INSTITUTO NACIONAL DE TÉCNICA AERONÁUTICA

ESTEBAN TERRADAS

MOTORES DE REACCIÓN
Y

T U R B I N A S DE GAS
IMPRENTA DEL INSTITUTO NACIONAL
DE TÉCNICA AERONÁUTICA
ESTEBAN TERRADAS
MADRID
1951
 MINISTERIO DEL AIRE

I. N. T. A. E. T.
PUBLICACIONES TÉCNICAS

MOTORES DE REACCIÓN
Y -

TURBINAS DE GAS
POR

C. S. TARIFA
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar
de Ingenieros Aeronáuticos

TOMO PRIMERO

MADRID
1951

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR

DE INGENIEROS AERONÁUTICOS

fU.ST0~\
MOTORES DE REACCIÓN
Y

TURBINAS DE GAS
POR

C. S. T A R I F A
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar
de Ingenieros Aeronáuticos

PRÓLOGO
DEL

Excmo. Sr. D. ANTONIO NÚÑEZ RODRÍGUEZ

Director del Departamento de Motopropulsión del Instituto Nacional
de Técnica Aeronáutica Esteban Terradas

TOMO PRIMERO

MADRID
1951
 PRÓLOGO

Es para mí un motivo de gran satisfacción escribir el prólogo de la mag-

nífica obra «Motores de reacción y turbinas de gas», con la que el Coman-
dante de Ingenieros Aeronáuticos D. Carlos Sánchez Tarifa da una prueba
de sus conocimientos científicos y nos hace regalo de este extraordinario
trabajo sobre motores de reacción y turbinas de gas.
Todas las materias se tratan de manera tan completa, tan rigurosa y
concienzuda que cualquier cuestión que haga falta resolver la encuentra
el lector expuesta en forma clara y práctica, aun para aquellos problemas
tan complejos que en la obra se estudian.
No tutee falta señalar la extraordinaria importancia que tienen hoy en
día en aviación los motores de reacción, en especial los turborreactores y
turbohélices, que el autor analiza extensamente y cuya utilización y des-
arrollo ha ido y sigue yendo a marchas forzadas, en particular en los avio-
nes de guerra. Constituyen, por otra parte, una especialidad muy marcada
dentro del concepto de máquinas motrices. Su aplicación en lo que respecta
a instalaciones motopropulsoras en los aviones data de muy pocos años y
ha nacido en la necesidad bélica de incrementar considerablemente la velo-
cidad de los aeroplanos, y esto sólo ha sido posible conseguirlo con el empleo
de estas nuevas máquinas que permiten disponer de una gran potencia ins-
talada con poco peso, reducido volumen y mínima sección frontal. Es por
este concepto que la publicación de esta obra está plenamente justificada. •
Este trabajo es el fruto del estudio e incansable trabajo del joven autor
que, a su vez. ha sentido la inquietud de la falta de Un libro que colocara
esta rama de la Ingeniería moderna al alcance de los futuros Ingenieros
Aeronáuticos españoles y de todos aquellos técnicos que con conocimientos
indispensables de matemáticas se interesen en el conocimiento profundo de
esta parte de la técnica aeronáutica, y puede asegurarse que lo propuesto
ha sido plenamente logrado.
En el plan déla obra del autor se hace una clara exposición de todos los
problemas que se tratan en los diversos capítulos de los dos tomos de que
consta la obra, y por esta razón no considero necesario el extenderme en su
presentación, pues sería repetir lo que con mejor acierto hace el autor, pero
sí quiero hacer resaltar, por su gran interés, los capítulos de la primera
parte donde se estudian el funcionamiento del motor, sistema propulsor,
rendimientos, cámaras de combustión, compresores, turbinas y vibraciones,
temas delicados y difíciles de exponer
 — XII —

El cuidado que se ha tenido tratando todas las materias con amplitud y

en el estilo más moderno, hacen de la obra un magnífico libro de texto, a la
par de un compañero fiel para el Ingeniero que sabe dónde puede aclarar
las dudas que puede tener en un momento dado
Mi mayor agradecimiento al Comandante Sánchez Tarifa por el honor
que me ha concedido al solicitarme que prologara su obra, y mi más cari-
ñosa felicitación a quien acaba de prestar un relevante servicio a la Técni-
ca Aeronáutica española con la publicación de este tratado, cuya mayor re-
compensa será el agradecimiento de todos sus compañeros de profesión

A. NÚÑEZ
 P L A N DE LA OBRA

Bajo el nombre genérico de Motores de Reacción se agrupan diversos

grupos motopropulsores, que presentan como diferencia específica co-
mún respecto a otros sistemas, la de transformarse directamente en ellos
la energía calorífica del combustible en la energía cinética de un chorro
propulsor.
El contenido de este libro está dedicado especialmente a los sistemas
motopropulsores cuyo funcionamiento motor está basado en un conjunto
rotatorio compresor-turbina, es decir, a los turborreactores, turbohélices
y turbinas de gas. Los turborreactores quedan incluidos dentro de la cla-
sificación de los motores de reacción; los turbohélices constituyen un sis-
tema mixto, mientras que las turbinas de gas no son ya sistemas moto-
propulsores como acontece para todos los motores de reacción, sino
simplemente un motor que puede destinarse a múltiples aplicaciones,
constituyendo asimismo el sistema básico motor de los turborreactores y
turbohélices.
El desarrollo del motor de compresor y turbina trabajando en ciclo
de presión constante ha sido rapidísimo. Mediante la utilización directa
de la energía cinética residual después de la turbina, se emplea como
sistema motopropulsor de excepcionales características (turborreactores),
siendo esta versión la que ha impulsado la rápida evolución y puesta a
punto de estos sistemas, por su inmediata aplicación a toda clase de avio-
nes de combate.
En las turbinas de gas el ciclo de trabajo es el mismo, pero en ellas se
recoge la mayor parte de la energía de los gases mediante una turbina
de dos o más escalones que suministra una potencia superior a la que ne-
cesita el compresor, pudiéndose utilizar con fines diversos este exceso de
potencia de que se dispone sobre el árbol motor La versión aeronáutica
de este sistema es el turbohélice, en el que dicho exceso de potencia se
emplea para el accionamiento de una o más hélices, las cuales realizan la
propulsión en combinación con la energía cinética residual del chorro de
salida de los gases.
Turborreactores y turbohélices son los sistemas motopropulsores, den-
tro de los tipos aquí estudiados, que presentan mayor interés para el In-
geniero Aeronáutico. Los cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, que
también son tratados brevemente en el segundo tomo de esta obra, tie-
nen un-campo de aplicación que entra dentro del dominio balístico, pre-
 — XIV —

sentando tanto interés para el Artillero como para el Ingeniero Aero-

náutico.
El libro está dividido en tres partes. En la primera, que constituye la
mayor parte de la obra y abarca todo el primer tomo y parte del segun-
do, se estudian los turborreactores. En la segunda parte se consideran los
turbohélices, termorreactores y cohetes; mientras que la tercera parte
está dedicada al estudio de la turbina de gas como motor industrial.
En el estudio de los turborreactores se comienza por una descripción
de sus órganos y de sus magnitudes funcionales más características, a fin
de que el lector que no esté familiarizado con estas cuestiones pueda se-
guir fácilmente las sucesivas explicaciones en las que se estudian el cálcu-
lo y funcionamiento de estos sistemas motopropulsores.
En el capítulo II se recopilan los conceptos fundamentales de Termo-
dinámica y Mecánica de Fluidos que se estiman necesarios para estudiar
el funcionamiento de los motores de reacción. Se presuponen unos cono-
cimientos previos de estas materias, no tratándose con detalle más que la
Termodinámica de la vena de gas, de especial aplicación en todas las
cuestiones que aquí han de considerarse. En el capítulo III se estudian
las ondas de choque, las toberas, difusores, cierres de laberinto y el mo-
vimiento de un fluido con adición de calor, cuestiones todas que intervie-
nen constantemente en los procesos funcionales de estos sistemas moto-
propulsores.
Los capítulos IV y V están dedicados al estudio de las actuaciones mo-
toras y propulsoras de los turborreactores, destacando en todo instante
su doble misión de motor y propulsor. Aunque con frecuencia se estu-
dian primeramente los órganos y sistemas de los turborreactores, para
después considerar sus actuaciones, hemos estimado preferible tratarlos
en orden inverso. Opinamos que es más didáctico estudiar los compreso-
res, turbinas, cámaras de combustión, etc., cuando ya se conocen las mi-
siones que han de desempeñar y la importancia que representan en el
funcionamiento global del motor.
En el estudio termodinámico de estos motores hemos tomado unos pa-
rámetros que no son empleados con mucha frecuencia. En vez de utilizar
la temperatura de fin de combustión como una variable independiente, se
han introducido también las relaciones aire/combustible en peso y las ki-
localorías suministradas por kilogramo de aire. Con la temperatura de fin
de combustión los cálculos son más sencillos, pero con los parámetros
que acaban de citarse son con los que se aprecia claramente el efecto be-
neficioso o perjudicial de la variación de cualquier otro parámetro, inde-
pendizando el problema de cuestiones metalúrgicas o de regulación.
En el estudio del rendimiento motor, y aun a costa de que los cálculos
hayan sido más prolijos, se han establecido diversas fórmulas del mismo,
destacando el hecho de que deben utilizarse simplificaciones adecuadas
 •—. xv —
a la cuestión particular que con él quiera analizarse. I?or otra parte, aun-
que no es muy frecuente en los estudios sobre turborreactores que se
consideren la potencia motora y el consumo específico referido a esta úl-
tima magnitud, aquí se han tratado con cierta extensión con vistas a su
aplicación a los turbohélices, en los que alcanzan su verdadero significa-
do los dos conceptos que acaban de mencionarse.
En los capítulos comprendidos del VI al XI se estudia el funciona-
miento y dimensionado de los órganos de los turborreactores, compreso-
res, turbinas y cámaras de combustión principalmente. No se han consi-
derado más que los órganos específicos de estos sistemas motopropulsores,
pues los problemas del dimensionado y cálculo de engranajes, cárters,
árbol motor, etc., no presentan apenas particularidad alguna que los di-
ferencie con los de elementos análogos en otros tipos de motores.
En esta primera parte dedicada a los turborreactores se incluyen tam-
bién el estudio de sus sistemas de alimentación y regulación con la de-
terminación de sus actuaciones con regímenes variables; problemas vi-
bratorios que se presentan en estos motores; sistemas incrementadores
de empuje, terminando con una reseña de los procedimientos utilizados
para la fabricación y experimentación de estos sistemas motopropul-
sores.
Como ya hemos indicado, en la segunda parte se consideran los tur-
bohélices y otros tipos fundamentales de motores de reacción. No se es-
tudian con detalle más que los primeros, especialmente las cuestiones en
las que difieren de los turborreactores, cómo es el caso de sus actuacio-
nes propulsoras y sistemas de regulación. En cambio, con ligeras modifi-
caciones les es aplicable todo el estudio termodinámico y orgánico de los
turborreactores.
Los termorreactores y cohetes son tratados más brevemente, incluyén-
dose el estudio de sus actuaciones motopropulsoras y la descripción de
sus particularidades funcionales más importantes. Esta segunda parte se
termina con un capítulo en el que se comparan entre sí los sistemas mo-
topropulsores aquí tratados y con el sistema usual motor de cilindros-
hélice.
En la tercera parte se estudian los diversos ciclos de trabajo de las
turbinas de gas, con sus sistemas de recuperación de calor; el motor
«compound» y las diferentes aplicaciones de estos motores en centros in-
dustriales y al transporte terrestre y marítimo en todas sus clases.
Sobre el contenido global de esta obra nos interesa también señalar
las observaciones siguientes:
Se ha estimado preferible la utilización casi exclusiva de presiones y
temperaturas estáticas, definiendo en consecuencia los rendimientos adia-
báticos y grados de reacción con estas magnitudes. Creemos que en esta
forma, aunque a costa de alguna menor sencillez, se gana en el concepto
 — XVI —

físico de los problemas, conociendo en todo punto con qué presiones,

temperaturas y velocidades puede contarse. No obstante, y para evitar
confusiones, se han señalado las definiciones correspondientes a valores
totales, especialmente en el estudio por separado de compresores y tur-
binas.
Se ha elegido el sistema técnico de unidades como más apropiado
para un libro de esta naturaleza, en el que la aplicación práctica de las
cuestiones que se tratan aparece en todo momento. La notación ha resul-
tado ser forzosamente heterogénea, como consecuencia de la diversidad
de temas tratados, habiendo esto mismo implicado la utilización de volú-
menes específicos, densidades y pesos específicos como diferentemente
apropiados a las cuestiones en estudio. No ha sido posible la unificación
de letras, cosa completamente impracticable si se tiene en cuenta que, por
ejemplo, en el estudio de los compresores axiles se han tenido que em-
plear cerca de cien símbolos diferentes. Por estas razones se ha incluido
al principio de cada capítulo su notación correspondiente, habiéndose
conservado a lo largo del libro las mismas letras para todas las magnitu-
des fundamentales.
Hemos procurado dar la mayor importancia a la bibliografía, insertan-
do al final de cada capítulo, además de sus propias referencias, los libros
y artículos en donde pueden ampliarse los conceptos en ellos tratados,
completándose esta cuestión con una bibliografía general, agrupada por
temas de contenido similar, que se incluye al final de la obra.
La nomenclatura de estos sistemas se trata en la introducción de esta
obra. Muy a nuestro pesar nos hemos visto obligados a utilizar nombres
bien poco apropiados, pero que actualmente ya han tomado carta de na-
turaleza en nuestro país. Queremos señalar que la denominación «turbi-
na de gas» se refiere tanto a los motores de compresor y turbina como a
las turbinas propiamente dichas de ellos o de los turborreactores y tur-
bohélices.
** *

Queremos expresar desde estas líneas nuestro más sincero agradeci-

miento al Excmo. Sr. Coronel Núñez, quien ha tenido la extrema amabili-
dad de escribir un prólogo para este libro. Además, como Jefe del Depar-
tamento de Motopropulsión del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica
Esteban Terradas, en donde prestamos nuestro trabajo, nos ha propor-
cionado en todo momento su apoyo y toda clase de facilidades para la
consecución de esta obra.
También queremos recordar al Excmo. Sr. D. Esteban Terradas, que
en paz descanse, quien nos animó a escribir esta obra y aún tuvo la ama-
bilidad de leerse sus primeros capítulos, y expresar nuestro reconoci-
miento a los Excmos. Sres. Coronel Lafita, Director General de este Insti-
 — XVII —

tuto, y Coronel Pérez-Marín, Secretario General y Técnico del mismo, a

quienes debemos, por su aprobación y apoyo, que esta obra haya podido
ser publicada.
Finalmente, hemos de manifestar que agradecemos cordialmente al
Comandante de Ingenieros Aeronáuticos Sr. Millán Barbany la amable
colaboración que con frecuencia nos ha prestado, orientándonos sobre di-
\ersas cuestiones que sometimos a su opinión y consejo.
Madrid, julio 1951.
E L AUTOR
 ÍNDICE DEL TOMO PRIMERO
INTRODUCCIÓN

CLASIFICACIÓN Y NOMENCLATURA DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

Leyes del movimiento.—Mecanismo de la propulsión.—Motores de
reacción.—Nomenclatura y clasificación.—Nociones de las caracte-
rísticas funcionales de cada uno de los sistemas.
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIÓN
REFERENCIAS

PRIMERA PARTE.—TURBORREACTORES

CAPITULO PRIMERO

Características generales de los turborreactores

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

Descripción general. — Magnitudes características de funciona-
miento.
ÓRGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES
Compresores centrífugos.—Compresores axiles.—Cámaras de com-
bustión.—Turbinas —Tobera de salida.—Árbol motor y mecanis-
mos auxiliares.—Sistemas de alimentación y puesta en marcha.—
Sistemas de lubricación. —Sistemas de refrigeración.
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

CAPITULO II

Movimiento de fluidos. Leyes de la compresión y expansión

de los gases
NOTACIÓN DEL CAPÍTULO
DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMODINÁMICA
Principio de conservación de la energía y primer principio de la
Termodinámica. —Estado de un cuerpo.—Cambios de estado.—Ener-
gía interna.—Segundo principio de la Termodinámica.—Ecuación
de estado.—Gases perfectos.—Recopilación de algunas leyes y fór-
 — XXII —

PÁGINAS

VARIACIÓN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE

VUELO ' 321
VARIACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA
DE VUELO 329
POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES. CONSUMO ESPECÍFICO 333
BIBLIOGRAFÍA 338

CAPITULO V

Estudio de los turborreactores como sistema propulsor

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO 339

EMPUJE DE LOS TURBORREACTORES 340
Cálculo del empuje.—Empuje específico.—Variación del empuje
con la velocidad.—ídem con velocidad supersónica. — Influencia
de la altura de vuelo.—Dependencia del empuje con la relación
aire/combustible.—Valores óptimos de la relación aire/combus-
tible.
CONSUMO ESPECÍFICO 372
RENDIMIENTOS Y ECUACIÓN GENERAL DE LA ENERGÍA DE UN SISTEMA MO-
TOPROPULSOR 373
Definiciones.—Ecuación general de la energía aplicada a un siste-
ma motopropulsor.
RENDIMIENTO ENERGÉTICO DEL MOTOR 381
RENDIMIENTO DE LA PROPULSIÓN 383
Variación teórica del rendimiento de la propulsión con la veloci-
dad de vuelo teniendo en cuenta la energía cinética del combusti-
ble.—Fórmulas prácticas.—Variación con la velocidad de vuelo y
con el rendimiento del motor.—Influencia de la altura de vuelo y
de la relación aire/combustible.
RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR 392
Variación con la velocidad y altura de vuelo.—Variación del ren-
dimiento global con los distintos parámetros que definen el fun-
cionamiento de los turborreactores y determinación de los valores
óptimos de cada uno de ellos.
BIBLIOGRAFÍA 408
 — XXIII —

PÁGINAS

CAPÍTULO VI

Ecuaciones generales de los compresores y turbinas

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO 411

Definiciones.—Ecuaciones generales.-Condiciones que se requie-
ren para establecerlas.—Ecuación del impulso.—Ecuación de con-
servación de la energía.—Ecuación de continuidad. —Pérdidas y
rendimientos.
BIBLIOGRAFÍA 424

CAPITULO VII

Compresores axiles

Antecedentes 42ó
NOTACIÓN DEL CAPÍTULO 429
ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES 432
Teorías utilizadas en el estudio de los compresores axiles.—Susten-
tación y resistencia.—Ecuaciones generales.—Grado de reacción. —
Tipos de compresores.
PERFILES, PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS 442
Eelaciones geométricas en los perfiles.- Expresión de los coeficien-
tes de sustentación y resistencia —Rendimiento del escalón. - P é r -
didas de potencia debidas a efectos tridimensionales.
COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CÁLCULO DE COM-
PRESORES AXILES 449
Coeficientes de flujo, de trabajo y de presión.
P A R Á M E T R O S Q U E LIMITAN L A S CARACTEKÍSTicas Y ACTUACIONES D E L COM-
PRESOR 451
Incidencia, desviación y deflexión.—Valores límites del número
de Mach.
TORSIÓN DE LOS ALABES 469
Equilibrio radial de la corriente fluida.—Alabes tipo torbellino li-
bre, reacción constante y semi-torbellino. — Comparación de los ti-
pos de alabes.—Variación radial de las presiones, densidades y
temperaturas.—Valores medios de estas magnitudes.
DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO DEL ESCALÓN Y DE LA ALTURA DE LOS
ALABES 482
 — XXIV —

PÁGINAS

CÁLCULO MECÁNICO DE LOS ALABES 487

Materiales.—Fuerzas de cálculo.—Elementos geométricos de la sec-
ción. - Organización radial del alabe.—Esfuerzos de tracción pro-
ducidos por la fuerza centrífuga.—Esfuerzos de flexión producidos
por el aire.—Momentos secundarios de flexión producidos por la
fuerza centrífuga.
NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIOXADO DE UN COMPRESOR AXIL. . . 506
Consideraciones previas.—Variables, datos constructivos y pará-
metros fundamentales que fijan las características y actuaciones
del compresor.—Relación paso/cuerda, ángulo de salida y coefi-
ciente de flujo.—Número de Reynolds.—Juegos axiles y radiales.—
Pulimento superficial.—Nociones generales sobre la organización
y cálculo de un compresor axil.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA 528
 INTRODUCCIÓN

Leyes del movimiento

El movimiento de los cuerpos se rige por las leyes que descu-

brió Galileo y enunció Newton. Con estas leyes, principios funda-
mentales de la Mecánica clásica, obtenemos más que suficiente
exactitud en la apreciación de los fenómenos del movimiento, siem-
pre que los valores de las velocidades sean muy inferiores al de la
propagación de la luz.
Enunciadas bajo forma de principios, son las siguientes:
1.° Principio de la inercia.
2.° Principio de la proporcionalidad de fuerzas y aceleraciones.
3.° Principio de la acción y la reacción.
El principio de la inercia afirma que, para modificar el estado
de movimiento de un cuerpo, es preciso aplicarle alguna fuerza.
O, de otra forma, que todo cuerpo sobre el que no actúe ninguna
fuerza permanece en reposo o en movimiento rectilíneo uniforme.
El segundo principio nos proporciona la ecuación fundamental
de la Dinámica:
f= m a,

indicando la proporcionalidad entre fuerzas y aceleraciones. De

esta ecuación se deduce el teorema de la cantidad de movimiento:
f dt = m dv,
o bien:
d (mv)
f
~ dt '
estableciéndose que el impulso f dt es igual a la cantidad de mo-
vimiento comunicada m dv; o que la fuerza es igual a la variación
de la cantidad de movimiento.
De la segunda ecuación se deduce que, en un sistema material
Intr. - 2—

sobre el que no actúen fuerzas exteriores, la cantidad de movi-

miento ha de permanecer constante.
El principio de la acción y la reacción afirma que a toda fuerza
se opone otra igual y de sentido contrario. Cuando ambas fuerzas
se aplican a un mismo cuerpo se produce una deformación estáti-
ca, como, por ejemplo, un peso actuando sobre una viga, en el cual
la acción del peso es igual a la reacción de la viga sobre él. Para
producirse movimiento es necesario que las fuerzas se apliquen a
cuerpos diferentes, como en el caso del disparo de un arma de fue-
go, en el que la fuerza de los gases se aplica, por una parte, al pro-
yectil y, por otra, a la recámara del cañón.

Mecanismo de la propulsión

Para acelerar un cuerpo en una dirección determinada será ne-

cesario aplicarle una fuerza F, debiendo existir forzosamente otro
cuerpo sobre el que se aplique otra fuerza — F. Por tanto, siem-
pre que se quiere conseguir movimiento de un cuerpo en un senti-
do hay que mover otro en dirección contraria. En el caso del ca-
ñón el proyectil sale hacia adelante mientras que el arma retrocede
en sentido inverso.
Este ejemplo resulta claro, pero, a primera vista, podría pare-
cer que no es esto lo que sucede en muchos fenómenos de movi-
miento observables en la práctica. Por ejemplo, cuando un auto-
móvil marcha sobre una carretera parece que no hay nada que se
mueva en sentido contrario. Esto sucede porque la reacción de las
ruedas sobre el suelo se aplica a la Tierra, cuya masa es incompa-
rablemente mayor que la del coche. Hay que tener en cuenta que,
considerando los dos cuerpos sobre los que se aplican las fuerzas
F y — F como un sistema aislado, ha de ser constante su cantidad
de movimiento. .Si m y V son la masa y velocidad del cuerpo sobre
el que se aplica la acción, y M y v las magnitudes análogas en el
que se aplica la reacción, habrá de verificarse en todo momento:
m V = M v.

En el caso de los cuerpos en los que se consigue el movimiento

aplicando ía reacción a ia Tierra, ai ser ia masa M de esfa úitíma
enormemente mayor que la del móvil, resulta su velocidad v m-
 — 3— Intr.

apreciable frente a la del cuerpo; pero aunque sea inobservable no

por ello deja de existir.
La fuerza de la reacción se aplica en la mayoría de los casos al
medio ambiente: a la Tierra, como en el caso de los trenes, auto-
móviles, locomoción de los animales, etc.; al agua, como sucede en
los barcos, o al aire en el caso de los aviones.
Al principio el movimiento será acelerado, y tanto el móvil como
el cuerpo soporte de la reacción habrán de seguir la segunda ley
de Newton. Cuando deje de aplicarse la acción cesará también la
reacción y el movimiento de ambos cuerpos será uniforme. Tanto
en uno como en otro caso las velocidades están relacionadas en
todo momento por la ley de conservación de la cantidad de movi-
miento. En la práctica siempre existe una resistencia al avance que
impide el movimiento uniforme, a menos que mantengamos una
fuerza igual y contraria a ella.

Motores y propulsores

Un móvil, avión, barco o automóvil se vale de dos órganos fun-

damentales para realizar la propulsión: el motor y el propulsor. La
energía necesaria la lleva el móvil en su seno, generalmente, bajo
forma de energía calorífica de un combustible. El motor es el ór-
gano encargado de transformar esta energía calorífica, convirtién-
dola en par motor sobre un árbol. El propulsor la recoge y la
transforma en energía cinética, lanzando en sentido contrario al del
movimiento el medio que le rodea. Claramente puede observarse
esto en el avión y barco, con sus motores y hélices, y en el auto-
móvil, con su motor y ruedas.
Existe otra posibilidad, y es que la energía calorífica se utilice
para lanzar hacia atrás, no el medio que rodea al móvil, sino por-
ciones de la propia masa de éste. Ejemplo de este último caso lo
tenemos en los cohetes.

Motores de reacción

Es impropio el nombre de motores de reacción con que en la

práctica se designan a los nuevos sistemas de propulsión que han
aparecido en los últimos años. Acabamos de ver que cualquier sis-
tema propulsor que podamos imaginar ha de basarse en el princi-
^ ü ^ _ _ 4_

pió de la acción y la reacción, noindicándose con la denominación

citada ninguna diferencia específica entre estos nuevos sistemas
propulsores y los que ya había existentes. Por el contrario, la de-
nominación es viciosa, pareciendo indicar que la propulsión está
basada en principios diferentes a los que rigen la de los otros sis-
temas.
El motor de reacción verifica la propulsión tomando el aire am-
biente; una vez comprimido eleva su temperatura quemando com-
bustible y, finalmente, expansiona los gases en una tobera de sali-
da, produciéndose un chorro de gases con gran velocidad y en
sentido contrario al del movimiento. En otros tipos no se utiliza el
aire ambiente, ya que el motor lleva en su seno tanto el comburen-
te como el combustible, pero en ambos la propulsión se realiza
mediante el citado chorro de gases en forma análoga a la vena de
aire que produce una hélice.
La denominación «jet propulsión» o «propulsión por chorro» es
buena en el lenguaje técnico inglés, eminentemente descriptivo,
pero no es apta para su traducción directa al castellano.
Estos nombres de «motores de reacción» y «motores de cho-
rro» no son los únicos con que se vienen designando en la prácti-
ca. Tanto para el nombre genérico de los nuevos sistemas moto-
propulsores como para cada uno de sus tipos en particular se han
empleado infinidad de vocablos: «turborreactores >, «reactores»,
«motores de retropropulsión», «reactopropulsores», «motores de
reacción directa», «motores de reacción pura», «pulsorreactores»,
«athodycos», «bombas zumbantes», etc. Estos y otros muchos
nombres, generalmente tomados del inglés o francés, se vienen uti-
lizando, casi siempre con poca Jógica, y, lo que es peor, dando ori-
gen a confusiones entre unos tipos y otros, por falta de acuerdo y
por no haberse definido exactamente las denominaciones de cada
uno de ellos.
Es forzoso, pues, que en este libro se inserte una clasificación y
nomenclatura ordenada de estos sistemas, sin que esto quiera su-
poner, en manera alguna, que pretendamos imponer nuestro cri-
terio.
En cualquier caso estimamos preferible elegir los nombres cuyo
uso se haya extendido más, que no tratar de introducir denomina-
ciones nuevas; pues aunque pudieran ser más lógicas tendrían el
gran inconveniente de que con ellas se tendería a introducir mayor
confusión en la nomenclatura de los nuevos sistemas.
 —5 — Intr

Nomenclatura y clasificación

Es un hecho notable que, tanto en España como en el extranje-

ro, nunca se ha buscado para estos sistemas una nomenclatura ra-
cional, basada en la diferencia específica que presentan con los ya
conocidos hasta la fecha.
Cuando se quiere nombrar un objeto o mecanismo de nueva
concepción puede hacerse de dos maneras: bien con una palabra
adecuada o, si pueden establecerse comparaciones, citando el gé-
nero próximo y la diferencia específica. Claramente se observa esto
último en las denominaciones: «motor de cilindros», «compresor
centrífugo», «avión de caza», etc. Una designación de la pri-
mera clase la tenemos en la palabra «barco»; pero si se hubiese
denominado, por ejemplo, «vehículo marino», estaríamos en el se-'
gundo caso. Otras veces en una misma palabra se condensa la pro-
piedad específica del sistema e incluso el género próximo, como en
las denominaciones «automóvil», «aeronave», etc.
Si nos fijamos en la diferencia específica entre los nuevos siste-
mas moto-propulsores y los usuales formados por un grupo motor-
hélices, veremos que estriba en la ausencia de propulsor que pre-
sentan los primeros. Es el mismo motor el que verifica la propul-
sión, transformando directamente la energía térmica del combusti-
ble en la energía cinética del chorro propulsor. Esta diferencia
fundamental se presenta en todos ellos y en su estudio se advierte
a cada paso, siendo imposible separar las cualidades motoras de
las propulsoras. Sus actuaciones (*) se expresan en kilogramos de
empuje, lo que sería por completo absurdo tratándose de un mo-
tor. No son, pues, motores, sino verdaderos grupos moto-propulso-
res, y parece lógico que atendiendo a esta propiedad fundamental
es como debería efectuarse su nomenclatura. Por ejemplo, conser-
vando la palabra motor como género próximo, podría denominár-
seles «motores de autopropulsión» o «motores autopropulsores»,
indicando con ello que realizan la propulsión por sí mismos sin va-
lerse de ningún órgano extraño al motor.
Ahora bien, ya hemos indicado que estimamos preferible utili-
zar nombres de uso común, aunque no sean muy lógicos, que no

(*) Empleamos aquí la palabra «actuaciones» en el sentido con que los in-
gleses utilizan la denominación «performances».
Intr. - 6 -

tratar de introducir nuevos vocablos. Es mucho más importante la

claridad y el acuerdo que la utilización de diversas nomenclaturas
por muy bien puestas que estén todas ellas. Por esta razón se adop-
tará en este libro el nombre de «motores de reacción», palabra que
cada vez se ha ido extendiendo más y que ya se utiliza con prefe-
rencia sobre cualquier otra denominación. De acuerdo con esto,
también emplearemos la terminación «reactor» para nombrar va-
rios de los tipos que comprende la denominación general.
Para su clasificación se dividirán en no autónomos y autóno-
mos, según que necesiten valerse o no del aire ambiente para rea-
lizar la propulsión. Los autónomos serán denominados sencilla-
mente «cohetes», palabra que si bien no expresa diferencia especí-
fica, tiene ya carta de naturaleza en España y puede utilizarse sin
cometer error lógico alguno. Los no autónomos se designarán con
la palabra «reactor» precedida de otra que exprese su cualidad
fundamental como motor. Con esto se sigue en líneas generales la
nomenclatura francesa de M. Roy, principalmente debido al hecho
de que los nombres «turborreactor», «estatorreactor», etc., están
ya casi sancionados por su utilización en la práctica.
Dentro de los no autónomos existen numerosos tipos, de los
que mencionaremos únicamente los fundamentales y que han teni-
do realización en la actualidad Pueden clasificarse atendiendo a
que tengan mecanismo de aspiración y compresión del aire o que
carezcan de él. El único sistema del primer tipo que ha tenido
éxito en la práctica es el formado por un grupo compresor-turbi-
na, que es conocido generalmente por la denominación de «turbo-
rreactor», nombre que adoptaremos también en este libro. Es este
el tipo fundamental y de mayor interés para el ingeniero aeronáu-
tico, y a él dedicaremos la mayor parte de las explicaciones.
A los que carecen de mecanismo de aspiración y compresión
del aire los denominaremos «termorreactores», para indicar que el
aire evoluciona en el motor mediante procesos termodinámicos ex-
clusivamente, en ausencia de órganos que produzcan mecánica-
mente la compresión o absorban trabajo durante la expansión. .
Tanto los turborreactores como los termorreactores pueden
realizar la combustión a presión o a volumen constante. En el pri-
mer caso el flujo de los gases es continuo y en el segundo intermi-
tente.
Franceses y anglosajones utilizan el término «pulso» (abrevia-
tura de pulsación) para indicar el sistema de combustión intermi-
 - 7— Intr.

lente, existiendo en francés las denominaciones «turbopulsoréac-

teur» y «pulsoréacteur».
Aquí tomaremos el nombre de «pulsorreactor», también de uso
común, prescindiendo de la denominación «turbopulsorreactor»,
pues este sistema no ha tenido realización práctica en la actuali-
dad. Los termorreactores de combustión a presión constante los
denominaremos «estatorreactores», de acuerdo también con la
práctica y con la nomenclatura francesa. Cabe señalar aquí que la
designación «ram-jet», que toman los ingleses para estos motores,
es eminentemente expresiva, pues ciertamente que la característi-
ca esencial de ellos es su funcionamiento exclusivo por la toma
dinámica de aire; el golpe de ariete («ram») que eleva su tempera-
tura y presión, pero esta denominación es intraducibie en lengua-
je común al castellano.
Podría ampliarse esta clasificación insertando más denomina-
ciones, ya que dentro de los sistemas reseñados existen diferen-
cias entre unos y otros y combinaciones de ellos entre sí; pero en
estos casos estimamos preferible utilizar el nombre de su grupo
fundamental seguido de las palabras que expresen sus particulari
dades, pues otra cosa nos llevaría a tener que emplear un gran nú-
mero de vocablos difíciles de escoger con propiedad y siendo im-
posible, de todas formas, abarcar todas las posibles combinaciones
e innovaciones que pudieran presentarse. Esto mismo es lo que
sucede en el léxico de los motores usuales, ya que no existen de-
nominaciones de una sola palabra con que se expresen sus diferen-
tes tipos: motor de refrigeración por líquido, motor de cilindros en
línea, motor de inyección, etc.
Por otra parte, tenemos también la propulsión mixta mediante
la combinación de un turborreactor, en el cual la turbina acciona
el compresor y además una hélice.
Para este caso estimamos preferible utilizar la denominación
«turbohélice», traducción directa de la designación inglesa «turbo-
propeller», y también de uso bastante generalizado en España, que
no la palabra «turbopropulsor», traducción directa del nombre
francés «turbopropulseur», pues esta última denominación carece
de toda lógica, ya que también son propulsores los turborreacto-
res, estatorreactores, etc. y demás motores de reacción.
Durante la exposición de este libro con frecuencia emplearemos
la palabra «motor» para designar los turborreactores. Diremos, por
ejemplo, «el motor Rolls-Rojee Derwent V». La razón de esto será
Intr — 8—

simplemente para abreviar y evitar repeticiones, pues cuando se

especifique o se pueda dar lugar a contusiones se utilizará siempre
su verdadera denominación.
En la página siguiente se inserta un cuadro en el que se resu-
me lo anteriormente expuesto. Al mismo tiempo se incluyen las
denominaciones inglesa y la francesa de M Roy.

Nociones úe las características funcionales

de cada uno de los sistemas

Como ya se dijo, los turborreactores son el tipo más importante

y el que presenta mayor interés en ingeniería aeronáutica.
En esquema, su funcionamiento es el siguiente: el aire es aspira-

Fig 1 Esquema de un turboi reactor

do y comprimido por el compresor, pasando a continuación a las

cámaras de combustión en donde se quema el combustible a pre-
sión constante. Los gases procedentes de ellas accionan la turbina

Fig 2—Esquema de un estatori eactor

destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la to-

bera de escape con gran velocidad produciendo el empuje necesa-
rio para la propulsión.
Los termorreactores no poseen mecanismo de aspiración. Por
tanto, un avión o proyectil equipado con tal sistema moto-propul-
 - 9 - Intr.

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Intr. — 10 —

sor no puede despegar iiQrjiíjBigmQi haciéndose preciso su lanza-

miento por cualquier procedimiento.
Una vez adquirida una cierta velocidad inicial, el motor ya pue-
de funcionar, debido a que el aire eleva su presión mediante una
toma dinámica.
En unos sistemas la combustión se realiza a presión constante y
de un modo continuo. En otros puede disponerse un mecanismo
que abra y cierre la cámara de combustión. De esta forma se con-

Fig. 3.—Esquema de u n pulsorreactor.

sjgue mayor rendimiento al producirse la combustión a volumen

constante, pero el chorro de gases es intermitente. Tanto en uno
como en otro sistema los gases se expansionan en una tobera de
escape produciendo el chorro propulsor.
Para impulsar aviones tienen poco interés estos sistemas moto-
propulsores, ya que necesitan grandes velocidades de vuelo para

Fig. 4.—Esquema de un cohele.

tener rendimientos de alguna consideración. Su campo de aplica-

ción más interesante lo tienen en la impulsión de proyectiles, en
donde se unen los efectos favorables de la gran velocidad de vue-
lo con la sencillez y poco peso del sistema propulsor.
Los cohetes impulsados mediante explosivos se conocen desde
la más remota antigüedad. Modernamente se construyen proyecti-
les y aviones equipados con motores cohete. Se lleva en la aerona-
ve el combustible y el comburente, utilizándose con frecuencia el
alcohol etílico y el oxigeno líquido respectivamente.
En la cámara de combustión se inyectan ambos elementos y los
 — 11 — Intr.

gases se expansionan en una tobera, como acontece en todos los

sistemas.
Su rendimiento de la propulsión es muy bajo para pequeñas ve-
locidades de avance, por lo cual no tienen mucha aplicación en
la impulsión de aviones, presentando, en cambio, magníficas carac-
terísticas en la propulsión de proyectiles.
El tipo fundamenta] en la propulsión mixta es el turborreactor
equipado con hélice (turbohélice). Su funcionamiento es análogo al
de un turborreactor, pero la turbina además de impulsar al com-
presor acciona una hélice. Los gases de escape, que en su expan-

Fig. 5.—Esquema de un sistema turbohélice.

sión han tenido que suministrar energía al compresor y a la hélice,

a la salida de la turbina poseen mucha menos energía cinética que
en un turborreactor análogo, pero también ayudan a la pro-
pulsión.
Es este un sistema moto-propulsor del mayor interés, debido a
sus excelentes características, presentando un magnífico porvenir
en el campo de la aviación.

HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

Esta clasificación y descripción breve que se ha insertado se re-

refiere a los sistemas de propulsión modernos que han sido cons-
truidos hoy día. Existen infinidad de proyectos más o menos anti-
guos, alguno de los cuales ha llegado a tener realización práctica.
También es posible que en el futuro se proyecten nuevos tipos que
no puedan incluirse dentro de la clasificación admitida.
Los cohetes se conocen desde la más remota antigüedad, siendo
Intr. — 12

los chinos quienes los descubrieron y utilizaron con fines pirotéc-

nicos, empleando para su propulsión la pólvora negra. En el
siglo XIII, previo paso por los países del Oriente medio, se exten-
dió a Europa el conocimiento de los cohetes, pero no fueron utili-
zados con fines bélicos hasta comienzos del siglo xix.
En la última guerra se emplearon en gran escala como proyec-
tiles y como medio auxiliar durante el despegue de los aviones.
Su realización m á s
espectacular corres-
ponde a la V-2 ale-
mana, proyectil co-
h e t e de g r a n d e s
dimensiones i m p u l -
sado mediante alco-
Fig. 6.—Esquema del proyecto de Lorin.
hol y oxígeno líqui-
do. A los alemanes
corresponde también la primacía en la construcción de aviones ac-
cionados mediante motores cohete exclusivamente, siendo el Me-163
el primer avión que voló impulsado por tal sistema propulsor.
Para los turborreactores, tal y como han sido definidos, su his-
toria se confunde con la de los termorreactores, por lo cual las re-
señaremos brevemente y en conjunto.
El primer esquema de un motor destinado a producir un chorro

Fig 7.—Proyecto de Mon/e

de gases propulsivos se debe al ingeniero francés Lorin en el

año 1908, quien también estudió la posibilidad de aplicar su siste-
ma a la propulsión de aviones mediante un aumento del número
de cilindros de su motor
En el año 1917 Morize, en Francia, ideó el disposith o que se in-
serta en la figura 7. El combustible se inyectaba en dicha cámara
mediante una bomba } los gases de escape salían por una tobera
de expansión, produciéndose una depresión que aspiraba el aire
ambiente por una entrada anular
 — 13 — Intr.

Esta idea de mejorar el rendimiento de la propulsión aumentan-

do la masa de aire expulsada también fué investigada en los Esta-
dos Unidos por Lake en el año 1909.
Parecidos a los esquemas de Morize fueron los de Mélot, que
posteriormente fueron estudiados en el Langley Memorial Aero-
nautical Laboratory, en los Estados Unidos.
Los proyectos que han servido de base para la construcción de
los turborreactores modernos fueron ideados por el Comodoro

Fig. 8.—Turborreactor Whittle-1.

Whittle, en Inglaterra. Su primera patente fué establecida en el

año 1930, pero los trabajos de experimentación no comenzaron
hasta el año 1936 cuando se creó la Compañía Power Jets. A esta
sociedad contrató el Ministerio del Aire inglés, en el año 1938, la
fabricación del motor W-1 para instalarlo en el avión Gloster
E 28/39.
En la primera patente Whittle ya estaba planteada la idea bási-
ca de todos los turborreactores modernos: un .compresor acciona-
do por una turbina. La cámara de combustión era anular y estaba
prevista la refrigeración por agua de los alojamientos de los coji-
netes y cárter de la turbina. El motor W-1 tenía cámaras separadas
Intr. — 14 —

con circulación de corriente en sentido inverso (flg. 8). La turbina

accionaba un compresor centrífugo de dos caras activas. El avión
Gloster equipado con él realizó el primer vuelo de prueba en abril
del año 1941. El motor sufrió diversos cambios y mejoras hasta
llegar al prototipo W-2B, del cual se derivan directamente los moi
tores Rolls-Royce Welland en Inglaterra y los General Electric
tipo I en los Estados Unidos.
Con la a d o p c i ó n de c á m a r a s de flujo directo y la utilización del
sistema Lucas de alimentación se perfeccionaron aún más estos
motores, llegándose a los modernos Rolls-Royce Derwent V y Nene.
Tahibién de las patentes de Whittle se derivan los motores Ha-
villand en Inglaterra, cuya primera unidad fué proyectada en el
año 1941 para acoplarla al avión de caza Havilland Vampire.
Al finalizar la guerra pasada, los Estados Unidos presentaban
considerable retraso respecto a Inglaterra en la construcción de
turborreactores. Al principio se iniciaron los trabajos de fabrica-
ción sirviéndose de patentes inglesas y estudiando los motores ale-
manes capturados al terminar la contienda. Hoy día no ocurre lo
mismo, sino que las casas General Electric, Westinghouse, Allison.
Lockeed y Boeing construyen gran número de turborreactores y
turbohélices, que pueden compararse en calidad con los mejores
prototipos ingleses. Son también los norteamericanos quienes tie-
nen en la actualidad la primacía en la investigación y construcción
de termorreactores y cohetes.
Independientemente de los trabajos de Whittle, en Alemania las
casas Junkers, Heinkel y B.M.W. experimentaron y construyeron 1
diversos tipos de turborreactores, orientados casi exclusivamente ¡
en la utilización de compresores axiles. i
Uno,de los primeros proyectos de la casa Junkers consistía en 1
un compresor axil accionado por un motor de dos tiempos de ci- j
lindros opuestos. Una parte del aire procedente del compresor ali- j
mentaba el motor. Los gases de escape de éste unidos al aire res-
tante pasaban a una cámara de combustión en donde se inyectaba
combustible, expansionándose posteriormente en una tobera pro-
pulsora.
En el año 1939 se proyectó el J-004, un turborreactor ya ideado
como todos los modernos, provisto de un compresor axil acciona-
do mediante una turbina. El primer vuelo de prueba se efectuó en
el año 1941. El J-004 B, que fué el mejor turborreactor fabricado en
I — 15 — Intr.
I Alemania, se proyectó en el año 1941 y fué acondicionado en el
p avión ME-262, que voló con dos de ellos en el año 1943.
I Asociadas las casas Heinkel e Hirth dieron gran impulso a la
* experimentación y fabricación de turborreactores, logrando hacia
l Anales de la guerra el motor He-SOll de buenas características.
[ La casa B.M.W. inició sus investigaciones en 1937 consiguien-
| do su primer motor en el año 1940, en el que fué probado el
B.M.W.003.
r
% Sobradamente conocido es el hecho de la utilización por los
alemanes de sus bombas volantes V-l y V-2. La primera estaba im-
pulsada por un termorreactor de flujo intermitente (pulsorreactor),
correspondiendo a ellos, por tanto, la primacía en el empleo de
dicho sistema.
En Italia merecen destacarse los trabajos del ingeniero Campi-
ni. En el año 1940 se construyó bajo su dirección un sistema moto-
propulsor constituido, en esencia, por un compresor centrífugo de
dos escalonamientos accionado por un motor en estrella. Un avión
Caproni provisto de este motor realizó en el año 1941 el vuelo
t Milán-Roma.
Los sistemas turbohélice se han construido más tarde, apáre-
al ciendo sus primeros prototipos en Inglaterra hacia el año 1945. A
su investigación y fabricación están dedicadas en dicho país las
casas Bristol y Armstrong principalmente.
En los Estados Unidos existen en la actualidad varias factorías
en las que se construyen (Boeing 502, General Electric TG-100B,
• etcétera).
Aunque existen otras naciones que han construido prototipos
(Francia y Canadá, principalmente), puede decirse que son Ingla-
terra y Estados Unidos quienes monopolizan en la actualidad la
construcción y desarrollo de los nuevos sistemas moto-propulso-
res, resultado lógico teniendo en cuenta la técnica avanzada que se
necesita para la resolución de sus muchos problemas metalúrgicos
y de fabricación

REFERENCIAS

Las referencias y bibliografía de esta Introducción se incluyen

en las del capítulo siguiente.
 PRIMERA PARTE

TURBORREACTORES
 CAPITULO PRIMERO

CARACTERÍSTICAS GENERALES D E LOS TURBORREACTORES

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

En este capítulo se insertará una descripción general de los tur-

borreactores, incluyendo también algunos datos de sus caracterís-
ticas funcionales más importantes.
Los nuevos sistemas de propulsión constituyen un tema de ac-
tualidad al que se concede gran atención en revistas y publicacio-
nes extranjeras, sobre todo en su parte descriptiva. No obstante,
incluímos este capítulo, en el cual el lector que no esté familiariza-
do con estas cuestiones podrá encontrar una descripción esquemá-
tica de los órganos y del funcionamiento de un turborreactor,
haciendo más fáciles y comprensibles los cálculos que se irán des-
arrollando sucesivamente. En general, no entraremos en muchos
detalles en estas descripciones, puesto que en los capítulos en que
se trate del cálculo orgánico del motor volverá a insistirse sobre
gran parte de estas cuestiones.
4 Nos referiremos a lo que pudiera denominarse un turborreac-
tor de tipo normal, dejando para más adelante el estudio de las
innovaciones introducidas en ellos con vistas a mejorar sus carac-
terísticas.

Descripción general
En las figuras 1-1 a 4-1 se insertan diversas fotografías del Rolls-
Royce Nene y en la 5-1 un corte longitudinal. Sobre esta última fi-
gura procederemos a efectuar la descripción general del motor,
mencionando de paso sus órganos más importantes. Es éste uno
de los más modernos turborreactores, y aunque hay otros tipos
que difieren de él, especialmente por el tipo de compresor o cama-
 Cap. I
— 20

Fig. 1-1. Fotografía del turborreactor inglés Rolls-Royce Nene.

 - 21 — Cap. 1

ras de combustión empleados, los principios de funcionamiento

son iguales para todos ellos.
El aire penetra por las aberturas anulares (1), en las que se dis-
pone una rejilla de protección para evitar que penetren en el
motor cuerpos extraños que pudiera arrastrar la aspiración del
compresor. En este último órgano (2) se eleva la presión, tanto en

Fig. 2-1.—Rolls-Royce Nene. (Vista anterior.)

el rotor como en el difusor, hasta poco más de unos 4 Kg/cm-. Es

de tipo centrífugo y con dos caras activas, es decir, con alabes en
los dos lados del rotor.
Las cámaras de combustión se disponen en número variable
alrededor del eje del motor, existiendo nueve en el que estamos
describiendo. Se componen de una envolvente o cárter exterior (3),
que lleva en su interior el tubo de llamas (4). Parte del aire que
llega procedente del difusor penetra en el interior de dicho tubo
Cap. I — 22

de llamas por una abertura situada en su parte anterior, en la que

suele disponerse también la conducción de combustible para el
inyector (5). Una parte de este aire atraviesa unas aletas helicoida-
les que rodean la tobera de salida del combustible, con objeto de
producir remolinos y aumentar la turbulencia, lo que implica una
notable mejora en la combustión. La otra parte del aire primario

Fig. 3-1.—Rolls-Royce Nene. (Vista posterior.)

que entra en el tubo de llamas ha de pasar a través de unos mam-

paros cortafuegos (6), produciéndose con una y otra la combustión
con una relación aire/combustible ligeramente superior a la nece-
saria para que se produzca estrictamente. Los inyectores son del
tipo de tobera abierta, disponiéndose uno en cada cámara. El com-
bustible sale Analmente pulverizado, formando un chorro cónico
con movimiento helicoidal. Las presiones de inyección suelen va-
riar entre 35 y 70 Kg/cm2. La bomba y demás elementos del siste-
ma de alimentación se describirán aparte.
 — 23 — Cap. 1

9
Cap. I 24 -
- 25 - Cap. I
Can. I - 26 -
 — 27 - Cap. L

La combustión se realiza de un modo continuo, más o menos a

presión constante. > Las bujías (8) se necesitan solamente para la
puesta en marcha, no disponiéndose en todas las cámaras puesto
que están todas ellas conectadas entre sí por tubos a fin de igualar

Fig. 8-1.—De Havilland Goblin II. (Vista anterior.)

las presiones, propagándose por ellos la llama durante el proceso

de puesta en marcha, desde las que tienen bujía a las demás.
El aire secundario, que no había penetrado en el interior del
tubo de llamas, circula envolviéndolo y va introduciéndose en él
por los orificios (7), homogeneizando la mezcla y rebajando la tem-
peratura. Con esta disposición las cámaras son capaces de funcio-
Cap. I — 28 —

nar correctamente con relaciones totales aire/combustible muy

elevadas, con la ventaja, además, de estar rodeado el tubo de
llamas de una capa de aire más fresco, que lo aisla del exterior dis-
minuyendo las pérdidas de calor.
A régimen nominal la relación total aire/combustible varía muy
poco de 60:1, siendo este número casi constante - para todos los
turborreactores. A medida que disminuye el régimen esta relación

Fig". 9-1.—De Havilland Goblin II. (Vista posterior.)

aumenta, pudiendo alcanzar en condiciones de marcha lenta valo-

res del orden de 150:1. Las cámaras son capaces de funcionar sin
apagarse con relaciones aire/combustible incluso superiores a
300:1, debido a que en la parte anterior del tubo de llamas—zona
donde se produce la combustión—los valores de dicha relación son
mucho menores.
Los gases de escape, ya homogeneizados y sin puntos calientes
que pudieran haberse producido por combustión retardada de par-
tículas del combustible, llegan a la corona de alabes fijos de la tur-
 — 29 -

Fig. 10-I.~-Corte esquemático del turborreactor De Havilland Goblin II. 1, entrada

le aire; 2, colector anular: en él se enfría el aire procedente del difusor con destino
i refrigerar el cojinete posterior; 3, cojinete anterior; 4, cárter superior de meca-
nismos auxiliares; 5, cárter inferior de ídem; 6, cárter delantero del compresor: en
51 se dispone el colector 2, se aloja el cojinete 3 y se montan los mecanismos auxi-
iares 4 y 5; 7, tanque de aceite: contiene una bomba de engranajes yfiltros;8, rotor
leí compresor: tiene 17 alabes; 9, cárter de estanqueidad del compresor: entre él y — ^y
a cara posterior del rotor se dispone un cierre de laberinto mediante estrías circu-
ares mecanizadas en uno y otro lado; 10, difusor: tiene 16 conductos de descarga en las cámaras de combustión; 11, cárter central: soporte cónico fundamental
leí motor; 12, cámaras de combustión: compuestas de tubos de llamas y envolventes; 13, conducción del inyector: penetra en las cámaras por su parte anterior;
14, rampa de alimentación; 16, eje principal o árbol motor; 16, cojinete posterior; 17, conducción de aire de refrigeración: lo lleva desde el colector anular 2 al
•ojinete posterior y cara delantera del rotor de la turbina; 18, directriz de la turbina: compuesta de 77 alabes; 19, disco de la turbina: con 83 alabes; 20, canduc-
:ión de aire de refrigeración: viene desde el difusor con destino a enfriar la cara posterior del rotor de la turbina; 21, tobera de salida: tiene un cono interior
provisto de un plato de cierre y un cárter envolvente, que en su partefinalforma la tobera propulsora; 22, manguito por el que circula aire, afinde que se ca-
Gap. I

liente y se disponga de ella para calefacción; 23, termopares.

Cap. I — 30 -

y.'. ..
 - 31 - Cap. I

bina—la directriz—(9), en donde se produce la primera expansión.

Debido a ella, la velocidad en los alabes móviles (10) del rotor (11)
es considerable, incidiendo los gases con un ángulo apropiado. Las
turbinas son del tipo de reacción, produciéndose, por tanto, una
segunda expansión en los alabes móviles.
A través del árbol motor (14) la turbina suministra energía para
accionar el compresor y los mecanismos auxiliares.
En la tobera de salida (12) los gases experimentan su última ex-
pansión, saliendo al exterior con gran velocidad y produciendo en
esta forma el chorro propulsor.
El árbol motor (14) se apoya sobre cojinetes (15), en numera
de tres para nuestro caso. El central de bolas, a fin de soportar
el empuje axil de la turbina,-y los de los extremos de rodillos. En
los turborreactores Rolls-Royce este árbol motor está formado por
dos piezas ensambladas mediante corona y piñón (16).
De esta forma puede sacarse la turbina sin necesidad de tener
que desmontar el motor de un modo completo. Esto facilita las re-
visiones de los alabes, órganos a jos que hay que vigilar con fre-
cuencia. No obstante, no pueble:cambiarse simplemente la turbina
cuando los alabes se deterioran, ya que ella y el compresor están
en conjunto equilibrados dinámicamente.
Por la parte anterior del compresor se suministra movimiento
a los mecanismos auxiliares (18 jl bombas, dínamos, etc.; estando
también situada en dicha parte anterior la conexión para el motor
eléctrico de puesta en marcha.
En este motor el sistema de refrigeración empleado consiste en
un ventilador (17), o compresor centrífugo de pequeña relación de
compresión (1,2:1) montado sobre el árbol motor. Aspira el aire
por las entradas (19), y tras refrigerar los cojinetes central y poste-
rior y el rodete de la turbina, sale por (20) al exterior. Además de
la refrigeración tiene otra misión este aire, que consiste en efectuar
una presión de sellado sobre las juntas de laberinto de dichos co-
jinetes, disminuyendo de esta forma las pérdidas de aceite lubri-
cante.
Cap. I — 32 -
 -
33 —

Fig. 13-1.—Turborreactor alemán de compresor axil Junkers-Jumo 0Q4-B. l, capotaje de refrigeración; 2, tanque de aceite; 3, cárter de entrada; 4, caja
auxiliar de engranajes; 5, cárter del compresor; 6, servomotor; 7, dispositivo de encendido; 8, palanca do mando; 9, cárter exterior; 10, puntos de suje-
ción del motor; 11, eje de mando del cono móvil de la tobera de la salida; 12, cárter de la tobera de salida; 18, tanque anular de aceite; 14, motor de arran-
que; 15, bomba de inyección; 10, engranaje auxiliar de puesta en marcha; 17, bomba de aceite lubricante; 18, filtro de aceite; 19, cojinete delantero del
compresor; 20, regulador del régimen; 21, rotor del compresor; 22,filtrode aceito; 23, cojinete posterior; 24, tubo de llamas; 2ó, manguito de las cáma-
ras de combustión; 26, mezclador de rejilla de los gases de combustión; 27, cámara de combustión; 28, inyector; 29, cárter de entrada de la turbina; 30, di-
rectriz de la turbina; 31, rotor de la turbina; 32, cojinete anterior de la turbina; 33, ídem posterior con bomba recuperadora de aceite; 34, engranajes de

3
Cap. I

mando del cono móvil; 35, cono móvil en sentido longitudinal, a fin de poder variar el área de la tobera de salida; 36, soporte del cono móvil.
Cap. i — 34 —

~®CKJ ~
 — 35 — Cap. I

Magnitudes características de funcionamiento

Vamos a mencionar el orden de presiones, temperaturas, velo-
cidades, etc., que van adquiriendo los gases durante su recorrido
en el motor. Nos referiremos exclusivamente a turborreactores de

800 X^
600

409

too

1
—^Presiones — — F - 1/e/oaJaJac/es Números de Mach -Tempere/Joras

Fig. 15-1.—Presiones, velocidades, números de Mach y temperaturas en el interior

de un turborreactor.

tipo moderno, utilizando compresores centrífugos con una relación

de presiones igual o ligeramente superior a 4:1 y con valores de
la relación aire/combustible del orden de.60:1. Además todos los
datos los expondremos para condiciones de régimen nominal del
motor.
Si el avión está inmóvil el compresor aspira el aire, producién-
Cap. I — 36 -

dose una ligera depresión y enfriamiento en la admisión. Con el

avión en vuelo, debido al defecto de toma dinámica, pueden llegar
a producirse en la sección de entrada del compresor para muy
grandes velocidades de avance, incrementos de presión y tempera-
tura de hasta 0,3 Kg/cm2 y 40 °C, respectivamente. En lo sucesivo,
parajos datos restantes supondremos que el avión está inmóvil y
al nivel del mar, con valores normales de la presión y temperatu-
ra del aire exterior (1,033 Kg/cm2 y 15 °C).
Para relaciones de compresión del orden de 4:1 a 4,25:1 se pro-
ducen unos incrementos de temperatura en el compresor de unos
180-200 °C, con lo cual el aire sale del difusor a 205-215° y a una
presión de unos 4,10 — 4,4 Kg/cm2. Estos incrementos de' presión y
temperatura corresponden, en forma aproximada, un 50 por 100 al
rotor y un 50 por 100 al difusor.
; Las velocidades de entrada en el compresor son del orden de
los 120-140 m/seg., resultando un número de Mach próximo a 0,4.
Estos números están referidos a las velocidades absolutas de en-
trada, resultando para las relativas, que son mucho mayores, nú-
meros de Mach del orden de 0,9. Esto supone una limitación en las
características del compresor, pues al disminuir la temperatura
cuando se aumenta la altura de vuelo pueden resultar números de
Mach del orden de la unidad, con el peligro de la formación de
ondas de choque en la canalización de los alabes del rotor.
.Para obtener relaciones de compresión tan elevadas en un solo
escalonamiento se hace preciso funcionar con grandes velocidades
periféricas, superiores a los 470 m/seg. Las velocidades absolutas
de salida en el rotor son de este orden, resultando ligeramente su-
persónicas. En el intersticio radial existente hasta el borde de ata-
que de los alabes del difusor la velocidad tangencial se amortigua,
debido a la necesaria conservación del momento de la cantidad de
movimiento. De esta forma se alcanzan dichos alabes con velocida-
des subsónicas, requisito imprescindible para que el difusor fun-
cione sin formación de ondas de choque y pueda dar buen rendi-
miento.
En el difusor se amortigua en gran manera la velocidad entran-
do el aire en las cámaras de combustión con valores de ella infe-
riores a los 100 m/seg.
Ya se indicó que la relación total aire/combustible suele variar
poco de 60:1. Dentro del tubo de las llamas penetra el aire por su
 — 37 - Cap. I

parte frontal en una relación de 15-18:1, produciéndose una tem-

peratura de combustión de unos 2.000 °C. A la salida de las cáma-
ras, y debido a la mezcla con el aire restante, la temperatura ha
bajado hasta unos 850-875 °C. La presión decrece también, pero en
pequeña proporción, del orden de las 0,2-0,3 Kg/cm3.
Las velocidades y números de Mach son pequeños durante toda
la fase de combustión. En la figura 15-1 se representan en forma
punteada para dicha zona, ya que en ella la distribución de veloci-
dades es muy irregular y variable de unos puntos a otros. En esa
misma figura, la ley de variación de las temperaturas en la zona de
combustión se ha representado por dos líneas: una, indicando las
existentes en el interior del tubo de llamas, y la otra, el valor
medio en cada sección entre la temperatura anterior y la del aire
envolvente. El pequeño decrecimiento final del valor medio es pro-
ducido por una pequeña expansión e incremento de energía ci-
nética.
En la turbina los gases experimentan una gran expansión ma-
yor en la directriz que en los alabes móviles del rotor. La presión
cae hasta unos 1,4-1,6 Kg/cm2 y la temperatura disminuye hasta
610-640°. La velocidad absoluta de salida de los gases en la direc-
triz es muy elevada, superior a los 600 m/seg. Se dimensiona este,
órgano para que coincida aproximadamente con la velocidad del
sonido a dicha temperatura. Como es lógico, la velocidad absoluta
de salida en los alabes móviles es mucho menor, de unos 380 m/seg.,
lo que representa valores del número de Mach de 0,65 a 0,7, para
el orden de temperaturas que se indicaron:
En la tobera de salida experimentan los gases su última expan-
sión, pero no uniformemente en toda su longitud. Para reducir las
pérdidas de rozamiento se dimensiona la tobera de forma que en
toda su primera zona no disminuye o crezca ligeramente la presión
del gas, a fin de que las velocidades de paso no sean demasiado
elevadas en una gran parte de su longitud. Al final de ella, en la
denominada por los ingleses «tobera propulsora», es donde se pro-
duce la expansión final, saliendo Jos gases con la presión ambiente,
a una velocidad de unos 540-560 m/seg. y con una temperatura de
unos 550-575 °C, viniendo a resultar un número de Mach igual a la
unidad.
Como es natural, estas cifras citadas no son más que un orden
de valores, pudiendo en otros tipos experimentar variaciones con-
siderables.
Cap. I - 38 -

Otros datos numéricos. Empuje. Rendimiento. Potencia

El empuje es proporcional al gasto de aire y, por tanto, depen
de en gran manera del tamaño del motor. En el Rolls-Royce Nen<

0 200 400 600 600 1000

Vefoc/</o</ <fe vue/o Aín/6.
Fig. 16-1.—Variación del empuje con la velocidad y altura de vuelo
en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

y en el Havilland Gliost, dos turborreactores de elevadas caracte-

rísticas, se ha llegado a un valor de 2.270 Kg. Para conseguir esta
 — 39 — - Cap. I

cifra se han necesitado gastos de aire del orden de los 40 Kg/seg.,

lo que supone más de 10.000 CV. de potencia gastados en la com-
presión.
El empuje decrece con la velocidad hasta unos 600 u 800 Km/h.,
según los tipos, y a partir de este punto crece indefinidamente, pu-
diendo llegar a superar
el valor inicial (fig. 16-1).
Con la altura disminu-
ye notablemente, apro-
ximadamente en la mis-
ma forma que decrece - .8500
la d e n s i d a d del aire
ambiente; pero se acu-
sa más que en el suelo
el incremento propor- aooo

cionado por la veloci-

dad, pudiendo llegar a
desaparecer la fase ini- &oo
cial de disminución del
empuje. "\
El régimen máximo iOOO
de estos m o t o r e s es
muy variable de unos
a otros. U s u a l m e n t e SOO
tiene valores compren-
didos entre 10.000 y
60OO dooo tofioo IgfiOO
14000 r. p. m., cuando
se emplean compreso- Fig. 17-1.—Variación del empuje, consumo específico y tempe-
ratura de los gases en el interior de la tobera de salida en fun-
res centrífugos, y con ción del régimen. Son curvas obtenidas sobre banco de pruebas
valores algo más redu- en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

cidos,(7.000 a 10.000
r:p. m.) cuando los compresores son axiles. Pero esto solamente
en forma general, pues depende de muchas cosas y, esencialmente,
del tamaño del motor. A medida que el turborreactor es de menor
potencia, mayor ha de ser su régimen de trabajo. Por ejemplo, el
turbohélice Mamba de la casa Armstrong Siddeley, de potencia
media y de compresor axil, tiene ya un régimen máximo de
14.500 r. p. m., mientras que el turborreactor americano Boeing, de
solamente 70 Kg. de empuje, tiene un régimen de 36.000 r. p. m.
El empuje disminuye rápidamente con el régimen (fig. 17-1), así
Cap. I - 40 -

como la temperatura de los gases de escape. Aunque estos motores

están diseñados para condiciones de régimen máximo, no es en este
punto en el que se produce el mínimo de consumo específico, -como
fácilmente se puede observar en la citada figura. Esto es debido a
que dicho consumo específico está expresado en Kg/hora/Kg de
empuje, interviniendo en su valor las características propulsoras.
Cuando el régimen es el máximo, el rendimiento termodinámico
del motor es máximo también, por serlo el de sus órganos, pero no
lo es el empuje por kilogramo de combustible, ya que también de-
penden de la relación aire/combustible. Esta última aumenta cuan-
do disminuye el régimen, beneficiando al principio el empuje por
kilogramo, es decir, disminuyendo el consumo específico.
El régimen de marcha lenta es muy elevado en los turborreac-
tores, por encima de las 2.500 ó 3.000 r. p. m. Esto es debido a las
malas condiciones de combustión e inyección que se producen con
regímenes bajos y a la disminución de los rendimientos orgánicos.
Tampoco responden muy bien a las aceleraciones, necesitándose
algunos segundos para pasar del régimen lento al máximo. Esto
obliga a no reducir por completo la marcha del motor cuando el
avión se aproxima a tierra, por si hubiera necesidad de acelerar-
lo para ganar nuevamente altura. Debido a la rápida disminución
del empuje con el régimen, puede planearse con el motor a media
marcha, salvando de esta forma el inconveniente señalado.
El combustible utilizado es el keroseno de aviación, que corres-
ponde a un producto intermedio entre la gasolina y los combusti-
bles pesados. En general, pueden definirse los kerosenos como los
productos que destilan entre 150 y 250 °C, coincidiendo, en reali-
dad, con el petróleo del alumbrado, aunque se exigen para los de
aviación unas ciertas condiciones de refinación. Cuando se parte
de un crudo normal, sin elevadas proporciones de combustibles
aromáticos o de azufre, no es preciso refinar los kerosedos que se
obtengan, pudiendo utilizarse directamente en los turborreactores.
Hay varios tipos, teniendo uno de los más comunes una densidad
de 0,806 y un poder calorífico inferior de 10.310 Kcal/Kg. Mezclan-
do con el keroseno aceite lubricante en una proporción del 1 por
100, no se necesita engrase para la bomba de inyección que haya
de impulsarlo.
El rendimiento termodinámico del motor, o relación entre el
incremento de energía cinética producido y el calor suministrado
 - 41 — Cap. I

por el combustible, no es muy elevado; del orden de 0,18 a 0,21,

aumentando con la velocidad y altura de vuelo.
La potencia del motor hay que medirla de acuerdo con la ener-
gía cinética producida en la unidad de tiempo. La relación peso/po-
tencia alcanza valores mucho más bajos que los de un motor usual,
pudiendo llegar a ser inferior a 0,10 Kg/CV. Esto es debido a la
prganización tan sencilla del motor, compuesto únicamente de ór-
ganos giratorios, los cuales, al funcionar con grandes velocidades,
incompatibles con los movimientos alternativos, permiten obtener
mucha más potencia que Ja conseguida en un motor de cilindros
de peso análogo.
Por el carácter que presenta la potencia de los turborreactores
es más frecuente referirse a la potencia útil, igual al producto del
empuje por la velocidad de avance. La relación entre la potencia
útil y la potencia del motor es el rendimiento de la propulsión.
Este rendimiento tiene valores bastante bajos mientras las veloci-
dades de vuelo no son muy grandes, pero llega a superar el de una
hélice por encima de los 800 y 850 Km/hora.

ÓRGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES

Compresores centrífugos

Dos tipos fundamentales de compresores se vienen empleando

indistintamente en los turborreactores: los centrífugos y los axiles.
Los primeros, aunque en mucha mayor escala, son de constitución
análoga a la de un compresor de sobrealimentación de un motor
de cilindros. En la actualidad se__c^Lnsiguen con ellos relaciones de
compresión superiores a 4:1 en_uiLfiolo escalojiainientQ, para lo
cual s^Jia_hechp_necesai^lle^ar_a muy grandes velocidades peri-
féricas de más de 470 m/seg. Si esto se une a los considerables
gastos de aire, resulta que las potencias gastadas en la compresión
son enormes, superiores a veces a los 10.000 CV, como ya se men-
cionó
Se vienen utilizando indistintamente dos clases de compresores
centrífugos: con una cara activa o con dos, según que se dispongan
los alabes en uno o en los dos lados del rotor. Este último tipo,
empleado en los turborreactores Rolls-Royce,jtiene la ventaja de
que a igualdad de gasto tiene menor sección frontal. A primera

i
k

i
i
Cap. I — 42 —

vista podría parecer que esta reducción podría ser del 50 por 100,
ya que a igualdad de diámetro el de dos caras proporciona doble
gasto que el otro, pero el problema no puede plantearse en esta
forma al intervenir la relación de compresión, que es función de la

Fig. 18-1.—Fotografía del rotor del compresor del Rolls-Royce Nene.

velocidad periférica del rotor. A igualdad de gastos de aire y de

relaciones de compresión, resulta un mayor régimen y un menor
diámetro para el compresor de dos caras activas, lo que se traduce
en una menor sección frontal y algo de menor peso. Por ejemplo,
en el Rolls-Royce Nene y en el Havilland Ghost, dos turborreac-
tores de características análogas (2.270 Kg. de empuje y unos
40 Kg/seg de gasto de aire), pero utilizando diferentes tipos de
 _ 43 - Cap. I

Fig. 19-1.—Fotografía del rotor del compresor del De Havilland Ghost.

Fig. 20-1.—Conjunto difusor del Holls-Royee Nene.

Cap. I — 44 -

compresores, resultan 18,3 kilogramos de empuje por decímetro

cuadrado de área frontal para el primero y solamente 16 para el
segundo, siendo las relaciones peso/empuje de 0,33 y 0,40, respec-
tivamente. Por otra parte, los compresores de una sola cara apro-
vechan mejor la toma dinámica de aire. Además, permiten el equi-
librado entre el empuje propio y el de la turbina. El cierre de
laberinto situado en la cara posterior del compresor se coloca con

Fig. 21-1 —Compresor del turborreactor General Electric 1-16 1, rotor, 2, difusor y cárter
inferior, 3, cárter superior.

un radio adecuado, a fin de que se realice aproximadamente este

equilibrio, con lo cual no hace falta utilizar cojinetes dimensiona-
dos para soportar elevadas cargas axiles. Otrajventaja de este tipo
de compresores es que es más fácil su fabricación y son de menor
coste.
Tanto en uno como en otro tipo debe atenderse primordialmen-
te a la cuestión rendimiento, siendo esencial conseguir valores ele-
vados de él. Todos los fabricados en la actualidad son de alabes
 — 45 - Cap. I

montados en disposición semicerrada, es decir, fijos al disco del

rotor pero sin recubrimiento, siendo ésta la mejor forma para con-

Fig. 22-1.—Difusor y cárter do unión en el De Havüland Goblin II.

seguir altos rendimientos funcionando con elevadas velocidades

periféricas.

Fig. 23-1.—Interior del cárter del difusor en el De Havilland Goblin II.

Los alabes presentan también curvatura en la entrada, con ob-

jeto de conseguir una admisión sin choques, siendo su ángulo de
salida de 0o, o sea, en el sentido del radio.
Cap. I - 46 -

En todos ellos se utilizan difusores de alabes perfilados, los me-

jores para conseguir buen rendimiento con el mínimo de área
frontal. En las conducciones a las cámaras de combustión es con-
veniente situar aletas-guías en todos los cambios bruscos de direc-
ción de la corriente.
En la tobera de entrada también se colocan aletas guiadoras
para que el cambio de dirección del aire se efectúe gradualmente.

Fig. 24-1.—Tobera de entrada en el Rolls-Royce Nene.

A veces, además de este tipo de aletas se disponen otras para pro-

ducir una velocidad tangencial del aire (pre-rotación) en el sentido
del movimiento de giro del rotor (ñgs. 24-1 y 25-1). De esta forma.
a costa de una pequeña disminución de la relación de compresión,
se consigue disminuir la velocidad relativa de entrada, factor de
gran importancia por ser imprescindible funcionar en todas las
condiciones con números de Mach en la entrada inferiores a la uni-
dad. Los compresores centrífugos se fabrican de aleación ligera, de
composición parecida a la que tiene la R. R.-56.
Se construyen mediante forja y posterior mecanizado en máqui-
 - 47 - Cap. I

ñas especiales. El pulimento de las superficies por donde circula el

aire es de gran importancia, mejorando notablemente el rendi-
miento cuando se obtienen con un grado perfecto de acabado.
El cárter se fabrica con aleaciones de aluminio de moldeo, em-
pleándose a veces las ultraligeras de magnesio en algunos ele-
mentos de unión.
Los turborreactores Rolls-Royce Derwent V y Nene, De Havi-

Fi. 25-1.—Dibujo esquemático de la tobera de entrada de un tur-

borreactor Rolls-Royce. En ella pueden apreciarse los dos siste-
mas de aletas guías de la corriente de aire.

Uand Goblin y Grhost, Allison 400, Boeing, etc., utilizan estos tipos
de compresores.

Compresores axiles
Los compresores de circulación axil se conocen desde hace
bastantes años, datando aproximadamente de primeros de este
siglo cuando se fabricaron sus primeros modelos.
Su funcionamiento es aproximadamente el inverso* del de una
turbina de reacción. El aire circula paralelamente al eje del com-
presor (de aquí su nombre), aumentando las velocidades absolutas
Cap. I — 48 -

en los alabes del rotor y disminuyendo en los del estator (fig. 26-1).
Antiguamente no se obtenian en ellos buenos rendimientos.
Alabes-guías.

Alabes del estator.

Alabes del rotor.
Fig. 26-1 —Esquema de un compresor de circulación axil.

pero en la actualidad se consiguen valores superiores al 85 por 100.

Esto, unido a la pequeña área frontal con que pueden proyectarse,

Fig. 27-1.—Rotor del compresor axil del Metropolitan Vickers F 2/4.

hacen que tengan una gran aplicación en los turborreactores y tur-

bohélices.
49 — Cap. I
Cap. I — 50 -

Los alemanes se orientaron en la aplicación casi exclusiva de

este tipo de compresor. Así, en los Jumo 004, B. M. W., etc., fueron
utilizados. En cambio, los ingleses, en sus primeros tipos de tur-
borreactores, emplearon los compresores centrífugos. En la actua-
lidad se utilizan indistintamente ambos tipos.
Los compresores axiles son bastante mejores en cuanto a carac-
terísticas funcionales. Como hemos dicho, se logran en ellos con
facilidad rendimientos superiores a 0,85, mientras que no puede
esperarse sobrepasar de 0,75 en los centrífugos. Quizá su_más im-

Fig. 29-1.—Corte esquemático del compresor del Mamba. 1, entrada del aire; 2, alabes del rotor; 3, ala-
bes del estator; 4, alabes guías de entrada; 5, alabes guías de salida; 6, tambor o cilindro soporte; 7, aco-
plamiento del eje de la hélice; 8, acoplamiento del eje de la turbina; 9, cierre de laberinto; 10, igualador
de empuje axil; 11, pesos para el equilibrado; 12, alabes desmontados para mostrar su alojamiento;
13, salida del aire.

portante ventaja consjsta en la gran disminución que se logra del_

áre_a frontal del motor. Basta señalar que se sobrepasan en ellos
los 25 kilogramos de empuje por decímetro cuadrado de área fron-
tal, contra los 16 ó 18 de los turborreactores que utilizan compre-
sores centrífugos, aunque éstos sean de dos caras activas.
En cambio, presentan la desventaja de su mucho más larga y
costosa fabricación. Es suficiente considerar que en ellos se sobre-
pasa con facilidad el millar de alabes. Otra desventaja consiste en su
mayor longitud, (por ser necesario utilizar un gran número de esca-
lonamientos)para conseguir relaciones de compresión del orden de
4:1 ó 5:1. Este inconveniente podría evitarse disponiendo una circu-
 - 51 - Cap. I

lación invertida del'aire, como en el turbohélice Arrastrong Sidde-

ley Python (flgs. 30-1 y 31-1). Claro que de esta forma se aumenta la
sección frontal del motor al tener que disponer las cámaras ro-
deando el compresor.
También puede señalarse como inconveniente que no tienen

Fig. 30-1.—Esquema de la circulación de gases en el turbohélice A. S.X.

(En la A. S. Python es completamente análogo.)

mucha flexibilidad para trabajar en condiciones variables de gas-

tos y_rel ación es de compresión; inconveniente que podría evitarse
de un modo completo, si se encontrase un dispositivo mecánico
sencillo que permitiese cambiar la orientación o paso de los ala-
bes, de acuerdo con el régimen de funcionamiento.

Pig. 31-1.—Toma de aire en el turbohélice Armstrong Siddeley Python.

Otras desventajas no tan importantes consisten en su proyecto,

que es más difícil, no poseyéndose en la actualidad tanta experien-
cia sobre ellos como de los centrífugos. Por último, también puede
decirse que son algo menos robustos y más sensibles a los dete-
rioros^
Los alabes son perfilados, y aunque puede utilizarse para su
construcción la aleación ligera o el acero, se emplea con más fre-
cuencia la primera. Se fabrican mediante diferentes procedimientos:
Cap. I 52

o Ja
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 — 53 — Cap. I

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Fig. IW-1. - Rotor mixto del compresor del turbohélice Bristol Theseus.
Oap. I — 54 -

fundidos en molde de piedra artificial por el método del «molde de

cera perdido»; estampados y mecanizados; e incluso se fabrican ac-
tualmente mediante una estampación
muy perfecta, que permite terminarlos
con una fase de pulido, no necesitán-
dose mecanizado nada más que en la
raíz y en algunos casos en el extremo
(alabes del Mamba).
Utilizan este tipo de compresores
los turborreactores Metropolitan Vic-
kers, Westinghouse B-19, General Elec-
tric TG-180, etc., y en los turbohélices
Tornillo prisionero
Armsfrong Siddeley Python y Mamba,
Bristol Theseus y Proteus, Napier Fig. 34-1.—Sujeción de los alabes en
Naiad, TG-100, etc. el compresor del J-004 B.

Cámaras de combustión
Las cámaras de com-
bustión han sido uno de
los elementos sobre los
que más experimentación
se ha realizado, hasta que
se ha podido conseguir el
alto rendimiento que ac-
tualmente tienen. Han de
realizar la combustión de
un modo completo, evi-
tando que lleguen partícu-
las de combustible infla-
madas a la turbina, que
tendrían efectos destruc-
tores sobre los alabes.
Además, los gases deben
alcanzar la directriz lo
Fig. 3G-I. — Comparación esquemática de turborreactores más homogeneizados po-
provistos de cámaras de circulación directa e invertida.
sible y en las mismas con-
diciones a lo largo de su contorno. Deben evitarse los depósitos
carbonosos y procurar que la combustión se realice con las meno-
res pérdidas posibles de presión.
 — 55 — Cap. r

Hay dos tipos fundamentales de cámaras, según como sea el

sentido de la corriente de los gases: las de flujo inverso y las de

Fig. 36-1.—Sujeción de los alabes en el compresor del Westinghouse R-1!).

flujo directo. En la figura 36-1 están representados esquemática-

mente ambos tipos. Las de flujo inverso se utilizaron en los mo-
tores Whittle y en los primeros modelos derivados de ellos. Su
Cap. I — 56 —
principal ventaja es que con este sistema se reduce la longitud del
árbol motor y, por tanto, las dimensiones del turborreactor. Tam-
bién en este tipo de cámaras se compensan las dilataciones, fenó-

CLgriyeros^ cíe mezc/a Tulo cfc ca/texters?

1
ote aire
——t Jnyecfor

•Fig. 37-1.—Cámara de circulación inversa de la Power Jets (año 1945, tipo núm. 102).

meno al que debe atenderse en las de flujo directo, en las que hay
que colocar una junta*de dilatación^ P ° r °tra parte, son de peor
rendimiento al ser en ellas ánás elevadas las pérdidas por rozamien-

CZgu/eros cíe mezc£&

/ayecfor
Sa¿¿attzcíe
¿as grases
cure.

¿U&óas cae
/or/nauá? <¿a

Fig. 38-1.—Cámara Lucas, de circulación directa, para el-Rolls-Royce Derwent (año 1945).

to,]debido a su mayw_longitud ; teniendo también mayor tendencia-,

j i que se formen depósitos de carbonilla. Además, son de construc-
ción más cara y laboriosa y, generalmente, algo rnás p i a r l a s y vn-
lumiftoaaaJPor estas razones, han sido abandonadas, utilizándose
— 57 — Cap. I

bfi

Oi
Cap. I 58 -

exclusivamente en los turborreactores modernos las de flujo di-

recto.
Otra clasificación que podría hacerse sería atendiendo a que en
el turborreactor se utilizasen varias cámaras separadas, como hasta
ahora hemos visto, o bien una cámara única anular con diversos in-
yectores. Este último tipo fué empleado por los alemanes en el
B. M. W. 003, y modernamente se utiliza en diversos turborreacto-
res (Metropolitan Vickers, Westinghouse B-19, turbohélice Fedden
Cotswold, etc.). Con estas cámaras anulares se reduce la sección
frontal del motor, aunque es más difícil su diseño para conseguir
una completa homogeneización de los gases.

Fig. 40-1. -Fotografía de una cámara de combustión del De Havilland Goblin II, cortada
para mostrar sus diversos componentes.

También es difícil que conserven buenos rendimientos de com-

bustión en condiciones variables de funcionamiento.
En la descripción general de los turborreactores ya se indicó el
funcionamiento de las cámaras de combustión. Además, como
posteriormente se volverá a tratar de estas cuestiones, aquí no insis-
tiremos más sobre ellas, limitándonos a insertar diversas figuras
explicativas en las que sus leyendas aclaran los detalles de su
composición. Mencionaremos únicamente que los tubos de llamas,
sometidos a temperaturas del orden de los 2.000 °0., hay que fabri-
carlos de aleaciones especiales cromo-níquel de alta resistencia a la
corrosión en caliente. No obstante, se deforman y deterioran, siendo
necesario cambiarlos cuando llevan unas trescientas horas de fun-
cionamiento. El material del revestimiento no necesita ser de com-
posición especial por no estar sometido a fuertes temperaturas.
 - 59 — Cap. I

Fig. 41-1.—Corto esquemático de Una cámara de combustión del turborreactor De Havilland Goblin I I .
1, cárter envolvente; 2, tubo de llamas; 3, inyector; 4, aletas helicoidales para provocar remolinos; 5, ca-
peruza del tubo de llamas; 6, mamparos perforados; 7, agujeros de mezcla; 8, tubos de conexión; 9, jun-
ta do dilatación, cuya estanqueidatl se logra mediante segmentos; 10, tobera de descarga; 11, alabes de
la turbina; 12, entrada de aire.

