Informe Evaluacion Externa

Informe Final Corregido
Septiembre 2023
Estudio de evaluación externa

al sistema de transporte
público remunerado de
pasajeros de la provincia de
Santiago y de las comunas de
San Bernardo y Puente Alto
Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)

Nuestra ref: 24375601
Informe Final Corregido
Septiembre 2023
Estudio de evaluación externa al

sistema de transporte público
remunerado de pasajeros de la
provincia de Santiago y de las
comunas de San Bernardo y Puente
Alto
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Estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la provincia de Santiago y de las
comunas de San Bernardo y Puente Alto | Informe Final Corregido
Contenido
1 Introducción ........................................................................................................... 14
1.1 Objetivos ................................................................................................................ 14
1.2 Estructura del informe ........................................................................................... 14
2 Descripción de Red Movilidad ................................................................................. 16

2.1 Contexto ................................................................................................................. 16
2.2 Descripción del sistema.......................................................................................... 17
3 Experiencia internacional ........................................................................................ 28

3.1 Londres ................................................................................................................... 28
3.2 Berlín ...................................................................................................................... 57
3.3 Madrid .................................................................................................................... 76
3.4 Sao Paulo .............................................................................................................. 101
3.5 Bogotá .................................................................................................................. 120
3.6 Revisión internacional sobre evasión................................................................... 136
3.7 Análisis comparativo ............................................................................................ 138
4 Estimación de demanda periodo 2022-2024............................................................145

4.1 Demanda histórica 2017-2022 ............................................................................. 145
4.2 Proyección de demanda 2023-2024 .................................................................... 153
4.3 Análisis oferta y demanda .................................................................................... 160
5 Estimación de costos e ingresos del Sistema ...........................................................173

5.1 Descripción general del sistema financiero ......................................................... 173
5.2 Evaluación situación financiera actual del Sistema RED ...................................... 183
5.3 Evaluación situación financiera proyectada del Sistema RED 2023-2024 ........... 207
6 Evaluación pertinencia y montos subsidios .............................................................211

6.1 Definición de subsidios operacionales ................................................................. 211
6.2 Estimación de requerimiento de subsidios en Red Movilidad ............................. 213
6.3 Implementación Dale QR ..................................................................................... 216
7 Conclusiones y recomendaciones ...........................................................................217
Septiembre 2023
Figuras
Figura 2.1: Población proyectada del Gran Santiago 2002-2035 (Base 2017) ........................... 16
Figura 2.2: Municipios que componen el Gran Santiago ............................................................ 17
Figura 2.3: Diagrama que resume el cambio del modelo de negocio del sistema de transporte
público de Santiago .................................................................................................................... 19
Figura 2.4: Red de Metro y trenes de la ciudad de Gran Santiago 2023 .................................... 20
Figura 2.5: Evolución tecnológica de la flota según norma de emisión de gases contaminantes
2012-2021 ................................................................................................................................... 23
Figura 2.6: Tarifas de integración modal en periodo punta Red Movilidad ............................... 24
Figura 2.7: Medios de pago Tarjeta bip! y Cuenta bip! QR para Red Metropolitana de Movilidad
.................................................................................................................................................... 25
Figura 2.8: Medio de pago Pasaje QR con la aplicación de Banco Estado para Red
Metropolitana de Movilidad ....................................................................................................... 25
Figura 2.9: Tarjeta Nacional Estudiantil (TNE) de Ed. Básica (B), Media (M) y Superior (S). ...... 27
Figura 2.10: Tarjeta bip! Adulto Mayor (izquierda) y Tarjeta Adulto Mayor TAM (derecha)..... 27
Figura 3.1: Población proyectada de Londres ............................................................................ 29
Figura 3.2: Población por edad de la ciudad de Londres y el resto de Inglaterra 2021 ............. 29
Figura 3.3: Municipios que componen la Gran Área de Londres ............................................... 30
Figura 3.4: Red de transporte público de la ciudad de Londres ................................................. 32
Figura 3.5: Distribución de flota de buses del sistema de transporte de Londres por
antigüedad. Marzo, 2022............................................................................................................ 36
Figura 3.6: Perfil de antigüedad de los buses del sistema de buses de la Ciudad de Londres.
Marzo, 2022 ................................................................................................................................ 36
Figura 3.7: Zonas que estructuran el sistema de transporte público de la ciudad de Londres .. 38
Figura 3.8: Partición modal de viajes diarios en Londres 2021 .................................................. 41
Figura 3.9: Composición de la demanda mensual del Sistema de Transporte de Londres
periodo 2021/22 ......................................................................................................................... 42
Figura 3.10: Mapa de la ciudad de Berlín ................................................................................... 57
Figura 3.11: Mapa Región Metropolitana Berlín-Brandeburgo .................................................. 58
Figura 3.12: Red de transporte público de Berlín y Brandeburgo .............................................. 60
Figura 3.13: Red de transporte público del área metropolitana de Berlín................................. 61
Figura 3.14: Zonas tarifarias del sistema de transporte público de Berlín ................................. 63
Figura 3.15: Aplicaciones ............................................................................................................ 66
Figura 3.16: Pasajeros-empresa Berlín-Brandeburgo 2012 a 2021 ............................................ 67
Figura 3.17: Mapa de la Comunidad de Madrid ......................................................................... 76
Septiembre 2023
Figura 3.18: Organigrama institucional del Consorcio Regional de Transportes de Madrid ...... 77
Figura 3.19: Zonas tarifarias del sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid .. 80
Figura 3.20: Tarjeta Transporte Público personal y no personal (Multi) del CRTM y la Tarjeta
Azul de Madrid............................................................................................................................ 86
Figura 3.21: Partición modal de viajes Madrid 2021 .................................................................. 87
Figura 3.22: Distribución de viajes por título de transporte y por operador de CRTM, 2021 .... 89
Figura 3.23: Evolución de viajes de Abono Transporte por tipo de usuario............................... 90
Figura 3.24: Mapa de la ciudad de Sao Paulo y la Región Metropolitana de Sao Paulo .......... 101
Figura 3.25: Estructura de distribución de roles del sistema de recaudo en São Paulo........... 103
Figura 3.26: Mapa de las áreas de operación territoriales ....................................................... 104
Figura 3.27: Tipos de buses de São Paulo ................................................................................. 106
Figura 3.28: Códigos QR de paradero y de línea para información al usuario ......................... 109
Figura 3.29: Medio de pago transporte público Sao Paulo ...................................................... 112
Figura 3.30: Mapa de la ciudad de Bogotá ............................................................................... 120
Figura 3.31: Mapa de zonas troncales de Transmilenio ........................................................... 122
Figura 3.32: Tarjeta de transporte público Bogotá. Tarjeta TuLlave Básica, TuLlave Plus y
TuLlave Adulto Mayor............................................................................................................... 129
Figura 3.33: Evolución de la composición de demanda del sistema SITP Bogotá enero-a -
diciembre 2022 ......................................................................................................................... 130
Figura 3.34: Distribución de ingresos por transferencias a Transmilenio S.A. Bogotá, 2022. .. 132
Figura 4.1: Viajes anuales en sistema de transporte público Red Movilidad ........................... 145
Figura 4.2: Viajes y transacciones anuales en sistema de transporte público Red Movilidad, 146
Figura 4.3: Transacciones anuales por modo en sistema de transporte público Red Movilidad
.................................................................................................................................................. 146
Figura 4.4: Transacciones anuales en modo bus, sistema de transporte público Red Movilidad
.................................................................................................................................................. 147
Figura 4.5: Transacciones anuales en modo metro, sistema de transporte público Red
Movilidad .................................................................................................................................. 147
Figura 4.6: Transacciones anuales en modo tren, sistema de transporte público Red Movilidad
.................................................................................................................................................. 147
Figura 4.7: Indicador de evasión entre 2013 y 2022 ................................................................ 148
Figura 4.8: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo bus en sistema Red
Movilidad .................................................................................................................................. 149
Figura 4.9: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo metro en sistema Red
Movilidad .................................................................................................................................. 150
Septiembre 2023
Figura 4.10: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo tren en sistema Red
Movilidad .................................................................................................................................. 151
Figura 4.11: Proyección transacciones modo bus, escenario tendencial ................................. 154
Figura 4.12: Proyección transacciones modo metro, escenario tendencial............................. 155
Figura 4.13: Proyección transacciones modo tren, escenario tendencial ................................ 156
Figura 4.14: Proyección transacciones modo bus, escenario tendencial ................................. 157
Figura 4.15: Proyección transacciones modo metro, escenario tendencial............................. 157
Figura 4.16: Proyección transacciones modo tren, escenario tendencial ................................ 157
Figura 4.17: Comparación proyecciones escenario tendencial, optimista y pesimista ............ 159
Figura 4.18: Distribución diaria de transacciones de buses del sistema RED, semana de junio
2022 .......................................................................................................................................... 163
Figura 4.19: Transacciones por hora en cada periodo de día laboral ...................................... 164
Figura 4.20: Nivel de ocupación máximo de los servicios por unidad de negocio y periodo del
día, incluyendo ajuste por evasión ........................................................................................... 167
Figura 4.21: IPK por período y Unidad de Negocio, 2019, 2020 y 2022. .................................. 169
Figura 4.22: Distribución de servicios de cada unidad de negocio por rango de IPK, semana de
junio 2022. ................................................................................................................................ 170
Figura 4.23: IPK por servicio-sentido, Punta Mañana 2020 ..................................................... 171
Figura 4.24: IPK por servicio-sentido, Punta Mañana 2022 ..................................................... 171
Figura 4.25: IPK por servicio-sentido, Fuera de Punta Mañana 2020 ...................................... 172
Figura 4.26: IPK por servicio-sentido, Fuera de Punta Mañana 2022 ...................................... 172
Figura 5.1: Pagos por operador de transporte en CLP (mensual 2021-2022) .......................... 183
Figura 5.2: Pagos por operador Metrotrén en CLP (mensual 2021-2022) ............................... 184
Figura 5.3: Pagos por Unidad de Negocio en CLP (mensual 2021-2022).................................. 185
Figura 5.4: Proporción de pagos por UN del total anual a operadores de Bus ........................ 186
Figura 5.5: Porcentaje promedio de transacciones con derecho a pago ................................. 187
Figura 5.6: Transacciones con derecho a pago por operador de transporte (mensuales 2021-
2022) ......................................................................................................................................... 187
Figura 5.7: Transacciones con derecho a pago por operador de transporte, sin Metro
(mensuales 2021-2022) ............................................................................................................ 188
Figura 5.8: Kilómetros efectivamente ofertados por UN (mensuales 2021-2022) .................. 188
Figura 5.9: Variaciones del Vector de Indexación de Precios y del IPC 2021-2022. ................. 189
Figura 5.10: Variaciones en el MAC 2021-2022. ...................................................................... 190
Figura 5.11: Pago por Pasajero Transportado por UN (mensuales 2021-2022) ...................... 191
Septiembre 2023
Figura 5.12: PK iniciales según tipología de bus y UN .............................................................. 192

Figura 5.13: Pago por Kilómetro Recorrido por UN (mensuales 2021-2022) ........................... 192
Figura 5.14: Descuentos en $CLP asociados a cumplimiento de ICR e ICF por UN, por mes ... 193
Figura 5.15: Descuentos en $CLP asociados a cumplimiento de ICA e ICV por UN, por mes... 194
Figura 5.16: Pagos asociados a TAG por UN ............................................................................. 194
Figura 5.17: Pagos por ajuste de AIPK por UN .......................................................................... 195
Figura 5.18: Pagos a servicios complementarios en CLP (2021-2022) ..................................... 196
Figura 5.19: Pagos a servicios complementarios, sin Sonda ni Red de Carga, en CLP (2021-2022)
.................................................................................................................................................. 197
Figura 5.20: Pagos a terminales en CLP (2021-2022) ............................................................... 198
Figura 5.21: Composición de costos del sistema (2021-2022) ................................................. 198
Figura 5.22: Número de transacciones totales mensuales en buses, por tipo de tarifa, 2021-
2022 .......................................................................................................................................... 201
Figura 5.23: Número de transacciones totales mensuales en metro, por tipo de tarifa, 2021-
2022 .......................................................................................................................................... 202
Figura 5.24: Número de transacciones totales mensuales en tren, por tipo de tarifa, 2021-2022
.................................................................................................................................................. 202
Figura 5.25: Número de transacciones totales mensuales por modo, 2021-2022 .................. 203
Figura 5.26: Porcentaje de viajes por mes equivalentes a la primera etapa por modo, 2021-
2022 .......................................................................................................................................... 204
Figura 5.27: Ingresos y costos del sistema, 2021-2022 ............................................................ 205
Tablas
Tabla 2.1: Operadores y cantidad de rutas que operan en el sistema Red Metropolitana de
Movilidad, año 2021 ................................................................................................................... 21
Tabla 2.2: Servicios operados por Unidad de Negocio de Red Metropolitana de Movilidad,
2021 ............................................................................................................................................ 21
Tabla 2.3: Traspaso de servicios entre Unidades de Negocio o de Servicio, diciembre 2022. ... 21
Tabla 2.4: Flota de buses sistema Red Movilidad 2021 .............................................................. 22
Tabla 2.5: Flota de buses y zonas paga operadas por unidad de negocio de buses 2021 ......... 22
Tabla 2.6: Estructura tarifaria del sistema de transporte público Red Metropolitana de
Movilidad. ................................................................................................................................... 24
Tabla 2.7: Afluencia de pasajeros por operador de Red Movilidad 2021 .................................. 26
Tabla 3.1: Operadores del sistema de buses en Londres (LBSL) y cantidad de rutas que operan,
año 2023 ..................................................................................................................................... 33
Septiembre 2023
Tabla 3.2: Nomenclatura de rutas de sistemas de buses de Londres por servicio prestado ..... 34
Tabla 3.3: Indicadores operacionales de todos los buses 2019 - 2022 ...................................... 34
Tabla 3.4: Composición de flota del sistema de buses de Londres por operador y tipo. Marzo
2022. ........................................................................................................................................... 35
Tabla 3.5: Distribución de buses del sistema de transporte de Londres según fuente de energía.
Marzo 2022. ................................................................................................................................ 37
Tabla 3.6: Esquema tarifario del sistema de buses de la ciudad de Londres ............................. 39
Tabla 3.7: Fechas de los Periodos de Operación del Sistema de Transporte de Londres .......... 42
Tabla 3.8: Demanda de viajes mensual y promedio diario del Sistema de Transporte de Londres
periodo 2021/22 ......................................................................................................................... 43
Tabla 3.9: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Londres. ......... 44
Tabla 3.10: Subvención a los ingresos y al capital TfL, periodos 2021/22, 2020/21 y 2019/20 . 48
Tabla 3.11: Estructura de ingresos brutos de TfL, periodos 2021/22 y 2020/21 ....................... 49
Tabla 3.12: Ingresos operacionales brutos de TfL, desagregados por división, periodos 2021/22
y 2020/21 .................................................................................................................................... 50
Tabla 3.13: Costos operacionales brutos de TfL, desagregados por división, periodos 2021/22 y
2020/21....................................................................................................................................... 51
Tabla 3.14: Resultado operacional neto de los periodos 2021/22 y 2020/21 ........................... 52
Tabla 3.15: Resultado operacional total, periodo 2021/22 ........................................................ 52
Tabla 3.16: Resultado operacional por pasajero, periodo 2021/22 (en libras) .......................... 53
Tabla 3.17: Resultado operacional por pasajero, periodo 2021/22 (en USD y CLP) .................. 53
Tabla 3.18: Ingresos de TfL considerando subsidios a la operación y la inversión y su
proporción respecto a los ingresos totales, periodo 2019-2022................................................ 54
Tabla 3.19: Costos de TfL y la proporción del subsidio operacional respecto a los costos totales,
periodo 2019-2022 ..................................................................................................................... 55
Tabla 3.20: Indicadores operacionales de buses Berlín, 2022.................................................... 61
Tabla 3.21: Kilómetros programados por modo del sistema de transporte metropolitano de
Berlín 2020-2022 (millones) ....................................................................................................... 62
Tabla 3.22: Flota de buses urbanos de BVG 2022 ...................................................................... 62
Tabla 3.23: Tarifas en el sistema de transporte público de Berlín ............................................. 63
Tabla 3.24: Pasajeros por medio de transporte Berlín y Brandeburgo 2019, 2020 y 2021........ 68
Tabla 3.25: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Berlín. .......... 69
Tabla 3.26: Ingresos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021......... 72
Tabla 3.27: Costos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021 ........... 73
Tabla 3.28: Resultado operacional total BVG, 2021 ................................................................... 73
Septiembre 2023
Tabla 3.29: Resultado operacional por pasajero transportado de BVG, 2021 ........................... 73
Tabla 3.30: Resultado operacional por pasajero de BVG, 2021 (en USD y CLP) ......................... 74
Tabla 3.31: Ingresos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021......... 74
Tabla 3.32: Costos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021 ........... 75
Tabla 3.33: Indicadores operacionales buses EMT 2019-2020 .................................................. 79
Tabla 3.34: Distribución de buses del sistema de transporte de Madrid según fuente de
energía. Diciembre 2020............................................................................................................. 79
Tabla 3.35: Billetes válidos para autobuses urbanos CRTM ....................................................... 83
Tabla 3.36: Billetes válidos con origen o destino Aeropuerto CRTM ......................................... 83
Tabla 3.37: Billetes válidos para autobuses interurbanos CRTM ............................................... 83
Tabla 3.38: Billetes válidos Metro y Metro Ligero CRTM ........................................................... 83
Tabla 3.39: Billetes turísticos CRTM ........................................................................................... 84
Tabla 3.40: Abono Transporte (30 días) CRTM ........................................................................... 84
Tabla 3.41: Abono Transporte interzonal (excepto con zona A) ................................................ 84
Tabla 3.42: Demanda de viajes anuales CRTM 2018-2021 ......................................................... 86
Tabla 3.43: Cantidad de viajes por título de transporte y operador de CRTM, 2019 al 2021 .... 88
Tabla 3.44: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Madrid. ........ 91
Tabla 3.45: Distribución de la subvención de la Administración General del Estado y
distribución de la subvención remanente por ítem y por administración pública..................... 93
Tabla 3.46: Tipos de subsidios en el sistema de transporte público de CRTM, Madrid, 2020. .. 94
Tabla 3.47: Ingresos operacionales CRTM, año 2019-2021........................................................ 96
Tabla 3.48: Costos operacionales CRTM, año 2020.................................................................... 97
Tabla 3.49: Resultado operacional CRTM años 2019-2021. ....................................................... 98
Tabla 3.50: Resultado operacional por pasajero, Madrid 2021 (en euros) ................................ 98
Tabla 3.51: Resultado operacional por pasajero, Madrid 2021 (en USD y CLP) ......................... 98
Tabla 3.52: Ingresos operacionales CRTM, periodo 2018 – 2021. ............................................. 99
Tabla 3.53: Costos operacionales CRTM, periodo 2018 – 2021. ................................................ 99
Tabla 3.54: Tipo de buses urbanos de Brasil ............................................................................ 107
Tabla 3.55: Composición de la flota por tipo de información en el registro. ........................... 108
Tabla 3.56: Flota operacional por lote y grupo......................................................................... 108
Tabla 3.57: Tarifas disponibles en sistema de transporte público de Sao Paulo...................... 110
Tabla 3.58: Restricciones de uso por tipo de tarifa .................................................................. 110
Tabla 3.59: Demanda de pasajeros sistema de transporte de Sao Paulo 2019-2021 .............. 113
Septiembre 2023
Tabla 3.60: Distribución de pasajeros por tipo de medio de pago, promedio días laborales
2019-2021 ................................................................................................................................. 113
Tabla 3.61: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Sao Paulo. .. 114
Tabla 3.62: Subsidios en el sistema de transporte público de Sao Paulo, 2019-2021. ............ 116
Tabla 3.63: Ingresos operacionales de buses SPTrans Sao Paulo 2019-2021........................... 117
Tabla 3.64: Costos operacionales de buses SPTrans Sao Paulo 2019-2021 ............................. 117
Tabla 3.65: Resultado operacional total de SPTrans año 2021. ............................................... 118
Tabla 3.66: Resultado operacional por pasajero de SPTrans, 2021. ........................................ 118
Tabla 3.67: Resultado operacional por pasajero de SPTrans, 2021 (en USD y CLP) ................. 118
Tabla 3.68: Ingresos operacionales SPTrans, periodo 2019 – 2021. ........................................ 119
Tabla 3.69: Costos operacionales SPTrans, periodo 2019 – 2021. ........................................... 119
Tabla 3.70: Distribución por edad y género de la población de la ciudad de Bogotá 2022. .... 120
Tabla 3.71: Características de los servicios de buses SITP Bogotá 2022 .................................. 122
Tabla 3.72: Distribución de tipos de servicio por concesionario de SITP Bogotá 2022 ............ 123
Tabla 3.73: Composición de la flota de buses de SITP Bogotá 2022. ....................................... 124
Tabla 3.74: Distribución de tipo de flota servicio Troncal de SITP Bogotá 2022 ...................... 124
Tabla 3.75: Distribución de tipo de flota servicio Alimentación de SITP Bogotá 2022............. 125
Tabla 3.76: Distribución de tipo de flota servicio Zonal de SITP Bogotá 2022 ......................... 125
Tabla 3.77: Antigüedad de la flota por tipo de servicio al 31 de diciembre de 2022 ............... 126
Tabla 3.78: Distribución de flota de buses de SITP Bogotá, según tipo de combustible, 2022.126
Tabla 3.79: Tarifa de usuario del sistema de transporte público de Bogotá ............................ 127
Tabla 3.80: Combinaciones disponibles y tarifa de integración del sistema de transporte
público de Bogotá ..................................................................................................................... 127
Tabla 3.81: Tarifas para usuarios preferenciales en el sistema de transporte público de Bogotá
.................................................................................................................................................. 128
Tabla 3.82: Demanda anual de pasajeros (validaciones) SITP Bogotá, desde enero a diciembre
2022. ......................................................................................................................................... 129
Tabla 3.83: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Bogotá ....... 131
Tabla 3.84: Ingresos operacionales Transmilenio S.A. Bogotá, 2022. ...................................... 132
Tabla 3.85: Costos operacionales de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022. .................................... 133
Tabla 3.86: Resultado operacional de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022 ................................... 133
Tabla 3.87: Resultado operacional por pasajero de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022. ............. 134
Tabla 3.88: Resultado operacional por pasajero de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022 (en USD y
CLP). .......................................................................................................................................... 134
Septiembre 2023
Tabla 3.89: Ingresos operacionales Transmilenio S.A., periodo 2020 – 2022. ......................... 134
Tabla 3.90: Costos operacionales Transmilenio S.A., periodo 2020 – 2022. ............................ 135
Tabla 3.91: Resumen revisión internacional sobre tasas de evasión ....................................... 136
Tabla 3.92: Resumen comparativo de las ciudades analizadas y Santiago .............................. 138
Tabla 3.93: Comparación de tipos de beneficios a usuarios .................................................... 143
Tabla 4.1: Definición de variables para escenarios optimista y pesimista ............................... 158
Tabla 4.2: Proyección anual 2023 y 2024 por modo y tipo de usuarios, escenarios tendencial,
optimista y pesimista. ............................................................................................................... 159
Tabla 4.3: Índice de evasión por unidad de negocio del sistema RED 2022............................. 160
Tabla 4.4: Definición de periodos de análisis de oferta – demanda ........................................ 161
Tabla 4.5: Transacciones totales de buses en el sistema RED por día para las semanas de junio
y noviembre 2022 ..................................................................................................................... 162
Tabla 4.6: Transacciones por periodo de día laboral, semana de junio 2022 (transacciones/hora
por periodo) .............................................................................................................................. 163
Tabla 4.7: Definición de categorías de ocupación .................................................................... 164
Tabla 4.8: Número de servicios-sentido por nivel de uso ........................................................ 165
Tabla 4.9: Número de servicios sentido por nivel de uso, corrigiendo por evasión. ............... 165
Tabla 4.10: Nivel de ocupación máxima de los servicios por unidad de negocio y periodo del
día ............................................................................................................................................. 166
Tabla 4.11: Nivel de ocupación máxima de los servicios por unidad de negocio y periodo del
día, incluyendo ajuste por evasión ........................................................................................... 166
Tabla 4.12: IPK a nivel de sistema, semanas representativas de 2019, 2020 y 2022. .............. 168
Tabla 4.13: Índice IPK por unidad de negocio, por tipo de día y semanal para junio 2022 ..... 169
Tabla 5.1: Factores de conversión por tipología y tecnología de propulsión del bus .............. 179
Tabla 5.2: Cambios de servicios en plan operacional de diciembre 2022 ................................ 185
Tabla 5.3: PPT_0 por Operador de Transporte (2021-2022) .................................................... 190
Tabla 5.4: Tarifa técnica para Metro y Metrotrén en $CLP (2021-2022) ................................. 196
Tabla 5.5: Costos totales por operador (2021-2022) ............................................................... 199
Tabla 5.6: Tarifa pagada por los usuarios según distintas combinaciones de modos en $ CLP 200
Tabla 5.7: Resultado operacional parcial del sistema Red Movilidad en MM$ CLP, años 2021 y
2022 .......................................................................................................................................... 205
Tabla 5.8: Resultado operacional parcial del sistema Red Movilidad en MM$ CLP, años 2021 y
2022. Escenario sin congelamiento de tarifas 2019 – 2022. .................................................... 206
Tabla 5.9: Recaudación proyectada, años 2023 y 2024 (MM$ CLP corrientes) ....................... 207
Tabla 5.10: Supuestos variables cálculo MAC........................................................................... 208
Septiembre 2023
Tabla 5.11: Proyección de costos totales por entidad para el año 2023 y 2024 ($MM CLP
corrientes)................................................................................................................................. 208
Tabla 5.12: Variación de pagos a Metro, proyección 2023-2024 ............................................. 209
Tabla 5.13: Variación de pagos a Buses, proyección 2023-2024 .............................................. 209
Tabla 6.1: Monto de los subsidios 2022 - 2023 ........................................................................ 214
Tabla 6.2: Total de subsidios requeridos por escenario y su proporción sobre los costos del
Sistema ..................................................................................................................................... 214
Septiembre 2023
1 Introducción
1.1 Objetivos
A continuación, se presenta el objetivo general del estudio y el objetivo específico de este
informe.
1.1.1 Objetivo general
Evaluar el funcionamiento del Sistema, su eficiencia, sus costos, sus ingresos y la pertinencia y
montos de los subsidios y aportes establecidos en la Ley N°20.378, en base a lo cual se podrá
proponer un ajuste a los montos de subsidio y/o a la estructura tarifaria vigentes, para su
consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector
Público.
1.1.2 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del estudio son los siguientes:
1. Estudiar el nivel de subsidio en distintos sistemas de transporte público a nivel mundial e
identificar cualitativamente razones por las que es conveniente subsidiar dichos sistemas
de transporte.
2. Analizar y proyectar la demanda del Sistema de Transporte Público Metropolitano a
mediano plazo (2022-2024), considerando el escenario de recuperación post pandemia
que se está desarrollando actualmente.
3. Realizar un análisis en atención al impacto financiero proyectado al Sistema de
Transporte Público Metropolitano, considerando los cambios estructurales en la demanda
que se detallan en el objetivo anterior.
4. Estudiar el requerimiento de subsidio para el periodo 2022-2024, considerando los
efectos financieros asociados al proceso de Licitación de flota y Uso de vías, llevado a
cabo en 2021, y atendiendo la posibilidad de que se incorporen nuevos componentes de
focalización (etario, social, geográfico u otros).
5. Formular conclusiones y entregar sugerencias.
1.2 Estructura del informe
El presente informe se estructura en tres capítulos, como se detalla a continuación:
• El presente capítulo 1 incluye los objetivos del estudio y estructura de este informe.
• El capítulo 2 describe la estructura general del Sistema de Transporte Público
Metropolitano del Gran Santiago, conocido como Red Metropolitana de Movilidad, lo que
incluye su contexto sociodemográfico y administrativo, la descripción del sistema en
términos de oferta y demanda y fuentes de financiamiento.
• El capítulo 3 presenta una revisión de la experiencia internacional de cinco ciudades:
Londres, Berlín, Madrid, Sao Paulo y Bogotá. Para cada una de estas ciudades se detalla su
Septiembre 2023 | 14
contexto sociodemográfico, la estructura del sistema (modelo de operación), la oferta y

demanda del sistema, fuentes de financiamiento, análisis financiero del sistema y el
impacto de los subsidios al transporte público. Finalmente, se presenta un cuadro
comparativo entre estas ciudades, incluyendo Santiago de Chile.
• El capítulo 4 presenta la estimación de demanda de transporte público para el periodo
2022 – 2024, considerando la demanda histórica, proyección de demanda y el análisis de
la oferta y demanda proyectada.
• El capítulo 5 presenta la estimación de costos e ingresos del Sistema Red, considerando la
evaluación de la situación financiera actual y la proyectada para el periodo 2022-2024.
• El capítulo 6 presenta una evaluación de la pertinencia y montos de los subsidios, para lo
cual se comienza con una definición de subsidios a la oferta y a la demanda de transporte
público, para luego presentar los requerimientos de subsidios de Red Movilidad, a partir
de sus ingresos y costos operacionales. Adicionalmente, se incorpora una sección
descriptiva de la política pública Dale QR, implementada en Red Metropolitana de
Movilidad, en septiembre 2023.
• El capítulo 7 corresponde a las conclusiones y recomendaciones de esta evaluación
externa al sistema de transporte público de la provincia de Santiago y de las comunas de
San Bernardo y Puente Alto (Red Metropolitana de Movilidad o Red Movilidad).
2 Descripción de Red Movilidad

2.1 Contexto
El sistema integrado de transporte público de Santiago, conocido como Red Metropolitana de
Movilidad (Red Movilidad o Red), opera en la provincia de Santiago y las comunas de San
Bernardo y Puente Alto, las cuales forman parte del área metropolitana del Gran Santiago.
Éste se basa en un sistema de concesión para la provisión y operación de buses, integrado
tarifariamente con la red de Metro de Santiago y los servicios de trenes suburbanos de EFE
Central, denominado Tren Nos – Estación Central.
El Gran Santiago está compuesto por 34 municipios, las cuales corresponden a las comunas de
la provincia de Santiago más San Bernardo y Puente Alto. Esta área metropolitana no cuenta
con un gobierno metropolitano encargado de su administración, sino que está repartida entre
el conjunto de municipios que la componen y el Gobierno Regional, que está compuesto por
un Gobernador Regional y el Consejo Regional, ambas autoridades electas mediante votación.
Esta ciudad cuenta con una población que supera los 6.119.984 habitantes correspondientes
al Censo 2017, en las 34 comunas de su extensión. El 18% de la población que vive en la ciudad
son niños menores a 14 años, el 17% son jóvenes entre 14 y 25 años y el 11% son adultos
mayores con 65 años o más.
Figura 2.1: Población proyectada del Gran Santiago 2002-2035 (Base 2017)
8,0
Millones de habitantes
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Año
Fuente: INE. Disponible en: https://www.ine.gob.cl/estadisticas/sociales/demografia-y-vitales/proyecciones-de-

poblacion
Figura 2.2: Municipios que componen el Gran Santiago
Fuente: Steer
En cuanto a la extensión territorial, según datos del Censo 2017, el Gran Santiago posee una
extensión aproximada de 641 km2. Por lo tanto, en el año 2017 existía una densidad
poblacional de 9.548 habitantes por km2, aproximadamente.
2.2 Descripción del sistema
El sistema de transporte público de Santiago ha tenido una serie de modificaciones y mejoras
desde su renovación como Transantiago, que han permitido avanzar en la configuración de un
nuevo modelo. En efecto, en el año 2012 se incorporó la figura de Contratos de Provisión en
los instrumentos regulatorios otorgándose al concesionario o prestador de servicios de
transporte la posibilidad de celebrar con terceros cualquier contrato que lo habilite para usar
los buses que requiera para conformar su flota, asegurando a las partes del contrato que los
efectos de dicho acto serán reconocidos por el Sistema durante toda su vigencia,
independiente del cese del concesionario o prestador de servicios en su calidad de tal. Luego,
en el año 2015, se crea la figura de los bienes afectos a la concesión, constituidos por aquellos
bienes muebles e inmuebles necesarios para la prestación básica de los servicios de
transportes. Asimismo, se dio inicio a las primeras gestiones para la adquisición de terminales
por parte del Estado, mediante programa de expropiaciones del año 2017, de manera tal de
independizar la propiedad de los terminales de los operadores.
A partir de lo anterior, se avanzó al nuevo modelo de negocio y de operación, conocido como

Red Metropolitana de Movilidad, configurado por el sistema de transporte público
correspondiente a la licitación del año 2019, lo que permitió introducir la electromovilidad en
forma masiva y buses de bajas emisiones (Euro VI). Este nuevo modelo considera separar la
Operación del Suministro de los activos estratégicos (terminales y buses). De esta manera, los
terminales son provistos por el Sistema para que las empresas puedan operar los servicios
asociados a estos, para los cuales se considera un sistema mixto de infraestructura, donde se
consideran inmuebles que son propiedad de los concesionarios de vías y otros que dispone el
Sistema. Así también, el Suministro de Buses y la Operación de los Servicios se realizan
mediante concesiones diferentes, lo que genera dos tipos de empresas proveedoras:
• Las empresas que suministran los buses (Suministradores) se encargan de proveer los
vehículos para el sistema, son los responsables de verificar y certificar que las empresas
operadoras realicen las mantenciones conforme al plan señalado por el fabricante
(suministrador), durante toda la vida útil de los buses. Los contratos de suministro de
buses tienen una duración de 14 años para los que ofrezcan buses eléctricos y de 10 años
para buses diésel u otras.
• Las empresas que operan los buses (Operadores de buses) se denominan Unidades de
Servicio (en el modelo anterior eran conocidas como Unidades de Negocio) y son las
encargadas de la operación de los servicios de buses y de la operación de un mínimo de
zonas pagas, mediante el uso de los vehículos que fueron seleccionadas por estas
empresas en el proceso de Licitación de la Concesión de Uso de Vías. Bajo este modelo, se
reduce el tamaño de flota de las unidades, de 1.000 a 400 buses por contrato,
aproximadamente. Los contratos de operación o de concesión por uso de vías tienen una
duración de 7 años para empresas que tengan contratos que contemplen más de un 50%
de su flota con buses eléctricos, prorrogables por 7 años adicionales, y de 5 años para
empresas que tengan menor porcentaje de buses eléctricos, prorrogables por 5 años
adicionales. En ambos casos, la extensión de los contratos está condicionada al
cumplimiento de estándares de calidad establecidos en el contrato.
Adicional a lo anterior, la flota del Operador de buses, no sólo estará compuesta por los buses
que le provean uno o más Suministradores, sino que, además por buses derivados de
contratos de provisión, sujeto a la condición de que esta flota de buses se encuentre en
correcto estado de conservación, atendida su antigüedad y uso1. Para ello, los actuales
contratos de provisión son cedidos a los nuevos Concesionarios de uso de vías.
El nuevo modelo de negocio inició en mayo 2020, con el inicio de licitación de Suministro de
Buses 1 N° LP SB 001/2019 y su posterior adjudicación con toma de razón en abril 2021. Por
otro lado, y de forma paralela, en diciembre 2020 se realizó la licitación de Concesión de Uso
de Vías 1 N° LP CUV 001/2019, proceso que finalizó con la adjudicación y toma de razón en
febrero 2022 a las 6 nuevas unidades de servicio licitadas. Estos nuevos servicios comenzaron
su operación en diciembre 2022 y con la incorporación gradual de éstos durante el primer
trimestre del 2023.
Dado este nuevo modelo de negocio, las unidades de negocio N°4, N°6 y N°7 se modifican por
las 6 nuevas unidades de servicio, adjudicadas en 2022, las que a su vez permiten ampliar la
cobertura del sistema en más de 50 km. Esto último producto de la implementación de
1
Anexo N°13 de la Licitación Pública Concesión de Uso de Vías 2019 para la prestación de servicios
urbanos de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses.
mejoras a la malla de servicios, la evaluación del impacto de las líneas 3 y 6 de Metro y la

incorporación del Tren Nos – Estación Central al sistema Red Movilidad.
En la siguiente figura, la cual proviene del documento “Nuevo modelo de negocio del sistema
de transporte público metropolitano” de DTPM, se resume el cambio en el modelo de
operación que pasa de una concentración de terminales y flota por operador a un nuevo
sistema que separa a los operadores de buses con los suministradores de buses.
Figura 2.3: Diagrama que resume el cambio del modelo de negocio del sistema de transporte público de Santiago
Fuente: DTPM
2.2.1 Red de transporte público

El sistema de transporte de Red Metropolitana de Movilidad es multimodal y con integración
tarifaria, considera los modos bus urbano, metro y trenes suburbanos.
• Buses urbanos: El sistema de buses, al año 2021, está compuesto por 379 líneas y 6.895
buses, los cuales son operados por 6 empresas privadas. Estos buses circulan por vías
segregadas, vías exclusivas y de uso mixto, y deben cumplir con indicadores de tiempo de
espera, de regularidad y de calidad.
• Metro: El sistema de metro subterráneo y de superficie opera con 7 líneas, con una
extensión que supera los 140 km de red y 136 estaciones al 2021, la cual proyecta
extender con las futuras líneas 7, 8 y 9, junto con las extensiones de las Línea 2 y 3. Esta
red de transporte es operada por la empresa Metro de Santiago.
• Trenes: El sistema de trenes suburbanos, el cual permite la conexión de zonas periféricas
con el centro de Santiago, opera actualmente con una única línea llamada Tren Nos –
Estación Central o Metrotren Nos, operada con 16 trenes y con una extensión de 20 km y
10 estaciones. Este sistema se proyecta extender hacia la zona poniente (Melipilla) y norte
(Lampa) de la Región Metropolitana. Esta red de transporte es operada por la Empresa de
Ferrocarriles del Estado (EFE), a través de su filial EFE Central.
En el siguiente mapa se presenta la red de Metro de Santiago, junto con la línea de tren
suburbano Tren Nos – Estación Central, al año 2023. Este plano incorpora además, las
extensiones de Línea 2 y 3 (proyectado su inicio de operación a fines de este año) y la futura
Línea 7.
Figura 2.4: Red de Metro y trenes de la ciudad de Gran Santiago 2023
Fuente: Metro de Santiago
2.2.2 Composición de rutas

Como se mencionó anteriormente, el sistema de buses de Red Metropolitana de Movilidad se
basa en un la concesión de la operación a empresas privadas, que separa la Operación del
Suministro de los terminales y buses del sistema. Los terminales son provistos por el Sistema y
el Suministro de Buses y Operación de los Servicios se realiza mediante concesiones diferentes
a dos tipos de empresas proveedoras.
Respecto a la Operación de Servicios, al año 2021, operaban 6 unidades de negocio, que
representan más de 380 líneas o recorridos y más de 11.300 paradas. La siguiente tabla
presenta la cantidad de recorridos por Unidad de Negocio al año 2021.
Tabla 2.1: Operadores y cantidad de rutas que operan en el sistema Red Metropolitana de Movilidad, año 2021
Unidad de Operadores Cantidad de recorridos

negocio operados
UN2 Subus Chile S.A. 61
UN3 Buses Vule S.A. 98
UN4 Voy Santiago S.P.A. 37
UN5 Buses Metropolitana S.A. 71
UN6 Redbus urbano S.A. 66
UN7 Servicios de Transporte de Personas Santiago S.A. (STP) 49
Total 382
Fuente: DTPM, Informe de Gestión 2021.
Tabla 2.2: Servicios operados por Unidad de Negocio de Red Metropolitana de Movilidad, 2021
Unidad de negocio Servicios operados

UN2 - Subus 201 - 210 - 214 - 227 - 230 - 201e - G02 - G07 - G09 - G12 - G23
113 - 119 - 301 - 303 - 307 - 314 - 321 - 322 - D13 - E05 - E06 - E12 - E15c - E17 -
UN3 - Vule H02 - H03 - H04 - H05 - H08 - H09 - H12 - H13 - H14 - I01 - I03 - I05 - I08 - I10N -
I11 - I12 - I14N - I16 - I18 - I21 - I22 - I24 - I25
103 - 117 - 403 - 411 - 435 - D01 - D02 - D03 - D08 - D10 - D11 - D14 - D15 - D16 -
UN4 - Voy
D18
118 - 412 - 422 - 501 - 503 - 505 - 506 - 507 - 508 - 510 - 511 - 513 - 514 - 516 -
UN5 – Buses
517 - 518 - 519 - 110c - J02 - J04 - J05 - J06 - J07 - J07e - J10 - J11 - J12 - J16 - J17 -
Metropolitana
J18
B01 - B02N - B04 - B05 - B06 - B10 - B11 - B14 - B15 - B16 - B17 - B18 - B20 - B21 -
UN6 - Redbus B22 - B23 - B25 - B28 - B30N - C02c - C05 - C06 - C08 - C12 - C13 - C17 - C18 - C19
- B03 - B07 - B31N - C02 - C03 - C07 - C15 - C22
102 - 104 - 106 - 108 - 114 - 401 - 405 - 419 - 421 - 423 - 712N - F01 - F02 - F03 -
UN7 - STP
F03c - F07 - F10 - F11 - F12 - F15 - F16 - F18 - F19 - F20 - F24 - F25 - F29 - F30N
Fuente: Steer, a partir de información proporcionada por DTPM.
En diciembre 2022, producto de la Licitación de Uso de vías, se genera un traspaso de

recorridos o servicios entre las Unidades de Negocio y las nuevas Unidades de Servicio, lo cual
se resume a continuación:
Tabla 2.3: Traspaso de servicios entre Unidades de Negocio o de Servicio, diciembre 2022.
Unidad de
negocio/servicio Cambios de recorridos
UN2 - Subus Se traspasan 25 servicios a otros operadores y recibe 1 nuevo servicio.
UN3 - Vule Recibe 1 nuevo servicio.
UN4 - Voy Se traspasan 2 servicios a otros operadores y recibe 24 servicios desde UN2.
UN6 - Redbus Se traspasan 18 servicios a otros operadores.
UN7 - STP Se traspasan 4 servicios a otros operadores y recibe 2 servicios desde UN2
US1 - Alfa Recibe 6 servicios desde UN6
US3 - STU Recibe 4 servicios desde UN7
US4 - RBU Recibe 12 servicios desde UN6
2.2.3 Composición de flota

Al 2021, bajo el modelo de negocio actual, el sistema de transporte cuenta con 6.895 buses
operados actualmente por 6 compañías privadas asociadas a paquetes de servicios, y juntas
cubren 2.983 kilómetros de red, con cerca de 380 servicios. Esta flota de buses está
compuesta por buses tipo articulados (15,4% del total), buses de 12 metros (74,5%) y buses de
9 metros (10,1%). La antigüedad promedio de la flota es de 7,3 años. Metro de Santiago opera
con 7 líneas, 136 estaciones y un total de 140 kilómetros de cobertura. Por otro lado, EFE
Central opera el servicio Tren Nos – Estación Central (conocido también como Metrotren Nos)
que cubre una extensión de 20 kilómetros que sirve a 10 estaciones.
Tabla 2.4: Flota de buses sistema Red Movilidad 2021
Tipo de bus Cantidad de buses 2021

Articulado 1.060
12 metros 5.138
9 metros 697
Total 6.895
Fuente: Informe Gestión 2021, DTPM
Tabla 2.5: Flota de buses y zonas paga operadas por unidad de negocio de buses 2021
Unidad de negocio Cantidad de buses

2021
U2 - Subus Chile S.A. 1.292
U3 - Buses Vule S.A. 1.439
U4 - Voy Santiago S.P.A. (1) 866
U5 - Buses Metropolitana S.A. 1.540
U6 - Redbus Urbano S.A. 775
U7 - Servicio de Transporte de Personas Santiago S.A. 983
Total 6.895
Nota: (1) “Mediante Resolución No. 3402 del 23 de septiembre de 2021, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones aprobó la Modificación de las Condiciones de Operación de la Unidad de Negocio N°4,
resolviendo autorizar la celebración de un contrato de cesión de derechos respecto de las mencionadas
Condiciones de Operación del Prestador de Servicios Express de Santiago Uno S.A. a la empresa Voy Santiago Spa.”
Actualmente, este sistema se encuentra en un proceso de transición hacia la operación de

buses eléctricos y diésel Euro VI, como se observa en la siguiente figura, así como también con
la nueva licitación de uso de vías que inicia operación durante este 2023.
Figura 2.5: Evolución tecnológica de la flota según norma de emisión de gases contaminantes 2012-2021
El sistema de buses actualmente está regulado a través de Condiciones de Operación y

Contratos de Concesión. Los contratos de concesión regulan la operación de buses en la
ciudad a través de la medición de indicadores de desempeño operacional orientados a la
calidad del servicio. Estos incluyen mediciones de frecuencia, regularidad, capacidad de
transporte, nivel de servicio, calidad de los vehículos, entre otros. Además, se determinan
descuento por no detención en paradas e incentivos por disminución de la evasión. La
existencia de estos indicadores permite medir el desempeño operacional y la eficiencia del
servicio que entrega cada operador, lo que funciona además como mecanismos de
penalización en la remuneración que estos reciben, ya sea a través de descuentos o multas
para las empresas operadoras.
2.2.4 Estructura tarifaria
El sistema Red Metropolitana de Movilidad se encuentra integrado tarifariamente. La tarifa de
buses es fija, permitiendo transferencias entre buses sin cobro dentro de los 120 minutos de
iniciado el viaje. Un pago extra es incluido en la tarifa del Metro y Tren Nos-Estación Central, el
que varía a lo largo del día. Este sistema integrado permite hasta 2 transferencias sin cobro,
como se muestra a modo ejemplo en la siguiente figura, donde se presentan las
combinaciones de integración posibles con las tarifas vigentes para el periodo punta en 2023.
Figura 2.6: Tarifas de integración modal en periodo punta Red Movilidad
Fuente: DTPM, Julio 2023.
Las tarifas existentes en el sistema de transporte público de Red Metropolitana de Movilidad

es el siguiente:
Tabla 2.6: Estructura tarifaria del sistema de transporte público Red Metropolitana de Movilidad.
Tipo de tarifa Hora Punta Hora Valle Hora Baja

Buses Regular $ 700 $ 700 $ 700
Metro / Tren Regular $ 800 $ 720 $ 640
Buses / Metro / Tren
$ 230 $ 230 $ 230
Ed. Media y Superior
$0 $0 $0
Ed. Básica
$ 350 $ 350 $ 350
Intermodal Adulto Mayor
Sólo Metro
$ 230 $ 230 $ 230
Preferencial Adulto Mayor
Fuente: DTPM, Julio 2023.
2.2.5 Medios de pago

El sistema Red Metropolitana de Movilidad opera con un medio de pago que incluye buses,
Metro de Santiago y Tren Nos-Estación Central. El pago de la tarifa se puede efectuar
mediante el uso de una tarjeta física tradicional (Tarjeta bip!) o mediante código QR desde el
teléfono (Cuenta bip! QR) o desde la aplicación de Banco Estado (Pasaje QR).
Figura 2.7: Medios de pago Tarjeta bip! y Cuenta bip! QR para Red Metropolitana de Movilidad
Fuente: DTPM
Figura 2.8: Medio de pago Pasaje QR con la aplicación de Banco Estado para Red Metropolitana de Movilidad
Fuente: DTPM
2.2.6 Demanda del sistema

La partición modal de transporte público en Santiago, en punta mañana, es de un 40% para el
caso del transporte público de un total de 2,7 millones de viajes en la ciudad2. Según cifras de
DTPM, la afluencia de pasajeros de Red Movilidad sumó un total de 753 millones de pasajeros
al año 2021, la cual se distribuye como se presenta en la siguiente tabla:
2
Según modelo Estratégico ESTRAUS, año 2022, período Punta Mañana
Tabla 2.7: Afluencia de pasajeros por operador de Red Movilidad 2021
Modos Millones de pasajeros 2021

Buses 380,8
Metro de Santiago 359,4
Tren Nos – Estación Central (EFE Central) 13,4
Total 753,6
En el capítulo 0 de este informe se presenta un análisis detallado de la demanda histórica

2017-2022 y proyectada 2023-2024 de Red Metropolitana de Movilidad.
2.2.7 Tipos de beneficios a la tarifa
Actualmente, el sistema cuenta con tarifas rebajadas para usuarios de educación media,
educación superior y adulto mayor, y tarifa gratuita para estudiantes de educación básica,
como se presentó en la Tabla 2.6.
Los estudiantes tanto de educación básica, media y superior deben utilizar su Tarjeta Nacional
Estudiante (TNE) para efectuar el pago en los modos de transporte. Esta tarjeta es un
beneficio administrado por Junaeb que permite el traslado liberado o rebajado de los
estudiantes en sus viajes en cualquiera de los modos de transporte público, de lunes a
domingo, las 24 horas del día, durante todo el año y en todo Chile. Para optar a este beneficio,
el solicitante debe cumplir alguno de los siguientes requisitos:3
• Ser estudiante de establecimiento municipal y particular subvencionado entre 5° básico y
4° medio.
• Ser estudiante regular en carrera de pregrado en una institución reconocida por el
Ministerio de Educación.
• Ser estudiante entre 5° básico y 4° medio de colegio particular pagado, para lo cual debe
presentar un documento llamado “carta de desmedro socioeconómico”, emitido por el
establecimiento educacional y donde se acredite un ingreso per cápita familiar inferior o
igual a $352.743.
• Ser estudiante de Magister o Doctorado, con una situación socioeconómica conforme a lo
indicado en la Carta de Beneficios N°878 acreditada por la institución de estudios.
3
Para más información véase https://www.junaeb.cl/tarjeta-tne/
Figura 2.9: Tarjeta Nacional Estudiantil (TNE) de Ed. Básica (B), Media (M) y Superior (S).
Fuente: Junaeb.
El usuario adulto mayor debe presentar su “Tarjeta bip! Adulto Mayor” para optar al beneficio
de tarifa rebajada para todo modo de transporte (tarifa de $ 350 en todo horario) o la “Tarjeta
Adulto Mayor (TAM)” para uso exclusivo de Metro (tarifa preferencial de $ 230 en todo
horario).
Figura 2.10: Tarjeta bip! Adulto Mayor (izquierda) y Tarjeta Adulto Mayor TAM (derecha).
Fuente: tarjetabip.cl
2.2.8 Fuentes de financiamiento

Las fuentes de financiamiento del Sistema de Red Metropolitana de Movilidad corresponden a
los ingresos tarifarios, provenientes del pago de la tarifa según tipo de usuario, periodo del día
y modos utilizados, y de subsidios al transporte público definidos mediante la Ley 20.378.
3 Experiencia internacional
En este capítulo se presenta la descripción de los sistemas de transporte público de cinco
ciudades seleccionadas: Londres, Berlín, Madrid, Sao Paulo y Bogotá. Esta revisión
internacional considera lo siguiente:
• Contexto sociodemográfico y administrativo de la ciudad.
• Descripción del sistema de transporte, lo que incluye cobertura y modos disponibles,
composición de rutas y flota de buses urbanos, estructura tarifaria del sistema, medios de
pago disponibles y la demanda anual del sistema.
• Tipos de beneficios al usuario.
• Fuentes de financiamiento.
• Análisis financiero, incluyendo ingresos, costos y déficit operacional.
• Impacto del subsidio en la financiación del sistema.
Adicionalmente, es importante resaltar que no es posible contar con la misma calidad de la
información en todas las ciudades, dado que los informes de gestión anual varían en cuanto a
contenido y horizonte temporal. Sin embargo, se presenta la mayor cantidad de información
que permite analizar las fuentes de financiamiento y el impacto que tienen los subsidios
operacionales en la financiación de cada sistema de transporte público.
3.1 Londres
3.1.1 Contexto
La ciudad de Londres forma parte de un área administrativa de mayor extensión conocida
como el Gran Área de Londres. Esta figura administrativa fue establecida en el año 1963 y
enmarca en un mismo esquema a la Ciudad de Londres y a los 32 municipios que rodean al
centro urbano (London Government Act, 1963).
La responsabilidad de coordinar esta figura administrativa recayó inicialmente en el Consejo
del Gran Londres (GLC) y la Corporación de la Ciudad de Londres, sin embargo, la voluntad de
que el área administrativa fuera coordinada por un ente escogido de forma popular y
representativa impulsó en el año 2000 la creación de la nueva Autoridad del Gran Área de
Londres (GLA) (Standford, 2018).
Esta nueva autoridad se encuentra conformada principalmente por el despacho del alcalde y
una Asamblea general conocida como London Assembly y es la encargada de la administración
estratégica y la planificación en materia de transporte, desarrollo económico, planificación de
emergencias, entre otras, dentro del área metropolitana.
En 2021, Londres registró una población de 8,8 millones de habitantes (Censo 20214), sin
embargo, se estima que este número podría estar reducido temporalmente producto del
4
https://apps.london.gov.uk/census-2021-reports/#/country-of-birth
cambio de comportamiento de la población por la situación pandemia y confinamiento de

COVID-19. Esto último, dado que la población de Londres en 2020 fue de 9 millones de
habitantes y se espera que en 2022 se haya logrado recuperar este nivel de población (Figura
3.1). El 23% de la población que vive en la ciudad de Londres (Inner London) son jóvenes entre
25 y 34 años y 9,4% se encuentran sobre los 65 años5. La población en la ciudad de Londres es
mucho más joven que en el resto del país, en cambio, la población de adulto mayor es mucho
menor en Londres (Figura 3.2).
Figura 3.1: Población proyectada de Londres
Fuente: GLA. Disponible en: https://data.london.gov.uk/
Figura 3.2: Población por edad de la ciudad de Londres y el resto de Inglaterra 2021
Fuente: GLA. Disponible en: https://data.london.gov.uk/download/2021-census-first-release/18e4a444-11a7-4777-

b383-8cf199176157/2021%20census%20first%20release.pdf
5
https://www.trustforlondon.org.uk/data/population-age-groups/#chart-731,main
Figura 3.3: Municipios que componen la Gran Área de Londres
Fuente: cityoflondon.gov.uk
En cuanto a la extensión territorial, según datos de densidad poblacional del 2018 de la GLA, el
Gran Área de Londres posee una extensión aproximada de 1.572 km2 (Greater London
Authority, 2018). Por lo tanto, en el año 2021 existía una densidad poblacional de 5.598
habitantes por km2, aproximadamente.
3.1.2 Descripción del sistema
El sistema de transporte público del Gran Área de Londres (GLA) es gestionado por la empresa
gubernamental Transport for London (TfL), la cual tiene las siguientes funciones:
• Definir la red de rutas, los niveles de servicio esperados y los estándares de desempeño
operacional.
• Definir las especificaciones de los buses, incluyendo estándares de emisiones de
contaminantes.
• Establecer la estructura tarifaria, como tarifas y rangos de los boletos.
• Administrar la infraestructura de estaciones y paraderos de bus.
• Proveer servicios de información y publicidad.
Por otro lado, en el caso de los operadores buses, estos tienen las siguientes
responsabilidades:
• Son los propietarios de la mayoría de los depósitos y buses (algunos buses están en
formato leasing con TfL).
• Son los encargados de emplear el personal necesario para las operaciones de buses.
• Arriendan espacio de los buses para publicidad.

