversalmente como una combinación de carga de vuelco o
desestabilización para las subestructuras de puentes.

Cargas aplicadas directamente a la subestructura.El cálculo de las presiones del viento

aplicadas directamente a las subestructuras sigue el mismo procedimiento básico que
las cargas aplicadas a las superestructuras con los ajustes necesarios para la altura (para
permitir que los pilares altos se carguen correctamente como ejemplo), y para permitir
diferentes áreas proyectadas vistas al frente y elevaciones laterales, por ejemplo, para
un muelle de cabeza de martillo. Estas cargas se combinan con las transmitidas desde la
superestructura y forman la definición completa de carga de viento en la estructura
(WS).

Viento con carga viva.Se especifica una fuerza de 0,10 klf como viento con carga viva
(WL). Se aplica a 6 pies por encima de la plataforma de la calzada. Como el viento en la
superestructura, el ángulo de ataque del viento con respecto al eje longitudinal de la
superestructura crea componentes de viento longitudinales y transversales. La
selección de las direcciones críticas del viento es responsabilidad del ingeniero para
maximizar las fuerzas y movimientos en elementos como cojinetes, juntas,
subestructuras, etc.

Levantamiento en puentes de carreteras.Deberían tomarse medidas para resistir el

levantamiento fijando adecuadamente la superestructura a la subestructura. Las
especificaciones del LRFD requieren el diseño para las fuerzas de levantamiento
calculadas debido a la flotabilidad, etc., y específicamente requieren dispositivos de
sujeción en las zonas sísmicas 2, 3 y 4. Al verificar el levantamiento, las especificaciones
del LRFD estipulan que se deben usar factores de carga mínimos para la carga muerta.
efectos de fuerza. Estos se describen en la Tabla 10.3 donde se proporcionan los
factores de carga mínimo y máximo para los efectos de la fuerza de carga permanente.

Fuerzas de corriente de corriente, hielo y deriva en puentes de carreteras. Todos los

pilares y otras partes de las estructuras deben diseñarse para resistir las tensiones
máximas inducidas por las fuerzas del agua que fluye, el hielo flotante o la deriva.

En las especificaciones AASHTO LRFD, la presión p, ksf, del agua que fluye actuando en
la dirección longitudinal de las subestructuras se calcula como

donde V es la velocidad del agua, ft / s, para la inundación de diseño en los estados

límite de resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite de
evento extremo, y C es un coeficiente de arrastre (0,7 para un pilar de punta
semicircular, 1.4 para un pilar de punta cuadrada, 1.4 para escombros alojados contra
el pilar y 0.8 para un pilar de punta de cuña con un ángulo de morro de 90 ° o menos).
Se realiza un cálculo similar para los componentes de fuerza lateral.

Para cargas de hielo y deriva, consulte las Especificaciones de LRFD.

La flotabilidad debe tenerse en cuenta en el diseño de subestructuras, incluido el

pilotaje, y en el diseño de superestructuras, cuando sea necesario.