Fig. 42-1. Corte esquemático en perspectiva de la cámara de combustión de la figura anterior. 1, en-
trada del aire primario; 2, aire secundario; 3, inyector; 4, aletas helicoidales; 5, tubo de conexión,
en el que X es aire primario e Y aire secundario; 6, agujeros de mezcla; 7, aire secundario que sale
rodeando el tubo de llamas. (Del libro de instrucciones del De Havilland Technical Set vice.)
Cap. [ 60 -
 - 61 - Cap. I

Turbinas

Las turbinas son el órgano a cuyo progreso ha estado subordi-

nado el de los turborreactores. No han existido grandes dificultades
en su proyecto y construcción, sino que donde radica su problema
fundamental es en la cuestión metalúrgica. Debido a las condiciones
de trabajo que les vienen impuestas, los alabes móviles han de fun-

Fig. 44-1.—Despiece de la cámara de combustión mostrada en la figura anterior.

cionar sometidos a grandes esfuerzos de flexión y tracción, y ex-

puestos a vibraciones. Ha sido muy difícil encontrar un material
apto para resistir esfuerzos del orden de los 2.500 Kg/cm2, y someti-
do a temperaturas próximas a los 700 °C. Hoy día se ha solucionado
el problema fabricándolos de aleaciones capaces de soportar estas
duras condiciones de funcionamiento, llegando a tener los alabes
más de quinientas horas de vida.
La directriz se encuentra sometida a mayores temperaturas; pero,
en cambio, sus alabes no tienen que soportar apenas esfuerzos. En
Cap. I — H2 —

el rodete de la turbina también se presentan problemas de resis-

tencia de materiales, ya que le llega el calor y los esfuerzos trans-
mitidos por los alabes.
Las aleaciones que se utilizan varían de nombre de acuerdo
con la casa que las fabrica: Nimonic, Timken, Jessop, etc. Su com-

Fig. 48-1.—Conjunto de las toberas de descarga desde las cámaras

de combustión a la directriz en el De Havilland (ioblin 11.

posición es algo diferente, según (pie se destinen a la directriz, ala-

bes móviles o rodete de la turbina.
Sus principales constituyentes son el cromo, níquel y cobalto;
encontrándose también en ellas carbono, silicio, manganeso, wol-
framio, niobio, vanadio y tantalio. Sus principales características
son una gran resistencia a la corrosión y a la deformación en ca-
liente.
Las turbinas empleadas en los turborreactores suelen ser del
 - 63 — Cap. r
tipo de reacción; es decir, con expansión en los alabes móviles. Su
proyecto se diferencia en muchas características de las de vapor,

Fi». -Mi-1. Conjunto de las toberas de descarga del Rolls-Royce Nene.

utilizándose alabes más perfilados, y dimensionados mediante teo-

rías aerodinámicas.
En ellas no se consideran
como pérdidas las de ener-
gía cinética residual en la
salida del rotor. Unido esto
a las grandes velocidades pe-
riféricas con que funcionan,
superiores a los 350 m/seg.,
hacen que pueda obtenerse
mucha potencia en un solo Fig , 47 . L x ^ ^ e , General Me ctric MG. i, ro-
eSCalonanÚentO, incluso SU- tor; 2, directriz; 3, eje.
perior a los 10.000 CV., aun-
que a veces se las prefiera proyectar de dos. Su rendimiento es
notablemente bueno: del orden de 0,85 a 0,90.
Cap. I — 64 —

»r -•
>V
-- • - "5.

*fc~

Fig. 48-1.—Rotor de ]a turbina del Rolls-Royce Nene.

Fig. 49-1.—Rotor de kfturbina del De Havilland Ghost.

 <>5 Cap. í

Fig. 50-1.—Turbina de dos escalones del turbohélice Bristol Theseus.

Gap. I - 66 -

l \

Fig. 51-1.—Alabes del rotor de la turbina del De Ilavilland Goblin II.

Fig. 52-1.—Alabes de la directriz del De Havilland Goblin II.

Fig. 53-1.—Sujeción de los alabea del rotor de la turbina del Metro-

politan Víekers F.2.
 — 67 — Cap. I

La sujeción de los alabes móviles al rotor ha presentado proble-

mas de consideración. En la figura 53-1 se inserta una fotografía del
procedimiento utilizado en la turbina del Metropolitan Vickers, y en
la 54-1 el empleado en el De Havilland Goblin. Parecido a este últi-
mo es el de las turbinas de los turborreactores Rolls-Royce. En el

Fig. 54-1. Sujeción de los alabes del rotor de la turbi-

na del De Havilland Goblin II.

encastre de los alabes existe una gran holgura en frío para com-
pensar la dilatación que experimentan cuando están sometidos a
su temperatura normal de funcionamiento.
Estos alabes, una vez estampados, se mecanizan en máquinas
especiales. Es de la mayor importancia conseguir un gran pulimen-
to de las superficies para resistir en mejores condiciones los efec-
tos de corrosión.
Cap. I - 68 -

Tobera de salida

Está destinada a recoger los gases procedentes de la turbina y

producir en ellos su última expansión. En la figura 55-1 está fotogra-
fiada la tobera de salida del Rolls-Royce Nene. Las cuatro aletas l'u-
seladas tienen por misión sujetar el cono interior y, además, produ-
cir un enderezamiento de la corriente, a fin de procurar que salga
un chorro paralelo con la menor desviación posible.

Fig. 55-L Tobera de salida del Rolls-Royce Nene.

Como ya se mencionó en la descripción general de un turbo-

rreactor, en las toberas suele realizarse la expansión en dos partes:
en la primera se dimensiona para que los gases circulen a presión
constante o con un ligero incremento en ella, y luego en la parte fi-
nal es donde la presión cae rápidamente hasta el valor ambiente.
Los ingleses aplican nombres diferentes a cada una de estas partes,
denominando cono de escape (exhaust cone) a la primera y tobera
propulsora (propelling nozzel) a la segunda.
 — 69 - Cap. I

De esta manera circulan los gases con menor velocidad en la

primera parte, necesaria para producir el enderezamiento de la co-

Manqúito de calefacción
(aire B.J ^^Cuatro entradas de aire frío A para
Tobera propulsora efngeror lo coro posterior
del rotor (solé por C)

Cono infei

X,X-Soportes fu- ~
selodos del cono interior
Aire A -"O
Entrado del aire

Agujeros de comunicación
con el cono de salida.

Flujo principal de gases (Ej

Fig. 56-1. -Conjunto de la tobera do salida y órganos complementarios en el De Havilland Goblin 11.

rriente de gases procedente de la turbina, y al verificarse la expan-

sión e incremento de la velocidad en una menor zona, se consigue
mayor rendimiento por disminuir las pérdidas de rozamiento.
Como el turborreactor ha
de funcionar con distintos gas-
tos y en condiciones exteriores
diferentes, convendría que la
tobera de salida fuese de sec-
ción variable para que siempre
se realizase la expansión en
c o n d i c i o n e s óptimas. Puede
conseguirse una aproximación
bastante bnena de este cambio
de sección mediante el cono
interior, que en algunos turbo- Fig. 57-1. Tobera de salida del Westinghousc
rreactores es móvil a lo largo B-19.
de su eje longitudinal y con
una forma especial (Jumo-004 B, Westinghouse B-19). Este meca-
nismo, que forma parte del sistema de regulación, se estudiará pos-
teriormente.
Cap. I — 70 -

Fig. 58-1. Cojinete central, acopiamiento del árbol motor y ventilador de refrige-
ración del Rolls-Royce Derwent V.

Piafode retención
Manqui lo de empuje^^ /Acoplamiento de!cojinete
tuerca Cierre del laberinto.
Eje del compresor

Obturador de aleación
¿je^str/adoX (¡geró

Anillo de Anillo de retención

retención

Covnéte de metal blanco

Fig. 59-1.- Cojinete delantero del árbol motor del De Havilland Goblin II.
 — 71 - Cap. I

En algunos turborreactores se rodea la tobera de salida de una

capa de aire tomada del exterior y de una envolvente protectora, a
fin de que el calor transmitido no alcance la estructura del avión;
en otros, se utiliza un líquido aislante (alfol).

Fig. 60-1. Cojinete delantero y sistema de accionamiento de los mecanismos auxiliares en el

Westinghouse B-19.

Aunque no ha de soportar grandes esfuerzos mecánicos, el ma-

terial está sometido a temperaturas bastantes elevadas, por lo cual
ha de utilizarse una aleación o acero resistente a la corrosión. Se
aprovecha esta elevada temperatura de los gases de escape para
calentar el aire necesario para la calefacción (fig. 56-1).
Cap. I - 72 -

Árbol motor y mecanismos auxiliares

El árbol motor tiene por misión transmitir la potencia de la tur-
bina al compresor, obteniéndose también de él la energía necesa-
ria para el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
En los turborreactores Rolls-Royce este árbol está construido de

Transmisión dil ¡mficador

do KJ>.)L(nkK¡án,a&

Transmisión oW motor
de anynqoe(nhK¡ón,S3as^

Pialo reatilador

Transmisión pero hs engrana-

jes de Jos accesorios deoriin

Mecanismo pañi desengranar

" poesía en marcha

Transmisión de h bombode
combustible(re1oción,0.23J)

ngranqjes de lo bomba de
recuperación de lubricante
(reidáóo, dis)
Pletina de sujeción det
cárter de mandos mx/f
.Engranajes de la bomba de
presión del lubricante.

Í^P
Fig. 61-1.—Sistema de engranajes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un catálogo de la casa constructor.a.)
 - 73 — Cap. I

dos piezas, como ya se dijo (fig. 58-1); pero en otros tipos es de una
sola. También se indicó que va montado sobre cojinetes, de los que
al menos uno habrá de ser de bolas para soportar el empuje axil. El
ntmero de estos Cojinetes suele estar comprendido entre dos y
tres.
Por la parte anterior del compresor se suministra el movimiento
a los mecanismos auxiliares del motor y de avión: bombas de com-

Fig. 62-1. - Sistema de engranajes en el General Electric 1-40. í, pifión principal; 2, pifión superior;
3, pifión intermediario; 4, piñón de mando del regulador de alimentación; 5, piñón de la bomba de
combustible; 6, piñón del generador; 7, pifión del tacómetro; 8, pifión intermediario inferior; 9, pi-
ñón inferior; 10, pifión de mando de la bomba de lubricación; 11, corona para los mecanismos de
puesta en marcha; 12, pifión de mando de la bomba de combustible de puesta en mareha; 1., pifión
del eje del motor de arranque; 14, embrague de la puesta en marcha.

bustible y aceite, generadores de electricidad, compresores de aire,

bombas de vacío, etc. Además, se dispone la conexión para el mo-
tor eléctrico de puesta en marcha, (Figs. 60-1. 61-1, 62-1 y 63-1.)

Sistemas de alimentación y puesta en marcha

Por la importancia que presenta el sistema de alimentación de

combustible, del que depende esencialmente la regulación de los
turborreactores, se le dedicará un capítulo especial. Por esta razón,
Cap. I — 74 -

no insertamos ahora más que unas nociones generales, indicando

sus principales componentes y sus características de funcionamien-
to más importantes.
Debido á las condiciones que impone la combustión, el sistema

Fig. 63-1.—Órganos y mecanismos auxiliares del De Havilland Goblin II.

habrá de proporcionar un suministro continuo de combustible, uti-

lizándose-, por tanto, inyectores de tobera abierta. Deberán existir
reguladores de régimen máximo que prevengan contra un embala-
miento anormal del motor. Asimismo, también deberá gobernarse la
presión de inyección máxima.
 — 75 — Cap. I

Como el gasto de combustible del motor debe disminuir con la

altura y aumentar con la velocidad del vuelo, deberá llevar el siste-
ma un regulador barométrico para dosificar el gasto según la pre-
sión total (estática más dinámica). Este regulador limita el gasto que
en cada caso fija el régimen máximo del motor, y el piloto, a su vez,
deberá poder disminuir a voluntad dicho gasto, para hacer variar
el régimen desde el máximo permitido hasta la marcha lenta.
4-Debido a las malas condiciones de la inyección, cuando el régi-
men es bajo, y a los malos rendimientos de la combustión y de los
órganos rotativos en estas mismas condiciones, se hace necesario

Fig. 64-1.—Esquema del sistema de alimentación.

que el régimen de marcha lenta («ralenti») en los turborreactores sea

bastante elevadofPor esta razón, el sistema de alimentación impone
un mínimo al régimen del motor; mínimo o «ralenti», que suele ser
del orden de las 2.500 ó 3.000 r. p. m., aunque en algunos tipos es
mucho más elevado.
Se han empleado diversos sistemas de alimentación, siendo uno
de los más perfeccionados los de la patente «Lucas», empleado en
la mayoría de los turborreactores ingleses. Los órganos fundamen-
tales de este sistema de alimentación, son los siguientes (fig. 64-1):
(1), depósito de combustible; (2), dispositivo de válvula para
vuelo invertido; (3), llave de cierre en baja presión; (4), filtro; (5),
bomba de presión con reguladores de régimen y presión de inyec-
ción máximos; (6), regulador barométrico; (7), mando de gasto go-
bernado por el piloto; (8), llave de cierre en alta presión para déte-
Cap. I - 76 -

ner el motor; (9), acumulador ele puesta en marcha, y (10), rampa de

inyectores.
El sistema de puesta en marcha comprende un motorcito eléctri-
co que hace girar el motor a bajo régimen (300-500 r. p. m.). Como
la inyección tendría muy malas características a dicho régimen, se
lia previsto un acumulador en donde el combustible se va almace-
nando, descargando cuando la presión ha alcanzado un valor que
permite una inyección con características suficientes para el arran-
que. Un sistema auxiliar de encendido comunica corriente a las bu-
jías mientras se está produciendo la descarga del acumulador. De
esta manera se produce la combustión, propagándose por los tubos
de conexión a las demás cámaras que están desprovistas de bujía?.
En los sistemas de alimentación más modernos se utiliza un equipo
especial para la puesta en marcha, compuesto de inyectores de to-
bera cerrada y una bomba de engranajes que los alimenta. La tobe-
ra de los inyectores se abre accionada eléctricamente por un sole-
noide, al mismo tiempo que se produce la chispa en unas bujías
situadas junto a ellos. Utilizándose este sistema puede prescindirse
del acumulador, como acontece en los últimos modelos de turbo-
rreactores Rolls-Royce.
El sistema de puesta en marcha está íntimamente relacionado con
el de alimentación. Por esta razón no hemos hecho más que indicar
esquemáticamente la forma en que se realiza, ya que posteriormente
volverá a tratarse con mayor atención.

Sistemas de lubricación

Los sistemas de lubricación en los turborreactores son extrema-

damente sencillos. No necesitan engrase más que los cojinetes del
árbol motor, los engranajes de los mecanismos auxiliares y, en cier-
tos casos, algunos elementos del sistema de alimentación.
Teniendo en cuenta la principal misión a que se destinan, se uti-
lizan aceites de engrase aptos para la lubricación de cojinetes. Sus
características varían de unos motores a otros, teniendo en cuenta
la temperatura y régimen con que han de funcionar dichos cojine-
tes. Todos ellos son menos viscosos que los empleados normalmente
en los motores de cilindros.
Los aceites Intava 620, o bien los de especificación D. T. D. 472/2,
utilizados en los turborreactores De Havillánd, tienen unas caracte-
rísticas del orden de las siguientes:
 - 77 - Cap. I

Densidad a 60 °F (45 °C) 0,87

Punto de congelación -10 °F (-23 °C)
Punto de i n f l a m a c i ó n . . . . . . . . . . . 420 °F (218 °C)
( 3.500 S ü a 32 °F (0 °C)
Viscosidad en segundos Saybolt ) 320 SU a 100 °F (37,8 °C)
( 57 SU a 210 °F (98,8 °C).

Son aceites un poco menos viscosos que los empleados en el en-

grase de algunos motores de cilindros de pequeña potencia (Lyco-
ming, Continental).
El aceite de engrase D. T. D.-44 D, empleado en los turborreac-
tores Rolls-Royce es menos viscoso (70 SU a 37,8 "C), y el que ge-
neralmente se utiliza en los turborreactores americanos todavía lo
es menos (aceite de especificación AN-0-9-1010, con viscosidad igual
a 59 SU a 37,8 °C).
En todos los tipos de turborreactores el gasto de aceite es insig-
nificante. No se consume más que el que se pierde por las juntas de
los cojinetes, y aunque no exista retorno en alguno de ellos, como
. en el caso del De Havilland, no se sobrepasa apenas los 0,5 kilogra-
mos por hora para cualquier régimen.
Como consecuencia de ser tan reducidos los consumos, la canti-
dad de aceite que es necesario llevar en el motor también es muy
pequeña, no pasando, en general, de los siete u ocho litros. En el
aceite no existe mucha elevación de temperatura ya que, práctica-
mente, sólo se calienta en el cojinete posterior, para el que no se
necesita más que un pequeño caudal que, en algunos casos, no llega
a recuperarse. Por estas razones, en muchos turborreactores moder-
nos se prescinde del radiador de aceite, bastando con el enfriamien-
to que se experimenta en el tanque.
Como ejemplos, insertaremos la descripción de los sistemas de
engrase en el De Havilland Goblin II y en el Rolls-Royce Der-
went V. •
En el Goblin, el depósito del aceite está situado, en la parte infe-
rior del cárter delantero del motor (fig. 65-1). De esta manera no es
necesario utilizar más que una bomba de presión, efectuándose el
retorno por gravedad desde el cojinete delantero y mecanismos au-
xiliares.
El aceite se vierte en el tanque desde la caja superior de engra-
najes, quedando de esta forma engrasados antes de la puesta en
Cap. I ' — 78 —

Flg. 65-1.—Esquema del sistema de lubricación en el De Havilland Goblin II. (Del libro de instrucciones
del De Havillund Technical Service.) 1, tanque; 2, filtro de aspiración; 3, válvula de drenaje del tanque;*
4, bomba de engranajes; 5, filtro Tecalemit de presión; 6, válvula de sobrecarga; 7, válvula de regulación
de la presión máxima; 8, bombas medidoras; 9, aceite medido para el cojinete posterior, 10, 11 y 12, acei-
te para accesorios; 13, cárter inferior de accesorios; 14, paso de aceite del cárter inferior de accesorios
al tanque; 15, tapón del tanque, que deberá quitarse mientras se vierta el aceite desde la parte superior;
16, manguito anticongelante del aceite medido; 17, aceite medido para el cojinete delantero; 18, chorro
de aceite para los engranajes centrales; 19, cárter superior de accesorios; 20, chorro de aceite al cárter
de accesorios; 21, conexión para termómetro; 22 y 23, aceite para los accesorios; 24, conexión para ma-
nómetro; 25, tapón superior por donde se vierte el aceite.
 — 79 - Cap. I

marcha del motor. La bomba, que es del tipo de engranajes, aspira

el aceite a través de un filtro, haciéndolo pasar en su descarga por
otro de alta presión, tipo Tecalemit. En este filtro existe una válvula
de sobrepresión para prevenir atascamientos de alguno de sus ele-
mentos. Derivada con la salida del filtro existe una válvula tarada
para regular la presión máxima de salida, del orden de los 3-7-4
Kg/cm2 a 5.000 r. p. m. de la bomba. (Aproximadamente funciona a la
mitad del régimen del motor.) Esta válvula se compone, en esencia,

Fig. G6-I.—Bomba Tecalemit, medidora o reguladora de gasto, del sistema de lubricación

del De Havilland Goblin II.

de una bola lastrada por un muelle, cuya tensión puede regularse.

Desde la salida del filtro, el aceite pasa a través de conduccio-
nes a engrasar los mecanismos auxiliares, indicándose sns detalles
en la mencionada figura.
La lubricación de los cojinetes y del regulador del sistema de ali-
mentación se efectúa en forma diferente mediante tres bombas me-
didoras («metering pumps»), que proporcionan un suministro cons-
tante de aceite con una presión determinada. Están situadas junto a
la bomba principal, llegándoles el aceite a presión a través de una
derivación existente en la salida del filtro Tecalemit. Su funciona-
miento es el siguiente (fig. 66-1):

v.
Cap. I - 80 -
 — 81 - Cap, l

El aceite a presión penetra en la bomba p o r ^ l ) y pasa a través

de un orificio o estrechamiento (2), que hace caer su presión, a la ca-
vidad o cuerpo de la bomba (3). El émbolo inferior (4) recibe mo-
vimiento alternativo mediante una excéntrica (5), comprimiendo el
aceite contra el émbolo superior (6) y forzándolo a pasar por el ori-
ficio de salida (7). El muelle (8) produce el retorno del émbolo infe-
rior, manteniéndolo rasado en su posición neutra con el orificio de
entrada. El émbolo superior está soportado por un muelle (no visi-

Fig. G8-I.— Esquema del plato ventilador del sistema de lubricación del Rolls-Royce
Derwent V. (De un libro de instrucciones de la casa constructora.)

ble en la figura), que proporciona una presión constante en la sali-

da y disminuye los efectos de pulsación. Su posición inicial puede
regularse mediante la tuerca (9), fijando con ello el gasto de aceite
de la bomba. Cada división corresponde a 10 cm3 por hora a 3.000
revoluciones por minuto, pudiéndose regular entre 0 y 100 cm3. En
estas condiciones, los cojinetes necesitan cada uno 90 cm 8 /hora de
gasto, y para el regulador suele disponerse un suministro de
30 cm 3 /hora.
Tanto el cojinete posterior como el regulador no tienen retorno
de aceite. En el primero, porque su gran - calentamiento podría dar.
lugar a fenómenos de oxidación que perjudicasen las características
del lubricante; y en el segundo, porque existe la posibilidad de dilu-
ción con el combustible. Dada la pequenez de Ios-consumos en estos
Cap. I - 82 -

órganos, carece de importancia que el aceite se pierda. En cambio,

en el cojinete delantero, no sujeto a ninguno de estos fenómenos
perjudiciales, existe retorno que se efectúa por gravedad.
Finalmente, indicaremos que la cantidad de aceite que lleva el
motor en servicio es algo inferior a los siete litros; el caudal de la
bomba es de unos 400 litros/hora y el gasto de aceite es del orden

Fig. 69-1.—Restringidores de gasto del aceite suministrado a los coji-

netes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un libro de instrucciones de
la casa constructora.)

de los 0,7 litros/hora, o sea, unos 0,6 Kg/hora. Para darnos una idea
de la pequenez de .esta última cifra, basta indicar que en un motor
de cilindros de potencia análoga a la del Goblin se consumiría una
cantidad de aceite no inferior a los 50 Kg/hora.
* * *

En el sistema de lubricación de los turborreactores Rolls-Royce,

se dispone circuito de retorno en todos sus órganos, razón por la
 - 83 - Cap. I

que se utiliza bomba de recuperación. Debido a esto, su consumo de

aceite y la cantidad de él que es necesaria llevar a bordo es ligera-
mente inferior que en los turborreactores Goblin.
En la figura 67-1 está dibujado esquemáticamente este sistema de
engrase. Los números sin acento se refieren al circuito de presión
y los acentuados al de retorno. El primero comprende: (1), entrada
de aceite; (2), filtro de aspiración; (3), bomba de presión; (4), filtro
de presión; (5), válvula de descarga; (6), conexión para manómetro;

Cojinete t/e roc////os *•

Fig. 70-1.—Sistema de refrigeración del cojinete posterior del Rolls-Royce Nene.

(7), conexión para termómetro; (8), conducciones de aceite a los co-

jinetes central y posterior; (9), válvula de drenaje; (10), conducción
de aceite al cojinete delantero; (11), aceite para los mecanismos au-
xiliares; ídem para los engranajes de arrastre de los mecanismos
auxiliares; (12), ídem para la transmisión de las bombas de combus-
tible. El circuito de retorno comprende: (1'), conductos de retorno;
(2'), filtro de baja presión; (3'), bomba de recuperación; (4'), conexión
para el termómetro de salida; (5'), bandeja para desaireación y con-
ducción al depósito. El colector está formado por el depósito (A),
con su orificio de entrada (B) y su válvula de sobrante (C). La desig-
nación (D) corresponde a una conducción de aire procedente del
compresor.
Cap. I — 84 —

Los engranajes de los mecanismos auxiliares se engrasan me-

diante el chorro de lubricante suministrado en (11), formándose una
niebla de aceite que baña todos los piñones. Para evitar pérdidas, la
necesaria renovación de aire se efectúa a través de un plato venti-
lador (figs. 61-1 y 62-1), en la forma siguiente: el eje del plato o coro-
na es hueco, comunicándose el.cárter de engranajes con el exterior
a través de este eje y de las ranuras existentes en el propio plato
ventilador. Cuando penetra la niebla de aceite por dichas ranuras,
sufre un efecto de centrifugado, separándose las gotas de aceite por

Fig. 71-1.—Sistema de refrigeración del cojinete posterior del De Havilland Goblin II.

su mayor densidad, que vuelven al cárter, mientras que al aire se le

permite circular a través del eje perforado.
Otros detalles no indicados en el esquema general son los si-
guientes: una válvula para vuelo invertido situada en la salida del
tanque, y unos restringidores de gasto que atraviesa el aceite antes
de llegar a los cojinetes (fig. 69-1).
En todos los cojinetes se disminuyen las pérdidas de lubricante
mediante cierres de laberinto. El aire a presión produce un efecto
de sellado sobre estos cierres, reduciendo las fugas de aceite. En los
cojinetes central y posterior este aire procede del ventilador de re-
frigeración, mientras que en el anterior se toma directamente del
difusor del compresor (aire D).
 85

Fig. 72-1. Sistema do refrigeración del turborreactor alemán Jumo-004 B. (A), aire tomado después del cuarto escalonamiento del compresor. Pasa a
través de seis conducciones (1), atravesando una parte pequeña de él los orificios (2), con objeto de refrigerar las cámaras de combustión, saliendo luego
por (3>. Otra parte pequeña del aire se destina a la refrigeración del cono exterior de salida (4). La mayor parte pasa a través de los montantes fusela-
dos (5), refrigerando el cono interior y la cara posterior del rotor de la turbina. La cantidad de este aire (A) es del orden del 3 % del gasto inicial del
compresor. (B), aire que pasa a través del cierre de laberinto del compresor. Circula por las conducciones (6) y sale por los orificios (7) a refrigerar el
. rotor y alabes de la turbina. Cantidad aproximada, 1 — 2 °/o del gasto del compresor. (C), aire que se toma después del último escalonamiento del com-
presor. Pasa por tres conducciones (8), atravesando una pequeña cantidad de él los orificios (9) afinde refrigerar la parte inferior del sistema de com-
bustión. En su mayor parte sale por (10) para refrigerar los alabes de la directriz. La cantidad de este airó (C) es ligeramente inferior al 3 % del gasto del
compresor. Puede observarse que los cojinetes no llevan refrigeración alguna.
Cap. I
Cap. I — 86 —

Sistemas de refrigeración

La tendencia actual en los turborreactores es la de ir disminu-

yendo progresivamente la refrigeración de sus órganos. En un
motor de cilindros refrigerado por agua se disipa alrededor del
14 °/0 de la energía térmica del combustible a causa del necesario
enfriamiento, mientras que en un turborreactor moderno esta refri-
geración se ha reducido al mínimo, afectando
únicamente al rotor de la turbina y cojinete
posterior del árbol del motor. Esto ha sido po-
sible gracias a los avances metalúrgicos, que
han permitido funcionar cada vez con tempe-
raturas más elevadas en los órganos de los
turborreactores, traduciéndose en la consi-
guiente mejora del rendimiento termodiná-
mico.
En los primitivos diseños se había previs-
to una refrigeración intensa, incluso por agua,
que afectaba a las cámaras de combustión y
Fig. 73-1.—Alabes huecos re- alabes de la turbina. Todavía en los turbo-
frigerados p o r aire de la tur- rreactores alemanes, construidos con materia-
bina del J-004-B.
les inferiores a los actuales, se hizo necesario
el uso de grandes cantidades de aire tomadas
del compresor, empleándose, a veces, alabes huecos con circulación
interior (figs. 13-1, 72-1 y 73-1).
El sistema de refrigeración utilizado en los turborreactores
Rolls-Royce se efectúa, como ya se indicó, mediante un ventilador
auxiliar (figs. 5-1, 18-1, 58-1 y 70-1). En otros tipos se prefiere to-
mar el aire del compresor, enfriándolo mediante entradas anulares
que rodean la tobera de entrada y llevándolo a refrigerar el coji-
nete posterior y los alabes de la turbina. (De Havilland Goblin, fi-
guras 10-1, 56-1 y 71-1).

BIBLIOGRAFÍA Y R E F E R E N C I A S

Es abundantísima la bibliografía concerniente a la descripción de órganos y

sistemas de los turborreactores, así como a su historia, desarrollo y reseña de
prototipos. En la mayor parte de los números de las revistas Flight y Aeroplane,
de g r a n divulgación en nuestro país, correspondientes a los años 1947, 1948 y
1949, han aparecido artículos sobre estas cuestiones. También otras muchas revis-
 - 8 7 —' Cap. I

tas, tales como Aircraft Engineering, Aviation (Aviation Week), Interavia, Aeronauti-
calJEngineering, etc., han dedicado gran atención a estas materias.
Las referencias de este capítulo son, casi en su totalidad, catálogos y publi-
caciones de las propias casas constructoras, especialmente de las fábricas Rolls-
Royce, De Havilland, Bristol y Armstrong.
En la bibliografía final del libro se incluye un gran número de trabajos de-
dicados a estas cuestiones, limitándonos aquí a citar los libros y artículos que
presentan mayor generalidad.

1. G. GEOFFHEY SMITH: Gas Turbines and Jet Propulsión. «Iliffe and Sons Ltd.»,
London, 1950. (Próximamente se publicará su traducción española.)
2. J. G. KEENAN: Elementar y Theory of Gas Turbines and Jet Propulsión. Traduci-
da al castellano por E. F. PICA con el título Teoría elemental délas Turbinas
de Gas y de la propulsión a chorro. Aguilar, S. A. Madrid, 1949.
3. A. MAYER: The Combustión Gas Turbine: Its History, Development and Prospects.
«The Institution of Mechanical Engineers, Proceedings», vol. 142, núme-
ro 4, 1940.
4. L. E. NEVILLE: Jet Propulsión Progress. «Me. Graw-Hill Book», New York,
1948.
5. M. M. MINK: How Jet Propulsión Arrived. «Aero Digest», vol. 44, n.° 3, febre-
ro, 1944.
6. S. A. TUCKER: Gas Turbines, Present Status and Future Prospects. «Mech. Engi-
neering», vol. 66, n.° 6, junio, 1944.
7. P. M. HKLDT: Gas Turbine Development-Past and Present. «Automotive and
Aviation Industries», vol. 91, n.° 3, agosto, 1944.
8. F. WHITTLE: The Early History of the Whittle Jet Propulsión Gas Turbine.
«Flight», 11 de octubre, 1945.
9. R. FEDDEN: Gas Turbines and Jet Propulsión Power Plants. «Engineer», volu-
men 177, junio, 1944.
10. J. K. SALISBURY: The Basic Gas Turbine Plant and Sorne of Its Variants. «Mech.
Engineering», vol. 66, n.° 6, junio, 1941.
11. D. L. MORDELL: Jet-Propulsion Gas Turbines. «Aircraft Engineering», vol. 18,
n.° 205, marzo, 1946.
12. D. F. WARNER and E. L. AUYER: Gontemporary Jet-Propulsion Gas Turbines for
Aircraft. «Mech. Engineering», vol. 67, n.° 11, noviembre, 1945.
13. J. S. HAVERSTICK and A. M. G. MOODY: High-Temperature Gas-Turbine Power
Plants. «Mech. Engineering», vol. 67, n.° 4, abril, 1945.
 CAPITULO II

MOVIMIENTO D E F L U I D O S

LEYES DE LA COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN DE LOS GASES

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO

F = fuerza, kilogramos (Kg).

I = longitud, metros (m).
t = tiempo, segundos (seg).
m = masa, Kg. seg 2 /m.
V, w = velocidad, m/seg.
j = aceleración, m/seg 2 .
g — aceleración de la gravedad, igual a 9,81 m/seg 2 .
ft = trabajo, kilográmetros (Kgm).
Q = calor tomado o cedido por unidad de peso, Kcal/Kg.
J = equivalente mecánico del calor, igual a 427 Kgm/Kcal.
A = valor inverso del anterior.
T = temperatura absoluta, grados Kelvin (°K).
8 = temperatura relativa, grados centígrados (°C).
R = constante de los gases perfectos, igual a 1,986 Kcal/Mol.
grado.
p = presión, Kg/m2 (en aplicaciones numéricas, Kg/cm2).
v = volumen específico, m 3 /Kg.
Pe = peso específico, Kg/m 3 .
p = densidad, Kg.seg2/m4.
Cp == calor molar a presión constante, Kcal/Mol. grado.
Cv == calor molar a volumen constante, Kcal/Mol. grado.
cp== calor específico a presión constante, Kcal/Kg. grado.
cv = calor específico a volumen constante, Kcal/Kg. grado.
U = energía interna por unidad de peso (específica), Kcal/Kg.
Cap. II - 90 —

s == entropía específica, Kcal/Kg. grado.

H == entalpia específica, Kcal/Kg.
£ == energía cinética específica, Kgm/Kg.
G == gasto en peso, Kg/seg.
^m- = gasto másico, Kg.seg/m.
0 == área, m2.
D =- diámetro, m. . ;
r == radio, m.
Q == perímetro, m.
jib == cantidad de movimiento.
N R == número de Reynolds.
- N M == número de Mach.
= coeficiente de viscosidad, Kg.seg2/m2.
\>- =
f- = coeficiente de rozamiento.
T == exponente de las evoluciones isentrópicas.
n == exponente de las evoluciones politrópicas.
a, b, c, d == coeficientes.
¥ , 0 , Z , ? == funciones.
?]«, Vn == rendimientos.

Mientras no se especifique lo contrario, se utilizará en todos los

capítulos el sistema técnico de unidades, metro-kilogramo-segundo
(M. K. S.) y el estado atmosférico correspondiente al de la Atmósfe-
ra Normal Internacional.

MOVIMIENTO DE FLUIDOS

LEYES DE LA COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN DE LOS GASES

Los turborreactores son unas máquinas térmicas en las que la

mayoría de sus fenómenos están relacionados con los del movimien-
to de los gases. En este capítulo se incluyen un conjunto de concep-
tos fundamentales y fórmulas de Termodinámica y Mecánica de
fluidos, así como diversos estudios de transformaciones, rendimien-
to y diagramas, que constituyen los conocimientos básicos necesa-
rios para el estqdio de los turborreactores. En el capítulo siguien-
te se incluirán las toberas y difusores, elementos en los que se
basan la casi totalidad de los órganos funcionales de los motores
de reacción.
 — 91 - Cap. II

En todos los razonamientos que haremos a continuación^ se

prescindirá de fenómenos electromagnético^ y, d©„capüaridad, aje-
nos por completo a los problemas que tratarán de resolverse. Asi-
mismo, las definiciones de energía, masa, etc., y ecuaciones del mo-
vimiento, se tomarán al estilo clásico de la Mecánica racional, ya
que otra cosa no sería más que salirse inadecuadamente del campo
de aplicación de este trabajo.

Principio de conservación de la energía y primer

principio de la Termodinámica

En Mecánica se entiende por energía una magnitud susceptible

de producir trabajo. Este último se define como la suma de los pro-
ductos escalares de una fuerza por el elemento diferencial de cami-
no que recorre el punto material
sobre el cual se aplica, es decir:

r • / » di.

O bien, refiriéndolo a una ter-

na de ejes ortogonales X, Y, Z:

Z
h dx + ¥ydy + ¥zdz.

En general, tal y como ha sido

definido, el trabajo será una fun-
ción de línea, es decir, que en un
campo de fuerzas (fig. l-II), el tra-
bajo realizado por una partícula Fig. l-II.—En un campo de fuerzas conservativo
material al pasar de un punto a el trabajo es una función de punto.
otro dependerá del camino segui-
do. Cuando no es esto lo que su-
cede y el trabajo es constante entre dos puntos cualesquiera, el
campóle denomina «cünsfínÉatisLQ.», mientras que se llama cdiflipa*
flyo» en el caso contrario.
La condición necesaria y suficiente para que un campo de fuer-
Cap. II — 92 -

zas sea conservativo, es que el trabajo elemental se exprese con una

diferencial exacta; es decir:
2

d% = d$; ¡d% = ^2 — <1>!,

siendo <>j (x, y, z) una función de punto o magnitud de estado.

Teniendo en cuenta que

d % = F di = F^ dx + ¥y dy -f Fg dz =
d<¡> db <?6
= d<>
| = —— dx -|—r— dy -\—r— dz,
ox dy dz
resulta:
F =Ü- F„ = -^-- F=-^.
« ¿a; ' * dy ' * dz
En Mecánica se denomina potencial a la función $ = — <J>, vinien-
do representado el trabajo entre dos puntos por la diferencia de
energía potenciaj:
%\ = — f ¿ 0 = 0,— i$2.
i

En estos campos conservativos se cumple el principio de conser-

vación de la energía mecánica, que puede enunciarse en la forma
siguiente: «La suma de las energías cinética y potencial de un cuer-
po que se mueve en an campo de fuerzas conservativo es cons-
tante.»
En efecto, según las leyes de Newton, tenemos:

Fdt == mdV.
0 bien:
V2
Fdl = *
= na »
que integrada, resulta: 2
2

%\ = JFdí =m Vf m Vf
2 2
i
 - 93 — Cap. II

Como, por otra parte, el trabajo «s igual a $! — 3>2, resulta:

m Vi , m V?

Los campos de fuerzas procederán de un cuerpo o sistema de

cuerpos que ejerzan sus acciones sobre la partícula material consi-
derada. Al conjunto de los cuerpos de este sistema se generalizan
los resultados obtenidos, estableciéndose que «la suma de las ener-
gías cinéticas y potenciales de los diversos elementos o cuerpos de
un sistema es constante, siempre que sea conservativo». Puede de-
mostrarse que un sistema es conservativo, cuando las fuerzas mu-
tuas de sus cuerpos actúan en cada momento según las rectas que
los unen y no dependen más que de las respectivas distancias.
—En Termodinámica se introduce una nueva magnitud—el calor—
y en todos los fenómenos en que interviene no bastan las leyes de
la Mecánica para explicarnos sus procesos y transformaciones.-^
El calor se define en Termodinámica como «lo que pasa de un
cuerpo a otro cuando se encuentran en contacto y a diferentes tem-
peraturas» (1). En realidad, pueden estudiarse todos los fenómenos
de la Naturaleza sin recurrir a la introducción del calor como un
concepto nuevo; pero entonces no son suficientes las l«yes de New-
ton para explicarnos los procesos en que interviene, siendo necesa-
rio recurrir a las, modernas teorías de la Mecánica y de la Física.
Estafes una de las grandes ventajas de la Termodinámica que, afir-
mando simplemente que el calor no es más que una forma de la
energía, y con la introducción de una magnitud nueva, la tempera-
tura, es capaz de explicar muchos fenómenos que no son asequibles
mediante Jas teorías de la Mecánica clásica.
En su primer principio fundamental, la Termodinámica se limita
a establecer que «el calor no es más que una forma de la energía».
En estas condiciones, el principio de conservación de la energía, en
su forma más general, se expresa en la forma siguiente:
Q — ft = Z. [1-IIJ

Indicando que, cuando un sistema evoluciona, la diferencia entre

el calor que se le comunica Q y el trabajo realizado contra fuerzas
exteriores % es igual a una función de estado Z. Esta última será lá
(1) (Ref. 1).
Cap. II — 94 -

expresión de las diferentes energías que se manifiesten en forma

distinta a trabajo o calor.
Antes de considerar las diversas expresiones que pueden inter-
venir en la función Z, intercalaremos algunas definiciones usuales
que se utilizan en Termodinámica.

Estado de un cuerpo. Cambios de estado

Be denomina estado de un cuerpo o sistema de cuerpos a la con-
dición particular con que se manifiesta en un instante determinado,
definiéndose por el conjunto de sus propiedades específicas. Estas
propiedades son las características observables del sistema, tales
como la velocidad, temperatura, densidad, etc. Se dice que el sis-
tema cambia de estado, cuando se modifican algunas de sus pro-
piedades específicas, y como éstas, por definición, caracterizan los
estados inicial y final, no podrán depender de los intermedios. No
todas estas propiedades son independientes, sino que para cada sis-
tema existe un número fijo de ellas, en función de las cuales pue-
den determinarse todas las demás.
Existen además en los sistemas ciertas funciones que pueden
depender de las propiedades y de los procesos intermedios de la
transformación, como, por ejemplo, el trabajo realizado en la evolu-
ción. Cuando estas funciones sólo dependen de los valores actuales
de las propiedades específicas, es decir, no influyen en sus valores
los procesos intermedios de la transformación, son funciones de pun-
to y se denominan magnitudes de estado.
Un cuerpo sé encuentra en estado de agregación cuando sus evo-
luciones se realizan de un modo continuo, siendo válida esta deno-
minación para todos los estados que puedan alcanzarse de dicha
mánérarPor ejemplo, un estado de agregación es el sólido cristalino,
y cuando á un cuerpo en dicho estado se le comunica calor aumen-
tando sü temperatura, las transformaciones son continuas hasta que
aparece la fusión, en cuyo momento la evolución es brusca y apare-
ce un nuevo estado de agregación: el líquido. Normalmente, el paso
de líquido a gas se realiza de un modo discontinuo, por lo cual se
incluye el estado de agregación gaseoso, aunque en ciertas condi-
ciones; puede pasarse del uno al otro sin producirse discontinuidad
alguna. ,
Una sustancia es físicamente homogénea cuando volúmenes ele-
mentales de ella tienen las mismas propiedades en cualquier por-
 — 95 - Cap. II

ción que se consideren. Análogamente a como sucede para la defimU

ción de densidad, los volúmenes elementales deberán acotarse entre
dos límites: uno, inferior, suficientemente grande como para evitar
las imprecisiones debidas a la discontinuidad de la materia; y otro;
superior, suficientemente pequeño para que puedan apreciarse de-
bidamente los cambios de propiedad del sistema de unas partes a
otras. Pueden ser sustancias físicamente homogéneas los cuerpos
simples en un solo estado de agregación: agua, cloruro sódico cris-
talizado, etc., y también mezclas de ellos, como el aire atmosférico;
ahora que, en este caso, habrá de ser una porción pequeña de ella
para que pueda considerarse con igual presión y temperatura en
toda su extensión.
Para porciones de líquido o gas físicamente homogéneas y.sin
que cambie su estado de agregación d u r a n t e l a transformación,
muestra íá experiencia que no hay más que dos propiedades inde-
pendientes..

Energía interna

Cuando un sistema compuesto de una sustancia físicamente ho-

mogénea y manteniendo invariable el estado de agregación, evolu-
ciona pasando del estado 1 al 2,Hambos en reposo,1* al cambio expe-
rimentado por la función de estado Z se denomina diferencia de
energía interna del sistema. Es decir, que tendremos:
Q2_-5i:f = U2 —Ui,

siendo válida esta definición, una vez que se prescinde de los fenó-
menos, ya citados, de electricidad, magnetismo y capilaridad. Asi-
mismo, ha de suponerse que^sobre el sistema no actúa campo de
fuerzas alguno^
La Termodinámica prescinde también de la naturaleza de esta
energía interna. Para los gases, la teoría cinética establece que es
igual a la suma de las energías cinéticas de sus diversas moléculas.
La energía interna, función de estado del sistema, dependerá, en
general, de dos cualesquiera de sus propiedades, e incluso ella
misma puede ser considerada como una propiedad, ya que no de-
pende más que de los estados inicial y final.
En el caso general de considerar movimiento y campos de fuer-
zas, en la expresión dé Z intervendrán las energías cinéticas y po-
Cap. II —po-
tenciales, que son las únicas que podrán manifestarse en el fenóme-
no además de la energía interna. Debemos hacer la observación de
que los campos de fuerzas que pueden presentarse actuando sobre
la masa en conjunto del sistema, tales como el gravitatorio, fuerzas
centrífugas, etc., serán conservativos. Así lo exige el principio de
conservación de la energía, ya que ha de ser Z una función de esta-
do, y está de acuerdo con las leyes de Newton, aplicables a este fe-
nómeno parcial de la transformación, en el que no intervienen más
que consideraciones de movimiento.
Por tanto, la expresión del principio de conservación de la ener-
gía será la siguiente:
Qf _ f | = = u2-U 1 + £2-£ í +®2-®u [2-H]

en la que £ 2 y £ t son las energías cinéticas, y <&2 y Ó>± las energías

potenciales debidas a la acción del campo de fuerzas.
Cuando el sistema recorra un ciclo cerrado, volviendo al estado
inicial, se tendrá simplemente:
Q = *.

Esto sucedería si ambas magnitudes se midiesen en el mismo sis-

tema de unidades; pero si expresamos el calor en calorías grandes
o kilocalorías (las designamos Kcal, para evitar confusiones) y el
trabajo en kilográmetros, habremos de considerar el «equivalente
mecánico del calor» J, igual a 427 Kgm/Kcal.
La energía interna también se acostumbra a medir en calorías, y
para expresar la ecuación de conservación de la energía en el siste-
ma técnico de unidades, metro-kilogramo segundo, habrá de poner-
se en la forma siguiente:
J Qf - %\ - J (TJ2 - Vi) + £ , - £ ! + $, - ! * 1 . [3-nJ
En Termodinámica se presenta con frecuencia la transformación
siguiente: en ausencia de fenómenos de movimiento y campos de
fuerzas se le comunica calor a un sistemaren el cual, las fuerzas ex-
teriores se reducen a una presión uniforme sobre su superficie lí-
mite. Si no existen fuerzas tangenciales superficiales el trabajo ex-
terior se obtendrá con:
r? -
%\=z\pdv
 — 97 - Cap. II

y, por tanto, la ecuación general se reduce a la siguiente expresión:

2

J Q! = íp dv + J (U2 - Vt). [4-II]

i

Segundo principio de la Termodinámica

El primer principio de la Termodinámica y el principio de con-

servación de la energía establecen la imposibilidad del «móvil per-
petuo de primera especie», máquina ideal que produce trabajo sin
consumir calor o cualquier otra forma de energía. El segundo prin-
cipio de Termodinámica afirma la imposibilidad de un móvil perpe-
tuo de segunda especie, mecanismo de funcionamiento periódico que
produce trabajo enfriando simplemente un manantial de calor. Para
convertir calor en trabajo es necesario que parte de él pase a un
sistema situado a temperatura inferior a la del manantial que lo
produce.
Con el concepto de transformaciones reversibles e irreversibles
puede enunciarse este principio de otra manera.
Se dice que una transformación es reversible cuando el sistema
evoluciona pasando por una serie continua de estados en equilibrio
con las condiciones exteriores. Bastaría modificar éstas infinitamen-
te poco para que la transformación cambiase de sentido.
Esta definición es equivalente a enunciar que una transformación
es reversible cuando, una vez realizada, el sistema y todos los ele-
mentos que han intervenido en el proceso pueden volverse a su es-
tado inicial.
-*Los saltos de calor con diferencias finitas de temperaturas, los
fenómenos de rozamiento y las diferencias también finitas entre los
valores de las fuerzas interiores y las exteriores del sistema, son la
causa de que todas las transformaciones que se presentan en la rea-
lidad sean forzosamente irreversibles. Por otra parte, han de ser
infinitamente lentas, lo que exigiría un tiempo infinito para reali-
zarlas. Aunque sean hipotéticas, no hay nada que impida en la rea-
lidad acercarse a las condiciones de reversibilidad tanto como se
quiera.+
La imposibilidad del móvil perpetuo de segunda especie puede
demostrarse a partir de los principios siguientes, que fueron enun-
ciados por Clausius:
7
Cap. II — 98 -

o) En toda transformación reversible elemental, el cociente de

la diferencial de calor comunicado al sistema dividido por la tempe-
ratura absoluta es igual a la diferencial exacta de una cierta función
de estado. Es decir:

b) En toda transformación irreversible elemental, se verifica:

Esta función de estado S se denomina entropía del sistema. En

estas expresiones, T es la temperatura exterior, que coincidirá con
la del sistema cuando la transformación sea reversible.
De aquí se deduce que en todo sistema térmicamente aislado
(dQ = 0), en cualquiera de sus transformaciones la entropía es
constante o ha de aumentar ( d S > 0 ) . Este es el enunciado del
«principio del crecimiento de la entropía».
Como ya se ha dicho, de estas conclusiones puede deducirse la
imposibilidad del móvil perpetuo de segunda especie. La recíproca
también es cierta y, en consecuencia, pueden tomarse las desigual-
dades de Clausius como enunciado del segundo principio funda-
mental de la Termodinámica.

Ecuación de estado. Gases perfectos

Anteriormente se ha establecido que los gases en condiciones

físicamente homogéneas no tienen más que dos propiedades inde-
pendientes. Cualquier otra vendrá relacionada con las anteriores
mediante una ecuación que las comprenda. En particularice deno-
mina ecuación estado la qué relaciona entre sí la presión, volumen
y temperatura del sistema.4.
Se denominan gases perfectos aquellos que siguen exactamente
las leyes de Boyle Mariótte, Gay-Lussac y Avogadro, imponiéndose
además la condición de que sus calores específicos no sean función
de la temperatura.
Como consecuencia de las tres primeras leyes citadas, para los
 - 99 - Cap. II

gases que las cumplen se establece la siguiente relación funda-

mental:
pv = RT, [5-II]
que es precisamente la ecuación de estado. En ella, R es una cons-
tante que depende únicamente de la naturaleza y cantidad de gas
con que se opere, y si la ecuación se refiere a un Mol, es una cons-
tante absoluta para todos los gases, con un valor R== 1,986 Kcal/Mol.
grado. Es frecuente referirlos cálculos a la unidad de masa del gas.
En este caso, y midiendo la energía en kilográmetros, resulta para
un kilogramo de aire R = 29,27 Kgm/Kg. grado.
Los gases que siguen estas tres leyes de Boyle Mariotte, Gay-
Lussac y Avogadro, se denominan «gases en estado de Avogadro».
tV
En ellos se admite la variación de los calores específicos con la tem-
peratura^, como veremos, sus fórmulas tendrán gran aplicación en
los cálculos termodinámicos sobre motores:

Recopilación de algunas leyes y fórmulas

Como consecuencia de los dos principios fundamentales de la

Termodinámica, se establecen las siguientes leyes para los gases en
estado de Avogadro.
Ley de Mayer:
0,,-C^R, {6-IIJ

referida a calores molares, y R medida en Kcal/Mol. grado. Para

calores específicos y R expresada en Kgm/Kg. grado, deberá po-
nerse:
J(Cp--c,) = R. [7-H]
Ley de Joule:
d\J = cvdT, [8-II]

que para los gases perfectos podrá integrarse en la forma

U 9 - U 1 = cv(T2-T1).

También se deducen para los gases en estado de Avogadro las

siguientes fórmulas de gran aplicación:
dQ = cvdT-\- Apdv [9-II]
dQ = cpdT — Ávdp. [10-11]
Cap. I I — 100 —

Finalmente, indicaremos que se define la entalpia, función de

estado también, en la forma
dK = d\J + Ad(pv), [11-11]

que para los gases en estado de Avogadro, resulta:

dH. = cvdT + ARdT = cpdT. [12-11]

Gases reales

La ecuación de estado es una ley límite que sólo la cumplirían

los gases para el estado inaccesible de presión nula. Por tanto,
siempre que sé utilice dicha "ecuación, se comete un error de mayor
o menor cuantía. En el aire este error es de muy poca considera-
ción para el orden de presiones y temperaturas que intervienen en
los cálculos termodinámicos sobre motores.
Lo mismo acontece cuando se opera con gases de combustión;
pero, én cambio, se cometen errores de bastante consideración
cuando se supone que los calores específicos son independientes de
„ la temperatura. En consecuencia, con mucha frecuencia se conside-
ran los gases comportándose como en el estado de Avogadro, apli-
cando todas las fórmulas que hemos visto y efectuando la concesión
de tener en cuenta la variación de sus calores específicos.

TABLA 1-II.— Valores de pvjRT para el aire, según ensayos de

Holborn y Otto.

0 5Ü 100 150 200

P Kg/cm»^\
0 1 1 1 1 1

10 0,9945 0,9990 1,0012 1,0025 1,0031

20 0,9895 0,9984 1,0027 1,0051 1,0064

30 0,9851 0,9981 1,0045 1,0078 1,0097

40 0,9812 0,9982 1,0065 1,0108 1,0132

50 0,9779 0,9986 1,0087 1,0139 1,0168

 — 101 — Cap. I

Variación de los calores específicos

con la temperatura
El valor de los calores específicos se deduce de la teoría cinéti-
ca de los gases, obteniéndose resultados diferentes según el núme-
ro de átomos de la molécula del gas; pero siempre independientes
de la temperatura o presión. Para explicar las leyes dé variación
obtenidas mediante experiencias, se hace preciso recurrir a la teoría
de los cuantos, a los fenómenos de vibración electrónica y a la dis-
torsión molecular producida a elevadas temperaturas.
4La dependencia de los calores específicos con la presión no
merece tenerse en cuenta, ya que sólo tiene efectos apreciables con
muy grandes valores de ella, inalcanzables en cualquier estudio
práctico sobre motor es 4-
La variación con la temperatura es de bastante consideración, y
se han establecido numerosas fórmulas empíricas, más o menos
aproximadas, de las que citaremos las siguientes:
Fórmulas de Mallard y Le Chatelier:
H3, 0 2 , N2, CO Cp = 6,5 + 0,0012 T
H20 Cp = 6,5 + 0,0058 T
co 2 Cp = 6,5 + 0,0074 T.

Fórmulas de Kast:
0 2 ,N 2 C p = 6,535 + 0,0009 T
H20 C p = 4,815 -f 0,0043 T
co 2 Cp = 10,665 + 0,00116 T.

Fórmulas de Lewis y Randall:

Gases monoatómicos Cp = 5
0 2 , N2, CO, NO Cp = 6,5 + 0,001 T
H2 Cp = 6,5 + 0,0009 T
H 3 0, SH2 Cp = 8,81 — 0,0019 T + 0,00000222 T2
C0 2 , S0 2 Cp = 7 -f 0,0071 T — 0,00000186 T2.

Estas fórmulas se refieren al calor molar, bastando dividir por el

peso molecular para obtener el específico.
No se incluyen fórmulas para Cv por deducirse sus valores de
Cap. II — 102 —

los de Op, mediante la fórmula de Mayer. Admitiendo la constancia

de R, resulta:
Cp — Cv = 1,986 % 2 (para calores molares)
cp — cv = 0,0685 (para el aire y calores espe-
cíficos por Kg).
Las fórmulas empíricas que acabamos de ver discrepan bastante
unas de otras y, además, proporcionan errores de bastante conside-
ración cuando se comparan sus resultados con los obtenidos me-
diante experiencias. Es mucho mejor prescindir de ellas y utilizar
tablas que nos den directamente los valores de cp..en función de la
temperatura.
Se han insertado en las tablas 2-II y 3-11 datos de la variación de
los calores específicos, según ensayos alemanes e ingleses. Los va-
lores difieren bastante en algunos casos, siendo generalmente ma-
yores los utilizados por los ingleses. En este libro seguiremos los
datos suministrados por las «Technical Data on Fuel», ya que hare-
mos con frecuencia comparaciones con datos y resultados obtenidos
en publicaciones de ese país.
Estas tablas vienen expresadas en calores específicos medios, ya
que en esta forma será como se usen. Para calcularlos, entre dos
temperaturas diferentes de 0 y 6, se tomará:
62 6j
. M<i\-M<*>9o

Reduciendo el intervalo 02 — 6X de una forma conveniente, puede

calcularse el calor específico con suficiente aproximación a cual-
quier temperatura.
Cuando interese una gran aproximación, pueden utilizarse los
datos recientemente obtenidos por H. L. Johnston, quien en los labo-
ratorios del National Advisory Committe for Aeronautics (N. A. C. A.),
midió el verdadero calor específico del aire utilizando métodos es-
pectrográficos. Sus resultados han sido resumidos con gran preci-
sión por Benser, Wilcox y Voit, incluyéndolos en dos curvas para-
bólicas, que son las siguientes:
Entre T = 200° K y T = 633° K
cp = 0,2445 — 3,9708 • 10~5 T + 8,9359 • 10~8 T2
Entre T = 633° K y T = 3056° K
cp = 0,2413 + 1,088 • 10-31/1,8 T — 976
 - 103 - Cap. II

TABLA 2-II.—Calores específicos medios a presión constante entre

0o y 6°C, según las Wármetabellen del Physikalisch Techmischen
Reichsanstalt (ensayos de Holborn y Henning).

6°C Aire N, o2 CO H20 CO»

0 0,241 0,249 0,218 0,233 0,458 0,197

200 0,243 0,251 0,220 0,234 0,465 0,219

400 0,245 0,253 0,222 0,236 0,475 0,234

600 0,247 0,255 0,223 0,238 0,483 0,245

800 0,249 0,257 0,225 0,240 0,493 0,253

1000 0,251 0,259 0,227 0,242 0,502 0,260

1200 0,253 0,262 0,229 0,244 0,513 0,265

1400 .0,255 0,264 0,231 0,246 0,524 0,269

1600 0,257 0,266 0,233 0,248 0,538 0,273

1800 0,260 0,268 0,235 0,250 0,554 0,276

2000 0,262 0,271 0,237 0,253 0,571 0,279

2200 0,264 0,274 0,240 0,256 0,590 0,282

2400 0,267 0,276 0,242 0,258 0,613 0,284

2600 0,269 0.279 0,244 0,260 0,638 0,286

' 2800 0,272 0,282 0,246 0,262 0,667 0,288

3000 0,275 0,284 0,248 0,265 0,696 0,290

Gap. II • — 104 -^

TABLA 3-IL—Calores específicos medios a presión constante entre

0o y 0 °C, según los valores de las «Technical Data on Fuel» (gases
sin disociar).

6o C Aire N2 02 CO H20 CO„ H2

100 0,240 0,248 0,221 0,249 0,445 0,208 0,344

300 0,243 0,250 0,226 0,252 0,456 0,229 0,346

500 0,248 0,254 0,234 0,257 0,470 0,244 0,347

800 0,256 0,261 0,242 0,265 0,497 0,261 0,350

1000 0,261 0,266 0,247 0,270 0,509 0,270 0,353

1300 0,266 0,272 0,254 0,277 0,531 0,279 0,359

1500 0,270 0,276 0,256 0,280 0,546 0,235 0,363

1800 0,274 0,281 0,260 0,285 0,566 0,291 0,370

2000 0,277 . 0,283 0,263 0,287 0,577 0,295 0,374

2300 0,280 0,287 0,266 0,291 0,594 0,299 0,380

2500 0,282 0,289 0,268 0,293 0,603 0,302 0,384

2800 0,284 0,292 0,271 0,295 0,616 0,305 0,389

3000 0,285 0,293 0,273 0,297 0,623 0,307 0,393

Calor especifico de una mezcla de gases

Se obtiene calculando la media proporcional de los calores espe-

cíficos de los constituyentes. El caso más importante para nosotros
es el de la mezcla de gases resultantes de la combustión de hidro-
carburo» en atmósfera de aire.
Sea r la relación aire/combustible en peso y d la proporción de
carbono en peso que tiene el combustible, medida en tanto por
 — 105 — Cap. I I "

uno. Un kilogramo de mezcla estará compuesto de r/ (1 + r) Kg de

aire, di (1 + r) Kg de carbono y (1 — d)/(l + r) Kg de hidrógeno.
Como datos complementarios se insertan los siguientes:

Peso atómico del C 12

» * » N 14
» » » 0 16
» - » » H 1

Composición aproximada en peso del aire: 77 % de N y 23 %

de O. Supondremos que la combustión se realiza de un modo per-
fecto, sin disociación y produciéndose exclusivamente C0 2 y H 2 0 (se
supone r igual o mayor de la necesaria para la combustión estricta).
En estas condiciones, la reacción de combustión de un kilogramo de
mezcla se escribirá del modo siguiente:

-—•• [0,77 (N2) + 0,23 (O,)] + —±— [d (C) + (1 - d) (H2)] =

1+ r 1+ r
r r d 32 '
= 0,77 -——- (N2 + 0,23 — — (O,) - - — — — - (O, -
1+ r 1+** 1 + r 12

1+ r 2 1+ r \ 12 /
1 —d i 16 \ r

0,23 r — 8 H d
1
+ 7 + r (O,) + x — i (CO.) + 9 l=á. (H 2 0).

Luego el calor específico CPM de la mezcla se obtendrá con (1):

16
0,23r — 8 + - — d
C
PM = °>77 Yjr^r (cpk + -1+7—~~ (Cp) 2 +
°
11 d _ i-* H13-H]
+ (Cp)c 2 + 9 (Cp)H2
T~ 7 + T ° 7+7 °- '
(i) En esta expresión, los símbolos (N2), (0 2 ), etc., expresan simplemente el-
elemento de que se trata. Por ejemplo: 0,77 (N2) indica 0,77 Kg. de nitrógeno, y
í> (cp)N2 el calor específico de dicho elemento.
 Gap. II — 106

DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MECÁNICA

DE FLUIDOS

Definiciones
En la Mecánica de fluidos se estudian éstos considerándolos
como un medio continuo. Cuando se aplica el cálculo diferencial a
esta ciencia y se definen, por ejemplo, elementos de superficie o vo-
lumen, debe tenerse en cuenta que se consideran suficientemente
grandes como para que no se note en ellos la discontinuidad real de
la materia, y suficientemente pequeños como para que puedan asi-
milarse a elementos diferenciales. Por ejemplo, la densidad se define
del modo siguiente:
Am
p = lím ;

pero, en rigor, deberá ponerse:

li»
p=-—; A ^ < A v < Av2,
; lv

siendo bvx y kv2 dos elementos de volumen escogidos de acuerdo

con las condiciones antes mencionadas.
La presión se define como la relación entre la fuerza que ejerce
el fluido sobre un elemento de superficie situado en su seno y el
área de este elemento. Cuando hay fuerzas de viscosidad, la presión
depende de la orientación de la superficie, demostrándose que la
media aritmética de los valores de ella tomados en tres direcciones
ortogonales es siempre la misma. A este valor medio es al que se
refieren los cálculos cuando se consideran dichos efectos de visco-
sidad.
Un movimiento es estacionario cuando las velocidades conside-
radas en un punto fijo no dependen del tiempo. Cuando esta circuns-
tancia ocurre para las velocidades, lo mismo sucede para las demás
magnitudes fundamentales del problema: la densidad y la presión.
Para este caso se verifica:
 — 107 — Cap. II

Se definen las líneas de corriente por la condición de que el vecr

tor velocidad sea tangente a ellas en todo momento.
Se obtendrán con la ecuación diferencial:
dx dy dz
Wx Wy Wg

Cuando el movimiento es estacionario, coinciden con las trayec-

torias de las partículas fluidas.
Tubo de corriente es el conjunto de líneas de corriente que atra-
viesan un elemento de superficie normal a ellas.

Regímenes rotacional e irrotacional

Se demuestra en el estudio de los medios deformables que

cuando una porción elemental de fluido pasa de una posición a otra
su movimiento diferencial se puede descomponer en tres partes:
a) Una traslación en conjunto del elemento, en la que todas las
alineaciones quedan paralelas a sí mismas.
b) Una deformación, en la cual tres segmentos ortogonales del
elemento se siguen conservando paralelos a las direcciones primi-
tivas, pero experimentando acortamientos o aumentos en su longi-
tud. Estos tres segmentos se denominan ejes principales de la Re-
formación.
c) Una rotación o giro de los tres ejes principales de la defor-
->•

mación. Al vector representativo de esta rotación B se le denomina

torbellino, demostrándose que está dado por la expresión:

frotw. [14-11]
O sea:

Los movimientos en los que falta el giro, siendo nulo el vector

torbellino, se denominan irrotacionales.
No se deben confundir los términos movimientos giratorios y
Cap. II — 108 —

rectilíneos con movimientos rotacionales e irrotacionales. Por ejem-

plo, en un movimiento giratorio en conjunto de una masa de fluido,
si las velocidades lineales en cada punto varían inversamente con la
distancia al eje de giro; o sea:

no variarán las alineaciones de cada elemento de fluido. Por tanto,

el movimiento será irrotacional, aunque sea rotatorio.

Propiedades de los torbellinos

El estudio de los torbellinos tiene un interés fundamental en

Aerodinámica. Aquí nos limitaremos a insertar algunas de sus pro-
piedades más importantes.
Análogamente a como se efectuaba para las velocidades, se estu-
dia el campo formado por los vectores torbellinos, aunque para los
cálculos suele utilizarse en vez de dicho vector ¡ü, otro de valor
doble, o sea:
-*- ->• —*•

c = 2 (3 = rot. w.
Como aplicación de los teoremas de Gauss, Stokes y Lord Kel-
vin (1), se obtienen para los torbellinos las propiedades siguientes:

(1) El teorema de Gaus establece que en un campo de vectores rv, para un

recinto o volumen v, simplemente conexo y limitado por una superficie a, se ve-
rifica:
I I wda — lil d i v w d i

El teorema de Stokes expresa que en una curva cerrada C, que limita una
superficie a, resulta:
/S3í-// rot wda

El teorema de Lord Kelvin indica que en una curva cerrada S, arrastrada por
el fluido en su movimiento, su circulación es constante. Es decir:

rvdl = cte.
/
 — 109 — Cap. II

a) El flujo a través de un hilo o tubo de torbellinos se mantie-

ne invariable de unas secciones a otras, o sea:
- * • - > - * • - * •

Cj Oj C2 ^ 2 ,

- > - * •

en la que at y a2 son los vectores representativos de las áreas en dos

secciones cualesquiera, 1 y 2, del hilo de torbellinos.
b) La circulación en una curva cerrada que envuelva el hilo de
torbellinos es constante. Es decir:

r = / wdl — ete.
s ' -

Además, en fluidos desprovistos de viscosidad, y cuando la den-

sidad es función de la presión, se establecen estas otras dos pro-
piedades:
c) Las partículas que en un instante dado forman parte del
hilo de torbellinos habrán de permanecer en él indefinidamente.
d) El flujo en un hilo de torbellinos no solamente es constante
en el espacio, como hemos indicado en a), sino que también perma-
nece invariable con el tiempo.
Estos son los teoremas de Helmholtz, de los que se deduce la
conclusión de que los torbellinos no pueden engendrarse ni des-
truirse en el seno del fluido. Este resultado, que no concuerda con
la realidad, se debe a no haber considerado los efectos de la visco-
sidad, los cuales, dando origen a fuerzas tangenciales de fricción,
pueden producir la aparición y destrucción de torbellinos en el
seno del fluido o en los obstáculos o paredes que limitan el mismo.
En la Naturaleza, los torbellinos libres sobre los que no actúan
fuerzas exteriores presentan la siguiente estructura: en su centro
existe una pequeña zona en calma, a la que rodea un anillo de mo-
vimiento rotacional, creciendo las velocidades periféricas con el
radio. Por último, en toda la zona exterior el movimiento es irrota-
cional, disminuyendo las velocidades inversamente a la distancia al
centro del torbellino, siendo esto último consecuencia de la necesa-
ria conservación del momento de la cantidad de movimiento.
Cap. I I . — 110 —

Régimen turbulento y régimen laminar

El movimiento de un fluido se dice que está en régimen turbu-
lento cuando la velocidad en un instante dado y en una dirección
determinada se obtiene con la fórmula:

en la cual wm es la velocidad media y wf la velocidad de fluctua-

ción. Esta última velocidad wf ha de cumplir las condiciones de ser
pequeña con relación a rvm y, además, ha de verificarse que:
X

I Wfdx = 0,
o

siendo x un tiempo suficientemente grande como para que se veri-

fique esta condición, y suficientemente pequeño como para que no
tengan influencia apreciable las variaciones de la velocidad media
con el tiempo.
Esta velocidad media es la que nos mide un instrumento usual:
un tubo de Pitot, por ejemplo. La velocidad verdadera en cada ins-
tante hay que medirla con aparatos especiales, muy sensibles a los
cambios de velocidad, ya que las fluctuaciones son rapidísimas.
Para considerar el grado de turbulencia, se introduce la raíz
cuadrada del cuadrado medio de la velocidad fluctuante, o sea:

yw} = 1 / — / wf dx.

Denominándose grado de turbulencia a la relación

Cuando el valor del cuadrado medio es el mismo en todas las

direcciones, la turbulencia se denomina isotrópica.
La turbulencia procede de la existencia de infinidad de torbelli-
nos en el seno del fluido producidos por perturbaciones en la co-
 — 111 - Cap. II

rriente. Por tanto, tendrá siempre el movimiento carácter de rota-

cional y, en rigor, no podrá ser considerado estacionario. Sin
embargo, estas denominaciones se aplican a la velocidad media,
pudiendo ser el movimiento respecto a ella estacionario e incluso
irrotacional.
El régimen laminar se produce cuando no existe esta velocidad
fiuctuante, pudiendo ser o no estacionario y rotacional o irrotacio-
nal. Las trayectorias de las partículas siguen caminos definidos, no
entremezclándose unas con otras desordenadamente, como sucede
en el régimen turbulento.

ECUACIONES GENERALES DE LA MECÁNICA DE FLUIDOS

Ecuación de Euler

Prescindiendo de la existencia de campos de fuerzas y aplicando

la segunda ley de Newton, fuerza = m a s a X aceleración, a un ele-
mento de un fluido en el que se admiten nulas las fuerzas tangencia-
les de viscosidad, se obtiene la ecuación de Euler:

dZ gradp .
dt ?
dtv
En la que representa la variación de la velocidad en el tiem-
po y en el espacio, viniendo dada por:

dw dw -> -> dw dw dw dw
dt dt ' w grad
& w = - 3 —
dt '+ wx — 1- w -¿— + w -r—.
dx ' *y dy ' *z dz [16-11]

Ecuación de Bernoulli

Cuando el movimiento es estacionario puede integrarse la ecua-

ción de Euler a lo largo de una línea de corriente C. Si di es el ele-
mento vectorial de dicha línea, y teniendo en cuenta que dw/dt = 0,
tendremos:
g m P
/ (w grad w) di = — I di.
Cap. II — 112 —

Como:
g r a d p di = dp,

y recordando que los vectores w y di son paralelos, resulta:

(rv grad w) di — w dw = d •

Por tanto, obtenemos finalmente:

w2 C dp
cte. [17-11]
•

que es la ecuación de Bernoulli, de importancia fundamental en la

Mecánica de fluidos. Con frecuencia la utilizaremos en su expresión
diferencial y sustituyendo la densidad por el volumen específico, en
la forma:
w dw
\-vdp = 0. [18-11]

Recordemos de nuevo que esta ecuación solamente es válida en

el caso de movimiento estacionario y para fluidos en los que se des-
precian las fuerzas de viscosidad.
En los fluidos incompresibles es constante la densidad, y la ecua-
ción se integra inmediatamente, resultando:
w2 p
2 cte.,
P

fórmula que también tendremos ocasión de aplicarla con frecuencia.

Ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad o de conservación de la masa se ob-

tiene expresando que el flujo a través de la superficie de un elemen-
to de volumen ha de ser igual a la disminución de la masa del fluido
contenido en el mismo, considerando ambos factores en la unidad
de tiempo. Se obtiene:
do ->
—*--f-div(ow) = 0. [19-11]
dt
 — 113 - Cap. II

Para movimientos estacionarios:

div (P w) = 0, [20-11]

y si, además, el fluido se considera incompresible:

,. -> dw^ dwv dw,
(ÜV W = —r^-
¿ÍC + — ^ - + —r-5-
(?í/ (?£ = 0. [21-11]

Teorema del impulso (1)

El teorema del impulso puede establecerse a partir de la ecua-
ción de Euler, ya que ambos son consecuencia de las leyes de New-
ton. No obstante, aquí lo expondremos directamente en su forma
general, ya que es de importancia esencial y de constante aplicación
en toda la teoría de los motores de reacción.
El teorema del impulso se establece para régimen estacionario.
Pueden determinarse sus ecuaciones en el caso de movimiento no
permanente, pero entonces aparecen integrales de volumen que no
pueden transformarse, generalmente, en integrales de superficie.
Con esto desaparece la principal ventaja de este teorema, que sólo
exige el conocimiento de las condiciones en la superficie del sis-
tema.
También supondremos que el fluido está desprovisto de viscosi-
dad, aunque luego tendremos ocasión en varios casos particulares
de prescindir de esta simplificación.
Consideremos el sistema formado por el volumen de un líquido
o gas limitado por una superficie fluida S. Por superficie fluida se
entiende una superficie formada siempre por las mismas partículas
del fluido, condición esencial para que la masa del sistema esté
compuesta siempre por los mismos elementos, sin lo cual no podrían
aplicarse las leyes de Newton.
El teorema del impulso aplicado a un sistema de partículas, ex-
presa que la variación de su cantidad de movimiento es igual a la
suma de las fuerzas exteriores que actúan sobre el sistema; es
decir:
J
= — - 2 ( m w ) = EF e .
dt dt
(1) La exposición de este párrafo, en líneas generales, está tomada de la re-
K ferencia 9.
Cap. II -114 -

Cuando se aplica a un medio continuo, la suma se convierte en

una integral, resultando:
djlb d
dt ~di SIS w dm = SF„

La superficie S del sistema (fig. 2-II), habrá pasado al cabo del

tiempo dt a la superficie S'. La variación de la cantidad de movi-
miento del fluido conteni-
do en S será debida al
df) da- movimiento superficial, ya
que toda la parte del flui-
do de S' que ocupa un es-
pacio de la superficie S,
conserva la misma canti-
dad de movimiento, por
Fig. 2-II.—La superficie S se desplaza en un tiempo di a la ser éste estacionario.
superficie S'. Consideremos una su-
perficie ficticia S, fija en el
espacio, que coincide en el instante inicial con la del sistema, y es-
tudiemos la cantidad de movimiento que pasa a través de ella cuan-
do el sistema se desplaza y pasa a la posición S'.
El volumen del fluido que pasa a través del elemento de super-
ficie da en el tiempo dt, vale (w dt) da, siendo da el vector repre-
->
sentativo del elemento superficial dirigido según la normal w, cuyo
sentido positivo se toma cuando está dirigida hacia afuera. Según
esto, la variación en la unidad de tiempo de la cantidad de movi-
miento producida por el desplazamiento de S' a través de S, ven-
drá dada por:
djfc = I I p (w d a) w,
/ /
dt
teniendo por componentes:

-- I I p w eos (n, w) wx da,

¿JE» ff ,-- ,
——— = I / p w eos (n, w) wy (ta,

dt I! p w eos (w, w) wz da.

 - 115 — Cap. I I

Las fuerzas exteriores que pueden actuar sobre el sistema son

las siguientes:
a) Fuerzas de presión sobre la superficie del sistema. Se ex-
presarán con la integral:

-ffPTO.
Se considera la integral coii signo negativo porque las fuerzas
de presión-actúan hacia adentro, mientras que do está dirigido ha-
cia afuera.
b) Fuerzas másicas actuando sobre el volumen del fluido, en-
tre las que hay que considerar siempre la gravedad. Para este úl-
timo caso vendrán dadas por:

¡Jffgdv,
en la que dv es el elemento de volumen de fluido. En todos los ca-
sos que consideraremos estas fuerzas serán despreciables, por lo
cual este término no lo tendremos en cuenta.
c) Fuerzas exteriores producidas por cuerpos rígidos que ejer-
zan su acción sobre el fluido.
Un ejemplo de este tipo de fuerzas pueden ser las producidas
por los alabes de un compresor o turbina, caso que tendrá poste-
riormente especial interés para nosotros. Es posible considerar
únicamente fuerzas de presión, incluyendo como superficie del sis-
tema la parte que esté en contacto con estos cuerpos, pero nor-
malmente resulta más ventajoso estudiarlas por separado. Estas
fuerzas las consideramos positivas cuando son ejercidas por los
cuerpos sobre el el fluido.
Si a estas fuerzas las denominamos 2 F e , y no considerando,
como hemos dicho, las fuerzas másicas, tendremos como expresión
general del teorema del impulso:

ff9(wda)w = —f[pdo±ZFe. [22-11]

Este teorema del impulso se ha establecido para régimen esta-

cionario, pero sigue siendo válido para movimientos no permanen-
Cap. II — 116 —

tes cuando los valores medios de las variables que intervienen en

el problema sigan siendo estacionarios. Ejemplos de este tipo los te-
nemos en el caso de movimientos periódicos o turbulentos, de
gran importancia para nosotros, pues serán de esta clase los que
se presenten en el estudio de los compresores y turbinas.

COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN DE LOS GASES

MOVIMIENTO DE UN FLUIDO A TRAVÉS DE UNA CONDUCCIÓN

ECUACIONES GENERALES

Ecuación del impulso

Consideremos un fluido que circula por una conducción (figu-
ra 3-II) y separemos una porción de él limitada por dos secciones
1 y 2. Supondremos que el régimen es estacionario y que son des-
preciables las fuerzas de viscosidad. Asimismo, admitiremos que

» *

F
Fig. 3-II.—La fuerza F es la reacción de las paredes contra la corriente del fluido.

en cada sección transversal son constantes las velocidades y pre-

siones, lo que equivale a suponer que dicha conducción se com-
porta como un tubo de corriente. Esta última suposición puede
también enunciarse admitiendo que se toman valores medios de las
variables en cada sección.
El teorema del impulso suministra el valor de la fuerza F que
ejerce el tubo contra la corriente. Aplicando la ecuación [22-11] a
este caso, obtenemos:
p! w1 ot eos 180° w1 + p2 w2 a2 eos 0o n>2 = —p x o1 —p 2 a2 -f- F.
 — 117 — Cap. II

O sea:
F = PÍ o t + p<¡ 3 2 + P2 w 2 a 2 m% — Pi w i a i Wj. [23-11]

Ecuación que, proyectada sobre unos ejes de referencia, nos

proporciona el valor de los dos componentes de F en función de
las condiciones del fluido en las secciones 1 y 2.
Esta ecuación tendremos ocasión de utilizarla con la mayor fre-
cuencia en el cálculo orgánico de los turborreactores. En cambio,
en los estudios termodinámicos que se incluirán a continuación,
tendrá una aplicación más inmediata la relación que se establece
entre presiones, densidades o volúmenes específicos y velocidades
cuando estas últimas se consideran en su magnitud escalar, es de-
cir, cuando se prescinde de la dirección del movimiento. Por tan-
to, como ecuación derivada de las leyes de Newton del movimien-
to, utilizaremos la de Bernoulli:

wi — wi r
/ vdp= ' • [24-11]

Esta ecuación, como establecida a partir de las leyes del movi-

miento, es indiferente a que entre los estados 1 y 2 se comunique o
se quite calor al fluido.

Ecuación de continuidad

Para el caso de la conducción considerada, la ecuación de con-

tinuidad se establecerá expresando que el gasto en peso G es cons-
tante en cualquier sección transversal i de área oi de la conducción:
a• w•
G = - 1 -— = g p¿ a¿ wi = pei a¿ w¡ = cte. [25-11]

Ecuación de conservación de la energía

Apliquemos el principio de conservación de la energía a la por-

ción ABCD del fluido que circula por la conducción representada
en la figura 4-II. Admitiremos las mismas condiciones de régimen
estacionario, ausencia de viscosidad y que pueden tomarse valores
Cap. II _ H8 -

medios de las variables en cada sección transversal. Supondremos

que entre las secciones AB y CD se comunica o se toma calor del
fluido, considerándolo positivo en el primer caso. Este calor se ad-
mite que lo transmiten las paredes, como en el caso de un recupe-
rador de calor o radiador, ya que el proceso que se realiza cuando
es un calor de combustión se estudiará en el capítulo siguiente.
También supondremos que entre dichas secciones existe un meca-
nismo que absorbe trabajo.
Tanto el calor comunicado como el trabajo absorbido hay que
suponerlos constantes en la unidad de tiempo, o al menos constan-

9
T
Fig. 4-II.—Movimiento de un gas por una conducción.

tes en su valor medio, como podría ser el caso del trabajo tomado
por los alabes de una turbina.
En un tiempo dt el sistema ABCD habrá pasado a la posición
A'B'C'D', y como el régimen es estacionario, las diferencias de
energía serán las debidas a las partes C C ' D D ' y AA' BB'.
Prescindiendo, como ya se dijo, de efectos electromagnéticos y
fenómenos de capilaridad, el principio de conservación de la ener-
gía aplicado a este sistema nos proporciona la siguiente expresión:

JQdí-ldí [(JU 2 w
2g
O
H W

20
.,)]- m.
En esta ecuación dm es el peso, igual para ambas, de las porcio-
nes de fluido CC'DD' y AA'BB'; Q es el calor comunicado en la
unidad de tiempo; %e es el trabajo realizado contra fuerzas exterio-
res, también en la unidad de tiempo, en el que habrá que conside-
rar el ejercido por las presiones de fluido contra las caras AB y
 — 119 - Cap. II

CD y el absorbido por el mecanismo. Por último, U, rv2/2g y 0 son

las energías interna, cinética y potencial, respectivamente.
El trabajo ejercido por las fuerzas de presión del fluido tendrá
por expresión:
p2 a, dl2 — px at dlx = (p2 v2 — p1 vx) dm.

Sustituyendo este valor y designando simplemente % al trabajo

ejercido contra el mecanismo exterior, tendremos:
J Q dt — %. dt = (p2 v2 —Pi fj) dm -j-

Como dm = Gdt, si se sustituye este valor, se divide por el

gasto y teniendo en cuenta la definición de entalpia, resulta:

j£—*= J ( H l -H,) + - = ^ ^ - + •,-•,. [26-11]

Vj (jr ¿g

Casos particulares

Para las transformaciones de que nos ocuparemos, solamente

interesará considerar dos tipos de campos de fuerzas que dan ori-
gen a las energías potenciales $ x y $2- Uno de ellos es el gravitato-
rio, que se manifestará en todos los casos, y otro el originado por
fuerzas centrífugas. Para el primero, tendríamos como expresión
de la diferencia de energías:
#2 — $ i = «,

siendo a la diferencia de nivel, en metros, entre los puntos 1 y 2.

Este término es importante en Hidráulica, pero para los gases en
las condiciones en que vamos a considerarlos es por completo des-
preciable, de acuerdo con lo mencionado cuando se estableció el
teorema del impulso.
Los campos de fuerzas centrífugas se presentarían, por ejem-
plo, si la conducción que hemos considerado estuviese sometida a
un movimiento de rotación uniforme, como sucedería si se tratase
de los alabes de un compresor radial. Este caso merecerá conside-
Cap. II — 120 —

ración aparte, prescindiéndose en todos los demás de toda clase de

energías potenciales.
Con frecuencia consideraremos el caso en el que no se comuni-
ca calor al fluido. En estas condiciones quedaría para la expresión
de Q únicamente el perdido a través de las paredes de la conduc-
ción. Este calor perdido depende de los diversos coeficientes de
conductividad: gas-pared, pared y pared-medio ambiente, así como
de los diferentes gradientes de temperatura. En términos genera-
les, puede decirse que el calor perdido en la unidad de tiempo
será pequeño cuando la pared sea mala conductora de calor, o la
diferencia entre la temperatura del gas y la del medio ambiente
sea escasa; pero el calor perdido por kilogramo de gas en la uni-
dad de tiempo Q/G, que es el que realmente interesa, también será
pequeño cuando G sea grande. Esto último acontecerá en una con-
ducción de sección determinada cuando las velocidades de paso
sean grandes, caso que se presentará casi exclusivamente en todas
las transformaciones que estudiemos en los turborreactores, por lo
cual, salvo especificación en contrario, nunca tendremos en cuenta
estas pérdidas de calor a través de las paredes.