Red de transporte público
El sistema de transporte del GLA presenta una oferta multimodal en toda la ciudad de Londres
y su área metropolitana. TfL, como administrador del sistema es el encargado de organizar y
planificar la oferta de los diferentes modos de transporte que lo conforman:
• London Buses Services Limited (LBSL): Sistema de buses que recorren las principales vías
urbanas. Actualmente son 648 líneas.
• London Underground: Sistema de metro subterráneo que cuenta con más de 150 años de
funcionamiento (desde 1863) y opera con 11 líneas que abarcan gran parte del área
metropolitana de Londres.
• London Overground: Sistema de tren suburbano de superficie que permite la conexión
con las áreas colindantes al área metropolitana de Londres, opera con 6 líneas.
• TfL Rail: Sistema ferroviario suburbano que opera dentro del área metropolitana con 2
líneas.
• Docklands Light Railway: Sistema de tren ligero que opera dentro del área metropolitana
con 7 líneas.
• London Trams: Sistema de tranvía que opera dentro del área metropolitana con 3 líneas.
• London River Services: Sistema de botes para el transporte de pasajeros a través del Río
Támesis.
• London Dial-a-Ride: Sistema de buses de baja capacidad con operación de puerta a puerta
para personas con discapacidad, problemas de salud o que presentan dificultades para
utilizar el sistema habitual de transporte público.
• Santander Cycles: Sistema de bicicletas compartidas en las principales zonas del centro
urbano de Londres.
• Emirates Air Line: Sistema de teleférico o cable aéreo para el cruce del Río Támesis.
La amplia interconexión que tiene este sistema de transporte se debe, entre sus principales
razones, a la interoperabilidad de sus diferentes modos de transporte y la existencia de una
extensa y robusta red que permite conectar de manera eficiente cualquier punto de la ciudad.
Figura 3.4: Red de transporte público de la ciudad de Londres
Fuente: TfL. Disponible en: https://tfl.gov.uk/maps/track
Composición de rutas
La operación de los diferentes modos dentro del sistema de transporte de Londres se
encuentra mayormente basada en la concesión a empresas privadas bajo el contexto y
reglamentación de TfL en un sistema de contrato. De esta manera, se realizan licitaciones para
las diferentes concesiones y los operadores interesados deben postularse para participar por
las mismas acorde a las condiciones contractuales planteadas por TfL como empresa
administradora del sistema.
El sistema de buses de Londres se encuentra enmarcado bajo la división de buses de TfL,
London Buses Services Limited (LBSL), esta división es la encargada de generar los contratos
con las empresas privadas para la prestación del servicio, planifica las rutas, define los niveles
de servicio y monitorea la calidad del servicio, y además es responsable de 50 estaciones de
buses y más de 19.000 paradas. Actualmente, existen en el sistema 17 operadores de buses,
que operan un total de 674 servicios, cuya asignación por compañía se presenta a
continuación:
Tabla 3.1: Operadores del sistema de buses en Londres (LBSL) y cantidad de rutas que operan, año 2023
Operadores Cantidad de rutas Operadores Cantidad de rutas

operadas operadas
Abellio London 33 London Sovereign 20
Abellio West London 26 London United Busways 83
Arriva London North 63 Metrobus 38
Arriva London South 36 Metroline Travel 77
Blue Triangle Buses 25 Metroline West 22
South East London &
Docklands Buses 4 36
Kent Bus Company
East London Bus &
80 Sullivan Bus & Coach 18
Coach Company
London Central Bus
51 Uno 3
Company
London General
59
Transport Services
Fuente: TfL. Disponible en: https://tfl.gov.uk/modes/buses/who-runs-your-bus
Adicional a estos operadores privados que forman parte del LBSL, existen otros operadores
que obtienen un permiso especial por parte de TfL para la operación de sus rutas, las cuales
son principalmente recorridos interurbanos con destino fuera del Gran Área de Londres.
Actualmente, hay alrededor de 20 operadores dentro de este esquema de operación, donde
algunos de estos son empresas subsidiarias de los operadores oficiales presentados en la tabla
anterior (Transport for London, s.f.). Estos servicios de buses presentan un esquema tarifario
independiente del sistema de transporte de Londres y no se encuentra integrado
tarifariamente al resto de los modos de transporte de la ciudad.
Las 674 rutas ofertadas por el sistema comprenden esencialmente diferentes servicios, estos
se reflejan en la nomenclatura de cada una de las rutas (Transport for London, s.f.). A
continuación, la Tabla 3.2 presenta el desglose de rutas según su servicio en específico.
Tabla 3.2: Nomenclatura de rutas de sistemas de buses de Londres por servicio prestado
Nomenclatura Cantidad de Servicio prestado

de Ruta rutas en el
sistema
1 - 599 443 Rutas convencionales por las principales vías de la Ciudad,
incluyendo servicios que operan las 24 horas.
600 - 699 70 Rutas de servicio escolar. Estas rutas son operadas en los
principales horarios de entrada y salida de los centros de
enseñanza para brindar apoyo en estos periodos a la red de
autobuses de la ciudad
700 - 899 0 Rutas regionales y nacionales, operación hacia las afueras del
Gran Área de Londres
900 - 999 1 Rutas operadas por buses especiales para persona personas con
algún tipo de discapacidad
Prefijo N 60 Rutas Nocturnas, operación por las principales vías de la ciudad
en el horario de 23:00 - 6:00
Prefijo X 4 Rutas Expresas
Prefijo diferente 96 Rutas convencionales por las principales vías de la ciudad. El
aNoX prefijo corresponde a la principal zona por la que circula la ruta.
Total: 674
Fuente: TfL
El sistema de transporte de la ciudad de Londres cuenta con indicadores de desempeño

operacional que reporta anualmente TfL, los cuales abarcan un periodo desde el 01 de abril
del año anterior al 31 de marzo del año siguiente. A continuación, se presentan los indicadores
que aplican para todos los buses asociados al total de kilómetros programados, operados y no
operados:
Tabla 3.3: Indicadores operacionales de todos los buses 2019 - 2022
Indicador Unidad 2021/22 2020/21 2019/20

Todos los buses
Kilómetros programados Mill. km 485,5 470,8 486,0
Kilómetros operados Mill. km 475,1 464,9 475,50
Kilómetros no operados debido a razones de personal Mill. km 2,3 0,9 0,9
Kilómetros no operados debido a problemas mecánicos Mill. km 2,2 1,5 2,2
Kilómetros no operados debido a problemas de tráfico Mill. km 5,9 7,2 7,4
Velocidad promedio km/hr 15,4 16,5 15,0
Fuente: TfL Financial Year 2021/22 Network performance report. Disponible en: https://content.tfl.gov.uk/2021-22-
annual-network-performance-summary.pdf
Composición de flota
La flota del sistema de buses de la ciudad de Londres al 31 de marzo de 2022 estaba
compuesta por 8.795 vehículos distribuidos en las diferentes empresas concesionarias. Esta
flota se encuentra conformada por vehículos de distintas capacidades, categorizada
esencialmente por dos tipos de buses, los buses de piso simple y los buses de doble piso. Estos
buses, especialmente diseñados para la operación urbana, cuentan con capacidades promedio
de 60 pasajeros en el caso de los buses de piso sencillo y 90 pasajeros para el caso de los buses
de doble piso. Del total de la flota en el sistema, 2.467 buses son de piso simple y 6.328 son de
doble piso.
La tabla a continuación presenta el desglose de la flota del sistema de buses de la ciudad de
Londres según operador y tipo de bus, cuya información está disponible en el inventario de
flota de TfL publicado el 31 de marzo de 20226.
Tabla 3.4: Composición de flota del sistema de buses de Londres por operador y tipo. Marzo 2022.
Piso simple Doble piso Total de buses del

Operador
(60 Pasajeros) (90 Pasajeros) Operador
Abellio 264 492 756
Arriva 195 1.332 1.527
Go-head 732 1.478 2.210
HCT 107 52 159
Metroline 335 1.156 1.491
RATP 495 739 1.234
Stagecoach 253 938 1.191
Sullivan Buses 26 48 74
Tower Transit 54 85 139
University Bus 6 8 14
Total 2.467 6.328 8.795
Fuente: Steer, 2023. A partir de datos del Inventario de flota de TfL, Marzo 2022.
Por otro lado, la flota total incluye 785 buses eléctricos, 22 buses con celdas de combustible y
3.854 buses híbridos. Todos estos buses cumplen con la normativa de accesibilidad universal
(PSVAR) que aplica en Inglaterra, Escocia y Gales.
La edad promedio de la flota al 31 de marzo del 2022, según los datos del Inventario de flota
de TfL, fue de 7,12 años de antigüedad, donde el 72,5% del total de la flota operativa cuenta
con menos de 10 años de antigüedad.
Tanto en buses de piso simple como de doble piso, la mayoría de la flota tiene una antigüedad
entre 5 y 10 años, 31% y 48% respectivamente. Los buses más nuevos con una antigüedad
menor a 3 años, representa un 16% y un 13% de la flota total de buses de piso simple y piso
doble, respectivamente. En el otro extremo, la flota con una antigüedad mayor a 10 años
representa el 28% y el 21% del total de buses de piso simple y piso doble, respectivamente.
6
Disponible en: https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/bus-fleet-data-and-audits
Figura 3.5: Distribución de flota de buses del sistema de transporte de Londres por antigüedad. Marzo, 2022
Buses de Piso simple Buses de Doble piso
Fuente: Steer, 2023 a partir de datos del Inventario de flota de TfL - Marzo, 2022.
La distribución de la flota de buses por años de antigüedad permite generar una idea de la
composición del parque de buses y el perfil de antigüedad de la flota permite visualizar de
forma directa los diferentes años de fabricación e introducción de los buses al sistema. A
continuación, se presenta un gráfico con el año de fabricación y entrada en operación de los
buses de piso simple y doble piso que componen el sistema de transporte de la ciudad de
Londres.
Figura 3.6: Perfil de antigüedad de los buses del sistema de buses de la Ciudad de Londres. Marzo, 2022
Fuente: Steer, 2023 a partir de datos del Inventario de flota de TfL - Marzo, 2022
El perfil de antigüedad de los buses muestra cómo ha ido disminuyendo la cantidad de buses
de mayor antigüedad (10 años) y se ha aumentado la introducción de buses nuevos en los
últimos años. En el caso de los buses de piso simple, se observa que la flota actual presenta
una importante participación de buses que fueron introducidos al sistema entre el 2009 y el
2012 y entre el 2016 y 2019, con más de 200 buses por año. Respecto a los buses de doble
piso, los cuales se presentan en mayor cantidad en el sistema, los años de mayor introducción
de buses al sistema fueron el 2011 y 2012 y entre el 2015 y 2017, con más de 500 buses por
año. Finalmente, se observa que entre el 2020 y 2022 se redujo considerablemente la
introducción de buses nuevos, tanto de piso simple como doble piso, respecto a los años
anteriores. Esto último se podría explicar por la situación de pandemia y restricciones de

movilidad se generaron durante esos años.
Con respecto a la fuente de energía de la flota, el 86% del total de los buses de piso simple son
diésel y un 14% son eléctricos. En cambio, en el caso de buses de doble piso, el 32% son diésel,
el 61% son híbridos y un 7% son eléctricos. Estos resultados muestran que el sistema ha ido
aumentando la incorporación de buses con tecnologías más limpias y reduciendo la cantidad
de buses diésel. La flota de buses es del estándar de emisión Euro VI o superior.
Tabla 3.5: Distribución de buses del sistema de transporte de Londres según fuente de energía. Marzo 2022.
Tipo de bus Tecnología Cantidad de buses 2022 Distribución %

Diesel 2.130 86%
Híbrido 0 0%
Piso simple Celdas de combustible 2 0%
Eléctrico 335 14%
Total piso simple 2.467 100%
Diesel 2.004 32%
Híbrido 2.854 45%
Híbrido NRM* 1.000 16%
Doble piso
Celdas de combustible 20 0%
Eléctrico 450 7%
Total piso doble 6.328 100%
Total flota de buses 8.795
Nota: Los buses NRM o New Routemaster, son buses de piso bajo y doble piso tradicionales de Londres.
Fuente: Steer, 2023 a partir de datos del Inventario de flota de TfL. Marzo, 2022.
Estructura tarifaria
El sistema de transporte público de Londres se estructura mediante un sistema zonal
concéntrico que se extiende por la Gran Área de Londres, mediante seis zonas radiales que
tienen un promedio de tres millas entre sí (aproxima 5 km).
Estas zonas concéntricas se enumeran de adentro hacia afuera. De esta manera, la zona 1
corresponde al centro urbano de Londres, donde se encuentra el centro financiero y los
principales destinos de la ciudad, y la zona 6 es el límite geográfico del Gran Área de Londres.
Figura 3.7: Zonas que estructuran el sistema de transporte público de la ciudad de Londres
Fuente: TfL
Esta zonificación permite una estructura tarifaria basada en la distancia, según las zonas que
se atraviesan por viaje, la cual es utilizada por los sistemas de London Underground, London
Overground, Docklands Light Railway, TfL Rail y London Trams. En cambio, los sistemas de
buses, taxis, bicicletas compartidas y demás modos no ferroviarios no relacionan su operación
ni estructura tarifaria a la existencia de estas zonas.
La tarifa de los medios ferroviarios del sistema se basa en la zonificación concéntrica
anteriormente mencionada, sin embargo, el servicio de buses de la ciudad de Londres
presenta una tarifa única por el uso de las diferentes rutas de bus del sistema. Si bien la tarifa
de los buses es una tarifa única en todo el sistema, la misma se encuentra segmentada de
acuerdo con algunas características de los usuarios como su edad, ocupación, entre otros
atributos. Además, el sistema de buses de Londres brinda diferentes esquemas de pases a
largo plazo que permiten ahorrar a los usuarios frecuentes del sistema. A continuación, la
Tabla 3.6 describe este esquema tarifario.
Tabla 3.6: Esquema tarifario del sistema de buses de la ciudad de Londres
Segmento de la Tarifa única Pase diario Pase semanal Pase mensual Pase anual
población (Por cada viaje) (Viajes diarios (Viajes semanales (Viajes mensuales (Viajes anuales
ilimitados) ilimitados) ilimitados) ilimitados)
Usuarios £ 1,75 £ 5,25 £ 24,70 £ 94,90 £ 988,00

adultos (USD $2,30) (USD $6,90) (USD $32,47) (USD $124,77) (USD $1.298,97)
(CLP$ 1.810) (CLP$ 5.430) (CLP$ 25.546) (CLP$ 98.149) (CLP$ 1.021.825)
Usuarios £ 1,75 £ 5,25 £ 17,30 £ 66,50 £ 692,00
adultos (USD $2,30) (USD $6,90) (USD $22,75) (USD $87,43) (USD $909,81)
estudiantes (CLP$ 1.810) (CLP$ 5.430) (CLP$ 17.892) (CLP$ 68.777) (CLP$ 715.691)
Usuarios en £ 1,75 £ 5,25 £ 17,30 £ 66,50 £ 692,00
pasantías (USD $2,30) (USD $6,90) (USD $22,75) (USD $87,43) (USD $909,81)
(CLP$ 1.810) (CLP$ 5.430) (CLP$ 17.892) (CLP$ 68.777) (CLP$ 715.691)
Usuarios £ 0,85 £ 2,55 £ 12,30 £ 47,30
desempleados (USD $1,12) (USD $3,35) (USD $16,17) (USD $62,19) No disponible
(CLP$ 879) (CLP$ 2.637) (CLP$ 12.721) (CLP$ 48.919)
Usuarios de £ 0,85 £ 2,55 £ 12,30 £ 47,30 £ 492,00
16 a 18 años (USD $1,12) (USD $3,35) (USD $16,17) (USD $62,19) (USD $646,86)
(CLP$ 879) (CLP$ 2.637) (CLP$ 12.721) (CLP$ 48.919) (CLP$ 508.844)
Usuarios de £ 0,85 £ 2,55 £ 12,30 £ 47,30 £ 492,00
11 a 15 años (USD $1,12) (USD $3,35) (USD $16,17) (USD $62,19) (USD $646,86)
(CLP$ 879) (CLP$ 2.637) (CLP$ 12.721) (CLP$ 48.919) (CLP$ 508.844)
Usuarios de
No pagan tarifa
5 a 10 años
Fuente: TfL. Disponible en: https://tfl.gov.uk/fares/find-fares/bus-and-tram-fares. Se consideró un valor moneda al

31 de marzo de 2022: 1 £ = 1,315 USD = 1.034 CLP$.
Adicionalmente, con una tarjeta especial de buses y tranvía se puede obtener un 50% de
descuento sobre la tarifa única, pase diario, semanal o mensual de usuario adulto. Para
obtener este beneficio, el usuario debe vivir en un distrito de Londres, debe tener entre 18 y
60 años, no podrá obtener ningún otro viaje gratis o con descuento y debe contar con algunos
de estos beneficios:
• Apoyo a la Renta o Subsidio de Empleo y Apoyo.
• Subsidio de Desempleo durante al menos 13 semanas.
• Crédito Universal durante al menos 13 semanas y no ganar más del umbral definido por el
Departamento de Trabajo y Pensiones.
Finalmente, existe un mecanismo de transbordos en el sistema que permite a los usuarios que
paguen la tarifa única de £ 1,75 (USD $2,10) utilizar otros buses sin costo alguno por un
periodo de una hora contada a partir de la primera validación de la tarjeta en el primer bus
utilizado.
Medios de pago
Los medios de pago para utilizar el sistema de transporte público de Londres son los
siguientes.
• Tarjeta eléctronica sin contacto: Tarjeta bancarias, incluyendo tarjetas emitidas fuera del
Reino Unido, como American Express, MasterCard y Maestro, Visa y V Pay, y en algunos
casos tarjetas de prepago.
• Tarjeta Oyster: es una tarjeta inteligente a la cual se le abona dinero para poder ser usada
en los diferentes modos de transporte de TfL.
• Aplicaciones móviles de pago: Apple Pay, Barclaycard Contactless Mobile, bPay, Fitbit
Pay, Garmin Pay, Google Pay y Samsung Pay.
• Aplicación TfL para tarjetas electrónica sin contacto y Oyster.
Dado lo anterior, se puede resumir que el sistema de recaudo cuenta con cuatro tipos de
pago: Sin contacto, Travelcard, billetes punto a punto (trenes nacionales) y pases para bus y
tranvía (Bus & tram). Con el fin de determinar las tarifas de viaje asociadas a zonas, se hace
validación en la entrada y salida de cada estación.
El pago sin contacto se puede usar en los buses, metro, tranvía, la mayoría de los servicios de
Elizabeth line, teleférico y transporte fluvial de pasajeros. Este método de pago se puede
realizar mediante cualquier dispositivo electrónico, tarjeta con tecnología de pago sin contacto
o por la tarjeta del sistema (Oyster). Los principales beneficios es que mediante este medio de
pago se puede viajar en la red completa de transporte; no hay necesidad de recargar; las
tarifas son limitadas a un valor máximo diario, lo que permite viajes ilimitados al alcanzar ese
gasto máximo; y permite el seguimiento continuo de las transacciones realizadas.
El pago a través de tarjetas de viaje (Travelcard) se pueden utilizar bajo diferentes esquemas:
por viaje, por un periodo de tiempo definido por el usuario al adquirirlo (día, semana, mes o
año) o para un grupo de diez o más personas que es válida para un día. Mediante este medio
de pago, se puede acceder a todos los servicios de buses de forma ilimitada entre la zonas que
decida el usuario al momento de adquirir la tarjeta, al transporte fluvial con un 33% de
descuento y algunos descuentos del teleférico para la duración escogida. Para acceder a los
demás modos del sistema se deben escoger las zonas en la que se viaja para que esta sea
válida.
Por otro lado, existen métodos de pago especiales para el uso del tren nacional y los buses en
conjunto con los tranvías. Los billetes punto a punto permiten realizar viajes ilimitados entre
dos estaciones de tren nacional, especificadas por el usuario al momento de adquirirlos, lo que
garantiza una tarifa menor a la del Travelcard. Los tickets de bus y tranvías (Bus & Tram)
permiten realizar viajes ilimitados en ambos modos en todo Londres, pueden comprarse para
validez de un día, 7 días, un mes o un año.
Demanda del sistema
En 2021, la partición modal de transporte público sigue bajo los niveles pre-pandemia con un
23,3% (bus, tranvía, London Underground, DLR, London Overground, National Rail), en
cambio, el transporte privado se encuentra al alza con un 42,3% de los viajes (auto,
motocicleta y taxi). Del total de viajes sólo de transporte público, el 46% corresponde a buses
y tranvía, el 28% al metro subterráneo y el tren ligero de Londres, y el 26% restante
corresponde a los trenes suburbanos de London Overground y National Rail.
Figura 3.8: Partición modal de viajes diarios en Londres 2021
Fuente: Tfl. Disponible en: https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/travel-in-london-reports
Antes de la pandemia, la demanda de viajes por día en Londres fue de 27 millones de

pasajeros en 2019, donde el 63,2% de los viajes eran en modos sustentables (caminata,
bicicleta y transporte público). En 2021, la demanda total de viajes bajó a 21,6 millones de
pasajeros en promedio al día, lo que representa una disminución de 20,1% respecto al 2019.
La siguiente figura muestra la composición de demanda por periodo de operación del Sistema
de Transporte de la Ciudad de Londres para el periodo financiero 2021-2022, desde el 01 de
abril de 2021 al 31 de marzo de 2022, donde el total de viajes mensuales fluctúa entre 150 y
231 millones de viajes por mes, que corresponden a abril 2021 y noviembre 2022,
respectivamente.
Figura 3.9: Composición de la demanda mensual del Sistema de Transporte de Londres periodo 2021/22
Fuente: Steer, 2023, a partir de datos de viajes publicados por TfL desde el 01 de abril de 2021 al 31 de marzo de
2022. Disponible en: https://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-journeys-type-transport
Los datos de demanda de viajes mensuales son reportados en periodos que contienen una
duración promedio de 27 días, las fechas que se consideran para cada periodo se presentan en
la tabla a continuación:
Tabla 3.7: Fechas de los Periodos de Operación del Sistema de Transporte de Londres
Periodo Desde Hasta Periodo Desde Hasta

P1 01-abr-21 01-may-21 P8 17-oct-21 13-nov-21
P2 02-may-21 29-may-21 P9 14-nov-21 11-dic-21
P3 30-may-21 26-jun-21 P10 12-dic-21 08-ene-22
P4 27-jun-21 24-jul-21 P11 09-ene-22 05-feb-22
P5 25-jul-21 21-ago-21 P12 06-feb-22 05-mar-22
P6 22-ago-21 18-sept-21 P13 06-mar-22 31-mar-22
P7 19-sept-21 16-oct-21
Fuente: Steer, 2023 a partir de datos de viajes publicados por TfL al 04 de febrero de 2023.
Los datos anteriores muestran que la demanda diaria promedio estuvo entre 5 y 8,9 millones
de viajes por día. En el caso del sistema de buses de Londres (London Buses), la demanda
mensual promedio fue de 114,7 millones de viajes por mes, la demanda diaria promedio
alcanzó la cifra de 4,2 millones de viajes por día y su valor más alto fue en el periodo P09 con
4,9 millones de pasajeros al día.
Tabla 3.8: Demanda de viajes mensual y promedio diario del Sistema de Transporte de Londres periodo 2021/22
Undergroun
Overground
Viajes Viajes
Emirates
London
London
London
London
Periodo Mes Días Días
TfL Rail
Airline
Buses
Tram
Total Promedio
DLR
d
MM MM MM MM MM MM MM MM MM
días/mes
viajes viajes viajes viajes viajes viajes viajes viajes/mes Viajes/día
P1 95,9 37,4 4,9 1,3 8,6 0,1 2,1 150,4 30 5,0

P2 104,3 42,5 5,0 1,5 7,7 0,1 2,3 163,3 27 6,0
P3 107,0 48,6 5,6 1,5 7,8 0,1 2,7 173,2 27 6,4
P4 109,1 49,6 5,4 1,5 10,1 0,1 2,8 178,6 27 6,6
P5 98,8 51,6 5,5 1,3 8,6 0,2 2,8 168,8 27 6,3
P6 115,5 58,2 5,9 1,2 10,6 0,2 3,1 194,7 27 7,2
P7 130,2 69,7 7,1 1,7 12,5 0,1 3,7 224,9 27 8,3
P8 125,4 73,7 7,2 1,7 11,6 0,1 3,7 223,3 27 8,3
P9 131,3 75,8 7,0 1,6 12,2 0,1 3,3 231,3 27 8,6
P10 95,1 45,4 4,6 1,2 6,7 0,1 2,4 155,5 27 5,8
P11 123,5 60,2 5,9 1,6 10,0 0,1 3,2 204,5 27 7,6
P12 127,8 65,4 6,5 1,4 10,7 0,1 3,1 215,0 27 8,0
P13 126,7 70,4 6,6 1,5 13,8 0,1 3,1 222,2 25 8,9
Total
95,9 37,4 4,9 1,3 8,6 0,1 2,1 150,4 30 5,0
P1-P13
Fuente: Steer, 2023 a partir de datos de viajes publicados por TfL hasta el 04 de febrero de 2023. Disponible en:
https://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-journeys-type-transport

En TfL todos los operadores de transporte público ofrecen beneficios a ciertos grupos sociales
que tienen menor capacidad de pago, como los niños menores a 10 años, jóvenes,
desempleados, usuarios en pasantías, adultos mayores y personas con discapacidad.
La siguiente tabla presenta un resumen de los beneficios proporcionados a diferentes tipos de
usuario:
Estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto | Informe Final Corregido
Tabla 3.9: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Londres.
Tipo de beneficio Descripción Grupo de interés

Niños menores a 5
Viaje gratis cuando va acompañado de un adulto. Niños menores a 5 años.
años
Viaje gratis en Tube, DLR, London Overground, línea Elizabeth y en la mayoría
de los servicios de National Rail que aceptan pago por medio electrónico (pay
Niños entre 5 a 10 as you go).
Niños entre 5 y 10 años.
años 50% de descuento a la tarifa adulto en los servicios de Uber Boat by Thames
Clippers River Bus.
Tarifa infantil en el teleférico IFS Cloud.
Viaje gratis en buses y tranvía.
Tarifa infantil en medios electrónicos (pay as you go) de Metro, DLR, London
Overground, Línea Elizabeth (excepto entre West Drayton y Reading) y
11-15 Zip Oyster teléferico IFS Cloud.
Niños mayores de 10 años y 11 meses y menores de 16 años.
photocard 50% de descuento en la mayoría de las tarifas de los servicios de National
Rail.
50% de descuento en tarifas de los servicios de Uber Boat by Thames
Clippers River Bus.
Viaje gratis en buses y tranvías si usuario vive en Londres.
50% de descuento a la tarifa adulto (pay as you go) en bus, Tube, DLR,
Niños de 16 y 17 años.
16+ Zip Oyster London Overground, Línea Elizabeth (excluyendo entre West Drayton y
Adultos que viven en un distrito de Londres, tengan 18 años y
photocard Reading) y en la mayoría de los servicios de National Rail en Londres.
estén estudiando a tiempo completo.
Tarifa infantil Travelcard de 7 días, mensual o para periodos más largos y Bus
& Tram Pass.
Grupo de estudiantes para visitas a centros educativos, culturales
Viajes gratis en periodos fuera de punta para visitas de grupos escolares a
y deportivos de Londres. Para optar al beneficio el colegio debe
centros educativos, culturales y deportivos de Londres.
enviar un correo electrónico o carta a TfL indicando el interés de
Estos viajes se pueden realizar en bus, tranvía, Tube, DLR, London
Travel for schools participar en el programa de viajes escolares, el colegio debe
Overground, línea Elizabeth, en la mayoría de los servicios de National Rail
seguir el Plan Nacional de Estudios o un programa
dentro de las zonas 1 a 6 de Londres y fuera de Londres entre Amersham y
sustancialmente similar, debe formar parte de un barrio de
Moor Park.
Londres, entre otros antecedentes de localización.
18+ Student Oyster Descuento de 30% a la tarifa adulto de Travelcards (7 días, mensual o anual) Adultos mayores de 18 años, que viven en un distrito de Londres
photocard y en tickets de temporada de Bus & Tram Pass durante periodo lectivo y que están matriculados en un colegio,

college o universidad registrada en el programa de TfL o realiza
practicas obligatorias en Londres. Además, debe cumplir un
requerimiento adicional asociado a las características del estudio
que realiza y que se detallan en la página de TfL.
Adultos mayores de 18 años, que viven en un distrito de Londres
durante periodo lectivo y que están matriculados como aprendiz
Apprentice Oyster Descuento de 30% a la tarifa adulto de Travelcards (7 días, mensual o anual)
en un centro de enseñanza superior u organización de formación
photocard y en tickets de temporada de Bus & Tram Pass
(financiado o aprobado por la Education and Skills Fundind
Agency) durante un mínimo de 12 meses, entre otros requisitos.
Viaje gratis en bus, tranvía, Tube, DLR, London Overground, línea Elizabeth
(excluyendo entre West Drayton y Reading) y en la mayoría de los servicios
60+ London Oyster de National Rail. Adultos mayores de 60 años y que viven en un distrito de
photocard Pueden viajar gratis en los servicios de TfL a partir de las 09:00 hrs de día Londres.
laboral y a cualquier hora los fines de semana y festivos.
Tarifas con descuento en los servicios de transporte fluvial.
Viaje gratis en bus, tranvía, Tube, DLR, London Overground, línea Elizabeth,
desde las 09:00 hrs en día laboral y a cualquier hora los fines de semana y
Older Person's festivos, en los servicios de TfL.
Adultos mayores a 66 años, que viven en un distrito de Londres
Freedom Pass. Viajes gratis en los servicios de National Rail, en Londres, desde las 9:30 hrs
en día laboral y a cualquier hora los fines de semana y festivos.
Tarifa con descuento para algunos servicios de transporte fluvial de Londres.
Viaje gratis en bus, tranvía, Tube, DLR, London Overground, línea Elizabeth,
en cualquier día y horario en los servicios de TfL.
Disabled Person's
Viajes gratis en los servicios de National Rail, en Londres, desde las 9:30 hrs Personas con discapacidad, que viven en un distrito de Londres.
Freedom Pass
en día laboral y a cualquier hora los fines de semana y festivos.
Viajes gratis en cualquier horario en bus, tranvía, DLR, London Overground y
línea Elizabeth.
Veteranos que forman parte del Plan de Pensiones de Guerra y
Viajes gratis en la mayoría de los servicios de National Rail en Londres, desde
Veterans Oyster reciben una renta garantizada en virtud del régimen de
las 9:30 hrs en día laboral y en cualquier horario los fines de semana y
photocard compensación de las Fuerzas Armadas , esto incluye viudas,
festivos. Sin embargo, hay algunos servicios ferroviarios que permiten viajes
viudos y dependientes.
antes de las 9:30 hrs en día laboral, entre determinadas estaciones.

Viajes con descuento presentando la National Railcard, la cual se define en
National Railcard base al tipo de Oyster photocard que inscriba el usuario, en Tube, DLR,
Viajes en fuera de punta en modos de transporte ferroviario.
discounts London Overground, Elizabeth line y en servicios de National Rail. En su
mayoría, son para viajes en periodo fuera de punta.
Adultos con Annual Travelcard en su tarjeta Oyster, o en su
Viajes con descuento para Annual Travelcard o tickets de temporada punto- tarjeta inteligente de National Rail o en papel, quienes reciben
Annual Gold Card
a-punto, en los servicios de TfL y de National Rail con el descuento de la Gold una Gold Record Card.
discount
Card. Adultos con ticket de temporada punto-a-punto para los viajes
que comienzan y terminan en la zona de la Annual Gold Card.
Adultos entre 18 y 60 años, que viven en un distrito de Londres,
que no cuenten con beneficio de viajes gratis o con descuento, y
Descuento de 50% a la tarifa adulto por medio electrónico (pay as yo go) en cuentan con alguno de estos beneficios: 1) Apoyo a los ingresos o
Bus & Tram
viajes en bus y tranvía. subsidio de empleo y manutención (Income Support or
Discount
Descuento de 50% en Bus & Trams Passes de 7 días o mensual (hasta 6 Employment and Support Allowance); 2) Estén en búsqueda de
photocard
meses). empleo por al menos 13 semanas (Jobseekers Allowance); 3)
Crédito Universal por al menos 13 semanas y que no ganen más
del umbral definido por el Ministerio de Trabajo y Pensiones.
Adultos desempleados y en búsqueda de trabajo en Londres.
Deben cumplir con los siguientes criterios:
1) Prestación por búsqueda de empleo (Jobseeker's Allowance) o
Descuento de 50% a la tarifa adulto por medio electrónico (pay as yo go) en
Crédito Universal, tener entre 18 y 24 años y estar desempleado
viajes en bus, tranvía, Tube, DLR, London Overground, línea Elizabeth
por 13-39 semanas.
(excepto entre West Drayton y Reading) y en la mayoría de los servicios de
Jobcentre Plus 2) Prestación por búsqueda de empleo (Jobseeker's Allowance) o
National Rail en Londres.
Travel Discount Crédito Universal, tener 25 años o más y estar desempleado por
Tarifa infantil en Travelcard de 7 días, mensual o periodos más largos o en
13-52 semanas.
Bus & Tram Pass.
3) Beneficio por Incapacidad, apoyo al empleo (Employment and
Descuento en tickets solo ida o en tickets de ida y vuelta en National Rail.
Support Allowance) o apoyo a los incresos (Income Support) y
participar activamente con un asesor de reincorporación al
empleo.
Fuente: Steer, a partir de lo presentado por TfL en: https://tfl.gov.uk/fares/free-and-discounted-travel?intcmp=54647

El sistema de transporte de TfL se financia bajo múltiples fuentes de financiamiento, las cuales
se detallan a continuación7:
• Ingresos por tarifa: Los ingresos por la venta de pasajes son la principal fuente de
financiamiento del sistema, estos permiten cubrir los costos de operación y mejorar los
servicios de transporte. Los reajustes de tarifa se realizan cada año por la Autoridad del
Gran Área de Londres (GLA, Major of London) y después de consultarlo con TfL.
• Otros ingresos operacionales: Se generan ingresos desde el cargo por Congestión Charge,
Low Emission Zone y otros cargos de cumplimiento asociados a la red vial. También se
generan ingresos por actividades comerciales, las cuales incluyen publicidad, arriendo de
propiedades y ventas de propiedad, como también por el patrocinio de terceros como
Santander Cycles (sistema de bicicletas públicas de Londres) y el IFS Cloud Cable Car.
Actualmente, estos ingresos corresponden al 30% del total de ingresos. Además, TfL
cuenta con ingresos por “Training and specialist services”, que corresponden a
consultorías que realiza directamente con clientes o asociados a otras empresas y
organizaciones gubernamentales en tres áreas: Asesorías, Capacitaciones (cursos,
seminarios, talleres y visitas) y Propiedad intelectual y licencias asociadas a herramientas,
sistemas y soluciones que desarrollan8.
• Subsidios: Los subsidios provienen del gobierno central y local. Las principales fuentes de
subsidio son:
– Business Rates Retention: Financiado a partir de una proporción de las tarifas
comerciales locales y transferido a TfL desde el GLA.
– GLA precept: Financiado desde los impuestos municipales, los cuales se ajustan
anualmente por el alcalde (Major of London).
– Financiamiento de Crossrail de GLA que se destinó para completar la infraestructura
de la nueva línea Elizabeth.
– Otros subsidios de capital, por ejemplo, desde el Fondo de Infraestructura y Vivienda.
Estos fondos financian proyectos específicos en los que TfL tiene acuerdos con otros
organismos de financiamiento, incluido el gobierno central.
– Subvención para apoyar las operaciones y la inversión en la red de TfL en el periodo
2022-2023 y 2023-2024. Esto incluye un nivel base de subvención y, si es necesario,
un complemento a los ingresos por tarifas para cumplir con un pronóstico
previamente acordado.
Por ejemplo, los costos de inversión en infraestructura de la red de metro, se financian
mediante subsidios al capital, proporcionados por la GLA a TfL. De esta manera, en el
periodo 2021/22, estas subvenciones permiten financiar proyectos específicos como el
proyecto de Crossrail, la sustitución de material rodante de DLR, las redes de
comunicación en el Metro, entre otros9.
• Préstamos: Se utilizan para financiar la inversión en la red de transportes de Londres.
Todo el endeudamiento se lleva a cabo de acuerdo con las disposiciones del Prudential
Code for Capital Finance in Local Authorities emitido por el Chartered Institute of Public
7
Información extraída del sitio web de TfL: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/how-we-work/how-
we-are-funded
8
Véase https://tfl.gov.uk/info-for/business-and-advertisers/commercial-consulting
9
Véase Informe de gestión anual de TFL del año financiero 2021/22.
Finance and Accountancy. Para utilizar préstamos, TfL debe asegurar mantenerse dentro
de los límites autorizados para la deuda externa. Dada la disminución de ingresos durante
la pandemia, los préstamos no han sido una fuente importante de financiamiento
últimamente, aunque normalmente se refinancia la deuda que vence. Sin embargo, se
considera que en cuanto se recupere una posición financiera sostenible, se podrán
evaluar nuevos potenciales préstamos.
• Todos los ingresos se reinvierten para mejorar la operación y los servicios. Según
estimaciones de TfL alrededor del 80% de los ingresos se gasta en los costos de operación
de la red y alrededor del 20% se utilizan para su renovación y mejora.
Transport for London recibe subvenciones del Gobierno y de la Autoridad del Gran Londres
(GLA). Estas subvenciones se utilizan para financiar tanto los costos operativos como las
inversiones. Una parte de esta subvención proviene de la recaudación del esquema de
retención de tasas comerciales. Además, la cartera de préstamos incluye deuda de la Public
Works Loan Board, European Investmant Bank y del Export Development Canada, así como
también de programas de pagaré comerciales y pagarés a mediano plazo.10
En la siguiente tabla se resumen los montos de subvención a la operación y el capital que
reporta TfL en su Informe de gestión para los años financieros 2021/22, 2020/21 y 2019/20.
Tabla 3.10: Subvención a los ingresos y al capital TfL, periodos 2021/22, 2020/21 y 2019/20
2021/22 2020/21 2019/20

Ítem £MM £MM £MM
Subvención de recursos no limitada del DfT utilizado para
financiar operaciones 1.716,8 2.457,2 27,1
Retención de tasas comerciales (Business Rates Retention) no
limitadas del GLA utilizada para financiar operaciones 494,1 1.189,4 913,5
Otros ingresos por subvenciones 74,3 146,2 89,9
Precepto de impuesto municipal (GLA precept) 51,6 6,0 6,0
Total subvenciones asignadas a ingresos 2.336,8 3.798,8 1.036,5
Subvención limitada de GLA utilizada para financiar gastos de
capital relacionados con Crossrail 554,0 46,0 989,0
Retención de tasas comerciales (Business Rates Retention) no
limitadas del GLA utilizada para financiar el capital 1.350,2 689,6 967,8
Otras subvenciones y contribuciones de capital 110,1 197,9 274,8
Total subvenciones asignadas al capital 2.014,3 933,5 2.231,6
Total de subvenciones 4.351,1 4.732,3 3.268,1
Tasa de crecimiento respecto a periodo anterior -8% 45% 8%
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, página 150 y del
Informe de gestión de TfL del año financiero 2019/20 página 134.
De la tabla anterior, se observa que la subvención tuvo un significativo aumento en el periodo

2020/21, de 45% anual respecto al periodo 2019/20, producto del escenario de pandemia,
cuyo principal aumento fue en la subvención de recursos del DfT para financiar la operación,
que se incrementó de 27 a 2.457 millones de libras.
10
Véase: https://tfl.gov.uk/info-for/investors/funding-sources
3.1.5 Análisis financiero

TfL entrega un reporte anual para cada año financiero, el cual inicia en abril de cada año y
termina en marzo del año siguiente, siendo el último disponible el correspondiente al 01 de
abril de 2021 al 31 de marzo de 2022. A continuación, se presenta los ingresos, costos y déficit
operacional del sistema de transporte de la ciudad de Londres, administrado por TfL.
Ingresos operacionales del sistema de transporte público
Las fuentes de ingresos del sistema fueron presentadas en la sección 3.1.3, donde el principal
ingreso corresponde a las tarifas que pagan los usuarios por utilizar el transporte público, que
representa un 67% del total de ingresos brutos de TfL, seguido por los cargos por congestión
(9,8%), la recaudación relacionada a viajes gratis por adultos mayores o personas con
discapacidad (6,3%) y cargos por reducción de emisiones (Ultra Low y Low, que en conjunto
suman un 6% del total de ingresos).
Tabla 3.11: Estructura de ingresos brutos de TfL, periodos 2021/22 y 2020/21
2021/22 2020/21
Ítem Mill. £ % Mill. £ %
Ingresos por tarifa de viaje 2.880,2 66,8% 1.284,6 53,6%
Recaudación relacionada con viajes gratis por adultos
273,7 6,3% 315,0 13,1%
mayores o personas con discapacidad (1)
Cargos por congestión 423,3 9,8% 315,7 13,2%
Cargos por zonas de emisiones Ultra Low (2) 225,7 5,2% 77,1 3,2%
Cargos por zonas de emisiones Low (3) 34,6 0,8% 5,7 0,2%
Cargos a los municipios y las autoridades locales de
12,6 0,3% 12,4 0,5%
Londres
Cargos a los operadores de transporte 21,3 0,5% 1,6 0,1%
Ingresos por cumplimiento en la red de transporte 68,3 1,6% 47,4 2,0%
Ingresos por publicidad comercial 105,1 2,4% 58,9 2,5%
Arriendo de propiedades 78,4 1,8% 77,1 3,2%
Contribución de terceros a los costos operacionales 28,6 0,7% 56,7 2,4%
Licencia de taxis 32,9 0,8% 26,5 1,1%
Comisiones por tickets y tarjetas 11,6 0,3% 7,6 0,3%
Tarifas y cargos generales 11,2 0,3% 7,5 0,3%
Ingresos por cajeros automáticos y estacionamientos de
10,5 0,2% 3,3 0,1%
autos
Ingresos de entradas al museo 8,3 0,2% 3,9 0,2%
Capacitación y servicios especializados 26,2 0,6% 13,5 0,6%
Arriendo de bicicletas públicas 15,2 0,4% 16,8 0,7%
Otro 45,7 1,1% 64,5 2,7%
Total 4.313,4 100% 2.395,8 100%
Notas: (1) Esta recaudación es pagada por los municipios de Londres (London Borough Councils). (2) Las zonas con
emisiones ultra bajas (Ultra Low Emission Zone ULEZ) comenzaron a operar en abril de 2019. Los vehículos que no
alcanzan cierto estándar deben pagar una tarifa diaria para entrar a esta zona. (3) La zona de bajas emisiones para
buses (Low Emission Bus Zones), comprenden 12 zonas complementarias a la ULEZ.
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, página 139
Es importante resaltar que los siguientes ítems, identificados como ingresos operacionales
brutos por TfL, corresponden a una forma de subsidio o compensación, dado que son otras
fuentes de ingresos, que provienen del municipio de Londres o de otras formas de
recaudación que no están relacionadas directamente con los servicios de transporte público
que provee TfL:
• Recaudación relacionada con viajes gratis por adultos mayores o personas con
discapacidad.
• Cargos por congestión y por zonas de emisiones Ultra Low y Low.
• Cargos a los municipios y las autoridades locales de Londres.
En la siguiente tabla se muestran estos ingresos brutos desagregados según las divisiones o
segmento operacionales utilizados por TfL, las cuales corresponden a cada modo de
transporte, vías, otras operaciones, grandes proyectos, propiedades y medios. Para el último
año financiero, desde el 01 de abril de 2021 al 31 de marzo de 2022, se observa que la fuente
de ingresos operacionales más importante es Buses, vías y otras operaciones, con un 45% del
total de ingresos. Este segmento incluye provisión de servicios de buses, mantenimiento de
calles y ciclovías de Londres y provisión de otras operaciones como Dial-a-Ride, London River
Services, Taxi and Private Hire, Santander Cycles, Victoria Coach Station y el Emirates Air Line.
Por otro lado, la segunda fuente de ingresos más importante es Metro (London Underground)
con el 36% del total de ingresos.
Además, se observa un aumento de los ingresos operacionales entre el periodo 2019-2020 al
2021-2022, correspondiente a un aumento del 80%, lo que se explicaría por la liberación de las
restricciones de confinamiento por la pandemia COVID-19.
Tabla 3.12: Ingresos operacionales brutos de TfL, desagregados por división, periodos 2021/22 y 2020/21
2021/22 2020/21
División Mill. £ % Mill. £ %
Metro (Underground) 1.547,0 36% 664,0 28%
Elizabeth Line 120,0 3% 49,0 2%
Buses, vías y otras operaciones 1.959,0 45% 1.225,0 51%
Trenes 304,0 7% 146,0 6%
Grandes proyectos 9,0 0% 7,0 0%
Propiedades 80,0 2% 71,0 3%
Medios 97,0 2% 50,0 2%
Ítems de grupo (1) 232,0 5% 165,0 7%
Elementos de nivel central no reportados por segmento (2) -34,6 -1% 18,8 1%
Total ingresos brutos operacionales 4.313,4 100% 2.395,8 100%
Notas: (1) Estos corresponden a importes a nivel de Grupo TfL incluidos en los informes de gestión, pero son
excluidos de desgloses divisionales. (2) Este ítem comprende los gastos de depreciación, amortización y deterioro
reconocidos en relación con la propiedad, plantas y equipos, y los activos intangibles.
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 86 y 113.
Al considerar únicamente los ingresos por venta de pasajes, que suman un total de 2.880,2
millones de libras (Tabla 3.11) y la demanda de pasajeros en el sistema de transporte público
de 2.506 millones de viajes (Tabla 3.8), se obtiene un ingreso por pasajero de 1,14 libras, que
equivalen a 1.188 CLP por pasajero.
Costos operacionales del sistema de transporte público
A continuación, se presentan los costos operacionales del sistema administrado por TfL,
desagregado por división. Se observa que el principal costo corresponde a la operación de
Buses, vías y otras operaciones y a Metro (London Underground), con un 38% y un 29% de los
costos totales, respectivamente.
Tabla 3.13: Costos operacionales brutos de TfL, desagregados por división, periodos 2021/22 y 2020/21
2021/22 2020/21
División Mill. £ % Mill. £ %
Metro (Underground) 2.285,0 29% 2.279,0 31%
Elizabeth Line 430,0 6% 368,0 5%
Buses, vías y otras operaciones 2.930,0 38% 2.927,0 40%
Trenes 490,0 6% 475,0 6%
Grandes proyectos 43,0 1% 71,0 1%
Propiedades 69,0 1% 78,0 1%
Medio -1,0 0% 9,0 0%
Ítems de grupo (1) 232,0 3% 174,0 2%
Elementos de nivel central no reportados por segmento (2) 1.292,7 17% 1.023,8 14%
Total costos operacionales brutos 7.770,7 100% 7.404,8 100%
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 88 y 113.
Resultado operacional del sistema de transporte público

Al comparar los ingresos operacionales brutos (Tabla 3.12) con los costos operacionales brutos
(Tabla 3.13), se obtiene un déficit operacional neto del sistema igual a 3.457,3 millones de
libras para el periodo comprendido entre el 01 de abril de 2021 y el 31 de marzo de 2022. Se
observa que este déficit es un 31% menor que al obtenido en el periodo entre el 01 de abril de
2020 y el 31 de marzo de 2021.
Tabla 3.14: Resultado operacional neto de los periodos 2021/22 y 2020/21
Ingresos Costos Resultado Resultado

Brutos Brutos Neto Neto
División 2021/22 2021/22 2021/22 2020/21
£MM £MM £MM £MM
Metro (Underground) 1.547,0 2.285,0 -738,0 -1.615,0
Elizabeth Line 120,0 430,0 -310,0 -319,0
Buses, vías y otras operaciones 1.959,0 2.930,0 -971,0 -1.702,0
Trenes 304,0 490,0 -186,0 -329,0
Grandes proyectos 9,0 43,0 -34,0 -64,0
Propiedades 80,0 69,0 11,0 -7,0
Medio 97,0 -1,0 98,0 41,0
Ítems de grupo (1) 232,0 232,0 0,0 -9,0
Elementos de nivel central (2) -34,6 1.292,7 -1.327,3 -1.005,0
Total 4.313,4 7.770,7 -3.457,3 -5.009,0
reconocidos en relación con la propiedad, plantas y equipos, y los activos intangibles. Fuente: Steer preparado con
datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 113.
Luego, al incorporar los ingresos por subvenciones y el resto de las partidas asociadas al
resultado operacional, se obtiene superávit después de impuestos igual a 504,1 millones de
libras para el periodo 2021/22, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3.15: Resultado operacional total, periodo 2021/22
Ítem Total 2021/22 £MM

Ingreso operacional bruto 4.313,4
Costo operacional bruto -7.770,7
Resultado operacional neto, excluidos los ingresos por subvenciones -3.457,3
Otros costos operacionales netos -36,2
Ingresos por subvenciones 4.351,1
Participación del grupo en las ganancias antes de impuestos de joint ventures 7,9
Participación del grupo en las pérdidas antes de impuestos de empresas
asociadas 24,0
Resultado operacional neto, antes de financiamiento 889,5
Ingresos de financiamiento e inversión 202,6
Costos de financiamiento e inversión -501,8
Resultado operacional neto, antes de impuestos 590,3
Ingresos de impuestos -86,2
Resultado operacional neto, después de impuestos 504,1
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 142.
En el año financiero comprendido entre el 01 de abril de 2021 y el 31 de marzo de 2022, se

transportaron 2.505,7 millones de pasajeros en el sistema de transporte público de TfL (Tabla
3.8). Con estos indicadores se obtienen los siguientes resultados financieros por pasajero:
Tabla 3.16: Resultado operacional por pasajero, periodo 2021/22 (en libras)
Ítem Total £MM Total £/pax

Ingreso operacional 4.313,4 1,7
Costo operacional -7.770,7 -3,1
Resultado operacional neto, sin subvenciones -3.457,3 -1,4
Ingresos por subvenciones 4.351,1 1,8
Otros ingresos antes de financiamiento -4,3 -0,0
Resultado operacional neto, antes de financiamiento 889,5 0,4
Resultado operacional neto, antes de impuestos 590,3 0,2
Resultado operacional neto, después de impuestos 504,1 0,2
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 142; TfL
Financial Year 2019/20 Network performance report; y datos de viajes publicados por TfL al 04 de febrero de 2023.
Al utilizar los valores de cambio del día 31 de marzo de 2022, se obtienen los indicadores en
dólares y pesos chilenos:
Tabla 3.17: Resultado operacional por pasajero, periodo 2021/22 (en USD y CLP)
Por pasajero transportado

Ítem
USD/pax CLP/pax
Ingreso operacional 2,3 1.780
Costo operacional -4,1 -3.207
Resultado operacional neto, excluidos los ingresos por subvenciones -1,8 -1.427
Ingresos por subvenciones 2,3 1.796
Otros ingresos antes de financiamiento -0,0 -2
Resultado operacional neto, antes de financiamiento 0,5 367
Resultado operacional neto, antes de impuestos 0,3 244
Resultado operacional neto, después de impuestos 0,3 208
Fuente: Steer, a partir de los siguientes valores al 31 de marzo de 2022: 1 £ = 1,3148 USD = 1.034,24 CLP.
A partir del cálculo anterior, se observa que el resultado operacional neto, después de
impuestos, por pasajero es un superávit de 208 CLP y la subvención por pasajero es de 1.796
CLP. Por otro lado, es importante destacar que el ingreso operacional considera partidas que
están asociadas a compensaciones por descuentos de tarifa o por otros beneficios que no
están asociados directamente al ingreso por tarifa.
Nivel de subsidio sobre ingresos operacionales
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los ingresos operacionales de TfL, más los
subsidios asociados a ingresos y al capital.
Tabla 3.18: Ingresos de TfL considerando subsidios a la operación y la inversión y su proporción respecto a los
ingresos totales, periodo 2019-2022
2021/22 2020/21 2019/20

Ítem £MM £MM £MM
Ingresos por viaje (1) 3.153,9 1.599,6 4.750,8
Cargos por congestión (Congestion Charging) 423,3 315,7 247,0
Cargos por emisiones (Ultra Low y Low) (2) 260,3 82,8 154,6
Ingresos por publicidad comercial 105,1 58,9 158,3
Arriendo de propiedades 78,4 77,1 93,9
Ingresos por cumplimiento en la red de transporte 68,3 47,4 69,0
Contribución de terceros (p.ej. construcción de
28,6 56,7 77,7
rotondas, instalación de semáforos y de refugios)
Otros (3) 195,5 157,6 210,9
Total sin subsidio 4.313,4 2.395,8 5.762,2
Subsidio operacional 2.336,8 3.798,8 1.036,5
Total con subsidio asignado a ingresos 6.650,2 6.194,6 6.798,7
Subsidio de capital 2.014,3 933,5 2.231,6
Total con subsidio asignado a ingresos y al capital 8.664,5 7.128,1 9.030,3
Subsidio operacional / Ingresos sin subsidio de capital 35% 61% 15%
Subsidio operacional / Ingresos totales 27% 53% 11%
Subsidio de capital / Ingresos totales 23% 13% 25%
Notas: (1) Estos ingresos por viaje incluyen pagos por viajes de los usuarios y recaudación relacionada con viajes
gratis por adultos mayores y personas con discapacidad, cuya recaudación es pagada por los municipios de Londres
(London Borough Councils). (2) Las zonas con emisiones ultra bajas (Ultra Low Emission Zone ULEZ) comenzaron a
operar en abril de 2019. Los vehículos que no alcanzan cierto estándar deben pagar una tarifa diaria para entrar a
esta zona. Las zonas de bajas emisiones para buses (Low Emission Bus Zones), comprenden 12 zonas
complementarias a la ULEZ. (3) Este ítem incluye cargos a municipios y autoridades locales, a operadores de
transporte, licencias de taxis, comisiones por tickets y tarjetas, ingresos por cajeros automáticos y
estacionamientos, entradas a museos, servicios de entrenamiento y especiales, bicicletas públicas y otros.
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 139 y 150, y
del informe de gestión de TfL del año financiero 2019/20 páginas 120 y 134.
En la tabla anterior se presenta el total de subsidio operacional asignado a los ingresos, el cual
abarca los siguientes ítems:
• Subvención de recursos no limitada del Department for Transport (DfT) utilizado para
financiar operaciones.
• Retención de tasas comerciales (Business Rates Retention) no limitadas del GLA utilizada
para financiar operaciones.
• Otros ingresos por subvenciones.
• Precepto de impuesto municipal (GLA precept).
Además, se incluyen los subsidios de capital que están compuestos por:
• Subvención limitada de GLA utilizada para financiar gastos de capital relacionados con
Crossrail
• Retención de tasas comerciales (Business Rates Retention) no limitadas del GLA utilizada
para financiar el capital.
• Otras subvenciones y contribuciones de capital
Sin embargo, es importante considerar que los siguientes ítems identificados como ingresos
operacionales brutos por TfL, corresponden a una forma de subsidio o compensación, dado
que son otras fuentes de ingresos, que provienen del municipio de Londres o de otras formas
de recaudación que no están relacionadas directamente con los servicios de transporte
público que provee TfL:
• Recaudación relacionada con viajes gratis por adultos mayores o personas con
discapacidad. Este fue incluido en el ítem “Ingresos por viaje” de la tabla anterior.
• Cargos por congestión y por zonas de emisiones Ultra Low y Low.
• Cargos a los municipios y las autoridades locales de Londres. Este fue incluido en el ítem
“Otros” de la tabla anterior.
A partir de estos resultados, se observa que el subsidio operacional corresponde al 35% del
total de ingresos sin considerar los subsidios de capital en el periodo 2021-2022. Así también,
se observa que del periodo 2019-2020 al 2020-2021 el subsidio operacional más que se
duplicó, lo cual se explica por el escenario de pandemia, cuyo principal aumento se debe a la
subvención de recursos del DfT para financiar la operación. Por este motivo, el subsidio
operacional representó un 61% del total de los ingresos operacionales en este periodo. Luego,
desde el periodo 2020-2021 al 2021-2022 este subsidio operacional disminuye en un 38%,
desde 3.799 a 2.337 millones de libras, dada la recuperación gradual de la movilidad.
Nivel de subsidio sobre costos operacionales
Por otro lado, los costos operacionales del sistema administrado por TfL, se desagregan por
división, cuyo resultado para los últimos tres periodos se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 3.19: Costos de TfL y la proporción del subsidio operacional respecto a los costos totales, periodo 2019-
2022
2021/22 2020/21 2019/20

División £MM £MM £MM
Metro (Underground) 2.285,0 2.279,0 2.323,0
Elizabeth Line 430,0 368,0 363,0
Buses, vías y otras operaciones 2.930,0 2.927,0 2.208,0
Trenes 490,0 475,0 574,0
Grandes proyectos 43,0 71,0 489,0
Propiedades 69,0 78,0 351,0
Medio -1,0 9,0 59,0
Ítems de grupo (1) 232,0 174,0 42,0
Elementos de nivel central no reportados por segment (2) 1.292,7 1.023,8 6,0
Total costos brutos operacionales 7.770,7 7.404,8 6.415,0
Subsidio operacional / Costos operacionales 30% 51% 16%
Ingreso de venta de pasajes / Costos operacionales 41% 22% 74%
Fuente: Steer preparado con datos del Informe de gestión de TfL del año financiero 2021/22, páginas 88 y 113, y el
Informe de gestión de TfL del año financiero 2019/20, página 96.
De la tabla anterior, se observa que el subsidio operacional del periodo 2020-2021 permitió
financiar el 51% de los costos totales del sistema. Luego, en el último periodo reportado,
correspondiente al año financiero 2021-2022, el subsidio operacional corresponde al 30% de

los costos operacionales totales del sistema.
Además, se concluye que los ingresos por venta de pasajes permitieron financiar el 41% del
total de costos operacionales del periodo 2021-2022 y de un 74% del total de costos del
periodo 2019-2020, previo a la pandemia COVID-19.
3.2 Berlín
3.2.1 Contexto
La ciudad de Berlín es la capital de Alemania, uno de los 16 estados federados del país y está
ubicada en el sector noroeste del país. Desde su reforma administrativa de 2001, la ciudad se
divide en 12 distritos (Bezirke), cada uno con su gobierno local, aunque todos los distritos
están sujetos al gobierno de la ciudad y el estado de Berlín. Hasta el año 2021 contaba con una
población de 3.677.472 habitantes11 en una superficie de 892 km2, siendo una de las ciudades
más poblada del país y de Europa Central, y con una densidad poblacional de 4.122,73
habitantes por km2.
Figura 3.10: Mapa de la ciudad de Berlín
Fuente: Wikipedia.org
El estado de Berlín está rodeado por el estado de Brandeburgo, el que está dividido en 14
distritos, además de tener cuatro ciudades independientes (kreisfreie Städte) no incluidas en
los distritos. Al año 2021, Brandeburgo contaba con una población de 2.537,9 mil habitantes12
en una superficie de 29.654 km2, con una densidad poblacional de 86 habitantes por km2.
11
https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/
12
https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/
Figura 3.11: Mapa Región Metropolitana Berlín-Brandeburgo
Frontera estatal
Frontera distrital
Alrededores de Berlín
Fuente: https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/raumbezuege
Desde 1999, existe la autoridad de transporte público de la región metropolitana alemana que
incluye la ciudad-estado de Berlín y el estado circundante de Brandeburgo, la VBB
(Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg). Como tal, es una de las mayores autoridades de
transporte público de Europa. Más de cuatro millones de pasajeros utilizan diariamente los
autobuses, metros, trenes y transbordadores.
La VBB vincula a todos los responsables de los servicios de transporte de la región:
• Los Estados Federados de Berlín y Brandeburgo
• Los 14 distritos administrativos y las 4 ciudades independientes de Brandeburgo
• Alrededor de 40 operadores de transporte municipales y privados
Esta entidad tiene como objetivo organizar los medios disponibles de la manera más eficiente
posible y así asegurar un transporte público de alta calidad. La base para ello es la tarifa
integrada del sistema, lo que permite llegar al destino del viaje con un solo pasaje (ticket).
Las principales tareas de la VBB son13:

• Diseñar la tarifa conjunta en Berlín-Brandeburgo. Existen distintos tipos de tickets.
• Proporcionar información a los pasajeros, mediante aplicaciones u otros medios,
acerca de los servicios de transporte local en Berlín-Brandeburgo.
• Organizar la competencia en el transporte público y establece normas de alta calidad
para los pasajeros. Para garantizar que se mantiene la calidad prometida, la VBB
controla, evalúa y corrige constantemente el servicio. En caso de deficiencias se
aplican penalizaciones. El VBB también vigila de cerca la calidad de las rutas y
estaciones en beneficio de los pasajeros.
• Se encarga de la distribución y reparto de los ingresos.
A continuación, se desglosan los servicios de transporte público que forman parte del
sistema14:
• Buses: en el sistema operan cerca de 3.500 buses con un promedio de 7 años de
antigüedad. En la red se cuenta con alrededor de 900 líneas de buses, que operan en
cerca de 28 mil kilómetros y cuenta con casi 12 mil paradas. Existe una gran cantidad de
operadores, siendo la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) la que opera todos los buses en el
área metropolitana de Berlín (165 líneas, 1798,1 km, 6.589 paradas).
• Tranvías: la red de tranvías de Berlín es la tercera más grande del mundo. El sistema
cuenta con una operación de 50 líneas, abarcando alrededor de 480 km y más de 685
paradas. Los vehículos (cerca de 500) tienen una antigüedad media de 17,5 años. La BVG
opera las 22 líneas de tranvías del área metropolitana de Berlin (312 km y 814 paradas)
• Metro (U-Bahn): la ciudad de Berlín se conecta a través de nueve líneas de metro. Se
considera la red de metro más grande de Alemania con 175 estaciones y 155,4 km,
además cuenta con 1.266 vehículos de metro a disposición y BVG se encarga de su
funcionamiento. La operación en la mayoría de las líneas es de 21 horas en los días de
semana y de 24 horas los fines de semana, variando la frecuencia entre 5 a 15 minutos.
• Trenes urbanos (S-Bahn) y regionales: existen 16 líneas de trenes urbanos en una red de
aproximadamente 340 kilómetros y con 168 estaciones15. Además cuenta con una red de
trenes regionales con cerca de 3800 km y 340 estaciones, servida por 53 líneas que son
operadas por 5 empresas, siendo la DB Regio la principal, seguida por ODEG (Ostdeutsche
Eisenbahn GmbH) y NEB Betriebsgesellschaft mbH.
• Ferries: hay 11 líneas de transporte en ferry y es un modo de transporte integrado al
sistema. Seis líneas son operadas por la BVG en la zona metropolitana de Berlín.
13
https://www.vbb.de/der-vbb/ueber-uns/aufgaben-des-vbb/
14
Fuentes: 60 indicadores más importantes de VBB a 2021
(https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Verkehrsverbund/60_wichtigste_VB
B-Kennzahlen_2021_01.pdf), Informe de la asociación VBB de 2022
(https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Verkehrsverbund/verbundberichte/v
bb-verbundbericht-2022.pdf), Informe Anual BVG 2021 (https://unternehmen.bvg.de/wp-
content/uploads/2022/07/BVG-Geschaeftsbericht-2021.pdf), Resumen indicadores BVG 2022
(https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2022/06/BVG_Zahlenspiegel_2022.pdf)
15
https://sbahn.berlin/das-unternehmen/unternehmensprofil/auf-einen-blick-zahlen-und-fakten/
Figura 3.12: Red de transporte público de Berlín y Brandeburgo
Fuente: https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Liniennetze/bahn-regionalverkehr-
brandenburg-und-berlin.pdf
El servicio de transporte público en el área metropolitana de Berlín está a cargo de cinco

operadores:
• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) es el proveedor de los servicios de transporte público de
buses que al 2022 comprendían 165 líneas (1.798 km, 6.589 paradas, 1.572 vehículos), de
9 líneas de metro (U-Bahn, 155,4 km, 175 paradas, 1.266 vehículos), 22 líneas de tranvía
(312 km, 814 paradas, 372 vehículos) y 6 líneas de ferry. Su contrato rige desde el 1 de
septiembre de 2020 hasta el 31 de agosto de 2035, y considera: prestar los servicios de
transporte público, y la operación y mantenimiento de su infraestructura. 16
• S-Bahn Berlin es una empresa subsidiaria de DB Regio AG quién es responsable del
transporte local de pasajeros de Deutsche Bahn AG en Alemania. S-Bahn Berlin opera 16
líneas de trenes urbanos en una red de 340 km (257 km en Berlin, 53 km en
Brandenburgo) con 168 estaciones (132 en Berlín y 36 en Brandenburgo). 17
• DB Regio, NEB y ODEG, operan las 25 líneas de trenes regionales de Berlín (16 por DB
Regio, 5 por NEB y 4 por ODEG)
La siguiente figura muestra el transporte público del área metropolitana de Berlín.
16
https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2022/06/BVG_Zahlenspiegel_2022.pdf
17
https://sbahn.berlin/das-unternehmen/unternehmensprofil/auf-einen-blick-zahlen-und-fakten/
Figura 3.13: Red de transporte público del área metropolitana de Berlín
Fuente: https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Liniennetze/berlin-s-u-schnellbahn-
tarifbereich-abc.pdf
Dada la importancia que tiene BVG para el sistema de transporte público metropolitano de
Berlín y su carácter multimodal, en los siguientes apartados se profundiza en los beneficios,
fuentes de financiamiento y sus resultados de ingresos y costos operacionales, que dispone
esta empresa para sus usuarios.
El sistema de buses de Berlín, operado por BVG, cuenta con los siguientes indicadores
generales al 2022:
Tabla 3.20: Indicadores operacionales de buses Berlín, 2022
Indicador Diurnas Nocturnas

Número de líneas 165 69
Longitud de líneas 1.798,1 km 920,1 km
Paradas 6.589
Distancia media entre paradas 0,46 km
Velocidad media de transporte 17,9 km/hr
Fuente: BVG, Zahlenspiegel 2022 (https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2022/06/BVG_Zahlenspiegel_2022.pdf)
El desempeño operativo medido en kilómetros programados aumentó en todos los modos, en

el período 2020-2022, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3.21: Kilómetros programados por modo del sistema de transporte metropolitano de Berlín 2020-2022
(millones)
Var% Var%
Modo Unidad 2022 2021 2020
2022/2021 2021/2020
Bus Mill. veh-km 95,0 93,9 93,3 1,2% 0,7%
S-Bahn* Mill. tren-km 32,4 32,0 31,7 1,2% 0,9%
Metro (U-bahn) Mill. tren-km 22,4 22,3 22,2 0,6% 0,2%
Tranvía Mill. tren-km 21,1 21,0 20,7 0,7% 1,2%
Tren regional Mill. tren-km 40,5 39,7 39,3 2,2% 0,9%
Total Mill. veh-km 211,4 208,8 207,2 1,3% 0,8%
*kilómetros operados
Fuente: Steer, a partir de los Informes anuales de la VBB, 2020, 2021 y 2022 (https://www.vbb.de/der-
vbb/publikationen/verbundberichte/)
La flota de buses urbanos de BVG se distribuye como sigue. Es importante destacar que esta
empresa tiene una de las flotas de buses eléctricos a batería más grandes de Alemania.
Tabla 3.22: Flota de buses urbanos de BVG 2022
Tipo de bus Flota total BVG 2022

Dos pisos 153
Monoplano 336
Buses articulados 922
Buses especiales 23
Buses eléctricos 138
Total 1.572
Fuente: BVG, Zahlenspiegel 2022.
En relación con la tarifa del sistema, la ciudad de Berlín se divide en tres zonas:
• Zona A: Se extiende desde el centro de la ciudad hasta el anillo del tren (S-Bahn).
• Zona B: Se extiende desde el anillo S-Bahn hasta el límite de la ciudad.
• Zona C: Se extiende 15 km a la redonda de Berlín, incluyendo el Aeropuerto Berlin
Brandeburgo BER y las ciudades de Potsdam y Oranienburg.
En la siguiente figura se muestra estas divisiones territoriales:
Figura 3.14: Zonas tarifarias del sistema de transporte público de Berlín
Fuente: BVG Unternehmen. Disponible en: https://www.bvg.de/en/subscriptions-and-tickets/tariff-zones-and-

information
Las tarifas se rigen según la combinación de zonas por las que se viaje y son independientes
del modo de transporte que se utilice, así existen tarifas para zonas AB, BC y ABC. No existen
tarifas para una sola zona. De esta manera, no existen tarifas exclusivas para la zona A, sino
que el ámbito espacial mínimo de tarifas es la zona AB, lo cual permite abarcar la ciudad
completa.
Los niños entre 6 y 14 años tienen una tarifa rebajada, mientras que los menores de 6 años
viajan gratis. Además, existen tickets corporativos y diversas subscripciones para grupos
focalizados: adultos mayores, trainees, estudiantes, turistas, entre otros. Cabe destacar el
beneficio ALG II que se concede a personas con ingresos menores al mínimo, y que contiene,
entre otros aspectos, una rebaja en la tarifa de transporte, a través de la “tarjeta mensual S”.
A continuación, se desglosan los múltiples tipos de tickets que existen:

Tabla 3.23: Tarifas en el sistema de transporte público de Berlín
Nombre ticket Tarifa regular Zonas Descripción

(Tarifa rebajada)
One Way
Single ticket € 3,00 (€ 1,90) A|B Aplicable para un viaje en un sentido,
[$ 2.906 ($ 1.840)] transbordos permitidos. Tienen un
€ 3,50 (€ 2,40) B|C periodo de validez de 2 horas en zonas
[$ 3.391 ($ 2.325)] tarifarias de Berlín.
€ 3,80 (€ 2,70) A|B|C

[$ 3.681 ($ 2.616)]
Short trip ticket € 2,00 (€ 1,50) A|B Aplicable para 3 estaciones con S-Bahn
[$ 1.938 ($ 1.453)] y/o U-Bahn, transbordos permitidos. O
6 paradas de bus o tranvía.
Extension ticket € 1,80 (€ 1,40) A|B + C Aplicable para un viaje con cambio de
[$ 1.744 ($ 1.356)] dirección, ida y vuelta excluidos.
€ 1,80 (€ 1,40) B|C + A
[$ 1.744 ($ 1.356)]
Nombre ticket Tarifa regular Zonas Descripción

(Tarifa rebajada)
One day
24-hour ticket € 8,80 (€ 5,60) A|B Aplicable para viajes ilimitados durante
[$ 8.525 ($ 5.425)] un periodo de 24 horas. Válido para un
€ 9,20 (€ 5,90) B|C adulto con hasta tres niños entre 6 y 14
[$ 8.913 ($ 5.716)] años.
€ 10,00 (€ 6,10) A|B|C

[$ 9.688 ($ 5.910)]
24-hour small group ticket € 25,50 A|B Aplicable para viajes compartidos e
[$ 24.705] ilimitados hasta 5 personas, durante un
€ 26,00 B|C periodo de 24 horas.
[$ 25.189]
€ 26,50 A|B|C
[$ 25.673]
24-hour ticket extension € 3,70 A|B + C Aplicable para viajes ilimitados para
[$ 3.585] una extensión de un ticket AB o BC,
€ 3,70 B|C + A durante un periodo de 24 horas.
[$ 3.585]
Time tickets
7-day ticket € 36,00 A|B Tarifa fija para 7 días, válido hasta la
[$ 34.877] medianoche del séptimo día calendario.
€ 37,00 B|C Aplicable para viajes ilimitados dentro
[$ 35.846] de la zona tarifaria respectiva
€ 43,00 A|B|C
[$ 41.659]
VBB-FlexTicket € 44,00 A|B 8 tickets individuales de 24 horas con
[$ 42.628] viajes ilimitados en ese periodo de
tiempo, un ticket por persona.
Fuente: BVG Unternehmen (https://www.bvg.de/en/subscriptions-and-tickets/all-tickets, accedido abril 2023. Se

consideró el valor moneda al 31 de diciembre de 2021: 1 € = 968,81 CLP$.
Adicional a los tickets presentados en la tabla anterior, se pueden destacar los siguientes:
1. Ticket bicicleta (single, short trip, 24 hour y monthly ticket), que va desde 1,4€ a 11,5€
(desde $1.356 a $11.141 pesos chilenos). Este ticket corresponde a la tarifa que se debe
pagar por la bicicleta al transportarla en un medio de transporte, como por ejemplo el
tren.
2. Ticket corporativo el empleador y la empresa de transporte (BVG) contribuyen al pago
del ticket. Considera impuestos deducibles para empleadores, viajes gratuitos para
empleados 24/7 y durante los 365 días del año. Con este ticket se busca incrementar la
motivación de equipos y la atractividad de la compañía empleadora, junto con ayudar a
proteger el medio ambiente y mejorar la seguridad vial.
3. Subscripciones:
a. VBB Eco-Ticket, con un pago mensual que va desde 63,4€ a 84€ (desde $61.423 a
$81.380 pesos chilenos), según las zonas tarifarias que abarca, en el caso de
extensiones de hasta 2 distritos adicionales la tarifa alcanza los 147,25€ mensuales
(que equivale a $142.657 pesos chilenos) y para tener acceso a toda la red de VBB se
cuenta con una suscripción de 178€ ($172.448 pesos chilenos). Este ticket es
transferible a otra persona. Además, permite llevar de manera gratuita a 4 personas
(máximo uno mayor a 14 años) adicionales, de lunes a viernes de 20:00 a 3:00 del día
siguiente, durante todo el sábado, domingo y festivos y el 24 y 31 de diciembre.
b. School Student Ticket Berlin, cuya tarifa es gratuita y es válida sólo para las zonas A y
B. Además, se considera tarifa gratuita para transportar bicicleta. Este ticket es
compensado por el Estado de Berlín.
c. VBB Trainee Ticket, cuya tarifa mensual es de 32€ ($31.002 pesos chilenos) y es
válida para toda la red de VBB, y uno de sus requisitos es que la institución
educacional debe estar mencionada en el “Educational institutions for the VBB-Abo
Azubi”.
d. VBB 65plus Ticket, cuya tarifa mensual es de 52€ ($50.378 pesos chilenos), da acceso
a toda la red de VBB, y está disponible solo para personas mayores a 65 años. Esta
tarifa corresponde aproximadamente a un 30% de la tarifa mensual de la suscripción
VBB Eco-Ticket para toda la red de VBB (178€).
e. 10 am Ticket, cuya tarifa mensual va de 45,58€ a 60,50€ (de $44.158 a $56.613 pesos
chilenos) según la zona tarifaria (AB, BC, ABC), permite viajes ilimitados dentro de la
zona indicada por el ticket, viajes de lunes a viernes desde las 10 am hasta las 3 am
del día siguiente (es decir que no sería válido para periodo punta mañana de día
laboral) y para sábados, domingos y feriados. En el caso del 24 y el 31 de diciembre,
el ticket es válido desde las 12 am hasta las 3 am del día siguiente. Este ticket es
transferible a otra persona.
f. Deutschland Ticket, cuya tarifa mensual es de 49€ ($47.472 pesos chilenos) y
permite viajes ilimitados en toda la red de transporte público urbano y regional de
Alemania. No es válido para recorridos en trenes de larga distancia como IC, EC y ICE.
Ticket para turistas, existen múltiples opciones, según extensión de tiempo de validez (24-hr,
48-hr, 72 hr, 4 días, 5 días y 6 días), tamaño del grupo de viaje (hasta 5 personas) y existen
opciones con descuento para atracciones turísticas.
Para el caso del ferry, operados por la empresa Stern und Kreisschiffahrt (bajo supervisión de
BVG), si bien el ticket se compra aparte, existen descuentos para usuarios específicos: niños,
estudiantes, personas en situación de discapacidad, adultos mayores y turistas que posean la
tarjeta/subscripción Welcome Card.
Adicionalmente, los adultos mayores o personas con movilidad reducida pueden solicitar un
servicio gratuito de acompañamiento. Este servicio puede ser desde el domicilio de la persona
hasta su destino, sin embargo, debe solicitarse con al menos una semana de anticipación.
Medios de pago
Existen varias maneras de comprar boletos o abonos: se pueden adquirir en boleterías, en
máquinas de estaciones de metro o trenes, en buses y utilizando aplicaciones. Las aplicaciones
disponibles son VBB Bus&Bahn, BVG Tickets, BVG Fahrinfo y DB Navigator. No todos los tipos
de tickets están disponibles en todas las aplicaciones, como muestra la figura siguiente.
Figura 3.15: Aplicaciones
Fuente: https://www.vbb.de/tickets/handytickets/
Para el viaje se debe contar con una tarjeta con Chip (VBB-fahrCard), ticket impreso o ticket
digital en móviles.
Según el tipo de ticket, en algunos casos hay que validarlos. Esto se hace en los validadores
antes de entrar al transporte, en la parada, o en los vehículos al subir. En caso de no haber
validadores disponibles, se deben validar con un trabajador en el modo de transporte.
En el caso de buses con subida obligatoria por delante, se debe mostrar un ticket válido al
conductor. En caso de usar una tarjeta con Chip, éstas se tienen que acercar al validador
(similar al sistema de RED).
Demanda del sistema

La demanda de pasajeros del sistema de transporte público de Berlín-Brandeburgo (VBB)
alcanzó en 2021 cerca de un 66% los niveles del 2019, y sufrió una baja respecto al año 2020
de 3,4%18. Esto contrasta con el aumento de los vehículos-kilómetros programados que
aumentaron.
En Alemania utilizan la unidad UBF (Unternehmensbezogene Fahrgastfahrten) para referirse a
pasajeros que realizan un viaje con los medios de transporte de una empresa individual,
pudiendo considerar cambios de modo siempre que dicho modo lo opere la misma empresa
(en adelante pasajeros-empresa).
En la siguiente figura se observa la tendencia de los pasajeros-empresa en Berlín-Brandeburgo.
Figura 3.16: Pasajeros-empresa Berlín-Brandeburgo 2012 a 2021
2.000
1.800 1.724 1.763

1.618 1.641
1.548 1.564
1.600 1.487 1.505
Pasajeros-empresa (millones)
1.400
1.200 1.157
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Fuente: Steer en base a datos de la Oficina de Estadística de Berlín-Brandeburgo https://www.statistik-berlin-

brandenburg.de/personenverkehr
En la siguiente tabla se muestra la distribución de los pasajeros por modo de transporte en

Berlín y Brandeburgo para los años 2019, 2020 y 2021.
18
Zahlen & Fakten 2022
https://www.vbb.de/fileadmin/user_upload/VBB/Dokumente/Verkehrsverbund/zdf-2022.pdf
Tabla 3.24: Pasajeros por medio de transporte Berlín y Brandeburgo 2019, 2020 y 2021
Área Pasajeros anuales en miles Var 2021/

2019 (%)
Modo 2019 2020 2021
Berlín Eisenbahn (S-Bahn) 491.857 338.264 308.629 -37%
Strassenbahn (Tranvía y metro) 803.930 510.535 490.836 -39%
Buses 467.460 309.099 308.555 -34%
% buses 27% 27% 28%
Brandeburgo Eisenbahn (trenes) 510 170 170 -67%
Strassenbahn (Tranvía) 47.202 43.631 43.971 -7%
Buses 104.601 94.934 96.120 -8%
% buses 69% 68% 69%
Nota: Si un pasajero utiliza varios medios de transporte de una empresa durante un viaje, el número total de
pasajeros por medio de transporte es superior al número de pasajeros-empresa.
Fuente: Steer en base a datos de la Oficina de Estadística de Berlín-Brandeburgo
En la tabla anterior se aprecia en 2021 un impacto de viajes durante la pandemia en Berlín de

entre -34% y -39%, respecto a 2019, dependiendo del modo de transporte. En Brandeburgo, el
impacto fue mucho menor (-8%) sin considerar a los trenes, que tienen en sí una baja
participación.
Por otra parte, se observa que la demanda de buses representa un 27% del total del sistema
de transporte público de Berlín y cerca de un 70% del de Brandeburgo.
La BVG dispone de un conjunto de tickets que permiten realizar viajes multimodales en
diferentes zonas de Berlín19, entre los que se incluye tarifas especiales para viajes entre
diferentes zonas tarifarias y con combinación de modos, pases diarios, semanales y
mensuales, o tickets diarios para grupos pequeños (de hasta 5 personas). Adicional a estos
tickets, se presentan algunos que apuntan a grupos de usuarios específicos, los cuales se
detallan a continuación:
19
Información disponible en: https://www.bvg.de/en/subscriptions-and-tickets/all-tickets
Tabla 3.25: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Berlín.
No requieren suscripción
Viajes ilimitados en todo medio de transporte público y válido para las zonas
10 a.m. ticket tarifarias del ticket. Este ticket es transferible a otra persona. Permite el Viajes fuera del horario punta mañana.
acompañamiento de niños menores de 6 años, libre de costo.
Estudiantes de establecimiento o en práctica.
Viaje gratis para estudiantes entre 6 y 14 años, y para niños menores a 6 años.
Trainee monthly ticket Deben presentar un conjunto de documentos al
Viaje con descuento sobre la tarifa regular para estudiantes.
momento de adquirir el ticket.
Viaje gratis para estudiantes entre 6 y 14 años, y para niños menores a 6 años. Estudiantes de una escuela pública de Berlin o
School student monthly ticket
Viaje con descuento sobre la tarifa regular para estudiantes. Branderburgo.
Viaje gratis para niños entre 6 y 14 años.
Usuarios con tarjeta de VBB con foto (VBB-
Berlin-Ticket S Viaje con descuento sobre la tarifa regular para estudiantes.
Kundenkarte Berlin S).
Viaje con descuento para usuarios que reciben beneficios por desempleo.
Bicycle ticket (single, short Corresponde a la tarifa de la bicicleta en un el transporte público. Es libre de Usuarios que viajan en transporte público
trop, 24 hr, monthly) costo para niños entre 6 y 14 años. acompañados de su bicicleta
Requieren suscripción
Tarifa mensual rebajada y permite viajes ilimitados en toda la red de transporte
público urbano y regional de Alemania. No es válido para trenes de larga
Deutschland ticket Todo usuario.
distancia como IC, EC e ICE. Permite el acompañamiento de niños menores de 6
años, libre de costo.
Viajes ilimitados mediante un pago mensual. Es transferible a otra persona y
adicionalmente, permite llevar de manera gratuita a 4 personas (máximo uno
VBB Eco-ticket mayor a 14 años) adicionales, de lunes a viernes de 20:00 a 3:00 hrs del día Usuarios frecuentes.
siguiente, durante todo el sábado, domingo y festivos. Permite el
Tarifa mensual rebajada, varía según la zona tarifaria que abarca. Permite viajes
ilimitados dentro de la zona indicada en el ticket, para viajes de lunes a viernes
10 a.m. ticket desde 10 am hasta las 3 am del día siguiente y para sábados, domingos y Viajes fuera del horario punta mañana.
feriados todo el día. Este ticket es transferible a otra persona. Permite el

El empleador y la empresa de transporte (BVG) contribuyen al pago del ticket.
Considera impuestos deducibles para empleadores, viajes gratuitos para
Trabajadores que son beneficiados por su
empleados 24/7 y durante los 365 días del año. Con este ticket se busca
Corporate ticket empresa, la cual le garantiza el acceso al
incrementar la motivación de equipos y la atractividad de la compañía
transporte público.
empleadora, junto con ayudar a proteger el medio ambiente y mejorar la
seguridad vial.
Tarifa mensual rebajada, corresponde aun 30% de la tarifa mensual de
VBB-Abo 65plus suscripción de VBB Eco-Ticket para toda la red de VBB. Permite el Personas de 65 años o más.
Estudiantes en práctica o aprendices, cuyos
Tarifa mensual rebajada, permite el acceso a toda la red de transporte de VBB.
VBB Trainee ticket establecimientos educacionales estén inscritos en
Permite el acompañamiento de niños menores de 6 años, libre de costo.
"Educational institutions for the VBB-Abo Azubi".
Viaje gratis y válido para las zonas A y B. Además, considera tarifa gratuita para
Estudiantes de Berlín. Este ticket es compensado
School student ticket Berlin transportar una bicicleta. Permite el acompañamiento de niños menores de 6
por el Estado de Berlín.
años, libre de costo.
Estudiantes en establecimientos y estudiantes en
Tarifa mensual rebajada para viajes entre diferentes zonas tarifarias. Además, práctica que cuenten con el certificado
Trainee Student ticket considera tarifa gratuita para transportar una bicicleta. Permite el correspondiente de su centro de enseñanza o
acompañamiento de niños menores de 6 años, libre de costo. empresa de formación, entre otros documentos
solicitados al momento de la adquisición.
Otros beneficios
Viaje gratis en todos los modos de transporte público de VBB, cuando van
Niños de hasta 5 años. Niños de hasta 5 años de edad.
acompañados.
Personas con discapacidad severa que posean la
Personas con discapacidad Viajes gratis en todos los modos de transporte público de VBB. También pueden tarjeta discapacidad (Schwerbehindertenausweis)
severa viajar gratis el acompañante y su perro de servicio (guía). con sumplemento y una ficha válida que acredita
el beneficio.
Fuente: Steer, en base a la información proporcionada por BVG y VBB, disponible en: https://www.bvg.de/en/subscriptions-and-tickets/all-tickets y
https://sbahn.berlin/en/tickets/all-tickets/weekly-monthly-annual-tickets/ y https://www.berlin.de/en/public-transportation/1772016-2913840-tickets-fares-and-
route-maps.en.html.
Adicionalmente, los adultos mayores o personas con movilidad reducida pueden solicitar un
servicio gratuito de acompañamiento. Este servicio puede ser desde el domicilio de la persona
hasta su destino, sin embargo, debe solicitarse con al menos una semana de anticipación.
El sistema de transporte público de Berlín-Brandeburgo se financia en aproximadamente un
50% por los ingresos de las tarifas y el resto con recursos públicos de los estados y federales.20
Debido a la pandemia, en 2020 y 2021, el Gobierno federal decidió pagar a las empresas de
transporte la pérdida de ingresos producto de la disminución de pasajeros, al mismo tiempo
que el nivel de servicio se mantuvo.
Además, algunas empresas realizan consultorías, lo que forma parte de ingresos
complementarios para estos. Por ejemplo, Deutsche Bahn (DB), empresa estatal ferroviaria
nacional de Alemania que está a cargo de la operación de servicios ferroviarios de pasajeros y
de carga, realiza asesoría para estudios y proyectos ferroviarios como: estudios de diseño y de
factibilidad técnica, inspección técnica, gestión de proyectos, entre otros21. Han realizado
asesorías en diferentes proyectos de Alemania, Australia, Arabia Saudita, Qatar, Israel, India,
Singapur, Brasil, entre otros.
A continuación, se presentan los ingresos y costos operacionales del sistema de transporte
público de Berlín, a partir de la información publicada por la empresa BVG en su Informe de
Gestión 2021.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los ingresos operacionales de BVG y del Grupo,
para los años 2020 y 2021:
20
https://impuls.vbb.de/finanzierung-der-zukunft/wie-wird-der-oepnv-eigentlich-finanziert/
21
Véase https://db-engineering-consulting.com/en/about-us/who-we-are/
Tabla 3.26: Ingresos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021
BVG Grupo
Ítem Ingresos [millones de euros] 2021 2020 2021 2020
1. Ingresos por venta 1.292,4 1.206,6 1.297,8 1.212,2
1.1 Ingresos tarifarios 554 609,7 553,2 609
1.2 Compensación por pérdida de ingresos 208,4 146,1 208,4 146,1
Contrato de transporte de servicios de
458,9 389,2 458,9 389,2
1.3 compensación (tráfico e infraestructura)
1.4 Otros ingresos 71,1 61,6 77,3 67,9
2. Disminución de inventarios de obras en cursos -0,7 -0,2 -0,7 -0,2
3. Trabajo propio capitalizado 22,7 22,5 25,1 24,9
4. Otros ingresos de la empresa 342,7 343,4 343 344,2
4.1 Compensación por pandemia 132,6 144,4 132,6 144,4
Ingresos por la utilización de la partida especial
116 108,8 116 108,8
4.2 de subvenciones a la inversión
4.3 Otros ingresos 94,1 90,2 94,4 91
Ingresos totales [millones de euros] 1.657,1 1.572,3 1.665,2 1.581,1
Nota: : El ítem 1.2 se refiere a compensaciones por los tickets con descuento (por ejemplo estudiantes). El ítem 1.3
se refiere a las compensaciones acordadas en el contrato por la entrega del servicio de transporte acordado y las
mejoras o proyectos de infraestructura. El ítem 1.4 incluye pagos compensatorios por la descarbonización, ingresos
por publicidad, así como compensaciones no relacionadas con el periodo contable.
Fuente: Steer, a partir del Informe anual 2021 BVG (Geschäftsbericht 2021)
Es importante resaltar que el ítem 1.2 corresponde a una compensación por los descuentos de
tarifas de usuario, el ítem 4.2 corresponde a una subvención a la inversión y el ítem 4.1 es una
compensación especial por la pandemia.
Al considerar únicamente los ingresos por venta de pasajes, que suman un total de 554
millones de euros (Tabla 3.26) y la demanda de pasajeros en el sistema de transporte público
(buses, tranvías y metro) de 799 millones de viajes (Tabla 3.24), se obtiene un ingreso por
pasajero de 0,69 euros, que equivalen a 671,4 CLP por pasajero.
En la siguiente tabla, se presenta un resumen de los gastos operacionales de BVG y del Grupo,
para los años 2020 y 2021.
Tabla 3.27: Costos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021
BVG Grupo
Ítem Costos [millones de euros] 2021 2020 2021 2020
1. Gastos de material 494,2 469,7 398 379,9
1.1 Energía 108,2 100,9 108,4 101,2
1.2 Material 72,1 74,7 72,4 75,4
1.3 Gastos por servicios adquiridos 313,9 294,1 217,2 203,3
2. Gastos de personal 748,8 740,2 845,9 835,1
3. Depreciación 277,3 250,7 278 251,5
4. Otros gastos operacionales 116,3 90,9 118,7 93,3
Gastos totales [millones de euros] 1.636,6 1.551,5 1.640,6 1.559,8
Nota: Los gastos correspondientes a otros periodos se presentan en el ítem “otros gastos”.

Al comparar los ingresos operacionales (Tabla 3.12) con los costos operacionales (Tabla 3.13),
se obtiene un resultado operacional neto de BVG igual a 20,5 millones de euros para el
periodo comprendido entre el 01 de abril de 2021 y el 31 de marzo de 2022. Se observa que
este déficit es un 31% menor que al obtenido en el periodo entre el 01 de enero de 2021 y el
31 de diciembre de 2021.
Tabla 3.28: Resultado operacional total BVG, 2021
Ítem Total € MM
Ingreso operacional 1.657,1
Costo operacional -1.636,6
Resultado operacional 20,5
En el año 2021, en la red de transporte público de BVG, compuesta por la red de buses
urbanos, la red de metro y algunos tranvías, se transportaron 799,4 millones de pasajeros
Tabla 3.24). Con estos indicadores se obtienen los siguientes resultados financieros por
pasajero:
Tabla 3.29: Resultado operacional por pasajero transportado de BVG, 2021
Total Total por

Ítem € MM pasajero €/pax
Resultado operacional 20,5 0,026
Al utilizar los valores de cambio del día 31 de diciembre de 2021, se obtienen los indicadores
en dólares y pesos chilenos:
Tabla 3.30: Resultado operacional por pasajero de BVG, 2021 (en USD y CLP)

Ítem
USD/pax CLP/pax
Resultado operacional 0,029 25
A partir del cálculo anterior, se observa que el resultado operacional por pasajeros es un
superávit de 25 CLP por pasajero, el cual considera dentro de los ingresos operacionales
compensaciones asociadas a descuentos por tarifa y subvención por inversión.
Tabla 3.31: Ingresos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021
2021 2020
Ítem Ingresos
MM EUR MM EUR
1. Ingresos por venta 1.292,4 1.206,6
1.1 Ingresos tarifarios 554 609,7
Compensación por tarifas gratuitas de alumnos, personas con
208,4 146,1
1.2 discapacidad y tickets con descuentos
Compensación según contrato de transporte (tráfico e
458,9 389,2
1.3 infraestructura)
1.4 Otros ingresos 71,1 61,6
2. Disminución de inventarios de obras en curso -0,7 -0,2
3. Capitalización de las obras propias 22,7 22,5
4. Otros ingresos de la empresa 342,7 343,4
4.1 Compensación por pandemia 132,6 144,4
4.2 Ingresos por subvenciones a la inversión 116 108,8
4.3 Otros ingresos de inversión 94,1 90,2
Ingresos totales 1.657,1 1.572,3
Subsidio operacionales totales 915,9 788,5
Subsidio operacional /ingresos operacional 55% 50%
Nota: El ítem 1.2 se refiere a compensaciones por los tickets con descuento (por ejemplo estudiantes). El ítem 1.3
se refiere a las compensaciones acordadas en el contrato por la entrega del servicio de transporte acordado y las
mejoras o proyectos de infraestructura. El ítem 1.4 incluye pagos compensatorios por la descarbonización, ingresos
por publicidad, así como compensaciones no relacionadas con el periodo contable. Fuente: Steer, a partir del
Informe anual 2021 BVG (Geschäftsbericht 2021)
Es importante resaltar que el ítem 1.2 corresponde a una compensación por los descuentos de
tarifas de usuario, el ítem 4.2 corresponde a una subvención a la inversión y el ítem 4.1 es una
compensación especial por la pandemia. Dado que todo forma parte de los ingresos anuales
de la empresa, para este cálculo se considera como subsidio operacional la suma de los ítems
1.2, 1.3, 4.1 y 4.2. De modo tal, que al hacer la división entre los subsidios operacionales y los
ingresos totales se obtiene que el subsidio operacional representa un 55% de los ingresos
totales para el año 2021 y de 55% para el año 2020.

A continuación se presentan los costos totales del sistema de transporte público de BVG
Berlín, se considera la totalidad de su gastos de operación reportados en el informe de gestión
anual 2021 y se compara con el nivel de subsidio operacional presentado en la tabla anterior.
Tabla 3.32: Costos operacionales del sistema de transporte de BVG Berlín 2020-2021
2021 2020
Costos operacionales
Ítem MM EUR MM EUR
1. Gastos de material 494,2 469,7
1.1 Energía 108,2 100,9
1.2 Material 72,1 74,7
1.3 Gastos por servicios adquiridos 313,9 294,1
2. Gastos de personal 748,8 740,2
3. Depreciación 277,3 250,7
4. Otros gastos operacionales 116,3 90,9
Costos operacionales totales 1.636,6 1.551,5
Subsidio operacional / Costos operacionales 56% 51%
Ingreso de venta de pasajes / Costos operacionales 34% 39%
Nota: Los gastos correspondientes a otros periodos se presentan en el ítem “otros gastos”. Fuente: Steer, a partir
del Informe anual 2021 BVG (Geschäftsbericht 2021)
A partir de la tabla anterior, se observa que el subsidio operacional permitió cubrir el 56% de
los costos operacionales totales para el año 2021 y el 51% en el año 2020.
Además, se puede concluir que en el año 2021 los ingresos por venta de pasajes permitieron
financiar el 34% del total de costos operacionales del sistema.
3.3 Madrid
3.3.1 Contexto
La Comunidad de Madrid es una comunidad autónoma española, su capital, Madrid, es
también la capital de España. Está compuesta por 179 municipios. Tiene una población de
6.726.640 habitantes (Censo de 202122), la cual se concentra mayoritariamente en el área
metropolitana de Madrid. Esta comunidad autónoma es la tercera con mayor densidad
poblacional de España. El 66% de la población que vive en la ciudad o Comunidad de Madrid
son jóvenes entre 16 y 64 años y 18% del total se encuentran sobre los 65 años, cuyos
porcentajes son equivalentes a la distribución por edad de la población nacional de España.
Figura 3.17: Mapa de la Comunidad de Madrid
Fuente: netmaps.cl
La Comunidad de Madrid cuenta con una superficie de 8.028 km2, lo que representa una
densidad poblacional de 838 habitantes por km2, lo cual es muy superior a la densidad
poblacional de España y del resto de las Comunidades Autónomas.
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) es la Autoridad de Transporte Público
de la Comunidad de Madrid. Esta institución se creó mediante la Ley 5/1985, de la Asamblea
de Madrid, como Organismo Autónomo de la Comunidad de Madrid y tiene por misión
coordinar la gestión integrada de todos los modos de transporte y empresas operadoras del
22
https://www.ine.es/jaxi/Datos.htm?tpx=55198
sistema multimodal de transporte público, de la totalidad de los Ayuntamientos de la región.

Sus funciones y objetivos principales son23:
• Planificación de las infraestructuras de transporte público de viajeros.
• Planificación de los servicios y coordinación de los programas de explotación de todos los
modos de transporte público.
• Definición de un sistema tarifario integrado.
• Establecimiento de un marco estable de financiación.
• Control y seguimiento de la gestión económica de los operadores.
• Creación de una imagen global del sistema, unificando las relaciones externas con los
usuarios.
De esta manera, la ciudad de Madrid cuenta con un sistema de transporte público multimodal
que es integrado tarifariamente.
Figura 3.18: Organigrama institucional del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Fuente: Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Disponible en:
https://www.crtm.es/media/981179/informe_anual.pdf
En el Consejo de Administración del CRTM están representados tanto la Comunidad de

Madrid, el Ayuntamiento de Madrid y los Ayuntamientos adheridos, como la Administración
del Estado, que contribuye al financiamiento del sistema. Así también cuenta con
representantes de asociaciones empresariales, consumidores, sindicatos y Renfe cercanías.
El sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid se compone de la siguiente
manera24:
• Transporte de pasajeros por carretera: está compuesto por:
– Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), que corresponde a la empresa
pública del Ayuntamiento de Madrid que presta servicios urbanos en la ciudad de
23
Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Disponible en:
24
Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Disponible en:
Madrid. Esta empresa opera una red de autbobuses urbanos de Madrid que alcanza
un total de 215 líneas (2020).
– Transporte urbano en otros municipios, que corresponde a 6 concesiones de
transporte urbano que operan servicios en 6 municipios, y una empresa municipal.
Además, 29 municipios disponen de servicios urbanos al amparo de concesiones de
transporte interurbano.
– Transporte interurbano, que corresponde a 27 empresas que operan 30 concesiones
de transporte interurbano que prestan servicio en todos los municipios de la región.
• Intercambiadores de transporte: corresponde a 5 concesiones de obra pública,
explotación y mantenimiento de las estaciones de intercambio modal de Madrid: Avenida
de América, Plaza de Castilla, Plaza Elíptica, Moncloa y Príncipe Pío.
• Transporte de pasajeros por ferrocarril: está compuesto por:
– Metro de Madrid: Empresa pública de la Comunidad de Madrid, que opera en 10
municipios. Esta red cuenta con 12 líneas más un ramal existente entre las estaciones
de Ópera y Príncipe Pío, y tiene una extensión de 269,5 km y un total de 237
estaciones
– Renfe Viajeros: Empresa pública dependiente de la Administración General del
Estado, que explota la red de Renfe Cercanías de Madrid.
– Concesiones ferroviarias de metro: corresponde a 2 concesiones de obra pública
para las prolongaciones de la Línea 8 (Barajas – Aeropuerto T4) y de la Línea 9 (Puerta
de Arganda – Arganda del Rey), operadas por Metro Barajas S.C. y TFM,
respectivamente.
– Concesiones ferroviarias de metro ligero: corresponde a 3 concesiones de obra
pública y explotación para las líneas de metro ligero: ML1 (Metros Ligeros de Madrid);
ML2 y ML3 (Metro Ligero Oeste); y ML4 (Tranvía de Parla)
En resumen, el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid está compuesto por
autobuses urbanos e interurbanos y las redes ferroviarias de metro, metro ligero o tranvía y
Renfe Cercanías.
La oferta de servicios de transporte público del año 202025 fue ajustada respecto a años
anteriores, debido a la reducción de demanda y a las medidas sanitarias generadas por el
inicio del confinamiento por la pandemia de COVID-19 (desde el 14 de marzo de 2020). De
este modo, se priorizaron las líneas que atienden centros sanitarios y se favoreció el traslado
de personal sanitario, lo que permitió garantizar la movilidad necesaria de los trabajadores.
La red de autobuses urbanos de la ciudad de Madrid es operada por la Empresa Municipal de
Transportes de Madrid (EMT), la cual en 2020 operó un total de 215 líneas, de las cuales 187
son diurnas y 27 son nocturnas, más una línea expreso que conecta el Aeropuerto con la
ciudad y que presta servicio las 24 horas del día.
Esta operación resultó afectada por la pandemia de COVID-19, fundamentalmente por la
Declaración del 14 de marzo de 2020 por el Gobierno de España del Estado de Alarma y el
25
En este estudio, se utiliza este año para reportar indicadores operacionales y de resultados
financieros, dado que corresponde al último informe anual de gestión publicado por el CRTM, citado en
nota de pie de página anterior. Por este motivo, también se utiliza el Informe de Gestión de EMT de este
mismo año.
confinamiento de la población y posteriores medidas de reducción de movilidad. Entre marzo

y mayo 2020 se generó una disminución drástica de la actividad, y luego, a partir del mes de
junio de 2020 se declaró un estado de “Nueva Normalidad” que generó una progresiva
recuperación.
La distancia total recorrida por todos los buses del sistema de EMT en 2020 fue de 87,7
millones de kilómetros, lo que representa una disminución de 5,7% del total de kilómetros
recorridos en 2019. Esta disminución en el total de kilómetros generó una revisión de la Tarifa
Técnica por kilómetro, establecida entre EMT y el Consorcio Regional de Transportes de
Madrid (CRTM) para 2020, lo que representó un incremento de la Tarifa de Equilibrio
(principal ingreso operacional de EMT).
Tabla 3.33: Indicadores operacionales buses EMT 2019-2020
Indicador operacional Unidad 2019 2020 Var (%)

Kilómetros Recorridos En línea km 93.021.620 87.744.444 -5,67%
Kilómetros Recorridos En salida y encierro km 7.197.717 6.690.380 -7,05%
Kilómetros Recorridos Comerciales km 100.219.337 94.434.824 -5,77%
Kilómetros Recorridos Totales km 101.550.547 95.738.780 -5,72%
Velocidad en línea km/hr 12,84 12,83 -0,08%
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe de Gestión 2020 de EMT, página 5. Disponible en:
https://www.emtmadrid.es/Elementos-Cabecera/Enlaces-Pie-vertical/EMPRESA/Somos/Informes-anuales.aspx
En 2020, la flota de buses de EMT estuvo compuesta de 2.066 vehículos, con una antigüedad
promedio de 5,8 años. Esta antigüedad promedio fue inferior a la de 2019, igual a 6,55 años,
debido a la incorporación de 265 autobuses nuevos que sustituyeron a las unidades más
antiguas en 2020 y al retiro de 281 buses, por lo que el parque disminuyó en 16 unidades
respecto al 2019. De estos, 1.563 buses operan con gas natural, 37 buses son híbridos, 81
buses son eléctricos y 385 son buses biodiésel.
Tabla 3.34: Distribución de buses del sistema de transporte de Madrid según fuente de energía. Diciembre 2020.
Tecnología Cantidad de buses 2020

Gas Natural 1.563
Híbrido 37
Eléctricos 81
Biodiésel 385
Total 2.066
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe de Gestión 2020 de EMT. Disponible en:
https://www.emtmadrid.es/Elementos-Cabecera/Enlaces-Pie-vertical/EMPRESA/Somos/Informes-anuales.aspx
Todos los buses son de piso bajo y poseen rama para personas de movilidad reducida (PMR).
El sistema tarifario de transporte público de la Comunidad de Madrid es de tipo zonal, donde
la tarifa del viaje se define a partir de las zonas recorridas. La estructura tarifaria de la
Comunidad de Madrid está dividida en seis zonas internas y dos exteriores:
• Zona A (Centro): corresponde al centro de la Comunidad de Madrid e integra al municipio

de Madrid.
• Zonas B (B1, B2 y B3): abarcan el resto del área metropolitana, con 8, 14 y 27 municipios
respectivamente.
• Zonas C (C1 y C2): comprenden el resto del área correspondiente a la Comunidad de
Madrid, lo que suma un total de 129 municipios.
• Zonas E (E1 y E2): corresponden a zonas exteriores que están incluidas en la comunidad
limítrofe de Castilla-La Mancha y que están a una distancia media de 60 y 85 kilómetros
de la capital, respectivamente.
La siguiente figura presenta un diagrama con las zonas tarifarias que forman parte de la
Comunidad de Madrid.
Figura 3.19: Zonas tarifarias del sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid
Fuente: Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Disponible en:
A continuación, se detallan los títulos de transporte que corresponden a los diferentes boletos
o tickets a los que se puede acceder para viajar en Madrid. Estos se pueden agrupar en Billetes
(sencillo y de 10 viajes), Billete turístico y Abono de Transporte. Adicionalmente, existe una
tarifa independiente para el Bus Exprés Aeropuerto, sin embargo, éste no está integrado
tarifariamente al resto del sistema.
Respecto a los billetes, existen tres tipos de boletos o tickets para viajes:
• Billete sencillo: se utilizan para realizar un único viaje, está dirigido al usuario ocasional y
es diferente para cada operador.
• Billete de Metrobús y ML1 de 10 viajes: permite realizar 10 viajes en la red de autobuses

de la EMT y entre estaciones de Metro de Madrid y ML1. Está orientado a viajeros
frecuentes y de venta anticipada.
• Billete de 10 viajes Bus+Bus EMT: Es un billete sin contacto, anónimo y no recargable,
que es válido para realizar 10 viajes en los servicios de EMT, incluyendo un transbordo a
una línea diferente en los 60 minutos posteriores a la primera validación. No está
disponible en la Tarjeta Multi. Está orientado a viajeros frecuentes y de venta anticipada.
Como parte de los títulos de transporte, existen otras dos opciones que se enumeran a
continuación:
• Billete Turístico: es un título de carácter personal que permite efectuar un número
ilimitado de viajes en el conjunto de servicios de transporte regular que operan en el
interior de la zona elegida. Este billete solo puede ser cargado en la Tarjeta Transporte
Público Multi o no personal. Existen en seis tipos: 1, 2, 3, 4, 5 y 7 días; y según la edad
pueden ser “normal” o “infantil” (menores de 11 años). Este billete puede ser usado en la
zona A o en la zona T, la cual comprende la totalidad de la cobertura geográfica de los
Abonos Transporte, hasta la zona E2.
• Abono Transporte: es un título multimodal, personal e intransferible que permite realizar
un número ilimitado de viajes dentro de un periodo de validez espacial y temporal
(mensual), y puede ser usado en cualquier modo de transporte que es gestionado por el
Consorcio Regional de Transportes de Madrid (excepto la línea de Bus Exprés
Aeropuerto). Este título de transporte está destinado a usuarios frecuentes y de venta
anticipada. Además, estos abonos son válidos en las ocho zonas mencionadas
anteriormente, con la salvedad de que el Abono de cada zona incluye únicamente a sus
interiores (si se compra un Abono de la zona B2, este puede ser utilizado en las zonas A,
B1 y B2), con excepción de los abonos interzonales que son específicos a las zonas que
hace referencia y los abonos de las zonas E1 y E2 que no son válidos para viajes internos
de la misma zona ni entre ellas. Para poder utilizar este título de transporte se debe
cargar en la Tarjeta de Transporte Público.
Existen tres tipos de abono:

– Abono Normal: Personas entre 26 y 64 años.
– Abono Joven: Personas menores a 26 años.
– Abono Tercera Edad: Personas mayores a 65 años.
Adicionalmente, en cada tipo de Abono existen modalidades con descuentos para grupos,
que son los siguiente:
– Familias Numerosas Categoría General: descuento del 20%.
– Familias Numerosas Categoría Especial: descuento del 50%.
– Personas con Discapacidad mayor a 65%: descuento del 20%. En el caso de
acumularse las dos condiciones anteriores, se acumulan los descuentos
correspondientes.
Las Familias Numerosas26 corresponden a las formadas por uno o dos ascendientes con
vínculo conyugal y tres o más hijos/as (sean o no comunes). También se considera Familia
Numerosa a:
– Familia formada por uno o dos ascendientes con dos hijos, sean o no comunes,
siempre que al menos uno de los hijos tenga una discapacidad superior al 33%, o esté
incapacitado para trabajar.
– Familia formada por dos ascendientes, cuando ambos fueran discapacitados, o al
menos, uno de ellos tuviera un grado de discapacidad igual o superior al 65%, o
estuvieran incapacitados para trabajar, con dos hijos, sean o no comunes.
– Un ascendiente separado o divorciado, con tres o más hijos, aunque estén en
distintas familias.
– Dos hermanos huérfanos, junto a un progenitor, cuando haya fallecido el otro.
– Dos o más hermanos huérfanos de padre y madre bajo tutela, en acogimiento o
guarda, pero que no se encuentren bajo las expensas del tutor, acogedor o guardador
que convivan con el tutor, acogedor o guardador.
– Tres o más hermanos huérfanos de padre y madre, mayores de 18 años, o dos si uno
de ellos es discapacitado, que convivan y tengan dependencia económica entre ellos.
Las Familias Numerosas se clasifican en categoría Especial y General27:

– Especial: familias compuestas con cinco o más hijos. Adicionalmente, se consideran
familias compuestas con cuatro hijos, de los cuales al menos tres procedan de parto
múltiple o adopción o acogimiento permanente o preadoptivo múltiple. También, se
consideran familias con cuatro hijos, cuando sus ingresos anuales, divididos por el
número de miembros, no superen el 75% anual del IPREM (Indicador Público de
Renta de Efectos Múltiples), incluidos los pagos extraordinarios.
– General: el resto de las unidades familiares.
El título de Familia Numerosa sigue vigente, aunque el número de hijos que cumplen las
condiciones para formar parte del título sea inferior al establecido por la Ley, mientras al
menos uno de los hijos reúna las condiciones previstas en la misma. No obstante, en estos
casos la vigencia del título se extenderá exclusivamente respecto de los miembros de la
unidad familiar que sigan cumpliendo las condiciones para formar parte de este y no será
aplicable a los hijos que ya no las cumplan"28.
Para acceder al beneficio de reducción en los Abonos de Transporte por ser miembro de
una Familia Numerosa, al momento de adquirir la Tarjeta de Transporte Público
personalizada, se debe acreditar esta condición mediante el Carné de Familia Numerosa
o, en su defecto, el certificado que acredita tal condición. Adicionalmente, para optar al
beneficio adicional por grado de discapacidad se debe presentar el Certificado de
Discapacidad29.
26
La información presentada a continuación proviene de la página oficial de la Comunidad de Madrid:
https://www.comunidad.madrid/servicios/asuntos-sociales/familias-numerosas
27
Para más información véase: https://familia.jcyl.es/web/es/familia/concepto-categorias.html
28
Disponible en: https://www.crtm.es/media/397943/fam_num_aplicacion_descuentos_ttp.pdf
29
Disponible en: https://www.crtm.es/billetes-y-tarifas/tarjeta-transporte-publico/como-
obtenerla.aspx
El plazo de validez de este Abono de Transporte es de 30 días, a partir de la primera

utilización.
Las tarifas actualizadas al año 2023 de estos títulos de transporte se presentan en las
siguientes tablas:
Tabla 3.35: Billetes válidos para autobuses urbanos CRTM
Tipo Valor (€) Valor (CLP$)

Sencillo EMT € 1,5 $ 1.453
Sencillo Exprés Aeropuerto € 5,0 $ 4.844
10 viajes Metro Zona A, EMT y ML1 (Metrobús) € 12,2 $ 11.819
10 viajes Bus+Bus EMT (*) € 18,3 $ 17.729
Sencillo Otros autobuses urbanos (en zonas B1, B2, B3, C1 y C2) € 1,3 $ 1.259
10 viajes Otros autobuses urbanos (en zonas B1, B2, B3, C1 y C2) € 1,3 $ 1.259
Nota: (*) Válido para realizar 10 viajes con un solo transbordo entre buses EMT, dentro de un tiempo máximo de 60
minutos desde la primera validación.
Fuente: CRTM. Se consideró el valor moneda al 31 de diciembre de 2021: 1 € = 968,81 CLP$.
Tabla 3.36: Billetes válidos con origen o destino Aeropuerto CRTM
Tipo Valor (€) Valor (CLP$)