Comparación entre el principio de conservación

de la energía y las leyes del movimiento

En ausencia de trabajo absorbido por un mecanismo y aplicada

a un elemento diferencial, la ecuación de conservación de la ener-
gía se expresa en la forma:
w dw
J d Q — d{pv) — J d U = 0. [27-11]
9
Por otra parte, la ecuación de Bernoulli, válida también en este
caso, nos proporciona la expresión:

- ^ + „<*„ = (>, [28-11]

9
y para que ambas sean idénticas, habrá de verificarse:
J^Q = JdU+pdí;. [29-11]

Esta relación ya se estableció anteriormente para el caso en que se

 — 121 — Cap. II

prescindiera del movimiento, y el trabajo exterior se efectuase ven-

ciendo una presión uniforme sobre el sistema. Como vemos, se ge-
neraliza más su aplicación, pudiendo establecerse que el calor co-
municado al gas se invierte en aumentar su energía interna y en
producir un trabajo de dilatación, con la única condición de la no
existencia de fuerzas transversales de viscosidad.
Cuando la transformación es adiabática, tenemos:
J d Q = J d U + d (p v) — v dp = 0.
o sea:
JdR = vdp. [30-11]

Sustituyendo en la ecuación de Bernoulli, se obtiene:

w dw
J d H = 0, [31-11]
g

resultando, como ya podía preverse, la ecuación de conservación

de la energía.

Transformaciones isentrópicas de los gases perfectos

Cuando una transformación es adiabática (Q = 0) y, además, es

reversible, será isentrópica (c£S = 0). Cuando se trata de la com-
presión o expansión de un gas, para este caso pueden establecerse
fórmulas que ligan la presión, volumen y temperatura en cualquier
estado del proceso.
Como la transformación es reversible, no puede haber roza,-
miento y, por tanto, puede establecerse la relación:

o bien:
JcvdT+pdv = 0,

que para los gases perfectos y con las fórmulas:

pv = BT; J ( C p - c , ) = R; 7=—,
resulta:
v dp + '(P dv = 0,
Cap. II - 122 —

cuya solución es la ecuación:

p^T^cte. [32-11]

que es la fórmula de Poisson.

Entre dos estados, 1 y 2, de la transformación, y mediante la
ecuación de estado y la fórmula anterior se establecen las relacio-
nes siguientes:
T

La ecuación diferencial:

v dp -j——p dv = vdp-\--{pdv = 0

es válida también para los gases en estado de Avogadro. En cam-

bio, su integración, en la forma que se ha efectuado, no es posible
más que para los gases perfectos. En la práctica, es frecuente reali-
zar la aproximación de seguir aplicando las fórmulas de Poisson a
los gases en estado de Avogadro, pero tomando para el exponen-
te 7 un valor medio entre los que corresponderían para las tempe-
raturas inicial y final, deducido mediante la variación de los calo-
res específicos, cp y cv, con la temperatura.
En el caso de movimiento de un gas por una conducción y con
la condición ya mencionada de ser la transformación adiabática, la
relación entre entalpias y energías cinéticas se obtiene de [31-11],
resultando:
J(Hl-H3) = ^ Í p ^ - . [33-11]
^9
Para los gases perfectos:
Jcp(Tl-%)=Wl~Wl , [34-11]
^9
aplicándose también esta fórmula para los gases en estado de Avo-
gadro, pero tomando para cp un valor medio entre los correspon-
dientes a las temperaturas Tx y T2.
Para el caso particular de velocidad inicial nula:
 - 123 - Cap. II
conocida como fórmula de Weisbach. Puesta en función de las pre-
siones y volúmenes específicos, resulta:

n>2= l/2ff ]_t (PiV1—p2v2) [36-H]

que es la fórmula de Zeuner.

Como veremos, estas cuatro últimas fórmulas serán válidas
aunque la transformación no sea reversible, pero en presencia de
rozamiento hay que definir las velocidades por sus valores medios,
de acuerdo con las observaciones que incluiremos a continuación.

Influencia del rozamiento

»
Para todos los gases reales en movimiento a través de una con-
ducción habrá que tener en cuenta los fenómenos de rozamiento.
Estos son la causa de que aparezcan fuerzas tangenciales en el
fluido, es decir, fuerzas paralelas a la dirección general del movi-
miento, cuyo origen se explica mediante la teoría cinética de los ga-
ses y los fenómenos de atracción moleculares.
Cuando dos capas de fluido se mueven con velocidades diferen-
tes, se produce una fuerza tangencial que, por unidad de superfi-
cie, se expresa con la fórmula:

F. = ^ . [37-11]
dn
ÓJYÜ
En la cual FCT es la fuerza tangencial, el gradiente de la ve-
an
locidad y [i el coeficiente de viscosidad, que en el sistema técnico
de unidades vendrá expresado en Kg.seg/m2.
Experimentalmente se ha comprobado que el fluido no desliza
sobre las paredes de la conducción o sobre un obstáculo cualquie-
ra. Por tanto, el fluido «moja» las paredes, permaneciendo en repo-
so la capa que está en inmediato contacto con ellas.
También mediante experiencias se ha establecido que cuando
las velocidades son pequeñas el fluido se mueve con régimen lami-
nar. En una tubería de sección circular, un corte longitudinal daría
una distribución parabólica de las velocidades (fig. 5-II), en la que
la velocidad media w es igual a la mitad de la máxima wmáx.
Cap. II — 124 —

Ahora bien, esta distribución de las velocidades corresponde al

caso de equilibrio. Si el fluido procedente de un depósito penetra
sin perturbaciones en una conducción, al principio, su velocidad es
constante en cada sección transversal, excepto en una delgada
capa en inmediato contacto con las paredes, denominada capa lí-
mite. En ella se manifiestan primordialmente las fuerzas de viscosi-
dad, existiendo un fuerte gradiente de la velocidad, ya que varía
desde cero hasta el valor constante del resto de la conducción.
El espesor de esta capa límite va aumentando poco a poco, mo-
dificándose con ella la distribución transversal de las velocidades
hasta que, ocupando toda la conducción, se produce la distribución
parabólica estable, que ya se ha mencionado.

„/,//,////////////////////////////////////////////
Cepa tr'm/te del
estado de transición.

;;;////s?)>//;;;;;/;s;j/;/;;;///;;;;;/////s//
Fig. 5-II.—Perfil de velocidades en régimen laminar. La línea punteada indica un esta-
do de transición con una distribución de velocidades anterior al estado de equilibrio.

Este régimen laminar solamente es estable para valores reduci-

dos de la velocidad. Cuando esta última sobrepasa de un cierto va-
lor, aparece el régimen turbulento, que comienza a manifestarse en
el centro de la conducción y se va extendiendo a toda la sección de
la tubería, quedando solamente una estrecha zona inmediata a las
paredes, en las que el régimen sigue siendo laminar. Esta zona es la
denominada capa límite laminar.
La distribución de las velocidades ya no es parabólica, sino que
adopta la forma de una curva mucho más plana (fig. 6-II), siendo la
velocidad media igual a 0,8 de la máxima.
El paso de un régimen a otro no se define correctamente por la
velocidad, sino que es función del número de Reynolds:

wDp
NR =
 — 125 — Cap. II

Cuando en un fluido en movimiento se incrementa su veloci-

dad, llega un momento en que, como ya se ha indicado, aparece el
régimen turbulento. No existe ciertamente un número de Reynolds
de valor fijo que marque esta separación, dependiendo esencial-
mente de cómo se realice la operación. En la práctica, se ha llegado
a mantener el movimiento laminar para números de Reynolds del
orden de 50.000, aunque en condiciones por completo inestables,
pues bastaría introducir una pequeña perturbación en la corriente
para que apareciera en forma estable el régimen turbulento.
Puede afirmarse que para números de Reynolds superiores a
3.000 el régimen laminar es siempre inestable (1).

„/////////////////////////////////////////<
w-0,Q wmáx
D ^ . Jfiapa límite laminan

Fig. 6-IL—Distribución de velocidades en el régimen turbulento.

En cambio, cuando en un fluido en régimen turbulento se redu-

ce su velocidad, se presenta el movimiento- laminar para números
de Reynolds mucho más definidos, con valores que varían poco de
2.000, dependiendo del grado de pulimento de las paredes de la
conducción, pero no de la manera de realizar la operación. Este
número de Reynolds igual a 2.000 es el denominado valor crítico,
y la zona comprendida entre NR = 2.000 y NR = 3.000 se la denomi-
na zona de transición.
Análogamente a como acontecía para el régimen laminar, la dis-
tribución de velocidades en el movimiento turbulento, indicada en
la fig. 6-II, corresponde al estado de equilibrio. Al penetrar el fluido
en una conducción con una velocidad constante en toda su sección
transversal, se forma al principio una capa límite laminar en la zona

(1) Según una moderna teoría iniciada por los alemanes y continuada por
los americanos, el límite de estabilidad es función de la frecuencia de la pertur-
bación introducida.
Cap. II . — 126 -

en contacto con las paredes. El espesor de esta capa límite va cre-

ciendo 1 hasta que se alcanza un punto B en la conducción (fig. 7-II),
denominado punto crítico, en el que aparece una capa límite turbu-
lenta que aumenta rápidamente de espesor, mientras que el de la
capa límite laminar disminuye bruscamente y permanece a partir
de este punto con un valor constante.
El perfil de las velocidades en la capa límite laminar es recto, y <

W
i Corriente sin perturbar
IV

mJCdpa limité tur bu/ente.

/
^Capa límite laminar.

A 6 C
Fig. 7-II.—Formación y desarrollo de la capa límite.

curvado en la capa límite turbulenta; resultando poco definida la

separación entre esta última zona y el resto de la corriente sin per-
turbar del fluido.
Como el espesor de la capa límite turbulenta crece rápidamen-
te, en una distancia relativamente corta puede ocupar toda la con-
ducción, alcanzándose el estado de equilibrio representado en la fi-
gura 6-II. En cambio, para el movimiento laminar la distancia era
mucho mayor, debido al lento crecimiento de su capa límite. En la
práctica suele necesitarse una longitud de 20 a 40 diámetros para
alcanzar la distribución normal de velocidades en régimen turbu-
lento, y más de 250 diámetros en régimen laminar.
 - 127 — , Cap. I I

Ecuación de conservación de la energía en el caso

de considerarse el rozamiento
Vamos a ver que, con algunas modificaciones, puede seguirse
aplicando la ecuación de conservación de la energía aun en el caso
de que se considere el rozamiento. Para ello, veremos que será su-
ficiente operar con las velocidades medias. Más adelante establece-
remos también la ecuación del impulso.
Tanto en el régimen laminar como en el turbulento puede to-
marse sin error sensible el mismo valor de la presión en cualquier
punto de la sección. La influencia de la viscosidad en ella, j a pues-
ta de manifiesto, es insignificante, así como sus variaciones de un
punto a otro de dicha sección transversal.
La existencia de fuerzas transversales en el sentido del movi-
miento da origen a la aparición de fuerzas cortantes normales a
ellas. Por tanto, en las secciones AB y CD de la porción de fluido
que se consideró se manifestarán estas fuerzas en dirección per-
pendicular a la velocidad. Ahora bien, la suma de estas fuerzas en
cualquier sección es insignificante, siendo además rigurosamente
nula cuando la distribución de velocidades es simétrica, caso qne
consideraremos casi exclusivamente. Por tanto, prescindiremos en
absoluto de la existencia de estas fuerzas cortantes.
Por otra parte, no puede hablarse de trabajo de rozamiento
contra las paredes, única energía procedente de fuerzas exteriores
que podría introducirse en el problema, ya que el fluido moja di-
chas paredes y no hay deslizamiento. Por tanto, la ecuación de con-
servación de la energía será exactamente la misma, con la única
condición de que las velocidades que aparezcan en ella hay que
considerarlas como valores medios en cada sección transversal.
• Respecto a estos valores medios, conviene hacer la observación
de que, en la ecuación de conservación de la energía, con lo que
realmente se opera en ella es con energías cinéticas medias, es de-
cir, medias cuadráticas de las velocidades, tanto para la definición
de velocidad media en el espacio (en cada sección), como en el
tiempo (régimen turbulento). En cambio, en la ecuación de conti-
nuidad intervienen medias lineales de la velocidad. Ahoran bien,
en la práctica resultan despreciables estas diferencias entre medias
lineales y cuadráticas, sobre todo teniendo en cuenta que en la rea-
lidad siempre se presenta el régimen turbulento, con una distribu-
Cap. II — 128 —

ción de velocidades que difiere poco del valor medio. Además,

siempre se opera con diferencias de energía cinética, o sea, con di-
ferencias de medias cuadráticas, que resultan prácticamente iguales
que las diferencias de medias lineales. En lo sucesivo, mientras no
se especifique lo contrario, se supondrán las velocidades referidas
a sus valores medios lineales en cada sección.
En el caso de tener en cuenta las pérdidas de calor por las pa-
redes podría ser diferente la ecuación de conservación de la ener-
gía al considerar el rozamiento, ya que éste eleva la temperatura
del fluido y podrían aquéllas ser mayores. Este efecto insignifican-
te es por completo despreciable, no teniendo además significación
alguna para nosotros, y a q u e consideraremos casi exclusivamente
sistemas térmicamente aislados.

Ecuación del impulso en el caso

de existir rozamiento

En el caso de tenerse en cuenta los efectos de viscosidad y la

consiguiente aparición de fuerzas transversales en el fluido, ya no
es válida la ecuación de Bernoulli. En cambio, con algunas hipóte-
sis adicionales, puede seguirse aplicando la ecuación general del
impulso que nos daba el esfuerzo de reacción de las paredes de
una conducción (fórmula [23-11]). Si para su cálculo se consideran
despreciables las fuerzas transversales en las secciones 1 y 2, que
limitaban la vena fluida, y se toman valores medios para las veloci-
dades, sigue siendo perfectamente válida dicha ecuación. En efec-
to, las fuerzas longitudinales de rozamiento entre las diversas lí-
neas de corriente son fuerzas interiores que no intervienen en la
expresión, y las fuerzas de rozamiento del fluido contra las paredes
se consideran incluidas en la expresión de la fuerza exterior F, que
será la suma de la. resultante de estas fuerzas y de las debidas a la
presión.
Vamos a establecer ahora la ecuación diferencial que relaciona
las magnitudes que caracterizan el estado del fluido: presión, volu-
men específico y velocidad, con las fuerzas de rozamiento ejercidas
contra las paredes de la conducción. Para ello, consideremos una
porción elemental de la vena fluida mediante dos secciones AB y
CD separadas una distancia di (fig. 8-II).
Como siempre, supondremos establecido el régimen estaciona- \
 - 129 - Cap. II

rio, tomaremos valores medios de las velocidades en las secciones

AB y CD, y supondremos despreciables las fuerzas cortantes en
dichas secciones.
Sobre este elemento del fluido estableceremos la ecuación del
impulso, expresando que la suma de las fuerzas exteriores ejerci-
das sobre él es igual a la variación de la cantidad de movimiento.
Estas fuerzas exteriores provendrán, por una parte, de las pre-
siones, tanto de las ejercidas por el resto del fluido sobre las caras
AB y CD del elemento considerado, como de las de reacción de las
paredes de la conduc-
ción para soportar la
presión propia de di-
cho elemento. Además,
habremos de conside-
rar sobre estas paredes
las fuerzas tangenciales
que provienen del ro-
zamiento, sobre las cua-
les insertaremos p r e -
viamente algunas con-
sideraciones. "ü7W
Como ya se dijo, los Fig. 8-IL—Movimiento de un elemento de Adido en presencia
de fuerzas de rozamiento.
esfuerzos de fricción de
las capas internas del
fluido no intervendrán en el cálculo por ser fuerzas interiores,
quedando únicamente los transmitidos a la pared. La experiencia
muestra que la fuerza por unidad de área que ejerce un fluido vis-
coso sobre una conducción, es función del diámetro de la conduc-
ción, de la velocidad media, densidad y coeficiente de viscosidad
de dicho fluido. Es decir, que se tendrá:
F a = / ? ( D , f » , P , {!)(!)..

Estableciendo la ecuación dimensional, resulta que ha de ser:

Fc
p w¿ FM
(1) Cuando la sección no sea circular, en vez del diámetro D se utiliza el ra-
dio hidráulico rh, definido como la relación entre el área y el perímetro de la
sección. En el caso anterior, podría sustituirse D por su valor equivalente 4 r/,.
9
Cap. II — 130 —

El primer término:
F
° [38-11]
p YO1

es el denominado coeficiente de rozamiento (1), que, como puede

verse, es función del número de Reynolds.
El estudio de esta función se ha efectuado analítica y experi-
mentalmente, tanto para el régimen laminar como para el turbu-
lento.
Una vez establecidos los estados de equilibrio, o sea, con las
distribuciones transversales de las velocidades ya indicadas, se han
determinado para f las expresiones siguientes:

f=-4- t 39 - n i i
T,L-=2,001og10(NR}87)-0,8. [40-11]
I8f

Correspondiendo la primera fórmula al régimen laminar y la

segunda al turbulento. Esta última expresión ha sido determinada
por Kármán.
Estos valores se refieren a conducciones de paredes lisas, pero
en el caso de tuberías comerciales hay que tener en cuenta las as-
perezas y rugosidades que puedan existir en ellas. En régimen la-
minar no hay que considerarlas, ya que su influencia es despre-
ciable.
Cuando las irregularidades son pequeñas y su altura no sobre-
pasa del espesor de la capa límite laminar, espesor que se obtiene
con lá expresión:
e=
32,8 D ' Txl
[41 II]
w -
tampoco hay que corregir los valores de f dados por la fór-
mula [40-11].
Cuando las asperezas son de consideración, ejercen una influen-

(1) Con frecuencia se toma un coeficiente de rozamiento ocho veces mayor

que el que aquí se ha establecido, como consecuencia de la introducción del ra-
dio hidráulico y de dividir por V» p w2 ©n v©z de por p w2.
 - 131 — Cap. I I

cia considerable en los valores del coeficiente de rozamiento. El

problema ha sido investigado experimentalmente por Nikuradse,
valiéndose de granos de arena adheridos a la tubería. Los valores
de f dependen del factor de rugosidad fr = r/e 0 , siendo r el radio
de la conducción y e0 el diámetro medio o altura de las asperezas.
En la figura 9-II están representados los valores del coeficiente
/"en función del número de Reynolds y del factor de rugosidad.
Puede observarse cómo para valores elevados del número de Rey-
nolds las curvas correspondientes a conducciones con paredes ru-

1000 1000 4 6 8 ¡O* 2 .i _6 -6 ..)os -2 6 8 /O* 2 4 6 8 W* ~ 4 . 6 8 ro*

Número de Reynolds, Nfí = - w f f i

Fig, 9-II.— Valores del coeficiente de rozamiento en función del número de Reynolds y del factor
de rugosidad. (Según Ref. 6.)

gosas son horizontales, siendo por tanto independientes de dicho

número. Para estas condiciones, Nikuradse ha establecido la si-
guiente fórmula, que proporciona los valores del coeficiente/:

==- = 2,00 log 10 (2L) + 1,72. [42-11]

8f \ej

También puede apreciarse cómo para valores elevados del fac-

tor de rugosidad, al disminuir el número de Reynolds, las curvas
tienden a confundirse con la correspondiente a paredes lisas, dada
por la fórmula [40-11]. Ello es debido a que al decrecer el número
de Reynolds, aumenta el espesor de la capa límite laminar (fórmula
[41-11]), llegando a sobrepasar la altura de las asperezas, con lo que
desaparece la influencia que éstas ejercen.
Cap. II — 132 —

Una vez analizadas las fuerzas de rozamiento, podemos estable-

cer la ecuación del impulso en el elemento de fluido que. estábamos
considerando.
Tomemos el eje de la tobera como eje de proyección, con su sen-
tido positivo según la dirección del movimiento. De acuerdo con
esto y según la figura 8-II, tendremos:
Resultante de las fuerzas de presión sobre AB y CD:
— d{pz).

Proyección de las fuerzas de reacción de las paredes, debidas a

la presión del fluido:
(FJ X Fw sen a = pQ di sen a = -\- p da,

en la que 9. es el perímetro de la sección.

Fuerzas de rozamiento:
di
— F, eos a =-= — lCT9. eos a ^ — f o w- 9. di.
eos a

La resultante de todas estas fuerzas ejercidas sobre el elemento

de fluido, según el eje XX, será pues:
— d (p 3) -j-pda — f p w- 9 di = — a dp — f o w- 9. di.

Si tomamos un tiempo dt = dl/w, la variación de la cantidad de

movimiento del elemento se expresará con:

— dw.
9

Por tanto, resultará finalmente:

— dw = — a dp — fow2Qdl.
y

Dividiendo por G y multiplicando por w, resulta:

wdw aw fow
+ ——- dp + - 4 - — w*Qdl*=0
 133 — Cap. II

y con

vg
queda:
wdw frv2 & „ r j „ TT1
}- v dp + d Z = 0. [43-11]
9 9 °

Discusión

Vamos ahora a establecer la totalidad de las ecuaciones de las

que se dispone en el caso de movimiento con rozamiento y las com-
pararemos con las existentes para la transformación isentrópica.
Además de la anterior, calculada basándose en el teorema del
impulso, es decir, según las leyes del movimiento de Newton, tene-
mos las dos siguientes:
Ecuación de conservación de la energía:
wdw
+ J d H = 0.
9

Ecuación de continuidad:
aw
d == 0.
v

En el caso de transformación isentrópica disponemos de las dos

ecuaciones anteriores, que se expresan en igual forma, y de la
ecuación de Poisson: .
pv< = cte.,

con la que se establece la condición de adiabatismo y reversibili-

dad de la transformación. Ya sabemos que para este caso no dis-
ponemos de ninguna otra ecuación, pues las del impulso y conser-
vación de la energía son exactamente la misma.
En la ecuación [43-11], obtenida mediante el teorema del impul-
so, analicemos el término que proviene del rozamiento, o sea, la
expresión:
f di,
 Cap. II — 134 —

que tiene las dimensiones de una energía específica, como todos lo¡
demás términos de la ecuación, ya que se han multiplicado las fuer
zas por la velocidad w y dividido por el gasto en peso G.
Supongamos, de momento, que el gas desliza sobre las paredes
moviéndose en conjunto con la velocidad media w. En este caso SÍ
produciría un trabajo de fricción sobre dichas paredes, que ven
dría dado por:
„, di w2 Q
2
d% = f? w Q dl-——= f di,
{} dt g a
coincidiendo con la anterior expresión.
Por otra parte, si se comparan las ecuaciones de conservaciór
de la energía y la [43-11]:
wdw w dw
9
+ JdH = 9
\-JdXJ + d(pv) = 0
w dw _
0
+ vdp + d%r = Q,

resulta:
d% = Jd\J+pdv. [44-11]

Es decir, el fenómeno es por completo análogo al de una trans-

formación en la que el fluido se moviese con la velocidad media w.
produciendo un trabajo de fricción sobre las paredes d%, y que
éste se transformase íntegramente en calor que, a su vez, se le co-
munica al fluido. Su ecuación de conservación de la energía se
plantearía del modo siguiente:
_ w dw
JdQ — d% = t-JdU,
9
siendo:
d%. = JdQ = JdU-{-pdv,
resultando la misma que la de nuestro caso real. Asimismo, la
ecuación del impulso nos daría de nuevo la [43-11].
Pero no debe olvidarse que, en realidad, el fluido no desliza so-
bre las paredes, siendo por completo ficticio el concepto de traba-
jo exterior de rozamiento. El efecto verdadero de este fenómeno
es absorber energía cinética del fluido, mediante fricción de unas
 — 135 — Cap. II

capas con otras, transformándola en. calor. Lo que sucede es que,

al considerar velocidades medias, resulta el proceso análogo al que
señalamos anteriormente.
Por tanto, no podrá hablarse de pérdidas de energía por roza-
miento, ya que su efecto es una transformación de la energía ciné-
tica ordenada de traslación en energía cinética desordenada. Por
comodidad de lenguaje, y debido a la equivalencia entre los fenó-
menos señalados, algunas veces hablaremos de «trabajo de roza-
miento», una vez que ya hemos analizado este concepto, y refirién-
donos siempre a pérdidas de energía cinética de traslación, o de
presión, pero nunca a pérdidas totales de energía.

Transformaciones politrópicas

En general, se denominan curvas politrópicas aquellas que pue-

den representarse por la ecuación:
pvn = cte.,

pudiendo tener el exponente n un valor cualquiera.

Estas curvas sirven para aproximar muchos tipos de trans-
formaciones. En particular, para n = 0, n = 1 y n = y, ' tendría-
mos evoluciones isobáricas, isotérmicas e isentrópicas, respectiva-
mente. Aquí restringiremos más la definición de transformaciones
politrópicas, refiriéndonos exclusivamente al caso en que un gas
evoluciona adiabáticamente, pero en presencia de fenómenos de
rozamiento, caso que se nos presentará con gran frecuencia en la
práctica.
En este caso ya vimos que la transformación de energía cinéti-
ca en calor que producía el rozamiento, se obtenía con la expresión:
d% = J d Q = J dV -{- p dv = J cp d T — v d p.

Admitiendo que en cada instante la energía transformada por

el rozamiento es proporcional al salto de entalpia o, lo que es aná-
logo, al elemento diferencial de temperatura, es decir:
d% = aJcpdT, [45-11]
resulta:
a J cp dT = J cp dT — vdp,
Cap. II _ 136- —

quedando:
J cp (1 — a) d T — v dp = 0,
o bien:
J c„
J M T - 1 ) (1 — a) d(pv) — v dp = 0,

y finalmente:
(1 —a)
1 — -f a p d v + tf d p = 0, [46-11]

que es la ecuación diferencial de una transformación politrópica,

p vn == cte., con:

l J
1— T a

En la ecuación [45-11] hay que tener en cuenta que d%r es emi-

nentemente positivo, mientras que d T lo es también en una com-
presión, pero es negativo en una expansión. Por tanto, debe tomar-
se a >> 0 en un proceso de compresión y a << 0 en uno de expan-
sión. De acuerdo con esto, y según [47-11], tenemos:
a = 0 n = Y (proceso isentrópico)
a> 0 n >• -f (compresión politrópica)
a <C 0 n <C "í (expansión politrópica).

En la práctica no se parte de los valores del coeficiente a para

determinar los del exponente n, sino que se toman directamente
los de este último, bien de acuerdo con datos experimentales de su
valor, o mediante la determinación de las presiones y volúmenes
específicos en los puntos inicial y final de la transformación.
f*ara este último caso, tendríamos:

wj= togp,-logP, , ' • [48.n]

log v.2 — log v1

En realidad, no hay ninguna razón para que pueda afirmarse

que la curva p vn coincida con la real de la transformación, aun-
que tengan comunes los puntos inicial y final; pero la experiencia
 — 137 - Cap. II

muestra que la aproximación conseguida es notablemente buena.

Además de la mencionada, tendremos también las siguientes
fórmulas para las transformaciones politrópicas:

P2 \ T2/
T1vJ- = T 2 ^ - 1 .
1
[50-11]

La introducción de las transformaciones politrópicas se debe a

la gran dificultad matemática que presenta el problema de la inte-
gración de la ecuación [43-11].
Solamente en algunos casos sencillos, y tomando el coeficiente
f constante, es posible su resolución. En cambio, mediante la apli-
cación de las leyes de los gases en estado de Avogadro, ecuación
de conservación de la energía y la de las evoluciones isentrópicas
o politrópicas, puede resolverse fácilmente cualquier problema de
expansión o compresión de un gas, siempre que se conozcan los
datos de partida y se fije un valor final para cualquiera de las va-
riables.

Representación de las transformaciones

en el diagrama de Clapeyron

Se obtiene este diagrama tomando las presiones como ordena-

das y los volúmenes específicos como abscisas.
Las transformaciones isobáricas, p = cte., y las isostéricas,
v = cte., se representaíán por líneas rectas paralelas a los ejes del
diagrama. Las isotérmicas pv = cte. serán hipérbolas equiláteras.
Las isentrópicas p v = cte. serán curvas de mayor pendiente que
las isotérmicas, por ser Y > 1.
Finalmente, las politrópicas p vn = cte. tendrán representación
análoga a las isentrópicas, con mayor o menor pendiente según
sea n<Y-
Para el trazado de las curvas politrópicas, dentro de las cuales
pueden considerarse las isotérmicas e isentrópicas, existen proce-
dimientos gráficos, aunque en la práctica resulta más cómodo y
aproximado dibujarlas por puntos. Una vez determinado el valor
de n y trazada una de ellas, las demás pueden deducirse mediante
Cap. II — 138 —

una homotecia respecto del origen, ya que sustituyendo p y v por

kp y kv, resulta:
hw + 1 r> -ÍJ» = cte.

ecuación de otra politrópica.

También pueden dibujarse mediante traslación paralela de una
de ellas respecto a cualquiera de los ejes coordenados.

1
V*
\v
Trazado de curvas
\ •
en el diagrama en-

4
trópico

Para el estudio ter-

modinámico de un mo-
tor tiene mayor interés
representar las t r a n s -
^ formaciones en el dia-
^,
'^/*>,^. grama entrópico que en
^ ^*-«..
el p-v de C l a p e y r o n .
Se obtiene dicho dia-
^ g r a m a t o m a n d o las
0
JsoéérmLca n*1 temperaturas como or-
PoUiróp/ca: n< T denadas y las entropías
Adiahá¿/<xz como abscisas. Para los
Potifrop/ca. gases perfectos resulta
este diagrama equiva-
Fig. 10-11.—Diferentes tipos de curvas en el dia-
grama P-V.
lente al H-S de Mo-
llier, ya que en ellos la
temperatura absoluta y
la entalpia son proporcionales. Tomando calores específicos me-
dios, la proporcionalidad sigue subsistiendo para los gases en es-
tado de Avogadro.
Las transformaciones isotérmicas e isentrópicas vendrán repre-
sentadas por líneas rectas en el diagrama entrópico. Las isobáricas
se deducen fácilmente mediante integración' de la ecuación:
 - 139 - Cap. II

Para los gases perfectos, con cp = cte., resulta:

Pi
S¿ - Sj = cp log -£• - AR log • [52-11]
*-j Pj

Para gases reales en los que se tenga en cuenta la variación de

cp, podemos poner:
Cp = a + b T. > [53-11]
O bien:
cp=-a + 6 T + dTa

si se utilizan fórmulas cuadráticas, efectuándose los cálculos en

forma análoga a los que vamos a exponer para variación lineal.
Sustituyendo [53-11] en [51-11] • e integrando entre los puntos
i-j, resulta:
S¿ - Sj; = a log -£- + b (T¿ - T;) - A R log ^ • [54-11]
l
j Pj

La ecuación de las isobáricas se obtendrá haciendo Pi=Pj,

quedando:
S¿ - S p = a log i + b (T¿ - Tp), [55-11]

indicando con el subindice p valores tomados a lo largo de una

curva de presión constante. Todas estas isobáricas pueden deducir-
se unas de otras por traslación paralela al eje de entropías, ya que
a lo largo de las isotermas se verifica:

S, — S T = — A R l o g - - - . [56-11]
PT

Para dibujar el conjunto de isóbaras sobre el diagrama entrópi-

| co, primeramente se fijarán las escalas de temperaturas absolutas y
U de diferencias de entropías. Definiendo el punto inicial por la tem-
peratura que nos convenga, podemos dibujar la isóbara tipo dada
por 55-11. A esta curva podemos atribuirle el valor que se quiera
[• para la presión y situarla mediante traslación paralela al eje de
abscisas en la zona del diagrama que convenga. Una vez fijada la
i situación de la isóbara, así como su presión, las demás curvas son
i líneas paralelas a ella, con una separación dada por 56-11. En la fi-
i- gura 11-11 está representado el diagrama entrópico del aire en con-
i diciones de gas real.
Cap. II — 140

Para los volúmenes específicos se procede en forma análoga,

mediante integración de la ecuación:
dQ cvdT Apdv cvdT dv
= el o = (- —f— AR [57-11]
T T
Para el trazado de politrópicas nos bastará expresar su ecuación
diferencial en términos de temperaturas y entropías.

1200

uoo -</
i
/ /
1000
y
¿
900 y
^)
i>y
§700 V / /
y / > J
%
. $ 600 * /
\ $ \
y*
Si 500 \ $J
y 5< /
& 400

p
r r.<\
>
.0.°*
300 \TÍ'
r S

200
Escate de diferencíasele entropías: fem - 0,O5Kce//fCggr<3do
Fig. 11-11.—Diagrama entrópico del aire (a = 0,224, b = 0,346.10-3).

Se efectuará eliminando la presión y volumen específico entre

las ecuaciones:
np dv -f- v dp = 0 [a]
c„clT p dv
dS +' A
T " - ^ Tr - ( l ) A [b]
p dv + v dp = RdT. [c]
(1) Como la entropía es una función de punto en la que solamente dependen
sus valores de los estados inicial y final, puede calcularse su variación en una
transformación irreversible cualquiera calculando la que tendría en un proceso
 — 141 — Cap. II

Entre [a] y [c] se obtiene:

RdT
p d-v ==
n— 1
y sustituyendo en [6], resulta:
/ A
AKR \ dT
T '
y como:
AR k« C~ ib I
— c _ — r -
n—1 n —1 w— 1
denominando:
n —7
c„ [58-ÍI]
n— 1
resulta finalmente:
dT
dS = c [59-11]
T '
o bien:
T.-
S. — Sj = c lo. [60-11]

Estas curvas politrópicas son de forma logarítmica. Su pendien-

te se expresa con:
dT T
[61 n]
•ds=V "
siendo negativa para la expansión por ser c < 0, ya que es n <C 7.
En la compresión, al ser n > 7, c > 0, resulta la pendiente positiva.
En realidad, podríamos haber procedido a la inversa. Debido al
principio general del crecimiento de la entropía, las transformacio-
nes adiabáticas irreversibles han de tener pendiente negativa en
una expansión y positiva en una compresión. De aquí podría dedu-
cirse que ha de ser n menor o mayor que 7, según se trate de uno
ji otro tipo de transformación, para que resulte c menor o mayor
que cero.
Como la derivada segunda de T respecto a S es siempre positi-
va, ya que se expresa con:
d3T 1 dT T
[62-11]
dS2 ~c~dS "c2"

reversible que uniera ambos estados. Por esta razón pueden efectuarse los cálcu-
los en la forma que aquí se incluyen.
Cap. II — 142 —

resultará que las politrópicas -tienen siempre su concavidad en el

sentido de las temperaturas crecientes. Su curvatura vendrá dada
por:
T
dS2 T-c
22 3 r [63-11]
r /dTffls / T \
\ 2/ "(c +T2)a/2 '

resultando insignificante en todo su campo normal de aplicación en

estudios termodinámicos sobre motores, con temperaturas absolu-

C A B D
£

.._.
-F
t 0j F-
1
r
r
D' .....

8' /,' C
n
|
1 s
Fig. 12-11.—Representación de transformaciones en el diagrama entrópico.
Isentrópica A-A' Volumen constante D-P'
Politrópica de compresión... B-B' Presión constante , E-E'
Politrópica de expansión C-C Temperatura constante F-F'

tas superiores a los 200° y valores muy pequeños del coeficiente c.

Por esta razón se acostumbra a representar las politrópicas por lí-
neas rectas.
En la figura 12-11 están dibujados estos tipos de curvas.
 - 143 — Cap. II

Interpretación de las transformaciones

en el diagrama entrópico

Las áreas en el diagrama entrópico vienen expresadas en calo-

rías, representando el calor comunicado o absorbido durante la
transformación, o bien, el trabajo exterior.

Fig. 13-11.—Calor comunicado o absorbido en una transformación

a presión constante.

En una transformación a presión constante (flg. 13-11), tenemos:

2

Q= Cp (T2 — T\) = / T d.S = área A-1-2-B.

En una evolución iseñtrópica (fig. 14 II), resulta:

H2 — Hx = cp (T2 — Tx) = área A-C-2-1-B.

Representando este área el trabajo exterior consumido (compre-

sión 1-2), o bien, el producido (expansión 2-1).
En el caso de una compresión politrópica, tenemos las expre-
siones:
JCpdT = vdp + d %; [64-11]
d*r = J d Q = J T d S . [65-11]
Cap. I I 144 —

Integrando la primera ecuación entre los estados 1 y 2 (figu-

ra 15-11), tenemos: r
J c p C T . - T ^ / ^ d p + q;. [66-11]

T< — - -

Fig. 14-11.—Trabajo exterior consumido en una compresión

isentrópica

T M2

—
—
0 Q.¿-

P<
CyÁ i_
Ti —
I V f
1 1
1
1 1
1 1
j
11 1
1

3 D
Fig. 15-11.—Áreas de trabajos y calores en una compresión
politrópica.

En esta expresión, J cp (T2 — Tx) representa el trabajo total de

 145 - . Cap. II

compresión, o sea, el trabajo que hay que tomar del exterior; fvdp
es el trabajo útil de compresión obtenido, y %r representa la ener-
gía transformada por el rozamiento.
Integrando [65-11], resulta:
2

- % = J f T d S = área B-1-2-D.

I
1\
^

O -,
1
7 -—
Cy ~T ^
'2
— u X2
/n -!
P
^

u
A 8 0 S
Fig. 16-11.—Áreas de trabajos y calores en una' expansión
iaosteépiea.

Como:
J cp (T2 — Tt) = J cp (T2 — TV) = área A-C-2-D,
y teniendo en cuenta que:
Área A-C-2-D = área A-C-2-1-B -f área B-1-2-D.
Se obtiene:

/ v dp = áárea A-C-2-1-B.

Análogamente, tenemos para una expansión politrópica (figu-

ra 16-11):
fvdp = Jcp(Ti — T2) +%, [67-11]

10
Cap. II — 146 -

i
1
A diferencia de la compresión, en este caso fv dp es el trabajo
2
total de expansión, J cp (T1 — T2) el trabajo útil susceptible de ser i
aprovechado, y %r es, como siempre, la energía transformada por el )
rozamiento. Tenemos:
Área A-C-l 2-D = área A-C-l-B 4- área B-1-2-D.
O bien:
Trabajo total de expansión = trabajo útil de expansión -f energía
transformada por el rozamiento.

Con las ecuaciones

np dv + v dp = 0
p dv -f- v dp = R d T ,
Resulta:
1
/ • , -
/ v dp n RdT = J cp dT.
J - / n—1
' , _
n
Obteniéndose:
1
1—
J e p (T2 —
TA) - ^ J c P ( T .>-Ti) + ^r [68-11]
1— (compresión)
n
1
l -
J cp (Ti - T2) = j - J cp (T, - T2) - %r [69-11]
1 (expansión).

expresiones que tendremos ocasión de utilizarlas posteriormente.

Como puede observarse en todos los razonamientos anteriores,
destacaremos que, como siempre, la diferencia de entalpias repre-
sentada por los términos J cp (T2 — Tx) o J cp (Tx — T2) nos mide en
todos los casos el trabajo exterior, bien el comunicado o el que
puede obtenerse para su utilización.
Hay que tener en cuenta que cuando se compara una transfor- J
 147 — Cap, II

mación politrópica con una isentrópica entre presiones iguales, no

es exactamente la energía transformada por el rozamiento %r la que
se pierde.
Considerando las expansiones 1-2, politrópica, y la 1-2', isentró-
pica, entre las presiones p1 y p 2 (fig. 17-11), y suponiendo, por ejem-

1 /
7 f

Py
Cy — —
/
/\ A
2
- , - •

C> "T Ai
Sz\
i

XylC I
I
I
I
I
l
i
A' A 8 D
Fig. 17-11.—Expansiones isentrópica y politrópica.

pío, que dichas expansiones se destinan a obtener energía cinética,

resulta:
wí— wL = J (H t — H2 <) = área A'-G'-l-2'-B

w\ — w\
J (Hj. — H2) = área A-C-l-2'-B.
2g
La pérdida de energía cinética viene dada por:
w\— w\
= J (H2 — H2<) = área A'-C'-C-A.
20

Teniendo en cuenta la propiedad de las curvas isobáricas de ob-

tenerse paralelamente respecto al eje de abscisas, resulta:
Área A'-C'-C-A = área B-2'-2-D.
Cap. II — 148 -

Luego podemos poner:

w\> — w\
área B-2'-l-2-D — área 2'-l-2 =

= energía transformada por rozamiento — área 2'-l-2.

O sea, que no se pierde toda la energía transformada por el ro-

zamiento, sino que se recupera el área rayada. Esto es debido a que
la energía cinética transformada en calor por el rozamiento se pro-
duce a una temperatura superior a la final del proceso, siendo sus-
ceptible a su vez de transformarse, en parte, en energía cinética.
En la compresión sucede el fenómeno inverso (fig. 18-11). Te-
nemos:
Trabajo total gastado en la compresión politrópica =
= área A-C-2-D.
Trabajo total gastado en la compresión isentrópica =
= área A-C-2'-l-B.
Diferencia = área B-l-l-D -f- área l-2'-2 =
= energía transformada por el rozamiento -f- área rayada.

Rendimientos

Se denomina rendimiento adiabático de una transformación po-

litrópica a la relación (figs. 17-11 y 18-11):
ii ( ti
r =
i" ~r^—' TJ1 ( P a r a I a compresión) [70-11]
H2 — Hi
Hi — H2
(para la expansión), [71-IT]
'a Hi — H s .
expresando estos rendimientos las relaciones entre los trabajos ex-
teriores comunicados o cedidos por el gas, para igualdad de presio-
nes iniciales y finales de la transformación.
Para los gases perfectos, tenemos:
TV T
——i- (compresión) [72-11]
T2 i-i

T i ; — T,
——— (expansión), [73-11]
 — 149 - Cap. II

que también puede aplicarse a los gases en estado de Avogadro, ya

que los calores específicos medios entre las temperaturas 1 y 2 y
entre las 1 y 2', serán prácticamente iguales.
Los rendimientos adiabáticos en la forma que han sido defini-
dos tendrán una constante aplicación en el estudio general de los
turborreactores y en los de la mayoría de sus órganos.

1 2
Z
-h~ Jt
P2 S YM\
s y%\

4 1

£ZÍ._..__E
i ^^7!

A B O $
Fig. 18-11.—Compresiones isentrópica y politrópica.

Se denomina rendimiento politrópico de una transformación a la

relación entre el trabajo útil y el trabajo total. Tendremos, pues:

j vdp 7-1
Área A-C-2-1-B 7
Área A-C-2-D n—1 [74-11]
J (H2 - Hi)
n
(compresión, ??!>?)•
n—1
J (Hx - H2)
Área A-C-l-B n
Área A-C-T-2-D T— 1 [75-11]
J vdp
(expansión, n <C 7).
Cap. II • — 150 —

También puede definirse el rendimiento politrópico como el ren-

dimiento adiabático de una transformación elemental. Tenemos,
por ejemplo, para una compresión:
T-l
T,
T2-Tx
T2 - T x
Tx
- 1
£)'
i-^-\ -1
[76-11]
T2
—1
Ti ( * ) "
T)
El límite de esta expresión, cuando -^- tiende a valer la unidad,
Pi
se calcula fácilmente con la regla de L'Hópital:

r
1

lím. T
* 1 T-l
\ Pi ¡
lím. ria = ?]»>•
P2/P1 -> 1
n— 1 ÍP,
lím.
n
1
\ Pi I
y
f" w—1
n

Fácilmente se comprueba que a lo largo de una transformación

politrópica de compresión, los rendimientos adiabáticos de los pro-
cesos intermedios aumentan a medida que dichas transformaciones
parciales se toman más pequeñas, alcanzando el valor máximo para
la transformación elemental y coincidiendo entonces con el poli-
trópico.
Para la expansión, el fenómeno es a la inversa, resultando más
pequeños los rendimientos adiabáticos parciales que el de la trans-
formación total, y siendo el mínimo el elemental, que coincide igual-
mente con el politrópico. La explicación física de estos hechos
se debe a la transformación de energía mecánica en calor que efec-
túa el rozamiento, con temperatura superior a la final y susceptible,
por tanto, de transformarse de nuevo en energía mecánica (en par-
te), durante la expansión y ocurriendo el caso contrario en un pro-
ceso de compresión.
 — 151 - Cap. 11

Diferentes significados del trabajo de compresión

En la expresión del trabajo de compresión isentrópica ya hemos
visto que venía representado por la integral de vdp. Destacaremos
la diferencia que existe entre los integrales,/vdp y ¡pdv.
La ecuación de conservación de la energía en el caso de una
compresión con energías cinéticas njiilas en su principio y termina-
ción, nos daba (flg. 19-11):
2

%c = J (H2 — Hx) =fvdp = área 1-2-B-A.

D C Y
Fig. 19-11. -Diferentes trabajos de compresión.

En Termodinámica se utiliza con frecuencia un trabajo de com-

presión definido del modo siguiente:
2

^ c = fpdv = área 1-2-D-C.

Esta última expresión corresponde al caso en que no existe ad-

misión ni expulsión del gas, como cuando se comprime aire en un
cilindro primitivamente lleno de él. Al tener en cuenta los trabajos
de admisión y expulsión, resulta:

«, Pi «i + j pdv -f- p2 v2 =jvdp.

Cap. II — 152 —

En todas las máquinas de ciclo continuo, así como en el movi-

miento de un gas por una conducción, se funciona con los trasvasa-
mientos mencionados; por tanto, en todos los casos que habremos
de considerar el trabajo de compresión vendrá dado por la inte-
gral de v'dp.

Temperaturas y presiones totales

Consideremos una compresión producida por la simple amorti-
guación de la energía cinética de un gas. Si el estado de este gas
está definido por su velocidad w, temperatura Ts y presión p s , cuan-
do su energía cinética se hubiese transformado totalmente en aumen-
to de entalpia mediante un proceso isentrópico, se obtendrían unas
temperaturas y presiones dadas por:
T^T.-f—^— [77-11]
2gJcp
1+ [78 H1
-i^vr) -
Con frecuencia se denominan totales a estas temperaturas y pre-
siones T¿ y pt, mientras que se denominan estáticas a las iniciales
Ts y ps, y dinámicas a los incrementos logrados:

Td = T ( - T . = T = L - [79-11]

I/ w2 \T — 1
- 1 • [80-H]

En transformaciones en las que las variaciones de densidad sean

pequeñas, o sea, con yelocidades reducidas, puede admitirse sin
mucho error que el fluido es incompresible y aplicar la fórmula de
Bernoulli correspondiente a este caso:
Pt=Ps + i?™2 [8MI]
pd = l?w*.. [82-11]
Suponiendo la densidad constante, las temperaturas son propor-
cionales, a las presiones, resultando:
 — 153 - Cap. II

TABLA 4-IL—Relaciones entre las presiones y temperaturas en las

transformaciones isentrópicas en los turborreactores.
cp = 0,243, 7 = 1,4 para la compresión. cp = 0,276, 7 = 1,33 para la expansión.
T-i

1L = (- PÍ_
Pil Pi Tj l Pil
7 = 1,4 7 = 1,33 7=M 7 = 1,33

1,0 1,000 1,000 3,4 1,419 1,355

1,1 1,028 1,024 3,5 1,431 1,364
1,2 1,053 1,046 3,6 1,442 1,374
1,3 1,078 1,067 3,7 1,453 1,383

M- 1,101 í,087 3,8 1,464 1,392

1,5 1,123 1,106 3,9 1,475 1,402
1,6 1,144 ,1,124 4,0 1,487 1,410

1,7 1,164 1,140 4,1 1,497 . 1,419

1,8 1,183 1,157 4,2 1,507 1,427
1,9 1,201 1,172 4,3 1,517 1,436
2,0 1,219 1,188 4,4 1,527 1,444

2,1 1,236 1,202 4,5 1,537 1,452

2,2 1,253 1,216 4,6 1,547 1,460
2,3 1,269 1,229 4,7 1,556 1,468
2,4 1,284 1,243 4,8 1,565 1,475
2,5 1,299 1,255 4,9 1,575 1,483
2,6 1,314 1,267 5,0 1,584 1,490
2,7 1,328 1,280 5,5 1,627 1,526
2,8 1,342 1,291 6,0 1,668 1,560
2,9 1,356 1,302 6,5 1,707 1,591
3,0 1,369 1,313 7,0 1,742 1,620
3,1 1,382 1,324 8,0 1,811 1,675
3,2 1,394 1,334 9,0 1,873 1,724
3,3 1,407 1,345 10,0 1,931 1,770
Cap. lí _ 154 _

TABLA 5-II.—- Atmósfera normal internacional

Altura T„/T0 = Presión Peso Densidad

6„, tempera- 273 + 6„ Presión específico Densidad
tura °C Kg/cm2 relativa
Metros 288 Kg/m3 Kg. seg2/m4
1 j

0 15 1 , 1,0333 1 1,225 0,1249 1

500 11,75 0,9887 0,9734 0,9420 1,1671 0,1190 0,9528
1.000 •: 8,50 0,9774 0,9165 ' 0,8870 • 1,1117 0,1133 0,9075
1.500 I 5,25 0,9661 0,8726 0,8445 1,0581 0,1079 0,8638
2.000 2 ' 0,9549 0,8106 0,7845 1,0064 0,1026 0,8216
2.500 - 1,25 0,9436 0,7614 0,7369 0,9564 0,0975 0,7810
3.000 — 4,50 0,9323 0,7149 0,6919 0,9091 0,0927 0,7421
3.500 .:— 7,75 0,9210 0,6705 0,6489 0,6631 0,0880 0,7046
4.000 — 11 0,9097 0,6284 0,6082 0,8190 0,0835 0,6686
4.500 - 14,25 0,8984 0,5885 0,5696 0,7767 0,0792 0,6340
5.000 — 17,50 0,8872 0,5507 0,5330 0,7360 0,0750 0,6008
:
5.500 — 20,75 0,8759 0,5148 0,4983 0,6969 0,0710 0,5689
6.000 -24 0,8646 0,4810 0,4655 0,6595 0,0672 0,5384
6.500 — 27,25 0,8533 0,4488 0,4344 0,6237 0,0636 0,5094
7.000 r- 30,50 0,8420 0,4186 0,4051 0,5894 0,0601 0,4811
7.500 - 33,75 0,8307 0,3899 0,3774 0,5562 0,0567 0,4543
8.000 i-37 0,8194 0,3629 0,3512 0,5250 0,0535 0,4286
8.500 — 40,25 0,8082 0,3374 0,3265 0,4949 0,0504 0,4040
9.000 — 43,50 0,7969 0,3133 0,3032 0,4661 0,0475 0,3805
9.500 — 46,75 0,7857 0,2908 0,2814 0,4387 " 0,0447 0,3582
10.000 ™50 0,7743 0,2694 0,2607 0,4125 0,0420 0,3368
10.500 — 53,25 0,7630 0,2494 0,2414 0,3875 0,0395 0,3163
11.000 -56,5 0,7517 0,2306 0,2232 0,3637 0,0371 0,2969
12.000 -56,5 0,7517 0,1969 0,1906 0,3107 0,0317 0,2536
13.000 — 56,5 0,7517 0,1682 0,1628 0,2653 0,0270 0,2166
14.000 — 56,5 0,7517 0,1437 0,1391 0,2266 0,0231 0,1850
15.000 — 56,5 0,7517 0,1227 0,1188 0,1936 0,0197 0,1580
16.000 -56,5 0,7517 0,1047 0,1014 0,1653 0,0169 0,1349
17.000 -56,5 0,7517 0,0895 0,0866 0,1412 0,0144 0,1153
18.000 — 56,5 0,7517 0,0764 0,0740 0,1206 0,0123 0,0984
19.000 — 56,5 0,7517 0,0653 0,0632 0,1030 0,0105 0,0841
20.000 — 56,5 0,7517 j 0,0558 0,0540 0,0880 0,0090 0,0718
 — 155 - Cap. II

R E F E R E N C I A S

1. J. PALACIOS: Termodinámica y Constitución de la Materia. Gráfica Universal,

Madrid v 1943.
2. J. H. KEENAN: Thermodynamics. John Wiley & Sons, New York, 1946.
3. W. R. THOMSON: The Fundamentáis of Gas Turbine Technology. Power Jets
(Research & Development) Limited, London, 1949.
4. ROBERT SAUER: Introdudion to Theoretical Gas Dynamics. J. W. Edwards, Ann
Arbor, Michigan, 1947.
5. HUBERT O. CROl'T: Thermodynamics, Fluid Flow and Heat Transmission.
Me. Graw-Hill Book, New York, 1938.
6. R. L. DAUGHERTY: Hydraulics. Me. Graw-Hill Book, New York, 1937.
7. P. BlELKOWicz: Evolution of Energy in Jet and Rocket Propulsión. «Aircraft En-
gineering», marzo 1946.
8. RALPH R. WENNER: Thermochemicat Calculations. Me. Graw-Hill Book, New
York, 1941.
9. L. PRANDTL AND O. G. TIETJENS: Fundamentáis of Hydro-and Aeromechanics.
Me. Graw-Hill Book, New York, 1934.
10. J. H. KEENAN & J. KAYE: Thermodynamics Properties of Air Including Polytro-
. pies Functions. John Wiley & Sons, New York, 1945.
 CAPITULO III

ONDAS DE CHOQUE, TOBERAS, DIFUSORES, CIERRES

DE LABERINTO Y TOBERAS DE COMBUSTIÓN

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO

NM = número de Mach.
ws = velocidad del sonido.
¡JL = ángulo de onda.
5= ángulo de deflexión y juego intersticial.
°' ^ ° ' ° y ° > = condiciones de remanso.
óT^p^yV, )
we, Tc, p c , vc y Yc = condiciones críticas.
ria = rendimiento adiabático del choque.
r¡al = rendimiento del choque, referido a las tempera-
turas de remanso.
G = gasto en peso.
a = área de paso.
n = exponente de una evolución politrópica, y tam-
bién número de escalones de una junta de la-
berinto.
$ :-r- función de gasto.
rUt = rendimiento de una tobera.
cw = coeficiente de velocidad.
pa == contrapresión.
6 = ángulo de difusión.
[i = ángulo de curvatura.
R, a, b = magnitudes de una conducción curva,
a = coeficiente de gasto.
cpw = función de gasto en un laberinto de n escalones.
Cap. III — 158 —

A = anchura de tabique de un laberinto.

s= paso de un laberinto, o distancia entre ranuras.
£= coeficiente de corrección.
n = número de escalones equivalentes.
L = poder calorífico inferior de un combustible, Kcal/Kg.
W= energía libre, Kcal/Kg.
r = relación aire/combustible en peso.

Las magnitudes se miden en las mismas unidades que en el capí-

tulo anterior.

VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DEL SONIDO. ONDAS DE CHOQUE

Velocidad del sonido. Condiciones criticas

La velocidad del sonido es igual a la de propagación de una

onda elástica normal producida por perturbaciones pequeñas en un
fluido. Se demuestra que para los gases viene dada por la ex-
presión:
ws=\gYWr, [í-iii]
en la que T es la temperatura absoluta del gas.
Se denomina número de Mach a la relación entre la velocidad
del fluido y la velocidad del sonido correspondiente a la tempera-
tura del gas considerado:

NM = - ^ = - ^ L ^ - [2-III]

En general, cuando se verifica que w >> ws, NM > 1, denomina-

remos la corriente supersónica, mientras que se le llamará subsóni-
ca en el caso contrario. Cuando la corriente general de un gas es
subsónica, y en un cuerpo introducido en ella se producen zonas
locales con números de Mach iguales o superiores a la unidad, re-
ciben el nombre de transónicas estas condiciones especiales.
Consideremos un gas en movimiento caracterizado por sus con-
diciones iniciales de presión, temperatura y velocidad, pu Tx y wu
o bien, plt T± y NMi.> Se denomina velocidad crítica del gas aquella
 — 159 - Cap. III

que adquiriría si se le llevase isentrópicamente hasta que coinci-

diese con la del sonido. Planteando las ecuaciones:

Wi — Wi
Te = T1 + ^
2gJcp

Resulta para la velocidad crítica:

wc = w»i j y q h r + 7 T T N ^ - [3 III]
"
En general, se denominan condiciones críticas los valores corres*,
pondientes de la presión, temperatura, volumen específico, etc., que
toma el gas cuando su velocidad es precisamente la crítica. Es con-
veniente expresarlas en función de sus valores para el estado de
remanso del gas; entendiéndose por este último el que adquiriría el
gas al llevarlo isentrópicamente al estado de reposo. Estas magnitu-
des, que ya se determinaron (fórmulas [77-11] y [78-11]), y fueron de-
nominadas temperaturas y presiones totales, se expresan fácilmente
en función del número de Mach. Designándolas en adelante con el
subíndice 0, tenemos:

T„ = Tx + — ^ — = T\ (l + - í — i N Ü [4-III]
2gJcp , \ 2 /

Po 1 [5 m!
+ 2Tyc;f1). = 4 + - ^ » ' ) '

= -^ ^ r = ^ = ¡ r - [6-ni]

JL
w„o = w.( , i | / l + 2 —Níi. [7-IIÍ]
Cap. III 160 -

Las condiciones críticas se obtienen fácilmente en función de p0,

T0 y ws0, resultando:
1/ 2 ]/ 2T
wr </RT() [8-III]

[9-III]
+1

Pe [10-111]
(ÍTT)'"'*
[ll-III]
2 \T-I
í—

Onda de choque normal

Cuando un gas se mueve con velocidad superior a la del sonido,

y se produce un gradiente contrario de presión, que tiende a dismi-
nuirla, muestra la experiencia que el tránsito de régimen supersó-
nico a subsónico se produce a
través de una onda de choque.
La onda de choque normal
es una discontinuidad que se
produce perpendicularmente a
la dirección a la corriente. A
través de ella se eleva brusca-
mente la presión y disminuye
la energía cinética (fig. l-III).
El proceso es esencialmente
irreversible, m a n i f e s t á n d o s e
durante él un crecimiento en la
Fig. l-III.—Onda de choque normal. entropía. El movimiento puede
considerarse estacionario, pa-
sando el fluido a través de.la superficie de discontinuidad que per-
manece inmóvil.
Realmente, la superficie de discontinuidad no existe, mejor di-
 — 161 — Cap. III

cho, no puede existir en un fluido viscoso, sino que es una capa de

un espesor muy pequeño, en la cual existe un enorme gradiente de
presión, pudiendo ser asimilada a una verdadera discontinuidad
matemática.
Para su estudio, tenemos las tres ecuaciones generales de
siempre:
a) Ecuación de continuidad:

b) Ecuación del impulso:

P-2 —Pl= Wl — W 2 ),
9 Vi
o bien:

9 Vi 9V2

c) Ecuación de conservación de la energía:

J H 1 + ^ L = J H !J • Wl
20 2g
o bien:
w wi
™ ™, í — -
Jcp(T,-T1) =
2<7

En este sistema de tres ecuaciones existen tres incógnitas indepen-

dientes, por ejemplo, p2, T2 y wa, debiendo, por tanto, tener solución.
La primera de ellas es la que indica lá transformación continua,
o sea:
pí=p2; TX = T2; v1 = v2; w1 = w2,

pero independientemente de ella puede existir otra más.

Si se analiza el cambio de entropía a través del choque, se ob-
serva que cuando es N M i i > l , es AS>>0; mientras que si fuese
NMi < 1, sería AS <C 0. El primer caso corresponde a una compre-
sión, y es el único que tiene realidad física posible, ya que, por ser
el proceso irreversible y adiabático, ha de crecer la entropía. En re-
sumen, el paso de régimen supersónico a subsónico se efectúa a
ii
Gap. III — 162 —

través de una onda de choque, mientras que en el caso contrarióla

transformación es continua.
Resolviendo el sistema de ecuaciones se llega a la siguiente re-
lación fundamental:
wx rvt = wl [12-111]

en la que wc es la velocidad critica dada por [3-II1]. Esta expresión

indica la propiedad esencial de que si es wx >> w8\ (NMI > 1), ha de
ser rv2 < ws2 (NM2 < 1).
La relación entre los números de Mach, antes y después del
choque, se obtiene con la expresión:

[13 III]
*— (^-í-r^r^- i>Ml
-
Las variaciones de presión, temperatura y volumen especifico se
obtienen con las fórmulas:

--"-TcrFÍrd'-isr) '"•'"'
.*-*•-I«FÍÍM'-±)( 1 + ,Í,-) "»-»"
*• ^»_. [16-HI]

El límite de estas expresiones, cuando el NMI tiende a infinito, es

igual a:
2 w2
AT ( T H - 1 ) i7 ±

2(T-l)wf
</R(7+D2
T - l

expresiones que tendremos oeasión de utilizar posteriormente.

A
 — 163 — Cap, III

En particular, para 7 = 1,4, se obtienen las siguientes sencillas

fórmulas:
^ L = 16 ( 7 N L - 1 ) [20-111]
PI

T2 _ (7 N2Mi - 1) (Ni» + 5)
[21-111]
Tx 36Nln

v2 NMI + 5
[22-111]
«i ~~ 6N|u

1.2 7.0

1.1 6.0

* « ffl

I A% I1
y 4.0

I
* 0.8 3.0
l
P,0
>
0:
\"

Q5 1.0

0,5 0
1,0 1,2 f.4 US 1.8 2,0 2J2 2.4
tfúmero de Mach inicial, NMt
Fig. 2-IIL—Números de Mach y relación de presiones en el choque frontal.

Al filial del capítulo se insertan unas tablas en las que se dan las
principales magnitudes que intervienen en el choque normal.
Gap. I t l — 164 —

Choque oblicuo
En el choque oblicuo la onda no es perpendicular a la dirección
primitiva de la corriente, sino que forma con ella un ángulo ¡x (figu-
ra 3-m).
El fluido, al pasar por la onda de choque, experimenta un cierto

Fig. 3-IIL—Ghoque oblicuo.

cambio en su dirección, representándose por el ángulo de de-

flexión ?¡.
Las ecuaciones generales de continuidad, impulso y conserva-
ción de la energía nos dan las siguientes expresiones:

tv„i Wnl
V, v9
b)
,2

, c) ww 2
Pi + ••Pi +
9 Vi 9*»*

d) wí
JH2+-
2p *ü

Ecuaciones que, como siempre, admiten la solución continua, pero

en las que es posible determinar otra diferente de ella.
 - 165 - Cap. III

Eliminando las velocidades normales wní y w n2 entre las ecua-

ciones a), c) y d), resulta:

[23 in]
Pl V
2 H+flGH- -
que es la denominada relación de Hugoniot. Con ella puede de-
mostrarse que el proceso es irreversible, puesto que es adiabático
y en él la relación entre presiones y volúmenes específicos no vie-
ne dada por la ley de Poisson de las transformaciones isentrópicas.
Planteando la condición de crecimiento de la entropía, o sea
A S >> 0, se obtienen las relaciones:

p2>Pi, va<v1; w„2<w M l

y la sola posibilidad de formación del choque cuando es N M i>* 1.

En cambio, a diferencia del choque frontal, no es condición ne-
cesaria q u e j a corriente sea subsónica después del choque, pudien-
do ser NM2 < 1.
Las velocidades normales y tangenciales están relacionadas con
la expresión (ref. 1):
w» i ww2 = w* -r^r wf. [24-111]
T *+- ¿
Las relaciones entre presiones, temperaturas y volúmenes espe-
cíficos pueden expresarse en función del número de Mach inicial y
del ángulo de onda:

P*
Pi H( 1+ ^ N -)
"í + 1 17* , T — ! • XT2 \ 4 T s e n 2 V-
T - l L\
(T-l)i /
2 " / (T + l) 2
4Tsen^\1
[25-111]

(T + 1)M (T-l) 2 'J

T í + coPiiH-l^-NÍu

Tl N
~^Y~ 'MI * \ [26-111]

T/i -i-f-" 1 ** \ 4 'ísen^x (T-1)2 /, , 4 T 8en»|i\1

Gap. III 166 —

T ~ 1 N2 •
1 -f- cot 2 ¡i ^~—^Ml
v* [27-111]
T+l —1
NL
~2
. En el párrafo siguiente veremos cómo puede calcularse gráfica-
mente el ángulo de onda ¡i en función de las condiciones iniciales
y del ángulo de deflexión.

Formación de las ondas de choque

Analizando las ecuaciones generales de las ondas de choque

normales, puede rerse que basta conocer las condiciones iniciales
antes del choque para que éste quede determinado por completo.

Fig. 4-III.—Formación de la onda de choque delante de un obstáculo.

No es esto lo que sucede en el choque oblicuo, en el que además

de dichas condiciones iniciales hay que fijar otro dato más, como,
por ejemplo, el ángulo de deflexión 8, lo que equivale a dar una re-
lación entre las velocidades normales y tangenciales, ya que:

t a n U ^ " ^ ^ - [28-111]

Cuando una corriente en régimen supersónico choca contra un

 — 167 — Cap. III

obstáculo en cuña formando un semiángulo § suficientemente pe- -

quefio, se forma una onda de choque oblicua con su vértice coinci-
diendo con el del obstáculo (fig. 4-III) y siendo el ángulo de defle-
xión S de la corriente igual al semiángulo de la cufia (1). En estas
condiciones queda determinado por completo el choque, puesto

< Fig. 5-IIL—Diagrama de velocidades en las ondas de choque obtenidas mediante

el Folium de Descartes.

que se conoce el estado de la corriente antes de dicho choque y el

ángulo de deflexión.
La representación de las velocidades puede obtenerse mediante
:
un folium de Descartes (fig. 5-III).
(1) Cuando el obstáculo es curvo, aunque terminado en un vértice o cuña
aguda, el ángulo i viene dado por la mitad del formado por las tangentes en di-
* cho vértice. Eii este caso la onda de choque tiene también forma curva, pero no
\ queda solamente determinada por este ángulo, puesto que depende también de
la forma general del obstáculo.
r
 Cap. III — 168 —

Esta curva de tercer grado es igual para todos los choques que
se producen con las mismas condiciones iniciales, siendo función de
dos parámetros; la velocidad w1 y la velocidad critica wc.
En dicha figura 5-III el vector O B representa la velocidad ini-
cial w1 antes del choque. Para cada ángulo de deflexión 8, se obtie-
ne la velocidad w2 después del choque trazando desde el punto 0
una recta que forme dicho ángulo con la velocidad inicial, tomán-
dose de los dos puntos de intersección con el folium los correspon-
dientes a los arcos BD y BD'.
De la igualdad de velocidades tangenciales entre OB = w1 y
OC = w,, se deduce el método gráfico indicado en la figura para la
determinación de las velocidades normales y del ángulo de onda JJL.
Si- ivx y wy son las proyecciones de la velocidad w2, representan-
do al mismo tiempo coordenadas cartesianas de un punto de la
curva, referidas a los ejes OX y O Y de la figura, la ecuación de este
folium viene dada por la expresión (ref. 1):
fü^ 2 \ í vo^ \
(
roí

-sj-+7+TWí - "•)= ( W i - w*)2 r * _ -t) • [29 ml

"
Para 8 = 0 se obtiene
el choque normal, corres-
pondiéndole como veloci-
dad de salida el vector OA
indicado en la figura. La
circunferencia de centro 0
Wi y de radio wc, igual a la ve-
locidad crítica, divide al
folium en dos zonas: la
primera AEE', con velo-
c i d a d e s subsónicas des-
pués del choque, mientras
que en la BEE' el régimen
es s u p e r s ó n i c o antes y
después del choque.
Puede observarse que
Fig. 6-III.—Onda de choque desprendida. si el obstáculo tuviese un
ángulo 8 mayor que el §,„„
obtenido trazando desde
el origen la tangente a la curva, no podrá producirse el fenómeno
en la forma mencionada. En este caso, se forma una onda de cho-
 — 169 — Cap. III

que desprendida (fig. 6-TII), con su vértice V situado delante del

obstáculo y adoptando una forma curva. Esta onda de choque tiene
sus ángulos variando desde ¡¿ = 90°, ¿5 = 0 en el punto V (choque
normal), hasta ¡J. = \iM, 3 = &„, correspondientes al punto de tangen-
cia. Por tanto, el arco D A D' tiene un significado físico real, pro-
porcionando también las velocidades de salida w2 a lo largo de la
onda de choque.

Rendimiento del choque

Hemos visto que tanto el choque normal como el oblicuo son

procesos irreversibles, pudiéndose, en consecuencia, determinar en
ellos sus rendimientos adiabáticos.

Fig. 7-1II.—Fotografías de ondas de choque producidas por el movimiento de un proyectil, (a), onda de
choque oblicua; (b), onda de choque desprendida. (Del libro Lehrbuch der Balitstik, por C. Cranz.)

Si 1\ y Ta son las temperaturas antes y después del choque, y

To' es la temperatura que se obtendría si se comprimiese el gas
isentrópicamente hasta la misma presión final p2, el rendimiento
adiabático vendrá dado por:
TV - T,
Ta—T,

Ahora bien, en nuestro caso, la principal aplicación que habre-

mos de efectuar de los rendimientos de las ondas de choque será
(Mi el estudio del funcionamiento supersónico de las tomas dinámi-
cas de los motores de reacción. Para estas condiciones interesa
Cap. III - 170 -

mucho más referir e r rendimiento a las temperaturas totales des-

pués del choque, en vez de a las estáticas; o sea, definirlo en la i
forma (1):
laí rp rp
1 X
2 t 1

Siendo T2¿ la temperatura de remanso del gas y T2</ la temperatura

alcanzada al llevar el gas isentrópicamente hasta la presión p<>t
(fig. 8-III).

/
/f y
/
*<
^ ''A 1 J
6 — —- —^ - ^
Mt XP
a
TS't ^
— '¿
^
T8'
?<
¿^7

Fig. 8-IIL— Rendimiento adiabático de las ondas de choque.

Tenemos:

T2< 7 - 1
= 1 NL;
Ti Ti UJ UJ TpJ
Como T-l
T 1
~ N2
1>M2

y de la fórmula [14-111] deducimos:

P a 2
- 1 4- '¡ /XT»

íl) En este párrafo designaremos las temperaturas totales o de remanso con

el subíndice t, a fin de evitar confusiones.
 171 Cap. III

Se obtiene:
T-l
7 - 1
'1 + NM2
•)['1 +
'»]'
2 T
(NM1
T
(at
T+l [30-ni]
T - l .T2
NMi

%
IOOX

90

$t
80 /0

9 s?
10 r^s 8 «afi?
7
ír>
.<«Ü
&
60 6 2&
k
^ $
\i 5 ^
^ *
50 4
v l9y
I
>£
5 .c>
§
_
4£
5>
UO 2 ^

30,
1,0 20 3,0
Número de Mach inicial, NM1
Fig. 9-III.—Rendimiento adiabático de las ondas de choque. (Ref. 4.)

En la expresión [13-111], despejando NM2 en función de NMI, se

obtiene:
2 + ( T - l ) NMI
NM2 = [31-111]
1-T + 2TN.MI
 Cap. III - 172 -

y sustituyendo resulta, por último:

(T + DaNii["i + r r r f r ( N Í l ~ 1)
1 " -4TNM, + 2 ( Y - D
Tíal
~~ ' 2T(T-l)NÍn —(T-l)aNÍ!
[32-111]

En la figura 9-III está representada la variación de este rendi-

miento en función del número de Mach inicial. Hay dos clases de
curvas: una para 7 = 1,4, que viene a corresponder con las condi-
ciones existentes durante la fase de compresión en los turborreac-
tores, y otra para j = l,33, de acuerdo con las condiciones en la
expansión.
Puede observarse cómo el rendimiento disminuye rápidamente
a partir de NMi = 2. Según la fórmula [32-111], el rendimiento no
se anula para ningún valor finito de NMi superior a la unidad, ten-
diendo únicamente a valer cero cuando el número de Mach tendie-
se a infinito.
En el choque oblicuo se determina en forma análoga su rendi-
miento, sin que exista ninguna dificultad esencial en el cálculo una
vez determinadas las fórmulas que nos proporcionan los saltos de
presión y temperatura, solamente que, debido a la complejidad de
estas últimas, resultan extremadamente laboriosos.
En la referencia 4 se expresa este rendimiento como una fun-
ción de los ángulos ¡x y 8, resultando:
I_J. .
[sen(2¡x—8) —-fsen.§]sen¡x( !~sen(2¡x —8)-f-fsen^l T ) \
yiat
^ (T—l)cos(fx—8) (Lseñ(2|i—8)—Tsen&J ~~ ( + J
. 1 [33-111]-
(" sen (2 [x — 8) —7 sen 8 1 T sen 2 ¡x I
L sen (2 ¡x — 8) -f- j sen 8 J sen 2 (¡x — 8) '

Expresándose también el número de Mach inicial en función de \

¡x y 8 mediante la fórmula:

^9 2 eos (¡x — 8)
NMI = T -¡z ~ •--•-'----— • [34-TII
[sen (2 ¡x — 0) — -,' sen oj s e n ¡x
Para cada pareja de valores de ¡x y 8 se obtiene un valor del
 — 173 — Cap. III

rendimiento (fig. 10-111) y otro del número de Mach. Puede impo-

nerse la condición de que dicho rendimiento sea máximo, y en este
caso, para cada número de Mach inicial, corresponde un valor de-
terminado del ángulo 8 que verifica esta condición (fig. 10-111), que-
dando igualmente impuesto el ángulo JJL.

Ángulos de onda.fj. (grados)

Fig. 10-111.—Rendimiento adiabático de las ondas de choque oblicuas. (Ref. 4.)
7 = 1,33
: T==1>4

Puede observarse cómo el choque oblicuo es de mucho mayor

rendimiento que el normal, siendo mucho más ventajoso pasar del
régimen supersónico al subsónico a través de una o varias ondas
de choque oblicuas, que no mediante un único choque normal. Por
tanto, habrán de dimensionarse las toberas u órganos en donde ha
de pasar un fluido del régimen supersónico al subsónico, para que,
siempre que se pueda, este tránsito se realice a través de dichas
ondas de choque oblicuas.
Cap. III — 174 —

TOBERAS Y DIFUSORES 1

TOBERAS DE EXPANSIÓN
'i
Fórmulas generales j
Las fórmulas ya establecidas por las que se rige el movimiento
de un gas por una conducción, en el caso general de una evolución
politrópica, son las siguientes:
M = B T i ; [35-111] j

p2v2 = HT2; [36-111] ']

pxv\ = p2v\; [37-111]

*y2 yy2
= J cp (T x — T 2 ); [38-111]

w1 v t w2 a2 1
(j = = • [39-111] i
vx v2

Se comprueba fácilmente que conocidas las condiciones inicia-

les en la sección 1: p 1 } vlt T1? wu y el gasto en peso G, quedan de-
terminados los valores de todas las variables en otra sección 2, en
cuanto se fije el valor de una cualquiera de ellas en dicha sección.
El primer problema a resolver será el de calcular el dimensio-
nado de una tobera para que, partiendo de unas ciertas condicio-
nes iniciales prefijadas y con un gasto conocido, se produzca una
expansión correcta del gas hasta las condiciones finales que se quie-
ran obtener. Generalmente se toma la presión como variable inde-
pendiente, indicando con el valor final de ella el grado de expan-
sión que se desea conseguir, pero en su lugar podría tomarse sin
dificultad cualquier otro parámetro.
En cualquier sección i, en función de la presión p{ y de las con-
diciones iniciales, resultan las fórmulas siguientes:
w-l
 - 175 — Cap. IU

[41-111]
Vi ' \Pil

w —1
W; T
W< 1 + 2 g J cp Wi-^ [42-111]
\pl/

fc) [43-111]
T
1 + 2 sr J cp w
—ií IpJ
El gasto es función del volumen especifico, área de la sección
y velocidad iniciales; pero en el caso particular de ser esta última
nula (wí = 0), es imprescindible fijarlo, resultando para las dos
últimas fórmulas anteriores:

ws
"(ti" [44-111]

3„- = [45-111]
\2gJcpT, n+í

(£)•-£)"
Curvas de expansión

a) Variación de la velocidad.

Supongamos nula la velocidad inicial. De acuerdo con la fórmu-

la [44-111] la velocidad aumenta uniformemente a medida que p¿px
disminuye. Cuando p i /Pi = 0, o sea, para una expansión hasta el va-
cío, se obtiene la mayor velocidad que es posible alcanzar partien-
do de unas condiciones dadas. Resulta:

Wr ]2gJcpT1 = •»».! = 1 5 w 8 l (7 = 1,4). [46-111]

7-1
Cap. III — 176 -

La curva de velocidades presenta un punto de inflexión para un

valor de la presión que denominaremos crítico, aunque, como ve-
remos a continuación, solamente corresponderá exactamente a las
ya definidas condiciones críticas cuando la expansión sea isen-
trópica.

b) Gasto por unidad aérea.

Viene dado por:

G
=
1
• V i
}2gJcpT1
(#-£)" [47-IH]

que también puede ponerse en la forma:

n+ l

T-J/'H^r &)"-&)"• - « ( t ) . ^
en la que K es una constante, que no depende más que de las con-
diciones iniciales, y siendo:

2 w+1
2T Pi_
$
(f) T - l
i—
\Pi / \ iV /
[49-111]

Esta función se anula para -^- = 1, o cuando -±-í- = 0: presen-

tí Px
tando un máximo para el valor:

[50-111]
i U +1 /

estando representada, para n = Y, en la figura 15-111.

La variación de las áreas de paso de la tobera es inversa a la de
gasto por unidad de área. Por tanto, para este valor de la presión
el área será mínima, denominándose «sección crítica de la tobera».
 177 — Cap. III

TABLA l-III.— Valores de la presión crítica en función

del exponente de la evolución

n Pc/Pi n Pe/Pl

1,20 0,567 1,'34 0,539

1,25 0,557 1,36 0,534
1,30 0,549 1,38 0,531
1,32 0,544 1,40 0,528

En ella están determinadas todas las variables que intervienen en

el problema, obteniéndose:

[51-111]
T\ n+ 1'

Ve / ^ y-n
[52-111]
vl \n + 1 /

^gJcpT, n—1 2 ,n—1 w . [53-111]

w.
-] -[ — 1 n -\- 1
8l

La velocidad del sonido en estas condiciones viene dada por:

^ = ?nRT c
Pudiendo ponerse:

w. w . [54-111]
-VT^Í
Cuando la expansión es isentrópica es n = 7, y entonces la ve-
locidad critica es igual a la del sonido, de acuerdo con la definición
que se hizo anteriormente para las condiciones críticas.

12
Cap. III - 178 - l

c) Curvas de temperaturas y volúmenes específicos.

'i
De acuerdo con la fórmula [40-111] la temperatura decrece uni-
formemente a medida que la presión disminuye, anulándose al mis-
mo tiempo que ella. Por el contrario, el volumen específico aumen-

Fig. 11-111.—Curvas de expansión.

ta (fórmula [41-111]), tendiendo a valor infinito, cuando la presión es 1

igual a cero, lo que equivale a establecer que la densidad de un gas
tiende a cero cuando se expansiona hasta una presión nula. En la " ¿j
figura ll-III están representadas las formas generales de estos ti-
pos de curvas. \
 - 179 - Cap. III

Forma general de la tobera

De acuerdo con lo expuesto, si se desea expansionar un gas

hasta una presión inferior a la crítica, la tobera tendrá una" forma
convergente-divergente, mientras que será convergente en el caso
contrario.
Cuando la velocidad inicial es distinta de cero, puede resolverse
el problema directa-
mente con las fórmu- 7~
las que se establecie-
ron, o bien, reducirlo Pl
al caso general, de-
j/flw. Ti)
terminando las con- i
diciones de remanso l
del gas y calculando
desde él las curvas
de expansión. La for-
ma de la tobera de-
penderá entonces del
valor de la velocidad
Ai
de partida. Si w1 < s%(»"s-T¡l
< 1 g Y R 1\ , hay sec-
ción crítica y la tobe-
ty.
\
ra tendrá forma ini-
cial Convergente; y SÍ Fig- 12-IIL-Rendimiento adiabático de una tobera.
Wi > V 9 7 R Ti , n o
existe dicha sección o la tobera comienza en ella, pero en todo caso
será divergente.

Rendimiento de una tobera

El rendimiento adiabático de una tobera se define en la forma

acostumbrada, es decir,, será igual a (fig. 12-111):

Hi — H, Tj — T2 w\ — w\ r ^
Hi — H2' l i —Ta- w\ — w\
Cap. III — íao —
Con frecuencia se utiliza para definir el rendimiento de una to-
bera la expresión:

% = —, ^—— = -ÜT- > [56-IH]

wi- + J ( H 1 - H í 0 wz>
Zg

que es igual al cuadrado del llamado coeficiente de velocidad c,r:

w
cw = - — - — ] / % [57-IIJ]
w.
Más adelante se insertarán datos de los valores que se presen-
tan en la práctica de este coeficiente.

Dimensionado de una tobera

Cuando se trata de dimensionar una tobera interviene una nue-

va variable—la longitud—, debiendo buscarse una relación conve-
niente entre la presión y ella.

Flg. 13-111.—Tobera Laval.

La resolución, en general, de este problema, así como el del di-

mensionado de difusores, no puede abarcarse por completo, ya que
comprende una infinidad de casos particulares: alabes de compre-
 - 181 — Cap. III

sores y turbinas, difusores de compresores centrífugos, directrices,

toberas de entrada, etc.; problemas en los que su solución depende
esencialmente de las características peculiares de cada caso. Por
esta razón, se irán resolviendo sucesivamente cuando se estudien
los órganos que los comprendan.
Pueden darse algunas reglas generales para el dimensionado de
las toberas de expansión, como, por ejemplo, que en la zona super-

Pig. i4-III' Tobera con gradiente de presión constante.

sónica han de utilizarse pequeños ángulos de divergencia, de unos

8o a 15°, para evitar que la corriente general del fluido se desprenda
de las paredes, formándose una zona estancada con gran formación
de torbellinos. En cambio, en la parte convergente no hay inconve-
niente en que las variaciones de las secciones sean muy acusadas,
pues la corriente del gas se adapta perfectamente a las paredes,
que cada vez se van estrechando má$.
En la figura 13-111 está representada una tobera convergenté-
divergente tipo Laval, con su parte inicial formada por arcos de
Cap. III -182 —

circunferencia, y con su parte divergente en forma tronco-cónica.

Con ella se tiende a aproximarse a la forma que resulta en las to-
beras de expansión con gradiente de presión constante (fig. 14-111).