Sencillo + Suplemento € 4,5 - € 5,0 $ 4.360 – $ 4.844
Sencillo Combinado + Suplemento € 6,0 $ 5.813
Sencillo Suplemento Aeropuerto € 3,0 $ 2.906
Tabla 3.37: Billetes válidos para autobuses interurbanos CRTM
Tipo billete A / B1, B2, B3, C1 o C2 1 zona 2 zonas 3 zonas 4 zonas 5 zonas
€ 1,5 / € 1,3 € 2,0 € 2,6 € 3,6 € 4,2 € 5,1
Sencillo
($ 1.453 / $ 1.259) ($ 1.938) ($ 2.519) ($ 3.488) ($ 4.069) ($ 4.941)
€ - / € 8,5 € 12,2 € 16,1 € 23,0 € 29,7 € 37,4
10 viajes
($ - / $ 8.235) ($ 11.819) ($ 15.598) ($ 22.283) ($ 28.774) ($ 36.234)
Tabla 3.38: Billetes válidos Metro y Metro Ligero CRTM
Metro Zona A + Metro Metro Metro Combinado

Zona ML1 Norte Este Sur TFM y MLO Metro-ML
A B1 B1 B1-B2 B1-B2-B3 A-B1-B2-B3
€ 1,5 - € 2,0 € 1,5 € 1,5 € 1,5 € 2,0 € 3,0
Sencillo
($ 1.453 / $ 1.938) ($ 1.453) ($ 1.453) ($ 1.453) ($ 1.938) ($ 2.906)
€ 12,2 € 11,2 € 11,2 € 11,2 € 12,2 € 18,3
10 viajes
($ 11.819) ($ 10.851) ($ 10.851) ($ 10.851) ($ 11.819) ($ 17.729)
Nota: El Billete sencillo del Metro Zona A considera recorridos de hasta 5 estaciones: 1,50 €, recorridos de 6 a 9
estaciones: 0,10 € adicionales por estación, recorridos de 10 estaciones o más: 2,00 €. En las máquinas automáticas
se selecciona el destino y automáticamente calcula el número de estaciones y el precio final a pagar.
Tabla 3.39: Billetes turísticos CRTM
Tipo billete 1 día 2 días 3 días 4 días 5 días 7 días

€ 8,4 € 14,2 € 18,4 € 22,6 € 26,8 € 35,4
Zona A
($ 8.138) ($ 13.757) ($ 17.826) ($ 21.895) ($ 25.964) ($ 34.296)
€ 17,0 € 28,4 € 35,4 € 43,0 € 50,8 € 70,8
Zona T (todas las zonas)
($ 16.470) ($ 27.514) ($ 34.296) ($ 41.659) ($ 49.216) ($ 68.592)
Nota: Se considera un descuento de 50% del costo para niños menores de 11 años.
Tabla 3.40: Abono Transporte (30 días) CRTM
Tipo usuario A B1 B2 B3 C1 C2 E1 E2
Normal € 54,6 € 63,7 € 82,0 € 82,0 € 82,0 € 82,0 € 110,0 € 131,8
(26 a 64 años) ($ 52.897) ($ 61.713) ($ 79.442) ($ 79.442) ($ 79.442) ($ 79.442) ($ 106.569) ($ 127.689)
Joven € 20
(7 a 25 años) ($ 19.376)
Tercera Edad
Gratuito
(desde 65 años)
Tabla 3.41: Abono Transporte interzonal (excepto con zona A)
Tipo usuario 2 zonas 3 zonas 4 zonas 5 zonas 6 zonas 7 zonas

€ 47,9 € 54,6 € 63,7 € 72,0 € 82,0 € 89,5
Normal (26 a 64 años)
($ 46.406) ($ 52.897) ($ 61.713) ($ 69.754) ($ 79.442) ($ 86.709)
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid proporciona cuatro tipos de beneficios para

reducción del valor de la tarifa general:
• Familias numerosas cuentan con descuento del 20% (categoría general) y 50% (categoría
especial).
• Personas con discapacidad igual o superior al 65% cuentan con un descuento del 20%. En
el caso de acumularse las dos condiciones anteriores, se acumulan los descuentos
correspondientes.
• Personas con 65 años o más cuentan con tarifa liberada para realizar viajes dentro de la
región de la Comunidad de Madrid, a partir del 01 de enero de 2023. Para contar con este
beneficio, la persona debe contar con la Tarjeta de Transporte Público personal.
• Niños con edad entre 4 y 6 años tienen acceso a la Tarjeta de Transporte Público Infantil,
la cual es gratuita y es de libre utilización de todos los servicios de transporte de la
Comunidad de Madrid.
A partir del 01 de febrero al 30 de junio de 2023, de acuerdo con el Real Decreto-ley 20/2022
del 27 de diciembre, se aplica una reducción de 50% a los billetes de 10 viajes, del 60% al
Abono de Transporte 30 días y de un 30% a la Tarjeta Azul. Todos estos descuentos son
financiados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Comunidad de
Madrid y resto de administradores adheridos al Consorcio Regional de Transportes de

Madrid30.
Medio de pago
El sistema de transporte público utiliza como medio de pago una Tarjeta Transporte Público y
la Tarjeta Azul. En el caso de la Tarjeta de Transporte Público, los diferentes títulos de
transporte pueden contenerse en dos tipos de tarjetas de transporte público: personales y no
personales.
La Tarjeta de Transporte Público de tipo personal puede contener un título personal
(contiene una foto y los datos de identificación del usuario) y dos títulos adicionales no
personales. Estas se adquieren de manera online o presencial en las oficinas de gestión de la
tarjeta (ubicadas generalmente en intercambiadores o estaciones intermodales) y tienen un
valor de 4 euros, a excepción de la Tarjeta Infantil que es gratuita. En esta tarjeta se pueden
cargar el billete de 10 viajes, billete sencillo de EMT, Metro o ML, o suplemento al aeropuerto,
también se pueden cargar los Abonos de Transporte (con descuento en caso de personas con
discapacidad o perteneciente a una familia numerosa), pero este último estará disponible y
será válido sólo para la persona dueña de la tarjeta.
La Tarjeta de Transporte Público de tipo no personal, se denomina comercialmente Tarjeta
Multi y solo contiene títulos no personales. Estas se adquieren en las máquinas automáticas de
tarjetas ubicadas en estaciones de Metro y Metro Ligero y tienen un valor de 2,5 euros. En
esta tarjeta se pueden cargar con billete sencillo, billete de 10 viajes, billete turístico o el
suplemento al aeropuerto, pero no se pueden cargar los Abonos de transporte.
La Tarjeta Azul es un título de transportes contenido en una tarjeta sin contacto similar a la
Tarjeta de Transporte Público, es de tipo personal, contiene la foto y los datos que identifican
al usuario. Esta tarjeta está dirigida a ciudadanos empadronados en el municipio de Madrid
que cumplan determinadas características de edad o discapacidad, y con un límite de renta. Se
solicita a través del Ayuntamiento de Madrid y es de uso exclusivo para Metro de Madrid
(zona A), EMT y ML1, línea 500 (Autobuses Prisei) y líneas 601 y 602 (Transportes Alacuber);
no es válida para Cercanías Renfe, y los autobuses interurbanos. Esta tarjeta requiere un cargo
de 4,30 euros mensuales (rebaja temporal de 30%)31 que debe abonar el usuario y tiene una
vigencia de 30 días desde la primera utilización de cada título de transporte. La primera
adquisición de la tarjeta por el usuario no tiene costo, la cual se debe solicitar de forma
presencial en las Oficinas de Atención Ciudadano Línea Madrid y, una vez tramitada, el usuario
la recibe en su domicilio de forma gratuita. En caso de extravío o robo, el usuario puede
adquirir una nueva por un costo de 6 euros.
La Tarjeta Infantil es gratuita y está dirigida a la población de 4, 5 y 6 años. Con esta tarjeta,
los niños pueden utilizar todos los servicios de transporte público de la Comunidad de Madrid
y es válida hasta que cumplen 7 años.
30
Véase https://www.crtm.es/billetes-y-tarifas/billetes-y-abonos/abono-transportes.aspx
31
Hasta el 30 de junio de 2023, según lo estipulado en el Capítulo III en el Real Decreto-ley 20/2022, de
27 de diciembre. Disponible en: https://www.boe.es/eli/es/rdl/2022/06/25/11/con
Figura 3.20: Tarjeta Transporte Público personal y no personal (Multi) del CRTM y la Tarjeta Azul de Madrid
Fuente: CRTM.
La validación es obligatoria en todos los casos, tanto en el primer viaje como en los
transbordos. En el caso de los billetes de 10 viajes, no existe un cobro adicional entre
transbordos siempre cuando no se supere el límite de tiempo de 60 minutos desde la primera
validación y se utilice una línea diferente a la utilizada previamente.
Demanda del sistema
A partir de los informes de gestión anual de CRTM 2019, 2020 y 2021, que corresponden a los
últimos reportes publicados, se obtiene el siguiente desglose de demanda por operador de
transporte:
Tabla 3.42: Demanda de viajes anuales CRTM 2018-2021
Mill. Mill. Mill. Mill. Part.

Viajes Viajes Viajes Viaje Mod. %
Operador 2018 2019 2020 2021 2021
Metro de Madrid 657,2 677,5 349,8 442,3 41%
EMT 420,2 439,8 241,6 296,5 28%
Concesiones por carretera 242,8 254,7 145,3 181,9 17%
Renfe Cercanías 203,4 203 109,4 127,7 12%
Metros ligeros 18,2 18,8 9,5 11,6 1%
Otras concesiones ferroviarias 6,6 6,9 4 5 0%
Total 1.548,4 1.600,7 859,6 1.065 100%
Tasa crecimiento anual 3,4% -46,3% 23,9%
Fuente: Informe Anual 2021 CRTM.
Se observa que el Metro de Madrid es el principal modo de transporte, con 41% del total de
viajes al 2021 (42% en 2018 y 2019), seguido por la empresa de autobuses urbanos de Madrid
(EMT) con un 28% del total de viajes (27% en 2018 y 2019). Por otro lado, del 2018 al 2019 se
observó un aumento de 3,4% en la demanda anual, la cual disminuyó significativamente entre
el 2019 y 2020 (decrecimiento de 46%), debido a la situación de pandemia y confinamiento
que afectó a la movilidad de personas durante gran parte del año 2020, y que se recupera al
2021 con un 23,9% de crecimiento anual.
Figura 3.21: Partición modal de viajes Madrid 2021
Fuente: Informe Anual 2021 CRTM.
Al analizar la distribución de demanda de los años 2019 al 2021, por título de transporte
(billete sencillo, billete de 10 viajes, Abono Transporte, Tarjeta Transporte Público Infantil y
Otros), se obtiene la cantidad de viajes por operador de transporte que se presenta en la
siguiente tabla:
Tabla 3.43: Cantidad de viajes por título de transporte y operador de CRTM, 2019 al 2021
Operador [Miles de viajes]

Tipo de título de Otras
Año
transporte Metro de Concesiones Renfe concesiones
Madrid EMT carretera Cercanías Metros ligeros ferroviarias Total % Total
2019 25.074 21.629 26.530 20.493 786 504 95.017 5,9%
Sencillo 2020 13.902 12.361 13.918 10.764 454 321 51.720 6,0%
2021 18.160 17.435 19.878 13.999 588 412 70.472 6,6%
2019 135.529 47.495 18.377 12.902 2.353 969 217.624 13,6%
10 viajes 2020 66.281 28.796 13.360 7.299 1.107 562 117.405 13,7%
2021 92.561 36.113 15.043 9.188 1.511 562 154.977 14,6%
2019 512.169 360.338 207.540 149.729 14.950 5.357 1.250.084 78,1%
Abono Transporte 2020 266.612 193.345 115.628 81.751 7.703 3.113 668.152 77,7%
2021 327.860 235.109 146.003 94.346 9.397 3.863 816.579 76,7%
2019 4.673 3.987 1.445 1.240 188 45 11.579 0,7%
TTP Infantil 2020 3.040 1.869 670 980 102 36 6.697 0,8%
2021 3.719 2.622 902 1.078 124 42 8.486 0,8%
2019 30 6.338 806 18.649 549 0 26.372 1,6%
Otros 2020 11 5.190 1.752 8.560 124 0 15.638 1,8%
2021 6 5.212 77 9.034 8 0 14.338 1,3%
2019 677.476 439.787 254.698 203.012 18.826 6.875 1.600.675 100%
Total 2020 349.846 241.561 145.328 109.354 9.491 4.033 859.612 100%
2021 442.306 296.492 181.902 127.645 11.628 4.880 1.064.852 100%
Fuente: Informe Anual 2019, 2020 y 2021 CRTM.
De la tabla anterior, se observa una disminución de viajes del 2019 al 2020 de 46% y similar
entre los diferentes títulos de transporte, el cual se recupera entre 2020 y 2021 con un 24% de
crecimiento. Del total de títulos (o viajes) por año, el 78% aproximadamente corresponde a
Abono Transporte, seguido por el Billete de 10 viajes con un 14% del total de viajes. Este
primer indicador muestra la preferencia de los usuarios por adquirir títulos de transporte que
proporcionan varios viajes durante un periodo de tiempo extendido (Abono de 30 días y
Billete de 10 viajes), generando descuentos por compra anticipada para usuarios recurrentes.
Figura 3.22: Distribución de viajes por título de transporte y por operador de CRTM, 2021
Fuente: Steer, a partir de información de Informe gestión anual 2019 CRTM.
En el caso de Abono Transporte y Billete de 10 viajes, la cantidad de billetes sencillos es

relativamente similar entre Metro de Madrid, EMT, Concesiones por carrete y Renfe
Cercanías. En cambio, para el caso de Abono Transporte y Billete de 10 viajes, la cantidad es
proporcional a los viajes que realiza cada operador, de esta manera la mayor cantidad de
Abono Transporte (Billete de 10 viajes) es mayor en Metro de Madrid, seguida por EMT,
Concesiones por carretera y Renfe Cercanías.
Luego, al realizar un análisis de la cantidad de viajes por perfil de usuario para el principal
título de transporte, que corresponde a Abono Transporte, la mayor cantidad de usuarios son
Normal y Joven. La Tercera Edad también cuenta con una importante participación en la
adquisición de Abono Transporte, sin embargo, desde el 01 de enero de 2023 este tipo de
usuarios cuenta con tarifa liberada para todo el sistema de transporte de la Comunidad de
Madrid.
Figura 3.23: Evolución de viajes de Abono Transporte por tipo de usuario
Fuente: Steer, a partir de información de Informe gestión anual 2021 CRTM.

En CRTM existen diferentes títulos de transporte que se pueden agrupar en Billetes (sencillo y
de 10 viajes), Billete Turístico y Abono Transporte (Normal, Joven o Tercera Edad). De esta
manera, los billetes de 10 viajes o los Abono Transporte apuntan a economías de escala para
el pasajero, en el sentido de que cada viaje sale más económico al comprarlo como paquetes
de viaje. En particular, el Abono Transporte está enfocado a usuarios frecuentes y de venta
anticipada, dado que son válidos para periodos de 30 días y permiten viajes ilimitados
multimodales dentro de un conjunto de zonas tarifarias.32
Por otro lado, en el sistema de transporte público de CRTM se cuenta con beneficios para
grupos sociales que tienen menor capacidad de pago, como niños menores 6 años, jóvenes
entre 7 y 25 años, desempleados, adultos mayores, personas con discapacidad, miembros de
una familia numerosa, entre otros.
usuario, considerando las tarifas con descuento con respecto al valor normal de Billetes y
Abono Transporte:
32
Para más información, véase el capítulo 3.3.2 del Informe de Avance 1.
Tabla 3.44: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Madrid.

Miembro de una familia compuesta por cinco o más hijos, o con cuatro
Familias Numerosa hijos en caso de que los ingresos anuales divididos por el número de
Descuento de 50% en Abono Transporte (Normal o Joven).
categoría Especial miembros no supere el 75% anual del IPREM (Indicador Público de Renta
de Efectos Múltiples), incluidos pagos extraordinarios.
Familias Numerosa
Descuento de 20% en Abono Transporte (Normal o Joven). Miembro de una Familia Numerosa que no es de categoría Especial.
categoría General
Personas con discapacidad igual o superior al 65%. Este descuento se
Personas con
Descuento de 20% en Abono Transporte (Normal o Joven). puede acumular al de familias numerosas en el caso de que se cumplan
discapacidad
ambos criterios.
Abono específico de 30 días, de un precio menor al Abono Adultos mayores de 65 años o personas con discapacidad residentes en el
Tarjeta Azul Transporte Joven, válido para los servicios de Metro de Madrid municipio de Madrid cuyos ingresos personales sean inferiores a una
(Zona A), ML1 y EMT de Madrid. determinada cantidad relacionada con el IPREM.
Tarjeta Transporte Viajes gratis en todos los servicios de transporte de la
Niños entre 4 y 6 años.
Público Infantil Comunidad de Madrid para niños de 4, 5 y 6 años.
Viajes ilimitados por un periodo de 30 días para uso en todo
Abono Transporte Joven modo de transporte público de CRTM, tiene un costo mensual Personas entre 7 y 25 años.
fijo y es independiente de las zonas tarifarias que se recorran.
Viajes gratis en Metro, líneas de autbobuses urbanos (excepto
servicio Exprés del Aeropuerto), trenes de cercanía de Renfe,
Abono Transporte
líneas de autobuses urbanos de municipios de la Comunidad de Personas mayores a 65 años.
Tercera Edad
Madrid y líneas interurbanas hasta algunas localidades de
Castilla-La Mancha.
Trabajadores desempleados que participen en acciones de formación
Ayudas al transporte
Viajes gratis mediante recargadas mensuales en la tartjeta de profesional para el empleo financiadas con fondos públicos. Se puede
para Desempleados en
transporte, durante el periodo de acción formativa. solicitar una vez haya transcurrido el 25% de la duración total de la acción
formación.
formativa y durante todo el periodo de dicha actividad.
Descuentos temporal en Estos descuentos están vigentes desde el 01 de febrero hasta el 31 de
Descuento de 50% en los billete de 10 viajes.
Billetes de 10 viajes y diciembre de 2023 (anteriormente era válido hasta el 30 de junio). Éstos
Descuento de 60% en el Abono Transporte de 30 días.
Abono Transporte de 30 son financiados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Descuento de 30% a la Tarjeta Azul.
días Urbana, Comunidad de Madrid y administraciones adheridas al CRTM.
Fuente: Steer, en base a lo indicado por CRTM disponible en: https://www.crtm.es/billetes-y-tarifas/billetes-y-abonos.aspx

El sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid se financia a través de la tarifa
pagada por los usuarios y las aportaciones públicas que proceden de diferentes niveles de la
administración que subvencionan la tarifa del sistema. Todos los pagos a los diferentes
operadores de transporte se financian mediante el pago de la tarifa por pasajero y por aportes
que proporcionan las diferentes administraciones públicas consorciadas. De esta manera, la
Comunidad de Madrid, la Administración General del Estado y el Ayuntamiento de Madrid son
los principales financiadores del sistema. Así también, contribuyen, aunque con un aporte
sustancialmente menor, los ayuntamientos de la Comunidad que cuentan con servicio urbano
de transporte, así como la Comunidad Autónoma de Castilla – La Mancha.
A partir de lo presentado en el informe anual del 2020 del Consorcio Regional de Madrid,
último publicado, la Administración General del Estado contribuye con una subvención
nominativa para financiar el sistema de transporte público, el cual se distribuye como sigue:
• 34% cubre el déficit de la operación de EMT de Madrid.
• 66% restante financia la subvención tarifaria de Metro de Madrid y de los servicios que
operan en las zonas B y C.
Luego, el resto del déficit que falta por cubrir, lo financian las siguientes administraciones:
• El Ayuntamiento de Madrid cubre el 50% del déficit de EMT de Madrid; el 50% de la
subvención tarifaria de las concesiones por carretera (autobuses urbanos e interurbanos)
y servicios de Renfe de la Zona A; el 35% de las necesidades de los intercambiadores; y el
35% de los gastos de funcionamiento y de los gastos comerciales de CRTM.
• La Comunidad de Madrid asume la totalidad de la subvención tarifaria de Metro de
Madrid remanente. Así también, complementa la parte no financiada por el
Ayuntamiento de Madrid, es decir, el 50% restante de la subvención tarifaria de las
concesiones por carretera y de los servicios de Renfe de la Zona A; el 65% de las
necesidades de los intercambiadores; y e 65% de los gastos de funcionamiento y gastos
comerciales de CRTM. Además, asume la totalidad de la subvención tarifaria que se
produce en las zonas B y C, correspondiente a los servicios de las concesiones por
carretera y Renfe, y de las concesiones ferroviarias. Finalmente, contribuye con un 50%
del déficit de explotación de los servicios urbanos de ayuntamientos consorciados.
• Los ayuntamientos con servicio urbano de transporte de pasajeros aportar con el 50%
restante del déficit de explotación de estos.
• La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha contribuye a financiar la subvención
tarifaria que corresponde a los abonos exteriores (zonas E1 y E2) de acuerdo con los
criterios establecidos en el convenio de colaboración existente entre las dos
administraciones.
Lo anterior, se resume en la siguiente tabla:
Tabla 3.45: Distribución de la subvención de la Administración General del Estado y distribución de la subvención
remanente por ítem y por administración pública
Adm. Gral.
Ítem del Estado
Déficit operación EMT 34%
Subvención tarifaria Metro y servicios
66%
zonas B y C
Total subvención del Estado 100%
Ayunt. Comunidad Otros Ayunt. Total

Ítem Madrid Madrid CRTM Remanente
Déficit operación EMT 50% 50% 100%
Déficit operación servicios urbanos 50% 50% 100%
Subvención tarifaria Metro 100% 100%
Subvención concesiones por carretera y
50% 50% 100%
Renfe Zona A
Intercambiadores 35% 65% 100%
Gastos de funcionamiento y
35% 65% 100%
comerciales de CRTM
Subvención tarifaria zonas B y C de
concesiones por carretera y Renfe, y de 100% 100%
las concesiones ferroviarias
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
Disponible en: https://www.crtm.es/media/981179/informe_anual.pdf
Adicionalmente, durante el año 2020, inicio de la pandemia COVID-19, el sistema de

transporte público recibió una subvención adicional, cuyo incremento se debió a la
disminución en la recaudación por tarifa de pasajeros que generó un déficit adicional de 281,1
millones de euros. De esta manera, la Comunidad de Madrid aumentó su contribución para
financiar la subvención tarifaria, mediante la transferencia que realizó la Administración
General del Estado a la Comunidad de Madrid en aplicación del Real Decreto-Ley 22/2020, de
16 de junio, asociado a la creación del Fondo COVID 19.
A modo de resumen, el siguiente cuadro presenta los subsidios a la oferta y a la demanda de
CRTM, indicando si la fuente de financiamiento proviene de la Administración General del
Estado, el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid o de Otros ayuntamientos del
consorcio. Adicionalmente, a modo de ejemplo, se incorpora el monto total de la subvención
efectuada por cada organismo del estado en el año 2020.
Tabla 3.46: Tipos de subsidios en el sistema de transporte público de CRTM, Madrid, 2020.
Otros Ayunt.
Comunidad
Adm. Gral.
del Estado
Madrid
Madrid
Ayunt.
CRTM
Ítem Tipo de subsidio
Déficit operación EMT Subsidio a la oferta ✓ ✓ ✓

Déficit operación servicios urbanos
Subsidio a la oferta ✓ ✓
de ayuntamientos consorciados
Subvención tarifaria Metro Subsidio a la demanda ✓ ✓
Subvención tarifaria Renfe Zona A Subsidio a la demanda ✓ ✓
Subvención tarifaria concesiones
por carretera (autobuses urbanos e Subsidio a la demanda ✓ ✓
interurbanos) Zona A
Subvención tarifaria Renfe Zonas B
Subsidio a la demanda ✓
yC
por carretera (autobuses urbanos e Subsidio a la demanda ✓ ✓
interurbanos) Zonas B y C
ferroviarias (concesiones extensión
Subsidio a la demanda ✓
L8 y L9, metros ligeros y tranvía)
Zonas B y C
Intercambiadores Subsidio a la oferta ✓ ✓
Gastos de funcionamiento y
Subsidio a la oferta ✓ ✓
comerciales de CRTM
Total de ingresos por Total [MM EUR] 127 167 1.378 23
subvenciones Total [MM EUR] 1.695
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe Anual 2020 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
Disponible en: https://www.crtm.es/media/981179/informe_anual.pdf
De esta manera, las fuentes de financiamiento de este sistema son:

• Ingresos por viaje.
• Subsidios a la oferta para la operación de EMT, servicios urbanos de ayuntamiento
consorciados, intercambiadores y al funcionamiento administrativo del CRTM.
• Subsidios a la demanda para la subvención tarifaria de Metro, Renfe, concesiones
ferroviarias y concesiones por carretera.
Cabe resaltar que las necesidades de financiación de Metro son cubiertas por aportes
realizados por el Gobierno regional y por la recaudación derivada de la venta de billetes y
títulos de transporte33. La financiación de este medio de transporte se distribuye de la
siguiente manera34:
• La Administración Pública financia la infraestructura de las nuevas líneas.
33
Véase como ejemplo: https://www.comunidad.madrid/noticias/2021/12/29/aprobamos-907-
millones-euros-aportacion-consorcio-regional-transportes-metro-emt
34
Véase Informe Corporativo 2021, Metro de Madrid.
• La empresa Metro de Madrid financia el equipamiento, el material rodante, la operación y

el mantenimiento.
Metro de Madrid financia sus operaciones a través de los ingresos generados por la
explotación de transporte de pasajeros y el endeudamiento que consigue del mercado
financiero. La principal fuente de ingresos es el transporte de pasajeros (con más del 90% del
total de ingresos), para esto factura al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Sistema)
una tarifa de mercado que equivale al precio de un billete sencillo exclusivo de la red de Metro
de Madrid (independiente de los descuentos o bonificaciones por grupo beneficiado). El resto
de los ingresos proceden de negocios colaterales como arriendo de espacios para uso
comercial, mantenimiento de trenes de otras empresas, asesorías, mantenimiento de la línea
TFM y de la línea Metro Ligero ML1.
Adicionalmente, Metro de Madrid tiene dentro de sus funciones la “prestación de toda

clase de servicios vinculados directa e indirectamente con el servicio de transporte por
ferrocarril metropolitano”35, lo cual incluye servicios de asistencia técnica,
consultorías, estudios, informes, elaboración de proyectos de ingeniería, en otros. En
base a esto, Metro de Madrid ha realizado labores de consultoría y asistencia técnica
para países de América, Europa y Asia, tales como Santo Domingo, Ecuador, Canadá,
Argentina, Reino Unido, México, Colombia, Túnez, Estambul, Amán o China 36. Renfe, la
empresa ferroviaria nacional de España también ofrece servicios de consultoría y
asesorías relacionadas con ingeniería de producto, mantenimiento, procesos I+D+I,
entre otros37.
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) entrega un reporte anual de los
resultados financieros de cada año financiero, desde el 01 de enero al 31 de diciembre de cada
año. El último publicado corresponde al año 2020, cuyo detalle de ingresos y costos se
presenta a continuación. Es importante resaltar que este año se ve fuertemente marcado por
el inicio del confinamiento por la pandemia COVID-19 y la suspensión de actividades no
esenciales, lo que podría haber generado un déficit operacional.
A nivel de sistema, los ingresos operacionales de CRTM corresponde a ingresos tarifarios y
subvenciones (aportes de financiamiento de administraciones públicas), donde en 2019 fue de
42% y el 2020 el 26% estuvo asociado a recaudación por tarifa y un 58% corresponde a
subvenciones en 2019 y un 74% en 2020. Este importante nivel de aportaciones de fondos
públicos se explica por la situación de pandemia, donde fue necesario mantener los niveles de
servicio y la oferta de transporte público, a pesar de la disminución significativa de los
pasajeros.
35
Véase Informe Corporativo 2018. Metro de Madrid.
36
Véase Informe Corporativo 2021. Metro de Madrid.
37
Véase https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/sociedades/renfe-fabricacion/productos-y-
servicios/consultoria
Tabla 3.47: Ingresos operacionales CRTM, año 2019-2021.
2019 2020 2021

Ítem
€MM €MM €MM
Ingresos por tarifas y abonos de viaje 1.020 586 668
Subtotal ingresos tarifarios 1.020 586 668
Subvención Comunidad de Madrid 1.068 1.378 1.272
Subvención Ayuntamiento de Madrid 167 167 164
Subvención Administración General del Estado 127 127 127
Subvención Corporaciones Locales y Comunidades Autónomas 31 23 26
Subtotal ingresos por subvenciones 1.392 1.695 1.590
Total ingresos operacionales 2.412 2.281 2.259
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe Anual 2019, 2020 y 2021 del Consorcio Regional de Transportes
de Madrid. Disponible en: https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-descargas/publicaciones/monografias-
e-informes.aspx
Se observa además que la Comunidad de Madrid aumentó su aporte al financiamiento del

sistema, lo cual se explica por la transferencia de recursos que recibió esta entidad por parte
de la Administración General del Estado, bajo el concepto de fondo COVID-19, como se detalló
al final de la sección 3.3.4 de este informe.
Por lo tanto, al considerar únicamente los ingresos por venta de pasajes, que suman un total
de 586 millones de euros (Tabla 3.47) y la demanda de pasajeros en el sistema de transporte
público de 859,6 millones de viajes (Tabla 3.42), se obtiene un ingreso por pasajero de 0,68
euros, que equivalen a 591,95 CLP por pasajero.
A continuación, se presentan los costos operacionales del sistema, desde el punto de vista del
administrador del sistema CRTM. Por este motivo, el costo asociado a cada uno de los
operadores corresponde a compensaciones por tarifa, dadas las definiciones contractuales con
cada operador, las cuales se detallan a continuación, para cada una de las divisiones del
sistema de transporte.
• Los ingresos de Metro de Madrid se basan en la aprobación anual de una tarifa de
equilibrio por pasajero y en el caso de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid
(EMT), a cargo de la operación de los buses urbanos de la ciudad de Madrid, se basa en un
acuerdo de producción (Tarifa Técnica por kilómetro). En ambos casos, los ingresos están
sujetos al cumplimiento de indicadores de calidad del servicio.
• Los ingresos de los concesionarios de metros ligeros y del tramo de la Línea 8 de Metro
(Barajas-T4) se obtienen mediante la retribución de CRTM a los concesionarios en función
del nivel real de demanda de pasajeros y la tarifa técnica ofertada. Mientras que el déficit
entre la tarifa de equilibrio y las recaudaciones del Tranvía de Parla se financia en partes
iguales entre el CRTM y el Ayuntamiento de Parla, análogamente a lo establecido con la
Empresa Municipal de Transportes de Fuenlabrada.
• Los ingresos de Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), concesionario a cargo de la
operación de la Línea 9 de Metro (Puerta de Arganda – Arganda del Rey), se obtienen
mediante el pago de los pasajeros que utilizan el Abono Transporte, según la tarifa
establecida en el contrato, junto con un aporte complementario por pasajero
transportado hasta cumplir una cantidad de demanda determinada.
• Los intercambiadores se financian mediante la aplicación de una tarifa por pasajero que
se define en los contratos de concesión, actualizada en la forma que se estipula en los
mismos.
En el caso de Renfe Viajeros, el CRTM mantiene un convenio que regula la utilización de los
títulos multimodales (Abono de Transporte) y las compensaciones que derivan de ellos
Se observa que los mayores costos operacionales del sistema corresponden a la compensación
tarifaria de Metro de Madrid, el cual corresponde a un 39% del costo total del 2021, seguido
por EMT y las concesiones de autobuses urbanos e interurbano, con un 23% del total cada
uno.
Tabla 3.48: Costos operacionales CRTM, año 2020.
2019 2020 2021

Ítem
€MM €MM €MM
Costos Metro de Madrid 928 908 887
Costos Empresa Municipal de Transportes de
516 534 531
Madrid (EMT)
Costos Concesiones por carretera (autobuses
566 464 520
urbanos e interurbanos)
Costos Renfe Viajeros 193 127 97
Costos Concesiones ferroviarias (TFM,
Metroligero Oeste, Tranvía Parla, Metros ligeros 141 124 129
de Madrid)
Subtotal compensación tarifaria operadores de
2.343 2.158 2.164
transporte
Otras necesidades de CRTM (Concesiones
administrativas, gastos operacionales/cap. 85 74 81
Operadores)
Gastos funcionamiento CRTM 39 33 30
Subtotal otros costos operacionales 124 108 111
Total costos operacionales 2.467 2.266 2.275
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en los informes anuales 2019, 2020 y 2021 del Consorcio Regional de
Transportes de Madrid. Disponible en: https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-
descargas/publicaciones/monografias-e-informes.aspx

se obtiene un superávit operacional del sistema igual a 15,04 millones de euros para el
periodo comprendido entre el 01 de enero de 2020 y el 31 de diciembre de 2020 y un déficit
de 16,69 millones de euros entre el 01 de enero de 2021 y el 31 de diciembre de 2021.
A continuación, se presenta una tabla resumen con los ingresos y costos del sistema para los
años 2019 al 2021.
Tabla 3.49: Resultado operacional CRTM años 2019-2021.
2019 2020 2021

Ítem
€MM €MM €MM
Ingresos tarifarios 1.020 586 668
Ingresos por subvenciones 1.392 1.695 1.590
Total ingresos operacionales 2.412 2.281 2.259
Costos por compensación tarifaria de operadores de transporte -2.343 -2.158 -2.164
Otros costos operacionales -124 -108 -111
Total costos operacionales -2.467 -2.266 -2.275
Total resultado operacional -54 15 -17
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en los informes anuales 2019, 2020 y 2021 del Consorcio Regional de
Transportes de Madrid. Disponible en: https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-
En el año financiero comprendido entre el 01 de enero de 2021 y el 31 de diciembre de 2021,

se transportaron 1.065 millones de pasajeros en el sistema de transporte público (Tabla 3.42).
Con estos indicadores se obtienen los siguientes resultados financieros por pasajero:
Tabla 3.50: Resultado operacional por pasajero, Madrid 2021 (en euros)
Total por pasajero

Ítem Total € MM € /pax
Resultado operacional -16,7 -0,016
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe Anual 2021 de CRTM. Disponible en:
https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-descargas/publicaciones/monografias-e-informes/informe-
anual.aspx
Tabla 3.51: Resultado operacional por pasajero, Madrid 2021 (en USD y CLP)

Ítem
USD/pax CLP/pax
Resultado operacional -0,018 -15
Fuente: Steer, a partir de los siguientes valores al 31 de diciembre de 2021: 1 € = 1,1371 USD = 968,81 CLP.
déficit de 15 CLP por pasajero, el cual considera dentro de los ingresos operacionales
subvenciones proporcionadas por diferentes instituciones públicas.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los ingresos por venta de pasajes y por
subvenciones del CRTM:
Tabla 3.52: Ingresos operacionales CRTM, periodo 2018 – 2021.
2018 2019 2020 2021

Ítem €MM €MM €MM €MM
Ingresos por tarifas y abonos de viaje 1.005 1.020 586 668
Subtotal ingresos tarifarios 1.005 1.020 586 668
Subvención Comunidad de Madrid 1.060 1.068 1.378 1.272
Subvención Ayuntamiento de Madrid 159 167 167 164
Subvención Administración General del Estado 127 127 127 127
Subvención Corporaciones Locales y Comunidades Autónomas 19 31 23 26
Subtotal ingresos por subvenciones 1.365 1.392 1.695 1.590
Total ingresos operacionales 2.370 2.412 2.281 2.259
Subsidio operacional / Ingresos operacionales 58% 58% 74% 70%
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en los informes anuales de los años 2018, 2019, 2020 y 2021 del Consorcio
Regional de Transportes de Madrid. Disponible en: https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-
A partir de estos resultados, se observa que el subsidio operacional durante los años 2020 y
2021 fue de un 70% del total de ingresos, debido a la situación de pandemia que generó un
mayor aporte al financiamiento del sistema por parte de la Comunidad de Madrid. En cambio,
en una situación pre-pandemia, años 2018 y 2019, el subsidio operacional fue de 58% del
total de ingresos operacionales.
Por otro lado, los costos operacionales del sistema administrado por CRTM, se desagregan por
pago a cada operador del sistema, dadas las definiciones contractuales con cada operador:
Tabla 3.53: Costos operacionales CRTM, periodo 2018 – 2021.
2018 2019 2020 2021

Ítem €MM €MM €MM €MM
Costos Metro de Madrid 902 928 908 887
Costos Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) 503 516 534 531
Costos Concesiones por carretera (autobuses urbanos e
515 566 464 520
interurbanos)
Costos Renfe Viajeros 192 193 127 97
Costos Concesiones ferroviarias (TFM, Metroligero Oeste,
123 141 124 129
Tranvía Parla, Metros lgieros de Madrid)
Subtotal compensación tarifaria operadores de transporte 2.235 2.343 2.158 2.164
Otras necesidades de CRTM (Concesiones administrativas,
82 85 74 81
gastos operacionales/cap. Operadores)
Gastos funcionamiento CRTM 51 39 33 30
Subtotal otros costos operacionales 133 124 108 111
Total costos operacionales 2.368 2.467 2.266 2.275
Subsidio operacional / Costos operacionales 58% 56% 75% 70%
Ingresos de venta de pasajes / Costos operacionales 42% 41% 26% 29%
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en los informes anuales de los años 2018, 2019, 2020 y 2021 del Consorcio
Regional de Transportes de Madrid. Disponible en: https://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-
De la tabla anterior, se observa que el subsidio operacional en la situación de pandemia, 2020

y 2021, permitió financiar el 75% y 70% de los costos totales del sistema. En cambio, en la
situación de pre-pandemia, 2018 y 2019, el subsidio operacional correspondió al 58% y 56%
de los costos operacionales totales del sistema.
Además, se puede concluir que en los años de pandemia, 2020 y 2021, los ingresos por venta
de pasajes permitieron financiar el 26% y 29% del total de costos operacionales,
respectivamente. En cambio, en los años previos a la pandemia COVID-19, 2018 y 2019, los
ingresos por venta de pasajes financiaban alrededor del 42% del total de costos operacionales
del sistema.

3.4 Sao Paulo

3.4.1 Contexto
El Municipio de São Paulo es la capital del estado de São Paulo y es la ciudad principal de la
Región Metropolitana de São Paulo (RMSP). Su Región Metropolitana está compuesta por 39
municipios y es la más poblada de América con 22.048.504 habitantes y la ciudad de Sao Paulo
es la más poblada de Brasil con 12.396.372 habitantes proyectados a 2021.
Figura 3.24: Mapa de la ciudad de Sao Paulo y la Región Metropolitana de Sao Paulo
Fuente: Campante, 2018. The welfare costs of traffic congestión in Sao Paulo Metropolitan Area.
La ciudad de Sao Paulo tiene una extensión de 1.522 km2, lo que representa una densidad
poblacional de 8.144,79 habitantes por km2.
El sistema de transporte público de la Región Metropolitana de Sao Paulo (RMSP) se
caracteriza por la intermodalidad e integración de líneas de transporte metropolitano,
ferroviario e intermunicipal. A pesar de la interconexión que se da entre los municipios del
área metropolitana, la administración del transporte público está dividida.
La Secretaría de Transportes Metropolitanos del Estado de Sao Paulo es la entidad pública
responsable por las tres empresas de transporte público que operan en la Región
Metropolitana:

• Companhia do Metropolitano de Sao Paulo (Metro de Sao Paulo): está a cargo de la

operación de las líneas de metro 1, 2, 3 y 15. Estas líneas suman un total de 104,6 km y 91
estaciones.
• Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM): está a cargo de la operación de las
líneas de metro 7, 10, 11, 12 y 13. Estas líneas suman un total de 273 km y 96 estaciones.
Las líneas restantes: 4, 5, 8 y 9 son operadas por empresas privadas (ViaQuatro opera la
Línea 4 y ViaMobilidade las otras); y las líneas 6 y 17 están en fase de construcción.
• Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de Sao Paulo (EMTU-SP): está a cargo
de la expansión y operación de servicios metropolitanos de transporte de pasajeros de
mediana y baja capacidad, que incluye ómnibus, corredores metropolitanos y tranvías,
estaciones intermodales.
En la ciudad de Sao Paulo, con la excepción de una pequeña red de buses que supervisa la
EMTU, la totalidad de las líneas de buses son operadas por concesionarios bajo la supervisión
de la empresa municipal São Paulo Transporte S/A (SPTrans), la cual planifica y administra el
sistema desde el 8 de marzo de 1995. SPTrans se constituyó como empresa para atender y
promover el planeamiento del sistema de transporte público de pasajeros. Dentro de las
tareas principales de la empresa como ente gestor se encuentran: definir la programación del
servicio, supervisión, arrendamiento, contratación y remuneración de las empresas
operadoras, además, de realizar los estudios necesarios para su funcionamiento como se
estableció en la Ley Municipal N°13241, de 12 de diciembre de 2001.38
En São Paulo existe un Comité Gestor de Integración encargado de la política de
interoperabilidad del sistema de recaudo y de la distribución de ingresos. Por otro lado,
SPTrans se encarga de la gestión de operación tecnológica de la red de recaudo
específicamente del registro y seguridad del sistema, regular y registrar el pago a los
operadores de los diferentes modos (cámara de compensación) y la emisión del medio de
pago. Por otro lado, las maquinas en estaciones, la venta y recarga externa están a cargo de
más de 21 empresas acreditadas por SPTrans; las recargas en estaciones y terminales está a
cargo del respectivo gestor de transporte (Bus, metro y tren). Los operadores privados se
encargan de las validaciones en sus respectivos buses y terminales.39
Una vez recaudado los ingresos por la venta de pasajes se consignan en una cuenta del banco
Caixa Econômica Federal. Luego de que son calculados los montos correspondientes a cada
operador, SPTrans realiza un proceso de liquidación de saldos de los montos recaudados en
taquillas y emite las órdenes de transferencia a cada uno de los entes gestores. Luego, el
Comité de Gestión de Integración del sistema autoriza que los recursos sean girados al
SPTrans, los operadores de buses, de metro y de trenes.
38
SPTrans, 2022. Informe de gestión 2021. Disponible en: https://www.sptrans.com.br/relatorio-
integrado-da-administracao-2021/
39
Rodríguez Porcel, M. & Gordillo, F. (2018). Interoperabilidad en los sistemas de recaudo para
transporte público en América Latina y el Caribe. BID.

Figura 3.25: Estructura de distribución de roles del sistema de recaudo en São Paulo
Fuente: Rodríguez Porcel, M. & Gordillo, F. (2018). Interoperabilidad en los sistemas de recaudo para transporte
público en América Latina y el Caribe. BID.

En la ciudad de Sao Paulo, operan los siguientes modos de transporte público:
• Ómnibus: La gran mayoría de las líneas de buses son operadas por concesionarios, bajo la
supervisión de la empresa municipal SPTrans. Se cuenta con un corredor de buses BRT,
conocido como Expresso Tiradentes, y 632 km de pistas exclusivas de buses, las cuales se
ubican en las principales avenidas de la ciudad y conectan con estaciones de metro y de
trenes suburbanos.
• Metro: Está compuesto por una red de 13 líneas, 187 estaciones y 377 km de extensión.
Es la red de Metro más extensa de Latinoamérica. Está operada por cuatro empresas, dos
de estas son estatales (Companhia do Metropolitano de Sao Paulo y Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos) y dos privadas (ViaQuatro y ViaMobilidade). Las conexiones
entre las diferentes líneas de metro (independiente del operador) son mayormente
gratuitas, con la excepción de dos estaciones donde existe un cobro adicional solo en
periodos punta.
Para efectos del presente estudio se realizará el análisis de demanda y financiero específico
del sistema de transporte público de buses en la ciudad capital São Paulo, correspondiente a la
empresa municipal SPTrans.
La prestación del servicio de Transporte Público de Pasajeros en el Municipio de São Paulo se
otorgó mediante la concesión de 32 grupos, de acuerdo con los contratos firmados el 24 de
mayo del 2019 y las Ordenes de Servicio Operativo emitidas el 9 de septiembre de 2019. En
total son 21 áreas de operación territoriales de la ciudad, establecidos de acuerdo con las
necesidades de planeamiento y organización de la delegación de los servicios.

Figura 3.26: Mapa de las áreas de operación territoriales
Fuente: SPTrans, 2022
El sistema de Transporte público de São Paulo es uno de los sistemas de buses más grandes
del mundo. El servicio funciona las 24 horas del día los 7 días de la semana con 1.279 rutas,
20.300 paraderos, 32 estaciones, 131,2 kilómetros de corredores exclusivos y 550 kilómetros
de vías exclusivas, movilizando en promedio 7,1 millones de pasajeros en día hábil.
Adicionalmente, 150 rutas son parte de la red nocturna y de madrugada, que opera desde la
media noche hasta las 4 de la mañana.
El transporte público de pasajeros en São Paulo es un servicio público esencial, en donde el
municipio está a cargo de la prestación y organización de este. El poder público para prestar el
servicio está a cargo de la Alcaldía de São Paulo, a través de la Secretaría Municipal de
Transporte y contratan a São Paulo Transporte S/A – SPTrans, empresa de participación mixta
cuyo accionista mayoritario es la Alcaldía, para:
• Elaborar estudios para llevar a cabo la planificación del sistema;
• Llevar a cabo la supervisión de la prestación del servicio;
• Gestionar el sistema de acuerdo con las directrices y políticas establecidas; y
• Aplicar las penalizaciones previstas

Las rutas de operación se dividen en tres grandes grupos teniendo en cuenta las funciones que
cumplen dentro de la red de transporte y cercanía regional geográfica, además de algunos
servicios especiales. Las categorías de las rutas son: estructurales, locales de articulación
regional, locales de distribución y servicios especiales. Los primeros tres grupos cuentan con
rutas de refuerzo que operan en horas de alta demanda de pasajeros.
• Grupo estructural, está compuesto por rutas radiales, perimetrales y de refuerzo. Las
rutas radiales son las que conectan los diferentes sectores de la periferia con la zona
central de la ciudad. Las rutas perimetrales articulan las conexiones radiales, es decir, no
pasan por el centro de la ciudad, conectan los centros urbanos y áreas de operación de
buses entre ellos. Ambos tipos de rutas realizan los recorridos en pistas exclusivas.
• Grupo local de articulación regional, agrupa a las rutas locales de articulación regional, las
rutas de distribución con alta demanda y las líneas de refuerzo. Estas conectan las áreas
de operación de buses a los centros urbanos de alcance regional, interconectan los
sectores de operación de áreas operacionales distintas, y son rutas cuya función de
conexión es de asistencia regional. Este grupo realiza los recorridos en pistas exclusivas.
• Rutas locales de distribución, las rutas locales de distribución realizan itinerarios más
complejos que el grupo anterior y atienden a los barrios y centros urbanos dentro del
mismo sector. Estas cumplen la función de alimentación del sistema estructural mediante
las conexiones con terminales de bus y estaciones de la red de metro, situadas en otros
sectores que no estén en un área de influencia de un centro urbano. La mayoría de estas
rutas no usan pistas exclusivas, sin embargo, pueden ser utilizadas por las rutas de mayor
demanda que requieren buses de mayor capacidad.
• Servicios especiales, además de los grupos previamente descritos, existen dos tipos de
rutas especiales. El trolebús que opera en el centro de la ciudad con una flota híbrida o
eléctrica y que conecta los puntos más importantes del centro histórico de la ciudad.
Adicionalmente, el sistema cuenta con el servicio de rutas nocturnas operando entre la
media noche y las cuatro de la mañana con el fin de interconectar el centro y los
principales subcentros de cada sector de operación. Las rutas especiales y nocturnas
pueden formar parte tanto del sistema estructural como del sistema de articulación
regional.
La flota actual del sistema de buses São Paulo cuenta con una edad promedio menor a los 6
años40, esto se debe a las licitaciones de renovación a flota diésel EURO V realizadas en el año
2019. Adicionalmente, los buses cuentan con tecnología a bordo de aire acondicionado (68%
de la flota) 41, puertos USB (70% de la flota) y puertas de ingreso accesible Atende+ (4% de la
flota).
40
Véase:
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/mobilidade/institucional/sptrans/acesso_a_infor
macao/index.php?p=245223
41
SPTrans, 2022. Informe de gestión integrado 2021. Disponible en:

Figura 3.27: Tipos de buses de São Paulo
Fuente: SPTrans (2022).

Tabla 3.54: Tipo de buses urbanos de Brasil
Bus básico / Ônibus básico Bus padrón / Ônibus padrón
Capacidad: 70 pasajeros sentados, incluye una Capacidad: 80 pasajeros sentados, incluye una zona
zona para silla de ruedas. para silla de ruedas.
Longitud: 14 mts Longitud: 14 - 15 mts.
Peso bruto total mínimo: 16 toneladas Peso bruto total mínimo: 16 toneladas
Bus articulado / Ônibus articulado Bus biarticulado / Ônibus biarticulado
Capacidad: 100 pasajeros sentados y de pie, Capacidad: 160 pasajeros sentados y de pie, incluye
incluye una zona para silla de ruedas. una zona para silla de ruedas.
Longitud: 16,8 mts Longitud: 30 mts.
Peso bruto total mínimo: 26 toneladas Peso bruto total mínimo: 36 toneladas
Nota: Capacidad de pie considera una densidad de 6 pax/m2.
Fuente: Volvo Brasil. Disponible en: https://www.volvobuses.com/br/news1/blog/informacoes-e-

curiosidades/classificacao-dos-onibus-no-brasil.html
Como se muestra en la tabla a continuación, el 96% de la flota actual tiene una tecnología de
emisión de gases contaminantes EURO V. Por otro lado, en el programa de Metas de SPTrans
se plantea que para el 2024 el 20% de la flota sea eléctrica, que el 100% de la flota sea
climatizada, con puertos USB y con WIFI en los buses42.
42
Ídem.

Tabla 3.55: Composición de la flota por tipo de información en el registro.
2020 (diciembre) 2021 (diciembre)

Información registrada Porcentaje de Porcentaje
Número de vehículos Número de vehículos
la flota de la flota
Fase P5 (EURO III) 1.464 11% 589 4%
Fase P7 (EURO V) 12.266 89% 12.958 96%
Total 13.730 13.547
Fuente: SPTrans (2022). Informe de gestión integrado 2021. Disponible en: https://www.sptrans.com.br/relatorio-
integrado-da-administracao-2021/.
El grupo estructural está compuesto mayoritariamente por buses articulados y padrones, con
algunos biarticulados para las rutas de mayor demanda. Las rutas de articulación regional son
en gran medida básicos y padrones con algunos articulados y biarticulados, mientras que las
de distribución son en su totalidad microbuses y midibús.43
Tabla 3.56: Flota operacional por lote y grupo
Tipología de buses Estructural Regional Distribución Total

Microbús 0 43 2.935 2.978
Midibús 0 31 2.023 2.054
Microbús LE 0 2 0 2
Básico 426 1.476 927 2.829
Trolebus 0 94 0 94
Trolebus (15m) 0 88 0 88
Padrón 1.649 1.378 0 3.027
Padrón (15m) 78 39 0 117
Articulado 820 251 0 1.071
Articulado (23m) 1.140 37 0 1.177
Biarticulado 152 1 0 153
Doble piso 1 0 0 1
Total 4.266 3.440 5.885 13.591
En los últimos años en los procesos de renovación de flota, se ha tenido en cuenta la inclusión
de buses con aire acondicionado, dispositivos de telemetría, dispositivos de medición de
pasajeros, puertos USB para carga de dispositivos y Wi-Fi. Además, se encuentran adaptados
para usuarios con dificultades de movilidad (como obesidad, mayores a 65 años, etc), esto ha
generado una mayor calidad del servicio a los usuarios y un mayor control a la operación.
SPTrans cuenta con un servicio de información al usuario denominado OlhoVivo. En este se
brinda información sobre la ubicación de los buses en tiempo real en la ciudad de São Paulo,
así como la llegada prevista de los vehículos a las paradas y la situación de tráfico en las vías
43
Véase: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/mobilidade/edital/index.php?p= 268507

(velocidad y tiempo de viaje promedio). En cada paradero del sistema hay un código QR donde
se puede acceder rápidamente al sistema de OlhoVivo, y junto al punto de control de línea
(Terminal principal o terminal secundario), se dispone de un código QR de línea que permite
acceder a información actualizada de la línea de bus y así mantenerlo en el smartphone, como
se puede observar en la siguiente figura:
Figura 3.28: Códigos QR de paradero y de línea para información al usuario
Además, los paraderos cuentan con información sobre las líneas de buses, intervalo de
operación e indicación de integración con el modo férreo. También se proporciona
información a través de mapas del entorno de cada punto, indicando los principales servicios
públicos en un radio aproximado de 300 metros. Al igual como ocurre en otras ciudades, como
Londres o Santiago.
Los usuarios de SPTrans tienen la opción de pagar un crédito diario o mensual con la
posibilidad de realizar 10 viajes por día. La tarifa día para usar solo el Bus es de BRL 16,8 y
realizando transbordo en el Metro o en el CPTM es de BRL 16,8 y realizando transbordo en el
Metro o en el CPTM es de BRL 22,52. Por otro lado, la tarifa mensual para usar solo el bus es
de BLR 213,8 y realizando transbordo en el Metro o en el CPTM es de BRL 338. En la siguiente
tabla se observan las tarifas vigentes en el sistema de transporte público de Sao Paulo.
En general, se puede decir que existen tres tipos de billetes:
• Común: Corresponde al billete común al cual puede acceder cualquier usuario.
• Vale-Transporte: Es un beneficio garantizado por la Ley (N° 7.418, del 16/12/1985 y
reglamentada por el Decreto N° 95.247, del 17/11/1987), la cual establece un límite de 6%
del salario del trabajador para gastos de transporte (domicilio/trabajo, ida y vuelta). Los
gastos que superen este porcentaje deberán ser asumidos por el empleador. Para tener
acceso al uso de este tipo de billete se debe contar con Billete Personalizado y ser
registrado en el departamento de Recursos Humanos del empleador.
• Temporal: Puede ser diario (válido en un periodo de 24 horas) y mensual (válido en un
periodo de 31 días). A su vez se desagrega en “Bus” (Sólo bus), “Metro/CPTM” (Solo
metro o tren) y “Bus+Metro/CPTM” (Integrado).