Expansión en una tobera

Hasta ahora Hemos considerado el problema directo de la deter-
minación de las curvas de expansión y de la forma de la tobera en
1.0

*0,9

0,8

0.7
22Í—
0,6 , (Cfl( tí&i
• 5 0.5 y™
1 // F
^0.4

0,3

0.2

0,1

0.2. , .. 0,4 , 0.6 n. 0.8 W

ffe/dc/on de presiones, ^~
Fig. 15-111.—Función <D l-^-J •

función de un parámetro característico del gas tomado como varia-

ble independiente, y ahora vamos a proceder al estudio del caso
inverso, o sea, analizar las condiciones en que se produce la ex-
pansión en una tobera ya construida.

i
 - 183 — Cap. III

Como datos, tenemos las condiciones iniciales pt y T l5 la forma

de la tobera y la presión ambiente en la salida, que denominaremos
contrapresión pa..
El gasto no puede imponerse también, pues es función de la
contrapresión y de las condiciones iniciales. Ya sabemos que se re-
laciona con el área de paso y la relación de presiones mediante la
fórmula:

(tf-fe) " -*ft•(ti" 1^

Estando representada la función <D en la figura 15-111.
Por otra parte, sabemos que la presión final p2 del gas habrá de
ser igual a la presión ambiente, excepto en el caso en que la veloci-
dad en esta sección de salida sea supersónica, en cuyo caso pueden
presentarse discontinuidades en los valores de la presión.

1.° Tobera convergente

») Pa>Pc-
En este caso (fig. 16-111) es p% = pa. En función de este valor,

A bJPe-Pz-Pc
c)P4¿Pc;Ps--fl>P*

Fig. 16-111.—Expansión en una tobera convergente.

con el del área de la sección de salida y con pt y Tj.se determina el

gasto. Una vez determinado éste, pueden calcularse las presiones
Cap. III — 184 -

en cualquier sección de la tobera con ayuda de la figura 15-111. Hay

dos valores posibles de la presión para cada a¿, pero deberán to-
marse los correspondientes a la rama de <D comprendida entre
P¡_ 1±_
Pi Px Pl

b) Pa<Pc-

Cuando disminuye la contrapresión y, por tanto, la presión de.

salida p2, el gasto aumenta en la misma forma que lo hace la fun-

Curve' rea/
.'
s *
/ r
b

t
/ y
/l
0
>

t
l
i

0 4
* "4 ' Pi
Fig. 17-111.—Variación del gasto en función de la contrapresión
en una tobera convergente.

ción 0. Cuando es pa —pc, el gasto toma su valor máximo, y a par-

tir de este punto permanece constante en vez de disminuir de
acuerdo con la rama descendente de la función 0. En efecto, al ser
pa<Lpc, no puede ser p2 =pa<Cpc, pues, en este caso, la velocidad
del sonido tendría que haberse producido en una sección mínima,
inexistente en el interior de la tobera. Lo que sucede es que la pre-
sión de salida p2 se mantiene constante e igual a la presión crítica.
El gas se expansiona en el exterior, conservándose el mínimo de la
 - 185 Cap. IIt

sección de la vena en la salida. Esta expansión exterior no se pro-

duce correctamente, sino que se producen ondas de rarefacción

Fig. 18 III. Salida de un gas en una tobera convergente con formación de ondas de expansión
o rarefacción. (Ref. 11.)

(fig. 18-111) con un proceso claramente irreversible. Por esta razón,

para una misma presión exterior se consigue una energía cinética
1,00

0.98

0.96
150 300 450 600 750 900
v^fm/seg).
Fig. 19-111. Variación del coeficiente de velocidad en función de la velocidad de salida
en una tobera convergente. (Ref. 11.)

menor que si se hubiera utilizado en este caso una tobera diver-

gente (fig. 19-IT1).

2.° Tobera divergente

Supongamos que en la sección crítica c, de la tobera, existe la

presión crítica pc, siendo AC la curva de presiones entre la sección
inicial y ella (fig. 20-TIT). En este caso, el gasto G queda determina-
Cap. III — 186 -

do, y con este valor y con ayuda de la función $ podrían calcularse

dos curvas de presiones entre la sección crítica y la de salida, vi-
niendo representadas por las ramas CD y CB de la figura (1).
Sean pd y pb los valores de las presiones finales en D y B.

G£ Longitud de la tobera
Fig. 20-IIL—Curvas de expansiones en una tobera convergente-divergente.

Con esto, supongamos pa>pd. En este caso, es p2 = p a y la cur-

va de expansión es tal como la A-m-n de la figura, funcionando en
parte la tobera como un difusor.
Al disminuir pa, decrece con ella p2, y el gasto aumenta (hasta

(í) La rama A' C dibujada de puntos correspondería a otra curva de presio-

nes entre la sección inicial y la crítica sólo matemáticamente posible, pues el
valor de px impone la rama A C.
 — 187 — Cap. III

que pa llega a ser igual a pd (flg. 21-111). En este punto se alcanza la

presión crítica y el gasto llega a su valor máximo, pues no podrá
superarse ya la velocidad
crítica en la sección míni- t "

ma, con todas las varia-

bles en ella determinadas (C//n/ri / w ? /
e independientes de las ¡'-x
1

condiciones en la salida.
Como vemos, en las to- cr
\
beras divergentes el gas- \
/ \ \
to se hace m á s pronto \ \
/
independiente de la con- / \ \
trapresión que en las con- / \ \
/ \ \
vergentes. El valor de p¿ / \1
/
es del orden de 0,82 de px. /
/ M
Cuando pc<pa<Zpd, /
f,
entre la sección crítica y 73
Jk
la de salida se producen p, Pi ñ
ondas de choque, puesto
que la presión ha de au- Fig. 21-111.—Variación del gasto en función de la contra-
presión en una tobera convergente-divergente.
mentar y, en consecuencia,
habrá de disminuir la ve-
locidad desde un régimen supersónico a otro subsónico. Esto tam-
bién sucede en parte si pb<Lpa<ipc, pues, debido a la forma de la

1,OU

098

nan
fSO 300 *S0 600 750 900
w2fm./seg.)
Fig. 22-111.—Variación del coeficiente de velocidad en función de la velocidad en una tobera
convergente-divergente. (Ref. 11.)

tobera, el gas tiende a expansionarse detrás de la sección crítica,

alcanzando velocidades mayores que las que les corresponderían
en la sección de salida.
Cap. I I I — 188 —

Obsérvese que en toda la zona pb<Zpa<ipd no puede determi-

narse directamente el gasto en función de p2 y a2, por no ser válida
la ecuación [58 III] para este régimen de ondas de choque.
Por último, en la figura 22-111 se incluyen los valores del coefi-
ciente de velocidad correspondiente a este caso.

DIFUSORES

Aunque las ecuaciones generales que ligan las variables carac-

terísticas del estado de un gas sean las mismas para la compresión
y la expansión, existen dos diferencias fundamentales entre uno y
otro proceso.
Una de ellas es que el paso del régimen supersónico a subsóni-
co se produce a través de una onda de choque. Por tanto, no pue-
den existir difusores convergentes en los que sean válidas las ecua-
ciones generales que se establecieron.
La otra diferencia esencial estriba en el estudio de la estabilidad
de cada una de estas transformaciones. Una expansión siempre es
estable, mientras que una compresión puede llegar a ser inestable,
ya que en ella el gradiente de presión es contrario a la marcha ge-
neral de la corriente, con efecto perjudicial máximo en la capa lí-
mite, en donde la energía cinética tiene valores más reducidos. Por
esta razón, no puede pensarse en conseguir fuertes gradientes de
presión, ya que si el difusor se proyecta con grandes ángulos de di-
vergencia la corriente se separa de las paredes. Únicamente con
dispositivos de succión de la capa límite pueden lograrse estos in-
crementos rápidos de la presión del gas.
Cuando se estudien los compresores veremos cómo esta inesta-
bilidad característica del proceso de la compresión puede dar lugar
a un retorno o cambio de sentido de la dirección general de la co-
rriente del fluido.

Difusores rectos (1)

Se ha comprobado experimentalmente que los mejores difusores

en cuanto a su rendimiento son los de forma tronco-cónica. Pueden

(1) Los datos que se insertarán a continuación están tomados de las referen-
cias números 6, 7 y 8.
 — 189 — Gap. III

proyectarse con un ángulo en el vértice 2 6 (flg. 23-111), comprendi-

do entre 5o y 8o, aumentando rápidamente las pérdidas de presión
cuando el ángulo de divergencia supera los 10°.
En los difusores de sección cuadrada no debe sobrepasarse de
un ángulo de 2 6 = 6o, mientras que en difusores de sección rectan-
gular y dos caras paralelas el ángulo de divergencia de las dos ca-
ras que no lo son puede llegar a valer unos 11°.
Cuando se necesita proyectar los difusores con un fuerte ángu-
lo de divergencia, se mejoran sus características haciendo que el
incremento de sección sea gradual al principio, aumentando des-
pués rápidamente el ángulo de divergencia.
Hay dispositivos que permiten aumentar el grado de difusión.
Ya se mencionó el proceso de
succión de la capa límite, sustitu-
yendo el fluido estancado p o r
otro de gran energía cinética. De
esta forma se han conseguido di-
fusores de gran rendimiento y
con ángulos de divergencia de
hasta 50°.
En los difusores cónicos se
Fig. 23-IIL—Difusoí- cónico.
consigue una gran mejora en sus
características introduciendo, me-
diante unos alabes helicoidales, una rotación del fluido superpues-
to a la dirección general de su marcha. De esta forma se suministra
mayor energía a la capa límite y puede aumentarse el ángulo de di-
fusión. También se ha comprobado que la turbulencia en la sección
de entrada mejora las características del difusor.
Los difusores de eje curvo se estudian considerando el «ángulo
de divergencia equivalente», que es igual al de un difusor cónico y
recto de igual longitud, medida sobre el eje, e iguales secciones de
entrada y salida.

Tuberías curvadas

Guando una corriente circula por un conducto acodado se pro-

ducen en ella unas inevitables pérdidas de presión. Estos conduc-
tos son necesarios cuando hay que conducir las corrientes de un
sitio a otro, y se presentarán con gran frecuencia en los turborreac-
Cap. III — 190

tores, como, por ejemplo, en las conducciones desde la salida del

difusor de un compresor centrífugo a las cámaras de combustión.
Cuando el ángulo de curvatura ¡3 (fig. 24-111) es menor de 25°,
las pérdidas son insignificantes. Para valores de este ángulo, infe-
riores a los 90°, se ha comprobado que la mejor manera de cambiar
la dirección de la corriente es con una tubería acodada de eje cir-
cular. En cambio, para (3 = 90°, conviene un acoplamiento en ángu-
lo recto (fig. 25-111), con alabes guías en el codo de unión. En todos

Fig. 25-IIL—Codo en ángulo de 90°

Fig. 24-111.—Conducción curvada.
a la salida de un difusor.

los casos, estos alabes guías mejoran notablemente el comporta-

miento de la conducción, produciendo una distribución homogénea
de presiones y velocidades en sus secciones transversales.
En las conducciones de eje curvo se disminuyen notablemente
R . . .
las pérdidas de presión aumentando la relación — , que si es infe-
rior a 2,5:1 puede dar lugar a grandes valores de ellas. Por otra
a
parte, aumentando también la relación — , decrecen en gran forma
6
dichas pérdidas; por ejemplo, pasando de a/b = 1 a a/b = 6, dis- j
minuyen en más del 60 °/o-
 — 191 — Cap. III

S A L I D A D E UN GAS P O R INTERSTICIOS. J U N T A S D E LABERINTO

Salida de un gas por una ranura

Cuando un gas se expansiona, pasando a través de una ranura,

desde un recinto en el que está a una presión p¡ y sin velocidad
inicial (fig. 26-111) hasta otro re-
cinto en el que existe lá pre-
sión p2, la corriente adopta la
forma indicada en dicha figu- Pi PS
ra. En ella, aw es el área míni-
ma de la vena, que puede estar T
CT,
antes o.después del área a2, en (Tm <r*
la cual la presión de la corrien-
te coincide ya con la presión p2
del recinto final. Fig. 26-IIL—Salida de un gas por una ranura.
El gasto de gas vendrá dado
por la ecuación [47-111], que la expresamos en la forma ya conocida:

G = 9 $ [59-111]
\Pi!

Si designamos por a el coeficiente de gasto, definido por la re-

lación:
«=—• [60-111]

Podemos poner la ecuación [59-111] en la forma:

[61-111]

Este coeficiente a es función de la forma de la ranura y del

número de Reynolds; pero esta última dependencia solamente se
verifica para valores muy reducidos de dicho número, inferiores
a 103. En la figura 27-111 se muestran los valores experimentales
del coeficiente a.
La forma de la función 0 ya nos es conocida. No obstante,
Cap. III — 192 —

4J0

Oj9 1
\ 0,8
^ ^ ó
•n • ^ « . ^ MMmm
"**^L^y?>.

0.6
2 3 4 £
'/fe/ac/oo ct/é
Fig. 27-IlL—Valor experimental del coeficiente o. (Ref. 9.)

. <0

-£c^ /fjf
*

0.8
> ^ 0>
fe>
ti Calculado) ^
• ' - " " " "

0J6 ^ pv.
4

/
//
/
/
/
/
/

/
0.2 1
1
1
1
,1
11
1
0,2 OA 0.6 0.8 f.O
Pe/ación de presiones Ps/F}
Fig. 28-IIL- Valores de la función <D. (Ref. 9.)
 - 193 — Cap. III

muestra la experiencia que para ranuras de bordes agudos, y de-

bido a cierta irreversibilidad del fenómeno, no concuerdan exacta-
mente los valores teóricos con los obtenidos experimentalmente.
En la figura 28-111 están indicados los valores de esta función, se-
gún experimentos realizados por W. Schiller. En ella puede apre-
ciarse que para relaciones de presiones por encima de 0,8 coinci-
den los resultados teóricos y los experimentales. También puede
verse en ella que para estas ranuras de bordes agudos no existe
realmente una presión crítica.
La figura está trazada para un valor de f = 1,3 (vapor sobreca-
lentado), siendo perfectamente aplicable a los gases en la fase de
expansión de una turbina de gas, e incluso para el aire de la fase
de compresión, debido a la poca influencia del exponente -f para
estas pequeñas variaciones de su valor.
Para juntas de bordes redondeados pueden aplicarse los valo-
res teóricos de la función O.

Juntas de laberinto

En todas las máquinas rotativas, turbinas y compresores espe-

cialmente, se presenta el problema de la circulación de un gas en-
tre una pared fija y otra móvil. En este caso se reducen las inevita-
bles pérdidas de gas me-
diante la instalación de - ^ ^ % $ p ^ % ^ p ^ ^ p ^
una junta o cierre de la-
berinto (fig. 29-111). En ella
se le obliga al gas a pasar
a través de una serie de
estrechamientos, seguidos
cada uno de ellos de una m®
cámara de expansión. En Fig. 29-111.—Juntas de laberinto.
condiciones de funciona-
miento ideal, después de pasar por cada ranura, aumentando su
velocidad y disminuyendo la presión, el gas pierde su energía ci-
nética al expansionarse, transformándose exclusivamente mediante
un proceso irreversible en aumento de su temperatura hasta al-
canzar la del escalón anterior, comenzando, pues, la expansión en
el escalón siguiente con velocidad inicial nula.
Si T¿ y w¡ son la temperatura y velocidad en la ranura del esca-
13
Cap. III - 194 —

lón ¿, la ecuación de conservación de la energía nos suministra la

relación:
Jcp(T1-Ti) = T ¿ - , [62III]

en la que T1 es la temperatura inicial del gas antes de penetrar en

el cierre de laberinto.
A su vez, la ecuación de continuidad se expresará del modo si-
guiente:
„ aoro,-
G= -, [63-111]

siendo a el área de paso, igual para todas, de las. ranuras. Admi-

tiendo la constancia del coeficiente a y eliminando la velocidad en-
tre las ecuaciones anteriores, se llega a la expresión:

G 1
^gJcpiT.-T,) [64-111]
a a

fórmula de una curva de Fanno, que liga la temperatura y el volu-

men específico en función de las condiciones iniciales y del gasto
en peso del gas.
Según esto, el gas evolucionará siguiendo la línea en zig zag
representada en la figura 30-111, pasando desde la presión inicial
p t hasta la finalpM, mediante sucesivas transformaciones isentrópi-
cas e isobáricas comprendidas entre la isoterma inicial y la corres-
pondiente curva de Fanno. La última rama hasta la presión pn di-
bujada en la figura, corresponde al caso de una caída de presión
en el último escalón superior a la crítica.
La cantidad de gas que pasa por un laberinto, o bien la deter-
minación del número de escalones necesarios para que las pérdi-
das de gas tengan un valor determinado, puede calcularse gráfica-
mente en el diagrama entrópico, en función de las condiciones
iniciales, datos constructivos del laberinto y relación total de pre-
siones. También puede resolverse analíticamente el problema me-
diante la ecuación [61-111] y procediendo paso a paso. En efecto,
para el primer escalón tendríamos:
 195 Cap. III

r,
A ~7 A
! /
Isoterma

r
V .

%
r\

4
P«
Ps'
%

Fig. 30-111.—Expansión de un gas en una junta de laberinto.

LO
¿s^L
^
08 fe "h
^N.
fo&
^
r

1=oe \
^
^
^

1 OA

0.2
^^

Q2 0,4 0.6 0.6 p ,10

fíe/ación de presiones - ^ p
Fig. 31-111.—Valores de la función <?n. (Ref. 9.)
Cap. III - 196 -

y para el segundo, tomando igual coeficiente de gasto a e igual área

de paso a entre ranuras:

Igualando y teniendo en cuenta que px v1 = p2 v2, resulta:

"^(^LJ^^/PLJ^L. |65-III]

Para cada valor de Ja relación -^- puede determinarse el valor

Pi
de $! con ayuda de la figura 28-111, y a partir de él, el de <D2, del
que se obtiene inmediatamente el de p 8 /p 2 y? finalmente, el de p3/pi.
Podemos, pues, poner:
[66 ml
«—^••felt—l^fe)- -
estando representada esta función <p2 en la figura 31-III, que nos
resuelve el caso del laberinto de dos escalones, una vez que se de-
termine el área a y el coeficiente de gasto a.
Análogamente, para n = 3 escalones tenemos:

•1(£L) = í ,.(ft)£L_#1(£L)£L, [ 6 7 .niJ

\PBI \PJ Ps \Pil PB
pudiéndose calcular sucesivamente 0X y $ 3 a partir de las relacio-
nes -^- y ^ - ; determinándose pjpt con los valores obtenidos de
Px Ps
$ 3 . Asimismo, podemos poner:

estando representada esta función, así como para n —4, en la

misma figura anterior.
Por este procedimiento puede calcularse un laberinto de cual-
quier número de escalones mediante la ley de recurrencia:
 - 197 - Cap. I I

pero este método resulta laborioso y se presta a la acumulación de

errores para un número de escalones mayor de cuatro. Por esta
razón se ha establecido una fórmula que proporciona directamen-
te el valor de la función cp para cualquier número de escalones,
con la única condición de que la relación de presiones Pi+i/p-, en-
tre dos escalones contiguos, sea igual o mayor que 0,8.

O 0,2 Q4 as os
fíeldción de presiones &>+•*

Fig. 32-IIL—Valores de la función <pn. (Ref. 9.)

En la referencia 9 se calcula esta fórmula, basándose en las ecua-

ciones de continuidad y conservación de la energía, relacionando la
presión y volumen específico mediante la ecuación del derrame adia-
bático en cada ranura y con la relación de las isotermas, p v = cte.,
entre ensanchamientos. De esta manera, mediante un desarrollo en
serie de las expresiones de la velocidad y volumen específico en
función de la presión, del que solamente se toman los términos li-
Cap. III — 198 -

neales, se llega a la expresión conocida como fórmula de M. Martín:

ÍPn + l V
1—
\ Pn I
[70-111]
Pi
n + loge
Pn + l

en la que se ha efectuado la corrección empírica de tomar 7 = 2.

En esta fórmula, pn+i es la presión siguiente al escalón número n

m^ Fig. 33-111.—Laberintos en escalera.

o presión exterior, y es válida aunque en la última ranura sea

Pn+í/Pa mayor que el salto crítico; caso el más frecuente en la
práctica.
Con esta expresión están trazadas las curvas de la figura 32-111,
obteniéndose inmediatamente el gasto con la fórmula:

G
—R-(^) [71-111]

Con la misma figura se determina la distribución de presiones

a lo largo del laberinto. Vienen dadas por la intersección de la lí-
nea horizontal del valor de cpw calculado, con las diversas curvas de
valores de n.
 - 199 - Cap. III

Corrección de los resultados anteriores

Los cálculos y datos que acaban de incluirse se refieren al caso

de un laberinto ideal, en el que la energía cinética queda por com-
pleto amortiguada en cada ensanchamiento. Esta condición se cum-

0 0.02 0,0# 0.06 0,08 OJO

ftefec/ór? ct/s
Fig. 34-IIL— Factor de corrección £ = 1 / — para laberintos de tipo recto. (Ref. 9.)

pie muy aproximadamente en los laberintos de «escalera» (figu-

ra 33-111), siendo para ellos válidos todos los cálculos insertados.
En la práctica estos cierres de laberinto son caros y difíciles de
construir, utilizándose con más frecuencia en las turbinas de gas
los del tipo recto, tales como el de la figura 29-111. En este caso, y
al no amortiguarse por completo la energía cinética, hay que intro-
ducir un factor de corrección. El gas no recupera la temperatura
Cap. III — 200 —

inicial, disminuyendo progresivamente la temperatura de escalón

en escalón y necesitándose un mayor número de ellos para que re-
sulten las mismas pérdidas de gas que en un laberinto de escalera.
Para la obtención de este gasto se introduce un factor £, mayor
que la unidad, en la fórmula [71-III]:

9 — ^í^^)' t 72 " 111 ]

^1 \ Pn I
siendo:
_ /—
n
H n
[73-111]

y n es el número de escalones de un laberinto tipo recto que equi-

valdría a otro ideal. El valor de £ viene dado en la figura 34-111, ob-
tenida mediante experiencias, efectuándose todos los demás cálcu-
los en la forma indicada.

MOVIMIENTO DE UN GAS EN UNA TOBERA EN LA QUE SE VERIFICA

UN PROCESO DE COMBUSTIÓN

Calores de combustión

Cuando se verifica la combustión completa de un combustible

cualquiera se realiza una reacción química que modifica la compo-
sición de los cuerpos que intervienen en la transformación. Asimis-
mo, la energía interna de los cuerpos cambia. Si las temperaturas,
inicial y final son las mismas y el proceso se realiza a volumen
constante, la diferencia entre Jas energías internas, antes y después
de la transformación, mide el «calor de combustión a volumen
constante» de la reacción. Si el proceso se verifica a presión cons-
tante es la diferencia de entalpias la que mide el «calor de combus-
tión a presión constante» de la reacción.
Las energías internas o entalpias hay que referirlas a un mismo
estado inicial, físico y químico, es decir, que si, por ejemplo, tene-
mos la reacción de combustión a presión constante:

2 H 2 0 — (2 H2 + 0 2 ) = 136.800 Kcal
 — 201 - Cap. III

puede tomarse un estado arbitrario de referencia de temperatura

y presión T0 y p 0 , en el que pueden atribuirse valores nulos o cua-
lesquiera a las entalpias del oxígeno y del hidrógeno. Las entalpias
iniciales de la transformación de estos dos elementos vendrán da-
das por los correspondientes cambios de entalpia entre el estado
inicial Tx y p1 y el estado arbitrario T0 y p 0 que se tomó de referen-
cia. Análogamente, la entalpia del vapor de agua formado hay que
referirla al estado de origen, en el que sus componentes estaban
separados y en las condiciones T0, p0.
Como ya hemos indicado, las energías internas o entalpias son
la suma de las de cada uno de los constituyentes. Si éstos no for-
man fases separadas, sino que están mezclados íntimamente, la
suma de estas energías coincide casi exactamente con la suma de
ellas cuando los cuerpos están dispuestos separadamente en fases
bien definidas.
El calor de combustión a presión constante depende en cierto
grado de cómo se verifique la operación. Suelen tomarse unas con-
diciones tipo correspondientes a la presión constante de 1 Kg/cm2
y temperatura normal de laboratorio (20°). En todo caso, la influen-
cia de la temperatura es notablemente escasa.
Como este calor de combustión a presión constante no resulta
fácil de medir, se determina el calor de combustión a volumen
constante haciendo arder en una bomba calorimétrica, hermética-
mente cerrada, una cantidad determinada del combustible mezcla-
do con oxígeno seco. Se mide el calor transmitido por la bomba
a un calorímetro o baño refrigerante, en el que se la sumerge,
mientras se verifica la combustión completa, en la que se parte de
las condiciones iniciales dadas (1 Kg/cm2 y 20 °C) y se llevan los
compuestos resultantes a la temperatura inicial. Para estas mismas
condiciones iniciales y finales la diferencia entre los calores de
combustión a presión y a volumen constante es pequeñísima, del
orden del 1 °/00. Determinado en esta forma, y referido a la unidad
de peso, se denomina usualmente al calor de combustión «poder
calorífico del combustible».
Para un combustible que no tenga hidrógeno queda así defini-
do su poder calorífico, pero no acontece lo mismo para otro que
dé lugar a la formación de agua durante la combustión, ya que
ésta podemos considerarla en estado líquido o en fase de vapor.
Cuando se toma en la primera forma, que correspondería al caso
de haberse efectuado el proceso de combustión en la bomba calo-
Cap. III — 202 —

TABLA 2-IIL—Poderes caloríficos de algunos combustibles

Poder calorífico Poder calorífico

superior inferior
Combustible
Kcal/Kg Kcal/Kg

Alcohol absoluto 7.100 - 6.400

Benzol 10.000 9.590
Octano 11.500 10.650
Bencina (valor medio) 11.000 10.200
Keroseno americano 11.163
Keroseno «Royal Daylight» 11.167 10.340
«Russolene» 10.907 10.500
Petróleo ruso de Bakú 11.270
Keroseno inglés de aviación 10.310

rimétrica en la forma descrita, se obtiene el denominado «poder

calorífico superior», mientras que cuando se considera el agua en
estado final de vapor, el calor desprendido corresponde al caso del
«poder calorífico inferior». Este último se determina con los calo-
rímetros Junker, que separan el agua producida en la combustión.
La diferencia entre ambos se debe al calor de condensación del va-
por de agua, siendo del orden del 6-8 por 100 para las gasolinas y
kerosenos empleados en aviación.

Calor utilizable y energía libre de un combustible

Consideremos el sistema indicado en la figura 35-111. Consiste

en una tobera en la cual penetra por la sección 1 una corriente de
aire y de combustible, que arde en una cámara y salen los produc-
tos gaseosos por la sección 2.
Imaginemos primeramente que la cámara de combustión está
rodeada por un baño refrigerante a la temperatura ambiente. El ca-
lor máximo que puede transmitirse a este baño corresponderá al
caso en que los gases salgan por la sección 2 con la temperatura
ambiente, y que la entalpia de los gases quemados sea precisa-
mente la entalpia mínima a la temperatura citada. Esta entalpia mí
 — 203 - Cap. III

mínima se produce para el estado más estable del sistema, corres-

pondiendo al caso de combustión completa del combustible.
El valor de este calor cedido al exterior coincide con gran apro-
ximación con el poder calorífico del combustible, determinado en la
forma que hemos visto. La mayor fuente de error puede ser debi-
da al hecho de que en la bomba calorimétrica el combustible se
quema en una atmósfera de oxígeno, mientras que aquí se utiliza
el aire ambiente, siendo diferente, por tanto, la composición de los
gases quemados. No obstante, las diferencias son de muy poca
consideración.
Supongamos ahora que a continuación de dicha cámara de com-
bustión existe un mecanismo que absorba un trabajo exterior %.

Combustible
mmttm^
Gases de combustión

Aire
\\\\\úv>(
V
Fig. 35-111. Producción de calor o trabajo mediante la combustión continua
de un combustible.

Este trabajo será máximo cuando el gas salga por la sección 2 a la

presión y temperatura ambientes, pues si saliese con temperatura
o presión superiores podría producirse una cantidad suplementa-
ria de trabajo entre este estado y el correspondiente a dichas con-
diciones, que se tomaría como estado final. Según el teorema de la
energía libre (1), el trabajo máximo que podría obtenerse en estas
(1) El teorema de la energía libre dice: «La máxima cantidad de trabajo útil
que un sistema puede producir cuando cambia entre dos estados, en cada uno de
los cuales su temperatura y presión están en equilibrio con el medio que le ro-
dea, es igual al decrecimiento de la función ¥ = 11 — TS». Se deduce de la ex-
presión: •
JdQ = d f - J d H
v de
Cap. III 204 -

condiciones vendrá dado por:

[74-111] I
i
Siendo: i

W= H —TS [75-111] j

la energía libre del sistema.

Supuesta la transformación a la temperatura ambiente, ten- .\
dremos:
Tx — W2 = Hx — H2 - T (Si — S2). [76-111]

En esta expresión el término T (Si — Sa), en el que la diferen-

Combusfible

Gases de combustión

Fig. 36-IIL-—Tobera de combustión.

cia de entropías es la debida al cambio de estado, es muy pequeño

en comparación con la diferencia de entalpias, que corresponden
aproximadamente al poder calorífico del combustible. Por tanto,
puede tomarse también como expresión aproximada del trabajo
útil máximo el valor del poder calorífico del combustible, que en
nuestro caso tomaremos siempre igual al poder calorífico inferior.

Movimiento de un gas en una tobera

en la que se verifica ün proceso de combustión

Consideraciones previas

Consideremos la tobera representada en la figura 36-111. P]n ella

penetra por la sección 0 una corriente de aire, más adelante se aña-
de un chorro de combustible pulverizado, y finalmente salen por
 - 205 - Cap. III

la sección 3 los productos gaseosos de la combustión. El sistema lo

supondremos térmicamente aislado, en régimen estacionario, y ad-
mitiremos que es despreciable la viscosidad del gas.
Fijemos nuestra atención en las secciones 1 y 2. En la primera
es en la que se inicia la combustión, y admitiremos que en ella el
combustible se ha vaporizado, o bien se ha mezclado íntimamente

2.75

loo 1,50 2.00 ^ 250 . 3.00 3.50 4.00

Relación de vefocidades w/w,
Fig. 37-111. —Curvas características en una tobera cilindrica con proceso de combustión
para velocidad inicial subsónica.

con el aire. La sección 2 corresponde al punto en que ha termi-

nado por completo la combustión.
Entre las secciones 0 y 1 ó 2 y 3 el movimiento del gas obedece
a leyes ya estudiadas, por lo cual no interesa considerar el proble-
ma nada más que entre dichas secciones 1 y 2.
A fin de facilitar los cálculos, supondremos que el estado quími-
co del gas, antes y después de la combustión, corresponde al del
aire. Ésto equivale a suponer que el calor de combustión, que real-
Cap. III - 206 -

mente proviene de este cambio de estado químico, es suministrado

desde una fuente exterior; es decir, que se admite que el proceso
verdadero de la combustión puede sustituirse, para el planteamien-
to de las ecuaciones generales, por otra transformación en la que
no se realiza ningún cambio de estado químico.
. Esta hipótesis se justifica teniendo en cuenta que los gases de
combustión, o bien la mezcla inicial aire/combustible, tienen una
composición química casi análoga a la del aire, debido a los gran-
des valores de la relación aire/combustible que existirán en todos
los procesos que consideraremos posteriormente. Por tanto, ex-
cepto para el calor desarrollado, la variación de propiedades del
gas durante la combustión es pequeña, pudiendo tomarse los mis-
mos valores para los calores específicos, constante R del gas y en-
talpias, teniendo bien entendido que las variaciones de estas últi-
mas magnitudes entre las secciones 1 y 2 hay que considerarlas
como debidas únicamente al cambio de temperatura, pero no al
cambio de estado químico del gas.
Por último, tampoco tendremos en cuenta la variación de los
calores específicos con la temperatura., suponiendo que el gas es
perfecto ó que se toma un valor medio de ellos entre las tempera-
turas inicial y final.

Tobera cilindrica

Vamos a considerar primeramente el caso de una tobera de sec-

ción constante.
De acuerdo con las hipótesis admitidas, las ecuaciones genera-
les del impulso, continuidad y conservación de la energía entre las
secciones 1 y 2, se expresarán del modo siguiente:

P2 — Pi -\ £ V ~ w i (w2 — w1) = 0 [77-IIT]

p1w1 = p2w2
[78-111]
Ti T2

J tic T — - = J cP (T, - Tx) + - ^ - '- • [79-111]

En esta última expresión, L es el poder calorífico inferior del

combustible, r es la relación aire/combustible en peso y r¡c es el
 - 207 — Cap. I I I

rendimiento de la combustión, ya que en la práctica nunca se apro-

vecha totalmente el calor que podría suministrar el combustible.
A fin de poder plantear estas ecuaciones entre la sección inicial
1 y otra cualquiera i comprendida entre aquélla y la sección final 2,
admitiremos que durante la transformación que se realiza entre di-
chas secciones se va desarrollando una cierta cantidad de calor por
unidad de peso q. Para esta nueva variable no se fijan más condi-
ciones sino que varía de un modo continuo entre las secciones 1 y
2, y que toma los valores extremos:

«i = 0 q* = ríc—^-. [80-111]

Designando las variables sin subíndice cuando están comprendi-

das entre las secciones 1 y 2, tendremos:

P-Pi+-^S-(w-w1) = 0 [81-111]

pw p1 wx [82-111]
T Tx

W 2 — . 'IV2
Jg = Jcp(T-T1)+———'-• [83-111]

Expresando las temperaturas en función del número de Mach,

mediante las fórmulas:

0TRNÍ T-l
se obtiene:
1 [84-111]
P1 \ % /

PJN'M = ffi NMI [85-111]

w w.
Cap. III ^ 208 -

Si entre estas dos primeras ecuaciones se elimina la relación p/p^

resulta:
w 9
Nli

'-^fc-f
NM = ^ - j - x , [87-111]

y sustituyendo esta expresión en la fórmula [86-111], se obtiene:

„T„_ 5!l f JL±1N2 W

* -I-

En esta fórmula el término entre corchetes es una ecuación de

segundo grado en w/wi> Que tiene una raíz para w/w1 = 1. Expre-
sándola como producto de dos factores, y con las fórmulas [87-111]
y [84-111], podemos sustituir el sistema de ecuaciones [84-111], [85-111]
y [86-111], por el sistema equivalente:

- = 1 - T * i ( — - l | [88-111]

w
NM = w1
[89-111]
NMI !_ T N
í ^Ml
?.
fe-)
'-5.J(,"-.>Ni,(g-')[-|'+1"'i"£+"-'"'"+41"-1"1.
en el cual están expresados la presión, el número de Mach y el ca-
lor desarrollado, en función de las condiciones iniciales y de la re-
lación w\mx. Si se elimina la velocidad entre las dos últimas fórmu-
las, se obtiene una expresión que relaciona los números de Mach y
el calor,desarrollado:
 — 209 — Cap. III

Finalmente, cuando interese considerar la variación de la tem-

peratura en función de la velocidad, se determina inmediatamente
con las fórmulas [82-111] y [88-111], resultando:

T p w 1 l92 ml
Ti pt Wi H^fc- )]^ -
Condiciones iniciales subsónicas

Consideremos primeramente el caso N Mi <C 1. En estas condicio-

w \
(
1 es inicialmente creciente. Llega a un má-
ximo cuando:
J^__1+TNL_ [93 . m]
»i (1 + T) N¿!

y luego decrece hasta anularse para:

_ g _ = 2 + (T-l)NML> [94 .m]

wi (1+T)N1I

La función NM = M ( w \
1 crece uniformemente, tomando el va-
lor NM = 1, cuando la relación de velocidades viene dada por
[93-111], o sea, con el valor que hacía máximo el calor desarrollado.
La presión decrece linealmente desde el valor inicial hasta lie-
gar a ser nula cuando:
w 1 + TNMI •
[95-ni]
w1 2
TN MI

w
Por último, la temperatura aumenta cuando crece. Llega a
,v
l
un máximo cuando:
w _ 1+TNMI -
[96-111]
w1
14
Cap. I I I - 210 —

y se anula para el mismo valor que la presión. El valor máximo que

puede alcanzarse para la temperatura, viene dado por:

1
~^NÍtL .
(i) [97-111]

Las curvas que acaban de analizarse están representadas en la

figura 36-111.
En la práctica hay que considerar que el proceso se realiza a la
inversa, es decir, que se comunica o se desarrolla calor en el fluido,
siendo la relación de velocidades wjwy función de este calor pro-
ducido.
Según esto, si el calor procediese de una fuente exterior, sería
posible pasar de un modo continuo de un régimen subsónico a otro
supersónico. Al principio, al ir añadiendo calor, el fluido se iría
acelerando hasta alcanzar un número de Mach igual a la unidad, en
cuyo caso el calor comunicado sería máximo. A partir de este
punto, si se sustrajese calor, el fluido continuaría aumentando su
velocidad hasta llegar al límite máximo e inaccesible en el que se
anularía su presión y temperatura.
Ahora bien, en nuestro caso el proceso anteriormente descrito
carece por completo de aplicación. Nos interesa considerar el caso
en que el calor procede de un proceso de combustión, calor que
habrá de desarrollarse en una cantidad determinada. En estas condi-
ciones, o sea, para un valor dado de q, la ecuación w¡w1 = f (q) pre-
senta dos soluciones matemáticamente posibles, pero la que corres-
ponde a velocidad supersónica carece de sentido físico, ya que para
llegar a ella tendría que haberse suministrado calor en proporción
superior a la fijada, seguido de una sustracción, para nosotros im-
posible, de dicho calor.
Asimismo, en la ecuación [91-III], que proporciona dos valores,
uno inferior y otro superior a la unidad, del número de Mach, la
única solución compatible con la realidad es la correspondiente al
valor subsónico. Obtenemos, pues, la siguiente conclusión de gran
importancia:

«Mediante un proceso de combustión puede acelerarse un

gas en una tobera cilindrica hasta alcanzar un número de
Mach igual a la unidad, pero nunca podrá llegarse a conse-
guir un régimen supersónico.»
 — 211 - Cap. III

La cantidad de calor necesaria para aumentar la velocidad del

gas hasta su valor máximo (NM = 1), se obtendrá sustituyendo
[93-111] en [90-ITI], resultando:

2pJ (f-l)N4M1 2 (f + ^ N L l J

Consideremos ahora el caso de que la combustión pueda des-

arrollar un calor superior a gmáx, o que se le comunique al gas una
cantidad superior a este valor. Las ecuaciones w/w1 = f(q) y
NM = / , ( N M I ) no tienen solución real, pareciendo indicar que el
fluido no puede tomar más calor.
Si se estudia la variación de la entropía durante el proceso se
llega a la conclusión de que alcanza su valor máximo cuando el
gas tiene una velocidad igual a la del sonido, indicando con ello
que no son posibles nuevas adiciones de calor. Ahora bien, esto no
quiere decir que no sea posible que continúe la combustión en di-
chas condiciones, o que no sea posible comunicar más calor al gas.
Lo que acontece es que se produce el denominado «choque térmi-
co», que hace cambiar bruscamente las condiciones iniciales, modi-
ficando su velocidad y presión hasta permitir que el gas absorba
todo el calor desarrollado durante la transformación. Este fenóme-
no se manifiesta en el momento en que el calor producido es supe-
rior al citado valor máximo, variando las condiciones iniciales a
medida que se continúa desarrollando la combustión o adición de
calor, por lo cual el proceso deja de ser estacionario. Puede obser-
varse en la fórmula [98-111] que con números de Mach iniciales su-
ficientemente pequeños podría absorberse cualquier cantidad de
calor.
En la figura 38-111 está representado el calor necesario para
acelerar el aire hasta la velocidad del sonido para diferentes valo-
res de las condiciones iniciales. Este calor disminuye rápidamente
cuando el número de Mach aumenta, por lo cual es fácil que se
presente el choque térmico en cámaras de combustión en las que
el gas penetre con gran velocidad. En las cámaras de combustión
de los turborreactores se está muy lejos de dichas condiciones, ya
que su número de Mach de entrada es del orden de 0,2. En cambio,
podría presentarse este fenómeno en los dispositivos de combus-
tión dispuestos en la tobera de salida de los turborreactores y en
Cap. III - 212 -

algunos tipos de termorreactores. Más adelante veremos cómo se

mejoran las condiciones de la combustión mediante la utilización
de toberas divergentes.

UÚO
•
W00

900

^800

^ 100
Calorías mar. por Kg de airefr= 15- fj
•1 Z = ¿*"/?°* l
s'f - Cr

2> 600

^ 500

7¡= 4?5°K
^ 300

200
\ ¿ a/or/a
s max'para r^SO-éf
100

0,2 0.4 , 0.6 0.8 too

Numero de Afacñ Afa,
Fig. E8-III.—Calor necesario para acelerar un kilogramo de aire hasta la velocidad
del sonido. (cP = 0,260, poder calorífico inferior del keroseno =« 10.000 Kcal/Kg.)

Condiciones iniciales supersónicas

Cuando el número de Mach inicial NMi es superior a la unidad,

con la fórmula [90-IIIJ puede deducirse que al irse desarrollando
calor la velocidad disminuye (fig. 39-111). Cuando se alcanza la ve-
locidad del sonido se produce el máximo de calor, dado por
 - 213 — Cap. III

[98-111], y a partir de este punto habría que quitar calor al gas para
que siguiese disminuyendo la velocidad, resultando, por tanto, fic-
ticia la zona subsónica, en un proceso de combustión que hubiera
de realizarse mediante una transformación continua.
La presión aumenta linealmente a medida que el número de
Mach disminuye. La temperatura también crece hasta llegar a un

%
3.00
I
w 2.50 mh 7?éx7-4 ^ - ™%
A I
»«t

t
2.00
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y {A* 0t25^
WO 0,90 0.80 0.70 0J60
aso ^
Relación de velocidades w/w.
Fig. 39-111. -Curvas características en una tobera cilindrica con proceso de combustión
para velocidad inicial supersónica.

máximo dado por [96-111], a partir del cual disminuye y llegaría a

anularse cuando w/w1 fuese igual a cero.
Es posible acelerar un gas que tenga una velocidad inicial su-
persónica, pero no mediante un proceso de combustión, ya que hay
que quitar calor al gas. Podría acelerarse, pero solamente hasta
una velocidad dada por:

w 1+TNMI
N;MI
pues por encima de este valor habría de ser nula la presión. Impo-
Cap. III — 214 —

niendo una cantidad fija al calor que ha de desarrollarse durante

una combustión, la ecuación [90-111] proporciona dos valores, am-
bos inferiores a la unidad de wjw^. uno supersónico y otro subsó-
nico. Los dos son posibles puesto que aquí la solución discontinua
tiene una significación real. Para q = 0, en el fluido podría produ-
cirse una onda de choque que cambiaría sus condiciones iniciales
del estado A a las correspondientes al estado A' (fig. 39-111), pu-
diendo absorberse el calor fijado qt, según el proceso AB o se-
gún el A'B'.
Si el calor desarrollado fuese superior a qmáx se produciría una
onda de choque seguida de un choque térmico, que transformaría
las condiciones subsónicas producidas por la onda de choque en
otras capaces de que se pueda absorber por el gas el calor pro-
ducido.
Obtenemos, pues, las siguientes conclusiones para condiciones
iniciales supersónicas:
a) «Al comunicar calor al gas la velocidad disminuye, tendien-
do a coincidir con la velocidad del sonido.»
b) «No puede pasarse de un modo continuo de régimen super-
sónico a subsónico mediante un proceso de combustión.»
c) «Es posible la realización del proceso anterior de una ma-
nera discontinua, mediante la formación de una onda de choque
antes de iniciarse la combustión seguida de un aumento de la ve-
locidad del gas, ya dentro de la zona subsónica.»
Como consecuencia final puede enunciarse que:
«Durante Un proceso de combustión la velocidad del gas tiende
siempre a la del sonido, cualesquiera que sean sus condiciones ini-
ciales.»

Observaciones

Cuando el número de Mach inicial es igual a la unidad, si se

quita calor al gas éste podría aumentar o disminuir su velocidad,
siendo posibles ambos procesos. Para comprobarlo basta tomar
NMI = 1 en la fórmula [90-111], resultando:

_^l (J!L_A\ [99.In]

Por otra parte, hemos visto que para velocidad inicial supersó-
 - 215 - Cap. III

nica puede haber dos procesos cuando se añade calor al gas: uno
continuo y otro discontinuo. Al tener en cuenta las condiciones
verdaderas de las transformaciones: rozamientos, viscosidad, fenó-
menos de transmisión del calor y manera de realizar la operación,
la duplicidad desaparece, produciéndose siempre nno de los dos
posibles procesos con preferencia al otro, pero no indiferentemen-
te cualquiera de los dos.

Combustión en una tobera de sección variable

Admitiendo las mismas hipótesis que en el proceso de combus-

tión en una tobera cilindrica, podemos plantear las siguientes ecua-
ciones diferenciales de la transformación:
Impulso:
w dw
+ vdp = 0. [100-III]
9
Continuidad:
d = 0. [101-III]
Energía:
w dw
Jdq = JcpdT-i -• [102-III]
9
Las dos últimas expresiones pueden integrarse de un modo in-
mediato entre el estado inicial de sección al9 en el que comienza la
combustión, y el estado final de sección o2 en el que termina el
proceso, resultando:
a2 n?a ox wí
[103-III]
v
W" — W^
J 9 = J cp (T2 - Tx) + —*- *- • [104-III]
¿9
Despejando el volumen específico en [103-III], sustituyendo en
[100-III] e integrando, se obtiene:

„,-«,, + _W 3 d [105.m]
 Cap. I I I - 216 -

Podemos poner:
2

*m = — íodp, [106-III]
P2—P1J
1

en la que la sección media am será función de la distribución de

presiones entre 1 y 2 y de la forma de la tobera. Admitiendo que
la sección de ésta varía monótonamente, aumentando o disminuyen-
do desde el valor inicial al final, y que lo mismo acontece para la
presión, tendremos:
a a
l < m < °2 (SÍ a 2 > a
l)
a a a
l > m > 2 («I °2 < Si)-

Con esto, resulta para la ecuación [105-III]:

W9 — Wi
1-+™,J*—l) = 0. [107-III]
a
l^l \PÍ I

Con esta ecuación y las [103-III] y [104-III] efectuaremos una

transformación análoga a la que se hizo con el sistema [81-111],
[82-111] y [83-111], expresando previamente el volumen específico en
función de la presión y temperatura y eliminando esta última va-
riable mediante la introducción del número de Mach. Se obtiene el
siguiente sistema de ecuaciones:

p
* = I - T N L - ^ ( - ^ - - I ) [108-ni]
Px o,.

ro,

N L = Ni,, * ^ ¡- [109-III]

° » \WX /
°2
a
^ J ( T -- l ) N M i L\ O,»/ WI [11G-III]
I 1
(TNL^-^NL^)4--(Í+ = NÚ1
\ ow 2 a2 / w f a2 \ 2 /J

ÉMÍÍÉÍia¿*Ma¿^^i¿^*^M^-"",-J,:-"- •' ' - - •

 — 217 — Cap. III

Kesultando un sistema análogo al formado por las ecuaciones

[88-111], [89-111] y [90-111] correspondiente al caso*de tobera cüíndrir
ca. Ambos sistemas coinciden cuando <s1 = <sm = a2.
Para las temperaturas se obtiene la siguiente expresión:

A = A*LJ?L = f 1 _ T N i 1 J L ( j ? L _ 1 ) l f L Í ? í . . [m.ni]
a
^ OÍ Pi W1 L m \% /J ^ W1

Condiciones iniciales subsónicas

Para este caso, único que se presentará en la práctica, vamos a

comprobar que tendrá una ventaja especial la utilización de una
tobera divergente, en forma análoga a la de un difusor.
El estudio vamos a efectuarlo tomando como parámetro de va-
lor constante la relación c^/a,. Esto significará que solamente inte-
resará considerar los estados inicial y final, variando este último
de acuerdo con la cantidad de calor desarrollado durante la com-
bustión. La sección media om la tomaremos constante en algunos
casos, aunque en realidad depende de las condiciones finales pues-
to que la distribución de presiones es función de ellas. No obstan-
te, los resultados que se obtengan serán perfectamente válidos des-
de un punto de vista cualitativo, ya que a,„ es un parámetro acota-
do entre otros dos. Además, en la forma en que se efectuarán los
cálculos podrá admitirse que también serán ciertas las conclusio-
nes generales que se obtengan, aun en su aspecto cuantitativo.
La función q = f(fv2/wi) presenta la misma forma general que
la correspondiente al caso de tobera cilindrica. Es una curva de se-
gundo grado que tiene un máximo, dado por:

1 - j - Y ÍSjn — ^
^L [112-111}
máx
2TNL — - ( T - I ) N M I — J
ni 2

Ahora bien, a diferencia de lo que acontecía en el caso de tobera

de sección constante, para este valor de w2¡w1 no se alcanza la ve^
locidad del sonido.
Cap. III — 218 -
El valor de rv2/w±, que hace el número de Mach igual a la uni-
dad, se deduce de*[109-III], resultando:

1 + TNMI —
[113-III]
(—) — T2 I XT2 U
1

Expresando el denominador de la fórmula [112-III] en la forma:

— NMI+.TNMI hT N Mi 1
a a
2 w. \ <Jm °2 /

se comprueba inmediatamente que si la tobera es divergente

( a
i a
i\ .

— >>—I, se alcanza antes el máximo del calor desarrollado que

a
m 02/
el número de Mach unidad. Por tanto, se obtiene la siguiente con-
clusión:
«En una tobera divergente y mediante un proceso de
combustión que se inicie con velocidad subsónica, no podrá
alcanzarse nunca la velocidad del sonido.»
Como es natural, el proceso es a la inversa en una tobera con-
vergente.
Para w2/wí = 1, se obtiene:
1
(qUi^i =—£} fe- )"*
¿-¿r- = (T - 1) cp T
í¡rJ(T-l)Nli
^ - l j . [114-III]

Como vemos, si la tobera es divergente se obtiene un valor po-

sitivo y, por tanto, real, del calor desarrollado. Esto significa que
en una tobera divergente puede realizarse un proceso de combus-
tión acelerando o decelerando el gas, según que su relación de
secciones aj^ sea menor o mayor que el deducido de la fórmula
[114-III] en función del calor desarrollado. Para w2/rví = 1, la fór-
mula [108-III] indica que la combustión se realiza a presión cons-
tante.
Puede comprobarse fácilmente'que este calor dado por [114-III]
 — 219 - Cap. I I I

es inferior a qmáx en una tobera divergente, o bien que la relación

de velocidades obtenida en [112-III] es superior a la unidad.
En la figura 40-111 están representados en función del calor de
combustión los valores de la relación a.,/^ necesarios para que la
combustión se verifique a presión constante, habiéndose tomada

Fig. 40-IIL—Relación de secciones en una tobera divergente para realizar una

combustión a presión constante en función del calor desarrollado y para dife-
rentes condiciones iniciales.

dos valores para la temperatura inicial: uno del orden de los exis-
tentes en la entrada de las cámaras de combustión de los turbo-
rreactores, y otro correspondiente a la temperatura de los gases a
su salida de la turbina.
Esta es una de las grandes ventajas de las toberas divergentes,
que permitiendo realizar la combustión a presión constante hacen
que se invierta todo el calor de combustión en aumento de la tem-
Cap. III — 220 —

peratura del gas, objeto generalmente buscado en las cámaras de

combustión.
La otra ventaja, también de la mayor importancia, que presen-
tan las toberas divergentes es que con ellas puede comunicarse al
gas una mayor cantidad de calor que en una tobera de sección
constante. Para comprobar esta cuestión compararemos los valores
que se obtienen para qmáx en ambQs casos. Sustituyendo el valor de
w2/w1 dado por [112-III] en la fórmula [110-III], se obtiene:

Wi ?
*?máx
1\ °J
—I-M—^—^MI
ííJ(T-l)NÍ„ ^ T N ' M I ^ - C Í - I ) ^ ^ ]
2

[115-III]
Bastando comparar el término:

Sw;
*d=—H- 3 [iie-iin
L
2 T N L -a^ - ( T - l ) Ñ > 1 1 - a.,

con el correspondiente al caso de tobera de sección constante:

( 1 . + T)N2MI

Para efectuar esta comparación hemos de considerar que en la ex-

presión de fyd interviene un parámetro a,/a>w, cuyo valor se desco-
noce, sabiendo únicamente que ha de estar comprendido entre
aja2 y la unidad. Esta cuestión se resolverá tomando en cada caso
el valor de oí/am que haga mínima la función <|>(/, con lo cual queda-
rá probada la cuestión de un modo riguroso, independientemente
del valor verdadero que pudiera tener dicho parámetro
La función tyd (at/om) presenta un mínimo dado por:

I — + x _ A °j . [118-ni]
Í-) hdmín TNM1 T

Como ha de verificarse siempre que:

o,/a2 < ajim < 1
 - 221 - Cap. I I I

solamente tendrá este mínimo un significado real cuando se cum-

plan dichas condiciones. Es fácil comprobar que la primera condi-
ción se cumple para todo valor, inferior a la unidad, del número
de Mach inicial. En cambio, para que sea oJam<c 1, habrá de veri-
ficarse:
r2 . 1
Níu > — [119-III]
T - ( T _ l ) - i -
°2

Si no se verifica esta última condición, el mínimo se presentará

fuera del intervalo de variación posible de <3j<sm, siendo la función
decreciente en dicho intervalo, ya que toma un valor infinitamente
grande para:
a q a
i = T— ! i < i
a 2
m T °2 °2

y es su derivada negativa entre este valor y el correspondiente al

mínimo. Por tanto, en el mencionado intervalo el valor mínimo de
4>d, como caso más desfavorable, se obtendrá tomando o1/am = l.
En estas condiciones tenemos:

— (1-HNMI)2 , 2 .a
, _ °2 1 (1 + T - N M I )
2TN2M1-(T-1)N2M1- 2T^-(T-l)(aiV NMI
a
°2 °2 \ 2/

Como para cualquier valor de OJ/OJ, menor que la unidad, se ve-

rifica:
s
2-A-(-
a
( -i)(^)
a
<i+- ( ,
2 \ 2 /
resulta:

como quería demostrarse.

Por el contrario, si el número de Mach inicial y la relación oJo2
verifican la condición [119-III], efectuaremos la comparación to-
mando el valor mínimo de <|>d, que se obtiene sustituyendo [118-III]
en [116-III], resultando:
'^mín-=2^--(T-l)Nki. [120-ITI]
Oí
Cap. III - 222 —

Es fácil comprobar que se verifica:

2 ^_ ( T _ 1 ) N L > .d+TNLr
(l+T)NÍi

para toda pareja de valores de NMi y aja2 <l ue satisfagan la rela-

0 1 2 , 3 4 5 6
Relación de veiocidades w2/wf
Fig. 41-111. Curvas representativas del estado final en un proceso de combustión en una tobera
divergente (N M 1 = 0,5, — = 0,25, - 2 - = 0,50j.

ción [119-III]. En el caso límite S1/G2 = 1, NMi — 1 coinciden am-

bos valores, como ya podía esperarse.
Una vez hechas estas consideraciones previas podemos analizar
en conjunto el proceso de combustión en una tobera divergente.
 - 223 — Cap. III

En la figura 41-111 están representadas las curvas correspondientes

al estado final del proceso, expresadas las variables en función de
la relación de velocidades w2¡wx. Estas curvas no deben conside-
rarse más que como una aproximación del proceso verdadero, ya
que se han tomado para su cálculo valores constantes del paráme-
tro 0!/om para diferentes condicionen finales.
En dichos gráficos puede apreciarse que cuando el calor de
combustión sea inferior al valor qx, correspondiente al caso de ve-
locidades y presiones constantes, la combustión se realizará con
disminución de la velocidad y aumento de la presión del gas, mien-
tras que sucederá el caso contrario si el calor desarrollado es su-
perior a dicho valor. Análogamente a lo que acontecía en una to-
bera de sección constante, todos los valores de wjrv2 superiores al
que corresponde a gmáx, pertenecen a una zona que no tiene signi-
ficado físico real, pues para alcanzarla tendría que haberse desarro-
llado un calor superior al máximo.
Cuando el calor es igual a q1 se invierte totalmente en aumentar
la entalpia del gas. La presión y velocidad permanecen constantes
mientras que la temperatura alcanza en nuestro caso un valor cua-
tro veces superior al inicial, dando esto origen a una disminución
del número de Mach, que desde el valor inicial de 0,5 ha pasado a
valer 0,25 solamente.
En la misma figura está dibujada la curva de calores que corres-
pondería a una tobera de sección constante con iguales condicio-
nes iniciales. Puede observarse cómo el calor que puede absorber-
se en la tobera divergente es del orden de quince veces mayor que
el obtenido en la tobera cilindrica.
Como vemos, en todo caso la tobera divergente es mucho más
conveniente que una tobera de sección constante, razón por la cual
se utiliza en las cámaras de combustión de los turborreactores, que
tienen esta forma en su parte anterior, y en los dispositivos de com-
bustión detrás de la turbina. La forma y disposición más conve-
niente de estas toberas dependen de las condiciones particulares
de cada caso, interviniendo esencialmente en su estudio los méto-
dos experimentales. En los capítulos en que se traten las cámaras
de combustión y sistemas de recalentamiento volverá a insistirse
sobre estas cuestiones.
Las toberas convergentes tienen un funcionamiento de caracte-
rísticas opuestas al de las divergentes. El gas se acelera rápida-
 1
Cap. III — 224 - |

mente en ellas no absorbiéndose apenas calor, con lo cual se ob- '\

tienen efectos contrarios a los que normalmente se buscan en las 1
cámaras de combustión. ;1

Condiciones iniciales supersónicas

El caso correspondiente a condiciones iniciales supersónicas no \

presenta interés para nosotros, pues en todos los procesos de com- 1
bustión que hemos de considerar la velocidad inicial será subsóni- j
ca, con una posible formación de onda de choque antes de la cama- j
ra de combustión si la velocidad exterior a ella fuese supersónica ]
(estatorreactores, por ejemplo). En todo caso, puede estudiarse sin
dificultad el problema, en forma análoga a como se ha hecho en el j
caso subsónico. Las principales conclusiones que se obtienen son "]
las siguientes:
. «Si se utiliza una tobera convergente el gas disminuye rápida-
mente de velocidad, alcanzándose prontamente el estado sónico y
no absorbiendo el fluido apenas calor.»
«Con una tobera divergente no puede alcanzarse nunca la velo- ;
cidad del sonido, ya que en ella se produce antes el máximo de ca-
lor desarrollado. La combustión se efectúa normalmente con una
disminución de la velocidad, aunque en ciertas condiciones podría
llegarse a una aceleración del mismo.»
 — 225 — Cap. III

TABLA 3-III.—Temperaturas y presiones de remanso en función

del número de Mach.

P T P T
N« NM
Po T0 Po T0

0,00 1,0000 1,0000 2,10 0,1094 0,5313

0,10 0,9930 0,9980 . 2,20 0,0935 0,5081

0,20 0,9725 0,9921 2,30 0,0800 0,4859

0,30 0,9395 0,9823 2,40 0,0684 0,4647

0,40 0,8956 0,9690 2,50 0,0585 0,4444

0,50 0,8430 0,9524 2,60 0,0501 0,4252

0,60 0,7840 0,9328 2,70 0,0430 0,4068

0,70 0,7209 0,9107 2,80 0,0368 0,3894

0,80 0,6560 0,8865 2,90 0,0317 0,3729

0,90 0,5913 0,8606 3,00 0,0272 0,3571

1,00 0,5283 0,8333 3,10 0,0234 0,3422

1,10 0,4684 0,8052 3,20 0,0202 0,3281

1,20 0,4124 0,7764 3,30 0,0175 0,3147

1,30 0,3609 0,7474 3,40 0,0151 0,3019

1,40 0,3142 0,7184 3,50 0,0131 0,2899

1,50 0,2724 0,6897 3,60 0,0114 0,2784

1,60 0,2353 0,6614 3,70 0,0099 0,2675

1,70 0,2026 0,6337 3,80 0,0086 0,2572

1,80 0,1740 0,6068 3,90 0,0075 0,2474

1,90 0,1492 . 0,5807 4,00 0,0066 0,2381

2,00 0,1278 0,5556

Cap. III - 226 -

TABLA 4-IIL—Números de Mach y presiones en el choque normal

NM2 p¡ J>02_ NM2 Pi P02

NMi NMi
. P\ Poi P\ Poi

1,00 1,0000 1,000 1,0000 2,55 0,5083 7,420 0,4793

1,05 0,9531 1,120 0,9998 2,60 0,5039 7,720 0,4601
1,10 0,9118 1,245 0,9989 2,65 0,4996 8,026 0,4416
1,15 0,8750 1,376 0,9967 2,70 0,4956 8,338 0,4236
1,20 0,8422 1,514 0,9928 • 2,75 0,4918 8,656 0,4062
1,25 0,8126 1,656 0,9871 2,80 0,4882 8,980 0,3895
1,30 0,7860 1,805 0,9794 2,85 0,4847 9,310 0,3733
1,35 0,7618 1,960 0,9697 2,90 0,4814 9,645 0,3577
1,40 0,7397 2,120 0,9582 2,95 0,4782 9,986 0,3428
1,45 0,7196 2,286 0,9448 3,00 0,4752 10,33 ' 0,3283
1,50 0,7011 2,458 0,9298 3,05 0,4723 10,69 0,3145
1,55 0,6^841 2,636 0,9132 3,10 0,4695 11,05 0,3012
1,60 0,6648 2,820 0,8952 3,15 0,4669 11,41 0,2885
1,65 0,6540 3,010 0,8760 3,20 0,4643 11,78 0,2762
1,70 0,6405 3,205 0,8557 3,25 0,4619 12,16 0,2645
1,75 0,6281 3,406 0,8346 3,30 0,4596 12,54 0,2533
1*80 0,qi65 3,613 0,8127 3,35 0,4573 12,93 0,2425
1

1,85 ' 0,0057 3,826 0,7902 3,40 0,4552 13,32 0,2322

1,90 0,5956 4,045 0,7674 3,45 0,4531 13,72 0,2224
1,95 0,5:862 4,270 0,7442 3,50 0,4512 14,13 0,2129
2,00 0,5773 4,500 0,7209 3,55 0,4492 14,54 0,2039
2,05 0,3691 4,736 0,6975 3,60 0,4474 14,95 0,1953
2,10 0,5;613 4,978 0,6742 3,65 0,4456 15,38 0,1871
2,15 0,d540 5,226 0,6511 3,70 0,4439 15,81 0,1792
2,20 0,5J471 5,480 0,6281 3,75 0,4423 16,24 0,1717
2,25 0,^406 5,740 0,6055 3,80 0,4407 16,68 0,1645
2,30 0,5^344 6,005 0,5833 3,85 0,4392 17,13 0,1576
2,35 0,8286 6,276 0,5615 3,90 0,4377 17,58 0,1510
2,40 0,5231 6,554 0,5401 3,95 0,4363 18,04 0,1448
¡
2,45 0,5179 6,836 0,5193 4,00 0,4350 18,50 0,1388
2,50 0,5130 7,125 0,4990
 — 227 — Cap. III

REFER. E N C I A S

1. ROBERT SAUER: Intraduction to Theoretical Gas Dynamics. J. W. Edwards,

Ann Arbor, Michigan, 1947.
2. ANTONIO FERRI: Elements of Aerodynamics of Supersonic Flows. Mc Millan
Company, New York, 1949.
3. EDWARD R. C. MILES: Supersonic Aerodynamics. Mc. Graw-Hill Book, New
York, 1950.
4. A. W. MORLEY: The Efficiency of Compression in a Single Adiabatic Shock. «Air-
craft Engineering*, octubre 1949.
5. G. MILLAN BARBANY: Introduccion a la Aerodindmica moderna. Conferencias
pronunciadas en la Facultad de Ciencias de Madrid, 1949 y 1950.
6. D. G. SHEPHERD: An Introduction to the Gas Turbine. Constable & Company,
London, 1949.
7. G. N. PATTERSONS: Modern Diffuser Design. ^Aircraft Engineering*, septiem-
bre 1938.
8. G. N. PATTERSONS: Note on the Design of Corners in Duct Systems. «Aeronautical
Research Committee. Report and Memoranda*, num. 1.773, London, 1936.
9. ADOLF EGLI: The Leakage of Steam Through Labyrinth Seals, t r a n s a c t i o n s of
the American Society of Mech. Eng.», vol. 57, num. 3.
10. ECK KEARTON: Undichtigkeitsverluste in Labyrinthdichtungen. Del libro «Turbo-
Geblase und Kompressoren». Berlin, 1929.
11. J. H. KEENAN: Thermodynamics. John Wiley and Sons, New York, 1946.
12. ROBINSON and DICKSON: Applied Thermodynamics. Sir Isaac Pitman, London,
1945.
13. E. T. VINCENT: The Theory and Design of Gas Turbines and Jet Engines.
Mc Graw-Hill Book, New York, 1950.
14. MAURICE ROY: Thermodynamique des Sistemes Propulsifs a Reaction et de la
Turbine a Gas. Dunod, Paris, 1947.
 CAPITULO IV

ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO MOTOR

DE LOS TURBORREACTORES

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO

T¿ = temperatura absoluta correspondiente al punto i del

ciclo real.
Tí = temperatura absoluta correspondiente al punto i' del
ciclo teórico.
T¿ = temperatura absoluta de un punto i" de igual presión
que el i o i'.
Pií Pi Y P'í = ídem ídem para las presiones.
% 0/ y 6¿ = ídem ídem para las temperaturas relativas en °C.
w{, w'i y rv¡ = ídem ídem para las velocidades dé circulación de los
gases dentro del motor.
V = velocidad de vuelo.
wa = velocidad de aspiración del compresor.
w = velocidad de salida de los gases de escape.
L = poder calorífico inferior del combustible, en Kcal/Kg.
r = relación aire/combustible en peso.
A T d = incremento de temperatura en la tobera de entrada.
A Tc = incremento teórico de temperatura en el compresor.
A T cr = incremento real de temperatura en el compresor.
A Tq = incremento de temperatura durante la combustión.
m = relación de compresión.
m0 = relación de compresión nominal.
a = altura de vuelo (en metros).
T a =* temperatura exterior, correspondiente a la altura a.
pa = presión exterior, correspondiente a la altura a.
Y¡< = rendimiento del ciclo teórico,
c = subíndice o exponente que denotará compresión.
Cap. IV — 230 -

q = subíndice o exponente que denotará combustión.

c = subíndice o exponente que denotará expansión.
s = subíndice o exponente que denotará la fase de enfriamiento
de los gases fuera del turborreactor.
YJ! = rendimiento adiabático de la toma dinámica.
Y¡2 = rendimiento adiabático del compresor.
Y¡3 = rendimiento adiabático de la turbina.
Y¡4 = rendimiento adiabático de la tobera de salida.
Y]C = rendimiento adiabático de la compresión.
•qq = rendimiento de la combustión.
\ = rendimiento adiabático de la expansión.
X = relación entre el incremento de temperatura en la toma di-
námica y el incremento teórico de temperatura en el com-
presor.
y.— relación entre la temperatura ambiente y el incremento teó-
rico de temperatura en el compresor,
¡j. = relación entre los saltos teóricos de temperatura en la tobe-
ra de salida y en la turbina.
y¡r = rendimiento del ciclo real, o rendimiento termodinámico
• del motor.
y¡k = rendimiento de calidad.
a = relación entre las temperaturas de combustión.
.. • - fi = relación potencia disponible/potencia gastada en la compre-
sión.
n = régimen del motor.
G0 = gasto de aire al nivel del mar y velocidad de avance nula.
G v>a = gasto de aire correspondiente a la velocidad V y altura de
vuelo a.
G = gasto de aire en general (en peso).
C0 = consumo de combustible al nivel del mar y velocidad de
avance nula.
C v , a = consumo de combustible a la velocidad V y altura a.
C = consumo de combustible en general (en peso).
NM = número de Mach correspondiente a la relación entre la ve-
locidad de vuelo y la velocidad del sonido a la tempera-
tura ambiente.
p== potencia del motor (CV.).
Ce = consumo específico de combustible en gr/CV. hora.
 - 231 — Cap. IV

CICLO TEÓRICO DE LOS TURBORREACTORES

Definiciones

En un motor de combustión no existe realmente un ciclo de tra-

bajo. Los gases durante el proceso que experimentan en el interior
del motor cambian de composición, no volviendo en ningún caso a
restablecerse su estado inicial. Es frecuente en la práctica el admi-
tir la sustitución del funcionamiento de un motor de combustión
por el de un motor térmico, en el cual en vez de una fase de com-
bustión se introduce un calentamiento equivalente del aire que cirr
cula, existiendo entonces un verdadero ciclo de trabajo. En este ci-
clo pueden admitirse algunas modificaciones, como el considerar N
que la masa de los gases aumenta durante la combustión, pero con-
servando las mismas propiedades del aire.
Por extensión, seguiremos denominando «ciclo» al funciona-
miento térmico de los turborreactores, justificándose también esto
porque en los cálculos prácticos admitiremos la sustitución antes
mencionada.
El ciclo teórico de una máquina es aquel que se produciría
cuando se trabajase en condiciones ideales- de funcionamiento. En
este caso no existirían más pérdidas que las de calor por el escape,
es decir, las pérdidas debidas a la concepción termodinámica del
motor, sin que se tengan en cuenta las que realmente han de pro-
ducirse por la imperfección de los mecanismos. Es un ciclo límite
al que nunca podrá llegarse, pero que sirve para juzgar la bondad
de la idea que preside la concepción del motor, así como del per-
feccionamiento conseguido en su realización práctica, de acuerdo
con lo que su funcionamiento real discrepe más o menos del
teórico.
El ciclo que consideraremos primeramente será el del motor
térmico equivalente, admitiendo que en el motor evoluciona la uni-
dad de peso de aire puro, y no teniendo en cuenta la diferencia de
gastos entre la admisión y el escape. Asimismo, supondremos que
el aire se comporta en todas las fases como un gas perfecto.
Debido a los grandes valores de la relación airQ/combustible
con que normalmente se funciona en los turborreactores, se justifi-
can las hipótesis anteriores. La diferencia relativa entre los gastos
de la compresión y expansión es pequeña, así como la diferencia de
C a p . IV • — 232 -

propiedades entre los gases de combustión y el aire ambiente. Por la

misma razón anterior, las temperaturas funcionales no son muy ele-
vadas, por lo cual, las variaciones de los calores específicos no son
de mucha consideración. No obstante, también se incluirá un estu-
dio breve del ciclo teórico, en el que se prescindirá dé estas simpli-
ficaciones, a fin de tener una idea del error cometido, y más adelan-
te comprobaremos que para muy grandes velocidades de vuelo se
cometerían errores de importancia si no se tuviese en cuenta la
masa adicional del combustible.
Finalmente, indicaremos que en todo este estudio termodinámi-
co de los turborreactores consideraremos todas las velocidades y
energías referidas a ejes relativos ligados al propio sistema motor.

Fases del ciclo

En la descripción c¿ue se hizo del funcionamiento de los turbo-

rreactores ya pudo verse el ciclo que seguían los gases en su evo-

? 3'

\f
1
X
O1 V'

Fig. 1-IV.—Ciclo teórico en el diagrama p-v.

lución en el interior del motor. En condiciones teóricas sus fases

son las siguientes:
Fase 0 - 1 ' — toma dinámica; compresión isentrópica en la tobera
de entrada.
 - 233 — Cap. IV

Fase 1' - 2' — compresión isentrópica en el compresor.

Fase 2' - 3' — combustión a presión constante.
Fase 3' - 4' — expansión isentrópica en la turbina.
Fase 4' - 5' — expansión isentrópica en la tobera de salida.

En las figuras 1-IV y 2-IV está representado el ciclo en los dia-

gramas p-v y T-S.
A fin de conservar el criterio que se seguirá en el estudio del
ciclo real, los puntos se insertan acentuados por tratarse de condi-
ciones teóricas. Por comodidad de notación, se indicarán con Tí o
pí la temperatura o presión en el estado i', en vez de poner T? o p¿>.

Estudio de la toma dinámica

Consideremos primeramente las leyes que ha de seguir un gas

cuando penetra en un motor en condiciones de toma dinámica. El
problema consiste, en
esencia, en averiguar T 3'
qué acontece a una ma-
sa Ma de aire en reposo
cuando penetra en un
4-'
motor q u e se mueve
con una velocidad ab-
soluta V y acompaña 0' J 5'
finalmente a este últi- y
mo en su movimiento.
Supongamos de mo- 2'
mento que las fuerzas
propulsoras del avión Po
sean en todo instante r
iguales a la resistencia 0
al avance de éste, a fin
de considerar un pro^
blema análogo al q u e Fig. 2-IV.—Ciclo teórico en el diagrama entrópico.
sucedería si el avión se
moviese con velocidad uniforme sin actuar ninguna fuerza exterior
sobre él en el sentido del movimiento.
El problema se resuelve mediante las leyes del choque inelásti-
Cap, IV — 234 —

co. Si M¿ es la masa del avión, del teorema de la conservación de la

cantidad de movimiento se obtiene la velocidad resultante V:

M
(M. + M,)T = MfV; Y = 1 ^ V .

La energía cinética después del choque vale:

Ma + M, Mf y,
%g 2</(Ma + M,) '

mientras que la inicial era:

M
< V*.
2g

La disminución de energía cinética que resulta:

M,V2 M?V* M,M,

2g 2g{Ma + Mt) 2flr(M0 + Ml)

ha de ser igual al incremento de entalpia experimentado por el

aire, a fin de que se cumpla el principio de conservación de la ener-
gía. Es decir, se tendrá:

JM.AH-—£*!—y..
2<¡r(Ma + M/)

En realidad, el problema es diferente. El motor admite aire de

un modo continuo en una cantidad de G Kg/seg. En condiciones de
vuelo con velocidad uniforme existe una fuerza propulsora que,
además de vencer la resistencia aerodinámica al avance, suministra
un empuje suplementario para contrarrestar la variación de canti-
dad de movimiento experimentada. Esta fuerza o empuje suplemen-
tario, tendrá un valor dado por:

Ea = — V [1-IV]
9
deducido del teorema del impulso.
 — 235 - Cap. IV

En la unidad de tiempo, esta fuerza produce un trabajo:

E a V = —V*.
9

El incremento de energía cinética obtenido, también en la uni-

dad de tiempo vale:
G
.v.
2fl

Por tanto, la diferencia G V2/2 g con el trabajo realizado ha de in-

vertirse en incrementar la entalpia del aire.
GV 2
JGAH = 4 ~ -,
2g

o sea, por kilogramo de aire admitido:

V2
JAH = L[2 IV]J
2g

Este aumento de entalpia dará origen al consiguiente incremen-

to de temperatura y presión.
Puede observarse que, tal y como está planteado el problema,
el incremento de entalpia obtenido es independiente de la orienta-
ción y dimensionado de la tobera de entrada, ya que viene impues-
to por las leyes del movimiento y de conservación de la energía.
Para tomar aire en el motor a la presión y temperatura ambientes
sería necesario disponer la toma dinámica de manera que su sección
de entrada coincidiese con una zona de remanso de la corriente ex-
terior, como, por ejemplo, detrás de un obstáculo o parte del avión.
En este caso el aire tendría la velocidad de avance del motor y con
una presión aproximadamente igual a la ambiente. La energía ne-
cesaria para el cambio de la cantidad de movimiento del aire pro-
vendría de las fuerzas propulsoras necesarias para superar la re-
sistencia al avance del avión.
Para un fluido incompresible la disminución de energía cinéti-
ca se manifiesta como un incremento en su presión exclusivamente.
Aquí consideraremos el aire como un gas perfectamente compre-
sible, de acuerdo con el criterio que se seguirá en todas las fases
Cap. IV - - 236 —

del ciclo. En estas condiciones, el incremento de temperatura obte-

nido en el aire será independiente de la forma o dimensiones de la
tobera. En cambio, estos factores serán fundamentales en cuanto al
incremento de presión que pueda lograrse.

Fase 0-1'. Compresión isentrópica

en la tobera de entrada

En el caso de transformación isentrópica y gas perfecto que es-

tamos considerando, de la fórmula [2-IV], que proporciona el incre-
mento de entalpia obtenido en función de la velocidad de avance,
se deducen inmediatamente los valores de la temperatura y pre-
sión. Pero no debemos olvidar que en la fase que se está estudian-
do, de compresión en la tobera de entrada, el aire no queda al final
en reposo, sino que penetra en el compresor con una cierta velo-
cidad.
Cuando el avión está parado, el aire entra en el motor debido a
la, velocidad propia de aspiración del compresor. Esto produce una
depresión y un enfriamiento del aire, dados por las fórmulas:
T

T; = T„ - -—-"— : Va = Po 1 — „ T rA ,
2gJcp \ 2gJcpT0J

en las que wa es la velocidad de aspiración y Ta y p'a la temperatu-

ra y presión del aire en la admisión del compresor.
La diferencia T0 — Ta puede llegar a valer unos 9°C y la pre-
sión Pá ser del orden de 0,9 p 0 .
Ahora bien, esta fase no es preciso incluirla en la práctica. Un
compresor se define por su relación de presiones, o mejor aún, por
su trabajo de compresión J cp A Tc por unidad de peso de aire as-
pirado; pero tomándose como condiciones iniciales la presión p0 y
temperatura T0 ambientes, y no las que existan en la admisión del
rotor del compresor. De esta manera se tiene en cuenta que, si bien
el compresor aspira en depresión, también le llega el aire con una
energía cinética wl¡2g creada a expensas de aquélla que, poste-
riormente, volverá a transformarse en aumento de presión y tem-
peratura, puesto que es una energía exterior que se suma al
trabajo de compresión del propio rotor. Resulta por completo equi-
 - 237 - Cap. IV

valente aplicar el incremento de temperatura AT„* a partir de T0,

que contarlo desde la temperatura T„ y añadir la energía wl/2g al
trabajo de compresión del rotor, ya que evidentemente se verifica:

w2
T0 f A Tc = T; + A Tc
1g

con lo que se obtendría la misma temperatura final T'2.

Cuando el avión está en marcha, el aire tiene una velocidad V
respecto al motor, debiendo amortiguarse en la tobera de entrada
hasta el valor con que penetre en el rotor del compresor. Supo-
niendo constante esta última velocidad, tendríamos:

J cp ( 1 i a ^o)
2<7 2g
T
V2 W T
Pa L , " — « \
Po \ 2 g J cp T0 /

pero análogamente a como se efectuó en el caso V = 0, tomaremos

un punto ficticio p\< Tí definido con:

V-'
Jcp(T;-T0); [3-IV]
27

— =4
Po Y
2g J c p T 0
[4-IV]

aplicando el trabajo de compresión J cp A Tc = J cp (T'2 — Tí) a par-

tir de este punto, y no el J cp A Tc -f (V2 — w2a)¡2g desde las con-
diciones í?ia»T'la, con lo que se obtiene el mismo resultado final
en la fase de compresión.
La toma dinámica de aire que existe en los turborreactores es
de gran importancia, ya que el ciclo del motor, y con él su rendi-
miento, van a depender de la velocidad de avance. Según esto, to-
das las actuaciones del motor serán función de dicha velocidad,
experimentando, en general, una notable mejora cuando aquélla se
incrementa.
Este efecto de toma dinámica actúa de dos maneras diferentes:
Cap. IV —.238 —

por una parte, hace que se eleve la presión y temperatura del aire
en la admisión del compresor, y por otra, debido al aumento de
densidad experimentado, se incrementa el gasto en peso del aire
aunque el motor funcione a régimen constante. Solamente interesa
considerar el primer efecto cuando se estudia el comportamiento
termodinámico y rendimiento del motor. En cambio, en las caracte-
rísticas del empuje, aunque tienen influencia los dos, es de mayor
importancia la del segundo efecto, como tendremos ocasión de ver
en el capítulo V.

Fase 1-2'. Compresión isentrópica en el compresor

Como ya se dijo, a un compresor se le puede caracterizar por
su relación de presiones o, lo que es mejor, por su trabajo de com-
presión por kilogramo de aire, ya que la primera magnitud depen-
de de las condiciones iniciales de presión y temperatura, mientras
que el trabajo de compresión o elevación de temperaturas en el
compresor se mantiene aproximadamente constante mientras no se
cambie el régimen de funcionamiento.
Siendo ATC el incremento teórico de temperatura que propor-
ciona el compresor a un régimen dado, tenemos:
T; = T; + ATC,
7_
[5-IV]
T - l
P2
Pi ('+£) [6-IV]

Nótese cómo la relación de presiones varía con las condiciones

iniciales, ya que Tí es función de ellas. Frecuentemente, en vez de
citar el ATC de temperatura se fija la relación de compresión no-
minal m0 (relación de compresión para régimen nominal, V = 0 y
T0 = 288 °E). En este caso se encuentra fácilmente dicho incremen-
to de temperatura, bastando considerar que en la fórmula anterior
para V = 0, es TÍ = T0 y p[ = p0, es decir:

resultando:
•ATc = T 0 ( m „ ' l T " - l ) . [7-IV]
 — 239 — Cap. IV

Fase 2-3'. Combustión a presión constante

Supondremos que no se producen cambios en la energía cinéti-

ca de los gases, es decir, que la velocidad de entrada en la cámara
es igual que la de salida. Ya se indicó que no se consideraría el in-
cremento de gasto debido á la adición de combustible, y que se su-

^ | i | i, i i i r-1 1 1 1 1 I I 1 I U

400 1 -^^-
: :
375 1 — ¡X '
350 1 _ ^
325 ~?^
300 ) S

275 —T¿ —
250 -j¿-

225 ; V r ;

200 ^ • :
775 ^ ( .
:
150 -/r
725 -J-
100 —-J
75 —L :

so -7
is 4- -——

1 3 5 7 9 ti f3 tS (7 19 2/ ¿i 25 « ,

Fig. 3-IV.—Relación entre la relación de compresión nominal y el incremento de temperatura

teórico en el compresor. (T0 = 228 °K).

pondría que los gases procedentes de la combustión seguían com-

portándose como aire puro, En estas condiciones, si L es el poder
calorífico inferior del combustible y r la relación aire/combustible
en peso, se tendrá:
PÍ=PÍ; Cp(T¿-T¿)=— • [8-IV]
T

El incremento de temperatura T¿ — T-2 será denominado con fre-

cuencia ATg.
Cap. IV - 240 -

Fase 3-4'. Expansión adiabática en la turbina

Igualando los trabajos por kilogramo de aire en la turbina y

compresor, y teniendo en cuenta que se tomó w¿ = wá, resultará:

Jcp(T^-T;) = Jcp(T¿-T¿)
2**

siendo n>i la velocidad teórica de salida de los gases en la turbina.

Las presiones se determinan con:

Hfr
Ps

Fase 4' 5'. Expansión final en la tobera de salida

Conocemos la presión final, teóricamente igual a la ambiente, y

con ella resulta:
T - l T - l

Tí \p'J \p'J
La velocidad de salida de los gases de escape se determina con:

YV YV ^
2 y \ Í o/ i c»

g - %a
Las dos fases anteriores se incluyen en una sola a efectos de
cálculo para determinar el rendimiento con la fórmula siguiente:

^=m^=(^y~. [9-iv]

'En las condiciones en que hemos considerado el ciclo teórico,

solamente necesitamos tres parámetros para definirlo de un modo
completo: ATC, L y r, pudiendo sustituirse los dos últimos por AT^,
o bien, por el cociente L/r. Prescindiendo de la fase de expan-
sión intermedia en la turbina, que no interviene en ningún cálculo
 -- 241 - Cap. IV

esencial del ciclo, con las fórmulas comprendidas entre la [3-IV] y

[9-IV], pueden determinarse todas las temperaturas y presiones, una
vez fijadas las condiciones exteriores (V y T0) y los parámetros fun-
damentales.

Cálculo del rendimiento

Se expresará con la fórmula:

v-¿2' ^*0 A ^*b

u
• Qi: • QI-: '

en la que QJ! es el calor comunicado durante la combustión y Qjj'

el perdido por el escape. Ahora bien, como:
= =
^*2' Cp ( 1 3 1 2); Mi) " Cp ( I 5 J- o/)
resulta:
« T¿-T0 •
T¿-Tí '
y como:

se obtiene finalmente:

que no depende más que del parámetro fundamental ATC y de las

condiciones en la admisión, representadas por la temperatura exte-
rior T0 y velocidad de vuelo V. Se hace implícita esta dependencia
expresándolo en la forma:

T„ T

habiendo denominado AT^ al incremento de temperatura que se

produce en la toma dinámica.
16
Cap. IV - 242 -

, Cuando el avión está parado, poniendo el rendimiento en fun- 1

ción de la relación de compresión m0, resulta:

1 —L ' ' '

*li=l ^rr^l-mo T . [12-IV]

En condiciones de toma dinámica, con m = p'2¡p'u se obtiene:

T
m
(•^)
Pero esta relación de compresión m tampoco conviene tomarla
como parámetro, pues también depende de las condiciones inicia-
les. En efecto, se expresa con la fórmula:

1
= /To + ATd + A T c | ^ . L + _J ^ \ - , [14 -IV]
m

y al ser ATC constante resultará que la relación de compresión m es

función de la velocidad de vuelo y temperatura exterior. Puede ob-
servarse que su valor disminuye al aumentar la velocidad, aunque
la relación total pí/pó crece. Al disminuir T0, o sea, al aumentar la
altura de vuelo, tanto m como p'ifp'o se incrementan.
Lo que sí puede tomarse como parámetro de cálculo es la rela-
ción de compresión nominal m0, parámetro con que frecuentemente
se caracterizan los compresores y que nos da una idea más intuitiva
de sus propiedades que el incremento de temperatura.
Sustituyendo [7-IV] en [11-IV], resulta:

r„=l - ^ [15 IV]

T
T0m0 + AT,

Ahora bien, los cálculos en función de ATC son siempre más senci-
llos, por lo cual utilizaremos con preferencia las fórmulas [10-IV] y
[11-IV], aunque los resultados gráneos y numéricos los expresare-
mos generalmente en función de ambos parámetros.
 - 243 — Cap. IV

Teniendo en cuenta que los turborreactores son unas máquinas

destinadas a producir energía cinética, el rendimiento puede expre-
sarse en la forma:
w"1 T2
2g 2o r (w'2_V2)

Es decir, como la relación entre el incremento de energía cinéti-

ca logrado y el calor de combustión. En realidad, esta fórmula es la
misma que la [10-IV], puesta en otra forma. Se puede comprobar
del modo siguiente:
'2
w •=Jcp(T;-T:)-Jcp(Tí-Tí)
2<7

V2 , L _
2 = J cf p (T[
V J. T0« );
/» = cp (Tg Tg),
g f
y sustituyendo, resulta dicha expresión [10-IV].
Si en la fórmula [16-IV] quisiéramos tener en cuenta la influen-
cia de la diferencia de gastos entre la compresión y expansión, de-
bería ponerse:

Estudio del rendimiento considerando el aire

como un gas real

Vamos a efectuar un cálculo del rendimiento teórico del ciclo

termodinámico de los turborreactores considerando el aire como
un gas real y teniendo en cuenta la diferencia de gastos entre la
compresión y expansión. En estas condiciones no se comete más
error (en estudio teórico) que el debido a no tener en cuenta la
energía necesaria para mover los mecanismos auxiliares imprescin-
dibles para su funcionamiento, pero esta energía es insignificante,
siendo del orden de unos 25 CV. en un motor de más de 3.000.
Para cada una de las fases de compresión, combustión y expan-
sión, así como para la 5' — 0 de enfriamiento de los gases a presión
Cap. IV - 244 -

constante, se t o m a r á u n calor específico medio. En la p r i m e r a se

d e t e r m i n a r á p a r a el aire y en las otras p a r a los gases de com-
bustión.
E n u n t u r b o r r e a c t o r de tipo usual, con relaciones estáticas de
c o m p r e s i ó n c o m p r e n d i d a s e n t r e 4 : 1 y 4,25 : 1 , y relaciones aire-
combustible del o r d e n de 6 0 : 1 , Tas t e m p e r a t u r a s del ciclo teórico
p u e d e n t o m a r s e e n t r e los valores siguientes:

0O=15°, 6^ = 150-180°, 0^ = 800-880°, % = 450-470°.

c o r r e s p o n d i e n d o a t e m p e r a t u r a s a b s o l u t a s de:

T 0 = 288°, T¿ = 423-453°, T¿ = 1073-1153°, % = 723-743°.

De a c u e r d o con estos valores y según los datos que se inserta-

r o n de las Technical Data on Fuel, r e s u l t a n p a r a el aire los siguien-
tes calores específicos medios y e x p o n e n t e s de evolución:

Compresión: ccp = 0,241 7° = 1,4'

(0-2')
Combustión: c« = 0,260
(2'-3')
Expansión: cj = 0,270 f =1,34
(3'-5')

Enfriamiento: cj = 0,247,
(5'-0).

h a b i é n d o s e t o m a d o p a r a la determinación de los calores específicos

las t e m p e r a t u r a s de principio y fin de sus respectivas fases.
" A continuación, p r o c e d e r e m o s a calcular los calores específicos
m e d i o s de los gases de combustión en las tres últimas fases. P a r a
ello, h a r e m o s uso de la fórmula ya calculada:
16
0,23 r — 8 + d
cPu = 0,77 Y^Tr ^N* +
"' Í7f r ' ~ (Cp) 2
° +

11 d 1—d
+ -K- TH (CP)™* + 9
TH (CPW>.
r
Ó 1 -f~ 1 -\- r
 — 245 — Cap. IV

La mayoría de los kerosenos utilizados como combustible tienen

una composición aproximada del 85 % de carbono y 15 % de hidró-
geno. Por tanto, d = 0,85 y 1 — d = 0,15. Con r = 60, resulta:

cpu = 0,758 (cp)N2 + 0,169 (cp)o2 + 0,051 (cp)Co2 + 0,22 (CP)H2O.

Con los datos citados de las Technical Data on Fuel y con las
temperaturas que fijamos, determinamos los siguientes calores es-
pecíficos medios:
( C P)N 2 = 0,264
(cqp)o. = 0,248
Combustión:
( c ?)co 2 = 0,270
( C P)H 2 O = 0,530.

(C;)N, = 0,273

Expansión: (<*)«. = 0,256

( C P)CO 2 = 0,290
( C P)H 2 O = 0,543.

(«ík = 0,253

Enfriamiento: (<4)o, = 0,232

( C P)CO 2 = 0,241
( < Í)H»O = 0,347.

Con estos valores nos resulta finalmente:

c£ M = 0,267 c ; M = 0,276 c*pM = 0,250

f = l,33,

con valores muy próximos a los que se obtuvieron para el aire

puro, como ya podía preverse.
Ahora que consideramos el ciclo comportándose el aire como
un gas real y teniendo en cuenta la variación en sus propiedades -
durante la combustión, las fórmulas que se establecieron para la
determinación del ciclo deben sustituirse por las siguientes:
Compresión: Las mismas, ya que la diferencia én los valores de .
cp es inapreciable.
Cap. IV — 246 -

Combustión: Prescindiremos de la entalpia inicial del combusti- i

ble; de valor muy pequeño, y admitiremos que las calorías su-
ministradas se invierten en calentar una masa de gases de
combustión igual a la masa inicial de aire incrementada en
1/r kilogramos, y supuesta toda ella a la temperatura inicial
T2. Tendremos:
L 1+ r
— = J<$—^—(T¿-Tí), •
0 sea:
-7^— = J c J ( T ¿ - T í ) . [18-IV]
1 -f r *
Expansión:

T3 IP'A r tP'A T
[19-IV]
T¿ \p'J \p0!
Rendimiento:
(1 -\- r) w'* — r V2 (1 + r) cep (T¡ — T¿) — r c(cpT í - - T 0 )
[20-IV]
Ht 2</JL ( i + r ) < * ( T ¿ - T 1)

A fin de poder efectuar una comparación, definiremos dos ci-

clos: en el primero considerando aire puro que se comporta como
un gas perfecto, y el segundo en las condiciones reales ya enume-
radas. Ambos los fijamos por sus relaciones de compresión nomi-
nales, m0 = 4 : 1; relación aire combustible, r = 60 : 1 , y poder ca-
lorífico inferior del combustible, L = 10.300 Kcal/Kg.
Para el ciclo hipotético tomaremos cp = 0,240 en todas las fa-
ses, y para el segundo los valores que ya se determinaron.
De acuerdo con estas consideraciones, se calcula el cuadro si-
guiente de valores:

T' T' T¿
w

Ciclo teórico hipotético. 288° 428° 1140° 768° 0,327

Ciclo teórico v e r d a d e r o . ' . . . . 288° 428° 1120° 795° 0,308

Como puede observarse, las diferencias obtenidas no son de

 - 247 - Cap. IV

mucha consideración, siendo el error máximo para las temperatu-

ras del 3,5 °/0 y para el rendimiento de 0,019. Dada la aproximación
que se requiere en los cálculos sobre motores, resultará inútil en
la mayoría de los casos tener en cuenta esta variación de los calo-
res específicos y diferencia de gastos entre la compresión y ex-
pansión.
Ahora bien, en condiciones normales y para turborreactores de
tipo usual es correcto el razonamiento que se ha hecho, pero po-
dría presentarse el caso de estudiar su funcionamiento con muy
elevadas temperaturas o con grandes diferencias de gastos. En es-
tas condiciones podrían cometerse errores de consideración utili-
zando las simplificaciones señaladas, siendo ésta una de las razo-
nes por la que habremos de repetir los cálculos sin simplificar en
el estudio del ciclo real.

Variación del rendimiento en función

de sus parámetros fundamentales

Cuando se determinó la fórmula del rendimiento ya se indicó

que era función de tres parámetros fundamentales: uno caracterís-
tico del motor, representado por el incremento de temperatura
ATC, que puede sustituirse por la relación de compresión nominal
w0; y dos dependientes de las condiciones exteriores, la velocidad
y altura de. vuelo, esta última expresada por la temperatura am-
biente T0.
La función Tr¡< = /"(ATC), o r¡t = f(m0), aumenta indefinidamente
a medida que ATC o m0 crecen, tendiendo hacia la unidad para va-
lores infinitamente grandes de ellos.
Gon las fórmulas:
T

2 g J cp

. r(, = 1 -i». ,
T
" T0m0 ,+
2gJcp
se estudian fácilmente sus leyes de dependencia.
Cap. IV - 248 -

En la figura 4-IV están representadas las curvas para V = O,

T0 = 288°.
Las funciones r¡t = f(Y) y r¡t = f(T0) las analizaremos a régi-
men constante del motor.
Ahora puede observarse la ventaja de utilizar el parámetro ATC,
independiente de la velocidad y altura de vuelo, ya que es conve-
niente estudiar la dependencia del rendimiento con cada una de
sus variables tomando valores constantes para las otras dos.

fé —

0.50

0,40

0.30

0,20

OJO

( :5 ¿ St /Ii
m»
W6 S
Í69l 214* 25 f 282 a Tc

Fig. 4-IV.—Variación del rendimiento con la relación de compresión, para V = 0,

T 0 = 288 °K.

La curva rit = f(Y) es una cúbica. Parte del eje de las ordena-
das con tangente horizontal y concavidad hacia los rendimientos
positivos.
El rendimiento crece uniformemente tendiendo hacia el valor
asintótico, rit = 1, si la velocidad tomase valores infinitamente
grandes (fig. 5-IV).
Para un valor de la velocidad dado por:

V 2g J cp (T + AT )
0 C

presenta la curva un punto de inflexión, que se encuentra situado

 — 249 - Cap. IV

en una zona inaccesible de vuelo, ya que la velocidad para que esto

suceda ha de ser del orden de los 500-550 m/seg.
En este análisis de la función r¡í = /"(V) para el ciclo teórico
hemos prescindido de muchos fenómenos que habrán de presen-
tarse en la realidad, como es el de la formación de ondas de cho-
que a partir de la velocidad del sonido. Estas cuestiones se dejarán
para más adelante, cuando se estudie esta dependencia en el ci-
clo real.
La función "fy^fCT,,) es hiperbólica, en cuya región positiva,

l/m/sy.
Fig. 5-IV.—Variación del rendimiento con la velocidad de vuelo
al nivel del mar. .

única que tiene sentido físico, el rendimiento crece a medida que la

temperatura exterior disminuye. Si esta última pudiera anularse
llegaría a tomar el rendimiento un valor igual a la unidad, indepen-
dientemente de los que tuviesen los parámetros ATC y V.
Como la temperatura exterior disminuye con la altura de vuelo
según la fórmula:

T0 — 0,0065 a (a en metros)

resulta que el rendimiento crece también hiperbólicamente cuando

la altura de vuelo aumenta. Para las escalas con que suelen dibu-
Cap. IV - 250 —
jarse las curvas son de muy poca curvatura, representándose en
forma aproximada por líneas rectas (fig. 6-IV).

H, !

K W
— í --•
y*il
0.40
Wtj*
4:1
V

0.30
4
020
Womt i l

a/o •

0 3000 eooo 9000

iizooO
J aflnefros}
Fig. 6-IV.—Variación del rendimiento con la altura de vuelo (V = 0).

Finalmente, en la figura 7-IV se representa la variación del

rendimiento bajo el efecto combinado de la velocidad y altura de

0.45
Í^OO^
_ ^
0.40

0.35
--•"s ^Tó~
0.30

O 50 100 Í50 20O Z30 vWfy.

Fig. 7-IV.—Variación combinada del rendimiento con la ve-

locidad y altura de vuelo (»»0 = 4:1).

vuelo. En ella puede apreciarse cómo aumenta notablemente, debi-

do al efecto beneficioso de ambas variables.
 251 - Cap. IV

CICLO REAL

Consideraciones previas

Hasta ahora hemos considerado el funcionamiento de los turbo-

rreactores como el de una máquina térmica ideal, sin más pérdidas
que las debidas a la idea básica de su ciclo de trabajo. Én realidad,
se producen aquéllas en todas las fases, haciendo que el ciclo se
aparte más o menos del teórico según la perfección conseguida-
en la realización práctica del motor.
La evaluación exacta del rendimiento real de un motor no pue-
de efectuarse más que experimentalmente una vez que esté cons-
truido y se mida directamente. No hay dificultad en establecer una
fórmula tan aproximada como se quiera en función de diversos
coeficientes que representen las distintas clases de pérdidas. No
obstante, siempre existiría la indeterminación de los valores esti-
mados, y hay que tener en cuenta también los errores que se come-
ten al utilizar teorías aproximadas de cálculo que generalmente
hay que admitir. Es más, ni aun midiéndolo directamente puede es-
perarse que se obtenga una aproximación superior al 1 % en la
mayoría de los casos, puesto que siempre hay que contar con los
errores inevitables de los instrumentos de medida.
Por estas razones no son útiles fórmulas complicadas y de ma-
nejo laborioso, siendo por completo absurdo tener en cuenta fac-
tores de pérdidas inferiores a otros que puedan producirse por
causas no incluidas en los cálculos, ya que con ello podría incluso
aumentarse el error de la fórmula. Lo que si debe conocerse en
todo momento es la cuantía del posible error de los resultados, de-
biendo ser completamente correctos los análisis cualitativos.
Cuando no se trata de calcular el valor numérico del rendimien-
to de una máquina determinada, sino solamente de analizar las po-
sibilidades que ofrece un cierto sistema motor, estudiando al mis-
mo tiempo cómo afectan a sus características funcionales los pará-
metros que definen su ciclo de trabajo, tiene especial ventaja*
establecer una fórmula sencilla y de manejo cómodo que propor-.
cione todos los datos que se estimen necesarios. De esta manera
será como aquí se proceda, acomodando muchas veces la fórmula
al tipo especial de cálculo que con ella quiera efectuarse.
Las fórmulas que se establezcan se compararán con datos rea-
 Cap. IV — 252 —

les, señalando al mismo tiempo las causas de las discrepancias

entre los resultados que se obtengan y los existentes en la rea-
lidad.
Al describir las fases del ciclo se irán destacando sucesivamen-
te las simplificaciones que se adopten. Una común a todas ellas
será la de no tener en cuenta las pérdidas de calor por las paredes,
insignificantes en los turborreactores actuales, prácticamente des-
provistos de refrigeración y con grandes velocidades de circula-
ción de los gases (1). Tampoco tendremos en cuenta la energía ab-
- sorbida para el accionamiento del aire de refrigeración, ni la dife-
rencia de gastos entre la compresión y expansión que pudiera
ocasionar esta refrigeración, si es que el aire se tomase del com-
presor, ya que, como acaba de mencionarse, estos términos son de
escasa consideración en un turborreactor moderno.
Los cálculos del ciclo se harán tomando valores medios de los
calores específicos en cada una de las fases. Su valor dependerá en
cada caso de las temperaturas de funcionamiento, pero con un
conocimiento aproximado de ellas pueden calcularse en la misma
forma que se hizo en el ciclo teórico.- Ya vimos en el estudio de
este ciclo que no se cometía mucho error admitiendo que el aire se
comportaba como un gas perfecto, pero para no perder generali-
dad y poder estudiar" casos de turborreactores que funcionen con
muy altas temperaturas de trabajo, considerando, por ejemplo,
cómo afecta a sus características la disminución de la relación
aire/combustible, incluiremos primeramente los cálculos en la for-
' ma mencionada, o sea, teniendo en cuenta la variación de los calo-
res específicos con la temperatura.
De acuerdo con lo expuesto en capítulos anteriores seguiremos
considerando lo que pudiera denominarse un turborreactor de tipo
normal, dejando para más adelante el estudio de las modificaciones
que pueden introducirse en su ciclo a fin de mejorar sus caracte-
rísticas.
Es de importancia señalar que tanto en este capítulo como en el
siguiente supondremos siempre funcionando el motor en condicio-
nes de régimen nominal (2). Por tanto, todos los valores que se in-

(1) En la cámara de combustión, por ejemplo, lugar donde estas pérdidas j

son mayores, no llegan al 1 °/0 del calor total producido.
(2) Se entiende aquí por régimen nominal el de diseño del motor, general- i
mente el máximo tratándose de turborreactores. • i
 — 253 — Cap. IV

serten para rendimientos y parámetros, así como para los resulta-

dos qué se obtengan, deben considerarse que están referidos a di-
chas condiciones de funcionamiento.
Por último, indicaremos que para facilitar los cálculos se referi-
rán las temperaturas reales del motor a otras teóricas de igual
presión, indicándose estas últimas con acento e igual subíndice a
fin de diferenciarlas fácilmente.

DESCRIPCIÓN DE LAS FASES

Fase 0-1. Toma dinámica de aire

Ya vimos que, suponiendo situada la toma dinámica en una zona
en la que la velocidad relativa del aire respecto al motor sea la de
vuelo, la elevación de temperatura es independiente de la forma y
dimensionado de la tobera de entrada, una vez que se tenga en
cuenta que el aire se comporta como un fluido compresible. En
cambio, para la presión hay que tener en cuenta los choques y ro-
zamientos que inevitablemente han de producirse en los conductos
de admisión hasta el compresor.
Análogamente a como se efectuó en el ciclo teórico tomaremos
un punto ficticio definido por el totaf amortiguamiento de la ener-
gía cinética del aire. Con esto se comete un pequeño error, ya que
el rendimiento de la toma dinámica afectará a una porción de la
fase de compresión mayor de la que le corresponde en realidad,
pero este efecto es por completo despreciable.
De acuerdo con lo establecido, tendremos:

T i - T 0 = . ^l c • [21-IV]
2 g J c cp
Definiendo el rendimiento adiabático de la tobera de entrada en
la forma (fig. 8-IV):
= T;-T0

resultará para la expresión de px:

Cap. IV — 254 —

Para Y¡1 pueden tomarse valores comprendidos entre 0,85 y 0,95,

correspondiendo los mayores a turborreactores provistos de com-
presores centrífugos de una sola cara activa y con la tobera orien-
tada en el sentido del movimiento.

Fase 1-2. Compresión del aire en el compresor

El cálculo del ciclo ha de efectuarse en función de las condicio-

_ nes exteriores y de los pa-
rámetros que caractericen el
funcionamiento del m o t o r .
y Para definir el compresor to-
) / maremos su r e n d i m i e n t o
adiabático y su incremento
de temperatura teórico ATC
*?d
x¡ / necesario para conseguir la
* 1/
1/ /£ relación de compresión no-
minal m0.
/o Como el incremento ver-
•

dadero de temperatura en el
compresor no depende más
Fig. 8-IV.—Compresión en la tobera de entrada. que del régimen, y admitire-
mos la misma condición para
el rendimiento adiabático, resultará que el incremento teórico ATC
también resultará dependiente únicamente de aquél.
Tendremos (fig. 9-IV):
Tí-T, AT
(2 rp T2 = T, [23-IV]
-T,'

P2
Pí Pi •®" h%r [24-IV]

Fase 2-3. Combustión

En el capítulo anterior hemos visto que es posible realizar teó-

ricamente una combustión continua a presión constante mediante
la utilización de una tobera divergente. En la práctica se producen
inevitablemente torbellinos y fenómenos de rozamiento que dan
 - 255 - Cap. IV

origen a una pérdida de presión aunque la velocidad media de cir-

culación sea constante.
En las cámaras de combustión de los turborreactores se produ-
cen dos tipos de pérdidas de presión: unas debidas a los fenó-
menos mencionados, y las otras se producen por la conveniencia
de acelerar los gases mediante un dimensionado adecuado de las
porciones posteriores de dichas cámaras de combustión. Estas últi-
mas no son pérdidas de, presión total sino únicamente dé presión
estática, puesto que dan
lugar a un aumento de 7
la energía cinética de %
los gases a su entrada
en la turbina. 2jf
En total, la caída de 9' J
" t /
presión en las cámaras
de combustión no so-
brepasa del 6 °/o de la
rárc
S 1
X 1
1

1/
J
1 /
P
P,

presión de entrada, lo 1/
/ o

que viene a representar \lt

u n o s 0,2 — 0,3 Kg/cm2 -LJr
para las relaciones de
0
c o m p r e s i ó n con que
n o r m a l m e n t e funcio-
n a n los turborreacto-
Fig. 9-IV.—Fase total de compresión.
res, siendo con frecuen-
cia bastante menor. De
esta cifra vienen a corresponder unas dos terceras partes a las pér-
didas de presión debidas a choques y fricción, o sea, a verdaderas
pérdidas de presión.
En el cálculo del ciclo no tendremos en cuenta esta caída de
presión, admitiendo que la combustión se realiza a presión cons-
tante y comenzando la fase de expansión en la turbina con la pre-
sión de salida del compresor. De esta manera se produce una com-
pensación parcial de las pérdidas fricciónales, puesto que la con-
versión de presión en energía cinética la suponemos realizada toda
en la turbina, con un rendimiento menor que con él que realmente
se produce en la última parte de las cámaras de combustión.
En todo caso, volvemos a insistir en que estas pérdidas son pe-
queñas, teniendo poca influencia en el rendimiento del ciclo. Por
esta razón no interesa introducirlas en los cálculos, sobre todo al
Gap. IV — 256 -

considerar que son de difícil evaluación y que dan lugar a una. ma-
yor complicación de todas las fórmulas.
De otro tipo son las pérdidas por Combustión incompleta y fe-
nómenos de disociación, que producen el efecto de que el incre-
mento de temperatura logrado sea menor del que teóricamente de-
biera producirse. Ya vimos cómo estaban diseñadas las cámaras de
combustión, tendiendo a conseguir un gran rendimiento térmico
en ellas. Esto, unido a una bien estudiada inyección del combusti-
ble, hacen que se aproveche casi por completo éste y no se pro-
duzcan efectos de combustión prolongada, altamente perjudiciales
para la turbina.
El rendimiento de la combustión riq, definido como la relación
entré el incremento real de temperatura y el teórico, viene a ser
del orden de 0,97-0,98 en los turborreactores modernos y en condi-
ciones de régimen nominal. Este rendimiento disminuye con la al-
tura de vuelo, siendo muy marcado este efecto en algunos tipos de
cámaras.
Como en el ciclo teórico, despreciaremos la entalpia inicial del
combustible, suponiendo que todo el calor utilizable de éste se in-
vierte en calentar una masa de gases igual a la inicial incrementa-
da en 1/r Kg., desde la temperatura T2 hasta la temperatura T3 de
fin de combustión. Tendremos, pues,

Pz=P2-, 7laT^— = <%(Tt-T1). [25-IV]

r
1+
A primera vista pudiera parecer que no es lógico despreciar la
entalpia y las condiciones iniciales de temperatura del combustible
mientras que se tiene en cuenta su masa, puesto que son magnitu-
des que parecen ser del mismo orden. Ciertamente es esto lo que
sucede con velocidades normales de vuelo, para las cuales no ten-
dremos en cuenta ninguna de estas magnitudes. Hay que tener pre-
sente que la entalpia del combustible es una cantidad fija de valor
determinado, mientras que la masa del mismo puede llegar a tener
una considerable energía cinética que, como veremos, podrá tener
fundalmental importancia en el balance energético del sistema mo-
topropulsór cuando se considere el movimiento en ejes absolutos
y para muy grandes velocidades de vuelo.
 257 — Gap. XV

Fase 3-4. Expansión en la turbina

Fijaremos como datos iniciales de la expansión en la turbina la

temperatura T3 y presión ps=p2, y supondremos, de momento,
igual a la unidad el rendimiento de la transmisión turbina-compre-
sor, así como despreciable la energía consumida por los mecanis-
mos auxiliares. Igualando los trabajos de dichos órganos, resulta:

_|_ r
Jc;(T2-T1) + ~ ^ = J^(T 3 -T 4 )+-^---4-U
%g L %g 2g J

pero al haber tomado iguales las energías cinéticas en la entrada y

salida de las cámaras de combustión, la fórmula se simplifica, re-
sultando:
_|_ r

La velocidad w4 es considerable, pudiendo llegar a superar los

30° la diferencia de temperaturas debida a su correspondiente ener-
gía cinética. Si se desprecia el término en w4 se comete un error en
la estimación de T4 del orden del 4 %. Pero este error es en cuanto
a ella se refiere exclusivamente, ya que en el cálculo de los valores
finales T5 y w-0, que son los que realmente interesan en el estudio
del ciclo, es mucho menor. En efecto, en el ciclo teórico no depen-
den estos últimos valores del grado de expansión o temperatura T¡
que se tome para la turbina, mientras que en condiciones reales, al
ser T3 y-w5 funciones de los rendimientos de la turbina*y tobera de
salida, sí influye la temperatura intermedia que se adopte, pues en-
tonces intervendrán en mayor o menor grado dichos rendimientos.
Ahora bien, dados los valores tan elevados y poco diferentes entre
sí de ellos, el error final en la estimación de la temperatura y ve-
locidad de salida es insignificante, como tendremos ocasión de ver
con un ejemplo en el párrafo siguiente.
Tendremos, pues:

4 (T2 - T,) = tfp (T3 - T4) - ü ^ . • [26-IV]

17
Cap. IV — 258 —

La presión pi se calculará en función de T4 y del rendimiento

adiabático de la turbina, dado por:
T3-T4
% T 3 -T;
Resultando (fig. 10-IV):

Ps Ps \TJ \ r¡ 3 T 3 /

V \\
• \ A

— Y*
fi

Fig. 10-IV.—Expansión en la turbina.

Fase 4-5. Expansión en la tobera de salida

En condiciones nominales de funcionamiento la presión final de
los gases p6 es igual a la ambiente p0. Si 7¡4 es el rendimiento adia-
bático de la tobera, tendremos (fig. 11-IV):
r-i
T4-T5 T¿
T4-T: ' \PJ \Pi
Resultando:
r-i
T4 ^U [28-IV]
\pj
 - 259 - Cap. IV

Que también se puede poner en la forma:

r-.i

T5 = T4 I - I * 1
fe)
T3-T4
[29-IV]

%T 3
La velocidad de salida w5, que designaremos simplemente w,
se obtendrá de:
- ^ = Je£(T4-T6), [30-IV]

1y

y
y ! \y
ii

X5
<*>
^J^m.
VA"

Fig. 11-IV.—Fase total de expansión.

y con [26-IV] resulta:

^ - = J 4 (T8 - T5) - J e ; (T2 - Tx) — £ — • [3MY|

2gr " 1 -f-r
Siendo válida esta fórmula aunque se hubiera considerado la
velocidad w4, pues entonces sería:

-^=Je£(Ti-T5)+-^i,;
2fir 2p

J4(T s -T 1 ) = L[j^(T 8 -T 4 )—^-1-1+^

2¿fJ r
Cap. IV - 260 -

Resultando de nuevo [31-IV], aunque en este caso la temperatura

T 5 tendría valor diferente.
Veamos ahora con un ejemplo que apenas si afecta a los valores
de w y T5 la simplificación admitida en el párrafo anterior.
Se fijan los datos de partida siguientes:
Condiciones exteriores — V = 0, T0 = 288°
Datos del motor — m0 = 4 : 1 , Y¡2 = 0,78
r¡3 = 0,85, Y¡4 = 0 , 9 5
Datos de combustión — L = 10300 Kcal/Kg
. . r = 60:l, TJ, = 0 , 9 8
Calores específicos: ccp = 0,241, eqv = 0,260
4 = 0,276.

Todos ellos son valores normales para un turborreactor de tipo

común.
Con estos datos, se calcula:
AT 140°
• T1 = T0',- ATC = 140°; T2 — T t = ^ = ^ ^ = 180°;
T¡ a 0,78
10300
T3 = T2 + r¡ r 468 + 0,98 1105°K.
(l + r)c« " " ' "'"" 61-0,260

Utilizando la fórmula [26-IV], tenernos:

T . •_ Tl = CTt - Tl) 4 -Arr = 180 ^ £ = 155°,

el 1 -\- r 0,276 • 61
resultando T4 = 950°K.
Por otra parte:
r-i 1,33 — 1

m' =(T) " =»•-

Con los valores que acabamos de obtener ya se pueden deter-
minar T5 y w, mediante las fórmulas [29-IV] y [30-IV], resultando:
0,71
T, = 950 1—0,95/1 = 815°K
155
1105 • 0,85
W = ],2 • 9,81 -427 • 0,276 (950 — 815) = 560 m/seg.
 — 261 - Cap. IV

Tomemos ahora w4 = 280 m/seg, valor del orden de los existen-

tes en la práctica. En este caso habremos de poner:

T3 — T4 = -^- (T2 - Tx) H i — = 155 + 34 = 189°; T4 = 916°K

T5 = 916 1—0,95/1 0,71 = 820 °K

189
1105-0,85 /_

= 12 • 9,81 • 427 • 0,276 • (916 — 820) + 2802 = 550 m/seg.

i
i

[- Se ha obtenido un valor mayor para la temperatura final T5 y

[ menor para la velocidad w. Este resultado ya podía preverse, pues
l al ser Y¡3 •< Y¡4, al considerar la energía cinética residual de la tur-
\' bina se produce mayor cantidad de expansión con peor rendi-
\ miento.
I Las diferencias en los valores obtenidos son muy pequeñas, por
I completo insignificantes para las temperaturas y con sólo un error
I del orden del 2 % para las velocidades.

I Pérdidas mecánicas

\ Hasta ahora no se han tenido en cuenta las pérdidas mecánicas

\_ que pueden existir en el motor. Son de dos clases: las debidas al
f arrastre de los mecanismos auxiliares y las de rozamiento en los
¡ cojinetes del árbol de la transmisión. En estas últimas pueden in-
t cluirse las que se producen por la resistencia al giro que presen-
| tan los rodetes de la turbina y compresor al rozar con el aire que
r los envuelve. Todas ellas son insignificantes, no llegando en con-
f junto a superar el 1 % de la potencia transmitida.
| El efecto de estas pérdidas es hacer que la turbina suministre
r mayor energía que la necesaria para la compresión del aire. Puede
i definirse el rendimiento mecánico por la relación:
í _ Energía comunicada al aire por el compresor
[• ^ m ~~ Energía de los gases de expansión absorbida por la turbina
í "
Este rendimiento, prácticamente igual a la unidad en los turbo-
:-
Gap. IV — 262 -

rreactores, tendrá mayor influencia en el funcionamiento de los

turbohélices. Cuando quiera considerarse, la fórmula [26-IV] hay
que modificarla, poniendo (1):

4(T 2 -T 1 ) = TÍWC;(T3-T4)-ͱL. [32-IV]

V

Viniendo afectadas las fórmulas siguientes de la fase de expan-

sión por esta modificación introducida en el cálculo de T4. En par-
ticular, para la velocidad de salida de los gases de escape, se ob-
tiene:

^ = J 4 ( T s - T 5 ) - J c M T 3 - T l ) : - ^ . [33-IV]

Rendimiento del ciclo

Los parámetros que se han ido introduciendo en el estudio del

ciclo pueden clasificarse en los grupos siguientes:
a) Parámetros de funcionamiento, de los cuales depen-
den esencialmente las características del motor: ATC, L y r, o
bien m0, L y r.
b) Parámetros que indican la mayor o menor perfección
lograda en el motor: ifc, Vj9, r¡3, r¡4, r¡q y 7|m.
c) Parámetros que fijan las condiciones de vuelo: V y T0.
En función de estos parámetros y con las fórmulas que se han
ido estableciendo sucesivamente, estamos en condiciones de calcu-

(1) En realidad, de acuerdo con la definición dada para el rendimiento me-

cánico, debería ponerse:

J*(T,-T,) + | 1 - -

|J C p (T 1 -T 4 ) + - ^ - - 2 7 j r

pero al despreciar las energías cinéticas resulta la fórmula que se ha insertado.

Puede observarse que resulta absurdo despreciar dichas energías cinéticas, lo
que proporciona mayor error que el prescindir del rendimiento mecánico, pero
se ha hecho en esta forma para indicar cómo se efectuarían los cálculos con
unas pérdidas mecánicas de maj^or consideración.
Cap. IV — 263 -

lar todas las temperaturas y presiones del ciclo y, por tanto, su

rendimiento. Este último se expresará con:

Incremento de energía cinética obtenido

Calor comunicado

Es decir, que se tendrá:

1 -\- r w2 V2
r 2g 2g
= = ( 1 + ^ ) ^ 2 — rV2 r 3 4 .[vi
r
L 2g J L
J —
r
O bien:

1+ r
4(T 3 -T 5 ) Lcc(T2_Ti)_cc(Ti_To)
^ = 11,— ^ — - .[35-IV]
1+ r
<2(T8-T,)-^-

La fórmula que se ha establecido para el rendimiento puede ser

útil en aplicaciones numéricas, ya que proporciona bastante buena
aproximación, pero intentar ponerla en función de los parámetros
fundamentales y analizar la influencia que ejerce cada uno de ellos
resultaría enormemente complicado. Por esta razón procuraremos
establecer una fórmula mucho más sencilla y que nos dará también
suficiente aproximación, con el único inconveniente de que se per-
derá generalidad, puesto que las simplificaciones que se admitirán
sólo serán posibles para turborreactores de características nor-
males.

Estudio del ciclo en forma simplificada

La primera simplificación que se admitirá será la de suponer

que el aire se comporta como un gas perfecto, sin tener en cuenta
las modificaciones que introduce en sus propiedades el proceso de
la combustión. También tomaremos iguales los gastos en las fases
de compresión y expansión.
Cap. IV 264 —

Con esto, las temperaturas y presiones se calcularán con las fór-

mulas ya establecidas, poniendo en ellas:
ccp = c« = cep = csp = cp; f = f; (l + r ) ^ r .

En lo sucesivo va a resultar ventajoso referir el ciclo real, y en

especial su rendimiento, al ciclo teórico que seguiría el motor si
todos sus rendimientos
orgánicos fuesen igua-
3
Á les a la unidad. Para
ello habremos de tomar
/ 'i
en a m b o s c i c l o s l o s
mismos parámetros fun-
A damentales, es d e c i r :
'i/
n, JT5
las condiciones exterio-
T res p0 T0 y V0; el incre-
mento de temperatura
?/
2 ATC, y los parámetros
1 / de combustión L y r (1).
1 /
1/ p* En estas condiciones
1'y
\ks ' 0
tendríamos el inconve-
niente que los ciclos
0 estarían comprendidos
entre d i s t i n t a s isóba-
s ras. En efecto, las pre-
Fig. 12-IV.—Ciclo.real.
siones y temperaturas
de fin de compresión
de los ciclos teórico y real, vendrán dados por (fig. 13-IV):

T^ = T0 + ATrf + ATc [36-IV]

AT,
[37-IV]
T2 = T0 + ATd +
%

(1) Eealmente, si a un compresor, por ejemplo, se le pudiese aumentar su

rendimiento hasta ser igual a la unidad, funcionaría con la misma temperatura
final, pero con mayor presión. Ahora bien, según la definición de rendimiento
adiabático, el efecto útil es la presión final. Por esta razón se toma esta cantidad
constante, disminuyendo el incremento de temperatui-a real hasta llegar a ser
igual al teórico cuando el rendimiento tiendo a valer la unidad. Este es el moti-
vo de que deba tomarse como ciclo teórico de referencia uno de iguales presio-
nes en vez de otro de iguales temperaturas finales.
 — 265 — Cap. IV

AT. 4- AT \ T-i
P',=P.[Í+ "^ ') [88-IV]
(

P3 P l P-2 Pl /1 , ATM
^ T d \ 1-1
Po Po Pl Po \ ' T0 /

Pl l/ T0 + AT, /
Resultando:
T

Comparando las expresiones [38-IV] y [39-IV] puede compro-

barse que las presiones son diferentes, siendo p'^>Pi y coinci-
diendo ambos valores para •% = 1. Ahora bien, para el ciclo simpli-
ficado que estamos estudiando no consideraremos nunca velocida-
des supersónicas, y en este caso la influencia del rendimiento de la
toma dinámica en la presión final y en el rendimiento global de la
fase de compresión es notablemente escasa. Esto se debe a que en
estas condiciones los rendimientos de la toma dinámica son muy
elevados, por encima de 0,90 en la generalidad de los casos, y a
que los incrementos de temperatura debidos a la velocidad de vue-
lo son muy inferiores a los que proporciona el compresor.
El rendimiento adiabático de la compresión hay que definirlo
en la forma siguiente (fig. 13-IV):
' T" T
x x
2 0
Me ~rp rr\ '

siendo:
T ^ C T o + ThAT,)
Ti

Denominando v y X a las relaciones:

v= [40-1V]

[41-IV]
AT '
Cap. IV • — 266 —

teniendo en cuenta el valor de T2 y dividiendo por ATC, se obtiene

como expresión del rendimiento de la compresión:

(v + X>i
4+TÍT) [42-IVJ

^2 +*
7
í¿4
*%*
2'
i
^ —

475*

1
1'w, y(
1^1

i
0

Fig. 13-1V.—-Fase de compresión.

p a r a V = 0, es X = 0, resultando i¿ = 7¡2. Para ^ = 1, tenemos:

(1+X)y¡ 2
\ [43-IV]
1 + ^ 2

Tomemos ATC—140°, lo que corresponde a una relación de

compresión nominal m0 = 4 : 1 , no siendo frecuente utilizar en la
práctica valores inferiores a éste. Con V = 950 Km/hora, resulta
ATd = 35°, 1 = 0,25. Fijando un valor mínimo para % de 0,85, y'
con y¡2 = 0,75 y 0,85, calculamos el cuadro siguiente:
 - 267 — Cap. IV

% *¡2 r,e T2 PilPa p'JPo

0,75 0,76 510° 5,00 5,25

0,85
0,85 0,84 488° 5,00 5,25

0,75 0,77 510° 5,05 5,25

0,90
0,85 0,85 488° 5,05 5,25

0,75 0,78 510° 5,15 5,25

0,95
0,85 0,87 488° 5,15 5,25

0,75 0,79 510° 5,25 5,25

1,00
0,85 0,88 488° 5,25 5,25

Como puede verse, aun en el caso excepcionalmente desfavora-

ble de tomar y^ = 0,85, ya que en la práctica suele ser mayor, la
influencia de este rendimiento en los resultados finales de la fase
de compresión es de muy poca consideración. Tomando ra = 1, la
temperatura final es la misma y la diferencia entre las relaciones
de compresión es del 5 u/0 como máximo, siendo todavía menor él
error para el rendimiento de la compresión. En cuanto las veloci-
dades de vuelo disminuyen de los 700 u 800 Km/hora los errores
son insignificantes, siendo nulos para V = 0.
En resumen, de aquí en adelante y para velocidades subsónicas
de vuelo tomaremos r(1 = 1, calculándose la fase de compresión
mediante las fórmulas siguientes:

V2
T^Tí^To-f- [44-IV]
2gJcp '

V2 \ T-l
P [45-IV]
\ 2 g J cp /

T.; = T0 + /VTí/ + ATc; [46-IV]

/ AT. + A T C \ T - I
[47-IV]
Pl=P*=Po[l+—dÍ¿ C
)
Cap. IV — 268 -

(í + XK
[48-IV]

T2 = T0 + [49-IY]

En este caso los ciclos teórico y real vienen comprendidos entre

las mismas isóbaras, estando representados en la figura 14-IY.

1 — = - »

3/
u
> /
x*í

2' 5r
^r
1/
1/
o

*TT

Fig. 14-IV.—Ciclo real y ciclo teórico de referencia.

Fórmulas para la combustión

La temperatura T3 de fin de combustión se calcula con:

L
T¿ = T^ [50-IV]
rct
y la real viene dada por:
T". T
T8 = T2 + r¡q • A
2 x
ü
rcr, + * rc r
 — 269 — Cap. IV

Valiendo la diferencia entre ellas:

T3 - T¿ = (ATd + ATC) [- l) - - t - (1 - 7,ff).'

\*le I rcp
Vamos a efectuar la simplificación de tomar T3 = T3. Con esto
se comete un error de alguna consideración, que puede llegar a ser
hasta de 40° ó 50° en la estimación de T3, cuando Y¡C tenga valores
reducidos (0,75) y r¡q grandes (0,98). La influencia de esta simplifi-
cación en el rendimiento puede dar lugar a errores del orden del
2 ó 3 %, representando siempre una disminución en su valor ver-
dadero, ya que normalmente es T3 > T3. Para motores de tipo nor-
mal esta simplificación servirá para compensar en gran parte los
errores debidos a las que anteriormente se adoptaron, y sobre todo
presenta la gran ventaja de que serán los cálculos mucho más sen-
cillos, lográndose muy buenas aproximaciones en la estimación de
los rendimientos.
En definitiva, tomamos para la combustión:

Ps=iV, T3 = T ¿ + — = T0 + ATd + ATc + — • [51-IV]

r cn r cn

Fórmulas para la expansión

Análogamente a como se efectuó para la compresión, definire-

mos un rendimiento adiabático de la expansión del modo siguiente
(fig. 15-IV) (1):
= T 8 -T 5 T 3 -T 4 + T 4 -T 5 =
•he T3-T¿ T 3 -T¡ + T ¡ - T :
, T 4 -T 5 T4 . \ [ 52 " IV ]
_ ^ 4 — J-5 _ T4 ^TJs + Mi
1+ H 1 + {i 1 + }i

(1) La temperatura T¡ no es la que existiría para el ciclo teórico de referen-

cia en la salida de la turbina, ya que se calcularía poniendo simplemente:

T, - T 4 = ATC.

Pero esto no influye para nada en los cálculos desarrollados.

Cap. IV — 270

siendo válida esta aproximación exclusivamente para el cálcu-

lo de 7je.
Resulta para el valor de ¡x:
T T0
Tí-T¿ T" T.' < MÍ ¿ 1 — 1 = .
! = •

T" Tí T,'-Tj[ T^-Tl

T' [53-IV]
,f(AT d + ATc)
l-«r,27¡3(l+I)-l.
AT,

En la que a = T3/T2.

T *>

Y
lyK
•u

^y
•

v^^1
^c
Fig. 15-IV.— Simplificaciones en la fase de expansión.

El error que se comete al calcular r¡e de este modo aproximado

es de muy escasa consideración, debido a que r¡3 y Y¡X tienen valo-
res muy elevados y casi del mismo orden. Con iguales datos del
ejemplo numérico anterior, o sea con:
T0 = 288°, V = 0, AT C =140°, r(2 = 0,78, v¡3 = 0,85,
yj4 = 0,95, L = 10300 Kcal/Kg y r = 60 : 1 ,
resulta:
T2 = 428°K, T; = 1130 O K, T1 = 919°K, T 4 = 950°K, T4/T4 = l.,03.
 — 271 — Cap. IV

Obteniéndose:
7jp=0,90 con la fórmula aproximada y v¡e = 0,91 con la exacta.

La principal ventaja del uso de la fórmula aproximada es que

podemos calcular directamente T 5 sin tener en cuenta la fase inter-
media de la expansión, es decir, sin intervenir en los cálculos
T4yT¡.
—. , i
7
3=3'
/ 1 \

/'V A'/\
"; \ /

2S
2_
i" 1 /
p,
/ n
4.
I//
7
<0

Fig. 16-1V.—Ciclo real simplificado y ciclo teórico

de referencia.

Basta poner:
T0T¿
T6 = T 8 - 7 i e ( T B - T í ) ; T¿
Tí
Para el ejemplo anterior resulta T5 = 788°, mientras que con
las fórmulas sin simplificar se obtiene un valor igual a 784°, resul-
tando una diferencia insignificante.
En función de los parámetros fundamentales resulta para la
temperatura T5:
T5 = T3 - ^ (T3 - T i ) = (T0 -f ATd + ATC + - t - ) •)
X Cp
M [54-IV]
( - ^ T o + AT. + AT,
Cap. IV • - 272 —
Para cuyo cálculo se obtiene 7¡e con la fórmula [52-IV] y ¡a con la
[53-IV].
La velocidad de salida de los gases de escape se obtiene del
modo siguiente:
w = V'2 O J cP [(T3 - T5) - (T2 - T,)] =
AT 1 } [55-IV]
= = |V2g
/ 2 S r JJccp p| a ra( e ( A T ( í + A T c )

Teniendo en cuenta las simplificaciones admitidas, están repre-

sentados en la figura 16-IV los ciclos que estamos considerando.

Cálculo del rendimiento

Podemos obtenerlo mediante la expresión:
w2 V2
= 2g 2g = J cp (T, - T5) - J cp (T2 - T t ) - J cp (T, - T0)
^ J_L J C P (T;-T 2 )
r
= JT3-^T5-(T2-T0)
T;-T;
y sustituyendo:
A X
2 J-0 rn' I^ ^0 I 2 0

\
r 8 -r, T;-T; [56-IV]
TÍ /, T0 \ / T0 \ i i
T2 \ T2/ \ T 2 / r¡c r¡ c
T" V
T'
x
2
En la que a = Tg/T2 es la relación, ya definida, de las temperatu-
ras de combustión, y ru = \ — T0/T2 es el rendimiento del ciclo teórico.
La fórmula establecida presenta la ventaja, además de su senci-
llez, de darnos el rendimiento real del motor como el producto del
teórico por otro factor. De esta forma, el término:
1
 - 273 — Cap.lV

servirá para indicar el grado de perfeccionamiento del motor, ra-

zón por la cual lo denominaremos rendimiento de calidad.
Poniendo la fórmula en función de los parámetros fundamenta-
les con:
T; L L
T' 2 ' rcpT2 r C í ,(T 0 + ATd + ATc)
resulta:
> = [ l . — ^ - r r . + AT. + A T . ) ^ - ! ! ! . ) ] ^ [58-IV]
*
estudiándose fácilmente en ella la influencia de cada una de las va-
riables.

Comparación de las fórmulas establecidas

Vamos a efectuar una comparación de los datos más importantes

del ciclo, así como de su rendimiento, calculándolos con las fórmu-
las que se establecieron primeramente y después con las simplifi-
cadas. Tomaremos para ello datos reales de un turborreactor, del
que se determinará también su rendimiento mediante la velocidad
de salida de los gases de escape. De momento, efectuaremos la
comparación para V = 0 y T0 = 288°, aunque posteriormente ana-
lizaremos la variación del rendimiento con la velocidad y altura de
vuelo y se insertarán datos reales sobre los valores susceptibles de
alcanzarse.
Fijémonos en el turborreactor Rolls-Royce Derwent V—de carac-
terísticas en cuanto a presiones, temperaturas, rendimientos, etc.,
completamente usuales y uno de los de más reciente construc-
ción—. Destacamos de él los datos siguientes:
L = 10310 Kcal/Kg; r = 60 : 1; w = 550 m/seg.

Con ellos se calcula el rendimiento verdadero del motor, ya

que para V = 0 es (1):
(1 + r) rv2 61 • 5502
7
2g J L 2 • 9,81 • 427 • 10310= 0 , 2 1 .

(1) El rendimiento es el verdadero del motor si w es la velocidad .media en

la sección de salida.
Cap. IV — 274 —

Además incluímos los siguientes datos funcionales:

Condiciones exteriores: 60 = 1 5 ° (T0 = 288°)

p0 = 1,033 Kg/cm2.
Entrada en las cámaras de combustión: 62 = 207° (T2 = 480°)
p2 = 4,33 Kg/cm2.
Entrada en la directriz de la turbina: 03 = 837° (T3 = 1110°)
p3 = 4,08 Kg/cm2.
Salida de la turbina: * 64 = 612° (T, = 885°)
p 4 = 1,41 Kg/cm2.
Sección final de la tobera de salida: 65 = 550° (T5 = 823°)
p 5 =JPo = 1,033 Kg/cm2.

Para los rendimientos tenemos los siguientes valores (V = 0):

>¡c = ^2 = 0,76; 7¡3 = 0,87; ru = 0,96; y¡g = 0,98.

De los datos anteriormente citados de temperaturas se deduce:

4 = 0,241; c* = 0,260; cj = 0,276;

c 1
f=l,4; ^T =T -c ^ = 0,285;

ye 1
f = 1,33; - = 0,248.
f
Por otra parte (1):
T/ 4 33 \°>285 1

•. Con estos valores ya tenemos todos los parámetros que inter-

vienen en los cálculos del ciclo, tanto con las fórmulas exactas
como con las simplificadas.

(1) También puede calcularse poniendo:

ATC = (T2 — T0) T¡2 = 192 • 0,76 = 145°.
 - 275 — Cap. IV

En la expresión:
1 + r
c*(T3-T5) Lcc(T2_Ti)__cc(Ti_T(>)
r
r
ir = f[q
1+ r

con rlm ^¿1 y Tx = T0, no necesitamos calcular más que los valores
de las temperaturas. Resulta:

T0 = 288°; T«, = T 0 + ^ Í = 480°; \&=

T4 = T8 - Cp
4 - (T, - To)r — f r = 947°;
-\- 1
r-i

t_ T3-T4
T3%
248
t í ¡ 1,033
1,033 \\°>
4?33
947 | 1 -—
0 ,0,96
96 ( 1 "' ^ i ' •= 808
°-
1116.0,87

Por último, sustituyendo estos valores en la fórmula del rendi-

miento, resulta:
7jr = 0,22.

En el caso de fórmulas simplificadas, tenemos:

T¿ = T0 + ATC = 433°;
L 10310
T¿3 = T3 = T¿2 H = 433 + = 1146°;
^ rcp ^ 60 • 0,241
a = T;/Tí = 2,64;
Cap, IV - 276 -
¡i = « r¡2 rj8 — 1 = 2,64 • 0,76 • 0,87 — 1 = 0,75;

Tfo + Mé 0,87 + 0,75-0,96

= 0,91
1+H 1 -f 0,75
y con
T„ 288
= 0,335,
433
resulta:
a\ 2,64 • 0,91
0,76
. (),335 = 0,223.
a—1 2,64 — 1

Aunque no interviene en los cálculos del rendimiento, la tem-

peratura T5 se obtiene con:

T5 = T¿-T]e(T¿-r6) = T¿-r t e r 8 (l--^J= s

= T^ (1 — rle r¡t) = 1146 • 0,688 = 796°.

Los datos más importantes del ciclo, resumen de los cálculos

anteriores, se insertan en el siguiente cuadro comparativo:
• i

T„ T2 T3 T6 V

Datos reales del motor 288° 480° ¡ 1110° 823° 0,210

1
Resultados obtenidos con las fórmu-
las sin simplificar.\ 288° 480° 1116° 808° 0,220

ídem con las simplificadas 288° 480° 1146° 796° 0,223

Como puede observarse, tanto con las fórmulas completas como

con las simplificadas se consigue muy buena aproximación, siendo
prácticamente iguales los resultados obtenidos para los rendi-
mientos.
No merece la pena efectuar más comparaciones, ya que las ca-
racterísticas termodinámicas de la mayoría de los turborreactores
construidos en la actualidad difieren poco unas de otras.
Si nos fijamos en las aproximaciones que se han ido admitiendo
hasta llegar a la fórmula simplificada del rendimiento, veremos que
 - 277 - Cap. IV

han sido establecidas para unas ciertas condiciones de los pará-

metros. Por esta razón, solamente se obtendrán buenas aproxima-
ciones cuando los rendimientos orgánicos tengan valores elevados;
las relaciones aire/combustible sean del orden de 6 0 : 1 y las rela-
ciones de compresión estén comprendidas entre 3 : 1 y 6 : 1 . :

INFLUENCIA QUE EJERCEN EN EL RENDIMIENTO CADA UNO

DE LOS PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL CICLO

Vamos a estudiar cómo varia el rendimiento del ciclo en función

de los parámetros fundamentales que caracterizan el funcionamien-
to del motor. Los cálculos se harán tomando sucesivamente cada
uno de ellos, a saber:
7¡e, r¡cr, L, ATC

como variable independiente, mientras los demás permanecen cons-

tantes. La influencia de las condiciones exteriores, velocidad y al-
tura de vuelo se estudiará posteriormente, no siendo posible efec-
tuarlo en la forma señalada.
Un estudio de esta naturaleza puede efectuarse gráficamente, es
decir, dando valores al parámetro que se haya escogido y dibujan-
do por puntos la curva de rendimiento resultante, o bien analítica-
mente mediante el estudio de la función elegida. Este segundo pro-
cedimiento es mucho mejor que el primero, ya que trazando una
curva por puntos nunca se llega a un completó conocimiento de la
función.
Ahora bien, no es posible realizar en la práctica este estudio
analítico con las fórmulas exactas, pues si la expresión verdadera
del rendimiento (fórmula [35-IV]) se pone en función de los pará-
metros fundamentales resulta de una complejidad terrible. Por otra
parte, hay que tener en cuenta que para estudios de este tipo no
es necesaria una gran aproximación, bastando que los resultados
sean ciertos desde el punto de vista cualitativo y que se obtenga
un cierto grado de aproximación cuantitativa. Por esta razón, el es-
tudio se efectuará con la fórmula simplificada del rendimiento, y
pese a las limitaciones con que fué establecida, veremos posterior-
mente que se obtiene muy buena aproximación en todos los resul-
tados, especialmente para los valores de los parámetros suscepti-
bles de alcanzarse en la práctica.
Cap. IV 278

Variación del rendimiento termodínámico del motor

con los de la expansión y compresión

Para el estudio de las funciones r¡r = f(rie) y Y¡r = /r(-r¡(,), se uti-

lizará la fórmula:
1
«Ve — -Tic
—
Tlr =
a —1 n?

Como el rendimiento % no depende más que de las temperatu-

0*0 aso oso ojo omaso too /pe

Fig. 17-IV—Curvas r¡ t = f (r)fi), <T0 = 288°, V = 0)

ras del ciclo teórico, podemos considerar únicamente para su estu-

dio las funciones rlk = f(rie) y rik = f(rlc). En cada una de ellas in-
tervendrán como parámetros a—también función de las tempera-
turas teóricas—y el otro rendimiento.
 — 279 — Cap. IV

La función 7¡t — f (r¡e) es lineal. La pendiente de la recta es

igual a a/(a —1), y su ordenada en el origen tiene por valor
— (l/-íjc)/(a — 1). Si 7¡e llegase a tomar valores iguales o menores que
1/a r¡c, r¡fc se anularía y con él el rendimiento del motor (1).
La curva r¡k = f(ric) es hiperbólica, anulándose el rendimiento
cuando r¡c sea igual o menor que 1/a y¡e.

a3o o.4o aso oso 0.70 oso oso too /?c

Fig. 18-IV.-Curvas r¡k = f (r¡c), (T0 = 288°, V = 0).

En las figuras 17-IV y 18-IV están representadas ambas funcio-

nes para distintos valores de los parámetros.
Puede destacarse la .observación de que el rendimiento de la
expansión ejerce mayor influencia en el del motor que el de la
compresión. En efecto, la pendiente de la recta r¡k = /"(y¡e) ya vimos

(1) Carece de sentido físico el considerar rendimientos negativos. Por esta

razón, cuando fuese 7¡e< l/ar¡c, indicaría que el motor es incapaz de funcionar,
debiendo tomarse r¡k = 0 y no r¡k < 0.
C a p . IV — 280 -

que tenía por valor a/(a — 1), mientras que la de la hipérbola vie-
ne dada por:

dr¡c r¡?(a — 1 ) '

siendo mayor la primera que la segunda, si \ >> 1/j/a.

Los valores de la relación a de temperaturas teóricas suelen es-
tar comprendidos entre 2,5 y 2,7. Por tanto, mientras que el rendi-
miento de la compresión se mantenga superior a valores del orden
de 0,60, sus variaciones influirán menos en el del motor que las que
experimente el de la expansión. Con un ejemplo, numérico aclara-
remos esta cuestión:
Para a = 2,6; r¡c = 0,80; r¡? = 0,80, resulta i\k = 0,52. Poniendo
ahora y¡e = 0,90, para los mismos valores de a y r¡c, resulta Y¡fc=0,68.
En cambio, poniendo Y¡C = 0,90 y manteniendo a = 2,6, y¡e = 0,80,
se obtiene solamente i\k = 0,60.
Gomo vemos, el incremento de r¡k conseguido al mejorar el ren-
dimiento de la expansión es doble que el obtenido al aumentar el
de la compresión en la misma proporción. Al ser el rendimiento
del motor proporcional al de calidad rik, todo lo dicho se aplica in-
mediatamente a él.
Podría considerarse el caso de turborreactores funcionando
con muy elevadas relaciones aire/combustible, o bien que tuviesen
muy bajos rendimientos de la compresión. En este caso el proceso
sería a la inversa, teniendo mayor influencia en el comportamiento
del motor dicho rendimiento de la compresión.
. Estos rendimientos de la compresión y expansión ya vimos que
eran función de los del compresor y turbina, prácticamente casi
análogos, a ellos. Por tanto, el .estudio anterior se refiere de un
modo inmediato a la influencia de los rendimientos de estos órga-
nos en el del motor.
Ya se ha hecho la observación de que cuando \ o \ tienen va-
lores bajos, el rendimiento de calidad se anula y el motor es inca-
paz de funcionar. Esto sucede cuando:
1
r
le\
a

En los turborreactores modernos el producto r^ • Y¡C es siempre

superior a 0,65 ó 0,70, mientras que 1/a suele ser inferior a 0,40. En 1
 - 281 - Cap. IV

cambio, en los primitivos proyectos de turbinas de gas, al ser bajos

los rendimientos del compresor y turbina, apenas si se obtenía po-
tencia útil en el motor, absorbiendo el compresor casi toda la pro-
ducida por la turbina.
Una vez más haremos la observación de que los estudios ante-
riores, asi como los valores que se han insertado para a y los ren-
dimientos, se refieren exclusivamente a condiciones de funciona-
miento en régimen nominal. Precisamente, cuando el motor trabaja

'i-'/c
U.OIS

U.OO'

0.50 (* ^
í*

U.Hlf

60 80 Í00 120 ÍÁO r

Fig. 19-IV.—Valores del producto r¡e r¡r que anulan el rendimiento del motor
<T0 = 288°, V = 0).

con regímenes inferiores al nominal, la relación aire/combustible

aumenta, mientras que los rendimientos orgánicos disminuyen,
pudiendo producirse fenómenos muy distintos a los señalados. So-
bre esta cuestión se volverá a insistir más adelante, cuando se tra-
te del estudio del motor en condiciones de régimen variable.

Variación del rendimiento con la relación

aire/combustible

El poder calorífico inferior del combustible L y la relación

aire/combustible en peso r nunca influyen separadamente en los
cálculos, sino que siempre interviene su cociente L/r. Tomando
esta relación Lr como parámetro, que indica las calorías introduci-
Cap. IV - 282 -
das en el ciclo por kilogramo de aire, se tendría una mayor gene-
ralidad, ya que no depende del tipo de combustible utilizado. En
cambio, los datos y resultados serían menos intuitivos, puesto que
se está más familiarizado con los conceptos de poder calorífico y
relación aire/combustibte. Por esta razón, nos referiremos con pre-
ferencia a los valores por separado de L y r.
Puesta la expresión del rendimiento en la forma:

V _ ^ _ ^ . + 4TÍ + ATJ(±-^)]T?^T;T/[«,IV]

se observa inmediatamente que disminuye linealmente a medida

que aumenta la relación aire/combustible.
El rendimiento llegaría a anularse cuando:

Lr,pr¡c
[60-1V]
c p (T 0 + ATrf + á T c ) ( l - r ( p r ¡ c )

Resultando unos valores de r del orden de 250:1 a 300:1 cuan-

do se toman datos usuales en la fórmula.
La pendiente de la recta viene dada por:
dr¡
-=—C-r(— - 0 ( A T r f + ATe). [61-IV]
~d
r E \r¡„ /
Tanto con esta fórmula como con la anterior puede observarse
que la variación de y\r con r es tanto menos acentuada cuanto más
se aproximen los rendimientos orgánicos a la unidad. Esto respon-
de al significado físico de que el ciclo se aproxima más al teórico,
en el cual su rendimiento es independiente de la relación aire/com-
bustible. En cambio, cuanto mayor sea la temperatura de fin de
compresión, representada por el término ATd -j- ATC, más pronto
se anula el rendimiento y mayor es el valor absoluto de la pen-
diente de la recta. El significado físico de esta última conclusión no
es tan claro como el de la primera, pero también se explica fácil-
mente. Hay que tener en cuenta que al aumentar la relación de
compresión o temperatura T2, como mantenemos constantes los
rendimientos r¡c y yje, es decir, los cocientes:
= T¿ - T 0 = T^-J^
^ T 2 — T0 ' '* T3 — % '
 — 283 — Cap. IV

resulta que son mayores las diferencias:

(T2-T0)-(T2-T); (T8-r5)-(T8-T6),

Por tanto, al aumentar la temperatura T2 las pérdidas absolutas

en las fases de compresión y expansión se elevan, aunque las. rela-
tivas permanezcan invariables.
* Debido a esto, el rendimiento de calidad disminuye (fórmu-

0 20 40' 60 90 100 120 r

Fig. 20-IV.—Curvas r,r = f (r), (T0 = 288°, V = 0, r¡«. = 0,90 y r¡c — 0,80).

la [59-IV]), y aunque el del motor pueda aumentar por la mejora

que experimente el rendimiento del ciclo teórico, en realidad el
funcionamiento difiere más del de este último ciclo, siendo lógico
que se destaque más la influencia de la relación aire/combustible
(fig. 20-IV).
Como vemos, desde el punto de vista del rendimiento termodi-
námico convendría funcionar en el motor con la menor relación
aire/combustible posible; pero existen otros factores, metalúrgicos
y propulsores, que impiden se sobrepase de cierto limite inferior.
Cap. IV - 284 -

Influencia de la relación de compresión

en el rendimiento

Ya hemos analizado, en parte, esta dependencia en el párrafo

anterior, pero por su gran interés vamos a desarrollarla ahora de
un modo más completo. Para facilitar los cálculos estudiaremos la
función 7jr = /,(T2 —T 0 ), en vez d é l a r¡,. = f(m0), aunque los gráfi-

1^
*«*

--z
0.60

*<.
0.40
& *//g3"c¿ ««»

0.20
**
»

400 000 /zoo /600 áTr

Fig. 21-IV.—Curva hipotética de variación del rendimiento del motor en función del incremento de
temperatura en el compresor (r¡e = 0,90, r¡ r = 0,80, V = 0, T 0 = 288°).

eos los referiremos con frecuencia a esta última variable por su

mayor interés práctico. Sin perder generalidad podemos suponer
V = 0, ya que la función y¡r = /"(ATc) es completamente • análoga a
v
la ^ / - ( A T ^ + AT,).
Por las causas que analizamos en el párrafo anterior, ya vimos
que al aumentar ATC el rendimiento de calidad disminuye, mientras
que r¡t se incrementa. El producto:

\ *X*-4T'[V?ST7--TL£-''')]
 - 285 — Cap. IV
es una función hiperbólica de ATC. La curva pasa por el origen y
tiene un máximo dado por:

L T 0 r¡c ric
Al
-1 r cp (1 — r¡e rlc)
T0. [62-IV]

]1 rendimiento se anula cuando:

L>¡eY¡c
ATC = T0. [63-IV]
r cv{\— rle \)

ass
non \r*&
U.JU

V.£0
/*£& •

non-
r=2<L-
U*lr
' r =420
U.1ZF

U.1U

/ ¿ • 3 4 5 £ 7 8 9 ma
Fig. 22-1V.—Curvas v = f(mw r), para r¡e = 0,90, r¡c = 0,80, T0 = 288° K y V = 0.

En la figura 21-IV está representada la forma general de la

función.
En teoría, parece ser que convendría funcionar en el motor
en condiciones de rendimiento máximo, mediante el valor de ATC
dado por [62-IV]. Para relaciones aire/combustible próximas a 60:1,
este máximo se presenta con valores de ATC del orden de los
400°, correspondiendo a relaciones de compresión superiores a
20:1, por completo inalcanzables en la práctica. Por otra parte, si
' Cap. IV -r- 286 —

se representan las curvas y¡r = /*(ATc) a mayor escala }r en la zona

normal de relaciones de compresión (flg. 22-IV), puede obser-
varse que a partir de valores de éstas superiores a 6:1 las cur-
vas se vuelven muy tendidas. En particular, si nos fijamos en la
curva trazada para r = 6 0 : 1 , que es la que presenta mayor inte-
rés para nosotros, para m0 — 6, es y¡r = 0,265, mientras que el má-
ximo se alcanzaría cuando m0 fuese igual a 23, tomando el rendi-
miento un valor igual a 0,32.
trio Es decir, que para ganar un
poco más de 0,05 en rendi-
no • m i e n t o tendríamos que in-
crementar enormemente la
«0- potencia gastada en la com-
presión.
Añ. Por las razones que aca-
bamos de exponer no debe
esperarse que se vaya incre-
JV
m e n t a n d o indefinidamente
las relaciones de compresión
on.
utilizadas en los turborreac-
tores. Pero no solamente por
m •
IV esto, ya que, como veremos
en el párrafo siguiente, todo
1* aumento de la relación de
0,60 0,70 0J80 0.90 %%. compresión se t r a d u c e en
una disminución de la im-
Fig. 23-IV.—Valores de m0 que hacen máximo el
rendimiento del motor en función del producto portante relación, potencia
i\e rlC para r = 60 : 1 , V = 0 y T0 = 288 °K. disponible/potencia gastada
en la compresión.
En la misma figura 22-IV puede observarse la influencia de la
relación aire/combustible en la relación de compresión. Cuando
aumenta, además de disminuir el rendimiento produce el efecto de
hacer más tendidas las. curvas, llegando a presentarse los máximos
en valores más accesibles. Por ejemplo, para r= 120:1, el máxi-
mo se presenta para m0 = 9,5.
Por el contrario, los rendimientos de la compresión y expansión
actúan en sentido inverso, aumentando la pendiente de las curvas
y alejando los valores de los máximos cuando tienden hacia la uni-
dad (fig. 23- IV). Fácilmente se explican estos hechos teniendo en
cuenta que en el primer caso se produce el efecto de que el ciclo
 - 287 — • , Cap. IV

del motor se aparte más del teórico, mientras que ocurre lo contra-
rio en el segundo. En el caso límite, cuando ric y rle fuesen iguales a
la unidad, tendríamos la función:

ya estudiada en el ciclo teórico, en el que vimos que era indefini-

damente creciente, tendiendo hacia la unidad.

Relación potencia disponible/potencia

gastada en la compresión

Tiene este factor importancia fundamental en las características

de los turborreactores, puesto que de él depende esencialmente la
relación peso/potencia del motor.
En el momento que termina la combustión, o sea en el punto 3,
los gases poseen una gran energía, que en parte es absorbida por
la turbina, transmitida al compresor y comunicada de nuevo a los
gases. La energía disponible, igual a la energía cinética producida,
vendrá expresada por la diferencia entre el trabajo total de expan-
sión y el consumido por el compresor.
Como vemos, hay una cierta cantidad de energía que evolucio-
na un ciclo cerrado en el motor, y cuanto más pequeña sea ésta,
menor será la potencia necesaria del grupo compresor turbina, y
por tanto, el peso del motor. Gomo esta evolución de energía en
ciclo cerrado se produce con pérdidas, vendrá afectada la relación
potencia disponible/potencia gastada en la compresión por los ren-
dimientos orgánicos de la compresión y expansión.
Se expresará con la relación:

B== (Ts-TV)-^-^) = T3-T5

T2 — Ti ^í11^
y con:
ATC
T 3 -T 5 = (T3-T;)Y¡P; T1=T3^; T2 - T\
Cap. IV . 288

resulta:
T 3 (AT d + ATc)
1. [64-IV]
ATc(T0 + ATd + ATc)r-r^n
12 'le

Tomando V = 0, para no complicar inútilmente los cálculos, la

fórmula se simplifica, quedando:
a
P= Ve rte 1. [65-IV]

Esta relación era bastante deficiente en los primeros diseños de

turborreactores, debido a no ser muy elevados sus rendimientos

fi
1.20

1,00

0,90

0.60 V *>/
/ (
0.40
<¿/
<yS
0.20 .Vi)
r

OJO 0.40 0.50 0.60 0.70 480 0.90 Y\ 7J

Fig. 24-1V.—Representación gráfica de la función p = f(a, 7¡cT¡e).

de la compresión y expansión, cuya influencia es muy marcada al

intervenir en forma de producto. Aun hoy día en muchos motores
es inferior a la unidad.
La relación ji crece linealmente con el producto 7jcr¡e. Llega-
ría a valer la unidad cuando Y¡C r¡e = 2/a, precisamente el doble del j
valor que anulaba el rendimiento. El térmico 2/a es del orden de
0,76 a 0,78, pudiendo llegar a ser superior a este valor el produc-
to de los citados rendimientos en un turborreactor moderno de í
compresor axil.
 289 - Cap. IV

Poniendo la fórmula [65-IV] en función de los parámetros fun-

damentales, resulta:
L
P= 1 + hc^ — [66-IV]
rc„(T 0 + ATc)

ZOO

Fig. 25-IV.—Relación entre la energía disponible y la necesaria para la compresión

en función d é l a relación estática de compresión y de la relación aire-combustible
(r¡c = 0,90, J)« = 0,80, T 0 = 288 °K, L = 10.300 Kcal/kg., V = 0).

En la figura 25-IV se representa gráficamente esta función. En

ella puede apreciarse cómo disminuye ji al aumentar la relación de
compresión. Llegaría a anularse cuando:

r(T 0 + ATc) [67-IV]

cP(Í— rle TT¡C)
19
 Cap. IV — 290 -

Dando para r o ATC los mismos valores de las fórmulas [60-IV]

y [63-IV], con los que se anulaba el rendimiento; resultado que ya
podía preverse, pues en estas condiciones tampoco puede existir
potencia útil alguna.
En la misma figura 25-IV puede observarse la gran influencia
de la relación aire/combustible, sobre todo cuando sus valores son
inferiores a 6 0 : 1 . Para relaciones de compresión comprendidas
entre 4 : 1 y 7 : 1 , disminuyendo r desde 60: 1 a 3 : 0 1 , se consi-
guen aumentos en p del orden del 100 al 450 °/0.

Corrección de los resultados obtenidos

Ya se incluyó la observación de que en el análisis de la influen-

cia que ejercían los parámetros fundamentales en el rendimiento
del motor, efectuado mediante las fórmulas simplificadas, aunque
suficientemente aproximado para nuestros propósitos, podría dar
lugar a algunos errores, especialmente cuantitativos. Por esta ra-
zón incluímos ahora en forma breve unos cálculos más aproxima-
dos, con los que puede apreciarse la cuantía de los errores come-
tidos.
El cálculo exacto, efectuado mediante la fórmula sin simplificar
del rendimiento dado por [35-IVJ, no puede llevarse a cabo siquie-
ra de una manera un poco sencilla. En efecto, puesta en función de
los parámetros fundamentales que definen el ciclo (prescindiendo
del rendimiento mecánico, prácticamente igual a la unidad), resulta
la siguiente expresión:

(l + r)c!;»r Á ATC L / ATC L AT c c£ r \

r¡r ^ T 0 + AT d H -\-ri„ T 0 + AT (í H -fy¡„ -p- I
r(r-D"
. / T + A Trf +—4-TÍ _ i i _ \ / T0(T0 + ATd) \rtr-i»
i3
Xli-iu
\ ° ^ V+r)cg/ \(T0 + T¡1ATd)(T¡+ATd +ATC)|
_. AT,c^ r

^[T. + AT Í+ -+„__J 1s <£l+»'

\ rr¡ I ^ 1 + r J |

Esta fórmula es de una complicación terrible, siendo enorme-

 — 291 — Cap. IV
mente difícil estudiar su dependencia con cualquiera de los pará-
metros.
Afortunadamente puede evitarse este inconveniente sin perder
apenas exactitud. Basta tener en cuenta que no es necesario pres-
cindir de todas las simplificaciones, pudiendo admitirse todas las
que no afecten intrínsecamente a la ley de variación que quiera
considerarse. Por ejemplo, para estudiar las funciones r¡r = f(r¡e) y
7¡r = /'(y¡c), podrá seguirse suponiendo que el aire se comporta
como un gas perfecto; hipótesis con la que se introduciría bastante
error cuando se analizase el ciclo para valores reducidos de la re-
lación aire/combustible.
Las principales simplificaciones que se efectuaron y las condi-
ciones que han de cumplirse para que proporcionen poco error, se
resumen en el cuadro que a continuación se inserta:

H I P Ó T E S I S CONDICIONES REQUERIDAS

a) Evolución solamente de aire en el Que la relación aire/combustible

motor, comportándose como un gas sea grande.
perfecto y sin considerar la dife-
rencia de gastos entre la expansión
y la compresión.

b) Admitir iguales las temperaturas T 3 Valores determinados de ATC, r,

y T3 de fin de combustión. r¡q y TJC ^

c) Haber supuesto el rendimiento de la Que rn tenga valor elevado 0 que

toma dinámica igual a la unidad. las velocidades de vuelo no sean
muy grandes.

d) Cálculo aproximado de la temperatu- Que el rendimiento de la turbina

ra de salida de los gases, sin consi- sea elevado para que no difiera
derar para ello la energía cinética demasiado del de la tobera de
residual en la turbina. Definición salida.
aproximada del rendimiento de la
expansión.

Función r¡r = f (y¡e, r¡c)

Si se quiere estudiar la influencia de los rendimientos orgáni-
cos Y¡15 Y¡2, Y¡3 y Y¡4 enifj,., solamente puede admitirse la simplificación
a); pero para el análisis de la función y¡r = f(\, ríc) no intervienen
Cap. IV - 292 -

las dos últimas hipótesis c) y d), pudiendo suponerse correctamente

definidos los rendimientos de la expansión y compresión. Tomando
V = 0, ya que la influencia del rendimiento de la toma dinámica se
estudiará posteriormente, tenemos:
T' T

[69-1V].
L
re,
T AT T
T; = T 3 -^-;
2
T'2 = T 0 + AT C : T 8 ==T 0 + —?¡ - + r„ rcp
c

Obteniéndose:

La nueva función y¡r = f(-f]e) sigue siendo lineal, pero en su

pendiente influye el rendimiento de la compresión. Para establecer
una comparación numérica tomaremos dos casos extremos, dentro
de valores de los parámetros susceptibles de producirse en la
práctica.
Recordaremos que la diferencia T3 — T3, para V = 0, se expre- {
saba con:
T3-T; = ATC(^—i)——(i %)•

Primeramente daremos valores a los parámetros para que pre

domine el primer término sobre el segundo, es decir, tomaremos j
T3 >* T3, mientras que luego consideraremos el caso contrario. To
maremos, pues: ,*

1.° ÁTC = 140°, ?)c = 0,75, -rw==0,98, - — = 642°.

•re.
(a = 2,5)

Resultando:
T3 = 1105°K, T'S = 1070°K, r„ = 0,326.
 — 293 — Cap. IV

2.° ATC = 120°, Y¡C = 0,85, ^ = 0,95, -=816°

Resultando:
T3 = 1128 °K, T; = 1204 °K, r¡t = 0,296.
Los resultados obtenidos en ambos casos y comparados con los
calculados mediante las fórmulas simplificadas se insertan en la fl-

fórma/as sin s/mp///i'car

Fórmu/os simp//f/'cc7chs
Fig- 26-IV.—Variación del rendimiento termodinámico del motor
con el de la expansión.

gura 26-IV. Como puede apreciarse en ella, las diferencias son muy
pequeñas, pudiéndose aceptar como buenos todos los razonamien-
tos que se efectuaron.
La función r¡r = f(ric) sigue siendo hiperbólica, influyendo en
su pendiente los valores de rle. Para la comparación tomaremos
los mismos valores del ejemplo anterior, tomando en ambos casos
rie = 0,90.
De los resultados que se exponen en la figura 27-IV pue-
de apreciarse que para valores reducidos del rendimiento ele la
compresión hay bastante discrepancia; pero esto sucede en una
Cap. IV — 294 -

zona que está fuera de la realidad, mientras que en el intervalo

0,70 <c y\c <; 0,90 las curvas difieren en muy poca proporción.
Finalmente, para comparar la influencia relativa de cada uno de
los rendimientos del motor estableceremos las pendientes de las
curvas, obteniéndose:
dr¡r rcn /_ AT„
Vi (T. %——I» [71 IV]
\ rcp!
d\ r c- ^ [ T + AT (l-y¡ )}
0 c e [72-IV]
dr¡0

0,25 % ^
^¿¿
0.20
5^
oC*3
0.15

OJO ':\"si
/Y' / /
0,05
-
/ / /
/ fí
0,4 0,5 0.6 0,7 0.8 0.9 ?c
Fórmu/as sin sifnp///icar
fóra?uh$ s/wp//f/cerobs — - —
Fig. 27-IV.—Variación del rendimiento térmodinámico del motor con el
de la compresión.

siendo la primera mayor que la segunda para todos los valores

normales de los parámetros. Fácilmente se comprueba lo dicho en
las dos figuras anteriores.
Si se comparan las pendientes que acaban de obtenerse con las
deducidas mediante las fórmulas simplificadas, de valor:
d y\r a r cn /_ . ._ L
dr¡e
d rlr 1
=^^(T + AT C )4 [74-IV]
drlc 1 r¿ 0
 — 295 — Cap. IV

puede verse que la de la función rir = f(y¡e) apenas si ha variado,

mientras que la de rír = f(r¡c) es siempre menor cuando se utilizan
las fórmulas más exactas. Esto último es debido a que con la
simplificación introducida se igualaba el calentamiento del aire,
ATC (1/TJC — 1), debido a ser el rendimiento de la compresión menor
que la unidad, a una cantidad fija, L (1 — r¡?)/r cp. Como este efecto
beneficioso del calentamiento del aire actúa en sentido compensa-
torio de las variaciones del rendimiento, resultará que al igualarlo
a una cantidad fija, independiente de r¡c, las variaciones de este úl-
timo se acusarán más en el rendimiento termodinámico del motor.
De lo anteriormente expuesto se deduce la conclusión de que,
en todos los casos normales, influye más el rendimiento de la ex-
pansión que el de la compresión en el motor, acusándose más este
efecto cuando se prescinde de simplificaciones.

Función Trír = /'(ATC) o rlr = f(m0)

Pueden admitirse las mismas hipótesis que en el caso anterior.
Expresando la fórmula [70-IV] en la forma:

- p - (1 - r¡e) ATI + rh. ATC - [ ^ T0 [r¡e - - ) + *!, rie] ATC + T0 r¡r = 0

puede verse que la función sigue siendo hiperbólica y con iguales

características generales que la obtenida en forma simplificada.
Con las fórmulas más aproximadas las curvas tienen mayor pen-
; diente, retrasándose la aparición del máximo; pero, en líneas ge-
\ nerales, pueden darse como válidos todos los razonamientos jque
se insertaron.
En la figura 28-IV están trazadas ambas curvas, en las que se
ha partido de los datos siguientes:
T0 = 288°, ric = 0,80, rle = 0,90, riq = 0,98, L/r cp = 710°

-
Relación potencia disponible/potencia
gastada en la compresión
Si se desea obtener esta relación con un buen grado de aproxi-
i , mación no puede admitirse que el aire se comporta como un gas
r perfecto, ni tomar T3 = T3, ya que ambas hipótesis introducen erro-
Cap. IV 296

res en la fase de expansión, mientras que no afectan, prácticamen-

te, a la de compresión. En el caso de admitir ambas simplificacio-
nes, resultarían todos los errores acumulados en la potencia dispo-
nible, viniendo dada, en cambio, la potencia gastada en la compre-
sión casi sin error alguno. Para relaciones de compresión del orden
de 4 : 1 , relaciones aire/combustible próximas a 6 0 : 1 y valores
usuales de los rendimientos orgánicos vienen a estar más o menos
compensados los errores de la fase de expansión, obteniéndose la

É¿ cdda
Á\ r
4£rl Ar^
—¿-

_A 'f0»'
ms^l
AV?
y
f l

/
//
fl
i f
/ .
0,10 //
// :
// !
//
0.05\

•i

2 4- 6 8 ¡0 12 f4 16 m0
Fig. 28-1V.—Variación del rendimiento termodinámico delI motor con la relación
de compresión nominal.

relación en estudio con bastante buena aproximación. Cuando

quieran considerarse sus leyes de variación es cuando ha de pres-
cindirse de las citadas simplificaciones.
Tomaremos el caso V = 0 y supondremos correctamente defini-
do el rendimiento de la expansión. Tenemos:
1+r <$(TB-T5)-<£(TS-T0)
? =

r c° AT
 297 Cap. IV

V con:
% /T0\* f f-i
-&P f 7 o —1 '

resulta finalmente:
1 + r c£
T0+ -+% r) c* J
r tó (1
[75-IV]
T
L1 \ To f ATC ) J te\
1.
AT.

—1—r—j—
V
| 1
i.W
*'a/or/Á 77// ?
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0,00
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U,HU o
>ÍS/ /?/o fc.@oo~ r cpt %*"'

0.20

8 /O /2 ¡4 f6 m0

Fig. 29-IV.~Relaci6n potencia disponible/potencia gastada en la compresión en

función de la relación de compresión nominal.