Tabla 3.57: Tarifas disponibles en sistema de transporte público de Sao Paulo
Descripción Valor de la tarifa Valor de la tarifa

[R$] [CLP$]
Efectivo R$ 4,40 $ 673
Crédito electrónico Común R$ 4,40 $ 673
Crédito electrónico Vale-Transporte Bus R$ 4,83 $ 739
Crédito electrónico Vale-Transporte Metro / R$ 4,83 $ 739
CPTM
Crédito electrónico Estudiante R$ 2,20 $ 337
Transbordo Bus + Metro/CPTM Estudiante R$ 4,40 $ 673
Transbordo Bus + Metro/CPTM Común R$ 7,65 $ 1.170
Transbordo Bus + Metro/CPTM Vale- R$ 9,24 $ 1.413
Transporte
Transbordo Bus + Metro/CPTM Madrugada R$ 6,86 $ 1.049
Transbordo Bus + Metro/CPTM Madrugada R$ 8,45 $ 1.293
Vale-Transporte
Bus (Mensual) R$ 213,80 $ 32.696
Metro/CPTM (Mensual) R$ 213,80 $ 32.696
Bus + Metro/CPTM (Mensual) R$ 338,00 $ 51.690
Bus (Diario) R$ 16,80 $ 2.569
Metro/CPTM (Diario) R$ 16,80 $ 2.569
Bus + Metro/CPTM (Diario) R$ 22,52 $ 3.444
Fuente: Steer, a partir de información de SPTrans (2022). Disponible en: https://www.sptrans.com.br/tarifas. Se

consideró el valor moneda al 31 de diciembre de 2021 de 1 R$ = 152,93 CLP$.
Tabla 3.58: Restricciones de uso por tipo de tarifa
Tipo de tarifa Condiciones

Crédito electrónico Común Permite hasta 4 subidas en diferentes buses, dentro
de un periodo de 3 horas.
Transbordo Bus + Metro/CPTM Común Permite hasta 3 subidas en diferentes buses, dentro
de un periodo de 3 horas, y 1 subida en el sistema
ferroviario (Metro o CPTM) en las primeras 2 horas.
Crédito electrónico Vale-Transporte Bus Permite hasta 2 subidas en diferentes buses, dentro
Transbordo Bus + Metro/CPTM Vale- Permite hasta 1 subida en Bus, dentro de un periodo
Transporte de 3 horas, y 1 subida en el sistema ferroviario
(Metro o CPTM) en las primeras 2 horas.
Crédito electrónico Estudiante Permite hasta 4 subidas en diferentes buses, dentro
Tarifas mensuales Permite hasta 10 subidas por día, en un periodo 31
días.
Tarifas diarias Permite hasta 10 subidas, en un periodo de 24
horas.
Fuente: Steer, a partir de información de SPTrans (2022). Disponible en: https://www.sptrans.com.br/tarifas

Los subsidios a la tarifa son significativos para los usuarios de SPTrans, como se muestra en las
tarifas reducidas para ciertos usuarios. Para el usuario de categoría común, la tarifa tiene un
valor de R$ 4,4 y R$ 7,65 para los viajes con los que se puede hacer trasbordo con metro; para
los subsidiados (mayores de 60 años, discapacitados y estudiantes de universidades públicas)
la tarifa es cero. De este modo, los subsidios soportan el 30% del valor de la tarifa de los
usuarios comunes y cubre la totalidad de los que cuentan con la gratuidad.
Medios de pago
El sistema de transporte público municipal de São Paulo cuenta con dos métodos de pago
certificados: la tarjeta recargable (Bilhete Único) y el efectivo, siendo el segundo el más
utilizado44.
El Bilhete Único (BU) es una tarjeta que almacena créditos electrónicos monetarios y
temporales. Ésta funciona en el sistema de buses municipales e intermunicipales y en el
sistema metropolitano de trenes. Con este medio es posible realizar hasta 4 embarques en
diferentes buses, en un lapso de hasta 3 horas. Existe la alternativa de realizar recargas para
un tiempo específico de tiempo (24 horas o mensual), con posibilidad de realizar hasta 10
viajes al día.
El Bilhete Único existe en diferentes modalidades:
• Personalizado: Está dirigido a cualquier persona con 6 años o más. Se utiliza en autobuses
SPTrans y en trenes de Metro y CPTM. Acepta créditos de tipo Común, Temporal y Vale-
Transporte.
• Estudiante: Es válido para estudiantes con matrícula activa en establecimientos
educacionales, que cumplan con los requisitos establecidos en la legislación vigente
Ordenanza SMT/GAB N°050/2019. Otorga el beneficio de un descuento de 50% en la
tarifa común o gratuidad, para uso en buses SPTrans y en trenes de Metro y CPTM,
además de entradas a mitad de precio a eventos (cine, conciertos, teatro, etc.).
• Profesor: Es válido para docentes, según criterios definidos en la Ordenanza SMT/GAB
N°050/2019. Otorga el beneficio de media tarifa, proporcionado por el Gobierno del
Estado de Sao Paulo, y es para uso exclusivo en trenes de Metro y CPTM. Esta tarjeta no
entrega el beneficio de descuento de 50% en la tarifa normal o gratuidad en los buses de
SPTrans.
• Persona con discapacidad: Es válido para las personas que se indican en la Ley N° 11.250,
de 1 de octubre de 1992, según los criterios y patologías (CID’s) definidos en la Ordenanza
SMT/GAB N° 050/2019 y SMT/SMS 007/2020, respectivamente. Otorga el beneficio de
gratuidad, para uso en buses de SPTrans y/o trenes de Metro y CPTM.
• Personas de 60 a 64 años: Este grupo de beneficiarios cuenta con gratuidad presentando
un documento de identidad que acredite su edad, según Decreto N° 62.057/2022. Desde
el 01 de febrero de 2023, estos pasajeros podrán cobrar la tarifa gratuita mediante su
propio Billete Único Personalizado (Común).
• Personas de 65 años o más: Según criterios definidos en la Ordenanza SMT/GAB
N°050/2019, otorga el beneficio de gratuidad para uso en buses de SPTrans y trenes de
Metro y CPTM.
44
Rodríguez Porcel, M. & Gordillo, F. (2018). Interoperabilidad en los sistemas de recaudo para
transporte público en América Latina y el Caribe. BID.

• Madres de Sao Paulo: Es una tarjeta exclusiva para mujeres embarazadas que realizan
control prenatal (citas y exámenes) en la red de salud municipal. Este billete es financiado
por la Secretaría Municipal de Salud, que garantiza el uso de los transportes públicos de la
Ciudad de São Paulo (bus, Metro y CPTM) a las gestantes participantes del Programa de
Protección de la Salud de la Embarazada y del Recién Nacido.
• Persona con obesidad: Está dirigido a personas con IMC (Índice de Masa Corporal) igual o
superior a 39,9, según criterios definidos en la Ordenanza SMT/GAB N° 050/2019. Permite
el embarque y desembarque por la puerta delantera del bus, previo pago de la tarifa
vigente.
• Embarazada: Está dirigido a mujeres embarazadas, desde el quinto mes hasta el final del
embarazo, según criterios definidos en la Ordenanza SMT/GAB N° 050/2019. Permite el
embarque y desembarque por la puerta delantera del vehículo, previo pago de la tarifa
vigente.
• Corporativo: Es una tarjeta que está dirigida a entidades e instituciones que cuentan con
programas sociales, actividades filantrópicas, entre otros, para su distribución a sus
beneficiarios.
Figura 3.29: Medio de pago transporte público Sao Paulo
Fuente: SPTrans.
Está en desarrollo un proyecto piloto para el uso de la tecnología de código QR para el pago de
pasajes en buses, a través de una aplicación celular y equipos lectores instalados en los buses.
Esta iniciativa busca reducir la circulación de dinero en efectivo en los buses para mejorar la
seguridad y agilizar los viajes.
Demanda del sistema
El 2021, estuvo marcado por la continuación de la pandemia COVID-19. La cantidad de
pasajeros transportados en el Sistema de Transporte de Sao Paulo, disminuyó un 36,6%
respecto al 2019 y aumentó en un 7,0% respecto al 2020, como se muestra en la siguiente
tabla:

Tabla 3.59: Demanda de pasajeros sistema de transporte de Sao Paulo 2019-2021
Demanda
[Millones de pasajeros]
Periodo 2019 2020 2021 Var % 2021-2019 Var % 2021-2020
Anual 2.638,2 1.563,3 1.672,9 -36,6% 7,0%
Media mensual 219,8 130,3 139,4 -36,6% 7,0%
Media diaria laboral 8,9 5,2 5,6 -37,1% 7,7%
A continuación, se presenta la distribución de la demanda de pasajeros por medio de pago,

considerando el promedio de día laboral.
Tabla 3.60: Distribución de pasajeros por tipo de medio de pago, promedio días laborales 2019-2021
Var % Var %
Medio de pago 2019 2020 2021 2021-2019 2021-2020
Efectivo 451.219 280.881 311.730 -30,9% 11,0%
Común 1.343.080 920.369 1.187.705 -11,6% 29,0%
Vale Transporte 1.201.574 847.403 977.799 -18,6% 15,4%
Estudiante (media tarifa) 196.808 32.743 34.998 -82,2% 6,9%
Integración Metro-ferroviaria 1.170.637 721.775 616.169 -47,4% -14,6%
Integrados (Bus+Bus, sin
aumento de tarifa) 2.223.162 1.381.780 1.585.329 -28,7% 14,7%
Temporal (Mensual, Semanal y
24 hrs) 208.875 114.691 125.275 -40,0% 9,2%
Estudiante (gratuidad) 656.504 84.541 115.707 -82,4% 36,9%
Adulto Mayor y Personas con
Discapacidad (gratuidad) 1.405.789 806.294 641.583 -54,4% -20,4%
BUSP 6.962 4.469 2.948 -57,7% -34,0%
Total pasajeros diarios 8.864.610 5.194.946 5.599.243 -36,8% 7,8%
Se observa una recuperación en la demanda de pasajeros para todos los medios de pago, a
excepción de “Adulto Mayor y Personas con Discapacidad (gratuidad)”, la cual tuvo una
disminución de 20,4%, respecto a 2020, debido a la eliminación del beneficio de gratuidad
para adultos mayores entre 60 y 64 años, a partir de febrero de 2021. No obstante, gran parte
de estos usuarios ahora utilizan Bilhete Único Común y Vale-Transporte.
En el sistema de transporte público de Sao Paulo, compuesto por los buses de SPTrans y los
trenes de Metro y CPTM, existe una amplia variedad de beneficios proporcionados por
organismos del Estado para diferentes grupos sociales como estudiantes, adultos mayores,
personas con discapacidad, mujeres embarazadas y profesores; como también existen
beneficios proporcionados para el empleador para reducir los gastos de transporte del
trabajador (Vale Transporte y Bilhete Único Corporativo). La siguiente tabla presenta un
resumen de los beneficios proporcionados a diferentes tipos de usuario:

Tabla 3.61: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Sao Paulo.

Trabajadores cuyos gastos de transporte (domicilio/trabajo, ida y vuelta)
Apoyo financiero del empleador para financiar los gastos de superan el límite de 6% de su salario. Los trabajadores que tengan un
Vale Transporte
transporte entre domicilio y trabajo del trabajador. gasto de transporte mayor a 6% del salario reciben un apoyo financiero
del empleador para cubrir la diferencia.
Descuento de 50% en la tarifa Común o gratuidad para uso en Estudiantes con matrícula activa en establecimientos educacionales,
Bilhete Único Estudiante buses SPTrans y trenes de Metro y CPTM. Además de entradas deben cumplir con los requisitos establecidos en la Ordenanza SMT/GAB
a mitad de precio a eventos (cine, conciertos, teatro, etc.) N°050/2019.
Descuento de 50% en la tarifa de Metro y CPTM, exclusivo para Docentes, según criterios definidos en la Ordenanza SMT/GAB
Bilhete Único Profesor
viajes en trenes de Metro y CPTM. N°050/2019.
Personas con discapacidad que se indican en la Ley N° 11.250, de 1 de
Bilhete Único Personas
Viajes gratis en buses de SPTrans y trenes de Metro y CPTM. octubre de 1992, según los criterios y patologías (CID’s) definidos en la
con discapacidad
Ordenanza SMT/GAB N° 050/2019 y SMT/SMS 007/2020, respectivamente
Viajes gratis en buses de SPTrans y trenes de Metro y CPTM. Personas entre 60 y 64 años.
de 60 a 64 años
Viajes gratis en buses de SPTrans y trenes de Metro y CPTM. Personas de 65 años o más.
de 65 años o más
Mujeres embarazadas que realizan control prenatal (citas y exámenes) en
la red de salud municipal. Este billete es financiado por la Secretaría
Bilhete Único Madres de Tarjeta exclusiva que garantiza el uso de transporte público en
Municipal de Salud y garantiza el acceso al transporte público a todas las
Sao Paulo la ciudad de Sao Paulo (bus, Metro y CPTM)
gestantes participantes del Programa de Protección de la Salud de la
Embarazada y el Recién Nacido.
Bilhete Único Personas Beneficio no monetario. Permite el embarque y desembarque Personas con obesidad, IMC (Índice de Masa Corporal) igual o superior a
con obesidad por la puerta delantera del bus, previo pago de la tarifa. 39,9, según criterios de la Ordenanza SMT/GAB N°050/2019.
Bilhete Único Beneficio no monetario. Permite el embarque y desembarque
Mujeres embarazadas, desde el quinto mes hasta el final del embarazado.
Embarazada por la puerta delantera del bus, previo pago de la tarifa.
Bilhete Único Es una tarjeta que está dirigida a entidades e instituciones que cuentan
Viajes financiados por empresa.
Corporativo con programas sociales, actividades filantrópicas, entre otros.


Trabajadores desempleados por al menos 30 días pueden acceder a una
Credential para
Viajes gratis en Metro y CPTM por una vigencia de 90 días, no Credencial de Trabajador Desocupado que le permite el acceso integrado
Trabalhadores
renovables. y gratuito al CPTM y Metro. Este beneficio es financiado por el Gobierno
Desempregados45.
del Estado de Sao Paulo.
Fuente: Steer, en base a información de Bilhete Único, disponible en: https://bilheteunico.sptrans.com.br/.
45
Véase https://diariodotransporte.com.br/2021/08/31/credencial-para-gratuidade-para-desempregados-servira-para-cptm-e-metro-e-substituira-bilhete-especial-do-
desempregado/


La gestión presupuestaria y financiera de SPTrans está a cargo del Consejo de Administración e
Infraestructura a través de la Superintendencia Financiera.
Al año 2021, las fuentes de financiamiento del sistema consideran la tarifa pagada por el
usuario que corresponde a un 56% (4.286,8 mill. de reales) del total de ingresos (con una
participación marginal por parte de los empleadores), 43% (3.300 mill. de reales) de recursos
municipales (corresponden en su mayoría a subsidios de enfoque social para el usuario) y 1% a
otras fuente de ingreso que incluye multas y publicidad.
Adicionalmente, la Compañía del Metropolitano de Sao Paulo (Metrô) ofrece servicios de
consultoría en transporte y movilidad urbana incluida la concesión de líneas de metro y
ferrocarril. Entre las áreas que ofrecen experiencia están: Gestión y Diseño Empresarial;
Análisis Económico y Financiero; Ingeniería, Planificación e Implementación; Gestión de
proyectos; Operación y Mantenimiento; entre otros.46
Los subsidios en el sistema de transporte público de SPTrans corresponden, principalmente, a
compensaciones tarifarias (subsidios a la demanda) que son definidos como recursos
presupuestarios anuales para la ciudad, proporcionados por la Secretaría Municipal de
Movilidad y Transporte, aprobados el año anterior por la Ley del Presupuesto Anual. En el
siguiente cuadro se presentan las compensaciones tarifarias que requirió el sistema y lo que
efectivamente fue asignado por recursos presupuestarios, en el caso donde las
compensaciones reales son mayores a los recursos presupuestarios, se genera un déficit en los
resultados operacionales del sistema.
Tabla 3.62: Subsidios en el sistema de transporte público de Sao Paulo, 2019-2021.
2021 2020 2019

Ítem MM R$ MM R$ MM R$
Compensaciones tarifarias del sistema de buses 3.300,0 3.315,9 3.110,5
Transporte de personas con discapacidad (1) 111,1 100,4 176,1
Mant. y operación del sist. municipal de transporte colectivo 40,2 36,1 84,3
Total requerido 3.451,4 3.452,5 3.286,6
Total recursos presupuestarios - Ley de Presupuesto Anual 3.300,0 3.315,9 3.110,5
Déficit en compensación tarifaria -151,4 -136,6 -176,1
Nota: (1) Programa Atende+ que consiste en servicio de transporte especializado para personas con discapacidad y
movilidad reducida. Fuente: Steer, en base a los informes de gestión anual de SPTrans, 2019, 2020 y 2021.
3.4.5 Análisis financiero del sistema

A continuación, se presentan los ingresos y costos operacionales del sistema de transporte
público de Sao Paulo, en particular para los buses urbanos, a partir del último informe de
gestión anual publicado por SPTrans, el cual corresponde al año 2021.
Los ingresos totales del sistema de buses, correspondiente a SPTrans, son:
46
Véase https://www.metro.sp.gov.br/negocios/metro-consulting

Tabla 3.63: Ingresos operacionales de buses SPTrans Sao Paulo 2019-2021
Ingresos operacionales [R$ millones valor corriente]

Ítem
2019 2020 2021 Var % 2021-2019 Var % 2021-2020
Ingreso tarifarios 5.502,6 3.945,1 4.286,8 -22,1% 8,7%
Ingreso no tarifarios 42,0 64,2 46,3 10,2% -27,9%
Recursos presupuestarios 3.110,5 3.315,9 3.300,0 6,1% -0,5%
Total [R$ millones] 8.655,1 7.325,2 7.633,1 -11,8% 4,2%
Pasajeros anuales
2.638,2 1.563,3 1.672,9 -36,6% 7,0%
[millones]
Tarifa por pasajero
2,086 2,524 2,562 22,9% 1,5%
[R$/pax]
Los ingresos totales tuvieron una disminución de 1.215,8 millones de reales brasileros entre
2021 y 2019 (22,1% de reducción) y aumentó en 8,7% el 2021 respecto al 2020, dado el
escenario de recuperación.
El ingreso promedio por pasajero fue de 2,562 R$/pax, lo que representa una variación
positiva respecto al 2019 y el 2020, con 22,9% y 1,5% de incremento, respectivamente. Este
resultado está relacionado con: el reajuste nominal de la tarifa de R$ 4,30 a R$ 4,40 (2,35% de
aumento), que ocurrió el 01 de enero de 2020; y la mayor proporción de los pasajeros que
pagan, por sobre los pasajeros que cuentan con gratuidad (Adulto mayor, personas con
discapacidad y estudiantes).
Por lo tanto, al considerar únicamente los ingresos por venta de pasajes, que suman un total
de 4.286,8 millones de reales brasileros (Tabla 3.63) y la demanda de pasajeros en el sistema
de transporte público de 1.672,9 millones de viajes (Tabla 3.59), se obtiene un ingreso por
pasajero de 2,6 reales, que equivalen a 392 CLP por pasajero.
Al revisar la composición de los costos, o componentes de la tarifa técnica, el pago de
empleados de los operadores representa el rubro más importante con 40%. El siguiente
elemento son los proveedores que incluye el costo de los vehículos, su mantenimiento, piezas,
y combustible; 14% en impuestos; 9% en la operación de la infraestructura del sistema, y 4%
en las ganancias de las empresas operadoras.
En 2021, hubo una reducción de 11,6% en los costos operacionales anuales respecto al 2019 y
fueron un 4,5% superior al 2020. Estos costos consideran los gastos incurridos para
remuneración de concesionarios, gastos por venta de créditos electrónicos (comisiones por
recargas y otros) y gastos por uso de terminales de EMTU.
Tabla 3.64: Costos operacionales de buses SPTrans Sao Paulo 2019-2021
Costos operacionales [R$ millones valor corriente]

Ítem
2019 2020 2021 Var % 2021-2019 Var % 2021-2020
Costo operacional anual 8.666 7.333 7.664 -11,6% 4,5%


se obtiene un déficit operacional igual a 30,6 millones de reales brasileros para el periodo
comprendido entre el 01 de enero de 2021 y el 31 de diciembre de 2021. A continuación, se
presenta una tabla resumen con los ingresos y costos del sistema para el año 2021.
Tabla 3.65: Resultado operacional total de SPTrans año 2021.
Ítem Total R$ MM
Ingreso operacional 7.633,1
Costo operacional -7.663,7
Resultado operacional -30,6
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe de gestión integrado 2021. Disponible en:
https://www.sptrans.com.br/relatorio-integrado-da-administracao-2021/.

SPTrans transportó 1.672,9 millones de pasajeros (Tabla 3.59). Con estos indicadores se
obtienen los siguientes resultados financieros por pasajero:
Tabla 3.66: Resultado operacional por pasajero de SPTrans, 2021.
Ítem Total R$ MM Total por pasajero R$/pax

Resultado operacional -30,6 -0,018
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe de gestión integrado 2021. Disponible en:
Tabla 3.67: Resultado operacional por pasajero de SPTrans, 2021 (en USD y CLP)

Ítem
USD/pax CLP/pax
Ingreso operacional 0,819 698
Costo operacional -0,822 -701
Resultado operacional -0,003 -3
Fuente: Steer, a partir de los siguientes valores al 31 de diciembre de 2021: 1 R$ = 0,1795 USD = 152,93 CLP.
déficit de 3 CLP por pasajero, el cual considera dentro de los ingresos operacionales
subvenciones proporcionadas por instituciones públicas.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los ingresos operacionales de SPTrans, que
corresponden a ingresos por tarifa, ingresos no tarifarios y recursos presupuestarios
(compensaciones tarifarias del sistema de buses).

Tabla 3.68: Ingresos operacionales SPTrans, periodo 2019 – 2021.
2019 2020 2021

Ítem
MM R$ MM R$ MM R$
Ingreso tarifarios 5.502,6 3.945,1 4.286,8
Ingreso no tarifarios 42,0 64,2 46,3
Recursos presupuestarios (subsidio) 3.110,5 3.315,9 3.300,0
Total [R$ millones] 8.655,1 7.325,2 7.633,1
Subsidio operacional/ingresos operacionales 36% 45% 43%
Nota: (1) Todos los valores son corrientes. (2) Los ingresos no tarifarios consideran comisión de recarga, publicidad
en buses, copia de la tarjeta de Bilhete Unico (BU), convenio con las líneas circulares de la USP, reembolso del coste
de la BU (Metro, CPTM y Vía 4), reembolso de gastos por EMTU en las terminales de Sacoma/Grajau y otros
ingresos. Fuente: Steer, en base a los Informes de gestión integrado 2019, 2020 y 2021 de SPTrans.
2021 fue de un 45% y un 43% del total de ingresos operacionales, respectivamente. Estos
fueron más altos que el año 2019, donde el subsidio operacional fue el 36% del total de
ingresos operacionales, lo cual se explica principalmente por la disminución de ingresos
tarifarios por la situación de pandemia.
Por otro lado, los costos operacionales del sistema de transporte de SPTrans son los
siguientes:
Tabla 3.69: Costos operacionales SPTrans, periodo 2019 – 2021.
2019 2020 2021

Ítem
MM R$ MM R$ MM R$
Total Costo operacional anual 8.666 7.333 7.664
Subsidio operacional /Costos operacionales 36% 45% 43%
Ingresos de venta de pasajes / Costos operacionales 63% 54% 56%
Fuente: Steer, en base a SPTrans (2022). Informe de gestión integrado 2021. Disponible en:
2021 fue de un 45% y un 43% del total de costos operacionales, respectivamente. Estos fueron
más altos que el año 2019, donde el subsidio operacional fue el 36% del total de costos
operacionales, lo cual se explica principalmente por la disminución de ingresos tarifarios por la
situación de pandemia.
Además, se puede concluir que, en los años de pandemia, 2020 y 2021, los ingresos por venta
de pasajes permitieron financiar el 54% y 56% del total de costos operacionales del sistema,
respectivamente. En cambio, el 2019, previo a la pandemia COVID-19, la participación de estos
ingresos era de un 63% del total de los costos operacionales del sistema.

3.5 Bogotá
3.5.1 Contexto
La ciudad de Bogotá está subdividida en 20 localidades. Tiene una población de 7.901.653
habitantes al 202247. El 48% de esta población es hombre y el 52% es mujer. El 20% de los
habitantes que viven en Bogotá tienen una edad menor a 16 años, 69% tienen entre 16 y 62
años y 12% de la población tiene más de 62 años.
Tabla 3.70: Distribución por edad y género de la población de la ciudad de Bogotá 2022.
Rango Hombre Mujer Total % Total

Menor a 16 años 788.904 759.867 1.548.771 20%
Entre 16 y 62 años 2.609.411 2.814.475 5.423.886 69%
Mayor a 62 años 385.560 543.436 928.996 12%
Total 3.783.875 4.117.778 7.901.653 100%
% Total 48% 52% 100%
Fuente: Steer, a partir de las proyecciones del Censo 2018 de Colombia. Disponible en https://dane.gov.co
Figura 3.30: Mapa de la ciudad de Bogotá
Fuente: 4.bp.blogspot.com
La ciudad de Bogotá cuenta con una superficie de 1.636 km2, lo que representa una densidad
poblacional de 4.829 habitantes por km2.
47
Proyección de la población de Bogotá. Disponible en:
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-
poblacion/proyecciones-de-poblacion-bogota


La empresa Transmilenio S.A (TMSA) es la entidad que está a cargo de la gestión, organización
y planificación del servicio de transporte público masivo urbano y multimodal, conocido como
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de la ciudad de Bogotá. Sus principales
funciones son:
• Gestionar, organizar y planificar el servicio de transporte público masivo urbano de
pasajeros en el Distrito de Bogotá y su área de influencia, en la modalidad de transporte
terrestre automotor.
• Aplicar las políticas, las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias
para asegurar la prestación del servicio a su cargo.
• Garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de
punta, priorizando la incorporación de vehículos de baja emisiones.
• Prestar el servicio público de transporte masivo directa o indirectamente
El sistema de transporte público de Bogotá es administrado por la empresa Transmilenio S.A.,
con participación del sector privado. Los buses son propiedad de empresas privadas que
prestan el servicio bajo un sistema de concesión. El recaudo de la tarifa también lo realiza una
entidad privada. De este modo, los ingresos tarifarios obtenidos se destinan al pago del
servicio a los operadores de bus (concesionarios) por kilómetro recorrido, el mantenimiento
de estaciones y gastos de funcionamiento y operación del Centro de Control de la empresa
Transmilenio S.A.
Transmilenio S.A. entrega un informe de gestión semestral. El último publicado es del año
2022 y es el que se utiliza para reportar los indicadores operacionales, de demanda y
financieros que se presentan en las siguientes secciones de este capítulo.
El Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP) está compuesto por Transmilenio
(Buses), TransMiCable (Teleférico) y el Metro (en fase de construcción). El sistema de
Transmilenio está estructurado, principalmente, en dos grandes componentes:
• Componente troncal: Esta red cuenta con 114,4 km de cobertura troncal, 138 estaciones
(incluyendo TransMiCable), 12 corredores de transporte público, 9 portales y 15 talleres.
Corresponde al sistema BRT de Transmilenio, se identifica con buses de color rojo, siendo
completamente rojos para el bus articulado, rojo con diseño amarillo adelante y atrás
para el bi-articulado y rojo con diseños grises adelante y atrás para el padrón dual. Estos
servicios operan por pistas exclusivas y se detienen en las estaciones ubicadas en el centro
del corredor, y adicionalmente los padrones duales (buses con puertas a ambos lados del
bus) cuentan con paradas en los andenes al costado izquierdo.
• Componente zonal: Esta red cuenta con 2.060 km de cobertura zonal (UCE) y 444 kms de
cobertura de alimentadores, 7.531 paraderos, 13 zonas de operación y 44 patios talleres.
La red de transporte se compone de 13 zonas, 12 zonas de operación troncal de Transmilenio

más una zona neutra. Esta última corresponde al centro expandido de Bogotá y no es asignada
a ningún operador, por ser la zona hacia donde se dirigen gran parte de los viajes. En la
siguiente figura se representa el mapa de los servicios troncales de Transmilenio con su
respectiva zona:

Figura 3.31: Mapa de zonas troncales de Transmilenio
Fuente: Transmilenio (2022). Disponible en:

https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/150402/publicacionesmapa-interactivo-de-transmilenio/
El sistema de rutas se desagrega en los tipos de servicios que se ofrecen, que pueden ser
Troncal, Alimentador o Zonal.
Tabla 3.71: Características de los servicios de buses SITP Bogotá 2022
Tipo de Bus Tipo de servicio

Bus Troncal
• 98 servicios.
• 11 millones de kilómetros por mes.
• 529 mil despachos por mes.
• 5.124 conductores operativos.
Bus Alimentador
• 119 servicios.
• 2.777 conductores operativos
Bus Zonal
• 367 servicios.
• 16.509 conductores operativos
Fuente: Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP – octubre 2022.
Disponible en: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/149180/estadisticas-de-oferta-y-demanda-del-
sistema-integrado-de-transporte-publico-sitp/

En este sistema de buses opera una amplia variedad de concesionarios, cuya participación en
cada tipo de servicio troncal y zonal es el siguiente:
Tabla 3.72: Distribución de tipos de servicio por concesionario de SITP Bogotá 2022
Zonal
Concesionario Troncal Alimentación UCE
Bogotá Móvil Operación Sur BMO SUR S.A.S. ✓
Connexion Móvil S.A.S. ✓
Capitalbus S.A.S. ✓
Sistema Integrado de Operación de Transporte - SI18 Calle
80 S.A.S. ✓
Sistema Integrado de Operación de Transporte - SI18
Norte S.A.S. ✓
Sistema Integrado de Operación de Transporte - SI18 Suba
S.A.S. ✓
Somos Bogotá Usme S.A.S. ✓
Gmovil S.A.S. ✓ ✓ ✓
Consorcio Express S.A.S. ✓ ✓ ✓
Este Es Mi Bus S.A.S. ✓ ✓
ETIB S.A.S. ✓ ✓
Masivo Capital S.A.S. ✓ ✓
Organización Suma S.A.S. ✓ ✓
Gran Américas Fontibón I S.A.S. ✓
E-Somos Fontibón S.A.S. ✓
Mueve Fontibón S.A.S. ✓
ZMO Fontibón III S.A.S. ✓
ZMO Fontibón V S.A.S. ✓
Emasivo 10 S.A.S. ✓
Emasivo 16 S.A.S. ✓
Operadora Distrital de Transporte "La Rolita" ✓
E-Somos Alimentación S.A.S. ✓
Gran Américas Usme S.A.S. ✓
Mueve Usme S.A.S. ✓
En 2022, el componente troncal cuenta con un total de 2.364 buses (21% del total de buses
del sistema), donde el 56% corresponde a buses bi-articulados y el 32% a buses articulado, y el
componente zonal cuenta con un total de 8.364 buses (79% del total de buses del sistema),
donde el 48% corresponden a buses tipo Padrón y 42% a buses tipo Busetón.

Tabla 3.73: Composición de la flota de buses de SITP Bogotá 2022.
Componente Tipo de bus 2022 % Total

Articulado 762 32%
Bi-articulado 1.330 56%
Troncal
Padrón dual 272 12%
Total 2.364 100%
Buseta 762 9%
Busetón 3.667 42%
Zonal Padrón 4.158 48%
Microbús 76 1%
Total 8.663 100%
Fuente: TRANSMILENIO (2023). Informe de gestión 2022. Disponible en:
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/153300/informe-de-gestion-2022/
A continuación, se presenta la distribución de flota de buses troncal, zonal y de alimentación

por cada operador de bus del SITP.
Tabla 3.74: Distribución de tipo de flota servicio Troncal de SITP Bogotá 2022
Flota Troncal
Concesionario Articulado Bi-articulado Padrón dual
Somos Bogotá USME S.A.S. 96 164
SI18 SUBA S.A.S. 130
SI18 Norte S.A.S. 179 60
SI18 Calle 80 S.A.S. 112
Gmovil S.A.S. 38 87 54
Consorcio Express Usaquén S.A.S. 36 84 135
Consorcio Express San Cristóbal S.A.S. 51 138 84
Connexion Móvil S.A.S. 160 57
CapitalBus S.A.S. 260
BMO Sur S.A.S. 202 238
Total 762 1.330 273

Tabla 3.75: Distribución de tipo de flota servicio Alimentación de SITP Bogotá 2022
Flota Alimentación
Alimentador Alimentador
Concesionario 50 pax/bus 80 pax/bus
SUMA S.A.S. 5 84
Masivo Capital S.A.S. - SUBA Oriental 24
Masivo Capital S.A.S. - Kennedy 134
Gran Americas Fontibon I S.A.S. 60 60
Gmovil S.A.S. 1 48
ETIB S.A.S. 102
Este Es Mi Bus S.A.S. - Tintal Zona Franca 21
Este Es Mi Bus S.A.S. - Calle 80 146
E-Somos Alimentación S.A.S. 13 120
Consorcio Express Usaquén S.A.S. 54
Consorcio Express San Cristóbal S.A.S. 7 65
Total 86 858
Tabla 3.76: Distribución de tipo de flota servicio Zonal de SITP Bogotá 2022
Flota Zonal
Bus Bus Bus Bus
Concesionario 19 pax/bus 40 pax/bus 50 pax/bus 80 pax/bus
Operadora Distrital de Transporte 195
Mueve USME S.A.S. 117 112
ZMO Fontibón III S.A.S. 125 68
ZMO Fontibón V S.A.S. 146 67
Mueve Fontibón S.A.S. 89 83
Emasivo 16 S.A.S. 53 189
Emasivo 10 S.A.S. 86 134
SUMA 81 163 390
Masivo Capital 161 376 551
Gran Américas USME S.A.S. 28 211
Gmóvil 43 137 428 120
ETIB 35 50 835 390
Este Es Mi Bus 60 136 350
E-Somos Fontibón S.A.S. 126
Consorcio Express 35 316 844 429
Total 113 805 3.621 3.220
La antigüedad de flota por tipo de servicio troncal, alimentación y zonal es el siguiente, donde
se observa que los buses de troncales y alimentación presentan en su mayoría vehículos con
una antigüedad menor a 5 años.

Tabla 3.77: Antigüedad de la flota por tipo de servicio al 31 de diciembre de 2022
Antigüedad % Flota Troncal % Flota Alimentación % Flota Zonal

Menor a 5 años 64% 54% 36%
Entre 5 y 10 años 29% 45% 50%
Más de 10 años 7% 1% 14%
Total 100% 100% 100%
El total de la flota de buses de Transmilenio opera con diferentes tipos de combustible. En el

componente troncal, el 50% a buses diésel Euro V, el 31% corresponde a buses GNV Euro VI, el
10% a buses híbridos Diésel Euro V - Eléctricos y el 9% son buses Euro IV o menos. En el
componente zonal existe una mayor variedad de fuentes de energía, el 43% son buses diésel
Euro V, el 23% buses diésel Euro IV o menos, el 17% buses eléctricos cero emisiones, el 15%
buses GNV Euro VI, el 3% buses diésel Euro VI y el 1% son buses híbrido Diesel Euro V –
Eléctrico.
Tabla 3.78: Distribución de flota de buses de SITP Bogotá, según tipo de combustible, 2022.
Componente Tipo de combustible 2022 % Total

Diesel Euro IV o menos 150 6%
Diesel Euro IV 71 3%
Diesel Euro V 471 20%
Troncal Diesel Euro V con filtro 701 30%
Híbrido (Diesel-Eléctrico) Euro V - Eléctrico 229 10%
GNV Euro VI 742 31%
Total 2.364 100%
Diesel Euro IV o menos 844 10%
Diesel Euro IV 1.013 12%
Diesel Euro V 3.710 43%
Diesel Euro VI 238 3%
Zonal
Híbrido Diesel Euro V - Eléctrico 106 1%
GNV Euro VI 1.267 15%
Eléctrico Cero Emisiones 1.485 17%
Total 8.663 100%
El SITP cuenta con una tarifa integrada que permite realizar transbordos entre los diferentes
servicios y modos que lo componen. Esta tarifa se aplica al validar el viaje en los torniquetes
de las estaciones de Transmilenio o en los torniquetes de los buses de los servicios zonales de
SITP.
El valor del pasaje para servicios troncales de Transmilenio (TransMi)y para el teleférico
(TransMiCable) es de COP$ 2.950 todo el día y de COP$ 2.750 para los servicios zonales.

Tabla 3.79: Tarifa de usuario del sistema de transporte público de Bogotá
Servicio Tarifa (COP$) Tarifa (CLP$)

Troncal (TransMi o TransMiCable) COP$ 2.950 $ 518
Zonal COP$ 2.750 $ 483
Fuente: Transmilenio S.A (2023). Se considera el valor moneda del 31 de diciembre de 2022, 1 COP$ = 0,18 CLP$.
Al utilizar la tarjeta TuLlave (medio de pago personalizado) se cuenta con el beneficio de hasta
2 viajes a crédito seguido por día (sin recargar) en servicio troncal y/o zonal. Luego, al hacer
una nueva recarga, se paga el crédito que se utilizó más un pasaje troncal, para poder utilizar
el beneficio al día siguiente.
El SITP permite realizar transbordos gratuitos (tarifa integrada) al utilizar la tarjeta TuLlave
personalizada, para la combinación de servicio troncal a zonal y de zonal a zonal. En cambio, si
la combinación es de zonal a troncal, la tarifa de integración tiene un valor de COP$ 200. Los
transbordos no aplican para tarjetas TuLlave sin personalizar, por lo tanto, en este caso, el
pasajero debe pagar la tarifa completa de cada viaje.
Tabla 3.80: Combinaciones disponibles y tarifa de integración del sistema de transporte público de Bogotá
Combinación Tarifa de integración Tarifa de integración

(COP$) (CLP$)
Troncal (TransMi y/o TransMiCable) + Zonal COP$ 0 $0
Zonal + Zonal COP$ 0 $0
Zonal + Troncal (TransMi y/o TransMiCable) COP$ 200 $ 35
Fuente: Transmilenio S.A (2023). Se considera el valor moneda del 31 de diciembre de 2022, 1 COP$ = 0,18 CLP$.
Para realizar estos transbordos con tarifa integrada, los pasajeros cuentan con una ventana de
tiempo de 110 minutos, la cual se mide a partir de la primera validación en alguno de los
servicios de SITP (Troncal o Zonal), y esta combinación aplica hasta 2 transbordos. Además, las
tarifas de trasbordo aplican para uso entre servicios zonales y servicios troncales a zonales, no
aplican entre servicios troncales ni entre servicios duales y tampoco en un esquema Troncal-
Zonal-Troncal.
El sistema de transporte cuenta además con tarifas preferenciales para adultos mayores
(personas mayores a 62 años), personas con discapacidad y usuarios con la tarjeta incentivo
SISBÉN, cuyas tarifas se detallan a continuación:

Tabla 3.81: Tarifas para usuarios preferenciales en el sistema de transporte público de Bogotá
Tipo de usuario preferencial Valor de tarifa Restricción

Adulto mayor de 62 años Troncal: COP$ 2.500 Hasta 30 viajes al mes.
Zonal: COP$ 2.250 Usuario debe hacer recargas
Valores de transbordo son igual iguales o superiores a COP$ 50.
al resto de los usuarios.
Persona con discapacidad Abono mensual: COP$ 29.500. Abono mensual se carga en
Aplican las mismas tarifas del tarjeta TuLlave Plus especial
resto de los usuarios. (subsidio del Gobierno Distrito).
Valores de transbordo son igual Usuario debe estar inscrito en
al resto de los usuarios. el Registro de Localización y
Caracterización de personas
con Discapacidad.
Incentivo SISBÉN Troncal: COP$ 2.500 Beneficio dirigido a personas
Zonal: COP$ 2.250 registradas en la base de datos
Valores de transbordo son igual del SISBÉN Distrito Capital
al resto de los usuarios. (Grupos A1 a B7) y mayores de
16 años.
Fuente: Transmilenio S.A (2023)
Medios de pago
Para utilizar cualquiera de los servicios del SITP (Troncal o Zonal) se debe utilizar y recargar
previamente la tarjeta de transporte público sin contacto TuLlave. Esta tarjeta tiene un costo
de COP$ 7.000.
Existen dos tipos de tarjeta:
• Tarjeta TuLlave Básica: No es personalizada, por lo que no ofrece viaje a crédito (saldo de
emergencia), recuperación de saldo en caso de pérdida ni descuento por transbordo.
• Tarjeta TuLlave Plus: Es personalizada con los datos del usuario, permiten el viaje a
crédito (saldo de emergencia), la recuperación de saldo en caso de pérdida y descuento
por transbordos dentro del SITP. Esta tarjeta cuenta con tres variaciones:
– TuLlave Plus Adulto Mayor: Utilizada por personas mayores de 62 años. Permite un
descuento en el valor del pasaje.
– TuLlave Plus Discapacitados: Utilizada por personas inscritas en el Registro de
Localización y Caracterización de personas con Discapacidad. Recibe un abono
mensual, que corresponde a un subsidio que les proporciona el Gobierno Distrito
mensualmente.
– TuLlave Plus SISBÉN: Utilizada por personas mayores de 16 años que estén
registradas en la base de datos del SISBÉN Distrito Capital (Grupos A1 a B7). Permite
un descuento en el valor del pasaje.

Figura 3.32: Tarjeta de transporte público Bogotá. Tarjeta TuLlave Básica, TuLlave Plus y TuLlave Adulto Mayor
Fuente: Transmilenio S.A. (2023)
Demanda del sistema

En 2022, la demanda de pasajeros alcanzó la cifra de 1.072.683.244 validaciones, que se
distribuyen como sigue, donde la mayor proporción de validaciones corresponde a los
componentes zonal y troncal, con el 51% y 46% del total de validaciones anuales,
respectivamente.
Tabla 3.82: Demanda anual de pasajeros (validaciones) SITP Bogotá, desde enero a diciembre 2022.
Componente
Mes Zonal Troncal Dual Cable Total [pax/mes]
ene-22 38.237.330 32.558.332 1.151.591 596.336 72.543.589
feb-22 44.468.061 38.802.130 1.416.435 628.364 85.314.990
mar-22 49.777.310 42.881.827 1.589.516 707.931 94.956.584
abr-22 43.812.200 37.812.332 1.310.578 653.983 83.589.093
may-22 48.576.815 43.845.366 1.502.515 714.674 94.639.370
jun-22 44.359.723 39.746.276 1.344.640 665.258 86.115.897
jul-22 45.019.937 40.420.565 1.359.393 702.445 87.502.340
ago-22 49.471.337 48.100.998 1.533.796 764.920 99.871.051
sept-22 49.399.341 46.794.603 1.530.283 739.646 98.463.873
oct-22 47.722.136 42.546.065 1.435.905 720.546 92.424.652
nov-22 46.603.732 40.849.799 1.386.146 689.738 89.529.415
dic-22 44.613.796 41.100.534 1.309.133 708.927 87.732.390
Total [pax/año] 552.061.718 495.458.827 16.869.931 8.292.768 1.072.683.244
Proporción [%] 51% 46% 2% 1% 100%
Fuente: Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP (bimestral), meses de
abril, junio, agosto, octubre y diciembre 2022. Para los meses restantes se procesaron los datos de validaciones
publicados por Transmilenio en https://storage.googleapis.com/validaciones_tmsa/index.html.

Figura 3.33: Evolución de la composición de demanda del sistema SITP Bogotá enero-a -diciembre 2022
Fuente: Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP (bimestral), meses de
abril, junio, agosto, octubre y diciembre 2022. Para los meses restantes se procesaron los datos de validaciones
publicados por Transmilenio en https://storage.googleapis.com/validaciones_tmsa/index.html.

En el sistema de transporte público de Bogotá, existen tres tipos de beneficios, el descuento a
adultos mayores, el subsidio a las personas con discapacidad y el descuento a las personas con
menor capacidad de pago inscritas en el registro SISBÉN.
El SISBÉN es una entidad del Departamento Nacional de Planeación de Colombia que busca
caracterizar a la población en situación de pobreza. A partir de las características
socioeconómicas de los hogares e individuos, se construye un puntaje asociado al nivel de
pobreza, que permite acceder a beneficios sociales y económicos focalizados por parte del
Estado. De este modo, los usuarios inscritos en este registro, y que forman parte de los grupos
más vulnerables, tienen acceso a un subsidio a la demanda de transporte público que les
permite optar a una tarifa rebajada de transporte público. Este tipo de subsidio es progresivo y
ha generado un impacto positivo sobre la accesibilidad y la equidad al transporte público48.
usuario
48
Guzman, L.A., & Oviedo (2018). Accessibility, Affordability and Equity: Assessing ‘Pro-Poor’ Public
Transport Subsidies in Bogotá. Transport Policy 68, 37-51.

Tabla 3.83: Tipos de beneficios al usuario del sistema de transporte público de Bogotá
Descuento adulto Tarifa rebajada en servicios troncales y Adultos mayores de 62

mayor de 62 años zonales. Sin embargo, los valores de años.
transbordo se mantienen iguales al resto de
los usuarios. Tiene como restricción hasta 30
viajes al mes.
Persona con Transporte público garantizado por subsidio Personas con

discapacidad del Gobierno Distrito que le proporciona un discapacidad que se
Abono mensual de COP$ 29.500, con el cual encuentren inscritas en
puede costear los viajes en el sistema a igual el Registro de
tarifa que el resto de los usuarios. Este Abono Localización y
mensual se carga en su tarjeta TuLlave Plus Caracterización de
especial. Personas con
Discapacidad.
Incentivo SISBÉN Tarifa rebajada en servicios troncales y Personas registradas en

zonales. Sin embargo, los valores de la base de datos del
transbordo se mantienen iguales al resto de SISBÉN Distrito Capital
los usuarios. Tiene como restricción hasta 30 (Grupos A1 a B7) y
viajes al mes. mayores de 16 años.
Fuente: Transmilenio S.A (2023)

Las fuentes de financiamiento del sistema son las siguientes:
• Ingresos por tarifas de usuario y explotación colateral.
• Transferencias que provienen de Administración Central y de la Nación, para
mejoramiento institucional del SITP, por el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) e
Infraestructura del SITP, y por recursos de la nación.
• Recursos de capital.
De esta manera, la Secretaría Distrital de Hacienda (SDH) del Distrito Capital transfiere
recursos al sistema para subvencionar la tarifa que pagan los usuarios y para cubrir el
diferencial entre la tarifa técnica (egreso que corresponde al pago a los agentes del sistema) y
la tarifa de usuario (ingreso que corresponde a la recaudación del sistema) mediante el Fondo
de Estabilización Tarifaria (FET) creado para este fin. Este déficit operacional se cubre por
medio de una asignación de monto anual en el presupuesto de la ciudad.
Adicionalmente, Transmilenio cuenta con un área relacionada a “Negocios colaterales” en la
Subgerencia de Desarrollo de Negocios (SDN), la cual dentro de sus líneas de negocios se
encuentra “Conocimiento: transferencia de conocimiento, de visitas y consultorías, eventos
académicos y comerciales” . En esta partida, en el Informe de gestión 2022, reportan tres
actividades: Renovación de las afiliaciones a las entidades de la UITP y SIBRT; Adjudicación de
la capacitación a los funcionarios de INTRANT de República Dominicana, la cual consiste en
preparar a los funcionarios de esta entidad pública para implementar el Plan Urbano de
Movilidad Sostenible; y Logística de eventos académicos.

3.5.5 Análisis financiero del sistema

La principal fuente de ingresos de Transmilenio S.A. de Bogotá son las Transferencias
corrientes, con un 57% del total de ingresos, seguido por la Disponibilidad inicial con un 31%.
Tabla 3.84: Ingresos operacionales Transmilenio S.A. Bogotá, 2022.
Ítem Ingresos 2022 [Mill. COP] % Total

Disponibilidad inicial 1.654.169 31%
Ingresos corrientes 536.013 10%
Transferencias corrientes 2.983.093 57%
Recursos de capital 105.567 2%
Total ingresos 5.278.842 100%
Nota: Los ingresos reportados en esta tabla corresponden al “Recaudo acumulado” al 31 de diciembre del 2022,
presentado en la sección 4.1 del Informe de rendición de cuentas 2022. Fuente: TRANSMILENIO (2023). Disponible
en: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/153307/informe-de-rendicion-de-cuentas-2022-de-
transmilenio-sa/
Los ingresos por Transferencias corrientes están compuestos por aportes del Estado de
Colombia, aportes del Distrito de Bogotá y subvenciones. Éstos se distribuyen como se
presenta en la siguiente figura:
Figura 3.34: Distribución de ingresos por transferencias a Transmilenio S.A. Bogotá, 2022.

Al considerar únicamente los ingresos por venta de pasajes, que suman un total de 2.190.182
millones de pesos colombianos, que corresponden a la suma de Disponibilidad inicial e
Ingresos corrientes (Tabla 3.84), y la demanda de pasajeros en el sistema de transporte
público de 1.072,7 millones de viajes (Tabla 3.82), se obtiene un ingreso por pasajero de 2.042
pesos colombianos, que equivalen a 359 CLP$.


Los costos del Transmilenio S.A. están compuestos por un 98% de gastos de inversión y un 2%
de los gastos de financiamiento.
Tabla 3.85: Costos operacionales de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022.
Costos Totales 2022

Ítem [Mill. COP] % Total
Gastos de funcionamiento 129.854 2%
-Gasto de Personal 60.156
-Adquisición de Bienes y Servicios 53.679
-Transferencias Corrientes y Tributos 16.019
Gastos de inversión 5.067.848 98%
-D. y Gestión de la Seguridad en el SITP 49.588
-Control y Operación del SITP 2.779.517
-D. y Gestión de la Infraestructura del SITP 2.150.470
-D. y Gestión de la Cultura Ciudadana 36.448
-Implementación Estrategia de Servicios ITS 31.513
-D. y Gestión Mitigar la Evasión en el SITP 16.063
-Fortalecimiento Corporativo en TMSA 4.249
Total 5.197.702 100%
Nota: Los costos reportados en esta tabla corresponden al ítem “Ejecución de compromisos” al 31 de diciembre del
2022, presentado en la sección 4.1 del Informe de rendición de cuentas 2022.
Fuente: TRANSMILENIO (2023). Informe de rendición de cuentas 2022. Disponible en:

https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/153307/informe-de-rendicion-de-cuentas-2022-de-transmilenio-
sa/

El resultado operacional del sistema de transporte público de Bogotá es el siguiente,
considerando los ingresos operacionales (Tabla 3.84) y costos operacionales (Tabla 3.85),
presentados anteriormente:
Tabla 3.86: Resultado operacional de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022
Ítem Total COP$ MM

Ingreso operacional 5.278.842
Costo operacional -5.197.702
Resultado operacional 81.140
Fuente: TRANSMILENIO (2023). Informe de rendición de cuenta 2022. Disponible en:
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/153307/informe-de-rendicion-de-cuentas-2022-de-transmilenio-sa

Transmilenio S.A. transportó 1.072,68 millones de pasajeros (Tabla 3.82). Con estos
indicadores se obtienen los siguientes resultados financieros por pasajero:

Tabla 3.87: Resultado operacional por pasajero de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022.
Ítem Total COP$ MM Total por pasajero COP$/pax

Ingreso operacional 5.278.842 4.921
Costo operacional -5.197.702 -4.846
Resultado operacional 81.140 76
Fuente: Steer, a partir de lo expuesto en el Informe de rendición de cuenta 2022. Disponible en:
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/153307/informe-de-rendicion-de-cuentas-2022-de-transmilenio-sa
Tabla 3.88: Resultado operacional por pasajero de Transmilenio S.A. Bogotá, 2022 (en USD y CLP).

Ítem
USD/pax CLP/pax
Ingreso operacional 1,019 865
Costo operacional -1,004 -851
Resultado operacional 0,016 13,3
Fuente: Steer, a partir de los siguientes valores al 31 de diciembre de 2022: 1 COP$ = 0,0002 USD = 0,18 CLP.
superávit de 13,3 CLP por pasajero, el cual se explica porque dentro de los ingresos
operacionales se consideran subvenciones proporcionadas por instituciones públicas
(transferencias corrientes), las cuales representan un gran porcentaje del total de ingresos.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los ingresos operacionales de Transmilenio
S.A., donde los ingresos por “Transferencias corrientes” están compuestos por aportes del
Estado de Colombia, aportes del Distrito de Bogotá y subvenciones.
Tabla 3.89: Ingresos operacionales Transmilenio S.A., periodo 2020 – 2022.
2022 2021 2020

Ítem (1)
COP$ MM COP$ MM COP$ MM
Disponibilidad inicial 1.654.169 1.329.880 1.577.817
Ingresos Corrientes (2) 536.013 511.421 364.839
Transferencias Corrientes (3) 2.983.093 3.430.484 2.262.638
Recursos de capital (4) 105.567 358.562 44.782
Total ingresos 5.278.842 5.630.347 4.250.076
Total subsidios 2.983.093 3.430.484 2.262.638
Subsidios/Ingresos operacionales 57% 61% 53%
Notas:
(1) Los ingresos reportados en esta tabla corresponden al “Recaudo acumulado” al 31 de diciembre de cada
año, presentado en los informes de rendición de cuentas de cada año.
(2) Los ingresos corrientes consideran la venta de pasajes y otros ingresos.
(3) Las transferencias corrientes son los fondos públicos que provienen de la Administración Central y de los
Recursos de la Nación para el mejoramiento institucional y de infraestructura del SITP y el Fondo de
Estabilización Tarifaria (FET).
(4) Los recursos de capital consideran la titularización, rendimientos financieros y otros recursos de capital.
Fuente: TRANSMILENIO (2023). Disponible en: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151126/rendicion-
de-cuentas-de-transmilenio-sa/

Como se observa en la tabla anterior, los subsidios operacionales han sido cercanos al 60% de
los ingresos operacionales en los últimos años.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los costos operacionales de Transmilenio S.A.
Tabla 3.90: Costos operacionales Transmilenio S.A., periodo 2020 – 2022.
Ítem (1) 2022 2021 2020

COP$ MM COP$ MM COP$ MM
Gastos de funcionamiento (2) 129.854 111.607 122.573
Gastos de inversión (3) 5.067.848 4.913.417 3.877.032
Total gastos 5.197.702 5.025.024 3.999.605
Subsidio operacional / Costos operacionales 57% 68% 57%
Ingresos venta de pasajes (4) / Costos operacionales 42% 37% 49%
Notas:
(1) Los costos reportados en esta tabla corresponden al ítem “Ejecución de compromisos” al 31 de diciembre
de cada año, presentado en los informes de rendición de cuentas de cada año.
(2) Los gastos de funcionamiento consideran gastos de personal, adquisición de bienes y servicios.
(3) Los gastos de inversión consideran la gestión de la seguridad, el control y la operación, la gestión de la
infraestructura y la gestión de mitigar la evasión en el SITP. Además, incluye gestión de la cultura
ciudadana, implementación de estrategia de servicios ITS y fortalecimiento corporativo de TMSA.
(4) Se considera como “Ingresos venta de pasajes” a la suma de los ítem “Disponibilidad Inicial” e “Ingresos
Corrientes” de la tabla anterior.
Fuente: TRANSMILENIO (2023). Disponible en: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151126/rendicion-
de-cuentas-de-transmilenio-sa/
Como se observa en la tabla anterior, en los años 2020 y 2022 los subsidios operacionales
permitieron cubrir el 57% de los costos operacionales del sistema, en cambio, en el 2021 los
subsidios permitieron financiar el 68% del total de costos operacionales del sistema. Esto
muestra que en los últimos años, la participación de los subsidios o transferencias corrientes
proporcionadas por el Estado han tenido una mayor participación en el financiamiento del
sistema.
Además, se observa que los ingresos por venta de pasajes, los cuales se consideran como la
suma de los ítems “Disponibilidad Inicial” e “Ingresos Corrientes”, según lo reportado en los
informes de rendición de cuentas, permiten financiar el 42% del total de los costos
operacionales del sistema, entre el 2020 y 2022.