En la figura 29-IV está representada gráficamente esta función,

insertándose también la obtenida con las fórmulas simplificadas. Se
ha tomado para ambas:
•T„ = 288°, r = 60 : 1 , L = 10300 Kcal/Kg, 73, =-- 0,80, rle 0,90.
Cap. IV - 298 -
1
-1
• J
i

En el caso de las fórmulas exactas se han tomado, además, los da-

tos siguientes: I
i
^ = 0,98, c¿ = 0,240, cep = 0,276, cqp = 0,260, K = 0,87. I
Como vemos, sus leyes de variación son análogas a las ya estu-']
diadas. Para valores de m0 comprendidos entre 3:1 y 6:1 se obtie- I
nen resultados del mismo orden, manifestándose la discrepancia j
únicamente para valores muy grandes o pequeños de la relación !
de compresión, fuera ya del orden práctico.

Influencia de la relación aire/combustible

Mientras se mantenga en los cálculos el valor de esta relación

por encima de unos 30:1, no se comete mucho error admitiendo la
simplificación a), debiendo prescindirse de la 6) porque en ella se
exigen valores de r del orden de 60:1. Con la fórmula [70-IV] la va
riación del rendimiento sigue siendo lineal, en forma muy aproxi-
mada a la ya obtenida, aunque con alguna menor pendiente. Para
valores pequeños de esta relación, al prescindir de tomar el aire «
como un gas perfecto y considerar la variación que en su masa y
propiedades introduce la combustión, deberá utilizarse la fórmula
siguiente:

L P
. } [76-IVJ

LT„ + ATJ / '• »% J'

que se ha calculado para V = 0 y en la que no se ha admitido más
simplificación que la introducción de los rendimientos \ y \
 - 299 - Cap. IV

INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES EXTERIORES EN EL FUNCIONAMIENTO

DEL MOTOR

Consideraciones preliminares
La influencia de la velocidad y altura de vuelo en el rendimien-
to termodinámico del motor debe estudiarse en forma completa-
mente diferente a como se hizo para los demás parámetros. Hasta
ahora tomábamos sucesivamente cada uno de ellos como variable
independiente, mientras se suponían constantes los demás. Esto
puede hacerse en un estudio termodinámico sobre las posibles ca-
racterísticas de un motor, viendo, por ejemplo, qué valores de los
diversos factores serían los más convenientes para su diseño. Es
decir, es un estudio «sobre el papel», nunca refiriéndose a un tur-
borreactor ya construido. En cambio, para las condiciones exterior
res el problema es muy diferente, ya que habrán de presentarse en
forma variable en un motor en vuelo. Por tanto, deberá conside-
rarse cómo afectan la velocidad y altura de vuelo al rendimiento,
pero tanto directamente como por intermedio de los demás pará-
metros del motor, que en la mayoría de los casos también serán
función de ellas.
Además de influir en el rendimiento del motor, las condiciones
exteriores afectan al gasto en peso de aire, especialmente por la
influencia que ejercen en la densidad del aire en la admisión del
j compresor, haciendo que dicho gasto varíe aunque el régimen del
motor permanezca constante.
Al modificarse el gasto en peso de aire también varía el gasto de
[' combustible. Para un régimen prefijado, este último viene impúes-
[ to por la condición de que exista equilibrio entre la potencia sumi-
j nistrada por la turbina y la absorbida por el compresor. En gene-
[ ral, no varía el gasto de combustible en la misma proporción que
r el de aire, por lo cual la relación aire/combustible r no es un pará-
l metro independiente, sino que es función de las condiciones par-
f ticulares de regulación de cada motor.
f Cuando se proyecta un turborreactor puede fijarse el valor no-
li minal que se estime más conveniente para dicha relación; pero
í después, para cada régimen y según las condiciones de vuelo, su
I valor vendrá impuesto por los requerimientos mencionados de la
I regulación del turborreactor. Por ejemplo, cuando disminuye el
I' régimen del motor, el gasto de aire, la relación de compresión y la
Cap. IV — 300 -

potencia absorbida por «1 compresor decrecen progresivamente, y

para que la potencia suministrada por la turbina disminuya con la
misma ley, es necesario que decrezca rápidamente la temperatura
T3 de fin de combustión, para lo cual hay que disminuir el gasto de
combustible en mayor proporción que el de aire. Con esto resulta
un aumento de la relación aire/combustible, que puede tomar va-
lores en marcha lenta del orden de 150 : 1 , habiendo partido de un
valor de 60 : 1 en condiciones de régimen máximo.
Las condiciones de regulación de los turborreactores es un
problema que depende fundamentalmente de las características pe-
culiares de cada tipo de motor. Por ejemplo, la cuestión es por
completo diferente si el turborreactor es de tobera de salida de
sección fija, no existiendo en este caso más que con grado de liber-
tad—el consumo de combustible—que si la tobera es de sección
variable, ya que entonces se dispone de dos mandos independien-
tes o grados de libertad.
También influyen notablemente en la regulación del motor sus
características especiales de diseño, como, por ejemplo, que la di-
rectriz de la turbina y tobera de salida se hayan proyectado para
qué las velocidades de los gases en ellas sean iguales o inferiores
a la del sonido.
Como vemos, el problema es realmente complejo y de difícil es-
tudio teórico. Más adelante se volverá a insistir sobre esta cues-
tión, cuando se trate de la regulación de los turborreactores, una
vez que haya sido estudiado el funcionamiento de sus diversos ór-
ganos. No obstante lo dicho, el problema puede estudiarse con ge-
neralidad y con buena aproximación, admitiendo algunas simplifi-
caciones e imponiendo una condición prefijada para la variación de
la relación aire/combustible o temperatura T3.
No debe olvidarse que, independientemente de los requerimien-
tos de la regulación del motor, existe otra condición que forzosa-
mente ha de cumplirse para la variación de la relación aire/com-
bustible. Es ello que la temperatura T3 de fin de combustión no
podrá sobrepasar en ningún caso del límite máximo que haya sido
fijado para ella, teniendo en cuenta la resistencia en caliente de los
materiales del turborreactor. Esta temperatura máxima es la que
se produce cuando el motor funciona con régimen máximo (el no-
minal), al nivel del mar y con el avión parado. Cuando el avión
está en vuelo debe haberse estudiado la regulación del motor para
que la temperatura de fin de combustión no sobrepase del valor
 - 301 - Cap. IV

asignado, que sería lo que sucediera debido al efecto de toma di-

námica si la relación aire/combustible se mantuviese constante.
Según esto, si se estudia la variación del rendimiento del motor
para diferentes velocidades y alturas de vuelo imponiendo que la
temperatura T3 sea constaple^ estaremos en las condiciones ópti-
mas que pueden esperarse, ya que cuanto mayor sea dicha tempe-
ratura, más elevado es el rendimiento termodinámico del turbo-
rreactor. Por otra parte, el mantener constante esta temperatura
T3, no solamente resulta impuesto por el límite metalúrgico, sino
que además responde a los requerimientos de la regulación. En un
turborreactor de tobera de salida de sección variable puede man-
tenerse constante esta temperatura cuando el motor funciona con
un régimen determinado, aunque las condiciones de vuelo sean di-
ferentes. Además, como veremos más adelante, en los turborreac-
tores de tobera de sección fija el equilibrio funcional entre el com-
presor y la turbina a régimen constante se logra muy aproximada-
mente manteniendo también constante dicha temperatura de fin de
combustión. ,
Por las razones que acaban de mencionarse y porque resultan
los cálculos sencillos, es frecuente tomar para la determinación del
ciclo la temperatura T3 como un parámetro independiente, en vez
de elegir la relación aire/combustible como hasta ahora hemos he-
cho. No obstante, desde un punto de vista termodinámico, resulta
preferible tomar constante este último parámetro, pues al permane-
cer invariable dicha relación se suministra un valor fijo de energía
térmica por kilogramo de aire al ciclo, apreciándose entonces cla-
ramente el efecto beneficioso o perjudicial de cualquier variable.
Por esta razón también estudiaremos la variación del rendi-
miento del motor con la velocidad y altura de vuelo para relación
aire/combustible constante, independizando el problema de cues-
tiones metalúrgicas o de regulación.
En resumen, estudiaremos la variación del rendimiento termo-
dinámico del motor con la velocidad y altura para r = cte., a fin de
considerar las posibilidades que ofrece la concepción básica fun-
cional de los turborreactores en diferentes condiciones de vuelo,
así como para T3 = cte., tanto como requerimiento de la regulación
como para fijar un límite máximo a las temperaturas que han de
ser soportadas. Como veremos un poco más adelante, en la zona
normal de vuelo serán muy pequeñas las diferencias entre los re-
sultados que se obtengan con ambas hipótesis.
Cap. W — 302 -

Variación de los rendimientos orgánicos

con la velocidad y altura de vuelo
Como f a hemos indicado, estudiaremos la variación del rendi-
miento termodinámico de los turborreactores con las condiciones
exteriores de vuelo para régimen constante del motor. En esta for-
ma el incremento real de temperatura en el compresor ATcr será
constante, y la relación de compresión será función de las condi-
ciones exteriores y de los rendimientos adiabáticos de la tobera de
entrada y del compresor.
Mientras la velocidad y altura de vuelo, no sean muy grandes
pueden tomarse los rendimientos orgánicos -f¡q, Y¡2, T¡3 y Y¡4 constan-
tes, y el rendimiento de la toma dinámica % igual a la unidad.
Cuando la temperatura exterior es muy baja, o sea, para grandes
alturas atmosféricas, aumenta el número de Mach en la admisión
del compresor, puesto 'que admitiremos que a régimen constante
las velocidades de circulación del aire en el compresor permane-
cen invariables, mientras que, por el contrario, la velocidad de
propagación del sonido disminuye. Esto puede dar lugar a que de-
crezca apreciablemente el rendimiento adiabático del compresor,
siendo más o menos marcado este efecto según cómo se haya pro-
yectado dicho compresor y su tobera de entrada. En general, pue-
de admitirse que este rendimiento es constante para todas las altu-
ras normales de vuelo (hasta unos 10.000 ó 12.000 metros).
Por otra parte, la disminución de temperatura y presión que se
produce en la cámara de combustión cuando aumenta la altura de
vuelo, así como el decrecimiento progresivo de las presiones de
inyección, pueden originar una notable disminución del rendimien-
to de la combustión, aunque en los turborreactores modernos este
rendimiento no empieza a disminuir hasta muy grandes alturas, por
encima de los 12.000 metros.

Variación de la relación aire/combustible

con la velocidad y altura de vuelo
Para T3 = cte., y admitiendo lo mismo para el rendimiento de
la combustión y para el incremento real de temperatura en el com-
presor, o sea, a régimen constante del motor, tendremos:

T„ = 1\ + ATer + -Tfo-t- = T0 + ATcr + ^ — ,

. 1 • CD Tf. Cn
 — 303 - Cap.JV
Én la que r0 es el valor nominal de la relación aire/combustible
(valor correspondiente al nivel del mar y sin toma dinámica), y Tx
es la temperatura de remanso en la admisión del compresor a una
velocidad de vuelo V y a una altura a. Vendrá dada por:

O Í00 200
V m/seq.
Fig. 30-1V.— Variación de la relación aire-combustible con la
velocidad y altura de vuelo.

Siendo:
Ta = T0 — 0,0065 a (en metros).

Tendremos, pues:

[78-IV]
»v r0 Cp
1- OV- T 0 )
L
O bien:
1
[79-IV]
(T.- — *TCI. - T , )
riqh
Cap.. IV 304

En las figuras 30-IV y 31-IV están representadas las variaciones

calculadas de la relación aire/combustible. Se han tomado como
datos:

r0 = 6 0 : l ; AT c r =182°; rlq = 0,98; cp = 0,260;

resultando:

riq = 650°; TS = 1120°K.

r
o Cp

U2

W8

fM
a^.

ajiSSr^
C; 0,96
)0m^
% £zS2¡\
£±0,92 aTfíó JO*
0£8
0JQ4

100' 200 300

v. m./seg.
Fig. 31-IV.—Variación relativa de la relación aire-combustible con
la velocidad y altura de vuelo.

Como puede verse, la variación de r es de poca consideración,

sobre todo teniendo en cuenta que los efectos de la velocidad y al-
tura de vuelo actúan en sentido contrario, resultando que a unos
11.000 metros de altura y a grandes velocidades se obtiene un va-
lor para la relación aire/combustible aproximadamente igual al no-
minal. En todo caso, las variaciones de r en la zona normal de vue-
 305 Cap. IV

lo no sobrepasan del 5 %> siendo muy pequeña su influencia en los

valores del rendimiento.
En la figura 32-IV está representada la variación de esta rela-
ción en el turborreactor Rolls-Royce Nene II, resultando unos va-
lores por completo análogos a los calculados.

©0

64 .

62

60 ¿ *o^

11 58

56 a 6022*
:
£ y

í 54

52
3*ic~
<w QfO-

50
m 20 300
Vm/sg. °
Fig. 32-IV.—Variación de la relación aire-combustible en el
Rolls-Royce Nene II. (Deducida de gráficos de gastos de aire y
combustible de catálogos de la casa constructora.)

: Variación del rendimiento con la velocidad de vuelo

Con las consideraciones que acaban de incluirse en párrafos an-

\ teriores ya se puede estudiar con generalidad la variación del ren-
[ dimiento termodinámico de los turborreactores en función de las
¡condiciones exteriores de vuelo. Como ya se indicó, los cálculos se
etectuarán de dos maneras, tomando constantes sucesivamente la
relación aire/combustible y la temperatura T3 de fin de combustión.
De acuerdo con la norma que venimos siguiendo, utilizaremos
primeramente las fórmulas simplificadas del ciclo, que serán perfec-
to
Cap. IV — 306 -

tamente válidas para todo el campo de velocidades' subsónicas, y

hasta valores de la altura de vuelo que no den lugar a disminucio-
nes apreciables de los rendimientos de la combustión y del com-
presor.
Posteriormente, analizaremos los valores del rendimiento en
condiciones de vuelo supersónico y consideraremos las funciones
rjr = f(r¡2), r¡r = f(y]q), a fin de estudiar cómo disminuye el rendi-
miento del motor a muy grandes alturas de vuelo. No obstante, y
para que tenga una mayor generalidad, este primer estudio de la
variación del rendimiento con la velocidad también se extenderá
hasta grandes valores de ella, ya que los resultados cualitativos
que se obtengan serán perfectamente válidos, aunque los gráficos
con resultados prácticos vendrán limitados a la zona subsónica,
que es en la que solamente se obtiene una buena aproximación.
Con la fórmula:
1
ar¡e
\ = % f\i
1
V* T > [80 -IV];

-[-ít-W^fcH] y* •
2gJcp

se pone de manifiesto la dependencia del rendimiento con la velo-

cidad, teniendo en cuenta que también los rendimientos de la com-
presión y expansión son función de ella. Vienen dados, por las ex-
presiones:

^c = - l +m
l7¡2 '5 . [ 81_rv ]

V2
[82-IV]
2</Jc p AT c

% + IA *U
*u= " ' ' -; [83-iv]
1 +1*
L V2
v- = 1+ i« »( +2iT-d-1-I84-n'1
T i
í T + AT
-M ° 2 í Sv+ «)
 - 307 - Cap. IV

Suponiendo constante la relación aire/combustible, y si los ren-

dimientos de la compresión y expansión permaneciesen invariables,
al aumentar la velocidad de vuelo el rendimiento de calidad dismi-
nuiría siguiendo una ley parabólica; pero este efecto queda com-
pensado por el crecimiento de r¡c y 7je, resultando aquél casi cons-
tante. No obstante, cuando dicha velocidad fuese suficientemente
grande, el rendimiento de calidad volvería a disminuir e incluso
llegaría a anularse, ya que YJC y 7¡e están acotados, teniendo como
límites TJ! y Y¡4 (1). Por tanto, siempre estará comprendida la cur-

300 600 900 120Q

Ve/ocidácf efe i/i/e/o m/seg
Fig. 33-IV. -Variación de los rendimientos con la velocidad de vuelo.

va del rendimiento entre otras dos parabólicas, obtenidas sustitu-

yendo yje y Y¡C, primero por ru y 7¡t y luego por r¡3 y TJ, (fig. 33 IV).
El rendimiento y\t del ciclo teórico ya sabemos que es una fun-
ción creciente de la velocidad, tendiendo hacia la unidad para va-
lores muy grandes de ella. El producto del rendimiento de calidad
por el del ciclo teórico, o sea, el rendimiento real del motor, aumen-
taría con la velocidad hasta muy grandes valores de ella. No obs-
tante, la curva siempre presentaría un máximo, a partir del cual el
rendimiento disminuiría tendiendo a su anulación. Este resultado
es lógico, siendo análogo al que se produciría al incrementar la re-
lación de compresión. Basta considerar que al tomar constantes los
rendimientos orgánicos mientras aumentan las temperaturas del

(1) Suponiendo TJ^TJ» y v¡3<y¡4

Cap. IV — 308 — ?
' ' -i
ciclo las pérdidas relativas son las mismas, pero crecen las absolií- ¿
tas por kilogramo de aire admitido. Como, por otra parte, hemos ]
tomado L/r constante, o sea, la energía suministrada también por j
kilogramo de aire, resulta que al principio el rendimiento aumenta ;

fie
0.90

Zc
0,80

OPO 1?H.

0.60

0,50

0.4C
%t__

0.50
Zr_
0.20

OJO
'
0
SO 100 150 200 250 Vn/jeq
Fig. 34-IV.—Variación de los rendimientos con la velocidad
<A Te = 140°, A Tq = 710°, T^ = 1, r¡2 = 0,80, T¡3 = 0,85, r¡4 = 0,95, ]
r = 60 :1 = cte.). j

debido al crecimiento del rendimiento del ciclo teórico; pero llega- i

rá.un momento en que disminuya, y llegará a ser nulo cuando la •}
energía perdida sea igual a la suministrada.
Tomando T3 = cte., el efecto anterior se acusa más, tendiendo 1
antes el rendimiento a su anulación. Esto se debe a ir disminuyen- j
do cada vez más la energía calorífica que se introduce en el ciclo. ]
En éste caso, y para no tener que considerar la variación de r en 1
\
 309 — Cap. IV

la fórmuía [80-IV], puede expresarse directamente r¡k en función de

T3, resultando:
% \ - — (T0 + ATd + ATc)
Tik = [85
T 3 - ( T 0 + ATd + AT c )~~ ' "IV|

0.90 *f*

n^ 085

0.80
Jk- 0.75

^_
Uflt- 0.70
n*
O.W 0.65

*
0.35 2¿-~ 0.30

,*^^^
0.30 0.25 Ir
%~
0.20

100,. . 200 300

vm/seg
Fig. 35-IV.—Variación de los rendimientos con la velocidad.
(Iguales datos que la figura anterior.)
T 3 = 1138 °K = cte.

Aunque suceda para velocidades inasequibles, puede hacerse la

observación que podría evitarse la anulación del rendimiento ter-
modinámico del motor mediante un dispositivo cualquiera que im-
pidiese la toma dinámica de aire, colocando, por ejemplo, un de-
flector que provocase una zona de remanso en la admisión.
En la figura 34-IV se representan las curvas de los diversos ren-
dimientos trazadas en una zona usual dé vuelo. Como puede ob-
servarse en ella, el rendimiento de la expansión es prácticamente
Cap. IV - 310 -

constante, siendo también insignificante la variación del de calidad.

El del motor aumenta notablemente, siendo del orden del 25 % I a
ganancia experimentada cuando la velocidad pasa de 0 a unos
1.000 Km/hora.
En la figura 35-IV están dibujadas las curvas obtenidas con
T3 = cte., para la que se han tomado los mismos datos de la fi-
gura anterior, de la que también se incluyen sus resultados en for-
ma punteada.
Como puede apreciarse, las diferencias obtenidas en los valo-
res del rendimiento son muy escasas, siendo menos acentuado el
crecimiento que se experimenta con la velocidad de vuelo para
T3 = cte. que con r = cte., resultado que ya podía preverse. En
cambio, se presentará el fenómeno contrario cuando se considere
la variación con la altura de vuelo.

Variación del rendimiento con la altura de vuelo

La influencia de la altura de vuelo en el rendimiento termodi-

námico del motor se ejerce mediante el parámetro T0.
El rendimiento de la compresión no depende de él, y su influen-
cia en el de la expansión, por intermedio de (¿, es tan escasa que no
merece la pena tenerse en cuenta. Como ATC, ATd y la relación
aire/combustible son también constantes, resulta que el rendimien-
to de calidad:

•nu = ríe - - ^ " ( T o + ATd + ATC) ( - r¡e) [86-IV]

es función lineal y decreciente de la temperatura ambiente T0 o, lo

que es lo mismo, función creciente de la altura de vuelo. Para
T3 = cte. el rendimiento aumenta en mayor proporción debido a
la disminución de la relación aire/combustible. Mediante la fórmu-
la [85-IV] puede estudiarse directamente la dependencia del rendi-
miento de calidad con la altura para este caso de temperatura de
combustión constante, y con ayuda de las leyes de variación del
rendimiento del ciclo teórico, que ya se consideraron, se conoce por
completo la dependencia del rendimiento termodinámico del motor
rlr con la altura de vuelo (fig. 36-IV).
El crecimiento del rendimiento con la altura de vuelo es un fac-
tor de la mayor importancia en los turborreactores. En un motor
 — .311 — Cap. IV

de cilindros ciertamente que también mejora su ciclo teórico, pero

el lastre que suponen sus grandes pérdidas mecánicas, de las que
solamente un tanto por ciento pequeño disminuye con la altura,
hacen que inexorablemente decrezca su rendimiento al evolucionar

4000 8000 Í2000 4000 8000 1200O

Altura de vuelo en metros
Fig. 36-IV.—Variación de los rendimientos con la altura de vuelo.
(A T c = 140°, r0 = 60 : 1 , — = 710°, % = 1, r¡2 = 0,80, T¡3 = 0,85, T¡4 = 0,95.)
r0 \jp

en el ciclo cada vez menos energía, de la que se pierde una canti-

dad fija. En cambio, en los turborreactores, en los que sus pérdidas
mecánicas son prácticamente nulas, el efecto beneficioso del enfria-
miento progresivo del aire admitido se nota tanto en el ciclo teóri-
co como en las pérdidas del motor, que cada vez van siendo me-
nores.
Cap. IV 312.—

El efecto combinado de la velocidad y altura de vuelo (figu-

ra 37-IV), mejora notablemente las características del ciclo; pero,
como tendremos ocasión de ver, no solamente ocurre esto para las
cualidades motoras, sino también para las propulsoras.

100It 200 300

V m/seg.
Fig. 37-IV.—Variación del rendimiento con la velocidad a dife-
rentes alturas de vuelo. (Iguales datos numéricos que en la fi-
gura anterior.)

ESTUDIO DEL RENDIMIENTO EN CONDICIONES SUPERSÓNICAS.

DISMINUCIÓN DE ALGUNOS RENDIMIENTOS ORGÁNICOS CON LA ALTURA
DE VUELO

En el estudio de la variación del rendimiento con la velocidad"

y altura de vuelo que acaba de incluirse, ya se indicó que se pres-
cindía de tres importantes factores. Uno de ellos es la formación
de ondas de choque cuando el vuelo es supersónico, lo que dará
lugar a una disminución considerable del rendimiento de la toma
 — 313 - Cap. IV

dinámica; los otros dos son las posibles disminuciones de los ren-
dimientos del compresor y de la combustión para grandes alturas
de vuelo.
Como vamos a estudiar la variación del rendimiento termodiná-
mico del motor en función de los rendimientos orgánicos %, YJ2 y r¡g,
no es posible admitir todas las hipótesis con que se establecieron las
fórmulas simplificadas del ciclo. Podemos seguir suponiendo que el
aire se comporta como un gas perfecto y despreciar la diferencia
de gastos entre la compresión y expansión, pero no es posible to-

Fig. 38-IV.--Ciclo de referencia.

mar r^ = 1 ni admitir simplificaciones en la fase de compresión, asi

como tampoco puede suponerse que la temperatura real T 3 de fin
de combustión es igual a la temperatura Tg del ciclo teórico.
Además, como vamos a considerar la variación del rendimiento
del compresor, resultará ventajoso tomar como parámetro de cálcu-
lo el incremento real de temperatura ATcr en vez del teórico ATC,
puesto que ya sabemos que a régimen constante es el primero
quien verdaderamente es un invariante de las condiciones exterio-
res, mientras que el incremento teórico de temperatura depende
del rendimiento adiabático del compresor.
Con estas hipótesis, en la figura 38-IV están representados los
 Cap. IV ' — 314 —
ciclos teórico y real 0 l'-2'-3-'5 y 01-2-3-5, respectivamente, indicán-
dose con los puntos 1", 2" y 5", temperaturas de referencia para los
rendimientos adiabáticos parciales.
Como siempre, tenemos:
( T . - T 5 ) - ( T , - To) (T8 - T¡) rie - J T 2 - T0)
\ L L
rcr, r Cr,
y con:
T 2 - T 0 = ATri + áT o . ; T;: = T 3 - ^ -
resulta:
T s ( l - ^ r ) ^ - ( A T d + ATcr)
[87-IV]

rcp
y como:
T3 = T0 + AT d +AT c ,. + ^ ~
r cp
T'2 = TI - g - = ^ ^ (To + \T* + 1, ATflr),

queda, finalmente:

•>=-x L [( T »+ A T '+ i T -+^)- [88-IV]

/ 1 __ T 0 - j - AT d T0 \ ^ "1
'l1 T0 + %ATd T0 + ATd + r ( 2 A T c ; r P l d
+ C
^J

Variación del rendimiento con la velocidad

Expresando la fórmula anterior en función del número de Mach y
con Tfo-—~ = ATg, resulta:
Y Cn

T
T
ir — T
iq ° r/i4- ' í _ i N*+ iT
" + 4T
M
T -l r f x >P«wv
1 + - ^ ^ N -M

1 + *ll—7T^NM 1 + —£— N M + %
To
d H ^ + í")
 — 315 — •' Cap. IV

Para estos cálculos podemos suponer constante el rendimiento

de la expansión 7¡e, así como los rendimientos del compresor y de
la combustión. Tomando constante la temperatura T3 habrá de per-
manecer invariable el término:

debiendo modificarse AT9 cuando el número de Mach varíe, a fin

de mantener constante esta relación.
Cuando la velocidad de vuelo sea supersónica, las condiciones
en la admisión del compresor, con velocidad de entrada que su-
pondremos constante y despreciable frente a la velocidad exterior,
se habrán alcanzado a través de una o varias ondas de choque.
Aunque se ha estudiado la posibilidad teórica de que esta trans-
formación se efectúe a través de varias ondas de choque oblicuas,
nosotros consideraremos él caso general, que es el más desfavora-
ble, de que se forme una onda de choque desprendida delante de
la tobera de entrada o morro del turborreactor, pudiendo asimilar-
se su parte central, es decir, la situada enfrente del conducto de
entrada, a una onda de choque normal. En este caso, si se pres-
cinde de las pérdidas propias por rozamientos y choques que pu-
dieran producirse en la tobera, ya en condiciones subsónicas, el
rendimiento adiabático de la toma dinámica vendrá dado por la
fórmula [32-111] del capítulo anterior, correspondiente al caso del
rendimiento adiabático de un choque normal hasta la temperatura
de remanso (1). Dicha fórmula es la siguiente:

(T + l ) * N i [ l + - ^ ( N Í - l ) ]
" _ 4 T N Í + 2(T-1)
a • , [90-IV]
2T(T-1)N^-(T-1)^NM

solamente válida para NM ¡> 1.

(1) Un poco más adelante veremos cómo se pueden tener en cuenta las pér-
didas propias de la tobera en el caso de velocidad supersónica. Este efecto es
por completo despreciable para los cálculos del rendimiento termodinámico del
motor, pudiendo tener alguna influencia en la variación del gasto en peso
de aire.
Cap, IV — 316 -

Con esta fórmula y la [89-IV], de acuerdo con las hipótesis efec-

tuadas y con los datos siguientes:
71. = 0,90; r¡2 = 0,80; rw=l,0; AT c r =180°;
(ATg)0 = 650°; T0 = 288°;

se ha dibujado en la figura 39-IV la variación del rendimiento ter-

modinámico del motor con el número de Mach, para T3 = cte. (1).

O 0.5 1.0 t.5 ZO 2,5 3.0

Numero de Mach
Fig. 39-IV.—Variación del rendimiento termodinámico del motor con el número de Mach.

Puede observarse en ella cómo para números de Mach superio-

res a 2, el rendimiento disminuye y se anula rápidamente.
Este fenómeno acontece por las mismas causas que ya se seña-
laron al estudiar la variación del rendimiento termodinámico del
ciclo con las fórmulas simplificadas, ya que la disminución del ren-
dimiento de la toma dinámica no hace más que acentuar el decre-

(1) Los valores obtenidos para el rendimiento del motor se han disminuido
en el gráfico de un 5 °/0, ya que la fórmula [89-IV] proporciona un error positivo
de este orden y prácticamente constante en su valor relativo.
 - 317 — Cap.IV

cimiento a grandes velocidades del rendimiento del motor, pero no

podría anularlo por sí mismo, pues para % = 0 resulta:

1+T - l AT^+AT,
«H Ni + T0
[91-IV]
1 + ^ N ^
T-l AT.
1 + 2 ~ NM + Tfo-^r-
(^*+^)] ;
ATq

%800° 1.800

I 1.700%:

§700°
1.600 ^
4^
§600° ^
1500^

I
4» 300° 1.300

•§ a*T
I
¿200
ga»- ^c
I í/00

£15 <0 ¿S ¿>(? ?s 20

Números de Mectt.
Fig. 40-1V.—Variación del incremento de la temperatura durante la combustión para T 3 = cte. y de la
temperatura de fin -de combustión para r = cte. en función del número de Mach.

que es mayor de cero, para valores no muy grandes del número

de Mach.
Además de la disminución del rendimiento, al ir aumentando el
número de Mach decrece considerablemente el incremento de tem-
peratura ATg (fig. 40-IV), al que es proporcional la cantidad de com-
bustible suministrado y la potencia del motor.
Por estas razones, no se espera que el campo futuro de aplica-
ción de los turborreactores sobrepase las velocidades correspon-
Cap. IV - 318 —
dientes a números de Mach iguales a 2, teniendo los termorreacto-
res mejores características por encima de estas velocidades.
Cuando se pueda funcionar con mayores temperaturas de fin de
combustión, se retrasará el decrecimiento del rendimiento del mo-
tor, pero las curvas seguirán siempre teniendo una forma análoga.
También es posible diseñar una tobera para que el amortiguamien-

I I
a* 11.000 m.
OAQ
'
035

kG30

^0.25
>^2

I ^

tais
|
&0.W
0.05

0.70. 0.50 0.30

Rendimiento del compresor n o.w
090

Fig. 41-IV.—Variación del rendimiento del motor con el del compresor en alturas
estratosféricas. <T0 = 216,5 °K, A T c r = 180° = cte., r¡e = 0,90, T 3 = 1.046 °K = cte.)

to de la velocidad se efectúe a través de varias ondas de choque

oblicuas, con lo cual se mejoraría el rendimiento de la toma di-
námica.
Para independizar el problema de las condiciones de regulación
del motor, también se ha representado en la figura 39-IV la varia-
ción del rendimiento para r = cte. o para ATg = cte., habiéndose
tomado los mismos datos de partida que en el caso anterior. Como
ya podría preverse, se obtienen mayores valores para el rendimien-
Cap. IV — 319 -

to, retrasándose su anulación. No obstante, la constancia de la tem-

peratura T3 puede hacerse imprescindible, no solamente por reque-
rimientos de la regulación, sino por la cuestión metalúrgica, puesto
que, como ya se indicó, si se mantuviera constante la relación
aire/combustible se alcanzarían a estas grandes velocidades valo-
res prohibitivos dé las temperaturas de combustión (ñg. 40-IV).
0.40

035
B*11QOO m.
^.(230

• &

^0*0 % %>

gfí/5 ^

•
0.05

f.o 0,80 0£0 0.40 0.20 OJO

Rendimiento de /a combustión tf
F¡g. 42-IV.—Variación del rendimiento del motor con el de la combustión en alturas estratosféricas.
(T0 = 216,5% A Tcr = 180°, r¡2 = 0,80, r¡c = 0,90, -^- = 650° = cte.)
fCp

Variación del rendimiento con la altura

La disminución que el rendimiento termodinámico del motor

experimenta a muy grandes alturas de vuelo por el decrecimiento
de los del compresor y combustión es en absoluto imposible redu-
cirlo a reglas fijas, puesto que estos dos últimos dependen exclusi-
vamente de las particularidades de sus respectivos órganos.
El rendimiento de un compresor comienza a disminuir cuando
aparecen zonas locales en las que el número de Mach de sus velo-
cidades relativas de circulación es mayor que la unidad. Esto da
Cap. IV — 320 -

origen a la formación de una onda de choque con desprendimiento

de la corriente del fluido. Este fenómeno puede tener o no impor-
tancia, pues, por ejemplo, en los compresores axiles es corriente
que trabajen en condiciones supersónicas en algunas zonas de sus
alabes, sin que por ello disminuya apreciablemente su rendimiento.
En cambio, cuando la zona supersónica es grande y los números de
Mach se siguen aumentando, puede dar lugar a la pérdida total de
características del compresor.
En los compresores centrífugos de los turborreactores destina-
dos a funcionar a grandes alturas, se disponen a veces unos alabes
de pre-rotación que, comunicando al aire una rotación inicial en el
sentido del movimiento de giro del rotor, hacen disminuir la velo-
cidad relativa de entrada a costa de una pequeña pérdida en la re-
lación de compresión. Volvemos a insistir en que no pueden darse
reglas generales para la disminución de este rendimiento con la al-
tura, siendo función de la clase y condiciones de diseño de cada
compresor, aunque, como caso general, puede afirmarse que hasta
alturas de 10.000 ó 12.000 metros este efecto es poco apreciable.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que, si bien la disminución
atmosférica de temperatura hace aumentar los números de Mach,
la toma dinámica puede contrarrestar este efecto, ya que da origen
a calentamientos del aire que pueden restablecer la temperatura
correspondiente al nivel del mar para alturas de vuelo de 7.000 u
8.000 metros de altura.
Tampoco pueden establecerse cálculos generales para la dismi-
nución con la altura del rendimiento de la combustión, ya que de-
pende de factores tan dispares como la presión y temperatura de
entrada en las cámaras, relación aire/combustible, turbulencia, etc.,
y también de las características particulares del sistema de alimen-
tación. Este último factor es de la mayor importancia, siendo real-
mente difícil conseguir una buena pulverización del combustible
con los pequeños gastos de éste con que se funciona en las gran-
des altitudes.
En las cámaras diseñadas en la actualidad se consigue mantener
el rendimiento de la combustión prácticamente constante hasta al-
turas del orden de 12.000 metros, habiéndose efectuado vuelos aun
con rendimientos tolerables a cerca de 20.000 metros de altura. No
obstante, la disminución de este rendimiento es por ahora inevita-
ble, dando lugar a que se extinga la llama en las cámaras de com-
bustión cuando se pretende funcionar con gastos reducidos y con
 V
- 321 — Cap. IV

valores pequeños de dicho rendimiento. Realmente^ es éste uno de

los factores primordiales que limitan en la actualidad el techo
práctico de los turborreactores.
En las figuras 41-IV y 42-IV se han insertado unas curvas que
muestran la dependencia del rendimiento termodinámico del motor
con las del compresor y de la combustión.

VARIACIÓN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD

Y ALTURA DE VUELO

Variación con la velocidad

Para estudiar la variación del gasto en peso de aire con la velo-

cidad y altura de vuelo, cuando el motor funciona a régimen cons-
tante, admitiremos que las velocidades de paso del aire a través del
compresor son también constantes, permaneciendo, por tanto, in-
variable el gasto volumétrico. De acuerdo con esto, el gasto en
peso sera proporcional'a la densidad del aire en la admisión del
compresor.
Esta hipótesis, que es cierta para el caso de la altura de vuelo,
no es más que una aproximación cuando se trata de estudiar la va-
riación del gasto en condiciones de toma dinámica*. Los compreso-
res axiles son más rígidos que los centrífugos, manteniendo casi
constante el gasto volumétrico aunque la presión dinámica tienda
a forzar la velocidad de entrada del aire en el compresor. Nó obs-
tante, con unos y otros se consigue una aproximación realmente
buena del proceso mediante la hipótesis admitida, como tendremos
ocasión de comprobar más adelante. Esto se debe a que no se co-
mete apenas error al incluir el pequeño aumento de gasto volumé-
trico que pudiera producirse en el incremento de gasto en peso,
considerando una densidad del aire en la entrada del compresor
un poco más elevada de la que realmente se produce. De esta ma-
nera los cálculos son muy sencillos, independizando la cuestión de
las particularidades del funcionamiento interno de cada motor.
Denominaremos G0 al gasto en pesó de aire en condiciones no-
minales, es decir, sin toma dinámica y al nivel del mar.-Si se tiene
en cuenta la aspiración del compresor, este gasto corresponderá a
una presión pá y una temperatura T¿ en la, admisión de dicho órga-
no, inferiores a los valores ambientes. Según esto, si wa es la velo-
21
Cap. IV — 322 —

cidad de entrada en el rotor, el valor del gasto Gv a una velocidad

de vuelo V vendrá dado por:

G. Pi P i T¿
G0 Po Pa Tj
siendo:
wi
T¿ = T 0
2gJcp '

Teniendo en cuenta que:

m m V 2 — w2,
Ti = T 0 -+ 2gJcp
Y
2 2
/ y 2 -—wW*
V \\ T - 1

Resulta:

V2 — wl f-i
1+7
G0 \ 1 wS I =\ ^ 2flrJ-CpT 0 -w»/

Ahora bien, en esta fórmula puede tomarse wa = 0, despre-

ciando la velocidad de entrada en el compresor de acuerdo con la
norma que hasta ahora hemos venido siguiendo. Con esto se come-
te un error insignificante, pues el valor de wl es muy pequeño
frente al término 2 g J cp T0. De hecho, este error es inferior al
0,5 °/o para todos los valores normales de las velocidades V y wa.
Por tanto, con rva — 0, tendremos:
Í_

G. /.
/ . V22 \ TT-- Íl

G0 (1+2«7Jc,T0) * [92-IV]

Esta fórmula corresponde al caso de que el rendimiento de la

toma dinámica se haya tomado igual a la unidad, pero como este
rendimiento ejerce una influencia apreciable en los valores de la
 - 323 - Cap. IV
densidad del aire en la admisión del compresor, deberá tenerse en
cuenta en todos los cálculos. Al introducir este factor la tempera-
tura Tx no se modifica, y la presión px correspondiente a las condi-
ciones admitidas de remanso, vendrá dada por:
T

ft=í,
°(1+%idy
6v

1.4 7¡=0,95-
^085
1.3

1.2

1,1

50 100 /50 200 2so 300 Vm/seg.

Fig. 43-IV.—Variación del gasto con la velocidad (a = 0, T 0 = 288°).

Resultando:
J
/ V2 . \
\1+Yil 2^JcpT0)
[93-IV]
G0 V2
1+ 2gJcpT0

En la figura 43-IV está representada la variación de este gasto

para diferentes valores del rendimiento de la toma dinámica.
Cuando el vuelo sea supersónico se formará una onda de cho-
que delante de la tobera de entrada. Puede observarse que al im-
poner una velocidad constante en la admisión del compresor o, lo
qae es equivalente, en la sección de entrada de la tobera, se fija
con ello la posición de la onda de choque, siempre que se admita
Cap. IV — 324 —

que puede equipararse en su parte central a una onda de choque

normal.
Para este caso de vuelo supersónico la fórmula [93-IV] sigue
siendo válida, pero en ella deberá tomarse el valor de % dado por
[90-IV], que proporciona el valor del rendimiento de la onda de
choque normal hasta las condiciones dé remanso. Si se desea tener
en cuenta también las pérdidas por choques y rozamiento que se
experimentan en el interior de la tobera de entrada, ya en régimen
subsónico dentro de ella, el cálculo será más complicado. Habría
que determinar las condiciones del aire en la sección de entrada
en función de las que se producen después del choque y de las que
han de existir en la admisión del compresor, teniendo en cuenta el
rendimiento adiabático de la tobera.
Dos ecuaciones del impulso, entre choque-sección de entrada y
sección de entrada-compresor; la ecuación de continuidad en la to-
bera y la ecuación de conservación de la energía entre las condi-
ciones después del choque y la sección de entrada proporcionarían
los valores de las cuatro incógnitas del problema: presión, tempe-
ratura y velocidad en la sección de entrada, y presión en la admi-
sión del compresor. La temperatura en este último punto se deter-
mina directamente al no depender del rendimiento adiabático de la
tobera.
Como es fácil comprender, no merece la pena en absoluto efec-
tuar el cálculo de esta manera, sobre todo si se considera que en
cuanto el número de Mach sobrepasa apreciablemente de la uni-
dad, el rendimiento del choque es mucho más pequeño que el ren-
dimiento de la tobera, siendo su influencia en el rendimiento glo-
bal considerablemente mayor. Por tanto, puede tomarse sin incon-
veniente alguno dicho rendimiento igual a la unidad para toda la
zona supersónica de la función. No obstante, si se desea una ma-
yor aproximación y, sobre todo, para compaginar la parte subsó-
nica con la parte supersónica de la curva, puede tomarse en los
cálculos un rendimiento global de la toma dinámica definido cómo
la medía proporcional entre el rendimiento del choque y el rendi- j
miento adiabático de la tobera, en la forma:
(Ho Hcfe) r\ch -f; (Hc/, — H^) rltl)
% L J
~ HO-H'; ' "

en la que r¡ch es el rendimiento adiabático del choque (no hasta las •>
'
 — 325 — Cap. IV

condiciones de remanso); r¡tb es el rendimiento adiabático de la to-

bera, igual a % para toda la zona subsónica, y H0, Hcft y H, son las
entalpias del aire correspondientes a las condiciones ambientes,
después del choque y en la admisión del compresor. Como es natu-
ral, estas entalpias pueden sustituirse por los valores de las tempe-
raturas absolutas.
En la figura 44-IV está representada la variación del gasto en

Ct O as 10 1,5 2.0 25 3.0 35 M

Número de Mech.
Fig. 44-IV.—Variación del gasto de aire con el número de Mach.

peso de aire hasta un número de Mach igual a 4. Se han tomado

dos valores del rendimiento propio de la tobera de entrada: uno,
igual a la unidad, y el otro, igual a 0,90, efectuándose en este últi-
mo caso los cálculos de la parte supersónica de la función con
auxilio de la fórmula [94-IV] y con las tablas de ondas de choque
normal insertadas al final del capítulo anterior.
Como puede observarse, las dos curvas difieren en muy peque-
ña proporción en toda la zona supersónica, coincidiendo práctica-
mente en cuanto el número de Mach es superior a 2.
Cap. IV — 326

También en dicha figura puede apreciarse que, aunque el gasto

aumenta grandemente, la pendiente de las curvas comienza a dis-
minuir para valores del número de Mach próximos a 2, volviéndo-
se cada vez más tendidas. Esto se debe a que el gasto no aumenta
ilimitadamente, pues ya vimos que cuando la velocidad tendía a
infinito el rendimiento ra tendía hacia cero. Con la fórmula [93-IV]
podría calcularse este límite, expresando el rendimiento en fun-
ción de la velocidad; pero, realmente, ya ha sido calculado en el
capítulo anterior, cuando se determinó el valor límite del volumen
específico en una onda de choque normal cuando el número de
Mach tendía a infinito (fórmula [19-111]). Expresando este valor para
las densidades, resulta:
Pi T+ 1
Po T-l

Por tanto, tendremos como valor del gasto límite, o valor máxi-
mo del gasto que podría obtenerse:

7+1 [95-IV]
^m ^0
T-l '

que es igual a seis veces el gasto inicial para Y = 1,4. Puede obser-
varse cómo a partir de un número de Mach igual a 4 las curvas de
gasto tienen muy poca pendiente, pues para dicho valor ya se al-
canza un gasto igual a cinco veces el valor inicial.

VARIACIÓN DEL GASTO DE AIRE CON LA ALTURA DE VUELO.

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD A DIFERENTES ALTURAS

Consideremos primeramente el caso V = 0, o sea, que el turbo-

rreactor funcione sin toma dinámica con diferentes valores de la
densidad del aire ambiente, instalado, por ejemplo, en su banco de
pruebas (1). A régimen constante del motor el gasto en peso de
aire será proporcional a dicha densidad, y denominando pa al valor

(1) También se podría efectuar este ensayo en vuelo, impidiendo mediante

un deflector la -toma dinámica de aire.
 - 327 — Cap: IV

de la densidad que correspondería a una altura a en la atmósfera

tipo, tendremos:

®°- = A = U _ °- 0 0 6 5 a Y'™ [96-IV]

Gn Pn 288 I
(a en metros).

6a
«-'
77,-0.95
15
7¡^Ü85
¿4

13

f.2'

50 tOO Í50 20O 250 300 Vm/seg

Fig. 45-IV.—Variación'del gasto con la velocidad a 10.000 metros de altura.

Cuando el turborreactor funcione a dicha altura de vuelo, la

influencia ejercida en el gasto por la velocidad se obtendrá con la
fórmula [93-IV], sustituyendo en ella T0 por T„. Resulta:

/ V2 \ T-l
1+Ta
GV, a \ 2gJcpTj
[97-IV]
G, V2

En la figura 45-IV se representa la variación del gasto con la

velocidad a 10.000 metros de altura. Comparándola con la figu-
Cap. IV — 328 -

ra 43-IV puede observarse cómo es mayor el incremento de gasto

logrado por el efecto de toma dinámica en altura que al nivel
del mar.
De [96-IV] y [97-IV], se deduce:
T
V2 \ T-l
Gv
JV, a í 0,0065 a \ 4,225 l
2gJcpT0
, [98-IV]
\ ~ 288 / V2
1
2gJcpTa

2.500

0.2 0.4 0.6 0.8 f.OO 1.20 t.4 Gv,a

Fig. 46-IV.—Variación delgasto con la altura para dos velocidades.

que proporciona la variación relativa de gasto para cualquier velo-

cidad V y altura a. En la figura 46-IV está representada esta fun-
ción para V = 0 y para V = 300 m/seg.
Las fórmulas anteriores en las que interviene la altura son c á -
lidas solamente hasta los 11.000 metros. Por encima de esta altura,
en la que comienza la estratosfera con temperatura uniforme igual J
a — 56,5 °C, hay que utilizar la siguiente ley de variación para la j
ción para densidad:
a —11.000 . TTT1
logio ?a = logio pii.ooo ^6^5— ' [99-IV]

válida hasta los 20.000 metros de altura.

 - 329 - Cap. IV

VARIACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD

Y ALTURA DE VUELO

Como ya se mencionó, las variaciones del consumo de combus-

tible con las condiciones exteriores dependen de las características
particulares de regulación de cada motor. También hemos indica-

150

Uto /
/
3*0 /
/ y
í.30
/
• /
-r3= efe / y
t,20
~r=c te /S
^fJO i^f

K§/.00

i 0.50
Im
<?* ff.OOC

OfiO
^ »•'

030 — _.

020
100u , ZOO 300

Fig. 47-IV.—Variación del consumo de combustible con la velo-

cidad y altura de vuelo (rA = 1).

do que tomando T3 = cte., se cumplen aproximadamente los re-

querimientos de la regulación, habiéndose estudiado para este caso
las variaciones de la relación aire/combustible. Como, por otra par-
te, se conoce la dependencia del gasto de aire con la velocidad y
altura de vuelo, podemos deducir inmediatamente las correspon-
 Gap, IV - 330 -

dientes leyes d e variación p a r a el c o n s u m o d e combustible. P a r a

T 3 = cte., t e n e m o s :

C v ,a Gv,a r0 p{ T 0
C0 G0 r-Sí[-ftr«-«] [100-IV
2
V \ 7

2^JVT 0 7
V3 \ 2'flrJLTi;)
2árJcpTa

160
r
f.40 s
.T*- rh>
•
. — •r- efe.
1.20
*v^

*ff0 "**^> >

^ ^
^ •
^ s
Ja» ^^

0.40
te- ^ •T^^1'"««
»"^'^^^_^
?í:
^s;
"""-"-• : : : : : ^
0.20

2000 4000 6000 8000 tO.QOO tSXJOO

A I fura de vuelo, metros.
Fig. 48-IV.—Variación del consumo de combustible con la altura de vuelo.

Si la relación aire/combustible se supone constante, el consumo

de combustible varía en la misma forma que el de aire, no siendo
muy diferentes los resultados que se obtienen con ambas hipótesis.
En las figuras 47-IV y 48-IV se exponen las curvas calculadas
del consumo de combustible, y en las 49-IV y 50-IV se insertan grá-
ficos de gastos y consumos de algunos turborreactores.
 — 331 — Cap. IV

6ds/6y O

óas/óy $

í
<r i
i

&
o *?//
7/¿i P
6 «

a> b>
& V £
o «

*/£sé
S 8
a-1
*o «
'I «
•'¡as
Í>

r-s so in >• *>

o" <2> es <&• ?s
Gap. IV 332 -

VELOCIDAD DE SALIDA DE.LOS GASES DE ESCAPE

Ya se obtuvo la expresión de la velocidad de salida de los ga-

ses de escape en función de los parámetros del ciclo; pero ahora, y
de acuerdo con la norma que se seguirá en el estudio de las carac-
terísticas propulsoras de los turborreactores, nos será más venta-
joso expresarla en función del rendimiento para analizar su varia-
ción con la velocidad de vuelo.

800

I 750
t^y
700 3 .«&

I 650
í^r^
^H5-
1 600

550
^ 0

i 500

0 50 100 150 200 250 30Q

Vm/seg.
Fig. 51-IV.—Variación de la velocidad de salida de los gases de
escape con la velocidad y altura de vuelo (T3 = cte. = 1.140 °K,
r¡t = 1,00, TJS = 0,80, r¡3 = 0,85, r¡4 = 0,95, AT« = 140°).

Despejando dicha velocidad de la fórmula [34-1V], se obtiene:

] / 22gJhri
g J L 7r , rV2
.[101-IV]
w ]/ l + r + 1 +r
O bien, sin tener en cuenta la diferencia de gastos entre la com-
presión y expansión:
_ T / 2 S r J L r lL't"-_
. V2
w [102-IVJ
 — 333 — Cap. IV
Como puede verse, es función de la velocidad de vuelo, tanto
directamente como por intermedio del rendimiento e incluso por
la relación aire/combustible. Si el motor funcionase sin toma diná-
mica el término r¡r/r permanecería constante, y la curva w = f(V)
sería una hipérbola equilátera, siendo de todas maneras su forma
parecida a la de esta función. En la figura 51-IV están trazadas es-
tas curvas para diferentes alturas de vuelo, deducidas de las leyes
de variación del rendimiento y de la relación aire/combustible.
Cuando quiera estudiarse la función para muy grandes veloci-
dades de vuelo, suponiendo constantes o acotados el rendimien-
to y la relación aire/combustible, no puede utilizarse la fórmula
[102-IV] sino la [101-IV]. Contrariamente a lo que algunas veces se
ha afirmado, con ella puede verse que la velocidad de vuelo podría
llegar a ser mayor que la salida de los gases. Esto acontecería
cuando:
V>l/2^JL7¡r [103 IV]

que, desde luego, queda fuera de toda realidad posible por ser del
orden de los 4.000 ó 5.000 m/seg.

POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES

No se acostumbra en la práctica a citar la potencia de los tur-

borreactores en su funcionamiento como motor, sino a caracteri-
zarlos por los valores de su empuje o de su potencia útil. Esto es
debido a la mayor aplicación de estas dos últimas magnitudes y al
carácter poco tangible de la primera, ya que hay que establecerla
en función de la energía cinética.
Se calculará expresando que es igual al incremento de energía
cinética producida en la unidad de tiempo. En el sistema técnico de
unidades, la potencia P en CV. vendrá dada por la fórmula:
„ (G + Q-.-G-V^
2<7-75
Con G = r C, resulta:
C
[ ( l - h r ) w 2 — rV 2 ], [105-IV]
2</-75
Cap. IV 334 -—

pudiendo ponerse para cualquier aplicación práctica:

Cr
P = — (w2 — V2). [106-IV]

En función del rendimiento del motor y con la fórmula [102-1V],

se expresa del modo siguiente:

P = ^CL,,, [107-IV]

P.CV. Vr
i. ,**•*.<*
0,30
*lr(a*
ijOOO^L' •*** y
IOOOO
s 0.25
eooo 7)r h-- W —„«« £**
3u-r 0,20
6000 - "ñ/*^)
P<
^
4000 C-tóf/ség
P (a--mOOn
r¿-
2000 ^ ** 0.60
i ,—.-L -
C (á*u)
0.40

c (e= 11000 m) _—
0.20

50 WO 150 200 250 Vm/$eg

Fig. 52-IV.—Variación de la potencia en función de la velocidad, de acuer-
do con las curvas de consumos y rendimientos indicadas en la figura.

que podría haberse escrito directamente, estableciendo que es j

igual a la energía utilizable que produce el motor en la unidad de j
tiempo.
Al ser proporcional la potencia al rendimiento y al consumo de
combustible, se establecen inmediatamente sus dependencias con
la velocidad y altura de vuelo, así como con los parámetros-del ci-
clo. En las figuras 52-IV y 53-IV están trazadas las curvas de la po-
tencia en función de las citadas variables.
 - 335 — C a p . IV

La potencia disminuye al aumentar la altura de vuelo debido al

inevitable decrecimiento en el consumo de combustible, pero en
menor proporción que éste, por compensar en parte este efecto el
crecimiento del rendimiento. En cambio, con la velocidad aumenta
notablemente, tanto por intermedio del consumo de combustible
como por el del rendimiento del motor.

*
10000

9000

8000

7000 . ?
^

6000 %
¡ t
5
5000

4000 *K
3000

2000
2000 4000 6000 8000 10000 1200Q a(m)
Fig. 53-IV.—Disminución de la potencia del motor con la altura, deducida de
las curvas de la figura anterior.

Consumo específico

El consumo especifico Ce, en gr/CV. hora, vendrá dado por:

C • 3.600 • 1.000 632
Ce = = 10». [108-IV]

En la figura 54-IV está representada esta función para distintos

valores del rendimiento y del poder calorífico inferior del combus-
 Cap. IV — 336 —

tibie. Con la velocidad y altura de vuelo varía inversamente a como

lo hace el rendimiento, estando trazado en la figura 55-IV un grá-
fico con sus leyes de dependencia. El consumo específico al nivel
del mar y con velocidades reducidas es bastante superior al de los
motores de cilindros; pero al aumentar la velocidad y altura de
vuelo puede llegar a alcanzar valores del orden de los que normal-
mente se consignan en dichos motores.

-Io
c.% Ann.

X»
G,
PÍ250 s ^ &4>
<>,
^5B ^ " ^ ^
450

0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 a 28 0.30

Qr
Fig. 54-IV.—Dependencia del consumo específico con el rendimiento del motor y ca-
lidad del combustible.

Análogamente a lo que acontece con la potencia motora, pocas

veces se hace mención en los turborreactores de este consumo es-
pecífico, aunque tiene verdadera importancia pensando en las dife-
rentes aplicaciones propulsoras con que puede utilizarse un tur-
borreactor, para las cuales convendrá conocer exactamente el
funcionamiento como motor de este sistema. Ejemplo claro dé esto
lo tendremos en los turbohélices.
Como veremos en el capítulo siguiente, se utiliza con prefe-
rencia el consumo específico referido al empuje del turborreactor,.
 •— 337 Cap, IV

que nos dará una mejor noción de las características globales de

estos sistemas.
Hemos de mencionar los magníficos valores de la relación
peso/potencia que se obtienen en los turborreactores, disminuyen-
do su valor a medida que aumenta la velocidad de vuelo. En la fi-
gura 56-IV está trazado el valor de esta relación para el motor
Rolls-Royce Nene I. En ella puede apreciarse que para V = 0 es

ÍOO

2QO

fr
s 260
•í
^w-
^
*«0
s 240
•2* O ^Ni

«i PPO
¡^
,Vo
^
¡b 200

*b
S 160
^
y>
^
<$ Í60
100 200 500
Velocidadde vuelo, m/seg.
Fig. 55-IV.—Variación del consumo en grs/CV. hora con la velo-
cidady altura de vuelo, deducida de las curvas de la figura 51-IV.

inferior a 0,10 Kg/CV., mucho más baja que las obtenidas hasta la
fecha en los motores de cilindros, llegando a tomar valores del or-
den de los 0,06 Kg/CV. a grandes velocidades de vuelo. Todavía re-
sulta mejorada esta relación al tener en cuenta el peso del sistema
propulsor que han de llevar los motores alternativos; pero estas
cuestiones tendrán consideración aparte cuando se trate de la com-
paración entre sí de los diversos sistemas motopropulsores. Por
óHra parte, no basta el estudio como motor de los turborreactores
para poder establecer de un modo cierto sus ventajas e inconve-
nientes, ni siquiera si determinada variable afecta de un modo be-
22
Cap. IV - 338 —

neftcioso o perjudicial al motor. Esto se debe a que las característi-

cas propulsoras están íntimamente relacionadas con las del motor,

OJO

{2000

0 50 100 150 20O 250 Vm/seg.

Fig. 56-IV. -Variación de la potencia y de la relación peso/potencia en ol
Rolls-Royce Nene I.

debiendo esperarse al estudio global como sistema motopropulsor

antes de que se pueda establecer ninguna conclusión definitiva.

BIBLIOGRAFÍA

La bibliografía de este capítulo se incluye en la del capítulo siguiente.

 CAPITULO V

ESTUDIO DE LOS TURBORREACTORES COMO SISTEMA

PROPULSOR

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO

V = velocidad de avance, m/seg. o Km/hora.

w = velocidad de salida de los gases de escape* m/seg.
F = fuerza propulsora producida por la presión de los gases con-
tra las paredes interiores del turborreactor, Kg.
E = empuje, Kg.
E0 = empuje estático, Kg.
G = gasto de aire en peso, Kg/seg.
C = consumo de combustible, Kg/seg.
EG = empuje por kilogramo de aire, Kg/Kg/seg.
E c = empuje específico o empuje por kilogramo de combustible,
Kg/Kg/seg.
CE = consumo específico, Kg/seg/Kg. de empuje.
C s = consumo específico, Kg/hora/Kg. de empuje.
Pe = potencia calorífica, Kgm/seg.
PM = potencia del motor, Kgm/seg.
Pu = potencia útil, Kgm/seg.
r.c = pérdidas de energía c a l o r í f i c a en la unidad de tiempo,
Kgm/seg.
::e = pérdidas de energía cinética residual en la unidad de tiempo,
Kgm/seg.
~ec = pérdidas de energía cinética del combustible en la unidad de
tiempo, Kgm/seg.
rir = rendimiento termodinámico del motor o rendimiento del ci-
clo real.
riM = rendimiento energético del motor.
Cap. V . . — 340 —

YJP = rendimiento de la propulsión.

V¡MP = rendimiento global del sistema motopropúlsor.
r L = relación kilogramos de aire/kilocalorías consumidas.
L r — relación kilocalorías consumidas/kilogramos de aire.

EMPUJE DE LOS* TURBORREACTORES

Cálculo del empuje

En el estudio de las características propulsoras es en donde se •]
advierte más claramente la diferencia específica entre un turbo- j
rreactor y un motor de cilindros. Sería absurdo tratar del empuje j
producido por es.te último, factor que corresponde exclusivamente ~\

X o
Fig. 1-V.—Cálculo del empuje.

a su hélice, mientras que en los turborreactores es su magnitud

más característica, indicando con ello que no son motores sino ver-
daderos sistemas motopropulsores.
Considérenlos el turborreactor representado en esquema en la
figura 1-V y calculemos la fuerza propulsora que produce en el
sentido O X del movimiento. Para ello supondremos establecido
el régimen estacionario.
Las fuerzas de presión y de rozamiento producidas por el aire
sobre las superficies exteriores A C y B D del turborreactor no
las tendremos en cuenta por ahora. Estas fuerzas dependen de la
forma del carenado exterior y de la situación del motor en el avión
y, como veremos, una parte de ellas deberá incluirse en la resisten-
cia aerodinámica del avión, mientras que la parte restante deberá
considerarse entre los términos que componen la fuerza propulso-
ra del turborreactor.
Consideremos, pues, el sistema formado por los gases compren-
 — 341 - Cap. V

didos entre las secciones de entrada y salida, A B y C D, y las pa-

redes interiores del turborreactor en contacto con ellos. Sea Vg el
valor medio de la velocidad de salida, supuesta paralela a la di-
rección del movimiento; Ve la velocidad de entrada en análogas
condiciones, y p s , as, pe y ae las correspondientes presiones y áreas
de las secciones. Aplicando el teorema del impulso a dicho sistema
según el eje O X, tendremos:

G
F= - ± ^ V. - — Ve + ps as - pe ae, ' [1-V]
9 9
en la que F es la fuerza propulsora producida por la presión de los
gases contra las paredes interiores del turborreactor.
El aire penetra en él motor con la velocidad Ve y presión pe, que
pueden ser menores o mayores que la velocidad de vuelo V0 y pre-
sión exterior p 0 . Puede admitirse que a una cierta distancia de la
tobera de entrada existirá una sección a0 en la que la velocidad sea
igual a V0 y la presión sea p0. La vena tendrá la forma indicada en
la figura en el caso general de estar el avión en vuelo y ser su ve-
locidad de avance mayor que la velocidad de aspiración del com-
presor, mientras que en el caso contrario sería a0 >> ae. Como apli-
cación del teorema del impulso al sistema A B E F , resulta:

í¡. „ ( p d o ) - * = — (V0-Ve),
ABEF
[2-V]

en la que la integral doble se extiende a la superficie total, inclu-

yendo las secciones a0 yo c .
Ahora bien, como:

I I (P d^)^ = Pe °e~Po so + ¡I (P d~a)fe>

ABEF RS
resulta:
G
Vft + P, *e =- — V0 + p0 a0 - jj(p d a)^> , [3-V]
9 ' 9 RS

que puede ponerse en la forma:

C1 c1 • ce

RS
Cap. V — 342 -

El término:

(pda)
//• ox
RS

representa la componente según O X de la integral de las fuerzas

de presión sobre la superficie exterior de la vena. Cuando es
a a
e I> <b esta componente tiene sentido contrario al del movimiento,
siendo en consecuencia negativa. Según esto, en todo caso esta in-
tegral es de signo contrario al del término p0 (ae — a0). La suma
algebraica de los dos:

RS

es de muy escasa consideración y se puede despreciar, análoga-

mente a como se efectúa en la teoría de hélices. Esto se justifica
teniendo en cuenta que:

ff
ABEF
(Po d a)-* = p
ox
0 (oe — ao) + I (Po d o)
RS
ox
0

y que las componentes sobre O X de las integrales de p y p0 ex-

tendidas a la superficie exterior de la vena difieren muy escasa-
mente, por ser pequeñas las variaciones de la presión y, a conse-
cuencia de esto, ser también muy reducida la inclinación de la su-
perficie de la vena.
De acuerdo con esto, tendremos:
G+ C
F V« V 0 + P , O „ — Po3e [5-V] >
9

La presión ps puede ser superior a la presión ambiente en el

caso de que la velocidad de salida de los gases sea supersónica.
Sumando y restando p0 as, resulta:
C -I— c c
F = ^ ± — V . - — V0'+(p8-p0)a.-(Oe-a,)p0. [6-V] ,

El término (ps —p0) as lo supondremos igual a cero, admitiendo

 — 343 — Cap,. V

que la presión de salida es igual a la presión exterior. En cambio,

en los cohetes pueden ser de bastante importancia.
La expresión (ae — as) p0 representa la resistencia aerodinámica
de las secciones de entrada y salida. Puede ser de mucha conside-
ración, ya que la sección oe suele ser bastante mayor que la og. Esto
se debe a que la velocidad de salida es tres o cuatro veces supe-
rior a la de entrada, y aunque la densidad de los gases de escape
es del orden de la mitad que la del aire ambiente, resulta en total
que ae puede ser un 50 % y hasta un 100 % superior a as.
Ahora bien, este término no debe considerarse aisladamente,
sino formando parte del campo de presiones que envuelve al tur-
borreactor. Si la presión sobre la superficie exterior del motor fue-
se igual a p0, la integral de las fuerzas producidas por ella exten-
dida a dicha superficie sería igual y contraria al término que esta-
mos considerando, puesto que la integral sobre toda la superficie
i exterior, incluyendo las secciones de entrada y salida, ha de ser
nula. En realidad, la presión exterior p es, en general, distinta de
p0> pero lo que se admite en la práctica es considerar incluida en
la resistencia aerodinámica del avión la integral de p — p0, así
\ como las fuerzas de fricción, mientras que la parte restante de las
l fuerzas exteriores, formada por la integral de p0, se suma al térmi-
í no (oe — a8) p0, dando una resultante propulsora igual a cero.
t En consecuencia, no se considera el término (oe — as)_p0 en el
balance de las fuerzas propulsoras en el turborreactor.
| Prescindiendo, pues, de los términos de presión en la fórmu-
la [6-V], resulta como expresión de la fuerza propulsora en el sen-
l tido del movimiento, fuerza que denominaremos empuje (1):
(}
t E= +.cY_^v,
9 " a "'
'•.

fuerza que procede exclusivamente de la variación de la cantidad de

movimiento de la corriente de gases que atraviesa el turborreactor.
Con la notación del capítulo anterior, que de aquí en adelante
volveremos a utilizar de nuevo, o sea, con V0 = V, V8 = w, se ob-
tiene:
G+ O G Tr G C r 'T1
E = - w V = — ( w ^ V ) + — w. [7-V]
i
•
9 9 9 9
7 (1) Hemos procurado evitar las denominaciones: «empuje neto», «empuje
;
}
bruto», «empuje global», etc., que estimamos pueden dar lugar a confusiones.
r
i
Cap. V — 344 —

Este empuje asi establecido es el que interviene en todos los

cálculos sobre turborreactores y al que se refieren los datos y grá-
ficos representativos de sus actuaciones.
Con G = r C , resulta:
C
E = — [ ( l + r ) w —rV]. •[8-V]

$70

^50
V£x
„./5 jjj
ofljl

§ 45 & ^
^£5$£***
i*0\
^30
\

^ 0.16 0.18 0.20 022 024 026 028 030 Q32 0.34 fy

Fig. 2-V.—Variación del empuje por kilogramo de aire con el rendimiento del motor.

Para todas las velocidades usuales de vuelo puede despreciarse

el incremento de empuje proporcionado por el combustible, y
tomar:
E = — (w — V) = — r(w — Y). [9-V]
9 9
Expresando la velocidad de salida w en función del rendimiento
termodinámico del motor, se obtiene para la expresión [8-V]:
2
E= —
° ["l / ( l + r ) ( 2~ ^ J"L r ( r + rV" ) — r"\' \ [10-V]

l^ara la fórmula simplificada [9-V], resulta

2í/JL^r
+ V - V , [11-V]
 — 345 — Cap. V

que puede obtenerse también de la expresión [10-V] sin más que

poner en ella (1 + r)/r^^ 1.
Como vemos, el empuje es función directa de la velocidad de
vuelo, relación aire/combustible y consumo de combustible, mien-
tras que por intermedio del rendimiento depende también de todos
los parámetros del ciclo. Para estudiar el efecto producido en el
empuje por cualquier variación del rendimiento, o bien de los pa-
rámetros que afectan a este último, se ha incluido la figura 2-V, en
la que están representadas las curvas E/G = f (y\r) para distintas
velocidades de vuelo.

Empuje especifico

Supongamos de momento V = 0. El empuje viene expresado

entonces en la forma:
E = — n\
9

siendo igual al producto del gasto del aire por la velocidad de sa-
lida de los gases de escape. El gasto de aire es un factor que
depende esencialmente del tamaño del motor, mientras que la ve-
locidad de salida de los gases de escape es función de las caracte-
rísticas de dicho motor. En un turborreactor de tamaño dado, el
empuje será máximo cuanto mayor sea la velocidad de salida de
los gases, o sea, cuanto mayor sea el rendimiento termodinámico
del motor. En la misma forma varía el empuje por kilogramo de
aire, E G = E/G.
Ahora bien, un grupo motopropulsor es un sistema destinado a
producir un efecto útil—el empuje—consumiendo energía—el com-
bustible—. Por tanto, este sistema será óptimo cuando el empuje
por kilogramo de combustible, o empuje específico E c = E/C, sea
máximo. Los valores más convenientes de este empuje específico
son los que decidirán, en la mayoría de los casos, sobre'si determi-
nado factor es perjudicial o beneficioso para el turborreactor. Por
ejemplo, acabamos de ver que el empuje aumenta indefinidamente
al crecer w, pero puede haber casos en que no convenga sobrepa-
sar de un cierto límite para esta velocidad si el aumento de empu-
je obtenido se lograse a costa de una disminución del empuje es-
pecífico.
Cap. V — 346 -

Variación del empuje con la velocidad de vuelo

A fin de analizar qué posibilidades teóricas ofrece el empuje es-

pecífico como función de la velocidad de vuelo, vamos a efectuar
primeramente un estudio hipotético de esta función hasta muy i
grandes valores de dicha velocidad. Para ello admitiremos que la
relación aire/combustible es constante y supondremos que el ren-
dimiento termodinámico del motor es el del ciclo teórico, el cual I
permanece acotado entre el valor inicial y la unidad.
Dividiendo por el consumo de combustible en [10-V] y sustitu-
yendo t¡r por -fy, resulta:

E c = — [}(í+r){2~g J L r , | r ^ ) - r V]. [12-V]

Para r¡t = cte., la función E C = /"(V) es una hipérbola, la cual, en

la zona que nos interesa considerar (E c > 0, V > 0 ) , tiene una
asíntota dada por.
Ec = — [1(T+T)"r —r]V. [13-V] i

Parte la curva del punto V = 0, para el que tenemos el empuje es- 1

pecifico estático:
Ec0 = - } ( r T r ) " 2 S r J L r ( ¿ . • [14-V] f

Al aumentar la velocidad, el empuje específico decrece, hasta que j

se alcanza un mínimo cuando:
V = V 2 f i r J L r u = w?. [15-V]

En estas condiciones el aire penetra en el motor con la misma

velocidad relativa con que sale y todo el empuje proviene del com-
bustible, pues-to que:
E = (G + C)w — G V = Cw (w = V).

Al seguir aumentando la velocidad de vuelo vuelve a crecer el

empuje específico. El aire sale con menor velocidad que entra, -j
siendo:
E = C w — G (V — w),
 - 347 - Cap. V
lo que indica que todo el empuje proviene del combustible, que
además tiene que compensar el efecto negativo de la masa de aire.
Por último, para valores muy grandes de la velocidad, el empu-
je específico tendería a confundirse con el valor asintótico de la
función.
La curva real de variación del empuje específico estará com-
prendida entre las dos hipérbolas obtenidas para valores constan-
tes, mínimo y máximo, del rendimiento, teniendo las tres funciones
la misma asíntota (fig. 3-Y).
Si se hubiera estudiado esta dependencia con la fórmula apro-

V/w
¿c
e.ooo - WO

6.000 0.75

4000 0,50

2O00 0.25

— \^^-^7ntmZ^CWrJ7-'r]V
2000 4.000 6000 8000 Vm/seg
Fig. 3-V.—Variación teórica del empuje específico con la velocidad.

ximada [ll-V], al no tener en cuenta el empuje suplementario del

combustible, la función hubiera sido siempre decreciente, coinci-
diendo el eje de abscisas con la asíntota de la curva.
Gomo es lógico, el análisis anterior no ha sido más que una es-
peculación teórica para conocer la forma general de la función, so-
bre todo teniendo en cuenta que, como veremos más adelante, en
condiciones supersónicas la inevitable formación de ondas de cho-
que hace disminuir el empuje e incluso se llega a su anulación.
En toda la zona subsónica de vuelo la función E c = f (V) es de-
creciente. Con la expresión:

2fifJLr lr
Ec =
i¥ + V2 [16-V]

y con las leyes de variación, ya estudiadas, del rendimiento y de la

Cap. V - 348 —

relación aire/combustible, se analiza inmediatamente la citada de-

pendencia. Al nivel del mar, y con valores normales de los paráme-
tros que intervienen en la fórmula, se obtienen prácticamente los
mismos resultados tomando T s = cte. que r. = cte., pues si bien
con la primera hipótesis el término \/r aumenta en menor propor-
ción, queda compensado este efecto por el crecimiento de la rela-

&*

1
—s--CÍff
es 3500

? 3000 *^£ ^
í¿£r d y _

í
2500

2000 0.30 .

^
0.25 £

1 65
3z~*¿
I
0.20^

I 60
r

1 0 50 f00„
Vm/seg.
150 P00 250 300

Fig. 4-V.—Variación del empuje específico con la velocidad de vuelo.

ción aire/combustible, que también interviene como factor. En cam-

bio, para el empuje y para el empuje por kilogramo de aire los re-
sultados serán ligeramente diferentes. Ya sabemos que tomando T3
constante se obtienen resultados que están de acuerdo con los ob-
tenidos mediante experiencias, pero siempre resulta conveniente
estudiar también las curvas de empuje con valores constantes de
la relación aire/combustible, ya que de esta forma se independiza
el problema de los requerimientos de la regulación y de las limita-
ciones metalúrgicas. Además, en esta forma es cuando puede anali-
 - 349 - Cap.V

zarse con más aproximación el efecto beneficioso o perjudicial que

ejercen las condiciones exteriores en los valores de empuje. Como
veremos, los resultados serán poco diferentes con una u otra hipó-
tesis, aun para grandes valores de la velocidad o altura de vuelo.
El empuje por kilogramo de aire se estudia con la fórmula:

B.-i-fl^íT^-v], [17-Vj

8*

—5=
efe
— r«<:te

^!!l5Sí - ^ ^

i
;-; í-

^ 0.00&5
y .

fir\l
•&zZ*
0.0035*%,

50 tOO f50 200 P50 300

V m/seq
Fig. 5-V.- Variación del empuje por Kg. de aire con la velocidad de vuelo.

decreciendo siempre con la velocidad de vuelo (fig. 5-V). Para

r = cte., estas curvas son completamente análogas a las del empu-
je por kilogramo de combustible.
La dependencia del empuje con la velocidad, en la zona normal
de vuelo, se deduce de la fórmula [11-V], utilizando las leyes de va-
riación de los parámetros que intervienen en ella.
A diferencia de lo que acontecía para el empuje específico o
Cap. V — 350 -

para el empuje por kilogramo de aire, estas curvas presentan un

mínimo que se presenta en una zona de velocidades susceptible de
ser alcanzadas en la práctica (600-800 Km/hora). Esto se debe al
notable crecimiento del gasto de aire que proporciona la toma di-

- _
73- efe
2000 -efe

g teoo S
S

%
— / « f(y)_ 45
• — • *

#
/400 40

35

s^r^ 30

S
1 <^
¡
** ^^T~
C'fl%£
•

a 14-4- 288 432 5?6 720 864

1
W08
t
f/52
1
Ve/oaddd /Cm/ñora
40 dO 120 f60 200 240 280 320
Velocidad m/seg.
Fig. 6-V.—Variación del empuje y de los gastos de aire y combustible con la velocidad al
nivel del mar. (r¡,"= 1, T]2 = 0,80, r¡3 = 0,90, r¡4 = 0,95, ATC = 140°, L = 10.300 Kal/Kg.,
G0 = 30Kg/seg., C0 = 0,5Kg/seg.)

námica, con lo cual puede incluso llegarse a restablecer el valor

inicial del empuje para velocidades del orden de los 1.000 Km/hora
(fig. 6-V). Por esta razón, el rendimiento de la toma dinámica tiene
una influencia apreciable en las curvas del empuje; pero esto debi-
do principalmente al efecto que ejerce en la variación del gasto de
 — 351 - Cap. V

aire con la velocidad, pues la influencia ejercida a través del rendi-

miento termodinámico del motor es de muy poca consideración.
Por tanto, pueden seguirse utilizando para este último las fórmulas
simplificadas en las que se tomaba el rendimiento de la toma diná-
mica igual a la unidad (fig. 7-V).

40 80 120 160 200 240 280

Velocidad, m/seq
Fig. 7-V. -Influencia del rendimiento de la toma dinámica en la variación del empuje
con la velocidad, T 3 = cte. = 1.140 °K.

En las figuras 8-V y 9-V se insertan las curvas de empuje de los

turborreactores Rolls-Royce Nene y De Havilland Ghost. En este
último motor, que lleva instalado un compresor centrífugo de una
sola cara activa, se aprovecha mejor la toma dinámica de aire,
aumentando notablemente el empuje con la velocidad. No obstan-
te, parece ser que son un poco optimistas las curvas de empuje de
este turborreactor.
Cap. y — 352 —

Variación del empuje con velocidades supersónicas

Finalmente, nos resta estudiar la variación real que experimen-

ta el empuje de los turborreactores cuando las velocidades de vue-
lo son supersónicas. El problema no presenta dificultad, una vez |
que ya se han establecido las leyes de variación con velocidades
supersónicas del rendimiento de la toma dinámica (fórmula [90-IV]),

£ 1 1
n=f2.300r.p.m.
2.400

2.200

^4* r&L
%2.000
«5 c
1.600 -i 0.90

0.80

^ tf\ 0.70 |

0 '44 299 432 576 J20 664 10080.60 o

1
i
i
Velocidad Km ¡hora
40 80 120 160 200 240 280
Velocidad m/seg.
Fig. 8-V.—Variación del empuje y consumo de combustible con Ja velocidad
en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

del rendimiento termodinámico del motor (fórmula [89-IV]) y del

gasto en peso de aire (fórmula [95-IV]). Por último, si la tempera-
tura ,T3 se mantiene constante, se deducirán los valores de la rela-
ción aire/combustible en la forma acostumbrada (fórmula [81-IV]).
Con estos datos pueden determinarse las curvas del empuje me-
diante la fórmula [11--V], que puede seguirse utilizando, pues, como
veremos, no se alcanzan muy grandes velocidades de vuelo en las
 353 - Cap. V

que pudiera tener importancia el empuje que proporciona la masa

adicional del combustible.
De acuerdo con lo mencionado se han calculado las curvas de
empuje, gasto de aire y rendimientos que están representadas en
la figura 10-V. Ya vimos en el capítulo anterior que al alcanzarse
números de Mach próximos a 2 disminuía rápidamente el rendi-

E -n-iO.000.npm.
250&

$t 2.300

i --¿s Z& c
0.9
K2.100 *

1.900 c--•(V^ 0.7 |

0.6 r S

0 144 288 432 5?6 7¿0 664 1008

Velocidad Km/hora
i 1 1 1—Í—*. 1
40 80 120 160 200 240 280
Velocidad m/seg
Fig. 9-V.—Variación del empuje y consumo de combustible con la velocidad
en el turborreactor de Havilland Ghost.

miento termodinámico del motor y tendía a su anulación. Por tan-

to, al empuje habrá de sucederle lo mismo, ya que ha de anularse
al mismo tiempo que dicho rendimiento.
Al superarse la zona subsónica de velocidades el empuje conti-
núa aumentando, alcanzando un máximo para números de Mach del
orden de 1,5. A partir de este valor decrece rápidamente a cau*
sa de la disminución progresiva del rendimiento, superando este
efecto al considerable aumento que va experimentando de un modo
continuo el gasto en peso de aire. Por último, el empuje y el rendi-
23
 Cap. V — 354 —

miento del motor se anulan para números de Mach próximos a 2,5.

Como es natural, estas curvas pueden diferir de unos turbo-
rreactores a otros, de acuerdo con los valores iniciales que se
adopten para los parámetros, pero su forma general será siempre
la misma. Además, los cálculos se han efectuado para el caso más

1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

as Números de Mach
6O0 1200 1800 2W0 3000 3600
Velocidad. (Cm/hora
Fig. 10-V.—Variación del empuje en condiciones supersónicas. (T3 = cte. = 1.100 °K,
AT4 = 650°, ATC = 140°, T), = 1,00 (valor inicial), r,2 = 0,78, r¡3 = 0,90, G„ = 40 Kg/seg,
T 0 = 288 °K).

desfavorable de formación de onda de choque normal, pudiendo

admitirse la posibilidad de que se mejoren las curvas de empuje
cuando se provoque la formación de ondas de choque oblicuas.
Como consecuencia de lo expuesto puede afirmarse que no pa-
rece posible que puedan superarse con los turborreactores veloci-
dades correspondientes a números de Mach iguales a 2, quedando
la zona superior de velocidades para el dominio de los termorreac-
tores y cohetes.
 — 355 - Cap. V

Influencia de la altura de vuelo

El empuje especifico aumenta notablemente con la altura de
vuelo, debido al efecto beneficioso que la disminución de tempera-
tura ambiente produce en el rendimiento termodinámico del motor.
Este efecto resulta menos marcado cuando se toma constante la

12DOO

fO.000

8.000

\6O00

%
fy.000

2000

2500 _. $000 3500 4000

Empuje especifico, Xq./Kg/seg.
Fig. 11-V.—Variación del empuje específico con la altura de vuelo. (Datos numéricos de lafig.6-V.)

temperatura T3 de combustión, debido a que esto implica una dis-

minución progresiva de la relación aire/combustible, que afecta
perjudicialmente al empuje específico de los turborreactores (fi-
gura 11-V). s
Por elcontrario, el empuje disminuye notablemente con la al-
tura a causa del continuo decrecimiento que experimenta el gasto
Gap. V - — 356—

de aire (figs. 12-V, 13-V y 14-V). Los resultados son prácticamente

los mismos tomando T = cte. que r = cte., debido a que en el
primer caso se compensa el menor aumento del empuje específico
con el mayor gasto de combustible, a causa esto último de los me-
nores valores de la relación aire /combustible.

2000 4000 6000 8000 fOOOO fBOOO

Altura, metros
Fig. 12-V.—Disminución del empuje con la altura de'vuelo para un consumo inicial de 0,5 Kg/seg.
y con los datos siguientes: % = 0,90, T¡2 = 0,80, r¡e =; 0,90 = cte., A Te = 140°, T 3 = 1.140 °K = cte.,
.. L = 10.300 Kcal/Kg.

Como puede apreciarse, la disminución del gasto de aire con la

altura es el factor que predomina esencialmente en la dependencia
del empuje con esta variable. Ya sabemos que este gasto de aire
disminuye en forma parecida a la que experimenta la densidad de
aire ambiente, y, por tanto, el empuje decrecerá en forma análoga.
Esto se traduce en que muchas actuaciones de los aviones equipa-
dos con turborreactores varían poco con la altura de vuelo, espe-
 — 357 — Cap. V

cialmente la velocidad máxima, que puede ser casi la misma al ni-

vel del mar que a 9.000 ó 10.000 metros de altura.
Según vimos en el capítulo anterior, aunque el aumento en va-
lor absoluto del gasto de aire o consumo de combustible con la
velocidad es mayor al nivel del mar que a grandes alturas de vue-

I
«O

0 2O00 4.000 6400 0000 UXOOO 12X)00

Altura, metros
Fig. 13-V. Disminución del empujo con la altura de vuelo. Iguales datos que la figura
anterior, excepto que r = 60:1 = cte.

lo, sucede exactamente lo contrario para el aumento relativo (figu-

ras 15-V y 16-V), el cual crece notablemente, a medida que es mayor
la altura de vuelo. Por esta razón las curvas de empuje en función
de la velocidad van siendo cada vez más rectas a medida que
aumenta la altura, pudiendo llegar a desaparecer el mínimo y ser
las funciones crecientes a partir del valor inicial (figs. 17-V, 18-V,
19-V y 20-V).
Cap. V — 358 —

También puede observarse (fig. 17-V) que los resultados obteni-

dos con T3 = cte. y con> = cte. concuerdán notablemente al ni- r
vel del mar si las velocidades son reducidas, o bien cuando ambas

3000 4-000 Taoóo t2ooo ¿(metros)

Fig. 14-V.- Disminución del empuje y del consumo de combustible con la altura de vuelo
en el turborreactor Rolls-Royce Nene I.

variables toman grandes valores. La razón de esto es que la velo-

cidad y altura de vuelo actúan en distinto sentido sobre la relación
aire/combustible, aumentándola la primera y disminuyéndola la
segunda, lo que da lugar a que se produzcan también efectos con-
trarios en los valores del empuje.
 - 359 - Cap. V

Dependencia del empuje con la relación

aire/combustible
Para ún gasto dado de aire el empuje es tanto mayor cuanto más
reducido es el valor de la relación aire/combustible. Esto se debe
a que al disminuir dicha relación aumenta el rendimiento termodi-

50 100 tSO 200

Velocidad de vuelo m/seg.
Fig. 15-V. -Variación del consumo de combustible con la velocidad de vuelo a diferentes
alturas, partiendo de un consumo inicial igual a 1 Kg/seg., correspondiente a las condi-
ciones: V = 0, T s = 1.140 °K, r 0 = 60:1, T¡¡ = 465 °K y r¡, =0,90.

námico del motor y, con él, la velocidad de salida de los gases de

escape. Fácilmente se comprueba este aumento del empuje en la
fórmula [11-V]. Por tanto, desde este punto de vista convendría
funcionar en un turborreactor con los menores valores posibles de
esta relación, con el único límite que impone la temperatura máxi-
Cap. V 360

ma capaz de soportar las cámaras de combustión o la turbina del

motor. Ahora bien, este aumento del empuje no siempre puede ser
beneficioso, pues, como veremos, al disminuir la relación aire/com-

W
y
^1.30 y
* >
*

•I á¿0 *
y ^s^

>
< ^ ^ 0 t t 0 ^ ^

_-_-_ — ~ ¿ ^
wo
-
1.50 /
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1.30 y
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\ y y
t) 1.20
>
£ 1.10
<3 = ItOOO m

**z** T3 = cte
•A
—-.^^^
<? 1.00
50 WO /SO 200 250 300
Velocidad de vuelo, m/seg.
Fig. 16-V.—Variación relativa del consumo del combustible con la velocidad, al nivel
del mar y a 11.000 m. de altura. (Datos numéricos de la figura anterior.)

bustible puede suceder que también decrezca en gran manera el

empuje específico.
Primeramente vamos a estudiar la variación del empuje especí-
fico con la relación aire/combustible, pero admitiendo que las va-
riaciones de esta última no afectan para nada al rendimiento ter-
modinámico del motor. Aunque este caso pudiera parecer hipotéti-
 — 361 — Cap. V

co presenta realmente verdadero interés. Es un caso límite que

sucedería cuando el rendimiento termodinámico del motor fuese
el del ciclo teórico, y de esta manera puede estudiarse cómo afecta
2.000
!
1900 71
- — r-=de
1.800 —

1.700
s
*
1.600 ^
^ ^
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1.500
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^ — • ^ t : —— — — ** ^
500 _ _ | _ — — -— -

50 WO Í50 200 250 300

Velocidad, m/sog.
Fig. 17-V.—Variación del empuje con la velocidad a diferentes alturas de vuelo
(iguales datos numéricos de la figura 12-V).

la relación aire/combustible a las características propulsoras del

turborreactor independiente de la influencia que ejerce en su com-
portamiento como motor.
Cap. V - 362 -

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 — 363 — Cap. V

Para este estudio utilizaremos la fórmula [12-V], ya que habre-

mos de considerar valores muy grandes de la velocidad, con la

0 I 1 1 1 1 I I
0 150 300 450 600 700 900
Ve/octádcf. Km/hor<3
Fig. 20-V.—Variación del empuje a diferentes alturas de vuelo
en el General Electric 1-16.

única sustitución del rendimiento real del motor por el del ciclo
teórico. Tendremos, pues:

Ec = — [1/(1 + r) (2g Jl7r¡7+ 7X¡)- r V]. [18-V]

La función Ec = f(r) es una hipérbola en la que la velocidad V in-

terviene como parámetro. En la región positiva ( r > 0 , E c > 0 ) ,
Cap.V • — 364—

única que interesa considerar, la curva presenta una asíntota hori- J

zontal dada por:
; 1 ( V + ^ . [19.V]

Como puede verse, la función crece indefinidamente al aumen-

tar la relación r. Este resultado ya podía preverse, puesto que es-
tamos considerando el empuje específico, es decir, el empuje por
unidad de peso del combustible. En estas condiciones, aumentar el
valor de la relación aire/combustible significa incrementar el gasto
en peso de aire, lo que lleva consigo que aumente el empuje capaz
de lograrse con la cantidad fijada de combustible.
Para V = 0 la asíntota es la recta del infinito, siendo la función
una parábola en vez de una hipérbola. Cuando aumenta la veloci-
dad de vuelo- la asíntota se acerca al eje de abscisas, indicando que
cada vez va siendo menor el aumento de empuje susceptible de lo-
grarse incrementando r. Esto es una consecuencia lógica de que,
a medida que aumenta la velocidad de vuelo, cada vez va teniendo
más influencia en el valor del empuje el consumo de combustible y
cada vez menos el-gasto de aire.
La distancia mínima de la asíntota al eje de abscisas ocurre
cuando:
V = } 2 g J L ru = w,

y para este valor la cónica degenera confundiéndose con su asínto-

ta, viniendo dada por la recta:

Ec = — V ^ 7 J " M 7 = - - -
9 9

En este caso el valor del empuje es independiente de la relación

aire/combustible, resultado que se explica teniendo en cuenta que
para este valor de V se producía el mínimo de la función Ec = /*(V)5
en el que todo el empuje provenía del combustible.
A partir de este valor de la velocidad la asíntota vuelve a se-
pararse del eje de abscisas. A primera vista este resultado parece
ser que está en contradicción con lo que podía esperarse, ya que
todo el empuje proviene del combustible que, además, ha de supe-
 365 —
' Cap. V
rar el efecto negativo del gasto de aire, como puede observarse en
la expresión:
E c = — [w — r (V — w)]. [20-V1
9
Esta anomalía aparente se explica teniendo en cuenta que la ve-
locidad de salida de los gases de escape es función de la relación
aire/combustible. En la fórmula:

l1/ 22í g/ JJLL) rtt , r V2 [21-V]

1
l 1' +• r 14- r

, _s l

|
•-fc .. - (fer ¥i 'c¡L ,
.

Wr

V¿QJL7ft = W(Un ea reí~te)

r i
i i
i i
^>i i
*
ti ¡
1! Relación aire/'combustible
Fig. 21-V.—Variación del empuje específico con la relación aire/combustible,
tomando como rendimiento del motor el del ciclo teórico.

fácilmente se determina que la derivada d w/d r es negativa mien-

tras que la velocidad de vuelo cumpla la condición:

V < V 2 f l r J L r u = w,

que es el caso general en la práctica. Por el contrario, cuando se

verifica que:

la derivada es positiva, indicando]:que la función w = f(r) es ere-

Cap. V — 366 —

cíente. Por tanto, al aumentar la relación aire/combustible se in-

crementa la velocidad w, resultando también creciente la función
Ec = / » .
Cuando r tiende a infinito, la velocidad w tiende a la velocidad
V y el empuje específico toma el valor asintótico de la función.
En la figura 21-V está representada la forma general de esta
función.

Determinación de los valores óptimos

de la relación aire/combustible

Acabamos de ver que si el rendimiento termodinámico del mo-

tor no dependiese de la relación aire/combustible el empuje espe-
cífico sería una función creciente de esta última variable en todo-
el campo normal de velocidades de vuelo. Por otra parte, también
vimos en el capítulo anterior que el rendimiento real del motor
disminuía al aumentar la relación r, llegando a anularse cuando
ésta tomase un valor suficientemente elevado. Como el empuje es-
pecífico depende esencialmente del rendimiento real del motor y
se anula con él, fácilmente se comprende que habrá de existir un
valor de la relación aire/combustible que haga máximo dicho em-
puje específico.
Como este cálculo va a efectuarse para velocidades suscepti-
bles de alcanzarse en la práctica, puede utilizarse.la fórmula apro-
ximada del empuje específico:

E c = — [l/2^JLy¡ r r + V 2 r 2 — V r\ [22-V] \

Sustituyendo en esta expresión el valor del rendimiento dado por:

resulta:

Ec = y | ] / 2 f l r J L 7 l e 7 l l . r - 2 f l r J c p r > ( - 7lejv* + V*r*-Vr|. [23-Y] \

Como siempre, se estudiará esta función E c •= f (r) para valo-

res constantes de los demás parámetros.
 — 367 — Cap. V

Para simplificar, pongamos

A = 2 g J L r¡e Y¡„

B= 2gJcpT2l~-r¡e)rit.
Resultando:
Ec = [] A r -j- ^V2 — B) r 2 — V r]. [24-V]

Esta función es elíptica para velocidades normales de vue-

lo (1). Para V = 0, resulta:
1
E c = — ]Ar — Br 2 , [25-V]

siendo máximo el empuje específico cuando la relación aire/com-

bustible toma el valor:

r = — =• ^ ^ [26-V]
L J
2B 2cpT;(l-y¡eYic)

En el caso general de no ser nula la velocidad, derivando e

igualando a cero se lleg a a la ecuación:
• A2
B (B — V2) r2 — A B r -\ = 0,

cuyas dos soluciones vienen dadas por:

A
r,=
" 2 l É l Í B + VJ"; [2? V]
"
A
[28-V]
2 IB ( } B - V )

En este caso la elipse ya no es simétrica respecto al eje de

abscisas, correspondiendo las dos soluciones anteriores al máxi-
mo y al mínimo de la función que, cuando V = 0, se presentaban

(l) Es elipse, parábola o hipérbola, según sea V ^ ' } B . Para valores usuales
de los parámetros, }'B es del orden de los 400 m/seg.
 Cap. V - 368 —

para el mismo valor de r. Sustituyendo las raices encontradas en J

[24-V], resulta:
Ec = - [ 1 / ( V ± } B ) 2 ^ - V r ] ,

comprobándose que para r = r2 es negativo el empuje, correspon-

•• diendo, por tanto, al mínimo.
Sustituyendo los valores de A y B en la expresión de r1} re-
sulta:
2
"JL™' -.[29-V]
2\2gJcp (T'2 - T(1) (-* rte) + V pgJ cp {% - T„) (±- - ^

Se comprueba fácilmente con esta fórmula que el valor óptimo

de r hallado es función creciente de los rendimientos Y¡C y rle y de
la altura de vuelo, y función decreciente de la velocidad y relación
de compresión.
Estos resultados se interpretan físicamente teniendo en cuenta
que cuanto más se aproxime el funcionamiento del motor al del ci-
clo teórico (aumento de los rendimientos de la compresión y expan-
sión y de la altura de vuelo) mayor será el valor óptimo de r, ya
que para dicho ciclo teórico es r = oo el valor que proporciona el
máximo del empuje específico.
Contrariamente, ya vimos en el capítulo anterior que el aumen-
to de la temperatura T'2 de fin de compresión, mediante la veloci-
dad de vuelo o aumentando ATC, se traducía en unas mayores pér-
didas absolutas en el motor aunque mejorase el rendimiento. Por
tanto, nos apartamos del ciclo teórico y los valores óptimos de r
serán más reducidos.
El aumento de poder calorífico del combustible aumenta el va-
lor de r, ya que se mejoran las características del ciclo real sin
afectar a las del teórico.
En la figura 22-V se representa la variación de los valores ópti-
mos de r en función de la relación de compresión, en condiciones
de velocidad nula y al nivel mar. Se han trazado dos curvas: una
con valores elevados de los rendimientos de la compresión y ex-
pansión y otra con valores más reducidos. El primer caso corres-
pondería al de un turborreactor equipado con compresor axil y
con turbina de elevadas características, y el segundo al caso de
 - 369 — Cap. V

utilizarse compresor centrífugo y tener la turbina algún menor ren-

dimiento.
De la observación de la figura parece deducirse la conclusión
de que para las relaciones de compresión usuales comprendidas
entre 4 y 6:1, los valores óptimos de la relación aire/combustible
oscilan entre 100 y 180:1, muy superiores a los utilizados en la

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Refac/dn de compresión
Fig. 22-V.—Influencia de la relación de compresión en los valores óptimos
de la relación aire/combustible para V = 0 y al nivel del mar.

práctica. Pero hay que tener en cuenta que estas curvas están tra-
zadas para V = 0 y al nivel del mar, teniendo mucha influencia las
condiciones de vuelo en los valores de r. En la figura 23-V se es-
tudia esta dependencia. Se ha tomado para su cálculo una relación
de compresión de 4:1 y valores de los rendimientos de la compre-
sión y expansión que corresponderían a un caso intermedio; turbi-
na de buenas características y compresor centrífugo. En ella puede
verse la gran influencia de la velocidad, pues aun cuando sea ele-
vada la altura de vuelo, al aproximarnos a las zonas de velocidad
Cap. V 370 -

máxima el valor óptimo de la relación aire/combustible es del or-

den de 60:1.
Para mayor claridad se ha insertado la figura 24-V, representán-
dose en ella las curvas E c = /"(r) para distintas velocidades y altu-.
ras y con los mismos valores de la relación de compresión y rendi-
mientos que en la figura anterior.
En las zonas próximas a los máximos las curvas son muy tendi-

r
uo

120

QfOO
v$, ¿b ?

Cí\
ív
1 ^

* 60

i
-5 40.

20
O 50 Wa Í50 200 250 Km/seg.
Fig. 23-V.—Influencia de la velocidad y altura de vuelo en los valo-
res óptimos de la relación'aire/combustible. (w0 = 4 : l , ^ = 0 , 9 0 ,
r)2 = 0,76, T¡3 = 0,93 = cte., L = 10.300 Kcal/Kg.).

das. Por ejemplo, en la curva trazada para V = 300 m/seg. y a = 0, ;

cuando se pasa del valor r = 45 :1 a r = 6 0 : 1 , representa sola-
mente una ganancia de unos 90 Kg. en empuje específico, lo que i
corresponde a un incremento relativo inferior al 4 %• En cambio, j
para un mismo empuje, disminuir la relación aire/combustible del
valor 6 0 : 1 al 4 5 : 1 , representaría reducir el gasto de aire en un
25°/0 y con él todas las dimensiones del motor. Por esta razón se ha
trazado lo que pudiera denominarse «línea práctica de máximos» o
 - 731 — Cap. V

de valores óptimos de la relación aire/combustible, que llegan a ser

inferiores a los utilizados en la práctica.
Debemos tener en cuenta que todos estos cálculos se refieren al
caso de que el motor funcione a régimen nominal, solamente para
el cual la relación de compresión, rendimientos orgánicos y rela-
ción aire/combustible tienen los valores normales que hemos veni-

1.500

30 60 90 120 150'
fíelac/ón aire/combusfíb/e
Fig 24-V,—Variación del empuje específico con la relación aire/combustible
en diferentes condiciones de vuelo.

do tomando. En los turborreactores este régimen nominal corres-

ponde más o menos al máximo y, por tanto, en estas condiciones el
avión estará volando en la zona de las velocidades máximas. Para
este caso, las relaciones óptimas aire/combustible son próximas o
algo inferiores a 60 : 1, según se deduce de la figura.
Por otra parte, no debemos olvidar nunca la cuestión metalúr-
gica que nos impone un límite superior a la temperatura de fin de
combustión o, lo que es análogo, un límite inferior a la relación
aire/combustible. Con los materiales de que se dispone hoy día
para la fabricación de los alabes de la turbina, puede cifrarse en
Cap. V — 372 -

unos 850-875 °G la temperatura máxima permisible en la admisión

de la directriz, lo que^supone un valor de la relación aire/combus-
tible del orden de 6 0 : 1 cuando los demás parámetros tienen sus
valores usuales.
Vemos que este valor óptimo r = 60 :1 se ha deducido por dos
razonamientos completamente diferentes, coincidiendo aproxima-
damente el valor que proporciona mejor empuje específico con el
impuesto por consideraciones de resistencia de materiales.
. No se crea por esto que carece de interés el proseguir las in-
vestigaciones metalúrgicas a fin de obtener materiales aptos para
resistir mayores temperaturas. No debe olvidarse que solamente es
el empuje específico el que determina estos valores óptimos de r.
El empuje global del motor aumenta siempre cuando se disminu-
ye la relación r, y cuando interesase conseguir mayor velocidad
máxima a costa del rendimiento, se necesitarían valores de la rela-
ción aire/combustible inferiores a los que son capaces de soportar
en la actualidad los materiales de los turborreactores. Por otra
parte, en los sistemas turbohélice, que posteriormente se tratarán,
el problema es por completo diferente. Su comportamiento como
motor es análogo al de un turborreactor, mientras que la propul-
sión se realiza con hélice, a la que no afecta para nada en sus ac-
tuaciones la relación aire/combustible. Fácilmente se deduce de
esto que en estos sistemas moto-propulsores convendrá funcionar
con los valores más bajos posibles de esta relación, o sea, con las
mayores temperaturas de fin de combustión capaces de soportar
los materiales.

CONSUMO ESPECÍFICO

El consumo específico por kilogramo de empuje, dado por:

EJE =-° = j
E. Ec

varía inversamente que el empuje específico Ec. En la práctica, en

vez de considerar el gasto de combustible en kilogramos por se^
gundo se expresa en kilogramos/hora. Tendremos, pues:
^ C (kilogramos/hora)
E (kilogramos)
 — 373 — Cap. V

dando valores de un orden muy práctico por ser próximos a la uni-

dad. En las figuras 25-V y 26-V están representados los gráficos de
variación de este consumo específico en función del rendimiento
termodinámico del motor y de las condiciones exteriores de vuelo.

% 2.00
••o
I
I
i

A
$&1.40 ^¿^T
¿3á&
*§. 1.20 *0

l .
I
* 1,00

• g 0.80

O.fS 0,18 Q20 0.22 Q24 0.26 0.28 0,30 0.32 0J4 jj
0.60
Fig. 25-V. Variación del consumo específico con el rendimiento del motor para diferentes
velocidades (>• = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).

RENDIMIENTOS Y ECUACIÓN GENERAL DE LA ENERGÍA EN UN SISTEMA

MOTOPROPULSOR
Definiciones

Un sistema motopropulsor es un mecanismo destinado a produ-

cir movimiento de avance, lanzando en dirección contraria a la del
movimiento el medio que le rodea, porciones de su propia masa o
ambas cosas a la vez. Este último caso es el más general si se en-
tienden también como porciones de su propia masa el consumo de
\ combustible.
Cap. V 374 -

Para realizar la propulsión es necesario consumir cualquier cla-

se de energía, pero los únicos casos que consideraremos son aque-
llos en que esta energía procede de un combustible. Mientras las
velocidades de vuelo no sean extremadamente elevadas, la energía
cinética que se disipa al consumirse el combustible es por com-

....
C5
1.60

1.50

í 1.W

*>1.30 os'
-
^ 1.20
W

I 1.00

&0.90

%oso
o te0 36 0 5* \0 62V 91X) 1060
, Velocidad de vuelo Ifm/hora
^0.70
50 100 ' 150 200 250 300
Velocidad de vuelo m/seq.
Fig. 26-V. —Variación del consumo específico con la velocidad de vuelo.
(w0 = 4:l, r =60:1, L = 10.300, Kcal/Kg., 7^ = 0,90, r¡2 = 0,80, r¡e = 0,90 — cte.)

pleto despreciable en comparación con la energía calorífica del

mismo.
Ya se ha hecho mención que en cualquier sistema motopropul-
sor cabe diferenciar el motor del propulsor. Según esto, vamos a
ver que pueden distinguirse tres clases de potencias y rendimien-
 — 375 — Cap. V

tos en las diferentes transformaciones de la energía que evolucio-

na en el sistema motopropulsor.
a) Potencia calorífica.—Es la energía térmica del combustible
consumida en la unidad de tiempo. Se expresará en la
forma siguiente:
Pc = J C L . [30-V]

b) Potencia del motor.—Este órgano transforma la energía del

combustible en movimiento de cualquier clase, general-
mente en forma de un par motor aplicado a un árbol, so-
bre el cual puede medirse la potencia. Como esta trans-
formación siempre se realiza con pérdidas, habrá de ser
la potencia del motor P M menor que la potencia calorífi-
ca. Por definición, el rendimiento del motor se expresa
en la forma:
riM = ^ - [31-IV]

c) Potencia útil.—El propulsor recoge íntegramente la poten-

cia del motor (1), transformándola en energía cinética de
velocidad contraria a la del movimiento buscado. De esta
manera se logra la fuerza útil o empuje E, como conse-
cuencia del teorema del impulso.
La potencia útil se mide por el producto:
Pu = EV, [32-V]

siendo también igual, cuando él movimiento es uniforme,

al producto de la resistencia al avance por la velocidad.
Las pérdidas que se producen en esta transformación son
las de energía cinética residual, medida respecto a ejes
fijos al terreno, del medio ambiente o de la masa del sis-
tema que ha sido lanzado hacia atrás. El rendimiento de
la propulsión se expresará en la forma:

TjP = — = —— • [33-V]

(1) Cuando la transmisión de la potencia del motor al propulsor se realiza

con pérdidas, como en el caso frecuente del reductor de un motor de cilindros,
deberán incluirse entre las propias del motor.
Cap. V - 376 —

El cociente entre la potencia útil y la calorífica:

Pu PM PU
T¡MP 7¡M7¡P [34-Y]
Pe Pl

es el rendimiento global del sistema motopropulsor, viniendo dado

también por el producto de los otros dos rendimientos.
En los turborreactores también se distinguen los tres tipos de
potencias y rendimientos, aunque en ellos se presenten confundi-
dos el motor y el propulsor. Basta para ello considerar que, como
el propulsor recoge íntegramente la potencia del motor, puede me-
dirse esta última como la energía cinética producida en la unidad
de tiempo y referida a un sistema de ejes fijos al avión. De esta

1
^¿^/^^/////////zaa^^^2
Fig. 27-V.—Esquema de la vena de gas que atraviesa un turborreactor.

manera es como se definió la potencia motora de los turborreacto-

res en el capítulo anterior. Los conceptos de potencia calorífica y
potencia útil se expresan en la forma mencionada y sin variación
alguna.

Ecuación general de la energía aplicada

a un sistema motopropulsor

A fin de establecer rigurosamente las definiciones anteriores y

poder estudiarlas con valores cualesquiera de las velocidades, va-
mos a plantear el balance total de la evolución de la energía en la
aeronave. Veremos cómo para muy grandes velocidades de avance
habrá que modificar los conceptos que acaban vde enunciarse.
La ecuación de conservación de la energía aplicada a la evolu-
ción que experimenta la vena de gas que atraviesa un turborreac-
tor se expresará del modo siguiente (fig. 27-V):
«Energía calorífica = incremento de energía cinética -|-
\ incremento de entalpia.*
 — 377 — Cap. V

O sea:
P -4- P P
J C L = ———w2 V2 + J ( G + C)H, — J G H i = \
y U
[35-V]
G + C 2
= W2__g_v + JAH,
2g 2g

habiendo designado para abreviar AH al incremento de entalpia

que experimentan los gases.
Por otra parte, recordando que:

G +
E^ ° «,--**•V, [36-V]
9 9

se obtiene de [35-V] y [36 V]:

p _J_n p V2
J C L = EVH —- íw — V)2 + J A H [37-V]
2p 2g
En esta expresión el significado de cada uno de sus términos,
de acuerdo con las definiciones insertadas, es el siguiente:

PC = J C L
es la potencia calorífica.

Pu = E V
es la potencia útil.
G+ C
(w — V)2
2<7
son las pérdidas de energía cinética residual, medidas respecto a
ejes absolutos.

son las pérdidas de energía calorífica por el escape.

Finalmente, nos queda por interpretar él término:
C V2 -
T = —•—
ec . o '
2g
Cap. V — 378 -
cuyo significado físico es claro, representando la pérdida de ener-
gía cinética que se produce al consumirse el combustible. Para to-
das las velocidades usuales de vuelo susceptibles de ser alcanza-
das con turborreactores, este término es despreciable frente a todos
los demás. No obstante, aquí se tendrá en cuenta en los estudios
teóricos de los rendimientos a grandes velocidades de vuelo, a fin
de conocer de un modo completo la forma de las funciones y enun-
ciar correctamente las definiciones de dichos rendimientos. Con-
viene indicar que este término tiene una gran importancia en el ba-
lance energético de los cohetes.
Prescindiendo de esta energía cinética del combustible, la ecua-
ción [37-V] se escribirá en la forma siguiente:

J C L = EVH (w — V)2 + J A H , [38-V]

29
o bien:
Pc = Pu + - e + - c . [39-V]

Teniendo en cuenta que el empuje y la potencia del motor se

expresan, en este caso, en la forma:

E = — ( w —V), [40-V]
9

p M = -5.(n;*-V»), [41-V]
resulta:

PM = E V + — ( w - V ) * , [42-V]
29
obteniéndose:
Pe = PM + ~c. [43-V]

• De acuerdo con las definiciones que se han insertado, los rendi-

mientos del motor, de la propulsión y global del sistema motopro-
pulsor vendrán dados por las expresiones siguientes: .

P p
r _ M _ c — ~c _2 9 29 _-r.il VI
M -
^ P r ~ Pe " ~ JCL "~ JCL — »L-**->J
 — 379 — Cap. V

_Pü_Pc-*c-rB_ EV _ EV
T
ip — p ~ — P __ — 7^ — ~ p— ' l4í> v
l
2
rM rc xc _^/w2_y2) E V + -^-(w_V)
2p 2p
Pu Pc-*e-r.e EV • .
r<M P = _ = __ . _ _ = _ = ,M ,P. [46-V]

Puede observarse que con estas definiciones el rendimiento del

motor coincide con el rendimiento termodinámico del ciclo. Tam-
bién puede verse que el límite superior de todos estos rendimien-
tos es igual a la unidad. Como ya indicamos, estas fórmulas serán
las que se adoptarán en todos los cálculos prácticos.
En cambio, cuando se considera la energía cinética del combus-
tible hay que modificar estas definiciones. La energía total que se
consume en la unidad de tiempo es ahora igual a:
CV 2
- [47-V]
2g

y el rendimiento global del sistema motopropulsor deberá expre-

sarse en la forma:

PT
JCL+-^-
2</

en la que hay que tomar el valor del empuje dado por la fórmu-
la [36-V].
Para el rendimiento de la propulsión debe conservarse su defi-
nición dada en [45-V], pero teniendo en cuenta que para el empuje
también hay. que utilizar su expresión sin simplificar y que la po-
tencia del motor en este caso es igual a:

PM = G + *±w2__Glya = E V + G + C , _ V ) 2 _ CV 2 ^ . 4 9 _ y ,
2g 2g 2g 2g

Tenemos, pues:
EV EV
[50 v]
-n? = G+ c = cv^' "
. E V + ^2g7 " (w-\y PM + - ^ -
2g
Gap. V - 380 —

en la que el numerador es la potencia útil y el denominador es

igual a dicha potencia útil más las pérdidas de energía cinética re-
sidual, representando también este último término el valor máximo
de la potencia que puede aprovecharse para la propulsión.
De acuerdo con las definiciones anteriores, el rendimiento del
motor vendrá dado por:
KV + -^-Í-^-(w.-V) s
TJM-=—— •= •-, >l-\]

20

que ya no coincide con el rendimiento termodinámico del ciclo y

que denominaremos en lo sucesivo rendimiento energético del mo-
tor, a fin de evitar confusiones.
Esta definición no es arbitraria, como un resultado impuesto
por las definiciones de los rendimientos de la propulsión y del sis-
tema motopropulsor, sino que es perfectamente lógica. Según he-
mos visto, el denominador expresa la energía total consumida en
la unidad de tiempo y el numerador es la potencia máxima que
puede aprovecharse para la propulsión, términos cuya relación es
la definición que debe adoptarse como rendimiento del motor.'Este
rendimiento también puede expresarse en la-forma:
CV 2
3
M + 2</
1M = ^ 3 • [52-V]
OV
J
c + "27
•'

Conviene destacar que, tal y como han sido definidos, el valor

máximo de los tres rendimientos es igual a la unidad, como tendre-
mos ocasión de comprobar más adelante.
Realmente, pueden adoptarse otras definiciones arbitrarias para
los rendimientos, siempre que sean lógicas y que no se obtengan
valores superiores a la unidad. Por esta razón, a veces se han utili-
zado otras expresiones de las que, como ejemplo, insertamos las si-
guientes:
a) Rendimiento del motor.
Se toma el rendimiento termodinámico del ciclo.
 - 381 — Cap. V

b) Rendimiento de la propulsión.
Se admite la misma expresión que nosotros hemos tomado.
c) Rendimiento global del sistema motopropulsor.
Viene impuesto por las dos definiciones anteriores, resultando:
EV ' •
Y¡MP=
" ~"CV*' "
JCL-h

Admitiéndose el convenio de que la división del término CV2/2g

por y¡r se justifica considerando que esta energía cinética ha sido
creada a costa de las pérdidas termodinámicas del motor.
Aquí tomaremos las definiciones que primeramente hemos in-
sertado, ya que las consideramos más racionales y no es necesario -
introducir ningún convenio para establecerlas. Lo que en buena
lógica no puede hacerse es utilizar fórmulas que den rendimientos
superiores a la unidad, como acontecería si se tuviese en cuenta la
influencia de la masa del combustible en el valor del empuje y no
se considerase esta última para las definiciones de los rendimien-
tos. Por ejemplo, si en la definición del rendimiento de la propul-
sión dada por [45-V], correspondiente al caso en que no se tiene en
cuenta la masa del combustible, se tomase como expresión de la
potencia del motor la obtenida en [49-V], resultaría:
Pe EV
M ,-iTr , ( i -}- C , ,7.9 C V2

comprobándose fácilmente que, para valores grandes de la veloci-

dad de vuelo, este rendimiento es superior a la unidad.

RENDIMIENTO ENERGÉTICO DEL MOTOR

Dividiendo por la potencia calorífica P c el numerador y deno-

minador de la fórmula [52-V] que expresa el rendimiento energéti-
co del motor, se obtiene:
Va
YgTL'
>IM= - ~ ~V
4 i2 - - ' t 53 - v ]
1 + 2flrJL
Cap. V - 382

en la que rir es el rendimiento termodinámico del ciclo real del mo-

tor. En función del número de Mach. resulta:

NM
1"+ 2L [54-V]
'¡M
11 ^ - ^ N l
2L

090

^^^

aso
.A^,

'Oí
QFO
$ i \Á^
<5>

A* ¡S
. 0.60 Va

8 <0

I£ 0.50
ki

$
0.40
§
i
N 030
&

.§
0.40 0.20
\. '
0.10
i
O 1 2 3 4 • S
Número de Mach
Fig. 28-V.—Rendimientos energético y termodinámico de los turborreactores en función
del número de Mach (A Te = 144°, L = 10.300 Kcal/Kg.).

El término en V2 o en N^ es muy pequeño frente a rir para to-

das las velocidades que son susceptibles de lograrse mediante tur-
 — 383 — Cap. V

borreactores, es decir, hasta números de Mach del orden de 2. En

esta zona r¡r y Y¡M discrepan en menos de 0,001, por lo que práctica-
mente tienen las dos el mismo valor. Este rendimiento energético
del motor no se anula aunque 7¡r sea igual a cero, pero esto no
es más que una conclusión teórica, pues al anularse rir el motor
deja de funcionar.
En la figura 28-V se ha representado la variación teórica del
rendimiento energético del motor en función del número de Mach.
Para su trazado se ha tomado en la fórmula [54-V] el rendimiento
rit del ciclo teórico en vez del real t¡rl) pues, como ya hemos dicho,
en toda la zona en que r¡r es distinto de cero coincide prácticamen-
te r(M con él, no pudiendo diferenciarse las dos curvas en las esca-
las normales de los gráficos.
Como puede verse en dicha figura, aun tomando el rendimiento
del ciclo teórico, hacen falta números de Mach superiores a 3 para
que 7¡M difiera apreciablemente de él. Es más, como tanto rif como
7¡M tienden asintóticamente a la unidad, la diferencia relativa entre
uno y otro es siempre muy pequeña para cualquier valor de dicho
número de Mach.

RENDIMIENTO DE LA PROPULSIÓN

Variación teórica del rendimiento de la propulsión

con la velocidad de vuelo teniendo en cuenta la
energía cinética del combustible

Si en la expresión exacta del rendimiento de la propulsión dada

en [50-V] se sustituye el valor del empuje de la fórmula [36-V], se
obtiene:
1
(x + C , G „ , , C Y2 L J
2 2
• w \ -4
2 2 ^ 2
Dividiendo numerador y denominador por C y por w2, resulta:
V\ V
1 -\~ r — r
riP =
•(• —^2- . [56-V]
1 + r —(r-1) —
w1
Cap.-V — 384 —
En esta fórmula puede apreciarse que para V = 0 es r¡P = 0,
como acontece en todas las definiciones de rendimientos de la pro-
pulsión, ya que, cuando el móvil está parado, su potencia útil
es nula.
A medida que la relación Y/w aumenta, el rendimiento crece,
llegando a ser igual a la unidad cuando Y/w = 1. En estas condi-
ciones la pérdida de energía cinética residual es nula, tomando su
valor máximo el rendimiento de la propulsión. Al continuar aumen-
tando Y/w, 7¡p comienza a disminuir y llegaría a ser nulo cuando
Y/w fuese igual a (1 + r)lr- Ahora bien, debe tenerse en cuenta
que la velocidad de salida de los gases w es función de la veloci-
dad de vuelo V, aumentando cuando esta última crece. En el capí-
tulo anterior vimos que estaban relacionadas con la expresión:

2¿rJM r
1/ j+ r t 1 + f v ,
de donde:
V
[57-Y]
w 2gJLrjr r
(1 + r) Y2 ^ 1+ r

Como puede verse, la relación Y/w aumenta con la velocidad de

vuelo, pues es mucho mayor la influencia que ejerce directamente
esta variable en la fórmula que las debidas a los cambios" de valor
del rendimiento r¡r y de la relación aire/combustible. Ya se dijo, que
el valor de Y/w podía llegar a ser mayor que la unidad. Su valor
límite viene dado por:

lim — 1 4- r
V-*oo w A ^ - , [58-Y]

que es inferior al valor:

[59-Y]
w
que anulaba al rendimiento de la propulsión.
A su vez, tanto este valor como el anterior son inferiores a:

L J
w y r —1
 - 385 Cap. V

relación que daría lugar a valores infinitamente grandes de este

rendimiento de la propulsión.
De acuerdo con lo expuesto se comprueba fácilmente que a par-
tir del valor V/w = 1, para el cual el rendimiento de la propulsión
tomaba su valor máximo, igual a la unidad, al aumentar la veloci-
dad de vuelo el rendimiento disminuye, tendiendo asintóticamente
al valor límite:
lím y¡P = 2 []/(.! -f r) r — r], . [61 -V]

^
^
Asíntota--/imfaVq£

1 too-"Asfhfafa* //mf?P= 2[Witr)r-rJ

V v/w=f

«tó ,\

.8
/A >U

I
Cfc

v< w v>w
Velocidad de vuelo
Fig. 29-V.—Variación teórica del rendimiento de la propulsión con la velocidad de vuelo
cuando se considera la energía cinética del combustible.

que se obtiene sustituyendo el valor de Y/w dado por [58-V] en la

fórmula [56-V].
Este valor límite es siempre positivo e inferior a la unidad. Úni-
camente cuando r tendiese a infinito llegaría a ser Y¡P — 1, pero es
que en estas condiciones la relación límite Y/w también tendría un
valor igual a la unidad.
En la figura 29-V están representados la forma general de las
funciones Y/w = f(Y) y rlJ> = f(Y), en la que se resume gráfica-
mente lo que acaba de exponerse. En la figura 30-V está trazado el
25
 Cap. V — 386 -

valor límite de Y¡P en función de la relación aire/combustible, de

acuerdo con la fórmula [61-V]. La curva tiende rápidamente a su
asíntota, siendo este valor límite casi igual a la unidad para todos
los valores normales de r.
La forma general de la función rÍP = f(V) y la determinación de
su valor límite podrían también haberse calculado utilizando la
fórmula:
[V(T+ r) (2 g J L r¡r + r V*) — r V] V
r [62-V]
V2
¿p
JLr ( r +

^
c \ Asíntote
too
I*> aso .

I
^0.60 I*S 1

é L-S^i
Jb

^
^
1 !
0 15 20 25 30 35
Relación aire- combusf/bfe
Fig. 30-V.—Valor límite de TIP en función de r. Puede observar-
se cómo para los valores normales de la relación aire/combus-
tible, la curva se confunde prácticamente con la asíntota.

que se obtiene directamente expresando en la fórmula [50-V] el

empuje y la potencia del motor en función del rendimiento termo-
dinámico del ciclo.
Aunque en la forma en que acaba de efectuarse es como se es-
tablece correctamente la definición del rendimiento de la propul-
sión, volvemos a insistir en que, para todos los casos prácticos, no
es necesario tener en cuenta para los turborreactores la energía
del combustíb/e, pues no inírooíuce diferencia apreciadle en los.
valores de estos rendimientos en toda la zona de velocidades sus-
ceptibles de alcanzarse con ellos, actualmente y en el futuro.
 — 387 — Cap. V

Fórmulas prácticas. Variación con la velocidad

de vuelo y con el rendimiento termodinámico
del motor

Utilizando la expresión del rendimiento de la propulsión dada

en [45-V] y sustituyendo en ella el valor del empuje de la fórmula
[40-V], se obtiene:

1
w2 —V 2 w+ V L J

Estando ahora relacionadas las velocidades w y V mediante la

fórmula:
L
w = 1/l^J 3L + y» . [64-V]

Con estas dos expresiones se comprueba fácilmente que el ren-

dimiento de la propulsión crece monótonamente con la velocidad
dé vuelo, así como la relación V/w. Mientras que el rendimiento ~qr
sea distinto de cero, el valor unidad de TJP no se alcanzaría hasta
que la velocidad V fuese igual a infinito, siendo también entonces
V/w = l.
En la figura 31-V se han insertado dos curvas típicas represen-
tativas de la función riP = f(Y) en un turborreactor y para una
hélice. Quizá sea ésta la mayor diferencia intrínseca que presen-
tan los dos tipos de propulsión. En los turborreactores el rendi-
miento crece indefinidamente tendiendo hacia la unidad, mientras
que el de una hélice, bastante superior a él en la zona de velo-
cidades medias, decrece bruscamente y llega a anularse en cuan-
to las velocidades de vuelo sobrepasan de unos 750-800 Km/hora.
Ciertamente que con la utilización de hélices contra-rotatorias y
la adopción de nuevos perfiles de palas se han conseguido aumen-
tar las velocidades de vuelo posibles de alcanzar mediante pro-
pulsión por. hélice, pero en todo caso siempre existe una veloci-
dad límite por encima de la cual no se puede volar. No insistimos
más en esta cuestión, ya que será tratada posteriormente cuando
se estudie la comparación relativa de los distintos sistemas de pro-
pulsión.
Cap. V - 388 —

Para el cálculo numérico de la variación del rendimiento de la

propulsión con la velocidad de avance se utiliza la expresión:
2V
r
<p [65-Y]
2g3Lr¡r
y 2
V +V

100 f50 P00 250 300

Velocidad de we/o m/seq
Fig. 31-V. -Variación del rendimiento de la propulsión con la velocidad
de vuelo.

En la que deben tenerse en cuenta también las variaciones, ya

estudiadas, del rendimiento termodinámico rit. y de la relación
aire/combustible, si es que esta última no se toma constante. En
toda la zona práctica de velocidades apenas existe diferencia apre-
ciable en los resultados que se obtienen cuando se toman alterna-
tivamente constantes la temperatura T3 o la relación aire/combusti-
ble (fig. 32-V). Esto se debe a que apenas si se notan las pequeñas
 - - 389 - Cap. V

variaciones del término en r¡rjr en comparación con la*gran influen-

cia que ejerce directamente en la fórmula la velocidad de vuelo.
En la misma expresión [65-V] puede verse que el rendimiento
de la propulsión aumenta cuándo él rendimiento termodinámico
del ciclo disminuye, como consecuencia del decrecimiento de la ve-
locidad de salida de los gases de escape. Cuando fuese rlr = 0 se-

J ' w
-r=¿rá?= 60-1
0.70 y- ~rte. fi/inop
13-0
I
\
0,60
s y
750*

§ 0.50

í
3> 0.40 1
tí ¿/'
¿*
/ / 700%

650^
^0.30
-^vf=
1
§.0.20
600&

1 550 4b
5ooy$
•

fOO 200 300

Velocidad de vuelo m/seg:
Fig. 32-V.—Variación del rendimiento de la propulsión con la velocidad
de vuelo al nivel del mar (TJ1 = 1,00, r¡2 = 0,80, r¡3 = 0,90, 7¡4 = 0,95, rjq = 0,98,
A Te = 140 °C, L = 10.300 Kcal/Kg.).

ría m = V y el rendimiento de la propulsión tomaría un valor uni-

dad. Claro que en estas condiciones el empuje y el rendimiento
global del sistema motopropulsor serían nulos, no funcionando
realmente el motor.
En la figura 33-V puede apreciarse esta influencia del rendi-
miento rir en el de la propulsión a diferentes velocidades de vuelo.
Finalmente, en la figura 34-V está representada la variación del
rendimiento de la propulsión con el número de Mach para condi-
ciones supersónicas de vuelo. Debido al decrecimiento y anulación
Cap. V — 390 —

del rendimiento termodinámico del motor, el rendimiento de la

propulsión aumenta rápidamente y alcanza su valor límite, igual- a
la unidad, para números de Mach algo inferiores a 3, fuera ya, des-
de luego, de la zona posible de vuelo.

7P

o.ao

0.70

1
^ 0¿0
*•£*&$* &

f. v*&trt/s&S
^0,50

I
? 0.40
0.30

^0.20
jfyg? w/seg

0,10

í -
0.16 0.18 0.P0 0.22 0.24 0.B6 0.3& 0.30
<77
Pend/rntenfo fermocfinémtco de/motor
Fig. 33-V. -Variación del rendimiento de'la propulsión en función del rendi-
miento termodinámico del motor para distintas velocidades de vuelo (r = 60:l).

Influencia de la altura de vuelo y de la relación

aire/combustible

Si para un valor prefijado de la velocidad de avance se aumen-

ta la altura de vuelo, el rendimiento de la propulsión disminuye
como consecuencia del crecimiento del rendimiento termodinámico
del motor. En todo caso, esta influencia es de escasa consideración,
influyendo también muj^ poco en los cálculos el tomar T3 o r cons-
tantes. Para comprobar lo que acaba de exponerse se lia trazado la
 — 391 — Cap. V

figura 35-V, calculada con los mismos datos que la 32-V, pero a
11.000 metros de altura.
Independientemente de la influencia que ejerce en el rendimien-
to del motor la relación aire/combustible, el rendimiento de la pro-
pulsión es función creciente de esta última variable. Admitiendo
que dicho rendimiento permanece constante o bien sustituyéndolo

Fig. 34-V.—Variación del rendimiento de la propulsión con el número de Mach. Cuando el rendimiento
del ciclo se anula, el rendimiento de la propulsión toma el valor unidad.

por el del ciclo teórico, se observa que a medida que esta relación
aumenta, el rendimiento de la propulsión crece y llegaría a valer
la unidad para valores infinitamente grandes a ella. Esto es una
consecuencia de que, desde el punto de vista del rendimiento pro-
•pulsivo, es más conveniente accionar una gran masa de aire con
poca velocidad que no una masa pequeña con mucha velocidad,
aunque en los dos casos pueda obtenerse el mismo empuje.
Al tener en cuenta que al aumentar esta relación aire/combusti-
Cap. V . - — 392 -

ble el rendimiento termodinámico disminuye, se acentúa dicho efec-

to, haciéndose igual a la unidad el rendimiento de la propulsión
para el valor de la relación aire/combustible que anula el rendi-
miento termodinámico del motor (flgs. 36-V y 37-V).

VP
- _ J _ r. QÍ5 = 60-t
1
w I
rtB - 44/.nOls
0.70 '3 Ü-¥ - / / H/'l\ eoo^
y
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0.60 y
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¿^0.40 lm

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I 0.20

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550^

500&

O ZOO 200 300

1
Velocidad de we/o m/seg.
Fig. 35-V.—Variación del rendimiento de la propulsión con la velocidad
de vuelo a 11.000 m. de altura (r¡1 = l,00, 7¡2 = 0,80, r¡3 = 0,90, r¡4 = 0,95,
7¡g = 0,98, ATc = 140°C, L = 10.300 Kcal/Kg.).

RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR

Variación con la velocidad y altura de vuelo

Ya vimos que su expresión teórica, cuando se tiene en cuenta la

energía cinética del combustible, venía dada por:
EV [(1 -\-r) w — rV] V
r
|MP [66-V]
V2
JLC + Í/JL
^7
 - 393 - Cap. V

siendo también igual a:

TiMP== >¡M v¡p- [67-V]

Mediante la fórmula [66-V] podría estudiarse sin dificultad algu-

na este rendimiento global, pero resulta más cómodo considerarlo
como el producto de los dos rendimientos r¡M y T¡P, de los que ya se
conocen sus leyes de variación con la velocidad de avance.

VP

030

0.90 X- se¿^
Límite*!^

•£ 0.70 • i~ \}4)0¡Ú
^
i
£> 0,60

-3> ~cn ¿imite* t

^ 0,50
r¡0u—
H2!
fc 0.30

&0¿0

OfO

60 /eO 180 240 300 360

Relación dire/cdmbustib/e.
Fig. 36-V. —Variación teórica del rendimiento de la propulsión con la relación aire/combustible.
Para el cálculo se ha tomado como rendimiento del motor el de su ciclo teórico, correspondiente
aATc = 140°C y T 0 = 288°K.

En la figura 38-V se han trazado esquemáticamente las repre-

sentaciones gráficas de las variaciones teóricas de los tres rendi-
mientos: r¡M, TJP y 7jMp con la velocidad. Para el trazado de la curva
de r¡M se ha tomado como rendimiento termodinámico del motor el
correspondiente a su ciclo teórico.
En dicha figura se observa cómo el rendimiento global crece in-
definidamente con la velocidad de avance. Para Y = w es T¡Mp = r(M;
y cuando V tiende a infinito, y¡Mp tiende al límite de v¡P, puesto que
el de rjM es igual a la unidad.
Cap. V - 394
Para todos los casos prácticos se prescinde de la energía cinéti-
ca del combustible, resultando:
EV
TfjMP flr^Vi [68-V]
JLC
1.00

0.90
Qi^^^^

£aeo * &
\i4)y
•i
4o 0.70
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^0.60 é/
•nO^
W/f
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^ 0.50
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fc 0.30

0.20
-
0.10

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300

Relación aire-combustible r
Fig. 37-V.—Variación del rendimiento de la propulsión con la relación aire/combustible al nivel del mar
<r¡r = 0,90, AT<. = 140°, L = 10.310Kcal/Kg., v = 0,80 para V = 100m/seg. y r¡c = 0,84 para V = 300m/seg.).

fórmula en la que debe tomarse para r|P su expresión simplificada

dada en [63-V].
En la figura 39-V están representados los tres rendimientos en
función del número de Mach. El rendimiento, global del sistema
motopropulsor crece rápidamente con la velocidad de avance en
toda la zona subsónica y en parte de la supersónica, debido al
aumento de los dos rendimientos ríP y rir; pero a causa de la poste-
 - 395 Cap. V

?=/

**' ?LVfLr)r-T] •"* r

i •

£0.80
í 1
i
^-0.60

i
*
.

V<w Velocidad de avance V>w

Fig 38-V.—Representación esquemática de los rendimientos energético del motor,
de lá propulsión y global del sistema motopropulsor.

100

oso : ^— —

0,80 _x^

070

I 060
np>

050 : -: —

O.UQ

0.30
rIr
t __

1 0.20
7ÍMP
0.10
~l

0.5 1.0 f.5 ZO 25 3.0

Números de Mach
Fig. 39-V. -Rendimientos del motor, de la propulsión y global del sistema motopropulsor,
en función del número de Mach.
Cap. V — 396 -

rior disminución de este último llega un momento en el que pre-

senta un máximo, para números de Mach comprendidos entre 1,5 y
2, a partir del cual decrece bruscamente y se anula a la vez que el
rendimiento termodinámico del motor.
Aunque ya vimos que el rendimiento de la propulsión dismi-

VMP
1
1
0.200

i 175
ys30om£%~ 1
1
1

I 0.150

§ 0.125 : t200rn fj&iL-

1
1
1
1
I
^ 0.100
1
1
1
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% 0.075 V JUUWH*"j_ • 1
1
1
g 0050 1
1
| l
j
§ 0.025
1
1
i
3000 6000 Í2000
Altura de vuelo, metros.
Fig. 40-V.— Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor con la altura
de vuelo a diferentes velocidades de avance (r a r=l,O0, 7j2 = 0,80, T¡3 = 0,90; T¡4 = 0,95,
ATr = 140°, , = 6 0 : 1 , L = 10.300 Kcal/Kg.).

nuía ligeramente con la altura de vuelo, el rendimiento global

aumenta a causa del notable crecimiento que experimenta el rendi-
miento termodinámico del motor. Se consiguen aumento del or-
den del 20 °/0 cuando la altura de vuelo pasa del nivel del mar
a unos 11.000 m. y para velocidades de avance de unos 300 m/seg.
(fig. 40-V).
En la figura 41-V se insertan las curvas de los tres rendimientos
en función de la velocidad, al nivel del mar y a 11.000 m. de altura.
Se han calculado con los datos de partida indicados en el pie de la
 - 397 - Cap. V

figura y tomando sucesivamente constantes T3 y r. Como puede

apreciarse, apenas si existen diferencias entre los -resultados que
se obtienen en ambos casos. Finalmente, en la figura 42-V están di-

tfrytfMPT yip
, 5 > ¿ * . ff40°K
ato

0.35 0,70

0.30
7¡r(á^j!£2°I!!L
0,60
i
fe 0.25

^0,20

¡§0.f5
1
i
^0.05

0 100 200
Velocidaddeavance, m/seo.
Fig. 41-V. Variación de los tres rendimientos fundamentales con la velocidad de avance, al nivel
del mar y a 11.000 m. de altura. (Iguales datos numéricos de la figura anterior, pero tomando alter-
nativamente constantes T 3 = 1.140°K y r = 60:l.)

bujados los rendimientos del motor, de la propulsión y global en

el Rolls-Royce Nene, obtenidos a partir de diversos gráficos de
empuje, gastos de aire y consumo de combustible insertados en ca-
tálogos de la casa constructora.

*
Cap. V — 39» —

Variación del rendimiento global con los distintos

parámetros que definen el funcionamiento de los
turborreactores y determinación de los valores
óptimos de cada uno de ellos
Una vez establecido el rendimiento global del sistema motopro-
pulsor ya se está en condiciones de juzgar cómo influyen y qué
valores son más convenientes de los parámetros que definen el

0.60

a$0A0
i[vs
0.30

1
§ 0.20
7?

1
ci 0.10
*¡MA > _--—

100 200 300

Vefotiddd de di/ance, m/seg.
Fig. 42-V.—Variación con la velocidad de avance de los rendimien-
tos del motor, de la propulsión y global del sistema motopropulsor
en el turborreactor Rolls-Royce Nene.

funcionamiento de los turborreactores. Un estudio de esta natura-

leza no puede efectuarse con certeza considerando aisladamente la
influencia ejercida por los parámetros sobre el rendimiento termo-
dinámico del motor o sobre el de la propulsión, pues, debido al
funcionamiento en conjunto como sistema motopropulsor que pre-
sentan los turborreactores, puede haber parámetros que actúen en
sentido contrario respecto a sus características motoras y propul-
soras. Por ejemplo, ya hemos visto que los valores reducidos de la
relación aire/combustible beneficiaban al comportamiento termodi-
 — 399 — Cap. V

námico del motor, mientras qué valores grandes de ella eran conve-
nientes desde el punto de vista del rendimiento de la propulsión.
No es esto lo que acontece en un grupo motor de cilindros-héli-
ce. En él están perfectamente diferenciados el motor y el propul-
sor y un factor que influyese beneficiosamente en el funciona-
miento interno del primero, como, por ejemplo, un aumento de la
relación de compresión, no efectuaría acción alguna directa en el
rendimiento propulsivo de la hélice.
Por tanto, el estudio del rendimiento global de los turborreac-
tores es de la mayor importancia. Ahora bien, este estudio puede
referirse casi por completo al del empuje específico. En efecto, la
fórmula [68-V] puede ponerse en la forma:

YÍMP =
Tí7 E c ' [69 v]
"
Según esto, todos los factores que influyan en el empuje especí-
fico afectarán en igual forma al rendimiento global, excepto en el
caso del poder calorífico del combustible y velocidad de vuelo.
De todos los parámetros que definen las características funcio-
nales de los turborreactores ya se han estudiado las influencias
que ejercen algunos de ellos en el empuje específico y en el rendi-
miento global, como acontece para la velocidad de vuelo. Otros pa-
rámetros no es necesario volver a considerarlos, como es el caso
de todos los rendimientos orgánicos: 7¡l5 r¡2, v¡3, T¡4 y rlq, ya que influ-
yen siempre en un mismo sentido, mejorando las características
motoras, rendimiento y relación potencia/peso (1) y actuando en
forma análoga sobre el empuje específico. Por tanto, como ya po-
día suponerse, cuanto más elevados sean sus valores mayor será el
rendimiento global del sistema motopropulsor.
Nos resta, pues, por considerar la influencia que ejercen en las
características globales de los turborreactores la relación aire/com-
bustible, el poder calorífico de éste y la relación de compresión.

(1) La influencia en la relación potencia/peso se consideró a través de la re-

lación potencia disponible/potencia gastada en la compresión.
Cap. V , - 400 -

Influencia de la relación aire/combustible en peso

y del poder calorífico inferior del combustible

Para un valor determinado del poder calorífico inferior del com-

bustible y de la velocidad de avance, la función •qMF = f(r) será
por completo análoga a la Ec = f(r), siendo válidas para el rendi-
miento global todas las consideraciones que se efectuaron para el

VMP

0.18

I1 0,16

0M
V**300 m/spn

'

I 0,12

5 0.10 ——
%
6 0.08

I V* WOm/sea.

I 8.000 9000 10.000 11.000 12.000

Poder ce/orifico inferior def combustible, fáal/fá/.
Fig. 43-V.—Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor con el
poder calorífico del combustible (T)C = 0,80, r¡«. = 0,90, T ¡ « = 1 , r = 60:l, ATC = 140°,
T 0 = 288°K).

empuje específico en su dependencia con la relación aire/combus-

tible.
En cambio, así como el empuje específico es función creciente
del poder calorífico del combustible, acontece lo contrario para el
rendimiento global, el cual decrece, aunque en pequeña propor-
ción, cuando aumenta dicha variable (fig. 43-V). Claro que de esto
no puede obtenerse la conclusión de que sean convenientes los
 - 401 — Cap. V

combustibles de bajo poder calorífico, pues la pequeña mejora que

se obtuviese en el rendimiento global sería a costa de perder empu-
je específico. Esto implicaría un mayor consumó de combustible
para obtener un empuje prefijado, lo que daría lugar a un mayor
tamaño y peso del turborreactor, y sobre todo obligaría a llevar
más combustible en el avión para obtener un mismo radio de ac-
ción, factor éste de la mayor importancia en los aviones equipados
con turborreactores.
Aunque hasta ahora hemos considerado separadamente los dos
parámetros L'y r, nos va a resultar ahora más ventajoso para estu-
diar las características globales de los turborreactores englobarlos
en uno solo, o sea, introducir en los cálculos la relación L r = L/r,
que expresa las kilocalorías consumidas en el ciclo por kilogramo
de aire (1). También podemos operar con la relación inversa,
**L = r/~L, igual al peso de aire por kilocaloría consumida.
La función Ec — f(r), venía dada por la fórmula:

Iíc== —[|/2 f l rJL> J e T] í r-2 S rJc p T;í-í rt\ rur* + V*r*- V r j ,

de la que se obtiene el rendimiento global en función de la rela-

ción r/L dividiendo por L y multiplicando por V/J. Resulta:

V
y2flrJVie7¡írL-2pJcpT;^-7leJrlír»+V»rJ-VrLJ. [70-V]

De estas dos fórmulas se deduce que la función V¡MP = /*(^L) es

completamente análoga, salvo un factor de proporcionalidad, a la
E c = /"(r). Según esto, todas las conclusiones que se obtuvieron
sobre los valores óptimos de la relación aire/combustible deduci-
dos de su influencia en el empuje específico, pueden aplicarse a la
relación r/L respecto al rendimiento global del sistema motopro-
pulsor.
En la figura 44-V está representada la función )¡Mp=/(r L ) para
distintos valores de la velocidad y altura de yuelo. Al nivel del
mar los valores óptimos de r L están comprendidos entre 0,006 y
0,009 kilogramo de aire/Kcal., mientras que a grandes alturas es

(1) Si el rendimiento de la combustión fuese igual a ía unidad, este paráme-

tro expresaría también las kilocalorías desarrolladas por kilogramo de aire.
Cap. V — 402 —

conveniente una mayor cantidad de aire, puesto que en este caso

los máximos varían de 0,009 a 0,012 Kg/Kcal.
Igualmente a cómo acontecía para las curvas de empuje especí-

VMP 1
1
1
1
0,22 1

0,20
1
1 i/- 9 10 m/sea a*£000,
1
1 y- J ?z
l
1
kan 1
1
1
*>• i
y=¿
Wm/ m^ ^ w
^0.16 •*r 1 J
•ali /
t 11/
&0.12 §r /
1
'ho.fO
r íf.000 m.
yrfú 0 rrt/seg. a i
<*0¿8 -
1
*S>
•§,006
•I m/seg. a=o
V--100

•I .\

I
^0,02
1
1
1
1
1
0,003 0.006 0.009 0012 0015
Relación rL , fCg efe aire/fáai. consumida.
Fig. 44-V.—Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relación r/L
<r](. = 0,80, rjf = 0,9d, A Te = 140°, riq = í).

fico representadas en la figura 24-V, aquí también podemos ver

que las funciones son de poca pendiente en la zona de los máxi-
mos, obteniéndose poca ganancia de rendimiento en esta zona, aun- 1
que se aumente considerablemente la relación r L . P o r esta razón, y -j
 - 403 — Cap. V

considerando que la principal utilización de los aviones equipados

con turborreactores se efectuará con grandes velocidades y alturas
de vuelo, puede deducirse la conclusión de que, a pleno régimen
del motor, los valores más convenientes de r L deben ser del orden
de 0,006, correspondiendo, como ya podía esperarse, a valores de

fOO BOO 300 400 500 600 700 800 ¿r

Kcd/ summisfradds por ffg. efea/re
Fig. 45-V. -Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor en función
de lá relación L/r. (Datos numéricos de la figura anterior.)

la relación aire/combustible de 6 0 : 1 para combustibles con poder

calorífico inferior igual a 10.000 Kcal/Kg.
Conclusiones análogas se obtienen mediante el estudio de la
función 7¡MP = /'(L r ), en la que se utiliza como variable el valor in-
verso de la relación anterior. Su expresión analítica, obtenida de
la fórmula [70-V], es la siguiente:

2gJrieritLr — 2gJa'p J-2 I

V i.K + v»-v
?¡MP [71-V]

En la figura 45-V está representada gráficamente esta función.

Cap. V 404 —

Como es natural, los valores óptimos de L,. son los inversos de la

relación r L , pero, además, puede verse en dicha figura cómo el ren-
dimiento global decrece bruscamente en cuanto L,. toma valores
inferiores a los correspondientes al máximo.

Relación de compresión
Fig. 46-V. Variación del empuje específico con la relación de compresión para diferen-
tes velocidades de avance con rendimientos reducidos de la compresión y expansión.
(ríe = 0,75, v = 0,85, T0 = 288 °K, r = G0:l, L = 10.300 Kcal/Kg.)

El rendimiento global es igual a cero, como consecuencia del

anulamiento del rendimiento termodinámico del motor, cuando L,.
toma el valor:
C P T: 2 (1 — rlpr(c)
[72-Y]
r
ie r (c

que viene a ser del orden de las 50 Kcal/Kg. de aire.

 — 405 Cap. V

Los máximos del rendimiento global se producen para valores

de L r comprendidos entre las 75 y 150 Kcal/Kg., del orden del do-
ble de los que producían su anulamiento. En cambio, a partir de
estos máximos el rendimiento decrece lentamente, puesto que se
llega a la zona de combustión incompleta, con valores de L r que
pueden estimarse en unas 800 Kcal/Kg., sin que esta disminución
haya sido superior al 30 %.

2 3 4 5 6 ?
Relación cíe compresión
Fig. 47-V.—Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor con la
relación de compresión para diferentes velocidades de avance, con rendimientos
reducidos de la compresión y expansión. (Datos numéricos de la figura anterior.)

Influencia de la relación de compresión

En el capítulo anterior vimos cómo el rendimiento termodiná-

mico del motor era función creciente de la relación de compresión,
pero que llegaba un momento en el que se alcanzaba su valor má-
ximo, a partir del cual disminuía hasta llegar a su anulación. Tam-
Cap. V — 406 —

bien se estableció la conclusión que no convenía utilizar las rela-

ciones de compresión que producían dicho valor máximo, sino
otras inferiores a ellas, pues por ser las curvas de poca pendiente ,
en esta zona se conseguía muy poca ganancia en rendimiento a

2 3 4 . 5 6 h •9 7T?C
Relación oe compresión
-Fig. 48-V. -Variación del empuje específico con la relación de compresión para dife-
rentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la compresión y expan-
sión ( V = 0,85, T¡e = 0,95, T 0 = 288 °K, r = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).

costa de una notable disminución de la relación potencia disponi-

ble/potencia gastada en la compresión.
De acuerdo con la dependencia que presentan el empuje espe-
cífico y el rendimiento global con el rendimiento del motor, ya
puede preverse que la relación de compresión influirá en forma
análoga en las características globales del sistema motopropulsor.
Para hacer patente esta dependencia se han calculado los gráficos
 — 407 — Cap. V
de las figuras 46-V, 47-V. 48-V y 49-V, en las que se representan el
empuje específico y el rendimiento global en función de la relación
de compresión para distintas velocidades de avance. En las dos
primeras se han tomado valores más bien bajos de los rendimien-
tos orgánicos, y en las dos segundas valores elevados de dichos
rendimientos.

/ 2 3 4 £\ 6 7 S m0
Re/ación efe compresión
Fig. 49-V.- Variación del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relación
de compresión para diferentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la
compresión y expansión. (Datos numéricos de la figura anterior.)

En este último caso pueden utilizarse con ventaja valores más

altos de la relación de compresión, tanto porque las curvas de em-
puje específico y rendimiento global son de mayor pendiente y pre-
sentan sus máximos más alejados, como porque la relación poten-
cia disponible/potencia gastada en la compresión disminuye en
menor proporción cuando los rendimientos de la compresión y ex-
pansión toman valores más próximos a la unidad.
Cap. V - 408 —

Todos los razonamientos que se insertaron en el capítulo ante-

rior y en el estudio del empuje específico sobre la influencia mutua
de los valores óptimos de la relación aire/combustible y de la rela-
ción de compresión, siguen siendo válidos en cuanto al rendimien-
to global se refiere. Recordaremos que valores altos de m0 redu-
cían los valores óptimos de r, y que si se aumentaba esta última
variable eran más reducidas las relaciones de compresión que pro-
ducían las mejores condiciones funcionales de los turborreactores.
Con los estudios y conclusiones insertados en este capítulo y en
el anterior pueden determinarse en cada caso los valores más con-
venientes de todos los parámetros que definen el ciclo de trabajo
de los turborreactores, subordinándose siempre dichos valores a las
condiciones particulares que requiera la utilización principal a que
haya de destinarse el motor.

BIBLIOGRAFÍA D E LOS CAPÍTULOS IV Y V

1. E. T. VINCENT: The Theory and Design of Gas Turbines and Jet Engines.
Me. Graw-Hill Book, New York, 1950.
2. M. ROY: Thermodynamique des Systémes Propulsifs a Réadion et de la Turbine
a Gas. Dunod, París, 1947.
3. F. W. GODSEY: Gas Turbines for Aircraft. Me. Graw-Hill Book, New York,
1948.
4. M. J. ZUCROW: Principies of Jet Propulsión and Gas Turbines. John Wiley and
Sons, New York, 1948.
5. A. W. JUDGE: Modern Gas Turbines. Chapman and Hall, London, 1947.
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8. W. R. HAWTHORNE: Factors Affecting the Design of Jet Turbines. «S. A. E. Jour-
nal», vol. 54, núm. 7, julio 1946.
9. A. DOLINSKY y F. W. DISCH: The Atmosphére and Its Predicted Effects on Tur-
bine Type Aircraft Engines. «S. A. E. Quart. Trans.», vol. 1, núm. 3, julio
1947.
10. D. L. MORPELL: Jet-Propulsion Gas Turbines. «Aircraft Engineering», vol. 18,
núm. 205, marzo 1946.
11. D. D. STREID: Gas Turbine Fundamentáis. «Mech. Engineering», vol. 68, nú-
mero 2, febrero 1946.
12. W. F. DURAND: Jet. Propulsión. «Mech. Engineering», vol. 68, núm. 3, mar-
zo 1946.
13. F. ROTH y E. HANNI: Turbopropulseurs et Réacteurs. «ínter-Avia», núm. 4,1946.
14. Z. FONBERG: General Theory of Reaction Propulsión. «Journal of the American
Rocket Society», septiembre 1945.
 — 409 — • Cap. ,V

15. J. K. SALISBURY: The Basic Gus Turbine and Some of Its Variants. «Mech En-
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16. F. K. FISCHER y C. A. MAYER: Combustión Gas Turbines. «Áero-Digest», vol. 47,
núm. 1, octubre 1944.
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klin Institute», vol. 237, núm. 5, mayo 1944.
18. J. T. RETTALIATA: The Gas Turbine. «Allis Chalmers Electrical Review», vo-
lumen 6, núm. 4, diciembre 1941.
 CAPITULO VI

ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES

Y TURBINAS

NOTACIÓN DEL CAPÍTULO

K= grado de reacción.
V= velocidad absoluta del aire o gas.
Va = velocidad axil.
Yt = velocidad tangencial.
Vr = velocidad radial.
1 y2= subíndices que denotarán entrada y salida en los órganos
móviles de la máquina.
G = gasto en peso de aire.
fibv = momento de la cantidad de movimiento, Kg/seg/m.
p m = par motor, Kgm.
r = radio medio de la máquina.
P = potencia, Kgm/seg.
%p = trabajo periférico, Kgm/Kg.
u = velocidad periférica.
w = velocidad relativa.
V c .= velocidad de circulación.
v = volumen específico.
Qa = sección anular de paso.
y[c = rendimiento adiabático de un compresor.
y^. = rendimiento adiabático de un escalón.
m = relación de compresión.
m{ = relación de compresión de un escalón.
N = número de escalones de una máquina.
 Cap. VI _ 412 —

ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES Y TURBINAS

Definiciones

Los compresores rotatorios y las turbinas son máquinas desti-

nadas a transformar energía tomada del exterior en aumento de la
entalpia del aire (compresores), o bien a efectuar el proceso inver-
so utilizando un gas (turbinas) que, en los casos que aquí se consi-
derarán, procederá siempre de una o varias cámaras de combustión.

Fig. 1-VL—Grupo compresor turbina de gran potencia de la refinería Houdry

en Filadelfia (Estados Unidos).

En un compresor se aumenta la energía cinética del aire en un

órgano móvil (rotor), transformándose posteriormente esta energía
en un órgano fijo (estator o difusor) en aumento de la presión
y temperatura del aire. En una turbina el proceso es contrario,
aumentándose la energía cinética del gas en un órgano fijo (estator
o directriz) mediante la consiguiente disminución de presión, y re-
cogiéndose esta energía cinética en el órgano móvil (rotor), que ia
convierte en trabajo exterior.
Cuando toda la transformación de entalpia en energía cinética
 - 413 — Cap. VI

se verifica en el órgano fijo, circulando el gas a presión constante

en el rotor, la máquina se denomina de acción, mientras que en el
caso más general de que esta transformación se realice en ambos
órganos la máquina se denomina de reacción. Se define el grado de
reacción en los compresores o turbinas mediante la expresión:

Fig. 2-VI.—Compresor combinado del turborreactor alemán He. S-011.

1, primer escalón axil o ventilador de pre-rotación; 2, alabes guías;
3, compresor diagonal; 4, compresor axil de tres escalones. JSste turbo-
rreactor ha sido el único que ha utilizado un compresor diagonal, siste-
ma que proporciona buenas características funcionales para turborreac-
tores de 1.000-1.500 Kg. de empuje, pero de difícil proyecto y cons-
trucción.

en la que A Hr y A Hs son los incrementos o variaciones de ental-

pia en el rotor y en el estator. El grado de reacción puede variar
desde K = 0 (AHr = 0) hasta llegar a valer la unidad. Cuando
A Hr = A H8, la máquina es de 50 % de reacción, caso éste muy fre-
cuente en la práctica, sobre todo para los compresores.
Según la dirección general de la corriente de gas, las máquinas
se denominan axiles, diagonales o radiales. En las primeras, la tra-
yectoria media de la corriente está comprendida en un cilindro de
generatriz paralela al eje de rotación de la máquina; en las segun-
das en un cono, y en las terceras las velocidades de salida (com-
Cap. VI - 414 -

presores) o de entrada (turbinas), están dispuestas según un plano

perpendicular a dicho eje de giro.
Dentro de la clasificación anterior, y especialmente para los
compresores, se denominan máquinas de admisión axil aquellas en
las que su velocidad de entrada es paralela al eje de giro.

Ecuaciones generales. Condiciones que se requieren

para establecerlas

El proceso que sigue un fluido cualquiera en su evolución a

través de una máquina rotatoria, compresor o turbina, tal como la
mostrada en esquema en la figura 3-VI, supondremos que cumple
las siguientes condiciones:

Fig. 3-VI.—Esquema de una máquina rotatoria (compresor ó turbina).

a) La máquina y la corriente fluida son simétricas respecto al

eje de giro.
b) No hay variación radial de las magnitudes que caracterizan
el movimiento del fluido, o bien se admite que pueden aplicarse
todos los cálculos a sus valores medios correspondientes al tam-
bién diámetro medio de la máquina.
c) Se desprecian las pérdidas de calor por las paredes, supo-
niendo el sistema térmicamente aislado.
d) Se supone el movimiento estacionario o, al menos, estacio-
nario en sus valores medios.
 — 415 — Cap. VI

e) Se admite que el gasto en peso de gas es constante a todo

lo largo de la máquina, despreciando, si las hubiese, las pérdidas
intersticiales de fluido entre las secciones de entrada y salida.
Con estas condiciones que acaban de imponerse pueden ya es-
tablecerse en forma muy sencilla las ecuaciones generales del mo-
vimiento.

Ecuación del impulso

De acuerdo con las hipótesis a) y 6), el movimiento será unidi-

mensional. En cada punto la velocidad absoluta del gas V tendrá
tres componentes: axil, tangencial y radial, que denominaremos VB,
\ t y Vr, respectivamente (figs. 3-VI y 4-VI). Las secciones de entra-

Fig. 4-VL—Descomposición de la velocidad absoluta V en sus

tres componentes: axil, tangencial y radial.

da y salida se distinguirán con los subíndices 1 y 2, denominándo-

se % y t*í,a las velocidades periféricas de giro del rotor en los diá-
metros medios de dichas secciones.
Aunque plantearemos las ecuaciones en forma general, en la
práctica no consideraremos más que los casos siguientes:
Vri = 0 Vítí — 0 (compresor radial o centrífugo),
V,., = 0 V,-2 = 0 (compresor y turbina axiles).

Por ahora, la ecuación del impulso no interesará establecerla

más que en su expresión como momento de la cantidad de movi-
miento respecto al eje de giro.
Suponiendo que la máquina es cerrada, o sea, que el gas no ex-
Cap. VI - 416 —
perimenta otras acciones entre las secciones 1 y 2 que las produci-
das por las paredes móvil-es del rotor, el momento de las fuerzas
exteriores respecto al eje de giro será precisamente el par motor
de la máquina, ya que las presiones en las secciones 1 y 2 actúan
según dicho eje, no produciendo momento alguno.
La variación del momento de la cantidad de movimiento del gas
entre las secciones de entrada y salida vendrá dado por:

—jfc,=—(v^-v^),
ai g
siendo G el gasto en peso de gas y r± y r 2 los radios medios de las
secciones de entrada y salida. De acuerdo con lo mencionado, esta
expresión será igual al par motor de la máquina, que en el caso de
un compresor es ejercido contra el aire. Resultará, pues:

9
Multiplicando ambos miembros por la velocidad angular, se ob-
tiene, finalmente, como expresión de la potencia comunicada al aire
por el árbol motor:
P = — (Yhu2-Vhuí). [2-VI]
9
En el caso de una turbina, el par motor es ejercido por el gas
contra el rotor, resultando:

P = — (Vtlui-Vhu2), [3-VI]
9
expresión en la que, generalmente, puede tomarse ux = u2, aun-
que aquí seguiremos distinguiendo ambas velocidades periféricas
para uniformar la notación.
El trabajo comunicado o cedido por el gas por kilogramo/se-
gundo de aire, que se ha denominado a veces trabajo periférico en
la técnica de las turbinas de vapor, se obtiene de las expresiones
anteriores dividiendo por el gasto. Resulta:

% = — (vh u2 — V,, uj (compresores); [4-IVJ

9

% = — {Vt1u1 — VhU2) (turbinas). [5-VIJ

 - 417 — . Cap. VI

En el caso de que la máquina sea «abierta», como acontece

normalmente para los rotores de íos compresores centrífugos, el
gas roza durante su paso a través de los canales del rotor con
la pared fija de la cubierta del mismo. Esto produce una nueva
fuerza exterior que da lugar a un momento apreciable sobre el
eje de giro, lo que se traduce en que la potencia absorbida por la
máquina es superior al valor del segundo término, ya que una
parte de ella se invierte en vencer dicha resistencia de rozamiento
del aire.
Este factor es despreciable en las turbinas y compresores axi-
les, pero se tendrá en cuenta en el cálculo de los compresores cen-
trífugos, dando lugar a un mayor incremento de la temperatura del
aire en el rotor.
Obsérvese que tal como se han establecido las ecuaciones [2-VI]
y [3-VI], se consideran positivas las velocidades tangenciales cuan-
do tienen igual sentido que sus correspondientes velocidades peri-
féricas.

Ecuación de conservación de la energía

Ya se estableció esta ecuación en el capítulo II para el caso de

una vena de gas, supuesta térmicamente aislada y en la que se ex-
traía o comunicaba trabajo exterior. En ausencia dé campos de
fuerzas y aplicada a nuestro caso, resulta:

P V:2 — Va
_ = fcp = J (H2 — Hi) + - 2 - (compresores); [6-VI]
(j 2g -

J (Hi — H2) =? —2 ^ i - + % (turbinas). [7-VI]

¿9

Denominando w1 y w2 a las velocidades relativas de entrada y

salida del gas en el rotor de la máquina, obtenidas restando vecto-
rialmente de las velocidades absolutas \ t y V2 las velocidades pe-
riféricas ut y u2 (fig. 5-VI), se obtiene:

2V1<«*1 = V? + u | —wf,
2 V 2 Í M 2 - VI i-u¡ — w¡,
27
Cap. VI . — 418 —

y sustituyendo en.[4-VI] y [5-VI], resulta:

V¡ — Vf u\ — u\ w\ — w\
(compresores), [8-VI]
%g %g 2<7
Vf-V¡ u\-u\ mi — w\
(turbinas). [9-VI]
.2<7 ' 2g ' 2<7

Comparando con [6-VI] y [7-VI], se obtiene:

j (H3 - H l ) =W ^— ^ui + ^w\f—^ rvl iT.:x::rr°

(compresores
y turbinas), [io-vn

y<
*y
u<
y*

Fig. 5-VI. Triángulos de velocidad de entrada y salida.

que es la ecuación de conservación de la energía referida a ejes

relativos, fijos al rotor de la máquina. El término {u\ — ufV2g, nulo
para los compresores axiles y las turbinas, representa en los com-
presores centrífugos la diferencia de energía potencial entre la en-
trada y salida del rotor, pues al tomarse ejes fijos a la máquina
giratoria todo pasa como si la vena de gas estuviera sometida a un
campo de fuerzas centrífugas. Este caso volverá a tratarse con
más detenimiento en el capítulo VIII.
Las máquinas rotatorias se disponen frecuentemente con varios
escalones, compuesto cada uno de ellos de su rotor y estator (com-
presores), o bien de estator y rotor (turbinas). También es frecuen-
te el caso de aplicar la ecuación de conservación de la energía al
 419 Cap. VI

escalón completo. Para establecerla en estas condiciones basta con-

siderar que en el órgano fijo se produce exclusivamente una trans-
formación de energía cinética en entalpia o recíprocamente. Distin-
guiendo con el subíndice 3 a las condiciones de salida en el estator
de los compresores, tendremos:

V2 V2
v
2 v
3 = J(H3-H2), [11-VI]
20

resultando de [6-VI]:
Vf-V»
1TP = J ( H 3 - H 1 ) + (compresores).
2<7
[12-VI] Vc = Va

Análogamente, designando con el subín-

dice 0 las condiciones iniciales en la direc-
triz de la turbina, se obtendrá:

VI v?, = J ( H - H ) [13-VI]
0 1
2p

y con [7-VI]:
V2 V2
J (H0 — H2) = \ 2<7 ° + % (turbinas).
[14-VI]

Ecuación de continuidad
Fig. 6-VI Velocidades de Circu-
Se expresará en la forhia general, esta- lación y secciones de paso en el
bleciendo que el gasto en peso es constante. rotor de un fugo.
compresor centrí-

Podrá determinarse para cualquiera de las

velocidades: axil, tangencial o radial, consi-
derando la sección de paso del gas en estas tres respectivas direc-
ciones. En particular, si denominamos sección anular de paso al
área de la sección transversal medida normalmente a su generatriz
media (fig. 6-VI), y velocidad de circulación a la componente de la
velocidad según la normal a esta sección, tendremos:

a„V.
-zote., [15-VI]
 Cap. VI — 420 -

en la que v es el volumen específico del aire o gas en la sección

que se Considere.
Para los compresores axiles y turbinas, con gran aproximación
. puede tomarse como velocidad de circulación la velocidad axil. En
los compresores centrífugos también en su sección de entrada la
velocidad de circulación es la velocidad axil, mientras que en su
sección de salida coincide con la velocidad radial.
Cuando no se aplica la ecuación de continuidad a un elemento
(rotor o estator), sino a un conjunto de ellos, hay que tener en
cuenta que pueden producirse pérdidas intersticiales entre los ór-
ganos fijos y móviles, disminuyendo el gasto de aire o gas que
circula por la máquina. En este caso hay que descontar el gas que
se pierde, estimándose mediante los procedimientos que se indica-
ron en el capítulo III cuando se estudiaron el paso de un gas a tra-
vés de ranuras y los cierres de laberinto.

Pérdidas y rendimientos

De acuerdo con las suposiciones que se admitieron en el cálcu-

lo termodinámico de los turborreactores (capítulo IV), también se
supondrá en el estudio de los compresores y turbinas que son des-
preciables las pérdidas de calor por las paredes, justificándose
principalmente por las grandes velocidades de circulación de los
gases. En estas condiciones, los rozamientos y choques del aire o
gas al circular por la máquina, que hacen que el proceso sea irre-.
versible, se tienen en cuenta mediante el rendimiento adiabático de
la transformación. Como ya vimos, este rendimiento se define en
los compresores por la relación entre el incremento de entalpia
teórico necesario para obtener una determinada relación de com-
presión y el verdadero que se produce en la realidad, siendo inver-
sa la relación en el caso de las turbinas.
Otras clases de pérdidas son las que se producen en los cojine-
tes de la máquina, con el efecto de un mayor consumo de potencia
o de una menor producción de trabajo útil. Estas pérdidas son in-
significantes en los compresores y turbinas de los turborreactores,
provistos de cojinetes de bolas o rodillos, siendo su rendimien-
to mecánico superior al 99 °/0. En estas pérdidas podrían incluir-
se las debidas a la resistencia al giro que presentan los rotores
de los compresores y turbinas al rozar contra el aire exterior que
 - 421 — Cap. VI
los rodea. Estas pérdidas, de alguna importancia en las turbinas
de vapor de un gran número de escalones, son completamente
despreciables en los compresores y turbinas de los motores de
reacción.
De otro tipo son las pérdidas intersticiales de gas. Ellas pueden
dar lugar a que la máquina trabaje en parte inútilmente, compri-
miendo aire que luego no ha de aprovecharse, o bien que parte del
gas salga al exterior sin producir trabajo útil (turbinas). Serán
tratadas posteriormente cuando se estudien en particular cada uno
de estos tipos de máquinas.
Como los compresores y turbinas pueden disponerse a veces
con un gran número de escalones, caso éste el normal en los com-
presores axiles, tiene interés calcular una fórmula que proporcione
el rendimiento adiabático de la máquina en función del rendimien-
to, supuesto igual para todos, de cada uno de sus escalones.
Fijémonos en el caso de un compresor, ya que es éste el más
importante para nosotros. Sea m = px/Po -lá relación total de com-
presión de un compresor de N escalones y mi = pi/pi t la relación
de compresión del escalón i.
El rendimiento adiabático global del compresor viene dado por:
T - l

m T —1
ric = ~VJ ^ [16-VI]
TN i
T0

mientras que el de un escalón es igual a:

1
^ = - ^ " t17"VI]
Ti-!