3.6 Revisión internacional sobre evasión

La evasión del pago en el transporte público ha sido el enfoque de muchos estudios, pero
desafortunadamente no hay datos consistentes sobre las tasas de evasión y su metodología de
medición pueden variar entre ciudades, lo que complejiza la posibilidad de realizar
comparaciones confiables y consistentes en el tiempo entre distintos países, ciudades y
sistemas. Por ejemplo, en el caso de Santiago, no se mide directamente la tasa de viajes no
pagados, sino que la tasa de subidas al bus sin realizar validación, a pesar de que podrían
haber pagado en una etapa de viaje anterior o posterior a la subida del bus.
Por otro lado, la evasión del pago por su naturaleza no se observa directamente, a diferencia
del pago que genera recaudación proporcional a la cantidad de viajes. La evasión es un
comportamiento cuestionable y muchas veces ilegal, en parte por eso es difícil medirlo
sistemáticamente.
Cuando el nivel de la evasión es muy alto tiende a haber más evidencia y estadísticas
disponible que en los casos donde el nivel de la evasión es bajo. Por ejemplo, en Santiago hay
estadísticas públicas y regulares sobre la evasión en los buses, pero sobre el Metro no hay
datos públicos disponibles, solo hay algunas notas de prensa que mencionan que la tasa de
evasión estaría muy baja – menos que 1% (ISCI, 2023).
La siguiente tabla presenta las tasas de evasión de diferentes ciudades y años:
Tabla 3.91: Resumen revisión internacional sobre tasas de evasión
Tasa de
País Ciudad Sistema Año Fuente49
evasión
Red Metropolitana de (Programa Nacional de
Chile Santiago 2019 28%
Movilidad (Buses) Fiscalización, 2020)
Red Metropolitana de
Chile Santiago 2021 38% (DTPM, 2023)
Movilidad (Buses)
Red Metropolitana de
Chile Santiago 2022 42% (DTPM, 2023)
Movilidad (Buses)
Chile Santiago Metro 2022 0,4% (ISCI, 2023)
Transmilenio
Colombia Bogotá 2019 15,36% (TransMilenio, 2022)
(componente troncal)
Transmilenio
Transmilenio
CPTM (trenes
Brasil São Paulo 2011 10% (Rebelo, 2013)
suburbanos)
Rio de
Brasil VLT (tren ligero) 2018 12% (Oliveira, 2019)
Janeiro
Brasil Recife Bus 2017 10% (Pelegri, 2017)
Brasil Recife BRT 2017 12,5% (Pelegri, 2017)
Brasil João Pessoa Bus 2016 0,57% (Pereira, 2016)
49
Estas referencias se encuentran en anexo digital Anexo 3 – Experiencia Internacional

Tasa de
País Ciudad Sistema Año Fuente49
evasión
(Transport for London,
Reino Unido Londres Bus 2020 1,86%
2020)
(Transport for London,
Reino Unido Londres Underground (Metro) 2020 1,9%
2020)
España Madrid Metro 2022 1,5% (Ponferrada, 2022)
U-bahn, tranvía, bus, S- (Troncoso & de
Alemania Berlin 2012 4%
bahn Grange, 2017)
U-bahn, tranvía, bus, S- (Tirachini & Quiroz,
Alemania Berlin 2014 4,5%
bahn 2016)
U-bahn, tranvía, bus, S-
Alemania Berlin 2019 3% (MAZ online, 2020)
bahn
U-bahn, tranvía, bus, S-
Alemania Berlin 2022 1% (dpa/deepl.com, 2022)
bahn
Washington
EE.UU. Bus 2019 14% (WMATA, 2022)
DC
Washington
EE.UU. Metro 2022 2% (WMATA, 2022)
DC
Washington
EE.UU. Bus 2022 34% (WMATA, 2022)
DC
EE.UU. Nueva York Metro 2019 4% (Guse, 2022)
EE.UU. Nueva York Bus 2019 25% (Guse, 2022)
EE.UU. Nueva York Metro 2022 12,5% (Guse, 2022)
EE.UU. Nueva York Bus 2022 29% (Guse, 2022)
Fuente: Steer a partir de las fuentes indicadas en la tabla.
A modo general, se observa que las tasas de evasión más altas se encuentran en América
Latina, aunque los EE.UU. también tiene algunos lugares con tasa de evasión muy altas. Las
tasas de evasión en países europeos tienden a ser mucho menores.
La evidencia sugiere que la pandemia COVID-19 habría empujado la evasión a niveles más
altos en muchos lugares, incluyendo a Santiago, Bogotá, Washington DC y Nueva York. Hay
algunas excepciones, por ejemplo, Berlín (Alemania) donde la evasión en 2022 era más baja
que en 2019. Se cree que la tasa de evasión en Berlín bajó debido al lanzamiento de pasajes
diarios más económicos (dpa/deepl.com, 2022).
Como se observa en la tabla anterior, en Santiago de Chile, Red Movilidad cuenta con altos
niveles de evasión. Sin embargo, las políticas públicas de los últimos años, asociadas al Plan
Antievasión, la implementación de tecnología QR para el pago con teléfonos celulares y el
beneficio de costo mensual Dale QR, permitirán avanzar en reducir estos niveles.
En particular, el Plan Antievasión ha significado un aumento en los controles entre 2022 y
2023; la capacitación de conductores sobre el control de acceso de puertas traseras, para no
facilitar la evasión por estas puertas, y su posterior fiscalización; el aumento de zonas pagas
que ha representado un incremento en la cantidad de transacciones por parada; y campañas
de difusión y educación en colegios y universidades; entre otras medidas.

3.7 Análisis comparativo

A continuación, se presenta un cuadro resumen de la revisión internacional de las cinco ciudades analizadas y se comparan con Santiago.
Tabla 3.92: Resumen comparativo de las ciudades analizadas y Santiago
Londres Berlín Madrid Sao Paulo Bogotá Santiago

Población 8,8 millones de hab. 3,7 millones de hab. 6,7 millones de hab. 12,4 millones de hab. 7,9 millones de hab. 6,1 millones de hab.
Superficie 1.572 km2 892 km2 8.028 km2 1.522 km2 1.636 km2 641 km2
Densidad
5.598 hab/km2 4.123 hab/km2 838 hab/km2 8.145 hab/km2 4.829 hab/km2 9.548 hab/km2
poblacional
PIB per cápita anual
46.586 USD/hab (2021) 51.204 USD/hab (2021) 25.500 USD/hab (2021) 7.697 USD/hab (2021) 6.630 USD/hab (2022) 16.247 USD/hab (2021)
del país
Salario mínimo 1.333 £/mes (2021) 1.100.000 COP$/mes
1.602 €/mes (2021) 1.108 €/mes (2021) 1.100 R$/mes (2021) 333.500 CLP$/mes (2021)
mensual del país (1.583 €/mes) (2022)
Metropolitana (STMSP) Metropolitana
Tipo de autoridad Metropolitana (TfL) Metropolitana (VBB) Metropolitana (CRTM) Metropolitana (DTPM)
- SPTrans (Transmilenio S.A.)
Demanda anual del 2.506 mill. pasajeros 799 mill. pasajeros*(2021) 1.065 mill. pasajeros 1.673 mill. pasajeros 1.073 mill. pasajeros
754 mill. pasajeros (2021)
sistema (transacc.) (2021/22) *Sólo en empresa BVG (2021) (2021) (2022)
Fija para viajes al interior
de la ciudad (zona AB).
▪ Fija para Buses ▪ Fija para Buses
Zonal (3), basada en la Fija para el sistema y
▪ ▪
distancia para viajes fuera por tipo de viaje, varía Fija para buses, varía si es Fija por modo y por periodo
Tipo de tarifa ▪ Zonal (6) para ▪ Zonal (8) para
de la ciudad (entre zona si es un único modo o bus zonal o troncal. del día.
Metro/Tren/ML Metro/Tren/ML
AB y C) y la extensión del es integrada.
▪ ▪
viaje (simple, corto o
extenso).
Tarifa integrada entre los Tarifa integrada entre los
Tarifa integrada entre
modos que componen el modos que componen el Tarifa integrada entre los Tarifa integrada entre los Tarifa integrada entre los
los modos que
sistema, cuando se utilizan sistema. Se compra boleto modos que componen el modos que componen el modos que componen el
Tipo de integración componen el sistema.
tarifaria pases temporales (día, según la combinación de sistema. Se compra billete sistema. Al cambiar de un sistema. Al cambiar de un
Se compra billete
semana, mes y año) dentro zonas que se recorre, especial para viajes con modo a otro se paga un modo a otro se paga un
especial para viajes con
de zonas predefinidas. Se independiente de los transbordos. margen adicional. margen adicional.
transbordos.
compra boleto según la modos utilizados.


combinación de zonas que
se corre y los modos que se
utilizan.
• Tipo de usuario: menor a • Tipo de usuario: • Tipo de usuario: Turístico,
11 años; Entre 11 y 18 Turístico, Estudiante, Estudiante, Adulto, Adulto
• Tipo de usuario:
años; Desempleados; Adultos mayores, Mayor.
Estudiante, Adulto, • Tipo de usuario: Común
Pasantías; Adultos Pasantías, Corporativo. • Temporalidad: Viaje único • Tipo de usuario:
Adulto Mayor. o Preferente.
Tarifas Estudiantes; Adultos. • Tipo de viaje: Simple, (sencillo); Viajes múltiples Estudiante, Adulto,
• Temporalidad: Viaje • Tipo de servicio: Troncal
• Temporalidad: Viaje corto o extenso. (10 viajes); Abono Adulto Mayor.
único; Abono (diario o Zonal
único; Abono (diario, • Temporalidad: Viaje (mensual; menor a 26 años,
y mensual).
semanal, mensual y único, Abono (diario, entre 26 y 64 años y mayor
anual). semanal, mensual). a 65 años).
• Gratuito para
• Gratuito para menores a mayores de 60 años,
11 años, para adulto con discapacidad o
• 15% descuento para
mayor y con discapacidad • Gratuito para niños de 6 estudiantes de
viaje troncal y 18%
• 50% para usuarios entre años o menos y para adulto universidades o
descuento para viaje
11 y 18 años, y • Gratuito para mayor (mayor a 65 años). instituciones públicas • Gratuito para estudiantes
zonal, para adulto
desempleados o estudiantes. • 20% y 50% de descuento o que presenten una de educación básica.
mayor y usuario con
trabajadores que cumplen • Pagado por empleador para familias numerosas de renta familiar per • Tarifa rebajada para
Tarifas con registrado en base de
descuentos ciertas condiciones y (Corporativo). categoría general y capita baja. Además, estudiantes de educación
datos de beneficio social
rentas bajas (sobre tarifa • 30% descuento para especial, respetivamente. gratuidad para media y superior.
(incentivo SISBÉN).
única, diaria, semanal, abono mensual adulto • 20% personas con mujeres con prenatal • 50% de descuento para
• Gratuito para personas
mensual y anual). mayor. discapacidad (mayor a en la salud municipal. adulto mayor.
con discapacidad (abono
• 30% para usuarios adultos 65%), se puede acumular • Pagado por
mensual proporcionado
estudiantes y en pasantías con condición anterior. empleador (Vale-
por Gobierno Distrito)
(sobre tarifa semanal, Transporte).
mensual y anual) • 50% Estudiantes y
profesores (solo para


metro y trenes).
• Tarjetas bancarias.
• Tarjeta Transporte Público • Tarjeta electrónica
• Tarjeta Oyster. • Boletos y Abonos de • Tarjeta electrónica • Tarjeta electrónica (Bip!).
(con/sin personalización). (Bilhete Unico).
Medios de pago • Aplicaciones de pago. Transporte en papel. (TuLlave), personalizada • Código QR (bip!QR).
• Tarjeta Azul (municipal). • Efectivo.
• Aplicación TfL Oyster and • Aplicación BVG Ticket o no personalizada. • App Banco Estado QR.
• Tarjeta Infantil (gratuidad). • Código QR (piloto).
contactless.
• Ingresos por tarifa.
• Otros ingresos
operacionales (por
congestión, zonas de
bajas emisiones,
actividades comerciales y • Ingresos por tarifa. • Ingresos por tarifa.
• Ingresos por tarifa.
patrocinio como bicicletas • Ingresos por tarifa. • Otros ingresos • Ingresos por tarifa. • Subsidios a la oferta
• Subsidios o subvenciones
públicas). • Otros ingresos operacionales • Otros ingresos (financia diferencia entre
(Comunidad de Madrid,
• Subsidios (tarifas operacionales • Subsidios de operacionales tarifa técnica y tarifa de
Fuentes de Administración General del
financiamiento comerciales locales, (publicidad y arriendos). entidades • Subsidios o usuario) y subsidio a la
Estado y Ayuntamiento de
impuestos municipales, • Subsidios o municipales y aporte subvenciones de demanda (financia
Madrid; los cuales cubren
subsidios de capital como subvenciones del Estado marginal de gobierno distrital y diferencia entre las tarifas
déficit operacional y
el Fondo de de Berlín. empleador (beneficio nacional. con descuentos y de
subvención tarifaria).
Infraestructura y Vale-Transporte). usuario).
Vivienda, Subvención a la
operación y la inversión
de la red).
• Préstamos para financiar
inversión.
Ingresos 6.650 £MM (2021/22) 5.278.842 MMCOP$(2022)
Operacionales (incl. 1.657 €MM (2021) 2.259 €MM (2021) 7.633 MM R$ (2021) 1.199.628 MMCLP$ (2022)
Subsidios) del 6.195 £MM (2020/21) 5.630.347 MMCOP$(2021)
1.572 €MM (2020) 2.281 €MM (2020) 7.352 MM R$ (2020) 1.056.508 MMCLP$ (2021)
sistema 6.799 £MM (2019/20) 4.250.076 MMCOP$(2020)


Costos 7.771 £MM (2021/22) 5.197.702 MMCOP$(2022)
1.637 €MM (2021) 2.275 €MM (2021) 7.664 MM R$ (2021) 1.272.003 MMCLP$ (2022)
Operacionales del 7.405 £MM (2020/21) 5.025.024 MMCOP$(2021)
sistema (1) 1.552 €MM (2020) 2.266 €MM (2020) 7.333 MM R$ (2020) 948.173 MMCLP$ (2021)
6.415 £MM (2019/20) 3.999.605 MMCOP$(2020)
2.337 £MM (2021/22) 2.983.093 MMCOP$(2022)
Subsidio operacional 916 €MM (2021) 1.590 €MM (2021) 3.300 MM R$ (2021) 1.272.003MMCLP$ (2022)
del sistema 3.799 £MM (2020/21) 3.430.484 MMCOP$(2021)
789 €MM (2020) 1.695 €MM (2020) 3.316 MM R$ (2020) 732.429 MMCLP$ (2021)
1.037 £MM (2019/20) 2.262.638 MMCOP$(2020)
35% (2021/22) 57% (2022)
Subsidio / ingreso 55% (2021) 70% (2021) 43% (2021) 64% (2022)
operacional [%] 61% (2020/21) 61% (2021)
50% (2020) 74% (2020) 45% (2020) 69% (2021)
15% (2019/20) 53% (2020)
30% (2021/22) 57% (2022)
Subsidio / costo 56% (2021) 70% (2021) 43% (2021) 60% (2022)
operacional [%] 51% (2020/21) 68% (2021)
51% (2020) 75% (2020) 45% (2020) 77% (2021)
16% (2019/20) 57% (2020)
Ingreso de venta de 41% (2021/22) 42% (2022)
34% (2021) 29% (2021) 56% (2021) 34% (2022)
pasajes /costo 22% (2020/21) 37% (2021)
operacional [%] 39% (2020) 26% (2020) 54% (2020) 34% (2021)
74% (2019/20) 49% (2020)
Ingresos por venta
1,3 £/pax (2021/22) 0,69 €/pax (2021) 0,63 €/pax (2021) 2,6 R$/pax (2021) 2.042 COP$/pax (2022)
de pasajes / total de 430 CLP$/pax (2021)
transacciones (2) 1.302 CLP$/pax (2021/22) 671 CLP$/pax (2021) 608 CLP$/pax (2021) 392 CLP$/pax (2021) 359 CLP$/pax (2022)
Subsidios
0,9 £/pax (2021/22) 1,1 €/pax (2021) 1,5 €/pax (2021) 2,0 R$/pax (2021) 2.781 COP$/pax (2022)
operacionales / total 972 CLP$/pax (2021)
de transacciones (2) 965 CLP$/pax (2021/22) 1.110 CLP$/pax (2021) 1.447 CLP$/pax (2021) 302 CLP$/pax (2021) 489 CLP$/pax (2022)
Costo mensual
transporte público /
salario mínimo 3,8% (2021/22) 1,7% (2021) 2,3% (2021) 9,3% (2021) 8,2% (2022) 5,2% (2021)
mensual [%] (3)
Nota: (1) En el caso de Santiago, los costos incluyen un financiamiento significativo a la infraestructura de Metro. (2) Para la conversión a la moneda peso chileno (CLP) se utiliza el valor de
cambio del último día del periodo financiero de cada año, para el caso de Londres corresponde al 31 de marzo y para el resto de las ciudades se consideró el 31 de diciembre. (3) Para
determinar el costo mensual en transporte público se consideró la tarifa promedio por transacción, calculada como la división entre ingresos por venta de pasajes por total de
transacciones, y se asume que al mes se realizan 40 transacciones en transporte público por usuario. Fuente: Steer

El aporte que tienen los subsidios en los sistemas de transporte público varía entre ciudades y
no es posible realizar una justa comparación entre estos sistemas, debido a que estos
dependen de la finalidad de estos subsidios, de la estructura de costos de cada una y del
mecanismo de asignación de gastos público que se aplica en cada ciudad. Por ejemplo, en el
caso de Santiago, los subsidios del sistema Red permiten cubrir los costos operacionales, así
como la flota de buses, la infraestructura como terminales e intermodales y una parte
importante de la infraestructura de Metro. Sin embargo, en la mayoría de los casos analizados,
los subsidios operacionales permiten cubrir entre el 50% y el 70% de los costos operacionales,
como son los costos de operación y mantenimiento de los modos de transporte (buses, metro,
trenes y tranvías) y de la infraestructura de terminales e intermodales. En cambio, el
financiamiento de los proyectos de inversión, como por ejemplo el mejoramiento de la
infraestructura y la adquisición de flota, se suelen realizar mediante otras partidas
presupuestarias y fuentes de financiamiento.
Al realizar la división entre ingresos por venta de pasajes y el total de viajes en el sistema de
transporte público, lo cual representa una tarifa media por pasajero, se observa que la ciudad
que tiene una tarifa promedio mayor es Londres (1.302 CLP/pax), seguido por Berlín (671
CLP/pax) y Madrid (608 CLP/pax), lo cual se explicaría por el alto costo que tiene el sistema,
dada la multimodalidad presente en estas ciudades y al mayor costo de la vida en estas
ciudades. Luego, al considerar el subsidio operacional por viaje se observa que el monto más
alto ocurre en Madrid (1.447 CLP/pax), seguido por Berlín (1.110 CLP/pax) y Londres (965
CLP/pax). No obstante, se debe considerar que los años reportados fueron afectados
significativamente por la pandemia COVID-19, lo cual representó un aumento en los subsidios
al sistema del transporte público, debido la reducción significativa en la recaudación por
tarifas de usuarios (venta de pasajes).
Un indicador que permite analizar el impacto que tiene el costo en transporte público sobre
los ingresos mensuales de los pasajeros, se puede obtener a partir de la consideración de la
tarifa promedio por viaje y al asumir una cantidad de viajes al mes por pasajero. En este
sentido, se asume que cada usuario realiza 40 transacciones al mes, 2 validaciones por 20 días
laborales al mes, se multiplica por la tarifa promedio y se compara con el salario mínimo
mensual nacional de cada ciudad. Esta tarifa promedio se calcula como la división entre los
ingresos totales por venta de pasajes y la demanda total de pasajeros del sistema de
transporte público (transacciones o validaciones). Por lo tanto, en las ciudades donde existen
abonos temporales (diario, semanal o mensual) o espaciales (por zona), estos tipos de pasajes
están incorporados en los “ingresos por venta de pasajes”, por lo que en el cálculo del costo
mensual se consideran implícitamente estos abonos. De esta manera, de las cinco ciudades
analizadas, se obtiene que Bogotá y Sao Paulo son las ciudades con mayor costo de transporte
público para los usuarios, con una proporción de 8,2% y 9,3% del total del salario mínimo,
respectivamente. Por lo tanto, entre las tres ciudades analizadas de Latinoamérica, Santiago es
la ciudad que presenta un menor porcentaje del costo mensual sobre el salario mínimo. En
cambio, Berlín es la ciudad donde la venta de pasajes mensual por usuario representa un
menor porcentaje en el salario mínimo, igual a 1,7%, de las seis ciudades analizadas.
Adicionalmente, en la siguiente tabla se presenta un resumen comparativo de los tipos de
beneficios a la tarifa de usuario por grupo social, identificado en cada sistema de transporte
público.

Tabla 3.93: Comparación de tipos de beneficios a usuarios
Grupo social Londres Berlín Madrid Sao Paulo Bogotá Santiago
Niños Gratuidad niños menores Gratuidad niños menores ▪ Gratuidad niños Gratuidad niños menores Gratuidad niños menores Gratuidad niños menores
a 10 años, a excepción de a 6 años. menores a 4 años. a 6 años. a 2 años. a 4 años.
las tarifas con descuento ▪ Tarjeta Transporte
en Uber Boat by Thames Público Infantil (entre
Clippers River Bus y IFS 4 y 6 años).
Cloud.
Estudiantes y ▪ 11-15 Zip Oyster ▪ Trainee monthly Abono Transporte Joven Bilhete Único Estudiante. No existe beneficio para Tarjeta Nacional
practicantes photocard ticket. (entre 7 y 25 años), no se este grupo. Estudiantil (TNE).
▪ 16+ Zip Oyster ▪ School student exige ser estudiante o
photocard. monthly ticket. practicante.
▪ Travel for schools. ▪ VBB Trainee ticket.
▪ 18+ Student Oyster ▪ School student ticket
photocard. Berlin.
▪ Apprentice Oyster ▪ Trainee student
photocard. ticket.
Adulto Mayor ▪ 60+ London Oyster VBB-Abo 65plus. ▪ Tarjeta Azul (mayores a ▪ Bilhete Único Personas TuLlave Plus especial ▪ Tarjeta Adulto Mayor
photocard. 65 años). de 60 a 64 años. (mayores de 62 años). Metro (TAM Metro).
▪ Older Person's ▪ Abono Transporte ▪ Bilhete Único Personas ▪ Tarjeta bip! Adulto
Freedom Pass. Tercera Edad (mayores de 65 años o más. Mayor.
a 65 años).
Personas con Disabled Person's Tarjeta Discapacidad Descuento Abono Bilhete Único Personas TuLlave Plus especial. No existe beneficio para
discapacidad Freedom Pass. (Schwerbehindertenausw Transporte. con Discapacidad. este grupo.
eis).
Personas Bus & Tram Discount No existe beneficio para No existe beneficio para No existe beneficio para Incentivo SISBÉN. No existe beneficio para
vulnerables photocard. este grupo. este grupo. este grupo. este grupo.
Desempleados Jobcentre Plus Travel Berlin S Ticket. Ayuda al transporte para Credencial para No existe beneficio para No existe beneficio para
Discount. Desempeados en Trabajadores este grupo. este grupo.
formación. Desempleados.
Otros grupos Veteranos (Veterans ▪ Tickets de 24 horas para ▪ Familias Numerosas ▪ Profesores (Bilhete No existe beneficio para No existe beneficio para

Grupo social Londres Berlín Madrid Sao Paulo Bogotá Santiago
de interés Oyster photocard). grupos de hasta 5 Categoría General y Único Profesor). este grupo. este grupo.
personas. Especial. ▪ Mujeres embarazadas
▪ Turistas. ▪ Turistas. (Bilhete Único Madres
▪ Tickets para el de Sao Paulo).
transporte de bicicletas. ▪ Tickets corporativos
▪ Tickets corporativos (Bilhete Corporativo).
(Corporate ticket). ▪ Vale Transporte
Fuente: Steer.

4 Estimación de demanda periodo

2022-2024
4.1 Demanda histórica 2017-2022
El análisis de demanda histórica del sistema se ha efectuado en base a información de viajes
para el período 2012-2020, disponible en el Informe de Gestión del año 2020, publicado por
DTPM en complemento con datos de transacciones para el período 2010-2022 entregada por
el cliente.
En primer lugar, se presenta en la Figura 4.1 la cantidad de viajes totales del sistema a partir
del año 2012. Al comparar los viajes registrados entre los años 2012 y 2017 se obtiene una
reducción promedio anual del 0,7%. Dicho periodo considera una mezcla de alzas y
reducciones de transacciones. El año 2018 se incrementan significativamente los viajes, lo que
se podría explicar en gran medida por la entrada en operación de la Línea 6 de metro en
complemento con una reducción de evasión y la incorporación del Tren Central al sistema en
el tercer trimestre del año 2017. Se observa que estos elementos logran recuperar y superar la
demanda perdida en el período de 6 años analizado.
En esta figura el año 2019 se observa más bajo que el año 2018 debido al impacto producido
por el estallido social en la demanda de los meses de octubre, noviembre y diciembre de ese
año. El año 2020 cae drásticamente la demanda por la reducción de movilidad y
confinamiento generados en pandemia.
Figura 4.1: Viajes anuales en sistema de transporte público Red Movilidad
Fuente: Steer, en base a Informes de Gestión (DTPM) e información entregada por el cliente.
Si se analizan las transacciones que estos viajes generan, se observa que en el mismo período
2012-2017 las transacciones decayeron a tasas más negativas que los viajes, del orden de un -

1,5% por año. Se observa en la figura siguiente la evolución de viajes, de las transacciones y de
las transacciones por viaje, observándose que en el año 2012 se tenía en promedio 1,55
transacciones/viaje mientras que en el 2017 el valor es de 1,48, concluyéndose que los viajes
requieren sucesivamente menos transbordos.
Figura 4.2: Viajes y transacciones anuales en sistema de transporte público Red Movilidad,
La figura que sigue muestra las transacciones históricas entre los años 2010 y 2022 para cada
uno de los modos del sistema Red. Además de los impactos evidentes de la pandemia a partir
del año 2020, se destaca en el gráfico el aumento de transacciones que implicó la apertura de
la línea 6 de metro en el año 2018. Lo anterior afecta, como es lógico, al modo metro pero
tiene además un impacto en el modo bus, que puede ser al alza en algunos servicios
(complementariedad) y a la baja en otros (competencia).
Como ser puede ver en las figuras siguientes el aumento de transacciones está influenciado
también por la incorporación del Tren Central al sistema en el último trimestre de 2017. A
inicios del año 2019 inició su operación la línea 3, pero el efecto a nivel a anual no aparece de
forma clara en este año dado el impacto del estallido social vivido hacia fines de ese año.
Figura 4.3: Transacciones anuales por modo en sistema de transporte público Red Movilidad

Como complemento se presentan las transacciones separando por cada modo.

Figura 4.4: Transacciones anuales en modo bus, sistema de transporte público Red Movilidad
Figura 4.5: Transacciones anuales en modo metro, sistema de transporte público Red Movilidad
Figura 4.6: Transacciones anuales en modo tren, sistema de transporte público Red Movilidad

Respecto al indicador de evasión, la siguiente figura presenta su variación entre los años 2013
y 2022. Desde 2013 al 2016, se observa que existe un crecimiento constante en la evasión,
hasta alcanzar un máximo de 34,6% en el último trimestre del 2016. A partir de inicios del año
2017, este indicador disminuye y se mantiene bajo el 30% hasta octubre 2019, lo cual se
explicaría en su primera etapa por el Plan Integral contra la Evasión, anunciado en abril de
201750.
En el año 2020 se realizan modificaciones a la metodología de cálculo de evasión, lo que
genera un aumento en el indicador, desde julio 2020 a diciembre 2022, respecto a los valores
estimados con la metodología original.
Figura 4.7: Indicador de evasión entre 2013 y 2022
Fuente: http://www.fiscalizacion.cl/índice-de-evasion-de-pago-de-tarifa-en-transantiago/ y https://www.dtpm.cl/
Para efectuar un análisis completo de la evolución que han tenido las transacciones del
sistema de transporte público de la ciudad de Santiago es necesario entender cómo se han
comportado en el tiempo los distintos usuarios que viajan en cada uno de los modos.
Se ha observado que no todos los grupos tuvieron el mismo impacto en pandemia, ni tampoco
se han recuperado de la misma forma. Tampoco estos grupos tienen necesariamente los
mismos niveles de evasión. Adicionalmente en el caso de los adultos mayores, han existido
incentivos que han mostrado un crecimiento importante de viajes de este grupo de usuarios,
el que puede ser en parte traspaso de otras categorías o viajes inducidos al sistema de
A fin de entender la evolución de la demanda para cada modo y usuario se han analizado las
transacciones históricas para cada uno de estos grupos a nivel mensual, lo que permitirá a su
vez construir una proyección más informada en la tarea siguiente.
Se aprecia en primer lugar el conjunto de figuras correspondientes al modo bus. En términos
globales para las transacciones en bus se observa que el año 2022 muestra un perfil anual que
50
Balance del Plan Integral contra la Evasión, presentado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones en Febrero 2018. Disponible en: https://mtt.cl/archivos/17945.

se asimila bastante a lo observado en años previos a la pandemia. Si bien los primeros meses
del año 2023 muestran del orden de un 15% de crecimiento respecto del mismo periodo en
2022, las transacciones aún se encuentran cerca de un 37% por debajo de lo que se observó
entre enero y marzo de 2019.
Figura 4.8: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo bus en sistema Red Movilidad
Se observa que las transacciones del año 2022

del usuario adulto, a diferencia de los años 2020
y 2021, ya muestran un perfil más similar al del
año 2018. En términos de volumen, las
transacciones de años 2022 y 2023 aún se
observan muy por debajo de las observadas en el
año 2018 y 2019, en efecto las transacciones a
marzo del año 2023 son un 42% menores que las
de marzo 2019.
El usuario de tipo adulto mayor se empezó a

registrar en buses en Julio del año 2020 cuando
empezó a regir el descuento de 50% en la tarifa,
el que se hace afectivo mediante el uso de la
tarjeta Bip!Adulto Mayor. Se observa un
incremento permanente de las trasacciones de
este tipo de usuario el que se puede explicar ya
sea por penetración del uso del beneficio en
usuarios que ya viajaban (y que pagaban
anteriormente tarifa de adulto) y por nuevos
viajes que previo al beneficio no se hacían.
De acuerdo a los datos disponibles para el año

2023, a diferencia del usuario Adulto, los
pasajeros correspondientes a educación escolar
básica presentan volúmenes que se acercan a los
del año 2018, pero aun un 10% por debajo de las
transacciones de marzo de 2018 y 25% menores
a las del mismo mes en 2019. El perfil de
transacciones mensuales en el año 2022 se
observa bastante similar al del año 2018, lo que
demuestra en parte la recuperación de la
situación de pandemia.
Al observar las transacciones de los años 2018 y

2019 se observó en la primera mitad del año un
crecimiento de viajes de educación escolar
media. Nuevamente, aunque el perfil de viajes
del año 2022 se asimila al del año 2018, el
volumen en 2022 y en los primeros meses de
2023 se observa significativamemte por debajo
del año 2018.

En el año 2022 se promediaron entre marzo y

diciembre 5,8 millones de trasacciones
mensuales de usuarios escolares de educación
superior, lo que está en torno al 50% de
trasacciones observadas en el mismo período en
2018 y 2019.
Los primeros meses del año 2023 muestran cerca
de un 30% de crecimiento de transacciones
respecto del año 2022.
Fuente: Steer
En términos generales al analizar las transacciones mensuales en modo metro desde el año
2018 a la fecha se observa tal como en el caso del bus que el perfil obtenido en el año 2022 se
acerca bastante al que se observaba en el año 2018 y 2019 (exceptuando los meses
posteriores al estallido social). Pese a que lo anterior da indicios de que ciertos impactos de la
pandemia ya no están presentes en la demanda de viajes en transporte público, los volúmenes
de viaje no se han recuperado, estando a inicios del año 2023 cerca de un 24% por debajo de
las transacciones observadas en 2019. En comparación con el bus, metro ha mostrado una
recuperación más rápida a la demanda previa a la pandemia para todos sus tipos de usuario.
Figura 4.9: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo metro en sistema Red Movilidad
Las transacciones mensuales promedio del

usuario Adulto en metro entre marzo y
diciembre de 2018 fueron de 44 millones.
Las transacciones en 2022 para los mismos
meses fueron en promedio de 33 millones,
lo que equivale a un 26% menos.
Las transacciones en marzo de 2023 son un
3% más altas que las del mismo mes en 2022
dando señales de cierta desaceleración en la
recuperación de la demanda post-pandemia.
Las transacciones correspondientes a Adulto
Mayor en 2022 superaron aquellas
registradas en los años 2018 y 2019. Cabe
recordar que previo a Julio 2020 no se
contaba con el beneficio tarifario de 50% de
rebaja para adultos mayores y solo se
encontraban identificados en modo metro
(no en modo bus) aquellos adultos mayores
que contaran con la tarjeta de adulto mayor
(TAM) que entrega Metro de Santiago.

En el modo metro nuevamente los

estudiantes de educación básica muestran
mayor recuperación que otros usuarios
hacia volúmenes pre-pandemia. Se observa
que en el año 2022 los volúmenes
registrados superaron aquellos de 2018 y
que entre enero y marzo de 2023 se registró
un crecimiento del 38% respecto de los
mismos meses de 2022, ubicándose por
sobre los registros del año 2019.
Los volúmenes registrados a marzo de 2023
se observan un 25% superiores a los mismos
meses del año 2022, situándose cercanos a
los niveles observados en 2018, pero cerca
de un 20% por debajo de los volúmenes del
año 2019.
Las transacciones de usuarios escolares de

educación universitaria se observaron en
2022 significativamente por debajo de las de
2018 y 2019. Los meses iniciales de 2023
muestra una recuperación importante con
un crecimiento del 25% respecto del mismo
mes de 2022.
Fuente: Steer
Al analizar las transacciones en modo tren se observa un mayor dinamismo que en los otros
modos del sistema lo que da cuenta de una suerte de ramp-up generado por los aumentos de
oferta implementados en el modo. Los volúmenes registrados a inicios de este año 2023, a
diferencia del bus y metro, se observan muy cercanos y en algunos casos superiores a los
registrados a inicios de 2019.
Figura 4.10: Transacciones históricas a nivel mensual para el modo tren en sistema Red Movilidad
En el caso del usuario Adulto las transacciones

registradas en marzo de 2023 fueron un 2%
menores a las del mismo mes en 2019.
Éstas estuvieron en torno a los 1,3 millones y
representan el 2% de las validaciones de adultos
del sistema.

Tal como en el caso del bus, las transacciones de

adulto mayor en el modo tren solo se empezaron
a identificar desde Julio de 2022, cuando inició la
aplicación del subsidio al adulto mayor y uso de
la correspondiente a ese usuario.
A partir de ese mes se ha observado un
permanente aumento de las transacciones lo que
se podría explicar por incorporación del uso de la
tarjeta bip! Adulto Mayor (en lugar de la bip!
clásica) como también por nuevos viajes que se
hacen en consideración de la existencia de
subsidios.
En 2022 se registraron cerca de 1 millón de
transacciones asociadas al usuario escolar de
educación básica, un 8% menos que las
observadas en 2019.
En los primeros tres meses de 2023 se observa
un aumento muy significativo de las
transacciones situándose un 34% por encima de
los volúmenes de 2019.
Las transacciones observadas en 2022 superaron

en un 0,2% las registradas en 2018. En el período
enero a marzo de 2023 se observa un 42% más
de transacciones de este tipo de usuario
respecto del mismo período en 2022.
A marzo de 2023 las transacciones de usuarios

educación superior han superados los registros
del año 2018 y se encuentran un 6% por debajo
del 2019. Se puede suponer que de mantenerse
esta tendencia supere en 2024 los volúmenes
registrados en 2019.
Fuente: Steer

4.2 Proyección de demanda 2023-2024

En esta sección se describe el proceso de proyección de la demanda. Esta tarea se desarrolló
en base a transacciones por modo y por tipo de usuario, pues como se observó cada categoría
tiene comportamientos diferenciados y muestran una velocidad de recuperación distinta hacia
los niveles de demanda observados previo a la pandemia.
4.2.1 Estimación de demanda en escenario tendencial
En el año 2022 se observó en términos de movilidad un estado de evidente mayor normalidad
respecto de los años 2020 y 2021 debido entre otros al retorno de estudiantes a los colegios,
el fin de restricciones de confinamiento y requerimientos de pases de movilidad, y el proceso
de apertura presencial de actividades comerciales y de servicios en la ciudad.
No obstante, la demanda en transporte público no ha registrado a la fecha los volúmenes
previos a marzo de 2020.
El trabajo relacionado a la proyección de la demanda requiere de un análisis detallado de la
forma como se han venido recuperando las demandas de los distintos modos y usuarios,
identificando aquellos grupos con menor dinamismo de aquellos que en algunos casos ya
superan los volúmenes de 2019.
La pandemia, el estallido social y el proceso constitucional, parece haber generado algunos
impactos tales como teletrabajo, estudio a distancia y evasión para los cuales aún resulta difícil
establecer la transitoriedad e impacto en cada tipo de usuario.
Para construir la proyección del escenario tendencial se ha considerado como un elemento
esencial la demanda observada en los primeros meses de 2023, y en particular marzo, como
indicador de cómo podría comportarse el resto de los meses de 2023, en función de que el
año 2022 se observó cómo un año donde los perfiles mensuales ya se asimilan a los
observados en 2018 y 2019. Como las tasas de crecimiento respecto del 2022 en muchos casos
han sido altas se han aplicado en varios casos reducciones para la proyección hacia el año
2024.
La proyección se hace de forma individual para cada categoría de modo-usuario. En términos
generales se aplicaron en 2023 tasas equivalentes a las observadas de marzo 2022 a marzo
2023, aplicando ajustes a la baja en aquellos casos donde son muy altas para considerar que se
puedan mantener así todo el año. El año 2024 se estimar a partir del 2023 aplicando tasas en
general más pequeñas que las del año 2023, e iguales a lo largo de todos los meses.
Por sobre las tasas de crecimientos basadas en la tendencia reciente, se han incluido en este
escenario tendencial dos ajustes adicionales. El primero correspondiente a un aumento de
transacciones debido a las extensiones de las líneas 2 y 3 de metro a partir de los meses de
septiembre y noviembre de 2023. El segundo ajuste correspondiente a un aumento de
transacciones a partir de junio de 2023 por la ampliación de cobertura hacia los sectores de
Valle Grande y Padre Hurtado, la que, de acuerdo con los antecedentes entregados por la
contraparte del estudio, estarían cercanos a iniciar operación.
A continuación, se presentan las proyecciones de escenario tendencial para cada modo-
usuario.

Figura 4.11: Proyección transacciones modo bus, escenario tendencial
Fuente: Steer

Figura 4.12: Proyección transacciones modo metro, escenario tendencial
Fuente: Steer

Figura 4.13: Proyección transacciones modo tren, escenario tendencial
Fuente: Steer
A continuación, se presenta la proyección agrupando los usuarios del modo bus, metro y tren
respectivamente.

Figura 4.14: Proyección transacciones modo bus, escenario tendencial
Fuente: Steer
Figura 4.15: Proyección transacciones modo metro, escenario tendencial
Fuente: Steer
Figura 4.16: Proyección transacciones modo tren, escenario tendencial
Fuente: Steer

4.2.2 Estimación de demanda en escenarios optimista y pesimista

Se construyeron dos escenarios alternativos, uno optimista y uno pesimista, definidos en base
a un conjunto de variables que pueden impactar las proyecciones realizadas.
Las variables definidas no impactan por igual a todos los modos y tipos de usuario, de manera
que se aplicaron de forma específica sobre la proyección de cada uno. Para cada variable se
buscó definir valores de impacto en la demanda que fueran razonables al plazo acotado de
proyección de dos años, obteniéndose un rango no muy amplio entre los resultados de
escenarios pesimista y optimista.
Tabla 4.1: Definición de variables para escenarios optimista y pesimista
Variable Demanda afectada Optimista Pesimista

Aumento de tarifa de Modos Bus, Metro y - Se produce un cambio
sistema Red Movilidad Tren. de -2% en la demanda a
en enero 2024 Usuario adulto partir de enero de 2024
Extensión Líneas 2 y 3 Modos: Bus y Metro Se agrega un 1% de No se agrega demanda
Usuarios: todos demanda a metro en a metro (adicional a la
septiembre y considerada en el
noviembre de 2023 escenario tendencial).
Se agrega un 0,5% de Se reduce un 0,5% de

demanda a bus en demanda al modo bus
septiembre y en septiembre y
noviembre de 2023 noviembre de 2023
debido a cada
extensión
Evasión Modo: bus A partir de junio 2023 En enero de 2024

Usuario: todos se reduce mes a mes la aumenta la evasión en
evasión desde 0,25 2 puntos porcentuales
puntos porcentuales en debido al supuesto de
mayo 2023 llegando a aumento de tarifas del
una reducción de 5 sistema.
puntos porcentuales en
diciembre 2024.
Fuente: Steer
A continuación, se grafican los resultados de transacciones del escenario tendencial, optimista

y pesimista.

Figura 4.17: Comparación proyecciones escenario tendencial, optimista y pesimista
Fuente: Steer
El detalle de proyección por cada tipo de modo y usuario se incluyen en la tabla siguiente. En
Anexos Digitales se pueden revisar a nivel mensual.
Tabla 4.2: Proyección anual 2023 y 2024 por modo y tipo de usuarios, escenarios tendencial, optimista y
pesimista.
Tendencial Optimista Pesimista
Modo Usuario 2023 2024 2023 2024 2023 2024
Buses Adulto 356.431.302 367.124.241 360.068.649 384.189.921 355.516.493 348.768.029
Buses Adulto Mayor 60.655.463 72.786.556 61.327.573 76.223.937 60.483.263 70.602.959
Buses Escolar Básico 32.367.168 36.251.229 32.717.370 37.957.994 32.278.808 35.163.692
Buses Escolar Medio 27.552.102 31.832.776 27.840.438 33.324.080 27.480.029 30.877.793
Buses Escolar Superior 79.811.944 94.178.094 80.676.040 98.633.755 79.597.774 91.352.751
Metro Adulto 398.220.242 419.563.304 403.387.245 443.331.512 398.220.242 402.780.772
Metro Adulto Mayor 49.908.603 57.394.893 50.608.335 60.683.461 49.908.603 56.246.996
Metro Escolar Básico 27.507.823 31.633.996 27.881.883 33.443.190 27.507.823 31.001.316
Metro Escolar Medio 27.788.490 31.123.109 28.143.231 32.889.700 27.788.490 30.500.647
Metro Escolar Superior 101.546.696 113.732.299 102.911.648 120.260.977 101.546.696 111.457.653
Tren Adulto 14.743.847 15.333.601 14.743.847 15.333.601 14.743.847 15.026.929
Tren Adulto Mayor 1.479.894 1.701.878 1.479.894 1.701.878 1.479.894 1.701.878
Tren Escolar Básico 1.413.487 1.625.510 1.413.487 1.625.510 1.413.487 1.625.510
Tren Escolar Medio 1.258.461 1.409.476 1.258.461 1.409.476 1.258.461 1.409.476
Tren Escolar Superior 4.440.554 4.973.420 4.440.554 4.973.420 4.440.554 4.973.420
Sistema 1.185.126.075 1.280.664.382 1.198.898.654 1.345.982.412 1.183.664.462 1.233.489.820
Fuente: Steer

4.3 Análisis oferta y demanda

Para realizar este análisis, se consideró la demanda del sistema Red Movilidad, de una semana
de junio y una de noviembre del año 2022, la que fue proporcionada por DTPM. Las fechas de
la información corresponden a las semanas del 13 al 19 de junio y del 7 al 13 de noviembre.
El procesamiento de la información consistió en construir bases de datos de los días analizados
y hacer distintas consultas para analizar los niveles de carga de los servicios y su relación con la
oferta entregada por las unidades de negocios.
Para ello, se procesaron las bases de datos, haciendo los siguientes procesos preliminares:
• Extraer los antecedentes válidos, considerando como tales los que tuvieran un servicio
disponible para realizar el viaje o la etapa.
• Revisar la información de paradas de subida de los servicios y paradas de bajada,
completando los registros sin parada de bajada de una manera aleatoria, que se ajustara a
las proporciones de bajada existentes por servicio – parada de subida.
• Asignar los períodos definidos en los planes operacionales, considerando la hora del viaje
incluida en las bases de datos. En el caso de no estar presente este campo, se asignó la
hora de subida al servicio.
Una vez realizados estos procesos, se procedió a generar los perfiles de carga de los servicios,
a partir de las subidas y bajadas de los paraderos ordenados secuencialmente en función de la
ida o regreso del servicio.
Dentro del análisis realizado, se incluyó el efecto de la evasión del sistema, para lo cual se
trabajó incluyéndola en forma agregada, sin distinción de servicios dentro de cada unidad de
negocios.
La información de evasión por unidad de negocios es la que se reporta en la página de DTPM,
para el segundo semestre del año 2022:
Tabla 4.3: Índice de evasión por unidad de negocio del sistema RED 2022
Unidad de negocio (UN) Evasión

2 61,9%
3 35,7%
4 54,2%
5 30,6%
6 38,5%
7 47,3%
Fuente: https://www.dtpm.cl/index.php/documentos/indice-de-evasion (segundo semestre de 2022)
Además, para el análisis de oferta y demanda se utilizan los siguientes periodos de análisis:

Tabla 4.4: Definición de periodos de análisis de oferta – demanda
Día Período Desde Hasta Cantidad de horas

Laboral PRENOC1 0:00 0:59 1
NOC 1:00 5:29 4,5
TNOC 5:30 6:29 1
PMA 6:30 7:59 1,5
TPMA 8:00 9:29 1,5
FPMA 9:30 12:29 3
PMD 12:30 13:59 1,5
FPTA 14:00 16:29 2,5
PTA1 16:30 18:29 2
PTA2 18:30 20:29 2
FPNOC 20:30 22:59 2,5
PRENOC2 23:00 23:59 1
Sábado PRENOC SAB1 0:00 0:59 1
NOC SAB 1:00 5:29 4,5
TSAB MAÑ 5:30 6:29 1
PMA SAB 6:30 8:59 2,5
MED SAB 9:00 11:59 3
PMD SAB 12:00 14:59 3
TARDE SAB 15:00 19:29 4,5
TSAB NOC 19:30 22:59 3,5
PRENOC SAB2 23:00 23:59 1
Domingo PRENOC DOM1 0:00 0:59 1
NOC DOM 1:00 5:29 4,5
TDOM MAÑ 5:30 7:29 2
MAÑ DOM 7:30 12:59 5,5
MED DOM 13:00 17:59 5
TAR DOM 18:00 20:59 3
TDOM NOC 21:00 22:59 2
PRENOC DOM2 23:00 23:59 1
Fuente: DTPM
A continuación, se presenta una revisión general de la información, y más adelante, los índices
de ocupación que es posible construir a partir de ella en combinación con los antecedentes de
los planes operacionales vigentes.

4.3.1 Análisis general de la información

Para los días analizados, se tienen las siguientes transacciones registradas:
Tabla 4.5: Transacciones totales de buses en el sistema RED por día para las semanas de junio y noviembre 2022
Día analizado Día de semana Total de subidas diarias

13-jun lunes 1.633.004
14-jun martes 1.621.206
15-jun miércoles 1.633.194
16-jun jueves 1.639.980
17-jun viernes 1.609.436
18-jun sábado 848.826
19-jun domingo 467.950
07-nov lunes 1.573.631
08-nov martes 1.714.461
09-nov miércoles 1.642.814
10-nov jueves 1.698.096
11-nov viernes 1.666.178
12-nov sábado 851.724
13-nov domingo 378.016
Fuente: Steer, a partir de información proporcionada por DTPM
En la semana de junio, se registraron 9.453.596 transacciones, mientras que en la semana del

mes de noviembre se registraron 9.524.920 transacciones, lo que implica un 0,75% más de
transacciones en el mes de noviembre.
La distribución diaria de transacciones considerando el mes de junio se presenta en el
siguiente gráfico:

Figura 4.18: Distribución diaria de transacciones de buses del sistema RED, semana de junio 2022
2.000.000
1.775.227 1.773.219 1.782.977 1.785.333 1.765.264
Total de transacciones por día 1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000 891.319
800.000
600.000 486.020
400.000
200.000
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana
Se observa un nivel de transacciones bastante similar durante los días de semana, alrededor
de 1,78 millones de transacciones por día, el cual disminuye a la mitad el día sábado y a cerca
de un tercio el día domingo.
La distribución de la demanda durante el día, dado el análisis en los 12 períodos definidos en
el sistema, se distribuye de la siguiente forma, considerando el promedio de las transacciones
de la semana laboral de junio:
Tabla 4.6: Transacciones por periodo de día laboral, semana de junio 2022 (transacciones/hora por periodo)
UN UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7 Total

PRENOC1 74 39 26 127 11 105 382
NOC 151 206 53 182 40 180 812
TNOC 9.160 13.887 4.857 14.579 6.688 8.016 57.188
PMA 22.995 37.985 16.033 46.414 19.690 18.755 161.871
TPMA 20.099 29.432 16.903 40.056 17.778 16.998 141.265
FPMA 11.502 17.510 8.784 23.137 9.512 10.992 81.438
PMD 11.521 20.289 9.010 27.080 9.906 11.785 89.591
FPTA 10.865 18.953 9.292 26.895 10.669 11.137 87.811
PTA1 15.284 27.124 14.268 37.350 16.536 15.008 125.569
PTA2 12.042 22.156 10.672 29.339 12.309 11.706 98.224
FPNOC 3.491 6.899 2.850 8.806 3.397 3.512 28.956
PRENOC2 454 632 270 1.499 185 738 3.777
Total 117.637 195.111 93.019 255.464 106.721 108.933 876.885

La distribución de la demanda horaria en función de los períodos para cada unidad de negocio
se muestra en el siguiente gráfico.
Figura 4.19: Transacciones por hora en cada periodo de día laboral
50.000
Cantidad de transacciones por hora
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Periodo
UN 2 UN 3 UN 4 UN 5 UN 6 UN 7
4.3.2 Análisis de carga de los servicios

Con los perfiles de subidas y bajadas de los martes miércoles y jueves de la semana de junio,
se elaboró un análisis de perfiles de carga de los servicios. Esto permite visualizar, para cada
servicio – sentido, el nivel de carga promedio, el nivel de carga máximo y su relación con la
capacidad del servicio en términos de pasajeros. El análisis considera:
• Los períodos Punta Mañana (PMA) y Fuera de Punta de la mañana (FPMA).
• Que la carga promedio está representada por los valores de los martes, miércoles y jueves
de la semana analizada (promediados).
• Que la carga máxima se construye con el mayor valor de carga de alguno de los días
analizados.
• Que la información de plazas disponibles por servicio se obtiene del reporte del plan
operacional de junio 2022, entregado por DTPM en su página web, al igual que los
kilómetros ofrecidos y las frecuencias de los servicios.
Además, se considera la siguiente clasificación en el nivel de ocupación de los buses:
Tabla 4.7: Definición de categorías de ocupación
Niveles de ocupación Definición

Subocupación Menos de 30%
Normal Entre 30% y 80%
Alto Entre 80% y 100%
Sobreocupación Más de 100%
Fuente: Steer

En general, se observan niveles de carga de los servicios bastante bajos, los que pueden
obedecer a distintos factores, entre ellos la evasión en el sistema y algún efecto de la
pandemia en términos de cambios en los patrones de viajes de los usuarios.
En la tabla siguiente se presenta la cantidad de servicios desagregada según nivel de
ocupación por periodo, considerando la relación entre los pasajeros registrados (como carga
media entre paraderos) y las plazas ofrecidas.
Tabla 4.8: Número de servicios-sentido por nivel de uso
Período Nivel de uso UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7

Subocupación 105 132 63 90 99 78
PMA
Normal 10 53 4 41 18 13
Alto 0 1 0 0 1 0
Sobreocupación 0 0 0 0 0 1
Subocupación 114 182 67 125 114 91
Normal 1 4 0 6 4 1
FPMA Alto 0 0 0 0 0 0
Con la finalidad de representar mejor la demanda real de cada servicio, al incluir un factor de
evasión homogéneamente por unidad de negocio en los resultados anteriores (Tabla 4.3), se
obtienen la siguiente distribución de los servicios según nivel de ocupación, por periodo:
Tabla 4.9: Número de servicios sentido por nivel de uso, corrigiendo por evasión.
Período Nivel de uso UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7

Subocupación 75 55 45 27 33 37
Normal 38 72 21 44 66 50
PMA
Alto 2 26 1 20 6 2
Subocupación 111 102 61 43 76 62
Normal 4 79 6 68 40 30
FPMA
Alto 0 1 0 15 1 0
Se observa que aumenta la cantidad de servicios que presentan ocupación alta y

sobreocupación. Por lo tanto, se observa el impacto que genera incluir la evasión en los
niveles de carga de cada línea de bus, lo cual distorsiona los resultados operacionales y, por
consiguiente, los resultados financieros del sistema.

4.3.3 Análisis de capacidad por período

En primer lugar, se revisó de manera agregada por unidad de negocio, el ajuste entre las
plazas ofrecidas por los servicios y la demanda máxima de los servicios por periodo. En la
siguiente tabla se entregan estos resultados, sin ajustar por evasión.
Tabla 4.10: Nivel de ocupación máxima de los servicios por unidad de negocio y periodo del día
Período/Unidad UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7

PRENOC1 1.8% 1.7% 1.3% 3.0% 2.1% 4.0%
NOC 2.6% 4.0% 1.6% 2.5% 1.9% 2.8%
TNOC 10.1% 14.5% 8.0% 13.2% 11.5% 12.0%
PMA 14.3% 19.4% 12.7% 20.5% 18.4% 19.3%
TPMA 13.6% 19.7% 16.7% 25.8% 20.1% 20.6%
FPMA 9.1% 13.4% 10.6% 17.0% 13.0% 13.2%
PMD 8.4% 15.1% 11.0% 18.6% 14.5% 13.3%
FPTA 7.9% 12.5% 10.3% 15.8% 14.4% 11.6%
PTA1 11.3% 14.7% 13.1% 19.5% 20.5% 15.8%
PTA2 9.6% 14.7% 11.7% 22.0% 17.1% 14.1%
FPNOC 3.9% 6.8% 5.4% 12.2% 6.8% 7.2%
PRENOC2 1.8% 2.3% 1.8% 5.8% 2.1% 3.8%
Fuente: Steer, a partir de la información proporcionada por DTPM.
Al ajustar la demanda de cada servicio por un factor de evasión por unidad de negocio, se
obtienen mayores niveles de ocupación máxima, los cuales superan en algunos casos el 80%
como en la Unidad de Negocio N°5. En particular, esta última unidad de negocios es la que
presenta los mayores niveles de ocupación durante el día, considerando las demandas
máximas.
Los índices de ocupación de las unidades de negocio, considerando las demandas máximas por
período y corrigiendo por la evasión promedio de cada una, se presentan en la siguiente tabla
y gráfico:
Tabla 4.11: Nivel de ocupación máxima de los servicios por unidad de negocio y periodo del día, incluyendo
ajuste por evasión
Período/Unidad UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7

PRENOC1 3.0% 4.8% 2.4% 9.8% 5.6% 8.6%
NOC 4.2% 11.1% 2.9% 8.0% 4.9% 6.0%
TNOC 16.2% 40.8% 14.7% 43.0% 30.0% 25.5%
PMA 23.2% 54.3% 23.4% 67.0% 47.9% 40.7%
TPMA 22.0% 55.3% 30.8% 84.3% 52.1% 43.5%
FPMA 14.6% 37.4% 19.6% 55.7% 33.7% 27.8%
PMD 13.6% 42.3% 20.3% 60.9% 37.6% 28.2%
FPTA 12.7% 35.1% 19.0% 51.7% 37.4% 24.5%
PTA1 18.2% 41.3% 24.2% 63.9% 53.4% 33.4%
PTA2 15.5% 41.2% 21.6% 71.8% 44.5% 29.9%
FPNOC 6.3% 19.0% 9.9% 39.7% 17.6% 15.2%
PRENOC2 2.9% 6.6% 3.3% 18.8% 5.5% 8.0%

Figura 4.20: Nivel de ocupación máximo de los servicios por unidad de negocio y periodo del día, incluyendo
ajuste por evasión
90,0%
Nivel de ocupación máximo
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Periodo
UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 UN7
A partir del gráfico y de los resultados anteriores, es posible señalar que:

• La Unidad de Negocio N°5 es la que muestra mayores niveles de ocupación máxima,
siendo superior a lo que exhiben el resto de las unidades.
• Respecto a la distribución de la oferta y su relación con la demanda durante el día. A nivel
agregado se observa, entre los períodos Punta Mañana (PMA) y Punta Tarde (PTA2), una
curva que tiene inflexiones durante el día. Como es de esperar, los mayores niveles de
ocupación se obtienen en los periodos PMA, TPMA y en los correspondientes a la Punta
Tarde, PTA1 y PTA2.
4.3.4 Análisis de capacidad por servicio
Se procesó la información de transacciones de los martes, miércoles y jueves del mes de junio
del año 2022, y se comparó con la capacidad definida en el plan operacional vigente del mismo
mes. De esta manera, se construyeron perfiles de carga promedio, carga máxima, subidas,
bajadas y plazas ofrecidas por los recorridos – sentido. Con esto se generaron gráficos que
permiten observar cómo evolucionan los servicios en su trazado y la relación entre las cargas
máximas y plazas ofrecidas en cada uno de ellos. Lo anterior, para los distintos períodos
definidos para el día laboral.
Esta información se presenta en el anexo digital “Anexo 4 – Estimación demanda 2022-2024”,
archivo “Perfiles de carga.xlsx”. A modo de ejemplo, se presenta un análisis comparativo con
evasión, sin evasión y con corrección ICT, en el Anexo A de este informe, para lo se seleccionó
un servicio de ejemplo por Unidad de Negocio.
La corrección ICT (Índice de Cumplimiento de la Capacidad de Transporte) permite obtener
niveles de ocupación más cercanos a la realidad, al considerar la cantidad de kilómetros que
efectivamente fueron realizados del total de kilómetros programados.

A partir de estos resultados, es posible notar que las conclusiones a las que se puede llegar
con y sin el efecto de la evasión difieren significativamente, dado que aumenta la saturación
de los servicios al considerar una estimación de la demanda real por línea.
4.3.5 Análisis del índice IPK del sistema
El Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), permite evaluar la eficiencia de cada ruta, operador
y sistema con respecto al total de pasajero transportado por kilómetro recorrido.
La fórmula de cálculo se presenta a continuación, considerando la ruta “𝑟":
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙_𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑟
𝐼𝑃𝐾𝑟 =
𝐾𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠_𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠𝑟
La interpretación de este índice es que a mayor demanda de pasajeros transportada mayor
será el índice IPK y eficiencia del servicio. Los análisis y cálculo de IPK que se describen en esta
sección se han realizado con transacciones, sin efectuar una corrección por evasión.
Se presenta a continuación el IPK a nivel de sistema, para los años 2019, 2020 y 2022, siendo
los dos primeros los construidos en el marco del estudio “Estudio de evaluación externa al
sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la provincia de Santiago y de las
comunas de San Bernardo y Puente Alto”, desarrollado por Steer el año 2020, a la que se suma
la del año 2022 generada en el marco del presente estudio. Se observa en la tabla la evolución
del índice, el que marca una caída en el tiempo, pasando de 2,41 pasajeros por kilómetro el
año 2019; 1,96 el año 2020 llegando a 1,29 el año 2022.
Tabla 4.12: IPK a nivel de sistema, semanas representativas de 2019, 2020 y 2022.
2019 2020 2022

IPK 2,41 1,96 1,29
Nota: considera información de períodos Punta Mañana y Fuera de Punta Mañana.
Por otra parte, el resultado a nivel de sistema, desagregado para los períodos Punta Mañana y
Fuera de Punta Mañana puede verse en la figura siguiente, donde se observa cómo a nivel de
período ha ido disminuyendo este índice.

Figura 4.21: IPK por período y Unidad de Negocio, 2019, 2020 y 2022.
Fuente: Steer, a partir de la información proporcionada por DTPM y “Estudio de evaluación externa al sistema de
transporte público remunerado de pasajeros de la provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y
Puente Alto”, Steer el año 2020
A nivel de sistema, entre el 2019 y 2020 este índice bajó de 3,08 a 1,84 en el período Punta
Mañana y de 2,61 a 1,43 en el período Fuera de Punta. En cambio, entre el 2020 y 2022,
disminuyó de 1,84 a 1,46 en el período Punta Mañana y de 1,43 a 1,17 en el período Fuera de
Punta.
Entre el 2020 y 2022 las caídas más significativas del índice son las de las unidades 4 y 5, de
2,03 a 1,27 en la UN4 y de 2,38 a 1,66 en la UN5 de caída en el período Punta Mañana y de
1,55 a 1,18 en la UN4 y de 1,82 a 1,48 en el período Fuera de Punta.
Para el año 2022, a nivel semanal y diario, considerando días laborales, sábado y domingo, se
puede ver en la tabla siguiente que los índices son cercanos a 1 durante la semana, siendo
mayores durante los días laborales y menores los días de fin de semana. Cabe señalar que esta
tabla se ha construido con la información de transacciones registrada en junio del 2022, sin
corregir por evasión, para cada servicio de cada unidad de negocio:
Tabla 4.13: Índice IPK por unidad de negocio, por tipo de día y semanal para junio 2022
UN Semana Laboral Sábado Domingo

UN2 0,753 0,802 0,636 0,465
UN3 1,161 1,243 0,993 0,648
UN4 1,071 1,133 0,974 0,516
UN5 1,382 1,484 1,133 0,730
UN6 1,144 1,231 0,980 0,567
UN7 0,938 1,019 0,707 0,479
Fuente: Steer, a partir de información de transacciones y plan operacional provista por DTPM.

En las gráficas siguientes la distribución del índice IPK para cada unidad de negocio,
considerando los días de la semana de junio de 2022.
Figura 4.22: Distribución de servicios de cada unidad de negocio por rango de IPK, semana de junio 2022.
A partir de los resultados anteriores, es posible señalar que hay un número importante de
unidades de negocio y servicios que no superan el índice IPK igual a 1.0, lo que representa una
eficiencia menor de ajuste de oferta y demanda en el sistema.
El caso más significativo es la Unidad de Negocio 2 que presenta, durante la semana, más del
80% de los servicios con un IPK menor a 1; lo sigue la Unidad de Negocio 7, con un 67%, luego
las unidades 6, 4 y 3 con 49%, 45% y 44%, respectivamente. La Unidad de Negocio 5 es la que
tiene el menor porcentaje de recorridos con un IPK menor que 1, con un 29% de estos.
La evolución del índice ha sido a la baja durante el último tiempo como se ha visto a partir de
los antecedentes presentados, lo que también se puede verificar al realizar un análisis de
grupos de IPK, considerando el año 2020 y el 2022:

Figura 4.23: IPK por servicio-sentido, Punta Mañana 2020
Fuente: “Estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la provincia
de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto”, Steer el año 2020
En 2020, aproximadamente un 30% de los servicios tiene un IPK menor a 2 pax/km, lo cual
aumenta a un 71% en el año 2022. Esto sugiere que la demanda no se ha recuperado a los
mismos niveles que la recuperación de la oferta de servicios, posterior a la pandemia.
Figura 4.24: IPK por servicio-sentido, Punta Mañana 2022

Figura 4.25: IPK por servicio-sentido, Fuera de Punta Mañana 2020
La situación observada en el período FPMA, tanto el año 2020 como el 2022, habla de una
fuerte caída de los índices en este período respecto al PMA, mirándolos en forma local.
Figura 4.26: IPK por servicio-sentido, Fuera de Punta Mañana 2022

5 Estimación de costos e ingresos

del Sistema
5.1 Descripción general del sistema financiero
El sistema de transporte público de la ciudad de Santiago se basa en un sistema de concesión
para la operación y suministro de buses, integrado con la operación de 140 kilómetros de vías
de metro y con el servicio de trenes suburbanos llamado Metrotrén. El sistema está regulado
por el Ministerio de Transportes, a través de la Subsecretaría de Transportes, específicamente
por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), entidad ejecutiva responsable
de regular el requerimiento de vehículos, rutas, frecuencias y tarifas del sistema. Dentro de las
funciones de DTPM se encuentra la centralización de los pagos relativos a las empresas
operadoras del sistema, así como la administración y potenciales negociaciones asociadas a los
contratos. A continuación, se detallan las fórmulas de pago de los operadores Buses, Metro y
Metrotrén del sistema.
Operadores de buses (contratos de las unidades de negocio)
Cada unidad de negocio (UN) cuenta con un contrato de concesión con el Estado para la
prestación de servicios de operación de buses en un paquete de rutas correspondientes a lo
establecido en estos contratos. Estos mismos establecen el pago que recibe cada operador
según los valores correspondientes para el pago por kilómetro recorrido (PK) y pago por
pasajero transportado (PPT), para un período de liquidación 𝑡, según la siguiente fórmula:
𝑌𝑡 = 𝑃𝑃𝑇𝑇 ∙ 𝑞𝑡 + 𝑃𝐾𝑇 ∙ [𝑘𝑚𝑡 + 0,33 ∙ (𝑘𝑚𝑒𝑡 + 𝑘𝑚𝑎𝑡 )] ∙ 𝐼𝐶𝑇𝑡 − 𝐷𝑒𝑠𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠𝑡 + 𝑂𝑡𝑟𝑜𝑠𝑡
Donde:
- 𝑃𝑃𝑇𝑇 : Valor de pago por pasajero transportado, según liquidaciones del mes T.
- 𝑃𝐾𝑇 : Valor del pago por kilómetro, según liquidaciones del mes T.
- 𝑞𝑡 : transacciones con derecho a pago en la liquidación t.
- 𝑘𝑚𝑡 : kilómetros comerciales con derecho a pago en el período de liquidación t.
- 0,33 ∙ (𝑘𝑚𝑒𝑡 + 𝑘𝑚𝑎𝑡 ): pago adicional por kilómetros comerciales especiales y de
apoyo realizados durante el período de pago t.
- 𝐼𝐶𝑇𝑡 : índice de cumplimiento de la capacidad de transporte durante el período t.
- 𝐷𝑒𝑠𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠𝑡 : Potenciales descuentos por cumplimientos de indicadores y calidad de
servicio, aplicados en el periodo t.
- 𝑂𝑡𝑟𝑜𝑠𝑡 : otros pagos y ajustes correspondientes al periodo de pago t.
Al año ocurren 24 liquidaciones de pago, 2 veces al mes, 1 cada quincena. Es importante
entender cómo se construyen cada uno de estos elementos, los cuales se desglosan a
continuación.
• 𝑃𝑃𝑇𝑇 : Pago por pasajero transportado

Este precio por pasajero transportado para el mes T, se medirá en pesos y tiene la siguiente
formulación:
𝑃𝑃𝑇𝑇 = 𝑃𝑃𝑇0 ∙ 𝑀𝐴𝐶𝑇−1
Donde:
- 𝑃𝑃𝑇0 : Valor inicial del PPT. Este valor se determinará según la Ficha Técnica del
contrato.
- 𝑀𝐴𝐶𝑇−1: Mecanismo de ajuste de costos calculado para el mes T-1.
Cabe notar que el PPT para el mes T se calculará para la primera liquidación del mes, y se
utilizará también para la segunda liquidación del mes T.
• 𝑘𝑚𝑡 : kilómetros comerciales con derecho a pago
Estos kilómetros, que se pagarán en el período t, se entienden como la suma de buses-
kilómetro programados según el Programa Operacional Vigente, además de los kilómetros
comerciales de programas especiales, de apoyo y de inyección no programada, durante el
período de pago t.
𝑘𝑚𝑡 = ∑ (∑ 𝑘𝑚𝑝𝑖𝑗𝑡 ∙ 𝑑𝑖𝑡 ) + 𝑘𝑚𝑒𝑡 + 𝑘𝑚𝑎𝑡 + 𝑘𝑚𝑦𝑡

𝑖 𝑗
Donde:
- 𝑘𝑚𝑡 : Total de kilómetros con derecho a pago en el periodo de liquidación t.
- 𝑘𝑚𝑝𝑖𝑗𝑡 : kilómetros comerciales programados para un día tipo i, realizados por buses
tipo j, definidos en el PO vigente, durante el periodo de pago t.
- 𝑑𝑖𝑡 : número de días tipo i, definidos en el PO vigente, durante el período de pago t.
- 𝑘𝑚𝑒𝑡 , 𝑘𝑚𝑎𝑡 : kilómetros comerciales de servicios especiales y apoyo, respectivamente,
realizados durante el período de liquidación t.
- 𝑘𝑚𝑦𝑡 : kilómetros comerciales de salidas adicionales e inyecciones no programadas
durante el período de pago t.
• 𝑃𝐾𝑇 : Pago por kilómetro ofertado
Este precio por kilómetro ofertado por la unidad de negocio, medido en pesos, se calculará
mediante la siguiente fórmula.
𝑃𝐾𝑗𝑘𝑇 = 𝑃𝐾𝑗𝑘0 ∙ 𝑀𝐴𝐶𝑇−1
∑𝑘 𝑃𝐾𝑗𝑘𝑇 ∙ 𝑏𝑗𝑘𝑇−1
𝑃𝐾𝑗𝑇 =
𝑏𝑗𝑇−1
𝑘𝑚𝑝𝑗𝑇 = ∑ 𝑘𝑚𝑝𝑖𝑗𝑇 ∙ 𝑑𝑖𝑇

𝑖
∑𝑗 𝑃𝐾𝑗𝑇 ∙ 𝑘𝑚𝑝𝑗𝑇−1
𝑃𝐾𝑇 =
∑𝑗 𝑘𝑚𝑝𝑗𝑇−1
Donde:
- 𝑃𝐾𝑗𝑘0: Precio por kilómetro inicial, para un bus tipo j, con tecnología de propulsión k.

- 𝑃𝐾𝑗𝑘𝑇 : Precio por kilómetro asociado al bus tipo j, de tecnología de propulsión k,

ajustado para el mes T.
- 𝑃𝐾𝑗𝑇 : Precio por kilómetro para el bus tipo j, ajustado para el mes T.
- 𝑏𝑗𝑘𝑇−1 : número de buses de tipo j, con tecnología de propulsión k, que integran la
flota operativa base al final del mes T-1.
- 𝑏𝑗𝑇−1: número de buses de tipo j, que integran la flota operativa base al final del mes
T-1.
- 𝑘𝑚𝑝𝑖𝑗𝑇 : kilómetros comerciales programados para un día tipo i, por buses del tipo j,
definidos en el PO vigente, durante el mes T.
- 𝑘𝑚𝑝𝑗𝑇 : kilómetros comerciales programados por buses del tipo j, definidos en el PO
vigente, durante el mes T.
- 𝑑𝑖𝑇 : número de días tipo i, en el mes T, definidos por el PO vigente durante el mes T.
- 𝑀𝐴𝐶𝑇−1: mecanismo de ajuste por costos calculado en el mes T-1.
Al igual que el pago por pasajero transportado, este precio se calcula para el primer pago del
mes, y se mantiene para el segundo periodo de liquidación de este.
• 𝐼𝐶𝑇𝑡 : Índice de Cumplimiento de la Capacidad de Transporte
Dado que los precios por kilómetro se calculan según los kilómetros programados, es
relevante ajustarlos de manera que reflejen los kilómetros efectivos prestados. De esta
manera, el ICT busca medir cómo se cumplió la realización de los kilómetros programados,
versus los efectivamente realizados. En ese sentido, la formulación para cada Unidad de
Negocio se calcula así:
𝑃𝐾𝐻𝑖𝑡
∑𝑛𝑖=1 [𝑀𝑖𝑛 {1, ∙ 𝑃𝐾𝐻𝑃𝑂,𝑖𝑡 ]
𝑃𝐾𝐻𝑃𝑂,𝑖𝑡 }
𝐼𝐶𝑇𝑡 =
∑𝑛𝑖=1 𝑃𝐾𝐻𝑃𝑂,𝑖𝑡
Donde:
- 𝑃𝐾𝐻𝑃𝑂,𝑖𝑡 : número de plazas-km-horas a nivel de UN, entregadas establecidas para la
media-hora i en el Programa de Operación vigente para el periodo de pago t.
- 𝑃𝐾𝐻𝑖𝑡 : número de plazas-km-horas a nivel de UN, entregadas en la media-hora i,
durante el periodo de pago t, siempre y cuando 𝑃𝐾𝐻𝑃𝑂,𝑖𝑡 sea mayor o igual a cero
para esa misma media-hora.
- 𝑛: total de medias-horas i en el periodo de pago t.
• 𝑀𝐴𝐶: Mecanismo de Ajuste por Costos
Este valor, es el que permite ajustar los precios por pasajero transportado, y precio por
kilómetro, producto de variaciones en costos y precios a lo largo del tiempo, para cada
operador y según el tipo de bus y tecnología de propulsión de éste. Su formulación es la
siguiente.
𝑀𝐴𝐶𝑇 = 1 + 0,85 ∙ ∆𝑉𝐼𝑃𝑇 + 0,15 ∙ ∆𝐼𝑃𝐶𝑇
Donde:
- ∆𝑉𝐼𝑃𝑇 : diferencia relativa del vector de indexación de precios, ajustado al mes T.
- ∆𝐼𝑃𝐶𝑇 : diferencia relativa del Índice de Precios al Consumidor, entre el publicado en
julio 2011, y el último valor publicado por el INE en el mes T.

Ahora, el vector de indexación de precios considera las fluctuaciones de las siguientes

variables, desde sus valores de julio 2011, hasta el día en que se calcule el vector. Las variables
consideradas son el Índice de Precios al Consumidor (IPC), Índice de Costo de Mano de Obra
(ICMO), Precio del Petróleo Diesel (Diesel), Precio Gas Natural (GNC), Precio del Kilowatt-Hora
($/Kwh), Lubricante, Neumático y el Valor del Dólar Observado (DO). Así, el vector se calcula
de la siguiente manera, para un bus del tipo j, con tecnología de propulsión k, en el período de
liquidación t:
$
∆𝑉𝐼𝑃𝑗𝑘𝑡 = 𝑎𝑗𝑘 ∙ ∆𝐼𝑃𝐶𝑇 + 𝑏𝑗𝑘 ∙ 𝐼𝐶𝑀𝑂𝑇 + 𝑐𝑗𝑘 ∙ ∆𝐷𝐼𝐸𝑆𝐸𝐿 𝑇 + 𝑑𝑗𝑘 ∙ ∆𝐺𝑁𝐶𝑇 + 𝑒𝑗𝑘 ∙ ∆ ( )
𝑘𝑊𝐻
+ 𝑓𝑗𝑘 ∙ ∆𝐿𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑇 + 𝑔𝑗𝑘 ∙ ∆𝑁𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑇 + ℎ_𝑗𝑘 ∙ ∆𝐷𝑂𝑇
Cada variable viene acompañada por un ponderador, según el tipo de bus y la tecnología de
propulsión que posee. Estos ponderadores se revisan cada 12 meses y se encuentran en los
contratos establecidos entre DTPM y los operadores. Con esto calculado, luego se pondera
según la flota correspondiente a cada tipo de tecnología de propulsión, y según los kilómetros
recorridos por tipo de propulsión.
∑𝑘 ∆𝑉𝐼𝑃𝑗𝑘𝑡 ∙ 𝑏𝑗𝑘𝑇−1
∆𝑉𝐼𝑃𝑗𝑇 =
𝑏𝑗𝑇−1
∑𝑗 𝑘𝑚𝑗𝑇−1 ∙ ∆𝑉𝐼𝑃𝑗𝑇
∆𝑉𝐼𝑃𝑇 =
∑𝑗 𝑘𝑚𝑗𝑇−1
Donde:
- 𝑏𝑗𝑘𝑇−1 : número de buses de tipo j, con tecnología de propulsión k, que integran la
flota operativa base al final del mes T-1.
- 𝑏𝑗𝑇−1: número de buses de tipo j, que integran la flota operativa base al final del mes
T-1.
- 𝑘𝑚𝑗𝑇−1 : kilómetros comerciales totales a realizar por buses tipo j en el mes T-1, según
lo indicado por el PO vigente durante el mes T-1.
• Mecanismo de ajuste de ingresos (AIPK)
A partir de octubre de 2020 el mecanismo de ajuste de ingresos, se realiza en todas las
liquidaciones quincenales con la finalidad de ajustar variaciones en la demanda experimentada
por cada operador, generando potenciales ajustes sobre los ingresos de éstos. Este
mecanismo se entiende cómo un ajuste frente a variaciones en la demanda, que buscan
disminuir los riesgos percibidos por el operador. Primero, se debe calcular el IPK, que
corresponde a la razón entre las transacciones realizadas (medida del ingreso), y los
kilómetros comerciales efectivamente ofertados por cada operador (medida de los costos)
durante los 12 meses previos a la liquidación t.
𝑄𝑡
𝐼𝑃𝐾𝑡 =
𝐾𝑀𝑡
Donde:
- 𝑄𝑡 : total de transacciones de las últimas 24 liquidaciones anteriores a la liquidación t.
- 𝐾𝑀𝑡 : total de kilómetros efectivamente realizados durante las 24 liquidaciones
anteriores al periodo de pago t. Esto se calcula sumando los kilómetros ofertados
según el PO vigente en cada periodo de pago t, por el ICT de ese mismo periodo de
liquidación.

Así, para poder calcular el AIPK, se definen las siguientes variables.

- ̅̅̅̅̅
𝐼𝑃𝐾 : Índice de Pasajeros/Kilómetros de la UN. Para el primer ajuste, el ̅̅̅̅̅
𝐼𝑃𝐾 tomará el
valor de 𝐼𝑃𝐾0 , definido en la ficha técnica. Después, tomará el valor de las primeras
24 liquidaciones. Este valor podrá ser revisado y modificado en revisiones
programadas posteriores.
- ̅̅̅̅̅ ∙ (1 − 𝛼) : Límite inferior del IPK bajo el cual comenzará a regir el AIPK.
𝐼𝑃𝐾𝑖𝑛𝑓 = 𝐼𝑃𝐾
𝛼 corresponde a un valor fijado en la ficha técnica.
- 𝐼𝑃𝐾𝑠𝑢𝑝 = ̅̅̅̅̅
𝐼𝑃𝐾 ∙ (1 + 𝛼): Límite superior del IPK sobre el cual comenzará a regir el
AIPK. 𝛼 corresponde a un valor fijado en la Ficha Técnica.
- 𝑄𝑖𝑛𝑓 = 𝐼𝑃𝐾𝑖𝑛𝑓 ∙ 𝐾𝑀𝑡 : Límite inferior de las transacciones pagadas al Concesionario,
bajo el cual comienza a regir el AIPK.
- 𝑄𝑠𝑢𝑝 = 𝐼𝑃𝐾𝑠𝑢𝑝 ∙ 𝐾𝑀𝑡 : Límite superior de las transacciones pagadas al Concesionario,
bajo el cual comienza a regir el AIPK.
De esta manera, el mecanismo de ajuste de ingresos se calcula de la siguiente manera:
𝑃𝑃𝑇𝑡−1 ∙ (1 − 𝛽1 ) ∙ (𝑄𝑖𝑛𝑓 − 𝑄𝑡 ) 𝑠𝑖 𝑄𝑡 < 𝑄𝑖𝑛𝑓
𝐴𝐼𝑃𝐾𝑡 = { 0 𝑠𝑖 𝑄𝑖𝑛𝑓 ≤ 𝑄𝑡 ≤ 𝑄𝑠𝑢𝑝
𝑃𝑃𝑇𝑡−1 ∙ (1 − 𝛽2 ) ∙ (𝑄𝑠𝑢𝑝 − 𝑄𝑡 ) 𝑠𝑖 𝑄𝑠𝑢𝑝 < 𝑄𝑡
Donde 𝛽1 𝑦 𝛽2 son valores definidos por la ficha técnica definida en contrato, y el ajuste
corresponde al Ajuste por Ingreso por Pasajero Kilómetro calculado en la liquidación t. De esta
manera, si el valor calculado fuese positivo para el operador, el sistema deberá pagarle esa
diferencia en la próxima liquidación de pago. Si fuese negativo para éste, el operador deberá
restituir el dinero al sistema en la próxima liquidación.
Operadores de buses (contratos de las unidades de servicio)
Cada unidad de servicio (US) cuenta con un contrato de concesión con el Estado para la
prestación de servicios de operación de buses en un paquete de rutas correspondientes a lo
establecido en estos contratos. Estos mismos establecen el pago que recibe cada operador
que está compuesto por los siguientes cuatro factores:
i. El primero está determinado por la multiplicación de las transacciones (q) por el
precio por pasajero transportado (PPT).
ii. El segundo factor está determinado por la multiplicación de los kilómetros con
derecho a pago (km), por el precio por kilómetro de la Unidad de Servicios (PKS).
iii. El tercer factor está asociado a un monto que se adiciona o se descuenta por
aplicación de incentivos por el Cumplimiento de Indicadores (CI), compuesto por los
mecanismos de aseguramiento de calidad.
iv. El cuarto factor corresponde a cantidades que por otros conceptos corresponda
considerar (Otros).
Cabe destacar que los dos primeros factores sumados conforman el ingreso base del
concesionario. De esta forma, el ingreso del Concesionario correspondiente al mes T (𝑌𝑇 ) se
construirá mediante la siguiente formulación:
𝑌𝑇 = 𝑃𝑃𝑇𝑇 ∙ 𝑞𝑇 + 𝑃𝐾𝑆𝑇 ∙ 𝑘𝑚 𝑇 + 𝐶𝐼𝑇 + 𝑂𝑡𝑟𝑜𝑠𝑇
Donde:
– 𝑃𝑃𝑇𝑇 : Precio por pasajero transportado correspondiente al mes T.
– 𝑞𝑇 : Transacciones correspondientes al mes T

– 𝑃𝐾𝑆𝑇 : Precio por kilómetro de los Servicios correspondiente al mes T

– 𝑘𝑚 𝑇 : Kilómetros con derecho a pago correspondientes al mes T
– 𝐶𝐼𝑇 : Valor por cumplimiento de indicadores de calidad de servicio (que podrán ser
premios o descuentos) correspondiente al mes T
– 𝑂𝑡𝑟𝑜𝑠𝑇 : Otros pagos y ajustes correspondientes al mes T
El pago se realizará mensualmente, en las siguientes instancias: i) La primera, correspondiente
a un monto fijo en UF (Anticipar), utilizando el valor de la UF del último día del mes en que se
realizaron los servicios a pagar (mes T) reportado por el Banco Central de Chile (o quien lo
reemplace en sus funciones) y; ii) la segunda, correspondiente a YT - Anticipar (monto del pago
mensual menos el anticipo). Es importante entender cómo se construyen cada uno de estos
elementos, los cuales se desglosan a continuación.
• 𝑃𝑃𝑇𝑇 : Pago por pasajero transportado
El precio por pasajero transportado correspondiente al mes T (PPTT) estará establecido en
pesos ($), truncado a dos (2) decimales, sin aproximación, y se calculará de acuerdo con la
siguiente formulación:
𝑃𝑃𝑇𝑇 = 𝑃𝑃𝑇0 ∙ (1 + ∆𝐼𝑃𝐶𝑇 )

Donde:
– 𝑃𝑃𝑇0 : Valor inicial del Precio por Pasajero Transportado, establecido en la ficha
técnica.
– ∆𝐼𝑃𝐶𝑇 : Variación del IPC correspondiente al mes T.
∆𝐼𝑃𝐶𝑇 se calcula de la siguiente forma:
𝐼𝑃𝐶𝑇
∆𝐼𝑃𝐶𝑇 = −1
𝐼𝑃𝐶0
Donde:
– IPCT : Valor del Índice de Precios del Consumidor IPC estimado y publicado por el INE
correspondiente al mes T.
– IPC0 : Valor del IPC publicado y estimado por el INE que se especifica en la ficha
técnica del presente contrato de concesión.
• 𝑃𝐾𝑆𝑇 : Pago por kilómetro de los servicios

El precio por kilómetro de los Servicios correspondiente al mes T (PKST) estará establecido en
pesos ($), truncado a dos (2) decimales, sin aproximación, y se calculará de acuerdo con la
siguiente formulación:
∑𝑏 𝑃𝐾𝑈𝑏,𝑇 ∙ 𝑘𝑚𝑣𝑏,𝑇 ∑𝑏 𝑃𝐾𝑈𝑏,𝑇 ∙ 𝑘𝑚𝑝𝑏,𝑇
𝑃𝐾𝑆𝑇 = 𝑀𝑖𝑛 { ; }
∑𝑏 𝑘𝑚𝑣𝑏,𝑇 ∑𝑏 𝑘𝑚𝑝𝑏,𝑇
Donde:
𝑃𝐾𝑈𝑏,𝑇 : Precio por kilómetro de la Unidad para los buses de tipo b para el mes T.
𝑘𝑚𝑣𝑏,𝑇 : Kilómetros válidos recorridos por los buses de tipo b correspondientes al mes T
excluyendo los kilómetros comerciales de servicios especiales, de apoyo, salidas adicionales e
inyecciones no programadas.

𝑘𝑚𝑝𝑏,𝑇 : Kilómetros comerciales programados para los buses de tipo b, correspondientes al

mes T, excluyendo los kilómetros comerciales de servicios especiales, de apoyo, salidas
adicionales e inyecciones no programadas.
El valor del 𝑃𝐾𝑈𝑏,𝑇 se obtiene utilizando la siguiente formulación:
𝑃𝐾𝑈𝑏,𝑇 = 𝑃𝐾𝑏,𝑇 ∙ 𝑀𝐴𝐶𝑏,𝑇

Donde:
𝑃𝐾𝑏,𝑇 : Precio por Kilómetro para el bus tipo b en el mes T.
𝑀𝐴𝐶𝑏,𝑇 : Mecanismo de ajuste por costos para el bus tipo b correspondiente al mes T.
Los valores de 𝑃𝐾𝑏,𝑇 se obtienen de acuerdo con los factores de conversión contenidos en la
siguiente tabla:
Tabla 5.1: Factores de conversión por tipología y tecnología de propulsión del bus
Tipo de bus b 𝑷𝑲𝒃,𝑻
Al o A2 Diesel 0,970 · 𝑃𝐾𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙,𝑇

81 o 82 Diesel 1,000 · 𝑃𝐾𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙,𝑇
Cl o C2 Diesel 1,165 · 𝑃𝐾𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙,𝑇

Al o A2 Eléctrico 0,990 · 𝑃𝐾𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜,𝑇
81 o 82 Eléctrico 1,000 · 𝑃𝐾𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜,𝑇
Cl o C2 Eléctrico 1,058 · 𝑃𝐾𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜,𝑇
Al o A2 Gas 0,960 · 𝑃𝐾𝐺𝑎𝑠,𝑇
81 o 82 Gas 1,000 · 𝑃𝐾𝐺𝑎𝑠,𝑇
Cl o C2 Gas 1,120 · 𝑃𝐾𝐺𝑎𝑠,𝑇
El valor inicial de 𝑃𝐾𝑘,𝑇 corresponderá al valor de pago por Kilómetros ofertado por el
Concesionario para el bus de tecnología k (𝑃𝐾𝑘,0 )
• Mecanismo de Ajuste por Costos para un bus de tipo b correspondiente al mes T (MACbT)
El Mecanismo de Ajuste por Costos para un bus de tipo b correspondiente al mes T
(MACb,T) resulta de la aplicación de un vector de indexación de costos, conforme al tipo de
bus utilizado por el Concesionario.
Luego, el MAC se definirá de la siguiente forma:
𝑀𝐴𝐶𝑏,𝑇 = (1 + ∆𝑉𝐼𝑃𝑏,𝑇 )
Donde:
– 𝑀𝐴𝐶𝑏,𝑇 : Mecanismo de ajuste por costos para un bus de tipo b, correspondiente al
mes T.
– ∆𝑉𝐼𝑃𝑏,𝑇 : Vector de indexación de precios, para un bus de tipo b, ajustado al mes T.

Para calcular la variación en el vector de indexación de precios, el Ministerio considerará las

fluctuaciones observadas en las variables (índices y precios) que componen este indexador
desde su valor indicado en la ficha técnica, hasta el mes del cálculo efectivo del vector de
indexación de precios. El vector de indexación considerará los siguientes índices y precios:
a. Índice de Precios al Consumidor (IPC): Corresponde al índice estimado y
publicado por el INE.
b. Índice de Costo de Mano de Obra (ICMO): Corresponde al Índice de Costo de
Mano de Obra por Actividad Económica serie H, Transporte y Almacenamiento
estimado y publicado por el INE.
c. Valor del Dólar Observado (DO): Corresponde al promedio mensual reportado
por el Banco Central de Chile (o quien lo reemplace en sus funciones).
d. Precio del petróleo (Diesel): Corresponde al índice estimado y publicado por el
INE en la serie de precios al por mayor, ítem 224 corregido, serie adicional.
e. Ajuste de energía eléctrica (Electricidad): Corresponde al ajuste por energía
eléctrica, calculado de acuerdo con la multiplicación de la variación del Índice de
Precios del Consumidor de los Estados Unidos de América, CPI (Consumer Price
Index far ali Urban Consumers, sin ajuste estacional U.S. City Average, base 100
para el trineo 1982- 84 determinado por el Bureau of Labor Statistics, U.S
Department of Labor, serie CUUR0000SA0) por el valor del dólar observado
establecido en el literal (c) precedente.
f. Precio del Gas (Gas): Corresponde al Precio Promedio Mensual Gas Natural Henry
Hub (en base a los valores publicados por el Natural Gas lntelligence en su NGJ's
Weekly Gas Price lndex) publicado en el sitio web de la Comisión Nacional de
Energía (www.cne.cl) o, en su defecto, cualquier otra publicación que use ésta
como fuente.
• Cálculo de los kilómetros con derecho a pago correspondientes al mes T (𝑘𝑚 𝑇 )

Los kilómetros con derecho a pago correspondientes al mes T (𝑘𝑚 𝑇 ) se calcularán en función
de los kilómetros comerciales programados, entendidos éstos como la suma de buses-
kilómetro establecidos en el o los Programa(s) de Operación (PO) vigente(s) durante el período
de pago correspondiente al mes T, de acuerdo con la siguiente formulación:
𝑘𝑚 𝑇 = (∑ 𝑘𝑚𝑝𝑖,𝑏,𝑇 ∙ 𝑛𝑑𝑖𝑇 ) ∙ 𝐼𝐶𝐹𝑃𝑇 + ∑(1,12 ∙ (𝑘𝑚𝑒𝑏,𝑇 + 𝑘𝑚𝑎𝑏,𝑇 ) + 𝑘𝑚𝑦𝑏,𝑇 )

𝑖,𝑏 𝑖,𝑏
Donde:
– 𝑘𝑚 𝑇 : Kilómetros con derecho a pago correspondientes al mes T.
– 𝑘𝑚𝑝𝑖,𝑏,𝑇 : Kilómetros comerciales programados para un día del tipo i, para los buses
de tipo b definidos en el o los PO vigente(s), correspondientes al mes T.
– 𝑛𝑑𝑖𝑇 : Número de días del tipo i, definidos en el o los PO vigente(s) correspondientes
al mes T.
– 𝐼𝐶𝐹𝑃𝑇 : Índice de Cumplimiento de Frecuencia y Plazas correspondiente al mes T.
– 𝑘𝑚𝑒𝑏,𝑇 : Kilómetros comerciales de servicios especiales realizados por buses de tipo
b, correspondientes al mes T.
– 𝑘𝑚𝑎𝑏,𝑇 : Kilómetros comerciales de servicios de apoyo realizados por buses de tipo b,
correspondientes al mes T.

– 𝑘𝑚𝑦𝑏,𝑇 : Kilómetros comerciales de salidas adicionales e inyecciones no programadas,

solicitadas por el Ministerio y realizadas por buses de tipo b, correspondientes al mes
T.
• Índice de Cumplimiento de Frecuencia y Plazas correspondiente al mes T (𝐼𝐶𝐹𝑃𝑇 )

Con el objeto de pagar los kilómetros efectiva y oportunamente prestados, se multiplicarán los
kilómetros comerciales programados correspondientes al mes T (𝑘𝑚𝑝𝑇 ) por el Índice de
Cumplimiento de Frecuencia y Plazas (𝐼𝐶𝐹𝑃𝑇 ) correspondiente al mes T.
El Índice de Cumplimiento de Frecuencia y Plazas (𝐼𝐶𝐹𝑃𝑇 ) de la unidad de servicios, se
construye en base a los kilómetros comerciales programados y kilómetros válidos, que
dependen de un Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF) y un Índice de Cumplimiento de
Plazas (ICP), conforme se expone a continuación.
El ICFP se obtiene de la división de los kilómetros válidos con los kilómetros
comerciales programados.
• Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF)

El indicador 𝐼𝐶𝐹𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 busca cautelar la frecuencia de la oferta de transporte de todos los
servicios-sentido, en cada período de un día específico. Para estos efectos, se determina el
desempeño de cada servicio-sentido s, en cada período p, para cada día d, correspondiente al
mes T, cuantificando las expediciones válidas realizadas (𝑒𝑣𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 ) con respecto a las
expediciones planificadas en el correspondiente Programa de Operación (𝑒𝑝𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 ).
• Índice de cumplimiento de Plazas (ICP)

El indicador 𝐼𝐶𝑃𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 busca cautelar las plazas de la oferta de transporte de todos los
servicios- sentido, en cada período de un día específico. Para estos efectos, se determina el
desempeño de cada servicio-sentidos, en cada período p, para cada día d, correspondiente al
𝑣𝑎𝑙
mes T, cuantificando las plazas observadas (𝑝𝑙𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 ), que provienen de las expediciones
válidas, con respecto a las plazas planificadas en el correspondiente Programa de Operación
𝑝𝑟𝑜𝑔
(𝑝𝑙𝑠,𝑝,𝑑,𝑇 ).
• Otros Pagos y Ajustes correspondientes al mes T (𝑂𝑡𝑟𝑜𝑠𝑇 )

– Pago por el uso de vías tarificadas
– Pago por el uso de otra infraestructura concesionada
– Pago por el uso de otra infraestructura no concesionada
– Pago por buses derivados de contratos de provisión: El Concesionario tendrá derecho
a un pago mensual por cada uno de los buses que reciba en el marco de un contrato
de provisión, para el solo efecto de hacer frente al pago de las cuotas o canon de
rentas pendientes.
– Pago por Terminales Adicionales: El Concesionario tendrá derecho a recibir un pago
mensual correspondiente a las cuotas por terminales adicionales - si los tuviere.
– Pago por infraestructura de carga: El Concesionario tendrá derecho a recibir un pago
mensual correspondiente a las Cuotas de Infraestructura de Carga (CIC) que hubiere
ofertado.

– Pago por reducción de índices de evasión (PRE): El Concesionario tendrá derecho a un

pago por la reducción de índices de evasión. Para esto se realizarán mediciones de
evasión en cada unidad de servicios con una periodicidad de seis (6) meses o aquella
periodicidad diferente que el MTT determine, que en ningún caso podrá ser superior
a doce (12 meses).
– Pago por incentivo al buen desempeño operacional
– Otros pagos, asociados a requerimientos específicos del Ministerio y derivados del
proceso de restablecimiento de la ecuación contractual
Metro y Metrotrén
Metro y metrotrén poseen una fórmula de pago que se relaciona directamente con el número
de transacciones que perciben. En ambos casos, poseen una tarifa técnica, y esta se multiplica
según el número de pasajeros transportados.
𝑌𝑡 = 𝑃𝑃𝑇𝑡 ∙ 𝑞𝑡
Por último, esta tarifa técnica se ajusta mensualmente según las variaciones de los precios
asociados al polinomio de ajuste de precios. Los polinomios para Metro y Metrotrén,
respectivamente, se presentan a continuación.
𝐼𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 = ∆𝐼𝑃𝐶 ∙ 0,6135 + ∆𝑈𝑆$ ∙ 0,2367 + ∆𝐸𝑢𝑟𝑜 ∙ 0,0181 + ∆𝐸𝐸 ∙ 0,0969 + ∆𝑃𝐸 ∙ 0,0348
𝐼𝑡𝑟𝑒𝑛 = ∆𝐼𝑃𝐶 ∙ 0,7512 + ∆𝑈𝑆$ ∙ 0,1244 + ∆𝐸𝑢𝑟𝑜 ∙ 0,0083 + ∆𝐸𝐸 ∙ 0,0854 + ∆𝑃𝐸 ∙ 0,0307
Donde se consideran los siguientes índices y sus variaciones con respecto al año y mes base
establecidos en los contratos.
- 𝐼𝑃𝐶: Índice de Precios al Consumidor
- 𝑈𝑆$: Precio del Dólar
- 𝐸𝑢𝑟𝑜: Precio del Euro
- 𝐸𝐸: valor de la energía ($/KWh [pesos nominales])
- 𝑃𝐸: valor de la potencia eléctrica ($/KW [pesos nominales])
En el último contrato, se consideran para Metro las diferencias relativas respecto a noviembre
de 2018, mientras que a Metrotrén con respecto a marzo de 2016.

5.2 Evaluación situación financiera actual del Sistema RED

5.2.1 Costos actuales del Sistema
En la siguiente sección se realiza un análisis de los costos percibidos por el sistema durante los
años 2021 y 2022. Primero, explica a grandes rasgos el proceso de pago tanto para operadores
de transporte, como para servicios complementarios (AFT, Indra, Sonda, Red de Carga) y
estaciones intermodales (EIM). Luego, muestra en detalle las variaciones de los pagos a
operadores de transporte (y sus componentes). Tras esa revisión, se analizarán los pagos a
servicios complementarios y EIM. Finalmente, se describirá por año cómo se descomponen los
costos del sistema.
Pagos a operadores de transporte 2021-2022
A continuación, se detallan los pagos a los diferentes operadores de transporte del sistema,
donde para efectos del análisis todos los pagos se desglosan mensualmente. Es importante
destacar que en el periodo 2021-2022 no hubo modificaciones a la fórmula de pago.
Figura 5.1: Pagos por operador de transporte en CLP (mensual 2021-2022)

Figura 5.2: Pagos por operador Metrotrén en CLP (mensual 2021-2022)
Se observa que el nivel de pago a los buses estuvo entre 67% y 69% del total de costos del
sistema en el 2021 y 2022, mientras que previo al estallido social y la pandemia por COVID-19,
estaba entre 74% y 75%. El primer semestre del 2021, donde todavía hubo algunos periodos
de restricciones de movilidad, los pagos al metro fluctuaron entre el 13% y el 20% respecto del
pago total a los operadores del sistema. En el último semestre del 2022 se ve como metro
recupera su demanda, lo cual genera que el pago a este operador se estabilice y represente
una variación entre 24% y 26% del pago total de los operadores del sistema.
Los pagos al tren tienen un comportamiento muy similar a los pagos al metro, respecto al
perfil anual y la estacionalidad de su demanda. Sin embargo, estos se presentan a una escala
menor, donde los pagos al tren representan el 5% de los pagos al metro en 2021 y 2022.
A continuación se presentan los pagos al modo bus, desagregados por Unidad de Negocio.

Figura 5.3: Pagos por Unidad de Negocio en CLP (mensual 2021-2022)
En la figura anterior, se observa que tanto Voy, Redbus y STP tienen niveles de pagos similares
entre sí y menores en comparación con el resto de las Unidades de Negocio (UN). Esto tiene
sentido debido a su menor tamaño relativo a otros operadores. Por otro lado, Metbus es el
operador que presenta mayores pagos que el resto de las UN.
En el mes de diciembre de 2022 se ven cambios en la tendencia de varios operadores,
principalmente el alza de Voy y disminución de Subus y Redbus. Estos cambios se explican por
traspasos de servicios entre las Unidades de Negocio y las nuevas Unidades de Servicio
(operadores de la nueva Licitación de Uso de Vías).
En el mes de diciembre comenzó el traspaso de servicios desde los actuales operadores de las
unidades de negocio a los operadores de la nueva licitación (Unidades de Servicio), además de
algunos cambios de servicios entre operadores actuales. La siguiente tabla muestra los
cambios en la cantidad de servicios de los operadores, producto del plan operacional que
comenzó a regir durante el mes de diciembre.
Tabla 5.2: Cambios de servicios en plan operacional de diciembre 2022
Unidad negocio o servicio Cambios

UN2 - Subus Se traspasan 25 servicios a otros operadores y recibe 1 nuevo servicio.
UN3 - Vule Recibe 1 nuevo servicio.
Se traspasan 2 servicios a otros operadores y recibe 24 servicios desde
UN4 - Voy UN2.
UN6 - Redbus Se traspasan 18 servicios a otros operadores.
Se traspasan 4 servicios a otros operadores y recibe 2 servicios desde
UN7 - STP UN2
US1 - Alfa Recibe 6 servicios desde UN6
US3 - STU Recibe 4 servicios desde UN7
US4 - RBU Recibe 12 servicios desde UN6

De la tabla anterior se puede observar que Subus y Redbus quedan con entre 18 y 24 servicios
menos, mientras que Voy queda con 22 servicios adicionales, lo que explicaría los cambios en
los pagos que se ven en el mes de diciembre de 2022 respecto de lo que pasó en los meses
anteriores.
Figura 5.4: Proporción de pagos por UN del total anual a operadores de Bus
Al hacer la comparación anual, se puede ver que en 2022 se aumentaron los pagos a los
operadores de buses en un 30,6% respecto al 2021, lo que representa un incremento desde
$656.442 millones de pesos a $857.101 millones de pesos. La distribución de pagos entre las
UN es mínima, ya que a lo largo de estos dos años no hubo cambios significativos en sus
contratos.
Para comprender a cabalidad estos pagos, se analizarán las variaciones en las transacciones y
los kilómetros recorridos, como también los pagos por pasajero transportado y por kilómetro.
Además, se analizarán los diferentes descuentos, pagos adicionales y revisiones programadas
que puedan tener efecto sobre los pagos mensuales de cada operador de transporte.
• Transacciones y kilómetros con derecho a pago
Para entender los costos del sistema, se analiza cómo varían las dos variables más relevantes
de las fórmulas de pago de los diferentes operadores de transporte. En el caso de los buses:
las transacciones, asociadas a la demanda por transporte, y los kilómetros con derecho a pago
efectivamente recorridos, asociados a los costos de operación del sistema. Cabe notar que por
‘transacción’ se entiende a cada validación de la tarjeta Bip! al momento de utilizar un servicio
de transporte público de Red Movilidad (Bus, Metro o Metrotrén).

Figura 5.5: Porcentaje promedio de transacciones con derecho a pago
Para los operadores de buses, el pago está asociado a las transacciones con derecho a pago
(TRXCDP). Éstas se entienden como todas las transacciones, excepto aquellas con trasbordo
entre servicios del mismo operador de buses. Al hacer la relación entre el total de
transacciones y de TRXCDP entre 2021 y 2022, se observa que entre un 91% y un 100% de las
transacciones tienen derecho a pago. Voy es el operador que posee mayor número de
trasbordos entre servicios que corresponden a su unidad, por lo tanto, presenta un porcentaje
menor de TRXCDP, mientras que para STP prácticamente no hay trasbordos entre los servicios
de su propia unidad. Por otro lado, todas las transacciones de Metro y Metrotrén tienen
derecho a pago.
Figura 5.6: Transacciones con derecho a pago por operador de transporte (mensuales 2021-2022)
Fuente Steer, a partir de información proporcionada por DTPM.

Figura 5.7: Transacciones con derecho a pago por operador de transporte, sin Metro (mensuales 2021-2022)
Al desglosar las TRXCDP por operador de transporte, se puede ver la recuperación de

transacciones que ha tenido el sistema y en particular metro, respecto al estallido social y
pandemia COVID19. Los operadores de buses mantienen una tendencia muy similar entre
ellos, con diferentes niveles de transacciones, según la captura de demanda de cada unidad de
negocio. Sin embargo, se observa que las transacciones de metro han tenido un aumento
superior al del resto de operadores, dado que en el primer semestre del 2021 la curva de
transacciones de metro tiene una pendiente mayor al resto de los operadores.
Figura 5.8: Kilómetros efectivamente ofertados por UN (mensuales 2021-2022)
A nivel de kilómetros recorridos, al calcular los Kilómetros con Derecho a Pago (KMCDP)
programados, por el Índice de Capacidad de Transporte (ICT), se obtiene una medida de los
kilómetros efectivamente ofertados, por Unidad de Negocio. Se observa consistencia entre las

transacciones y los kilómetros recorridos, dado que Metbus es el operador que mayor oferta
de kilómetros tiene y Voy el que menos tiene, y ambos mantienen la misma posición relativa
en las transacciones.
• Mecanismo de Ajuste de Costos (MAC)
Los pagos por pasajeros transportado y por kilómetro recorrido deben ajustarse
mensualmente, según las variaciones en los precios que determinan la operación de los
diferentes modos. Así, estos pagos se ajustan según variaciones en el IPC, en el precio del
dólar, y en el valor de la energía y del diésel, entre otros. Para el caso de los operadores de
buses, cada uno de estos precios se indexa en un vector, ponderado según tipos de buses que
compone la flota operativa y los kilómetros comerciales programados. A continuación, se
muestran las variaciones en el tiempo de los vectores de indexación de precios (VIP), por cada
unidad. Además, se muestra la variación del IPC que ajusta por separado los costos.
Figura 5.9: Variaciones del Vector de Indexación de Precios y del IPC 2021-2022.
Al observar la Figura 5.9, se aprecia que existe una tendencia para todas las unidades de
negocio de tener un aumento sobre los precios que determinan sus costos operacionales. Esta
tendencia al alza es aún mayor a la del IPC, que también crece constantemente a lo largo de
los dos años, debido a que las demás variables consideradas en el cálculo del VIP presentan
variaciones mayores al IPC. Por otro lado, las unidades de negocio presentan la misma
tendencia y poseen variaciones mínimas entre ellas.

Figura 5.10: Variaciones en el MAC 2021-2022.
Con el efecto combinado del VIP y el IPC, se observa que el MAC posee un comportamiento
similar a estos, como se aprecia al comparar las figuras anteriores. Además, estos valores del
MAC son similares entre unidades de negocio. El valor del MAC, es el que determina
directamente el precio por pasajero transportado y por kilómetro recorrido, mediante la
actualización de los valores establecidos por contrato a los precios reales de cada liquidación.
La variación total anual del MAC en 2021 fue de 16% y en 2022 de 25%, alzas que ayudan a
explicar los aumentos en los pagos a los operadores, los cuales son muy superiores al aumento
de las transacciones.
• Pago por pasajero transportado
El pago por pasajero transportado corresponde a la multiplicación del PPT, corregido según el
MAC, multiplicado por las transacciones con derecho a pago. A continuación, se desglosan los
pagos por este concepto, a cada operador de buses. Para Metro y Metrotrén, dado que la
totalidad de los pagos son por pasajeros transportados, estos son equivalentes a los pagos
descritos en la Figura 5.1.
Tabla 5.3: PPT_0 por Operador de Transporte (2021-2022)
Operador Enero 2021 - Mayo 2022 Junio 2022 - Diciembre 2022

U2 - Subus 372,7 372,7
U3 - Vule 331,8 331,2
U4 - Voy 372,7 372,7
U5 - Metbus 333,4 333,4
U6 - Redbus 351,2 351,2
U7 - STP 320,2 320,2
Durante los últimos dos años las variaciones en el precio por pasajero transportado han sido
mínimas, sólo Vule ha tenido un ajuste, el cual fue solo de 0,17%.

Para calcular el pago por pasajero transportado, los precios iniciales se ajustan según el MAC
lo que permite reflejar los costos reales de operación de cada Unidad de Negocio. La Figura
5.11 presenta las variaciones mensuales en el pago por pasajero transportado.
Figura 5.11: Pago por Pasajero Transportado por UN (mensuales 2021-2022)
El perfil de los pagos entre operadores sigue una tendencia similar, se pueden ver claramente
los efectos de las temporadas estivales, sin embargo, se observa cómo los pagos tienen una
tendencia al alza importante. Esto último se presenta sobre todo a partir del segundo
semestre del 2021, donde se combina el efecto de la recuperación de transacciones, después
del estallido social y la pandemia por COVID-19, pero también por la fuerte variación del MAC,
que sólo en el 2022 aumentó un 25%. Metbus tiene la mayor proporción de los pagos,
coincidente con tener la mayor cantidad de las transacciones. Los ingresos de Voy, Redbus y
STP son los más bajos, y son muy similares entre ellos. En diciembre de 2022 se ve un cambio
en la tendencia, producto del traspaso de servicios entre operadores.
• Pago por kilómetro recorrido
El pago por kilómetro recorrido corresponde a la multiplicación del precio por kilómetro,
ajustado por la variación de costos (MAC), multiplicado por los kilómetros programados con
derecho a pago y por el ICT, que es una medida del cumplimiento real de los kilómetros
programados. A continuación, se desglosan los pagos por este concepto para cada operador
de buses. Para Metro y Metrotrén no se presentan pagos asociados a este ítem, dado que la
totalidad de los pagos de éstos son por pasajeros transportados y no existen pagos adicionales
por kilómetro recorrido. Cabe notar, que este cálculo se realizó con estimaciones de las
variaciones de precios, por lo que son una aproximación de los valores reales.

Figura 5.12: PK iniciales según tipología de bus y UN
Durante 2021 y 2022 no se presentaron modificaciones sobre los valores iniciales del precio
por kilómetro, los cuales se mantuvieron en los valores establecidos en la modificación de las
condiciones de operación definidas al final de 2020. Redbus tiene los precios más bajos dentro
de los operadores, mientras que Subus tiene los precios más altos, y las diferencias entre las
tarifas mínimas y máximas son cercanas al 38%. Para estimar de manera real los costos de
operación de cada unidad de negocio y su flota, antes de calcular el pago por kilómetro, estos
precios se ajustan según el MAC y la flota que recorre cada tipo de bus.
La Figura 5.13 muestra el pago asociado a los kilómetros ofertados por cada unidad de
negocio. El pago asociado a kilómetros ofertados corresponde a:
𝑃𝑎𝑔𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝐾𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑡 = 𝑃𝐾𝑇 ∙ [𝑘𝑚𝑡 + 0,33 ∙ (𝑘𝑚𝑒𝑡 + 𝑘𝑚𝑎𝑡 )] ∙ 𝐼𝐶𝑇𝑡
Donde cada término corresponde a los explicados en la Sección 5.1.
Figura 5.13: Pago por Kilómetro Recorrido por UN (mensuales 2021-2022)

A nivel de pagos por kilómetro ofertado, los perfiles entre operadores son similares. Sin
embargo, a diferencia de lo que pasa con los pasajeros transportados, donde la posición entre
operadores es similar a la de los kilómetros ofertados, en el caso del pago por kilómetros
Subus es el operador con mayor pago, producto de que tiene el precio por kilómetro más alto
para todas las tipologías de buses.
• Descuentos y otros pagos
Junto con los pagos asociados al transporte de pasajeros y al nivel de oferta entregado por
cada Unidad de Negocios, existen también descuentos por incumplimiento de servicios, al
igual que pagos por uso de infraestructura y otros servicios. Para efectos de este análisis, se
tomaron en cuenta los descuentos por incumplimiento de los indicadores ICF e ICR (que
implican el mayor descuento), y por incumplimiento de los indicadores ICA e ICV (que influyen
en menor medida). Metro y Metrotrén no poseen estos tipos de descuentos ni pagos.
Figura 5.14: Descuentos en $CLP asociados a cumplimiento de ICR e ICF por UN, por mes
Durante el primer semestre del 2021, cuando todavía había un impacto mayor por los efectos
de la pandemia COVID19, los incumplimientos de estos factores eran más bajos. Entre el
segundo semestre del 2021 y todo el 2022 los valores de descuento son más similares, con
constantes fluctuaciones mes a mes. Subus es el operador con mayores descuentos por este
concepto en todos los meses, salvo en septiembre de 2022, donde el operador Vule presenta
un incremento muy pronunciado.

Figura 5.15: Descuentos en $CLP asociados a cumplimiento de ICA e ICV por UN, por mes
Los descuentos por incumplimiento de la calidad de atención (ICA) y calidad del vehículo (ICV)
tienen un impacto mucho menor en los pagos. En estos dos años no se puede ver una
tendencia tan clara de operadores que siempre tengan los mayores descuentos, aunque Vule y
Redbus se sitúan generalmente en las posiciones de mayores descuentos, y en el otro extremo
STP y Metbus están en las posiciones más bajas.
Por el lado de otros pagos, se consideraron los pagos devengados a operadores por el uso de
TAG y por los pagos producto de revisiones en Mecanismo de Ajuste de Ingresos AIPK.
Figura 5.16: Pagos asociados a TAG por UN
Se aprecia un pago relativamente constante para todas las unidades de negocio. Esto es
razonable, dado que los recorridos tienen rutas establecidas y programadas, por lo que el pago

mensual, de no cambiar la ruta, no debería tener efectos. En este sentido, el operador que
experimenta mayores pagos por TAG es Voy, en cambio, STP prácticamente no tiene cobros
por TAG, lo que está asociado a que cuenta con pocos servicios que circulan por vías
tarificadas. El aumento considerable en los pagos por TAG del mes de septiembre, se explica
porque en los meses de julio y agosto no se hicieron los pagos por este concepto y en
septiembre se efectuaron los pagos acumulados de estos 3 meses.
A partir de octubre de 2020, el mecanismo de ajuste de ingresos (AIPK) se comenzó a aplicar
en todas las liquidaciones, para dar sostenibilidad a largo plazo a los operadores producto de
la disminución de la demanda respecto a los primeros tres trimestres del 2019 y años
anteriores. La siguiente figura muestra cómo se reparte entre los operadores los pagos por
este ajuste.
Figura 5.17: Pagos por ajuste de AIPK por UN
En general, se observa que los pagos por este concepto fueron más altos durante el primer
semestre del 2021, donde la demanda estaba más afectada por las restricciones de movilidad
de la pandemia por COVID-19. Durante el 2022, se presenta un aumento pronunciado de los
pagos por AIPK en julio, cuando los escolares estuvieron de vacaciones y a diferencia de otros
años, estuvieron tres semanas en vez de dos. Metbus, quien tiene la proporción más alta de
transacciones, es quien recibe los mayores pagos por ajuste de AIPK, ya que también tenía la
mayor demanda previo al estallido social, y está no ha sido recuperada hasta esa fecha. Voy
fue el operador que menos pagos por este concepto recibió, salvo en diciembre de 2022,
donde su pago se vio influenciado por la operación de una mayor cantidad de servicios.
Finalmente, Metro y Metrotrén también poseen por contrato una tarifa técnica por pasajero
transportado, la cual se ajusta según los precios que determinan sus costos y se revisa
periódicamente. A continuación, se detallan las tarifas técnicas para ambos operadores, a lo
largo de los últimos dos años.

Tabla 5.4: Tarifa técnica para Metro y Metrotrén en $CLP (2021-2022)
Fecha Metro Tren

Ene. 2021 - Dic. 2022 480,74 621,55
Fuente: DTPM
Pagos a servicios complementarios y EIMC

Además de los operadores de transporte, es importante analizar los otros servicios que
forman parte y permiten el correcto funcionamiento del sistema. Estos son: Sonda, AFT, Red
de Carga Bip!, Indra y las Estaciones Intermodales. A continuación, se presentan los pagos en
el tiempo para cada uno de estos servicios, lo que representa un costo adicional para el
sistema.
Figura 5.18: Pagos a servicios complementarios en CLP (2021-2022)

Figura 5.19: Pagos a servicios complementarios, sin Sonda ni Red de Carga, en CLP (2021-2022)
Se observa que la mayoría de los servicios tienden a tener pagos estables en el tiempo. AFT, e
Indra poseen pagos mensuales de 11.100 UF (desde 385 a 464 millones de pesos, según valor
de UF) y 2.000 UF (desde 69 a 84 millones de pesos, según valor de UF), respectivamente,
entre 2021 y 2022. Las variaciones que se observan son por ajustes de inflación, de modo que
el pago en CLP tiende a aumentar en el tiempo.
Por otra parte, durante 2021, Sonda presenta variaciones en los pagos mensuales y en
diciembre se hace un pago extraordinario de amortización de capital que aumenta
puntualmente el pago a este operador. Luego, a partir de marzo de 2022, vuelve a tener un
pago fijo mensual de 62.469 UF hasta el final del año.
En el caso de la Red de Carga, tiene fluctuaciones similares a las transacciones, manteniéndose
entre enero de 2021 y septiembre de 2022 en torno a los 2 mil millones de pesos. Esto se debe
a que el pago que recibe es directamente proporcional a los ingresos del sistema.
Pagos a terminales
En el nuevo modelo de operación del Sistema, se contempla que los terminales serán
dispuestos por el mismo y entregados para que las empresas puedan operar los servicios
asociados a dichos terminales, sin que sea el Operador quien provea estos inmuebles. El
Sistema considera la existencia de un sistema mixto de infraestructura destinada a la
operación, donde la red de terminales necesarios para la prestación de servicios estará
conformada con inmuebles de propiedad de los concesionarios de vías y otros terrenos que
sean eventualmente disponibilizados por el Sistema. En este último caso, los operadores de
uso de vías deberán obligatoriamente usar la infraestructura provista por el Sistema.
Para concretarlo, se ha gestionado y coordinado con el SERVIU Metropolitano un proceso de
expropiación que permite contar con infraestructura especialmente dedicada a la operación
del transporte. Asimismo, para los terminales no contemplados en los programas de
expropiación se han gestionado contratos de arriendo que permitirán al MTT disponibilizar los

terrenos necesarios a los operadores del Sistema. Son precisamente estos últimos los que se
consideran en los pagos a los terminales, con el pago del valor de los arriendos mensuales.
Durante el 2021 se arrendaron 5 terrenos de terminales, mientras que en el 2022 fue variando
desde 8 en enero hasta 17 en diciembre. En la siguiente figura se muestra la evolución de los
pagos al conjunto de terminales.
Figura 5.20: Pagos a terminales en CLP (2021-2022)
Composición final de costos del sistema (2021-2022)

La figura siguiente presenta cada uno de los componentes del costo del sistema y su evolución
entre 2021 y 2022. Todos estos valores son aquellos pagados, y no tienen corrección.
Figura 5.21: Composición de costos del sistema (2021-2022)

La mayor proporción de pagos se realiza a buses, metro y servicios complementarios, los

cuales fueron detallados anteriormente. Durante el 2021 se alcanzó un costo total del sistema
de $948.173 MM CLP y en 2022 los costos fueron de $1.273.189 MM CLP. El incremento de
34,3% entre 2021 y 2022 se debe a una combinación de recuperación de transacciones, a las
alzas correspondientes al MAC de los distintos operadores y a la variación del IPC en el caso de
los servicios complementarios que están pactados en UF. La siguiente tabla desglosa los
montos totales por cada operador y servicio.
Tabla 5.5: Costos totales por operador (2021-2022)
2021 2022
Entidad
Valor (MM CLP) % del total Valor (MM CLP) % del total
Sistema 948.173 100,00% 1.273.189 100,00%
Metro 189.610 20,00% 317.760 24,96%
Metrotrén 9.388 0,99% 15.298 1,20%
U2 137.593 14,51% 174.078 13,67%
U3 124.171 13,10% 162.487 12,76%
U4 76.401 8,06% 104.491 8,21%
U5 163.366 17,23% 216.450 17,00%
U6 72.933 7,69% 94.860 7,45%
U7 81.977 8,65% 103.965 8,17%
US1 0,00% 226 0,02%
US3 0,00% 302 0,02%
US4 0,00% 658 0,05%
Buses 656.442 69,23% 857.518 67,35%
AFT 4.735 0,50% 5.263 0,41%
Sonda 52.412 5,53% 31.304 2,46%
Indra 853 0,09% 948 0,07%
Red de Carga 25.169 2,65% 27.854 2,19%
EIMC 4.418 0,47% 4.538 0,36%
Complementarios 87.588 9,24% 69.908 5,49%
Terminales 5.145 0,54% 12.705 1,00%
Como se observa, Metro aumentó su costo en 2022 respecto a 2021 en un 67,6%, y además
aumentó su participación en la repartición de costos del sistema en aproximadamente 5
puntos porcentuales. En el caso de Metrotrén, también hubo un aumento de 2021 a 2022 de
aprox. 63%, sólo que su participación es muy menor en el total de costos del sistema. Los
costos de los buses, que representan más del 60% de los costos totales del sistema,
aumentaron en un 30,6% de 2021 a 2022.
5.2.2 Ingresos actuales del Sistema
Estructura de la tarifa
Como fue mencionado anteriormente, los ingresos del sistema provienen de las tarifas
pagadas por los usuarios (recaudación), a lo cual se suma quincenalmente un monto
correspondiente al fondo asignado como subsidio para el sistema. El sistema cuenta con una
tarifa integrada entre modos, lo cual significa que el usuario enfrenta una tarifa única asociada
a la combinación de modos que realice. Si inicialmente tomó un modo más económico, en la

siguiente validación pagará, si corresponde, la diferencia entre ambas tarifa. Esto, siempre que
el viaje considere validaciones en los distintos modos dentro de un lapso de 120 minutos.
A continuación, se muestran las tarifas actuales del sistema para la hora punta según las
distintas combinaciones que realizan los usuarios, tanto para estudiantes como para una tarifa
adulto normal.
Tabla 5.6: Tarifa pagada por los usuarios según distintas combinaciones de modos en $ CLP
Bus-
Tipo de Bus- Bus- Tren- Tren-
Metro Bus Bus-Bus Bus- Tren
viaje Metro Bus-Bus Metro Bus
Metro
Horario
640 700 700 700 700 700 640 640 700
bajo
Horario
720 700 720 700 720 700 720 720 720
valle
Horario
800 700 800 700 800 700 800 800 800
Punta
Tarifa
Estudian 230 230 230 230 230 230 230 230 230
te
Tarifa
Adulto 350 350 350 350 350 350 350 350 350
Mayor
Tarifa
Adulto
230
Mayor
Metro
Las modificaciones de las tarifas del sistema están asociadas al trabajo del Panel de Expertos.
Este grupo, seleccionado a través de un proceso de Alta Dirección Pública, determina la
necesidad de alza de la tarifa del sistema en base a la actualización de un polinomio que busca
reflejar cambios en niveles de precios. Los elementos que considera el polinomio son cambios
en el IPC, precio del combustible, precio del dólar, costo de mano de obra, precio de
neumáticos y lubricante, índice de precios de manufacturas importadas y el valor del euro. Así
también, puede incidir en el alza del pasaje la proyección de déficit financiero del sistema. La
forma en la que está definido el subsidio, asociado al déficit pago a pago, produce que, de
existir bajas en los precios relacionados a la definición de la tarifa, esta no se baje, sino que se
reduzca el monto del devengo asociado al presupuesto de subsidio.
Ingresos por operador de transporte 2021-2022
Una vez que se han revisado los distintos elementos que afectan los ingresos del sistema por
tarifas de los usuarios, a continuación, se presenta un análisis de los montos de recaudación
asociados a cada modo del sistema.
• Transacciones totales: buses
Se revisan las transacciones totales, con y sin derecho a pago, que se realizan en buses por
cada tipo de tarifa (adulto, estudiante de pago o no, adulto mayor o transbordo). Éstas
representan la base para el cálculo de los ingresos.

El primer semestre del 2021 muestra que las transacciones todavía estaban bajas producto de
la pandemia de COVID-19, sin embargo, a partir de segundo semestre se da una recuperación
y el 2022 se obtiene un perfil muy similar a lo que se veía previo al estallido social.
Las transacciones de adultos son las principales en el sistema. Entre enero de 2021 y febrero
de 2022, éstas estuvieron entre el 48% y el 51% del total de las transacciones, mientras que de
marzo a diciembre de 2022, estuvieron entre 41% y 45% del total. En 2022 se observa un
aumento en las transacciones de los estudiantes (de pago y no pago) y en las combinaciones
de pago 0.
Figura 5.22: Número de transacciones totales mensuales en buses, por tipo de tarifa, 2021-2022
Es importante tener en cuenta que la evasión afecta de manera distinta los ingresos del
sistema según el tipo de viaje y la etapa que se evade. Por un lado, aquellos usuarios que
realizan una sola etapa, y la evaden, representan un costo para el sistema, pues al no pagar la
tarifa completa, el sistema deja de percibir la recaudación por esa transacción. No obstante, si
se paga una primera etapa, pero se evade la segunda (como podría ocurrir en un trasbordo de
metro a bus o de bus a bus), esto podría representar un ahorro para el sistema pues esa
transacción no se considera como parte del pago a los operadores, y tampoco significa un
menor ingreso, ya que la tarifa se pagó en la primera etapa. En ese sentido, poder comprender
la evasión y los efectos que tiene sobre los costos e ingresos del sistema, permite un análisis
más acabado de este.
• Transacciones totales: Metro
De la misma forma, se analizan las variaciones en transacciones para el metro, las cuales se
desagregan por tipo de tarifa. En este caso las tarifas de adulto se dividen por tarifa de horario
punta, valle y baja, y en el trasbordo no se cobra o se cobra el diferencial para los horarios
valle y punta.
Se puede ver un comportamiento similar al de las transacciones en buses, sin embargo, el
aumento de viajes de marzo a diciembre en el metro es más pronunciado que en los buses. En
2021, y sobre todo en el primer semestre, todavía la demanda del metro estaba muy por

debajo a la observada en los años previos al estallido social y la pandemia por COVID-19.
Durante el segundo semestre del 2021, se fue recuperando la demanda todos los meses y en
marzo de 2022 se alcanza una demanda más normalizada.
Figura 5.23: Número de transacciones totales mensuales en metro, por tipo de tarifa, 2021-2022
• Transacciones totales: Metrotrén

Al realizar un análisis similar para los viajes en Metrotrén, se obtiene el siguiente gráfico que
muestra un comportamiento muy similar al de los otros modos, sólo que tiene un número de
transacciones significativamente menor.
Figura 5.24: Número de transacciones totales mensuales en tren, por tipo de tarifa, 2021-2022

• Transacciones totales y recaudación del sistema (2021-2022)

En el siguiente gráfico se pueden observar las tendencias comentadas de manera conjunta. En
él se puede ver cómo las transacciones entre buses y metro se reparten de manera muy
pareja, siendo un poco mayores en los buses durante el 2021 (51% del total de transacciones
del año) y pasando a ser superiores en metro durante el 2022 (51% del total de transacciones
del año). Por otro lado, la participación del Metrotren es de casi un 2%.
Figura 5.25: Número de transacciones totales mensuales por modo, 2021-2022
Finalmente, al comparar el porcentaje de viajes equivalentes a la primera etapa para cada

modo, viajes que generan la mayor parte de los ingresos del sistema, se observa que son
bastante estables a lo largo de estos dos años. El metro tiene una mayor proporción de viajes
de primera etapa, lo que puede ser también influenciado en que hay más evasión en los buses,
y además la percepción de las personas quienes podrían considerar que es suficiente con
validar una de las etapas para pagar el viaje.

Figura 5.26: Porcentaje de viajes por mes equivalentes a la primera etapa por modo, 2021-2022
5.2.3 Balance de costos e ingresos actuales del Sistema

A partir de los datos obtenidos de DTPM y su posterior procesamiento, se obtiene el siguiente
resultado agregado, correspondiente a los costos e ingresos por los operadores del sistema
para los años 2021 y 2022.
En 2021, durante el primer semestre, las diferencias entre ingresos y costos de los operadores
se mantuvieron entre 40 y 50 mil millones de pesos. A partir de septiembre empezaron a
aumentar llegando a la mayor diferencia del año en diciembre con 70 mil millones. En 2022,
en los meses de verano, bajó a los niveles de inicio de 2021, pero a partir de marzo comenzó a
subir, sin cambiar la tendencia, hasta que en diciembre alcanzó la máxima diferencia igual a
83.907 millones de pesos. Esta tendencia creciente en las diferencias entre ingresos y costos
de los operadores se puede explicar por el incremento constante de los costos, que si bien
está asociada a un mayor número de transacciones que aumentan los ingresos, está muy
influenciado por el alza en casi todas las variables para ajustar los precios, y que hizo que la
variación del MAC para buses en el 2022 acumulara una variación del 25%. A continuación, se
puede observar la evolución de la recaudación y costos de los operadores.

Figura 5.27: Ingresos y costos del sistema, 2021-2022
Adicionalmente a la recaudación y pagos a los operadores del sistema, existe otro ingreso al
sistema que es el subsidio proveniente de la Ley 20.378, disponible para hacer los pagos del
sistema. La siguiente tabla se presenta el total de la recaudación, pagos y subsidios efectuados
en 2021 y 2022:
Tabla 5.7: Resultado operacional parcial del sistema Red Movilidad en MM$ CLP, años 2021 y 2022
Total Recaudación Total Pagos Subsidios Ley 20.378 Resultado operacional parcial
Año
MM$ MM$ MM$ MM$
2021 324.079 948.173 732.429 108.335
2022 434.972 1.272.003 764.656 -72.375
El total de subsidios de la tabla anterior considera los subsidios permanentes y transitorios,

además de la compensación por la rebaja de tarifa del adulto mayor. Sin embargo, no está
incluido el aporte especial correspondiente a la aplicación de la Ley 21.184 por la congelación
de las tarifas en el año 2019, el cual permite cubrir el déficit operacional restante mediante
recursos de la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y,
en caso de no ser suficiente, con los recursos de la Partida Presupuestaria del Tesoro Público.
De esta manera, mediante este subsidio adicional se obtiene el equilibrio financiero del
sistema, logrando un balance entre sus ingresos y costos.
Por otro lado, si se considera que las tarifas no hubiesen sido congeladas en 2019, es decir, si
se hubiese aplicado el aumento de la tarifa de usuario de octubre de 2019 más las siguientes
actualizaciones por indexación de precios51, se obtienen los siguientes indicadores de
recaudación, pagos y subsidios:
51
Sin considerar un cambio en la demanda (o validaciones) producto del aumento de la tarifa de
usuario.

Tabla 5.8: Resultado operacional parcial del sistema Red Movilidad en MM$ CLP, años 2021 y 2022. Escenario sin
congelamiento de tarifas 2019 – 2022.
Total Recaudación Total Pagos Subsidios Ley 20.378 Resultado operacional parcial
Año
MM$ MM$ MM$ MM$
2021 352.361 950.358 732.429 134.432
2022 517.524 1.277.489 764.656 4.691
De la tabla anterior, se observa que la actualización de la tarifa de usuario permite contar con
un resultado operacional positivo, por lo tanto, en este escenario el sistema no hubiese
requerido subsidios adicionales.

5.3 Evaluación situación financiera proyectada del Sistema RED 2023-2024

A continuación, se muestra un resumen de los resultados de ingresos y costos para las
proyecciones de DTPM en el horizonte 2023-2024. El detalle del cálculo y de los resultados
obtenidos se presenta en el anexo digital 5.3, adjunto a este informe.
5.3.1 Proyección de ingresos por recaudación
Con las transacciones proyectadas según se mostró en la sección 4.2, y las tarifas indicadas en
la sección 5.2.2, dado que el escenario tendencial mantiene las tarifas constantes, se obtiene
la proyección de recaudación.
Tabla 5.9: Recaudación proyectada, años 2023 y 2024 (MM$ CLP corrientes)
MM$ CLP corrientes 2023 2024

Recaudación primera etapa 463.604 492.306
Recaudación por transbordos 4.520 4.901
Total recaudación 468.123 497.207
5.3.2 Proyección de costos del sistema

Como se mostró en la sección 5.2.1, el 2022, los pagos a los operadores de transporte
representaron un 93,5% (bus 67,3%, metro 25,0%, metrotrén 1,2%) del total de egresos. El
restante 6,5% se compone por 5,5% de pagos por servicios complementarios y un 1,0% a los
terminales.
La proyección de costos del sistema realizada por DTPM considera el pago:
• Por servicios complementarios según lo estipulado en los contratos:
– AFT: 11.100 UF + IVA
– Sonda: 62.469 UF + IVA
– Indra: 2.000 UF + IVA
– Red de Carga: 10,9% de los ingresos BIP
– Concesionarios de infraestructura (EIM), proyectado según IPC
• A los terminales, proyectado según IPC
• A los operadores de bus, metro y tren proyectados según se indica a continuación.
Proyección pago a operadores de transporte
Para la estimación de los pagos a los operadores, se proyecta el MAC al 2023, bajo los
siguientes supuestos para las variables involucradas en su cálculo, los cuales provienen del
modelo financiero de DTPM.

Tabla 5.10: Supuestos variables cálculo MAC
Variable Supuestos 2023-2024

Dólar $850 constante
Diesel 5% anual
IPC 4.6% 2023, 3% anual 2024
ICMO 5% anual
Energía Constante, igual a valor diciembre 2022
Lubricante 2% anual
Neumáticos 0,5% anual
GNC Constante, igual a valor diciembre 2022
Euro Variación en línea con el dólar
Potencia Constante, igual a valor diciembre 2022
Fuente: Steer, en base a metodología indicada por DTPM
Proyección final de costos del sistema

La proyección total de costos del sistema para el año 2023 es de 1.481 miles de millones de
pesos y el 2024 de 1.618 miles de millones de pesos. En la tabla siguiente se presenta un
desglose de estas proyecciones por cada componente.
Tabla 5.11: Proyección de costos totales por entidad para el año 2023 y 2024 ($MM CLP corrientes)
2023 2024 Var. %

Entidad
Valor % del total Valor % del total 2023-2024
Sistema 1.477.838 100,00% 1.614.428 100,00% 9,24%
Metro 381.955 25,85% 448.963 27,81% 17,54%
Metrotren 19.070 1,29% 21.122 1,31% 10,76%
U2 209.620 14,18% 233.864 14,49% 11,57%
U3 191.294 12,94% 203.045 12,58% 6,14%
U4 26.243 1,78% 0 0,00% -100,00%
U5 232.606 15,74% 243.973 15,11% 4,89%
U6 10.581 0,72% 0 0,00% -100,00%
U7 62.285 4,21% 50.314 3,12% -19,22%
US1 35.480 2,40% 43.915 2,72% 23,77%
US2 34.571 2,34% 47.948 2,97% 38,69%
US3 32.137 2,17% 43.325 2,68% 34,81%
US4 38.949 2,64% 47.067 2,92% 20,84%
US5 44.198 2,99% 57.971 3,59% 31,16%
US6 54.781 3,71% 63.936 3,96% 16,71%
Buses 972.745 65,82% 1.035.356 64,13% 6,44%
AFT 5.740 0,39% 5.941 0,37% 3,49%
Sonda 32.306 2,19% 33.434 2,07% 3,49%
Indra 1.034 0,07% 1.070 0,07% 3,49%
Red de Carga 41.401 2,80% 43.973 2,72% 6,21%
EIMC 8.345 0,56% 8.636 0,53% 3,49%
Complementarios 88.827 6,01% 93.055 5,76% 4,76%
Terminales 15.241 1,03% 15.932 0,99% 4,53%
Fuente: Steer, en base a metodología indicada por DTPM

En anexos digitales se presentan las planillas de cálculo de la evaluación financiera de la

situación proyectada 2023 y 2024, para los escenarios tendencial, optimista y pesimista.
De la tabla anterior, se observa un aumento en la proyección de los costos del sistema entre
2023 y 2024. A nivel de sistema, este aumento es de 9,2% anual, donde el Metro y los Buses
tienen mayor participación, con un crecimiento anual de 17,5% y 6,4%, respectivamente. En
las siguientes tablas, se presenta el desglose de los costos proyectados de Metro y Buses, con
su respectiva variación anual.
Tabla 5.12: Variación de pagos a Metro, proyección 2023-2024
Metro Unidad 2023 2024 Var. 2023-2024

Validaciones pasajeros 606.478.258 655.070.628 8,0%
PPT_0 CLP$/pax 486,95 518,62 6,5%
MAC - 1,29 1,32 2,3%
Pago PPT CLP$MM 380.518 447.476 17,6%
Pago Cambio Tecnológico CLP$MM 1.437 1.487 3,5%
Pago Total Metro CLP$MM 381.955 448.963 17,5%
Fuente: Steer
Tabla 5.13: Variación de pagos a Buses, proyección 2023-2024
Bus Unidad 2023 2024 Var. 2023-2024

Unidades de Negocio (UN)
PPT_0 (*) CLP$/pax 340 340 -0,1%
MAC (*) - 1,82 1,88 3,4%
Costo total PPT CLP$MM 232.155 243.091 4,7%
Costo total km CLP$MM 462.984 459.353 -0,8%
Costo total pago tag CLP$MM 2.166 2.052 -5,2%
Costo total descuentos CLP$MM -16.233 -13.405 -17,4%
Costo total AIPK CLP$MM 51.556 40.103 -22,2%
Costo total CLP$MM 732.629 731.195 -0,2%
Unidades de Servicio (US)
PPT_0 CLP$/pax 150 150 0,0%
∆IPC anual % 4,6% 3,8% -18,4%
Costo PPT CLP$MM 20.804 25.285 21,5%
Costo Km CLP$MM 152.394 187.929 23,3%
Costo pago tag CLP$MM 2.068 2.093 1,2%
Costo Buses Cont Prov. CLP$MM 21.689 24.366 12,3%
Costo terminales CLP$MM 181 278 54,1%
Costo Infra Carga CLP$MM 3.138 3.857 22,9%
Costo Pago Red. Ev CLP$MM 329 650 97,5%
Costo Cump Ind CLP$MM -997 -1.066 7,0%
Costo Cuota Flota CLP$MM 40.512 60.768 50,0%
Costo total CLP$MM 240.116 304.161 26,7%

Bus Unidad 2023 2024 Var. 2023-2024

UN + US
Validaciones CLP$MM 462.962.323 514.844.843 11,2%
Pago total CLP$MM 972.745 1.035.356 6,4%
Fuente: Steer
En el caso de Metro, este aumento en los pagos (costos del sistema) se explica,
principalmente, por un aumento de 8% anual en la cantidad de validaciones (de 606 a 655
millones de pasajeros) y de 6,5% en la tarifa técnica base por pasajero transportado (de 486,9
a 518,6 pesos por pasajero, en promedio), debido a las extensiones de Línea 2 y Línea 3.
En el caso de los Buses, este aumento en los pagos se explica por el incremento en las
validaciones de 11% anual (de 463 a 515 millones de pasajeros), debido a la variación de
demanda mensual de las nuevas unidades de servicio y a una disminución en los pagos
asociados a km recorrido (-0,8%), a descuentos (-17,4%) y AIPK (-22,2%), de las actuales
unidades de negocio.
Finalmente, en términos de ajustes de precios, se observa que el MAC, parámetro que incluye
la variación del IPC, tanto en Metro como en las actuales Unidades de Negocio, tiene una
variación entre 2% y 3%. En cambio, la variación de IPC que se aplica directamente sobre la
tarifa técnica base de las Unidades de Servicio, tiene una disminución del IPC anual de 4,6% a
3,8%, de 2023 a 2024. Esto explica que el ajuste de precios tiene un impacto en los pagos a los
operadores, que si bien en términos porcentuales es bajo, al ser multiplicados por la cantidad
de validaciones, el efecto se amplifica.

6 Evaluación pertinencia y montos

subsidios
6.1 Definición de subsidios operacionales
Los subsidios al transporte público generan eficiencia al sistema, la que se observa de las
siguientes dos maneras52:
• La provisión de transporte público, generalmente, produce economías de escala que se
explican tanto por la existencia de costos operacionales fijos como también por el efecto
positivo que produce la reducción de los tiempos de espera al expandirse la oferta de
transporte público (conocido como efecto Mohring53).
• Al considerar tarifas menores para el transporte público se puede desincentivar el uso de
vehículos particulares y reducir sus impactos por externalidades negativas, como la
congestión, la contaminación ambiental y la accidentabilidad.
Bajo el concepto de subsidiar el sistema de transporte público según un enfoque de eficiencia,
se considera que subsidiar el transporte público para reducir las externalidades generadas por
el transporte privado (congestión, emisiones y accidentes) es la “segunda mejor opción”, dado
que existen otras políticas más efectivas para conseguir una reducción de las externalidades,
como por ejemplo aumentar el costo del combustible, internalizar el impacto generado por los
vehículos particulares mediante aumento en los peajes (peaje por congestión), entre otros. En
caso de que ninguna de estas opciones sea suficiente, podrían implementarse subsidios de
transporte público, como la segunda mejor opción.54
Adicional a estos argumentos de eficiencia que justifican la necesidad de implementar
subsidios al transporte público, también existen argumentos asociados a su impacto en la
dimensión social y distributiva. Desde este punto de vista, se consideran dos tipos principales
de subsidio operacionales55:
• Subsidios cruzados: en este tipo de subsidio algunos usuarios pagan tarifas mayores al
costo que generan en el sistema, con la finalidad de financiar el costo de otros usuarios
52
Gélvez & Mojica (2022). Subsidios al transporte público en América Latina desde una perspectiva de
eficiencia: aplicación a Bogotá, Colombia. Banco Interamericano de Desarrollo.
53
Mohring, H. (1972). Optimization and scale economies in urban bus transportation. American
Economic Review, 62(4), 591-604.
54
Serebrisky, T., Gómez-Lobo, A., Estupiñán, N., Muñoz-Raskin, R. (2009). Affordability and subsidies in
public urban transport: what do we mean, what can be done?. Transport Review 29(6), 715–739.
Disponible en: https://doi.org/10.1080/01441640902786415
55
Para esta categorización se sigue el estudio realizado por Brichetti (2020). Los subsidios al transporte
público en Santiago de Chile: un análisis de incidencia distributiva.

que pagan una tarifa menor a su coste. Estos subsidios existen cuando usuarios de bajo
costo financian parte del costo de viaje de los usuarios de alto costo, esto ocurre por
ejemplo en los sistemas de transporte público con tarifas planas (independientes de la
distancia recorrida), entre los pasajeros que realizan viajes con distancias cortas hacia los
pasajeros que realizan viajes de larga distancia, ya sea en términos de kilómetros como en
la cantidad de etapas de viaje que realizan. Así también, este tipo de subsidio se da desde
los usuarios de hora punta hacia los usuarios de hora fuera de punta o valle, o desde los
usuarios de Metro hacia el sistema de buses.
• Subsidios directos: en este tipo de subsidio los montos provienen de financiamiento
público externo al sistema. Está compuesto por dos subtipos de subsidio:
– Subsidio a la oferta: corresponde a transferencias de fondos que se realizan a las
empresas operadores del sistema con el objetivo de disminuir la tarifa pagada a todos
los usuarios, sin distinción. Este tipo de subsidio se da de varias formas, incluyendo
transferencias directas a operadores de transporte público (transferencia a suma
alzada o transferencias por kilómetro o por pasajero transportado) o en términos de
subsidios al combustible. De este modo, son subsidios que pueden quedar
condicionados a indicadores de desempeño y que buscan cubrir, principalmente, la
diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa de usuario, abarcando la totalidad de los
usuarios del sistema de transporte, sin tener en cuenta su condición de
vulnerabilidad.
– Subsidio a la demanda: corresponde a la focalización de las transferencias de fondos
hacia determinados subgrupos de usuarios, por lo que son canalizados directamente
a los beneficiarios. En este caso, se encuentran los fondos destinados a generar
descuentos a la tarifa para pasajeros que son estudiantes de educación básica, media
y superior y los adultos mayores, o usuarios que cumplen con determinadas
características socioeconómicas.
Los subsidios a la demanda que son basados en características socioeconómicas, son más
efectivos cuando el objetivo es alcanzar a la población más vulnerable o mejorar la
asequibilidad (accesibilidad) al sistema de transporte público. Sin embargo, pueden generar un
problema de asequibilidad para los usuarios de estratos socioeconómicos medios, quienes
frecuentemente también presentan dificultades para costear los gastos en transporte público
y no resultan ser beneficiados por este tipo de políticas basadas en características
socioeconómicas desfavorables.
En cambio, los subsidios a la oferta son menos focalizados, porque los operadores de
transporte público no asignan la transferencia de fondos por tipo de usuario, sin embargo,
permiten que los servicios de transporte público sean asequibles para todos los usuarios,
incluyendo a los usuarios de estrato socioeconómico medio. Por otro lado, los subsidios a la
oferta tienen algunas ventajas, tales como la simplicidad y los costos reducidos de
implementación, comparado con los subsidios a la demanda.
Así también, los subsidios además de hacer que los servicios de transporte público sean de
más fácil acceso a la población de menores recursos, también pueden estar orientados hacia
objetivos de política pública relacionados con reducir las externalidades ambientales, sociales
y económicas.
En el caso del sistema de transporte público Red Metropolitana de Movilidad, se presentan
subsidios a la demanda para estudiantes y adulto mayor, quienes presentan un descuento a la

tarifa normal, los cuales se complementan con un subsidio a la oferta que permite cubrir la
diferencia restante entre la recaudación y costos operacionales del sistema.
6.2 Estimación de requerimiento de subsidios en Red Movilidad
6.2.1 Descripción subsidio en Red Movilidad
Los subsidios del sistema de transporte público de Red Movilidad provienen de la Ley N°
20.378, la cual surge en 2009 en respuesta a compensar las diferencias entre ingresos y costos
del sistema Transantiago del año 2007. El Artículo N°1 de esta Ley establece que el objetivo de
este subsidio es “compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de
transporte público remunerado de pasajeros”. Sin embargo, en 2010, se incrementó el
subsidio a través del denominado aporte adicional y nuevamente, en 2015, con el “aporte
especial adicional”. Estos dos aportes, a los que se refiere el 3° artículo transitorio de la Ley N°
20.378, permitieron ampliar el objetivo del subsidio, de manera de complementar los recursos
que requiere el funcionamiento del sistema y se encuentra en trámite de proyecto de ley para
su prolongación hasta el año 202456.
El fondo de subsidio fue creado en conjunto con un fondo de igual cantidad de presupuesto
destinado al resto de las regiones del país (conocido como Fondo Espejo), duplicando los
fondos destinados a transporte con respecto al gasto asociado al sistema de la capital. Cabe
mencionar que se establece la existencia de un Panel de Expertos a cargo de57:
• Determinar trimestralmente el ajuste de tarifas de acuerdo con la metodología que da
cuenta de las variaciones de costos del sistema, de forma de no incrementar la diferencia
entre costos e ingresos del sistema;
• Proponer sobre la base de estudios técnicos, modificaciones a la metodología mencionada
en punto anterior;
• Determinar trimestralmente el nivel de tarifas que permita anualmente financiar el
sistema, dado el monto de subsidio;
• Evaluar los procesos de determinación de las tarifas en las bases de licitación de uso de
vías y servicios complementarios, de haberlos, propuestos por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, e informar si ellas se ajustan a los criterios definidos
en la ley;
• Pronunciarse sobre otros requerimientos de opinión o asesoría técnica solicitados por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;
• Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de
modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de
A partir de los antecedentes proporcionados por DTPM y el detalle de los mecanismos de
actualización de subsidio permanente y el aporte especial definidos en la Ley 20.378 y las leyes
complementarias, en la siguiente tabla se resumen los montos de subsidios que se encuentran
definidos por ley actualmente, para el periodo 2022-2023:
56
Informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones. Boletín N° 15.140-15.
57
Artículo 14° de la Ley 20.378.

Tabla 6.1: Monto de los subsidios 2022 - 2023
2022 2023 Var. 2022/23

Nombre subsidio Normativa
[MM$] [MM$] [%]
Subsidio Permanente Ley 20.378, 3°a) 249.436 417.262 67%
Aporte Especial Ley 20.696, 3° Transit. 236.307 251.195 6%
Aporte Especial-Incremento Ley 20.887, 3° Transit. 160.869 171.004 6%
Rebaja adulto mayor Res. Ex. 1243/2020 MTT 53.382 56.745 6%
Total 699.994 896.206 28%
Fuente: Steer, a partir de información de DTPM
Se observa que la variación interanual del subsidio permanente entre los años 2022 y 2023 es
de un 67% de crecimiento, a diferencia de los aportes especiales y el subsidio asociado a
rebaja de tarifa adulto mayor, igual a 6%. De manera agregada, el aumento total de los
subsidios entre 2022 y 2023 fue de 28%.
A los montos de subsidios presentados en la tabla anterior, en caso de ser necesario, se puede
sumar un aumento del 10% sobre el subsidio permanente y transitorios (aportes especiales),
según lo indicado en Ley 20.887, artículo 3° transitorio.
6.2.2 Estimación de requerimiento de subsidio 2023-2024
Para determinar los subsidios necesarios se requiere comparar la recaudación de las tarifas de
usuarios y los costos operacionales totales (pagos a los operadores del sistema).
En la siguiente tabla se presentan los ingresos por recaudación de usuarios, los costos
operacionales totales (total pago operadores) y el total de subsidio requerido estimado, para
los escenarios descritos y analizados en el capítulo 4.2, los cuales corresponden a variaciones a
las validaciones esperadas en el sistema. Es importante resaltar que en estos cálculos no se
consideran las asignaciones asociadas al congelamiento de tarifas posterior al 2019.
Tabla 6.2: Total de subsidios requeridos por escenario y su proporción sobre los costos del Sistema
Total Total Total

Subsidio/
Recaudación Pagos Subsidio
Año Escenario Costos (1)
Usuarios Operadores Requerido
[%]
[MM$] [MM$] [MM$]
2022 Real 434.972 1.272.003 837.031 65,8%
Tendencial 468.123 1.477.838 1.009.715 68,3%
2023 Optimista 473.623 1.484.514 1.010.891 68,1%
Pesimista 467.627 1.477.493 1.009.866 68,3%
Tendencial 497.207 1.614.428 1.117.221 69,2%
2024 Optimista 522.937 1.647.275 1.124.338 68,3%
Pesimista 496.737 1.594.591 1.097.854 68,8%
Nota: (1) Para el cálculo de subsidios/costos se considera como Costo el total de pagos a operadores. Fuente: Steer
Tal como se presentó en la Tabla 6.1, existen subsidios asignados por ley que representan una
fuente de ingresos adicional que complementa la recaudación de tarifa de usuarios y permite
alcanzar el equilibrio financiero del sistema.

El nivel de subsidio en Red Movilidad representa en promedio (considerando escenarios real y

tendencial) un 68% del total de costos operacionales del sistema.
Por otro lado, de la tabla anterior se observa que el nivel de subsidio requerido para el año
2023 es mayor al asignado en todos los escenarios, debido a que la recaudación no sería
suficiente para apalancar los costos operacionales del sistema.
Los subsidios son una fuente de financiamiento frecuente en los sistema de transporte
público, independiente del nivel de desarrollo de las ciudades, y que permite cubrir una
proporción importante de los costos.
A modo de referencia, el estudio de Rivas et al (2020)58 analizó un conjunto de ciudades
latinoamericanas y del resto del mundo que presentan subsidios operacionales la transporte
público, con datos del año 2019 (previo a la pandemia COVID-19). En dicho estudio, se observa
que ciudades latinoamericanas como Buenos Aires, Ciudad de México y Santiago tienen
subsidios que permiten cubrir más del 50% de los costos operacionales del sistema, y que
estos porcentajes se encuentran por debajo de ciudades europeas y de Norteamérica como
Vancouver, Madrid, Barcelona y Chicago.
58
Rivas, M.E., Brichetti, J.P. y Serebrisky, T. (2020). Operating subsidies in urban public transit in Latin
America: A quick view. Inter-American Development Bank. Disponible en:
http://dx.doi.org/10.18235/0002911

6.3 Implementación Dale QR

La política pública de Dale QR tiene por objetivo generar un modelo tarifario que permita a las
personas que usan y validan en Red Movilidad, contar con un límite de gasto mensual en
transporte público. De esta manera, se proporciona un subsidio operacional a la demanda de
usuarios frecuentes del sistema de transporte público.
Para alcanzar este objetivo, DTPM evaluó dos alternativas: el abono tradicional y un sistema
de tarifa inteligente. El abono tradicional, es el tipo de beneficio que se observa en varias
ciudades del mundo, en particular en este estudio se identificó en las ciudades de Londres,
Berlín, Madrid y Sao Paulo. Este abono considera que las personas deben comprar un pase
diario o mensual, y de este modo pueden realizar viajes ilimitados durante el periodo de
tiempo establecido por el abono. En cambio, un sistema de tarifa inteligente considera que las
personas pagan su tarifa en cada viaje que realizan en el sistema de transporte público, y
luego de alcanzar un determinado nivel de gasto mensual, comienzan a viajar gratis durante el
mes.
Para Dale QR, se optó por utilizar el sistema de tarifa inteligente, dado que tiene la ventaja de
proporcionarle mayor liquidez a los usuarios, al ser un descuento gradual los ingresos
mensuales de estos, y no requerir un significativo desembolso a principios de mes.
Esta política entró en vigencia el 01 de septiembre de 2023 y limita el gasto mensual en
$38.000, para todos los usuarios que utilizan la tecnología QR para validar su pasaje en los
modos que componen el sistema de transporte público del Gran Santiago, Red Metropolitana
de Movilidad. De este modo, todos los viajes que realice el usuario después de alcanzar el
gasto de 38 mil pesos en el mes, validados mediante el uso de QR, son gratuitos para el
usuario.
Lo anterior, por ejemplo, significa que el usuario tendría que realizar al menos 47 viajes al mes,
en periodo punta y utilizando el Metro (tarifa de $810 por viaje), para optar al beneficio de los
próximos viajes gratis dentro del mes. Esto equivale a realizar 2 viajes en periodo punta (ida y
vuelta al trabajo), por 23 días al mes (20 días laborales y más de 3 días adicionales de fines de
semana, dado que estos días la tarifa por viaje es más baja). Por lo tanto, al hacer este
ejercicio simplificado, se puede observar que es una política que apunta principalmente al
usuario de transporte público frecuente.
A pesar de lo focalizado que puede ser esta política para usuarios intensivos en viajes, esto
podría contribuir en la reducción de la evasión, dada la necesidad que tendrían los pasajeros
de validar su viaje para optar al beneficio de viajes gratis, y la incorporación de nuevos
usuarios al sistema quienes tendrían la certeza de contar con un límite en el gasto mensual en
transporte público. Además, tiene otros beneficios como minimizar el gasto en transporte de
los usuarios frecuentes que actualmente validan en el sistema; elimina las barreras de entrada
(liquidez); genera eficiencia operativa y rapidez de implementación, dado que no se requieren
tickets impresos o modificaciones en los monederos de las tarjetas BIP! debido a que se realiza
con la tecnología QR; y desincentiva el fraude.
Para que esta política sea efectiva y cumpla con el objetivo que se ha planteado, requiere que
la tecnología QR funcione correctamente y aumente su uso en los usuarios de transporte
público; se evalúe sus beneficios y costos, por ejemplo, el impacto que tienen los viajes gratis
para los pagos a los operadores del sistema; buscar la forma de que esta medida permita que
más usuarios utilicen este sistema y contribuya a promover el uso del transporte público.

7 Conclusiones y recomendaciones
A modo general, y a partir de fuentes bibliográficas revisadas y en particular de las cinco
ciudades analizadas en detalle, se puede concluir que los subsidios son mecanismos
ampliamente utilizados para permitir la sostenibilidad financiera de los sistemas de transporte
público en el mundo. En el caso de Latinoamérica, los subsidios al transporte público son
principalmente subsidios a la oferta, lo que genera que una proporción importante de los
fondos públicos, enfocados en apoyar el transporte masivo, terminen en usuarios que pueden
pagar la tarifa completa del servicio que se provee59.
Si bien en el caso de Chile existen subsidios a la demanda, a través de tarifas especiales
dirigidas a ciertos grupos como son los estudiantes y adultos mayores, no se identifican
subsidios orientados a direccionar recursos hacia los hogares más vulnerables, como los
existentes en el caso de Bogotá, como tampoco beneficios asociados a grupos focalizados de
usuarios como personas con discapacidad o desempleados, los cuales están presentes en el
resto de las ciudades analizadas. Asimismo, a través de la tarifa plana del sistema existe un
subsidio cruzado a viajes de múltiples etapas, probablemente los más largos, compensados
por los usuarios que realizan viajes más cortos.
No obstante, el sistema de Red Metropolitana de Movilidad ha implementado recientemente
un nuevo beneficio para usuarios frecuentes del sistema de transporte público, conocido
como Dale QR. Este beneficio considera un límite de gasto de transporte público del usuario a
38 mil pesos al mes y el uso de la nueva tecnología QR como medio de pago.
De la revisión internacional se pueden identificar varios elementos que son importantes de
analizar como futuros beneficios a los usuarios del sistema Red Movilidad, lo que no solo va en
la dirección de mejorar la asequibilidad, sino de incentivar el uso del transporte público por
parte de quienes hoy no son usuarios, particularmente en consideración de que las demandas
al año 2022 e inicios de 2023 aun no parecen recuperar los niveles observados previo a la
pandemia por Covid-19.
Es importante destacar el uso de Abonos Transporte (Madrid), Travelcards (Londres) y 24-
hour/7-day/Monthly ticket (Berlín), los cuales permiten al usuario adquirir un paquete de
viajes, ya sea diario, semanal, mensual o anual, y de este modo este tipo de beneficio permite
alcanzar al usuario intensivo en viajes y de venta anticipada, los cuales son en su mayoría
usuarios de estrato socioeconómicos medios, quienes comúnmente no se ven beneficiados
por subsidios de demanda basados en características socioeconómicas.
A partir de la experiencia revisada de las cinco ciudades de este estudio (Londres, Berlín,
Madrid, Sao Paulo y Bogotá), como también de los artículos científicos que analizan la
59
Rivas, M. E., Brichetti, J. & Serebrisky, T. (2020). Operating subsidies in urban public transit in Latin
America. Inter-American Development Bank, Washington, DC. Disponible en:
https://publications.iadb.org/en/operating-subsidies-urban-public-transit-latin-america-quick-view

asequibilidad de los subsidios de transporte, se recomienda evaluar una combinación de

subsidios a la oferta y subsidios a la demanda, para asegurar que el sistema de transporte
público sea más asequible para todos los usuarios. De esta manera, se recomienda estudiar
dos tipos de mecanismos60:
• Mecanismo focalizado para aumentar la asequibilidad de la población de menores
ingresos, mediante el uso de información de seguridad social (por ejemplo, el Registro
Social de Hogares), como se realiza en Bogotá mediante el Incentivo SISBÉN.
• Mecanismo no focalizado para reducir las externalidades. Este mecanismo considera
fomentar el uso del transporte público por parte de los usuarios más intensivos en viajes,
que mayormente son usuarios de los grupos de ingresos medios, para lo cual se
recomienda implementar Abonos semanales o mensuales o que considere un paquete de
viajes (por ejemplo, una cantidad limitada de viajes al mes), como se realiza en Londres
(Travelcards), Madrid (Abono Transporte) y Berlín (24-hour/7-day/Monthly ticket).
La combinación de los dos mecanismos anteriores permitirá un esquema de subsidios mejor
focalizado, más progresivo y asequible.
Adicionalmente, con el fin de proporcionar mayor asequibilidad al sistema, se sugieren algunas
herramientas en relación con una estructura tarifaria que permita focalizar mejor los
subsidios:
• Realizar estudios de capacidad de pago de los usuarios, como insumo para el cálculo de
las tarifas del sistema de transporte público y para la focalización de subsidios. De esta
manera, se puede contar con una política tarifaria enfocada en la disponibilidad más que
al uso. Estos estudios se desarrollan para comparar aspectos como niveles de consumo
(por ejemplo, número de viajes diarios, semanales o mensuales por persona o por hogar),
pagos por dicho consumo (por hogar o por persona) y niveles de ingreso por el mismo
grupo poblacional. De esta manera, se obtienen relaciones entre qué tanto consumen
determinados grupos de la población y qué tanto pagan por dicho consumo en términos
absolutos y relativos a sus ingresos.
• Para considerar subsidios a la demanda basados en características socioeconómicas se
plantean las siguientes sugerencias:
– Incorporar un componente social más amplio en futuras encuestas origen-destino de
hogares en los territorios.
– Incorporar un componente de movilidad en futuras encuestas y actualizaciones del
Registro Social de Hogares.
• Incluir dentro de las políticas de asistencia social un capítulo de subvenciones de
transporte y desarrollar un sistema para la revisión y seguimiento de los subsidios.
• Identificar fuentes de financiamiento alternativas para el sistema de transporte público.
• Desarrollar Encuestas de Caracterización del Usuario que permita conocer el perfil
socioeconómico de los usuarios de Red Metropolitana de Movilidad, para complementar
el análisis socioeconómico.
60
Ibíd.

A Anexos
A1 Análisis de capacidad por servicio
A continuación, se muestran dos gráficas por unidad de negocio, seleccionado un servicio de
ejemplo por cada unidad de negocio, la primera sin considerar evasión y la segunda
incluyéndola. Se observa cómo se modifican los resultados de carga en los perfiles al incluir
esta última variable, pasando en algunos casos desde una subocupación de las plazas ofrecidas
a superar la capacidad del servicio.
Adicionalmente, se entrega también el perfil de carga del servicio para el año 2019, pudiendo
verificarse a partir de esta información la variación de los pasajeros entre 2019 y 2022. La
información del año 2019 es la construida en el marco del estudio “Estudio de evaluación
externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la provincia de Santiago
y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto”, desarrollado por Steer el año 2020.
En anexos digitales se presenta la planilla de cálculo “Perfiles de carga”, el cual contiene la
información de demanda y oferta por servicio para los distintos periodos de modelación del
año 2022, que se utilizó para el desarrollo del capítulo 4.3 y de este anexo en particular.

Figura A.1: Perfil de carga recorrido G08v - Ida, Unidad de Negocio 2, PMA. Sin evasión. Año 2022.
Figura A.2: Perfil de carga recorrido G08v - Ida, Unidad de Negocio 2, PMA. Con evasión. Año 2022.
Figura A.3: Perfil de carga recorrido G08v - Ida, Unidad de Negocio 2, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año
2022.
Figura A.4: Perfil de carga recorrido G08v - Ida, Unidad de Negocio 2, PMA. Sin evasión. Año 2019

Figura A.5: Perfil de carga recorrido 325 - Ida, Unidad de Negocio 3, PMA. Sin evasión y con evasión. Año 2022.
Figura A.6: Perfil de carga recorrido 325 - Ida, Unidad de Negocio 3, PMA. Con evasión. Año 2022.
Figura A.7: Perfil de carga recorrido 325 - Ida, Unidad de Negocio 3, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año 2022.
Figura A.8: Perfil de carga recorrido 325 - Ida, Unidad de Negocio 3, PMA. Sin evasión. Año 2019

Figura A.9: Perfil de carga recorrido 411 - Ida, Unidad de Negocio 4, PMA. Sin evasión. Año 2022.
Figura A.11: Perfil de carga recorrido 411 - Ida, Unidad de Negocio 4, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año
2022.
Figura A.12: Perfil de carga recorrido 411 - Ida, Unidad de Negocio 4, PMA. Sin evasión. Año 2019

Figura A.13: Perfil de carga recorrido 486 - Ida, Unidad de Negocio 5, PMA. Sin evasión. Año 2022.
Figura A.15: Perfil de carga recorrido 486 - Ida, Unidad de Negocio 5, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año
2022.

Figura A.16: Perfil de carga recorrido C17 - Ida, Unidad de Negocio 6, PMA. Sin evasión. Año 2022.
Figura A.17: Perfil de carga recorrido C17 - Ida, Unidad de Negocio 6, PMA. Con evasión. Año 2022.
Figura A.18: Perfil de carga recorrido C17 - Ida, Unidad de Negocio 6, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año
2022.
Figura A.19: Perfil de carga recorrido C17 - Ida, Unidad de Negocio 6, PMA. Sin evasión. Año 2019

Figura A.20: Perfil de carga recorrido F27 - Ida, Unidad de Negocio 7, PMA. Sin evasión. Año 2022.
Figura A.21: Perfil de carga recorrido F27 - Ida, Unidad de Negocio 7, PMA. Con evasión. Año 2022.
Figura A.22: Perfil de carga recorrido F27 - Ida, Unidad de Negocio 7, PMA. Con evasión y corrección ICT. Año
2022.
Figura A.23: Perfil de carga recorrido F27 - Ida, Unidad de Negocio 7, PMA. Sin evasión. Año 2019

HOJA DE CONTROL
Preparado por Preparado para
Steer Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)

Holanda 100, Oficina 504, Providencia Agustinas 1382, Santiago de Chile
Santiago - Chile
+56 2 2757 2600
www.steergroup.com
Nº Proyecto/propuesta Steer Referencia cliente/nº proyecto

24375601
Autor Revisor/autorizador
Julio Mora Ana María Puebla
Otros colaboradores Distribución

Ana María Puebla Cliente: DTPM Steer:
Katerina Espinoza
Ernesto Valderrama
Natalia Durán
Ursula Velarde
Versión Fecha
V 1.0 21/08/2023
V 2.0 11/09/2023
steergroup.com

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Informe Final Corregido

Estudio de evaluación externa

Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)

Estudio de evaluación externa al

Preparado por: Preparado para:

Steer Directorio de Transporte Público Metropolitano

+56 2 2757 2600 Cliente ref:

2 Descripción de Red Movilidad ................................................................................. 16

3 Experiencia internacional ........................................................................................ 28

4 Estimación de demanda periodo 2022-2024............................................................145

5 Estimación de costos e ingresos del Sistema ...........................................................173

6 Evaluación pertinencia y montos subsidios .............................................................211

7 Conclusiones y recomendaciones ...........................................................................217

Figura 5.12: PK iniciales según tipología de bus y UN .............................................................. 192

contexto sociodemográfico, la estructura del sistema (modelo de operación), la oferta y

2 Descripción de Red Movilidad

Fuente: INE. Disponible en: https://www.ine.gob.cl/estadisticas/sociales/demografia-y-vitales/proyecciones-de-

Figura 2.2: Municipios que componen el Gran Santiago

A partir de lo anterior, se avanzó al nuevo modelo de negocio y de operación, conocido como

mejoras a la malla de servicios, la evaluación del impacto de las líneas 3 y 6 de Metro y la

2.2.1 Red de transporte público

Fuente: Metro de Santiago

2.2.2 Composición de rutas

Unidad de Operadores Cantidad de recorridos

Fuente: DTPM, Informe de Gestión 2021.

Unidad de negocio Servicios operados

En diciembre 2022, producto de la Licitación de Uso de vías, se genera un traspaso de

2.2.3 Composición de flota

Tipo de bus Cantidad de buses 2021

Fuente: Informe Gestión 2021, DTPM

Unidad de negocio Cantidad de buses

Actualmente, este sistema se encuentra en un proceso de transición hacia la operación de

Fuente: Informe Gestión 2021, DTPM

El sistema de buses actualmente está regulado a través de Condiciones de Operación y

Figura 2.6: Tarifas de integración modal en periodo punta Red Movilidad

Fuente: DTPM, Julio 2023.

Las tarifas existentes en el sistema de transporte público de Red Metropolitana de Movilidad

Tipo de tarifa Hora Punta Hora Valle Hora Baja

Fuente: DTPM, Julio 2023.

2.2.5 Medios de pago

2.2.6 Demanda del sistema

Tabla 2.7: Afluencia de pasajeros por operador de Red Movilidad 2021

Modos Millones de pasajeros 2021

Fuente: Informe Gestión 2021, DTPM

En el capítulo 0 de este informe se presenta un análisis detallado de la demanda histórica

2.2.8 Fuentes de financiamiento

cambio de comportamiento de la población por la situación pandemia y confinamiento de

Fuente: GLA. Disponible en: https://data.london.gov.uk/

Fuente: GLA. Disponible en: https://data.london.gov.uk/download/2021-census-first-release/18e4a444-11a7-4777-

Figura 3.3: Municipios que componen la Gran Área de Londres

• Arriendan espacio de los buses para publicidad.

Figura 3.4: Red de transporte público de la ciudad de Londres

Fuente: TfL. Disponible en: https://tfl.gov.uk/maps/track

Operadores Cantidad de rutas Operadores Cantidad de rutas

Fuente: TfL. Disponible en: https://tfl.gov.uk/modes/buses/who-runs-your-bus

Nomenclatura Cantidad de Servicio prestado

El sistema de transporte de la ciudad de Londres cuenta con indicadores de desempeño

Indicador Unidad 2021/22 2020/21 2019/20

Piso simple Doble piso Total de buses del

Buses de Piso simple Buses de Doble piso