Consideremos el caso en que todos los escalones tienen igual

rendimiento rH e igual relación de compresión. Entonces se verifica:

— m = m¿ N
Po
Cap. VI — 422 —

resultando:
N(T-1)

m• ' —1
lo -= -, J-1
'—r n¡ [18-Vl]
1+

En esta fórmula se comprueba que a medida que aumenta el

número de escalones el rendimiento del compresor disminuye, ten-
diendo a cero si N tiende a infinito. Por tanto, siempre que quiera
aumentarse la relación de compresión de un compresor aumentan-
do el número de escalones será a costa del rendimiento de la má-
quina, aunque dichos escalones tengan igual rendimiento que los
anteriores.
Supongamos ahora que la relación de compresión de la máqui-
na sea constante. La fórmula [18-YI] podemos escribirla en la
forma:
T
m —1
* = -, 7=- 11 7 F - - [19-VI]
NT

1 +m '

Puede apreciarse en esta fórmula que al aumentar el número

de escalones disminuye Y¡C, y cuando N tiende a infinito su límite es
igual a:
7-1

Wmln = lim 7¡c = ^ — 1

~ ' [20-VI]
N + oo J-
m

De aquí se deduce la conclusión, que ya podía preverse, que es

conveniente conseguir una determinada relación de compresión
con el menor número posible de escalones.
En la figura 7-VI están trazadas las curvas del rendimiento glo-
bal del compresor en función del número de escalones, para di-
versos valores de los rendimientos parciales y relaciones de com-
presión. Puede verse cómo al principio disminuye rápidamente
el rendimiento del compresor, pero que a partir de un número
de escalones del orden de 8 las curvas son muy tendidas, siendo
 - 423 - Cap. VI

muy pequeña la disminución del rendimiento. También puede ob-

servarse que cuando los rendimientos ^ son elevados, el rendi-
miento del compresor apenas si disminuye con el número de esca-
lones. Esta es una ventaja de los compresores axiles en los que for-
zosamente hay que utilizar gran número de escalones, pues en ellos
sus rendimientos parciales son del orden de 0,90, siendo poco infe-
rior a este valor el rendimiento total del compresor.
Conviene advertir que los cálculos anteriores no sirven más que
0,90

0.88
^J 4 i P-so m>3
* ~ 090 m *ff
0.86

0#4 77/ - 085

— m- 3
to 0,82
—
?/= 0,85 m = 6.
§ 0.80
J | 0.78 - naT28T m=3
S 0.76
-%? 080" m*6
0,74
0.72

12 4 6 8 fO 12 Í4 tS f8 20
Número de escalones
Fig. 7-VI.—Variación del rendimiento de un compresor en función del
número de escalones para diferentes valores de la relación total de com-
presión y del rendimiento adiabático de cada escalón. (Ref. 18, cap. VII.)

para dar una idea aproximada de lo que acontece en la realidad,

pues no es muy frecuente que todos los escalones sean de igual
rendimiento y menos aún que en todos sea igual su relación de
compresión.
En los motores de reacción no es frecuente que se utilicen tur-
binas de más de dos escalones. No obstante, si se desea, es fácil
aplicar a ellas lo que se ha expuesto para los compresores, bastan-
do tener en cuenta que en las fórmulas [16-VI] y [17-VI] hay que
invertir los términos y que se obtienen, por tanto, conclusiones in-
versas a las que se establecieron. En particular, en una turbina de
dos o más escalones es mayor su rendimiento adiabático global que
Cap. VI — 424 —

el rendimiento parcial de cada uno de ellos. No obstante, de aquí

no puede eslablecerse la conclusión de que sea conveniente, desde
el punto de vista del rendimiento, utilizar el mayor número posible
de escalones para aprovechar la energía de expansión de un gas,
sino que la interpretación correcta es que el rendimiento de cada
escalón va siendo menor a medida que se reduce la energía desti-
nada a transformarse en el mismo.

BIBLIOGRAFÍA

La bibliografía de este capítulo se incluye en la de los tres capítulos si-

guientes.
 CAPITULO VII

COMPRESORES AXILES

Antecedentes

Es bastante antigua la idea de utilizar el proceso inverso del

funcionamiento de una turbina de reacción para comprimir aire.
En el año 1847 el francés Burdin bosquejó un proyecto de compre-
sor axil, y Tournaire, completando los trabajos anteriores, presentó
en la Academia de Ciencias francesa un estudio sobre estos com-
presores. En Inglaterra, Parsons proyectó su primer compresor
axil en el año 1884, desarrollando la Sociedad Parsons Co. más de
treinta modelos hasta el año 1908.
En todos estos primeros ensayos se obtuvieron muy malos re-
sultados debido al desconocimiento que existía de las teorías en
que se basa el funcionamiento de los compresores axiles. Se em-
pleaban unos escalonamientos análogos a los de las turbinas de
reacción de vapor con unos grados de compresión completamente
inadecuados, por todo lo cual los rendimientos que se conseguían
eran tan bajos que resultaban inaceptables.
Desde el punto de vista aerodinámico es mucho más fácil pro-
yectar correctamente una turbina que un compresor. Esto se debe
a q u e la expansión de un gas siempre es estaj)le, mientras que en
una^compresión^al existir un gradiente de presión contrario a lfl
marcha general del fluido, j^pn efecto perjudicial máximo en la capa
límite, puede dar lugar a que se produzcan fenómenos de inestabi-
lidad. Esto ^obliga a_qii£ este últim^jp^ocesohaya que efectuarlo
mucho más g r a d u a ^ e n ^ p e r o ^ n o obstante, en todos los compre-
sores se presenta el fenómeno de inestaMlídax y cambio dé sentido
de la corriente de los_g^es^cüándo[se^upera un_gjadiente_dejpre-
sión límite, que viene filado por el tIpo^Óje~compresor y condiciojifis
de funcionamiento. Además, el diseño de un compresor axil ha de
Cap. VII - 426 -

ser muy cuidadoso. Es de gran importancia la elección de perfiles

y forma de los alabes; los cambios de sección han de efectuarse
muy gradualmente para que la corriente no se desprenda de las
paredes, y ha de evitarse el que se sobrepasen ciertos valores de
los números de Mach. En cambio, en una expansión el gas se adap-
ta con mucha mayor facilidad a las paredes, pueden utilizarse sin
inconveniente valores más elevados de los números de Mach y tie-
ne mucha menos importancia la forma de los alabes. Basta consi-
derar que un compresor axil funcionando como turbina puede pro-
porcionar fácilmente rendimientos del orden de 0,70, mientras que
pretender conseguir el caso inverso sería por completo inadmisible.
Los progresos de este tipo de máquinas no comenzaron hasta

Fig. 1-VII. -El Rolls-Royce <Avon», uno de los más potentes turborreactores construidos
en la actualidad, provisto de un compresor axil de doce escalones.

pasado el año 1926, cuando el Dr. A. A. Griffith dio a conocer su

teoría aerodinámica sobre perfiles de compresores y turbinas. En
colaboración con el Ministerio del Aire inglés y con el Aeronauti-
cal Research Committee, se construyó una unidad experimental for-
mada por una turbina y un compresor axil de un solo escaloña-
miento, obteniéndose muy buenas características en los ensayos
efectuados. No obstante, la aplicación efectiva de este tipo de com-
presores a los turborreactores y turbohélices no comenzó en In-
glaterra hasta el año 1936.
En los Estados Unidos la casa Westinghouse experimentó y
construyó diversos tipos de compresores a partir del año 1906,
pero hasta 1928 no se consiguió una unidad de buen rendimiento,
que fué destinada al tiro forzado de los ventiladores de los barcos
de guerra.
 - 427 - Cap. Vil

En esta breve reseña histórica de los compresores axiles tam-

bién deben mencionarse los trabajos efectuados en Suiza y Alema-
nia. La primera de estas naciones ha sido, y es en la actualidad,
una de las más acreditadas en proyectos y construcción de compre-
sores y turbinas, mientras que a la segunda corresponde la prima-
cía en la puesta en vuelo de un avión equipado con un turborreac-
tor de compresor axil (Jumo 004, año 1941).
Las teorías sobre el funcionamiento y diseño de los compreso-
res axiles, aunque bastante desarrolladas, puede decirse que en la
actualidad están todavía en un período formativo. Personalidades
de reconocida solvencia en el campo de la Aerodinámica y en la

V\g. 2-VII. Rotor del compresor axil de catorce escalones del turbohélice
Armstrong Siddeley «Python».

técnica de los compresores y turbinas se han ocupado en la reso-

lución de los complicados problemas teóricos y prácticos que pre-
senta el diseño correcto de este tipo de máquinas.
No obstante, todavía no existe en la actualidad un cuerpo de
doctrina sólidamente establecido y con abundancia de datos expe-
rimentales por el que pueda guiarse con absoluta confianza el pro-
yectista de este tipo de máquinas. Aunque, naturalmente, con gran
número de puntos de contacto, existen discrepancias en las teorías
que se aplican, notándose especialmente en las fórmulas y datos
empíricos que forzosamente hay que utilizar.
El compresor axil presenta en nuestros días cada vez mayor in-
terés. Su reducida sección frontal y elevado rendimiento lo hacen
perfectamente idóneo para su utilización en turborreactores y tur-
Cap. VII — 428 -

bohélices, notándose cada vez mayor tendencia a la sustitución del

compresor centrífugo por él. Sus mayores inconvenienías estriban
en el rjequeño grado de compresión que se consigue por escaloña-
miento, lo que obliga a que haya necesidad de un gran número de
ellos para conseguir una relación de compresión del orden de la
que se obtendría en uno centrífugo de potencia análoga, y a que son

Fig. 3-VII. Cárter y estator del compresor mostrado en la figura anterior.

más costosos y difíciles de construir y proyectar. A fin de evitar el

primer inconveniente que acabamos de citar, gran parte de los es-
tudios e investigaciones se orientan en el sentido de ir forzando
cada vez más los números de Mach de funcionamiento, con objeto
de obtener mayor salto de temperatura o presión. Incluso se ha lle-
gado a estudiar el problema de diseñar compresores aptos para fun-
cionar con velocidades de circulación supersónicas (ref. 8), aunque
esto sólo podría conseguirse a costa del rendimiento.
 " ÍV\»">'

— 429 — Cap. Vil

NOTACTÓN DEL CAPÍTULO

P= potencia, Kgm/seg. o CV.

G= gasto en peso de aire, Kg/seg.
%p = P/G, trabajo periférico.
n= régimen r. p. m.
co = velocidad angular, s e g - 1 .
D= diámetro, m. o cm.
r= radio, m. o cm.
a= área, m.2 o cm.2.
F= fuerza, Kg.
f= esfuerzo, Kg/m.2 o Kg/mm.2.

Fig. 4-VII.—Notación de un perfil.

I= momento de inercia, m.4 o Kg.m.seg.2.

c= cuerda del perfil (fig. 4-VII).
e.= espesor máximo.
v= curvatura máxima.
rv = radio de curvatura.
de = distancia al punto de espesor máximo.
dv = distancia al punto de curvatura máxima.
6= ángulo de curvatura del perfil.
L= sustentación.
D= resistencia.
coeficiente de sustentación.
i p c rúí
D coeficiente de resistencia.
i p c wl
r, s = subíndices que denotarán rotor y estator.
e = subíndice que denotará escalón.
VII 430

3,4 = subíndices que denotarán entrada y salida en el rotor y

estator (flg. 5-VII).
0 = subíndice que denotará salida del estator anterior al es-
calón que se está considerando,
c = subíndice que denotará sección central de la altura de
los alabes.
m = subíndice que denotará valor medio.

ROTOR

ESTATOR

Fig. 5-VII.—Notación de un escalón.

V = velocidades absolutas de entrada o salida en el rotor,

m/seg.
w = velocidades referidas a ejes ligados al rotor o estator.
u = velocidad periférica.
V a = velocidad axil,
jl = ángulos de entrada y salida de los perfiles, medidos en-
tre la normal al plano de giro y la tangente a la línea
de curvatura media del perfil.
 - 431 — ' Cap. VII

a = ángulos de entrada y salida de las velocida-

des relativas w.
9 = ángulos de entrada y salida de las velocida-
des absolutas V.
$ = ángulos que forma la cuerda con las tangen-
tes a la línea de curvatura media del perfil.
5 = ángulo de situación.
i = aj — pi? incidencia,
á = a2 — p2, desviación.
s = a-, — a2, deflexión.
zn = deflexión nominal.
8 = separación o paso entre alabes.
ze = espesor o anchura del escalón, medida nor-
malmente al plano de giro.
za = distancia entre escalones, o juego axil.
zr = distancia entre el borde superior de los ala-
bes y el cárter, o juego radial.
N = número de alabes en cada semiescalón (rotor
o estator).
h — altura de los alabes.
K = grado de reacción.
ATe = incremento de temperatura en el escalón.
AT = incremento de temperatura en el semiesca-
lón (rotor o estator).
App, \p = ídem id. para los incrementos de presión.
ATe<, AT¿, hpet, &Pt = incrementos teóricos de temperatura y pre-
sión en el escalón y en el semiescalón.
r.p = pérdidas de presión en cada semiescalón.
y¡ae = rendimiento adiabático del escalón.
P = coeficiente de pérdidas por efectos tridimen-
sionales.
• ¥ = coeficiente dé flujo.
0 T = coeficiente de temperatura o coeficiente de
trabajo.
®uP, ®wP, ®wpt = coeficientes de presión.
n p = coeficiente de pérdidas de presión.
N M L = número de Mach límite.
NMc = número de Mach crítico.
<sm = sección mínima de paso.
NR = número de Reynolds.
Cap. VII - 432 —

p = densidad del aire (se considerará en algunos cálculos

como la densidad media en un escalón).
pM = densidad del material de los alabes.
Jlb = momentos Héctores.
A = ángulo formado por el eje principal de inercia mínima
con la dirección tangencial.
?c 5 ?a > <pá = coeficientes de distribución de cargas.
X = relación de disminución del área de la sección trans-
versal del alabe.
CK = coeficiente de compensación de momentos.

ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES

Teorías utilizadas en el estudio

de los compresores axiles
Tres clases de teorías se utilizan en el estudio aerodinámico de es-
tos compresores basadas en los siguientes conceptos: teorías aero-
dinámicas sobre perfiles aislados, teorías de perfiles en hilera y teo-
rías aerodinámicas de la corriente de aire a través de conductos.
Cuando los alabes están muy separados, o sea, cuando la rela-
ción paso/cuerda es grande, pueden utilizarse en el estudio de los
compresores los datos obtenidos en la teoría de perfiles aislados,
puesto que la interferencia mutua de los alabes no es de mucha
consideración. En cambio, cuando los alabes se disponen muy pró-
ximos entre sí, no sirven los datos aerodinámicos sobre sus perfi-
les, pudiendo calcularse simplemente como conductos o canales
por los que circula el aire.
Con alabes separados las pérdidas fricciónales son pequeñas,
pero el guiado de la corriente es deficiente y no se obtienen más
que pequeños aumentos de presión por escalón. Por el contrario,
cuando los alabes se disponen muy próximos pueden conseguirse
grandes valores de la relación de compresión en cada escalón,
puesto que el perfecto guiado impide el desprendimiento de la co,-
rriente; pero este efecto se consigue a costa del rendimiento por
aumentar considerablemente las pérdidas fricciónales.
Por estas razones, en los compresores axiles de los turborreac-
tores se disponen los alabes con una separación que, generalmente,
corresponde a un caso intermedio entre los que acaban de citarse.
Los valores de la relación paso/cuerda están comprendidos entre 0,5
 — 433 — Cap. VII

y 1,5, y en estas condiciones no son aplicables los datos y teorías de

los perfiles aislados nijlas de los conductos. Es necesario utilizar la
teoría correspondiente a perfiles en hilera y valerse de los datos
experimentales obtenidos mediante ensayos en túneles aerodiná-
micos o túneles en «cascada», en los que se investiga el compor-
tamiento de las hileras de alabes.
Aquí seguiremos en líneas generales el método de Howell (rei 2),
que es una teoría mixta entre los cálculos aerodinámicos sobre per-
files aislados y sobre conducciones. Se admitirá un guiado bastante
perfecto de la corriente,
deduciendo el coeficiente
de sustentación en función
de la deflexión producida
en ella, y determinando el
coeficiente de resistencia
m e d i a n t e datos experi-
mentales.
Para algunos tipos de
cálculos se admitirá que
el aire se comporta como
un fluido incompresible,
t o m a n d o para ello una
densidad media en cada
escalón. En cambio, en to-
das las cuestiones en las
que intervengan cambios
Fig. 6-VII.—Fuerzas ejercidas por el aire contra
de entalpia y considera- los alabes.
ciones e n e r g é t i c a s , así
como en la determinación de la variación de propiedades del aire
a lo largo del compresor, se aplicarán las leyes correspondientes
de los fluidos compresibles.
Finalmente, indicaremos que primeramente se estudiará la co
rriente supuesta bidimensional y después se analizará la variación
radial de las diversas magnitudes que la caracterizan.

Sustentación y resistencia
Consideremos la conducción entre dos alabes representada es-
quemáticamente en la figura 6-VIL Al formar parte estos dos ala-
bes de una hilera, a la que puede equipararse el rotor de un com-
28
Cap. VII — 434 -

presor axil, la suma de las fuerzas ejercidas por el aire contra las
caras de los dos alabes que limitan el canal de paso entre ellos,
será igual a la fuerza total ejercida por dicha corriente sobre un
solo alabe.
Por ahora admitiremos que la corriente es bidimensional, refi-
riendo todas las magnitudes a sus valores correspondientes al diá-
metro medio del compresor o puntos medios de la altura de los
alabes. Supondremos también que las velocidades w1 y w2 de en-
trada y salida son valores medios en sus respectivas secciones.
Sean Fx y Fy las fuerzas por unidad de altura ejercidas por el
aire contra los alabes. Despreciando las fuerzas exteriores produ-
cidas por el rozamiento del aire contra los anillos de cierre, supe-
rior e inferior, el teorema del impulso proporciona las dos siguien*
tes expresiones:
Fa.=^(p2 ^Pi) s — s p! wl eos ax (rv1 eos at — w2 eos a2)
Fy — s Pi wx cos a
i (wi sen a
i -~ w-¿ sen a2),

y en función de las velocidades axiles:

V f t l = ¡ Wx COS a x ; V„ 2 = w.2 COS a.,

se obtiene:
F* = (p2 — Pi) s — s pi Vai (Va„ — V„2),
F^ = s pt V ai (VBl tan ax — V0í tan a2).

La velocidad axil viene dada por la ecuación de continuidad:

— pV0o0-cte., tl-VII]
9
pero como las variaciones de presión son pequeñas en cada esca-
lón, puede admitirse un valor medio p de la densidad en él, resul-
tando:
V ai = Vtt2 = V a ^ c t e .

Se obtiene, pues, para F B y- F^:

F . = (*,-!>!)*, [2-VII]
Fy = s p V£ (tan a, — tan a2). [3-VII]
 — 435 — Cap. VII

Si se considera el caso de un fluido ideal desprovisto de roza-

miento puede utilizarse la ecuación de Bernoulli en su forma más
simplificada, obteniéndose:

P<¡ — Pi = y PV « ( t a n * ai — tan2 a
a)-

En este caso el ángulo que forma la resultante F con la direc-

ción axil del movimiento viene dada por la expresión:
F 1
tan <xHj = —^ = — (tan a{ -j- tan a2), [4-VII}

Fig. 7-VII.—Direcciones de la sustentación y resistencia.

denominándose sustentación a esta resultante, perpendicular al

vector velocidad media wm.
En el caso general de fluido compresible y en presencia de
fuerzas tangenciales de fricción se modifica esta resultante en mag-
nitud y dirección, siguiéndose denominando sustentación a la pro-
yección de dicha fuerza en dirección perpendicular a wm, mientras
que la componente que aparece según dicho vector es la resisten-
cia D (fig. 7-VII).
Gap. VII — 436 -

Ecuaciones generales
Teniendo en cuenta que u1 = u2 = u, y con Va = cte., la ecua-
ción [4-VI] del capítulo anterior se expresa en la forma (fig. 8-VII):

%p — — (V2 sen cp2 — V t sen <pt) = - — - (tan a, — tan a2). [5-VII]

Como es natural, esta expresión podría también haberse dedu-

cido en función de la fuerza F y , ya que la potencia tomada del ár-
bol por el rotor es igual a:
F= FvhuN, [6-VII]

% tf*\ ^ ~ *3
:<~l
**i
6 v <

>
u • 2/
Entrada Sa/ída
Fig. 8-VII.—Triángulos de velocidades.

en la que h es la altura y N el número de alabes. Sustituyendo el

valor de ¥y dado por [3-VII], y teniendo en cuenta que:

sh N = aa-,
G
? 3« v a ,
9
resulta:
G
P = —u VfJ (tan «! — tan OÍ.,), [7-VII]
g

en la que dividiendo por el gasto se obtiene la expresión [5-VII]

del trabajo periférico.
 - 437 — Cap. Vn
La ecuación [8-VI] se convierte en nuestro caso:

%_ vLiZL + j * ^ , [8.vii]

y la [10-VI] en:
*JJ2 ™,2

J(H2-H1) = - V - ^ ' i9"™]

o bien:
% = — 0 - - — + J (H2 - H t ). [10-VII]
¿g
El salto total de entalpia en el escalón vendrá dado por:
J (Hx - Hx) = J (H4 - H.) + J (H2 - Hx),
y con:
j 2 — w'í
wí
J(H4-H8)=—"•—-
%g
se obtiene:
V2 m%
J ( H 1 - H 1 ) = ^p + ^ 1 o 4
• [11-VII]
¿g
En el caso más usual es a4 —a 0 , wi = Ví; es decir, que el aire
sale del estator con la misma velocidad con que entró en el rotor.
En este caso resulta:
J ( H i ~ H 1 ) = ,9rp. [12-VII]

Por tanto, el incremento de temperatura en el escalón vendrá

dado por la expresión:
u\T
A T e = — — ^- ( t a n a ! — tan a2), [13-VII]
gJCp

fórmula que puede aplicarse a todos los casos (w4 ^ V^), conside-
rando que se refiere al incremento de temperaturas totales en el
escalón.
Como puede observarse, el compresor funciona aumentando
las velocidades absolutas entre la entrada y salida de cada rotor.
En cambio, las velocidades relativas decrecen, actuando el compre-
sor respecto a ellas como un difusor, ya que las secciones de salida
Cap. VII - 438 —

son mayores que las de entrada. Se relacionan aproximadamente

con la expresión:
a2 e o s oc3
[14-VII]
COS a.

Grado de reacción. Tipos de compresores

El grado de reacción en cada escalón se expresa por la relación

entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total,
o sea:
wi — wi
AHr 2g V2(tan2ai-tan2a2)
iv =
AH..+ AH, Yl—rvl 2«V 0 (tana 1 — tanoc,) + V? —w\

Si ax =|= a3, puede dividirse por V a (tan a4 — tan a2), resultando:

K= V. (t«°«. + *an«.) ^ . ^
2« + XLz^l
V a (tan ax — tan a2)

En el caso frecuente, de ser a4 == a0, es V4 = w4, quedando:

V V
K = —— (tan a4 + tan <x2) = —^ tan am. [16-VII]
¿i U 11

Algunas veces se define el grado de reacción como la relación

entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total de
entalpia, pero referido este último valor a las temperaturas de re-
manso, antes y después del escalón. En este caso la fórmula [16-VII]
sigue siendo aplicable aunque no sean iguales las velocidades Vt y
w4. De todas maneras, aun con la definición usual del grado de
reacción, puede aceptarse como válida dicha fórmula siempre que
a0 y a4 no sean muy diferentes, pues en estas condiciones el térmi-
no (Vf — w|)/V 0 (tan a4 — tan a2) es de muy escasa consideración.
En el caso general, el grado de reacción puede expresarse tam-
bién en la forma siguiente:

K _ w\ — m\ = . tan 2 a 4 —tan 2 « 2 [17-VII1

w\ — w\-{-wl — w\ tan 2 a x — tan 2 a 2 -|-tan 2 a 3 — tan 2 a 4
 — 439 — Cap. VII

En esta última fórmula se comprueba inmediatamente que el

compresor sería de acción (K = 0) si ax = a2, y de 100 % de reac-
ción (K = l), si a3 = oc4.
En la práctica, los únicos compresores que se han utilizado han
sido los de un grado de reacción superior al 50 %•
Los compresores con un grado de reacción igual al 50 °/0 se rea-

Pig. 9-VIL—Escalón de 100 °/0 de reacción, s/c = l, n2==60°, £«i64 0 ,

«I —• «2 = 9o» tan <n¡ — tan a2 = 0,873.

lizan mediante una disposición simétrica de los alabes de los roto-

res y estatores, verificándose la condición:

cumpliéndose también las igualdades:

ai = a3 ; w1==w3; w0 — w2.

Al ser at = a3, se obtiene:

u = Ya (tan OÍ -f tan a2), [18-VII]

relación que se utiliza con la mayor frecuencia en el cálculo de esta

clase de compresores.
Cap. VII — 440 — \
" " " A
A primera vista pudiera parecer que los compresores con grado i
de reacción superior al 50 °/0 serían los que proporcionasen mejo¿ 1
res características, lográndose con ellos un mayor incremento de i
temperatura o presión por escalón. En efecto, un compresor de J
100 % de reacción tendría sus alabes dispuestos como se indica en
la figura 9-VII, situados los de su rotor en una posición muy incli- \
nada respecto a la dirección axil del movimiento, con ángulos de

Fig. 10-VII.—Escalón de 5(H/0 de reacción. s / c = l , a2 = 30°, £=«40 o ,

O] — a2 = 20°, tan c^ — tan a2 = 0,615.

situación del orden de los 60 ó 70°. En cambio, en un escalón de

50 % de reacción los ángulos de situación son mucho más reduci-
dos, no sobrepasando de unos 35 ó 40° como máximo (fig. 10-VII).
Como veremos más adelante, cuando el ángulo de situación es ele-
vado, lo que se traduce en un mayor ángulo de salida a2, es preciso
fijar valores más pequeños para la deflexión ax — a2, pero como las
tangentes varían rápidamente cuando se sobrepasan los 50 ó 60°,
resulta que el valor del término tan a± — tan <x2 es mayor en los
compresores de 100 °/o de reacción que en los de 50 %• Según esto,
 - 441 — Cap. Vil

parece ser que a igualdad de velocidades periféricas y axiles se ob-

tendría mayor incremento de temperatura en dichos compresores
(fórmula [13-VII]). No obstante, esta ventaja no es más que ilusoria,
pues hay que considerar que todas las características de los com- t
presores vienen limitadas por el número de Mach máximo con que
puede funcionarse. Si las velocidades axiles fuesen iguales, resul-
tarían mucho mayores velocidades relativas en los rotores de un
compresor de 100 % de reacción que en uno de 50 %, lo que obli-
ga en la práctica a funcionar en ellos con velocidades axiles nota-
blemente más reducidas.
De lo anteriormente expuesto resulta que contra los 20 ó 21° de
incremento de temperatura que pueden fácilmente lograrse en un
escalón simétrico de 50 °/0 de reacción, no se puede esperar sobre-
pasar mucho más de los 12° en un escalón de 100 °/o de reacción.
Ciertamente que podría forzarse algo este último valor, pero sería
a costa del rendimiento.
Las únicas ventajas que presentan los compresores de 100 °/0 de
reacción consisten en su mayor facilidad constructiva, debido a la
escasa curvatura de los alabes móviles y a la inexistencia de pér-
didas intersticiales en los estatores al circular en ellos el aire a
presión constante. Estas parecen ser las razones que motivaron su
utilización en los compresores alemanes del Jumo-004 y BMW-003.
En la actualidad están prácticamente abandonados, tendiéndose
en la generalidad de los casos a la utilización de los escalones si-
métricos de 50 % de reacción. Por esta razón, de aquí en adelante
nos referiremos casi exclusivamente a este tipo de compresores.
Para evitar confusiones conviene indicar que en muchas publi-
caciones inglesas se denominan «impulse blades» o alabes de ac-
ción a los de 100 °/o de reacción. Ello se debe a la equivalencia
aerodinámica que existe entre el rotor y el estator, resultando
prácticamente análogos desde el punto de vista aerodinámico un
escalón de acción que uno de 100 ?/0 de reacción.
Por último, es de interés destacar que la simetría entre los ala-
bes del rotor y estator se refiere por ahora exclusivamente al diá-
metro medio o sección central de los alabes, pues, como veremos
posteriormente, puede haber compresores de 50 °/0 de reacción en
que esta simetría no exista más que en dicha sección central.
 Cap. VII — 442 —

PERFILES, PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS

Relaciones geométricas en los perfiles

No existe todavía una técnica propia desarrollada en el sentido

de la obtención de perfiles destinados específicamente a los alabes
de los compresores. Se vienen utilizando perfiles ya clásicos para
—otros fines aerodinámicos, especialmente los destinados a funcio-
nar con grandes velocidades, como los de punta de pala de las
hélices (fig. 11-VII), obteniéndose con ellos muy buenos rendi-
mientos.
Actualmente se investiga en el sentido de obtener perfiles de

Abscisa 0 0,0125 0.0250 0.0500 0.0750 0.1000 0.1500 0.2000 0.3000

Ordenada - 0 00085 0,0126 0.0187 0.0235 0.0274 0.0337 b.0382 00435

Abscisa 0A000 0.5000 0.6000 0.7000 03000 0.9000 0,9500 1.0000

Ordenada t 0.0450 00437 0J0399 0.0336 0.0249 0.0140 0.0077 00009

-
Radio del borde de ataque *• 0.0022 '
Fig. 11-VII.—-Perfil N.A.C.A. 0009-34, utilizado en un compresor axil N.A.C. A. de ocho escalones.

mejores características, orientados los trabajos en la utilización de

líneas de curvatura media parabólicas, con las que existe mayor
flexibilidad para la elección del valor y posición de la curvatura
máxima del perfil. Con gran frecuencia se utilizan también líneas
de curvatura media de forma circular.
Las curvaturas máximas suelen ser del orden del 5 al 6 % y los
espesores de los perfiles vienen a estar comprendidos entre el 8 y
el 10 % de la longitud de la cuerda.
El cálculo aerodinámico de los alabes proporciona los ángulos
Pi Y % de entrada y salida. En función de ellos y de la cuerda, en
el caso de línea media circular, se obtienen inmediatamente el án-
 443 - Cap. VIP

guio de situación, curvatura y radio de curvatura con las relacio-

nes siguientes:
„ Pi + P. [19-VII]

1—-cos-^—
1 2
v/c [20- VII]
sen

n/ c [21-VII]
2 h
sen J-i^

Fig, 12-VII.- Línea de curvatura media de forma parabólica. ¡ ".'

ÍV
En el caso de línea media parabólica que forme los ángulos 4>i
y 4>2 c o n I a cuerda, su expresión analítica referida a los ejes indica-'
dos en la figura 12-VII viene dada por:

4
2 -x* + \jfi-±}\Xy + v.y-l = 0, [22-VII]
o O

siendo:
1 / 1 1 \2
\ = —2 ; L[23-VII]
J
c \tan<l>2 tan^/ <

•|t = — ( — f- — ^ — ) • [24-VII]
L J
c \tan^ ' tan<|>2/
Cap. VII — 444 —

Para la curvatura máxima y para su situación resaltan las si-

guientes fórmulas:
1 '
v = —; [25-VTI]

*=-§•(' ~T); [26 - VI, I

Entre los ángulos 6t y cj>2 y los de entrada y salida px y % existe

la relación geométrica:

P± — 4»i — ?a -h *» = [27-VIT]

Por tanto, una vez fijados px y £2, para la determinación comple-

ta de la línea de curvatura media aún se puede imponer el valor de
la curvatura máxima v, o bien su situación dv. Una vez seleccio-
nado cualquiera de estos valores, existen dos ecuaciones que pro-
porcionan cj^ y <j)a y con ellos se calcula inmediatamente dicha línea
de curvatura media.
EL perfil del alabe se traza en la forma acostumbrada, tomando
sobre cada normal a la línea media segmentos iguales a las corres-
pondientes ordenadas del perfil simétrico básico.

Expresión de los coeficientes de sustentación

y resistencia

Proyectando la sustentación y resistencia según la dirección

tangencial, tenemos (fig. 7-VII):

L eos am -4- D sen am = F# s p \/,; (tan a, — tan a2),

y con:

L = |CLpc<; Ü = i CD o c wi; V„ wm eos «„„

resulta:

CL = 2 -.— (tan ax — tan OL.2) eos «w, — C'D tan «,„. [28-VII]
 - 445 - Cap.WI

En la fórmula anterior la influencia del término CD tan am es

muy escasa, debido a que am es siempre inferior a 45° y a que CD es
muy pequeño en comparación con CL. Por tanto, tomando para CL
el valor teórico en el que se prescinde de la resistencia:
s
CL = 2 — (tan ax — tan a2) eos a ' [29-VII]
c

se comete un error inferior al 2 % e n I a generalidad de los casos y

siempre que las condiciones de funcionamiento en el compresor no
discrepen mucho de las nominales.
En una corriente bidimensional el coeficiente CD procedería ex-
clusivamente de la resistencia del perfil. Su valor se determina ex-
perimentalmente mediante ensayos en túnel, viniendo a estar com-
prendido entre 0,016 y 0,018 para la mayoría de los perfiles que se
utilizan actualmente en los compresores axiles. Como veremos, ade-
más de depender de las características propias del perfil, este coe-
ficiente es afectado por el valor de la relación paso/cuerda, siendo
también función de la incidencia para valores grandes o reducidos
de este último parámetro.
Además de la resistencia del perfil se producen otros tipos de
pérdidas que dan lugar a un incremento en dicha resistencia, pues
hay que tener en cuenta que en la realidad la corriente no es bidi-
mensional. Los efectos combinados de la fuerza centrífuga y de la
capa límite en la superficie de los alabes y en las paredes, anulares
superior e inferior dan lugar a la formación de un flujo secundario
en el interior de los canales de los alabes, produciéndose dos tor-
bellinos en el borde de salida: uno próximo al vértice y el otro
junto a la raíz, en forma parecida a lo que sucede en el ala de un
avión. El estudio de estos torbellinos, con la consiguiente aparición
de una resistencia secundaria, ha sido tratado por diversos auto-
res. En la referencia 4 se indica que el valor de la resistencia se-
cundaria a que dan lugar se obtiene con la expresión:

[3 VII]
«"-Hlt-Tlxv °-
en la que h es la altura de los alabes y ti la distancia, ligeramente
inferior a h, entre los centros de los dos torbellinos de los extre-
mos. El valor de ti es función del número de Reynolds, presen-
tando su cálculo teórico considerables dificultades; pero puede
' Cap, VII — 446 —

determinarse aproximadamente por métodos experimentales, vi-

niendo a ser del orden del 90 % de h.
Howell '(reí. 2) utiliza la siguiente expresión empírica para el
valor de la resistencia secundaria:
C Ds = 0,018 Cl [31-VII]

que proporciona muy buena aproximación y que será el que aquí

tomemos en todos los casos.
Por otra parte, se produce una resistencia adicional debida al
rozamiento del aire contra las superficies anulares de cierre de
cada escalón. Su valor es proporcional a la relación paso/cuerda, e
inversamente proporcional al alargamiento del alabe h/c, viniendo
dada por la siguiente fórmula práctica obtenida experimental-
mente:
CD„ = 0,020 — — = 0,020 — • [32- VII]
c h h
Según esto, el coeficiente de resistencia total CD vendrá dado por:
QD = QDp + C D . + C Da . [33-VH]

Realmente, el coeficiente de resistencia anular no puede consi-

derarse incluido en la resistencia propia del alabe, pero en la for-
ma en que se van a efectuar los cálculos no hay inconveniente en
considerarlo como formando parte de ella. En efecto, para la deter-
minación de CL no se tuvo en cuenta la resistencia, que será utili-
zada exclusivamente para el cálculo de las pérdidas de presión en
el escalón, de las que se obtendrá la expresión del rendimiento.
Al admitir que el fluido es incompresible, o tomar una densidad
media en el escalón, el efecto de la resistencia D será el dar lugar
a una pérdida de presión estática TP. Si kpt es el incremento de
presión teórico, producido cuando no hubiese resistencia, y Ap es
el incremento de presión real, tendremos:
D = Fj, sen am — F x eos a,m = s p V£ (tan c^ — tan a2) sen am —
— ( A P< — * p ) * C O S a m ;
y como:
* p Va (tan at — tan a2) sen am — A pt s eos am = 0,

restando ambas expresiones, resulta:

D = s eos am rp, [34-VII]
 - 447 - Cap. VII

que también podría haberse escrito directamente, expresando que

la resistencia es igual a la fuerza producida por la pérdida de pre-
sión y proyectada según la dirección de ella.
En función del coeficiente CD, se obtiene:
_ jprc4CD
[35-VII]
— eos aH
c
o bien:
_ _ ipVACp
[36-VII]
C O S * GL
c

Fig. 13-VII.—Rendimiento adiabático del escalón

(Apet=p'4~plr Ap,=i34—Pu KP=p'i-p2**l{p't-pi).

Rendimiento del escalón

Admitiendo que las pérdidas son de presión estática exclusiva-

mente, pero que el aire se comporta como un fluido compresible, el
rendimiento adiabático de un escalón de 50 °/0 de reacción vendrá
dado por (fig. 13-VII):

*U
&K*F-'] [37-VII]
Cap. VII — 448 —

siendo:

*>Pe
á p = A pt — -p = \ o V2 (tan2 ax — tan 2 a2) — TCP. [38-VIII]

Si también se admite para el cálculo del rendimiento que el aire

se comporta como un fluido incompresible en cada escalón, enton-
ces los incrementos de temperatura son proporcionales a los de
presión, resultando:

* ±Pe &P 1 *p • r Q Q VTTl

1 [39 ynl
^T^rTfr -^- "
Con la expresión de lpt dada por:
Oí
HiPt = t pyg (tan at — tan a2)
2 — eos a„
c "

y con la de %p en función de CD, obtenida en [36-VII], se obtiene, fi-

nalmente:
•1« = 1
- ^ 9 V~rD' [40-VIT]
sen (2 aM) ( L
fórmula sencilla, de manejo cómodo y que proporciona una apro-
ximación suficiente en la práctica para la determinación del rendi-
miento adiabático de cada escalón.
Los valores de este rendimiento suelen ser del orden de 0,90
cuando el compresor funciona con su régimen nominaL De este
10 % dé pérdidas vienen a corresponder un 4 % a I a resistencia
del perfil, otro 4 % a I a resistencia secundaria y el 2 % restante a
la resistencia anular.

Pérdidas de potencia debidas a efectos

tridimensionales

Como resultado de ios fenómenos de rozamiento, formación de

torbellinos y pérdidas intersticiales, ^resulta que la velocidad axil
Ya no es constante a lo largo de la altura de los alabes. A causa de
ello, al tomar en las expresiones del trabajo periférico o del incre-
mento de temperatura su yalor teórico dado por la ecuación de
 - 449 - Cap. VII

continuidad y suponerlos constante, se obtiene un mayor trabajo e

incremento de temperatura del que resulta en realidad. De acuerdo
con esto, las fórmulas [5-VII] y [13-VII] hay que modificarlas, afec-
tándolas de un coeficiente E debido a los citados efectos tridimen-
sionales. Resulta con esto:

MV
%p = £ -.(tan ax — tan a9); [41-VII]
g
uV
A T = £ —---• (tan a, — tan a,). [42-VII]
gJcp

Asimismo, al incremento de presión en el escalón habrá que

afectarlo del mismo coeficiente, expresándose en la forma:

A P e == 5 rlae A Pel = l riae p VI (tan2 a, - tan* «,). [43-VII]

En compresores de varios escalones con juegos intersticiales

comprendidos entre el 1 y el 2 °/0 de la altura del alabe, puede to-
marse para el coeficiente £ un valor medio igual a 0,86.

COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CÁLCULO

I>E COMPRESORES AXILES

Coeficiente de flujo

Se define por la relación:

Va
Y= , [44-VII]
u
que en el caso normal de escalones simétricos se expresará en la
forma siguiente:
V 1
¥ = —íL = _ [45-VII]
u tan ax -4- tan a2
Este coeficiente es de gran importancia, sirviendo para fijar gran
número de características y actuaciones de los compresores axiles.
29
Cap. VII - 450 —

Coeficiente de trabajo

El incremento de temperatura en el escalón en función de la

Velocidad periférica (fórmulas [42-VII] y [45-VII]), se expresa del
modo siguiente:

•AT.-E-g-*"'"1^"*-- [4«VÍT]
g J cp tan 04 -j- tan a.
Definiremos el coeficiente de trabajo o de temperatura por la
relación:
(DT== A T e _ = , t a n ^ - t a n a , '
T L J
u* * tan a, f tan a,
£ J cp
El término:
tan at — tan a.,
tan 04 -f- tan a2

tiene como valor máximo la unidad (1), representando el coeficien-

te <¡>T la relación entre la energía comunicada al aire y el máximo
de energía que podría haberse comunicado para una determinada
velocidad periférica (2).

Coeficientes de presión

Expresando el incremento de presión dado por la fórmula

[43-VII] en función de la velocidad periférica, y dividiendo por p u2
se obtiene como valor del coeficiente de presión:
_ AjtJe tan 04 — tana 2 r.orTI1
p ul tan at -f~ tan a.

Además de este coeficiente de presión, se acostumbra a definir

(1) Esta expresión tiene como valor máximo la unidad siempre que a2 sea
positivo (caso único en la práctica); pero si a2 fuese negativo, sería u = Va
(tan 04 — tan a2), resultando en todo caso mayor que cero el denominador de la
citada expresión y volviendo a tener como.valor máximo la unidad.
(2) Con frecuencia se define un coeficiente de trabajo igual al doble del que
aquí se ha establecido-
 ^^T^^W^W^Ü

- 451 — Cap. VII

otro en el que el incremento teórico de presión se refiere a la pre-

sión dinámica en la entrada de los alabes móviles, en la forma:
Ara, kp. eos 2 a,
x 49 vn
Kpt = r ^ V -^T- = r^ • -
2
lv o w{ p w\ e o s a2 -
Los coeñcientes de incremento real de presión y de pérdidas,
vendrán dados por:

'•„, = , - - T = " r - 3 ? = • - . - n» [50-vu]

2 P Wl 1 P Wl
Expresándose el rendimiento del escalón en función de estos
coeficientes en la forma siguiente:

W ^ = , _ J ^ [51-VII]

PARÁMETROS QUE LIMITAN LAS CARACTERÍSTICAS Y ACTUACIONES

DEL COMPRESOR

Relaciones geométricas entre los ángulos

de las velocidades y los ángulos de alabe.
Desviación

Los ángulos at y a2 de entrada y salida de las velocidades rela-

tivas, que intervienen en todas las ecuaciones del movimiento, y
los ángulos de alabe pt y ¡32, <l ue s e utilizan en la determinación de
la forma y posición de los perfiles, están relacionados mediante la
incidencia, desviación y deflexión definidas del modo siguiente (fi-
gura 14-VII):
¿ = a i —p 1? [52-VII]
' í = o,-pi; [53-VII]
s= ttl — a2. [54-VII]
La incidencia y la deflexión son parámetros cuyos valores se fi-
jan previamente en el cálculo de las condiciones nominales de fun-
cionamiento del compresor, mientras que la desviación viene
impuesta por la forma resultante de los alabes y disposición del
escalón.
Esta desviación se produce por el efecto de la fuerza centrífuga,
Cap. VII — 452 —

que da lugar a un gradiente de presión dirigido hacia la parte cón-

cava o intradós de los alabes. Las líneas de presión constante re-
sultan desviadas, haciendo que el aire salga con un ángulo mayor
que el formado por la tangente a la línea de curvatura media. El
valor de la desviación depende del ángulo de curvatura 0, posición
del punto de curvatura máxima dv/c, relación paso/cuerda s/c y án-

Fig. 14-VII.—Incidencia, desviación y deflexión.

guio de salida a2. Para su determinación en condiciones nominales

de funcionamiento ha sido establecida la siguiente fórmula semi-
empírica (ref. 2):
» = (o,46A + 0 , l - i _ ) » | Á f . [55-VII]

que para líneas de curvatura media de forma circular se reduce a

la siguiente:
í = (0,23 + 0,1 -^-) 6 j / ^ • [56-VII]
 — 453 — Cap. VII

Teniendo en cuenta que el término en a2 ejerce poca influencia

y que los valores medios de este ángulo son del orden de los 30°,.
puede también utilizarse la siguiente expresión:

u
5 - 0,26 6
v [57-VII]

090 #5»-
^^«
fe
.-"* ^ ^
^ >' [Ñ s .
*£; Q.OU Z¿7¿7
% s
1
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*"' ~ wmmm.
^
VL-
|
/*?• 20* 30* W 50a 60*
Deflexión, 6=af-as
Fig. 15-VIL—Variación de los coeficientes-de presión y temperatura, relación C D /C L y
rendimiento del escalón en función de la deflexión, prescindiendo del efecto de despren-
dimiento de la corriente al superarse la deflexión crítica.

conocida como fórmula de Constant, de gran sencillez pero que so-

lamente es, válida para líneas de curvatura media circulares y en la
que se ha despreciado la influencia del ángulo de salida.
Cap. VII , " — 454 —

Incidencia y deflexión

Uno de los parámetros más importpntes que fijan las actuacio-

nes de los compresores axiles es la deflexión de la corriente que
se produce en sus alabes. Para un valor dado del ángulo a2, varia-

-10° 0m
Incidencia
Fig. 16-VII.—Variación de la deflexión, del rendimiento del escalón y de los coeficientes de
sustentación y resistencia en función del ángulo de incidencia. (P¡ = 47,5°, ¡32 = 7,5°, s/c = 0,94,
6 = 40°, d v /c = 0,50,ft/c= 2).

ble que puede fijarse a voluntad entre límites muy amplios, a me-
dida que es mayor dicha deflexión aumentan los coeficientes de
temperatura y presión en el escalón y, hasta ciertos límites, el ren-
dimiento adiabático del compresor (fig. 15-VII).
 - 455 — Cap. VII

Ahora bien, los gráficos insertados en esta figura corresponden

al caso en el que se suponga un perfecto guiado del aire, prescin-
diendo del fenómeno de desprendimiento de la corriente que for-
zosamente se produce en cuanto se supera un cierto valor de la de-

12° ex
to' I
\i/
s^C
1
I ^ s-

I
4o 4% <o
5//--/VT
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/Ct t

}0" SO' V?

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I
Í> 1
£05 50" 30' ^
*
,x*
40* 20' &

30*

20l
0' W 20' 30* 40* W 60'
A n guío de sai (da. CC2
Fig. 17-VIL— Deflexión nominal y ángulo de entrada en función del án-
gulo de salida «2, para s/c = 0,5. Se incluyen también los valores resultan-
tes de la curvatura máxima y de la desviación en el caso de línea de cur-
vatura media de forma circular y para u n ángulo de incidencia de cero
grados.

flexión y que da lugar a la pérdida total de características funcio-

nales del compresor.
La deflexión de la corriente producida por los alabes es función
del ángulo de incidencia. En la figura 16-VII está trazada la curva
representativa de dicha variación, incluyéndose también las de los
coeficientes de sustentación y resistencia y rendimiento del escalón.
Cap. VII - 456 - .

En esta figura puede observarse que la deflexión varía con la inci-

dencia prácticamente en forma lineal, es decir, que la desviación, y
con ella el ángulo a2, no cambian apreciablemente cuando dicha
incidencia se modifica.
Por razones de seguridad, debe proyectarse un compresor para
que funcione con una deflexión nominal inferior a su valor crítico
en el que se produce el desprendimiento de la corriente. Es prácti-
ca normal tomar un valor de la deflexión nominal igual a 0,8 de la
crítica.
En el ensayo de unos alabes de forma determinada, su deflexión
crítica se produce para un cierto ángulo de incidencia, cuyo valor
depende de la forma y disposición de dichos alabes. Mediante ex-
periencias se ha comprobado que el valor resultante para dicha
deflexión crítica depende del ángulo de salida a2, de la relación
paso/cuerda s/c y del ángulo de curvatura 6.
En el campo normal de variación del ángulo de incidencia, com-
prendido entre — 5 y -)- 5o, se ha podido observar que la defle-
xión crítica no resulta apenas afectada por el ángulo de curvatura
0, pudiéndose en consecuencia establecer que la deflexión crítica, y
con ella la deflexión nominal, no dependen más que del ángulo a,
y de la relación paso/cuerda.
En las figuras 17-VII, 18-VII, y 19-VII se incluyen unos gráficos
obtenidos experimentalmente (ref. 2), que proporcionan directa-
mente el valor de la deflexión nominal en función del ángulo-a,
para cada relación paso/cuerda.
Cuando se está proyectando un compresor y han de instalase en
él ciertos tipos de alabes con una determinada relación paso/cuer-
da, se fija el ángulo de situación £, quedando, pues, también fijados
los ángulos ¡3j y p2. El ángulo a2, correspondiente a las condiciones
nominales de funcionamiento, se obtendrá con la expresión:

«,-= P2 + 3 = % + (0,46 - ^ + 0,1 -^ )9|/^ •

Resultando
p3 + o,46^al/f '
[58-VII]
1—0,1 —V-
50° y c
Del valor de este ángulo y de la relación paso/cuerda se deter-
 - 457 — Cap. VII
mina la deflexión nominal, que proporcionará el ángulo 04. De este
último valor y del de px se obtiene la incidencia con que ha de fun-
cionarse en las condiciones nominales de diseño.
El problema es diferente cuando se quieren determinar unos

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Fig 18-VII.-Deflexión nominal y ángulo de entrada en función del ángulo
de salida a2) para s/c = 1,0. Se incluyen también los valores resultantes de
la curvatura máxima y de la desviación en el caso de línea de curvatura me-
dia de forma circular y para un ángulo de incidencia de cero grados.

ciertos tipos de alabes para que trabajen con valores impuestos del
ángulo a2 y de la relación s/c. Este caso es el más importante, ya
que en él se proyectan unos alabes apropiados a las condiciones
nominales de funcionamiento que previamente se han elegido.
En este caso, del ángulo a2 y de la relación s/c se obtienen los
valores de la deflexión nominal y del ángulo de entrada a±. Estos
Cap. VII - 458 -

valores prefijados de la deflexión nominal y del ángulo a2, pueden

obtenerse con diferentes valores de la incidencia y del ángulo (J„
relacionados con la expresión:
i -f fc = 3 + «2.

W • 20* 30* 40* 50* 60*

Ángulo de se/icfa. a2
Fig. 19-VII.—Deflexión nominal y ángulo de entrada en función del ángulo
de salida o2, para s/c = 1,5. Se incluyen también los valores resultantes de
la curvatura máxima y de la desviación en el caso de línea de curvatura
media de forma circular y para un ángulo de incidencia de cero grados.

Fijada la incidencia, y a partir de ella ,3^ si la linea de curvatura

media se ha elegido de forma circular queda ya determinado el án-
gulo pa, obtenido mediante la fórmula que proporciona la desvia-
ción nominal. En cambio, con líneas de curvatura media de forma
parabólica aún puede fijarse independientemente la posición del
punto de curvatura máxima, o bien, entre ciertos límites, el ángulo
 - 459 - Cap. VII

,32. En realidad, el ángulo de incidencia y la posición de la curvatu-

ra máxima deben elegirse estudiando el comportamiento aerodiná-
mico de los alabes respecto al número de Mach crítico que en ellos
se produce, de acuerdo también con el perfil simétrico básico que
se haya estimado como más conveniente. Esta cuestión será tratada
en el párrafo siguiente, y veremos que los mejores valores de la
incidencia son los próximos a los 0o.

iA o;a>

12 OJO

II 1.0

é/
0.06 $1
1
oy 0.04
•tí

1 <C.?t
-.._ mm
^~ • - -* ^**
{&*
'§Pt5
0.2
-0.6 'Ofi -0.2 O 0.2 Q4
as
(i-tn)/6n
Fig. 20-VII.—Curvas adimensionales que proporcionan la variación de la deflexión para
ángulos de incidencia diferentes del nominal. Se incluyen también valores representa-
tivos del coeficiente de resistencia del perfil para distintas relaciones paso/cuerda.

En las figuras 17-VII, 18-VII y 19-VII, que proporcionaban la

deflexión nominal, se han incluido también los valores resultantes
de la curvatura máxima de la línea media y la desviación nominal.
Están calculados en el caso de incidencia nula y con línea de cur-
vatura media de forma circular.
Las curvas s ' = f(i) obtenidas mediante ensayos presentan siem-
pre la misma forma, aunque los alabes y su disposición sea dife-
rente. Por esta razón, la función adimensional s/en = f[(* —«„)/ed»
representada én la figura 20-VII, tiene una gran generalidad, pu-
Cap. VII — 460 —

diendo utilizarse para estimar las actuaciones del compresor con

valores de la incidencia y deflexión distintos de los nominales. En
dicha figura se han incluido también valores normales de los coefi-
cientes de resistencia del perfil, que también son de carácter muy
general y que pueden utilizarse con buenos resultados mientras no

1,60

1.40

£^v
'^
% ^r.
1,20 i
•^S 1,00

0,80
r<«, ^t, 1
1,20 r>^¡r 0,60 .1)

1,00 0,40 I
w^m
— u
& 0,80 Sfr'
->/C
''
b L
& $/ Ttoo
^ 0,60
I
_v ^mm
0,40 s/c*f.tr

/0o 20' 30' 40' 50* 60°

Angu/o de salida ct2
Fig. 21 -VII. —Variación del coeficiente de sustentación y del término tan a, —
— tan a2 en función del ángulo o2 y de la relación paso/cuerda, de los que se
deducen los correspondientes valores de la deflexión nominal y ángulo a,.

se tengan datos directos de los valores de este coeficiente de resis-

tencia obtenidos mediante ensayos.
Por último, en la figura 21-VII se inserta la variación de CL y de
tan CLX — tan a2 en función de a2, con los valores de ax deducidos de
la deflexión nominal que corresponde en cada caso. Puede apre-
ciarse que no hay ningún parámetro que permanezca constante
 — 461 - Cap. VII

para las diferentes condiciones en que se produce la deflexión crí-

tica. Únicamente la variación de tan a± — tan a2 es de poca conside-
ración cuando a2 está comprendido entre 0 y 40° y entre estos
valores puede utilizarse una fórmula empírica determinada por
Howell, que proporciona directamente la diferencia entre las tan-
gentes de 04 y a2 en función exclusiva de la relación paso/cuerda:
1 ^
tan a, — tan <x2 = ^ .• [59-VII]
1 + 1,5 —
c

Sus resultados se aproximan bastante a los que se obtienen uti-

lizando los gráficos anteriores.

Valores límites del número de Mach

Una de las variables fundamentales que limita la mayor parte

de las características funcionales de los compresores axiles es el
número de Mach, ya que es condición imprescindible que las velo-
cidades relativas de circulación del aire sean subsónicas o, al me-
nos, que no se sobrepase en gran manera el número de Mach
unidad.
A su paso a través de las hileras de alabes, fijos o móviles, las
velocidades relativas de circulación del aire decrecen desde la sec-
ción de entrada a la de salida. Ahora bien, esta disminución de las
velocidades de paso no se efectúa de un modo progresivo, sino
que puede suceder, y en la realidad así acontece, que existan velo-
cidades en el interior de los alabes superiores al valor inicial. Esto
es debido a dos causas: por una parte, los espesores de los perfiles
modifican los valores de las secciones de paso, las cuales irían
aumentando de un modo continuo si dichos perfiles estuviesen re-
ducidos a sus líneas de curvatura media. Por tanto, puede existir
un estrechamiento o garganta con un valor del área de su sección
inferior al inicial de entrada (fig. 22-VII). Por otra parte, la forma
curvada de los canales de paso produce una distribución asimétri-
ca de las velocidades en cada sección, con sus mayores valores en
la parte convexa de los alabes, puntos en los que se acentuará el
peligro de que aparezcan velocidades supersónicas.
Estudiar el campo de velocidades en el interior de los alabes
presenta muy grandes dificultades, por lo cual, lo que se hace en
 ...

Cap. VII — 462 —

la práctica es limitar los valores máximos de las velocidades relati-

vas de entrada, valores límites que serán función de la forma y dis-
posición de los perfiles de los alabes. Estos datos se obtienen me-
diante ensayos, siendo éste uno de los principales objetivos de la
experimentación de compresores axiles, ya que es de La mayor im-
portancia funcionar con los mayores valores posibles del número

Fig. 22-VII. —Sección mínima de paso.

de Mach. Si en la fórmula [42-VII], que proporcionaba el incremen-

to de temperatura por escalón, ponemos:
u = Va (tan ax 4- tan a2),
v w c o s a
« = i i>

se obtiene:
ATe = ? (T — 1) Ti NMI (tan2 a, — tan 2 a2) eos2 av [60-VII]

Como puede verse, para un escalón en el que se fijan los valo-

res de los ángulos de entrada y salida, el incremento de tempera-
tura es proporcional al cuadrado del número de Mach de la veloci-
dad relativa de entrada. En la misma forma aumenta la subida de
presión en el escalón, ya que el rendimiento se mantiene práctica-
 — 463 — Cap. VII

mente constante. Ahora bien, cuando se sobrepasa de un cierto va-

lor con las velocidades de entrada y se da lugar a que aparezca
una zona local con velocidades' supersónicas, se produce una onda
de choque con desprendimiento de la capa limite. A partir de este
punto, y si se continúan aumentando las velocidades de entrada, el
incremento gradual del coeficiente de resistencia del alabe haría
disminuir el rendimiento del escalón. Be esta forma se llegaría a
unas condiciones en las que se habrían alcanzado velocidades su-
persónicas en toda la zona
de estrechamiento de los w
11
alabes, produciéndose una
gran onda de choque que,
%.

OW4 i
al producir el desprendi-
&
miento total de la corrien- ^^
OSO
te, daría lugar a que el .¿i
rendimiento y la subida
de presión se anulasen. *>
c¿ °'40
.§3
Un resumen gráfico de
lo expuesto puede obser- [g O'ZO
I 230^5
varse en las figuras 23-VII
y 24-VTL Se ha tomado
una curva típica de varia- 0'70
i
0'75
1..
Q'dO
_—
0'8S
I
ción del rendimiento entre
N
MC Número de Mach
los números de Mach crí- •23-VII.—Variación del rendimiento del escalón entre los
números de Mach crítico y límite (Tj = 288 °K).
tico y límite, ambos refe-
ridos a la velocidad rela-
tiva de entrada wu calculando a partir de ella las variaciones del
incremento y coeficiente de presión. El número de Mach crítico se
define con la condición de que para dicho valor en la sección de
entrada exista un punto en el interior de los alabes con velocidad
igual a la del sonido, y el número de Mach límite es aquel para el
cual se anula el rendimiento del escalón.
Como puede verse, cuando se sobrepasa el número de Mach
crítico la disminución del rendimiento es al principio muy poco
acentuada, manteniéndose prácticamente constante el incremento
de presión, por lo que es posible diseñar un compresor para que
funcione con velocidades de entrada que den lugar a números de
Mach algo superiores a sus valores críticos.
Hasta ahora no hemos hecho mención de en qué punto de la al-
tura de la sección de entrada de los alabes ha de tomarse la veloci-
 Cap. VII 464

dad relativa de referencia. Como veremos más adelante, según el

tipo de los alabes, las velocidades de entrada pueden ser máximas
en los extremos o en la raíz, resultando en estos puntos valores
mayores del número de Mach que cuando se toman las velocidades
en la sección central. Esta cuestión se tratará cuando se estudien
las formas de torsión que pueden adoptarse para los alabes.
El número de Mach crítico depende principalmente de la inci-
dencia, siendo también función de la forma y espesor del perfil bá-
sico, relación paso/cuerda y forma de la línea de curvatura media.
Todas estas variables
«L
pueden c o n s i d e r a r s e

^0'40
•i
*
como independientes
entre sí; pero, en cam-
bio, existe otra que es
£ función de todas ellas,
'% 030 Yfí5 ^ en la que se acusará
¿r i, cualquier modificación
*
^020 O'to de las mencionadas va-

.§ orto .I riables. Nos referimos

a la ya citada relación
entre el área mínima de
A \
005 %
paso om y el área de la
«o- 0'TO 075 W O'es sección de entrada <s±.
N
mc Número de Mach "ML En efecto, el área zm
Fig. 24-VII.—Variación del incremento y coeficiente de pre- es función del espesor
sión entre los números de Mach crítico y límite. (Valores de-
ducidos a partir de la figura anterior.)
y forma de los perfiles,
así como la disposición
de la línea de curvatu-
ra media, mientras que ax depende de la incidencia. Por último,
ambas variables son función de la relación paso/cuerda, pero no
dependen en la misma forma, ya que o± es proporcional al paso
mientras que qm no lo es, siendo su variación más acentuada que la
de dicha sección de entrada.
De acuerdo con lo expuesto, puede afirmarse que las curvas ex-
perimentales que proporcionan el número de Mach crítico en fun-
ción de dj^í tienen una gran generalidad, proporcionando una
indicación bastante aproximada del número de Mach crítico que
realmente hubiera de producirse.
Desde luego, no existe una función única N Mc = /'(CJ}W/a1), ya
que pueden conseguirse valores iguales de cj^ modificando a la
 - 465 — Cap. VII

vez las otras variables. En este caso se conservaría el mismo valor

de la velocidad media en el estrechamiento, pero podría presentar-
se una distribución diferente de velocidades en dicha sección.
En la figura 26-VII está representada una curva típica de varia-
ción del número de Mach crítico. Puede observarse que para rela-
ciones OJQ1 del orden de 1,15 se alcanzan los valores máximos del
número de Mach, que suelen estar comprendidos entre 0,65 y 0,70,
aunque, como hemos dicho, en la práctica puede funcionarse con

Ki». 25-VII.—Fotografías en las que so muestran los efectos progresivos de los fenómenos
de compresibilidad y formación de ondas de choque (según reí. 8).

valores superiores a los mencionados. En dicha figura también se

han incluido los valores del número de Mach límite, el cual depen-
de exclusivamente de la citada relación.
El valor de a^/oj está estrechamente ligado con la incidencia
que se adopte, ya que influye considerablemente en el valor de
a1? mientras que las posibilidades de modificar el área mínima ow
actuando sobre los perfiles o sobre la forma de la línea de curva-
tura inedia, no son demasiado grandes. Para obtener valores altos
de dicha relación no existe otra posibilidad que aumentar la inci-
dencia para hacer que disminuya la sección de entrada; pero esto
30
Cap. VII - 468 -

da lugar a una distribución desventajosa de las velocidades y a

una entrada del aire con choques, lo que podría llevar a una dis-
minución del número de Mach crítico cuando se adoptasen gran-
des valores de dicha incidencia (fig. 27-VII). Esta es también la
razón de que disminuya el número de Mach crítico cuando se so-
brepasa un cierto valor de la relación'sjoj.

0'.8 0!9 t'O t't t'2 1'3 ^ f'4

Relación área mínima de paso/secciónde entre de
Fig. 26-VIL—Curvas representativas de la variación de los números
de Mach crítico y límite en función de la relación om/oi.

La mejor combinación parece ser la que se consigue con inci-

dencias próximas a los cero grados y utilizando perfiles con líneas
de curvatura media de forma parabólica, con posición retrasada
del espesor máximo del perfil y con la curvatura máxima situada
alrededor del 40 °/0 de la cuerda. Esto da lugar a una variación
progresiva de las secciones de paso, aumentando los valores de los
números de Mach críticos con que puede funcionarse.
 - 467 — Cap. VII

También indicaremos que, como podía esperarse, cuanto más

delgados sean los perfiles que se utilicen, mayores números de
Mach podrán admitirse (fig. 28-VII), teniendo esto siempre el límite
que impone la resistencia de materiales o el valor mínimo que
quiera fijarse para la relación paso/cuerda, ya que habrá de com-
pensarse la falta de espesor del perfil con la de adopción de una
cuerda mayor. En la actualidad, los perfiles más comúnmente utili-
zados tienen sus espesores máximos comprendidos entre el 8 y el
10 °/o de la cuerda.

10

f
*M 8

6
• )S »

-g Q40 ñ ***£°Á

§ 0,20
1 2
, „ 0Lf^
^ ^ A£í£i
-10 -5 O +5 +10 7 9 11 13 15 e/c
Incidencia, gredas
Fig. 27-VII.—Variación del número de Mach Espesor del perfil %
crítico en función de la incidencia.
Fig-. 28-VII. —Disminución del rendimiento del
escalón por debajo de su valor teórico al aumen-
tar el espesor del perfil.

Actualmente ya se han efectuado estudios teóricos sobre la po-

sibilidad de proyectar compresores axiles aptos para funcionar con
grandes velocidades supersónicas. Hay que tener en cuenta que la
formación de ondas de choque no lleva forzosamente consigo una
gran pérdida de rendimiento, la cual es muy pequeña si los núme-
ros de Mach no sobrepasan mucho de la unidad, y más aún si se
consigue que las ondas de choque que se formen sean oblicuas. El
Dr. Tsien (1) ha efectuado el estudio teórico de un compresor axil,
en el cual, con velocidades axiles subsónicas (NM = 0,92), pero con

(1) TSIEN, H. S.: Axial Compressors with Supersonic Exit Velocities from Rotating
Buckets.
Cap. Vil — 468 -

números de Mach en la entrada de los alabes móviles iguales a

1,63, y del orden de 3,00 en los del estator, se consiguen relaciones
de compresión.extraordinariamente elevadas con rendimientos no
inferiores a 0,65.
También en este sentido se están actualmente efectuando inves-
tigaciones mediante compresores de tipo experimental en varios
centros y laboratorios de Europa y Estados Unidos.
Estos compresores supersónicos están siempre basados en la
utilización de muy pequeñas relaciones paso/cuerda y en la dispo-
sición de alabes especiales con bordes de ataque agudos, que se
intercalan en posición adelantada respecto a los canales o alabes
del estator, a fin de provocar en ellos ondas de choque oblicuas.
De esta manera el aire penetra con velocidad subsónica en los con-
ductos de paso, o al menos con velocidades no muy superiores a
la del sonido, para que la onda de choque normal que se forme sea
de pequeña intensidad.
La posibilidad de obtener elevadas relaciones de compresión
por escalón siempre ha de estar basada en la adopción de grandes
velocidades de paso y disposición muy próxima de los alabes. Con
relaciones paso/cuerda pequeñas y con velocidades reducidas de
circulación, las elevadas pérdidas funcionales que se producen al
ser también reducidos los números de Reynolds hacen imposible el
buen funcionamiento del compresor. Asimismo, elevadas velocida-
des de circulación son incompatibles con valores usuales de la- se-
paración de los alabes, pues, al no existir un completo guiado del
fluido, la formación de ondas de choque da lugar al desprendimien-
to de la corriente y al fallo funcional del compresor.
No parece fácil que puedan adoptarse para los turborreactores
los compresores axiles de funcionamiento supersónico, pues aun-
que se conseguirán valores muy reducidos del área frontal del mo-
tor y relaciones de compresión extraordinariamente elevadas con
muy pocos escalones, por todo lo cual también se obtendrían valo-
res muy pequeños de la relación peso/potencia; siempre habían de
obtenerse estos resultados a costa del rendimiento del compresor
y, por tanto, del propio rendimiento termodinámico del motor. Debe
tenerse en cuenta que una disminución del rendimiento de la com-
presión desde 0,85 a 0,60 puede dar lugar a pérdidas de potencia útil
del orden del 50 °/0, por lo que no parece probable pueda utilizarse
estos compresores hasta que se haya perfeccionado su estudio y pue-
dan conseguirse con ellos rendimientos iguales o superiores a 0,75.
 — 469 - Cap. VII

TORSIÓN DE LOS ALABES

Equilibrio radial de la corriente fluida

La variación que experimenta la velocidad periférica a lo largo

de la altura de los alabes móviles, e incluso las diferentes condi-
ciones a que sé encuentra sometida la corriente de aire eji los dis-
tintos radios de los alabes fijos, hacen que en ningún caso sea po-
sible que las velocidades y presiones sean las mismas en todos los
puntos de la altura de dichos alabes. Según esto, debenjorsionarse
los alabes para que trabajen en las más favorables condiciones
aerodinámicas-- en„ todos los radios, existiendo libertad para que,
dentro de unas ciertas condiciones generales, puedan adoptarse
distintos tipos de torsión que impongan variaciones radiales de la
corriente, de acuerdo con los requerimientos que se estimen más
convenientes en cada caso.
Existen dos tipos fundamentales de torsión de los alabes deno-
minados «torbellino libre» y «reacción constante». En los primeros
el equilibrio radial de presiones, con velocidad axil constante, co-
rresponde al caso de un torbellino libré, mientras que en los se-
gundos se mantiene constante el grado de reacción, correspondien-
do en la práctica a escalones simétricos de 50 °/o de reacción en
todos los radios.
La variación radial de ánguÍp^_y_jreJocidades en cada uno de
estos dos casos se deduce de las condiciones de equilibrio de la co-
rrientejflúida.
A su paso a través de las diferentes hileras de alabes, fijos o
móviles, la velocidad del aire tiene siempre dos componentes: axil
y tangencial. Para que exista equilibrio radialjentre las fuerzas que
actoían^ sobre ^ deberán ser iguales el
gradiente de presión y la fuerza centrífuga por unidad de volumen
producida por dicha velocidad tangencial. Tendremos, pues:

dp V
[61-VII]
dr

Por otra parte, se impondrá siempre como condición de diseño

que el trabajo ejercido contra la corriente fluida sea constante en
todos los radios, lo que es análogo a fijar que la diferencia de tem-
 Cap. Vil - 470 —

peraturas totales entre la entrada y salida del escalón sea la misma

en todos los puntos de la altura de los alabes.
Admitiendo que antes de entrar en el escalón todas las líneas
de corriente tienen iguales condiciones de remanso, el requerimien-
to anterior equivale a afirmar la constancia de la temperatura total
en todos losjradios, es decir: e< w U ' ^ -
d ¡ V2
?) = 0. [62-VIIJ
dr \2gJcp

Finalmente, como tercera condición tenemos la relación exis-

tente entre presiones y densidades, que vendrá dada por:

. -^- = cte., [63-VII]

en la que n se deduce del valor del rendimiento politrópico del es^

calón.
El sistema anterior de ecuaciones se transforma en el siguiente:
dp Y¡ V dV dT dp np dp ^
!
dr r ' g J cp dr dr ' dr p dr

Utilizando la ecuación de estado expresada en forma diferencial:

dp P d9 dT ./? ? yp i (-' '
dr p dr dr •'?-£ rfc C f'' ('
se pueden eliminar la presión, temperatura y densidad, resultando:
d\ n-1 V? _
dr n r 0,
T
j
y con las relaciones:
' T-l-
i¡ln - T
• V d V = V fl dV B -f
n—1 '
n
se obtiene, finalmente, la siguiente ecuación diferencial:
 — 471 - Cap. VII

Alabes tipo torbellino libre

Se fija la condición V a = cte. De acuerdo con ello, la ecuación

anterior proporciona la relación:

dV, 1 V, „
dr r¡n r
o sea:

Vfr*=cte. [65-Vn]

Es norma usual tomar rln = 1, resultando simplemente:

Ytr = cte. [66-VII]

En la práctica se torsionan Igs alabes para que las velocidades

tangenciales absolutas de entrada y salida cumplan esta condición.
Tendremos, pues:
V a r tan a 0 = cte.
V a r tan a3 = cte.,
y al ser V„ = cte.
r tan a0 = cte.
r tan a3 = cte.

Designando con el subíndice c las magnitudes correspondientes

al radio central, queda:

tan a0 = tan a0c — , [67-VII]

r
tan a8 = tan a 3c — • [68-VII]
r

La variación radial de los ángulos ax y a2 se obtiene de los tri-

ángulos de velocidades o, lo que es lo mismo, de las expresiones:
u = Ya (tan a± -(- tan a0),
u = VB (tan a2 -|- tan a8),
Cap. VII - 472 -

resultando:
r
tan ax = (tana + tana ) — tananc^, [69-Vn]
lc 0c r

tan a2 = (tan a2c -f tan a3c) — tana 8c — • [70-VII]

r

En este tipo de alabes es variable el grado de reacción con el

radio. Recordemos que el grado de reacción venía dado por:
V
K = —— (tan aj -j- tan a2),
2u

que también puede ponerse en la forma:

K ^ t y n + V<2
[7i -vn]

Con las relaciones:

r
r
u = uc — ,
rc
resulta:
K = l —(1 —K c ) — , [72-VII]

comprobándose que este grado de reacción aumenta uniformemen-

te desde la base hasta el vértice de los alabes.

Alabes de reacción constante

De acuerdo con la fórmula [71-VII], la condición de ser constan-

te el grado de reacción proporciona la siguiente relación:

Vu + V/2 = (V n c + V<2c) — ,

mientras que la condición de ser constante el trabajo ejercido por

los alabes sobre cada línea de corriente, proporcional a la veloci-
 - 473 — Cap. VII

dad periférica y a la diferencia de velocidades tangenciales, sumi-

nistra, a su vez, la relación:
Vn-V<2 = (Vnc~Ví2c)^.
r
De las dos fórmulas anteriores se obtiene:

V
a = | [ ( V a c + V/2(.) — + < V a e _ V m ) ^ L ] , [73-VII]
2 L rc r J
V„ = -if(V/ic + V/ae ) —
r . - (V n c - Yt2c) -r ^ 1 [74-VII]
2 L c J
y también:

Mi + v f 2 = i [(V, lc + v/2c)2 ^ + (vllc - ví2c)* ^-j •

Por otra parte, si la ecuación diferencial [64-VII], en la que to-

mamos r¡n = 1, se expresa para Vtí y V<2 y se, suma, se obtiene:
1 d
K + v^-f-^vi+^ + ^ ^ o ,
2 dr

y sustituyendo el valor de Vfi + Vf2, resulta:

rl dr
o bien:
V V
ílc + ¿2c \ 3

ecuación diferencial que, integrada entre rc y r, proporciona la ex-

presión:

't-^*iif-mL!^M- """>
V,

que puesta en función de los ángulos a0 y a3, resulta:

V.
— = j / 1 + j (l - ~ ) (tan a0e + tan a3c)*, [76-VII]
Cap. VII — 474 -

en la que se comprueba fácilmente que la velocidad axil disminuye

cuando aumenta el radio, o sea, que decrece desde la base hacia el
vórtice de los alabes.
De acuerdo con la ley de variación que acaba de obtenerse para
la velocidad axil y con las fórmulas [73-VII] y [74-VII] que propor-
cionan las velocidades tangenciales, pueden determinarse los ángu-
los de entrada y salida en cualquier punto de la altura de los
alabes, en función de sus correspondientes valores en la sección
central. Ahora bien, en la práctica es norma usual prescindir de la
variación radial de la velocidad axil, calculando los ángulos de en-
trada y salida como si ésta fuera constante.
Hay que tener en cuenta que la distribución radial de la velo-
cidad axil que realmente se produce es bastante diferente de la
que se obtiene en los cálculos teóricos, tanto en alabes de reacción
constante como en los tipos torbellino libre, debido a que no se
consideraron los juegos intersticiales ni los efectos de la fricción.
En todos los cálculos de la variación radial de las velocidades
se fija la constancia de la energía comunicada al aire a lo largo de
la altura de los alabes, pero la distribución real de dicha velocidad
axil (fig. 29-VII) no cumple dicha condición, siendo ésta la razón de
la introducción del coeficiente £, menor que la unidad, del que ya
se hizo mención en párrafos precedentes. En buena lógica, y dada
la imposibilidad de predecir teóricamente la distribución de veloci-
dad axil que habrá de producirse en cada escalón, se suele pres-
cindir de esta variación para la determinación de los ángulos de
entrada y salida, resultando de esta forma los cálculos mucho más
sencillos y proporcionando suficiente aproximación en la práctica.
Según lo que acaba de mencionarse, la variación radial de los
ángulos a0 y a3 se obtendrá de las fórmulas [73-VII] y [74-VII], po-
niendo en ellas:
Va = V a tan a0; V<2 = V a tan a3; V„ = cte.

obteniéndose:

lf r T 1
tan a0 = — (tan a 0c + tan a 3c ) \- (tan a0c — tan <x3c) - 5 - , [77-VII]
2 L Te r J

t a n a g = — (tana0c-f-tana3c) (tana0c — t a n a 8 c ) — I . [78-VII]

O Í *• -»-' I
 - 475 — Cap. VII

Los ángulos c^ y a2 podrían determinarse en función de a0 y as

mediante los triángulos de velocidades, pero en la práctica los úni-
cos alabes de reacción constante que se utilizan son los de 50 °/o
de reacción con disposición simétrica del rotor y estator. En este
caso se verifica en todos los radios:
cc0 = a2, at = a3, u = V a (tan otj -\- tan a%).

10

0,8 JS^.

o\ t \ \
V 1
y
§
Mr MJf

0.2 44 0,6 ' 0.8 t.O 12 te

Velocidad axil/ Velocidad media axil.
Fig. 29-V1I.—Distribución radial de la velocidad axil (según reí. 2).
Curva 0.—Después de los alabes guías.
» 1.—Primer escalón.
» 2.—Segundo escalón.
» 3.— Tercer escalón.
» 4.—Cuarto escalón.

Comparación de los dos tipos de alabes

En la figura 30-VII están dibujados los gráficos de la variación

radial de los ángulos de entrada y salida del rotor y del estator
para los dos tipos de alabes considerados. En la figura siguiente
están trazadas las curvas de los números de Mach, curvaturas y
ángulos de situación. Se han calculado con las fórmulas ya expues-
tas, habiéndose utilizado los siguientes datos numéricos:
a.2c = 30°; s/c=l; alG=50°;
Cap, VII — 476 -

NMí = 0,7; T1 = 288°K(1);

w l c = 233 m/seg.;
V a = 150 m/seg,;
uc = 265 m/seg.; G = 10 Kg/seg.;
h ce 5 cm.; r c = 18,75 cm.; i = 0.

En estas figuras puede apreciarse cómo en los alabes de tipo

torbellino libre la variación de sus ángulos es mucho más conside-
—r~
\\ /
.i i' /
V 1
> \, í /
i

*7
i A V y »AC 4"
rV

Sección \ A/ '
V á central
r\V i
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** ¡
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Vk
S ^ 1- /
i\ r
l t
r'
^* \ / >
SO' 60*
w 20" 30" 40'
Ángulos en grados.
. Reacción constante
- Torbellino libre
f i g . 30-Vil.—Variación radial de los ángulos de entrada y salida en alabes de reacción
Constante y torbellino libre.

rabie. Consecuencia de ello es que su torsión, medida por el ángu-

lo de situación, también es mucho mayor. Excepto en la sección
central, los alabes del rotor y del estator son completamente asi-
métricos, disminuyendo la curvatura en los primeros desde la base
Basta el vértice y ocurriendo lo contrario en los segundos (2).

(1) No se ha tenido en cuenta la variación radial de la temperatura para el

cálculo de los números de Mach por ser su influencia despreciable frente al efec-
to ejercido por la considerable variación de las velocidades.
(2) Para evitar confusiones, indicaremos que con las denominaciones vérti-
ce y base se entienden las secciones de los alabes más alejadas y más cercanas
del eje del compresor, respectivamente, independientemente de por donde se fijen.
 - 477 - Cap.- VII :

Merece consideración especial la variación radial de los núme-

ros de Mach en uno y otro tipo de alabes. En los de reacción cons-
tante el número de JVÍaeh correspondiente a la velocidad relativa
de entrada aumenta con la altura de alabe, pero no muy conside-
rablemente. En cambio, en los de tipo torbellino libre la variación
és muy acusada, presentándose los valores máximos en el vértice
cuando se trata de alabes del rotor, y en la base en el caso de los
del estator, aunque aquí con valores más reducidos que en el ex-
tremo de los alabes móviles.
En el ejemplo que se ha expuesto gráficamente no se alcanzan
valores excesivamente altos del número de Mach en el vértice de
los alabes móviles. Esto es debido a que se ha tomado una relación
h/re más bien pequeña, pues con valores mayores de ella podría
llegar a ser dicho número de Mach mayor que la unidad, para va-
lores en el diámetro central del orden de 0,7.
Según esto, en la realidad no pueden admitirse en ambos tipos
de compresores iguales valores del número de Mach en el diáme-
tro medio, sino que donde hay que referirlos es al extremo de los
alabes. De aquí resulta que los alabes de tipo torbellino libre pro-
ducen un incremento de temperatura o presión por escalón menor
que los de reacción constante," pues al igualar los números dé
Mach en el vértice resultan valores más reducidos en todo el resto
del alabe. En la figura 32-VII se han insertado unos gráficos que
aclaran lo expuesto. En ella se comparan los alabes de reacción
constante con los de torbellino libre, habiéndose tomado para am-
bos un número de Mach en el extremo de los alabes móviles igual
a 0,75, y unos ángulos de entrada y salida en la sección central
«ic y «2c, iguales a 50 y 30°, respectivamente. En función de h/re se
han determinado los ángulos a lv y a2v, y con T 1 .= 288 °K y los va-
lores de NMi y ax en el vértice se calcula la velocidad axil, y en
función de ella la velocidad periférica uc. El régimen se determina
con la expresión:
60 uc
n = — — • ,
icDc

habiéndose tomado Dc = 0,50 m.

Para valores pequeños de la relación h/rc no es muy grande la
discrepancia entre ambos tipos de alabes, pero va acentuándose
más y más a medida que dicha relación aumenta, El valor de hfre
es muy variable, no solamente de unos compresores a otros, sino en
Cap. VII - 478 -

uno mismo, ya que, debido principalmente al aumento de. densidad,

los alabes van disminuyendo de altura en los sucesivos escalona-
mientos. Como el radio es constante o varia muy poco resulta que
hfre también decrece. En general, puede admitirse que estas rela-
ciones vienen a estar comprendidas entre 1/10 y 1/3, y para estos
valores viene a ser el incremento de temperatura en los alabes de
tipo torbellino libre del orden del 80 °/o, del que se obtiene en el
caso de reacción constante.

Números de Mach.
OSO 0,65 0.70 0,75 080 0,85
ass

27o 4% 6% 8%' 20* 25a 50' 35' 40" 45'

Curvatura % c Anguto de situación, C
— Reacción constante
.- Torbettino tibre
Fig. 31-,VII.—Variación radial de los números de Mach, curvatura máxima y ángulos
de situación en alabes de reacción constante y torbellino libre.

El régimen también es más reducido en los compresores con

alabes de" tipo torbellino libre, pudiendo asimismo estimarse como
del .orden del 80 % del correspondiente al'caso de alabes de reac-
ción constante, cuando los valores de hjrc están comprendidos en-
tre los mencionados.
De la citada figura puede también deducirse la conclusión de
que relaciones hjrc superiores a 1/2 son francamente perjudiciales
para ambos tipos de compresores.
Los valores reducidos del régimen del compresor que resultan
en el caso de que se utilicen alabes tipo torbellino libre puede re-
presentar una ventaja para este tipo de alabes, pero desde luego
 — 479 - Cap. VII

no es la más importante/Debido a la gran variación radial de los

números de Mach, aun para valores elevados en el extremo de los
alabes móviles corresponden valores muy reducidos en la base. De
acuerdo con esto, estos alabes jidmiten un espesor en la raíz; mu-

'/too'/üO V25 Vto '/s Vs

fíe/ación h¡'rc (Escala de abasas x=cte tyhfrc)
Fig. 32-VIÍ.—Comparación d é l a s características funcionales de alabes de reacción constante
y torbellino libre en función de la relación h/rc (a, c = 50°, a2 c = 30°, N M = 0,75, T, = 288 °K).

cho mayor que en el vértice,, siendo notablemente apropiados para

construirlos de perfil variable.
Como los alabes del rotor se disponen empotrados por su base,
resulta que con esta variación de los espesores de los perfiles pre-
sentan los alabes muy buenas condiciones para resistir los momen-
tos flectores producidos por el aire, pudiendo dimensionarse con
Cap. VII — 480 -

cuerdas bastante más pequeñas que las que han de tener los de
reacción constante, en los cuales no puede admitirse mucha varia-
ción del espesor del perfil por ser en ellos casi constantes los nú-
meros de Mach. También en dichos alabes puede admitirse un es-
fuerzo mayor de flexión para un cierto valor máximo del esfuerzo
combinado de flexión y de fuerza centrífuga, pues este último tam-
bién es menor del que resulta en un alabe de reacción constante
de igual altura. En muchos casos, la disminución de cuerda que
puede lograrse es del orden del 40 %.
-4 Con esto resulta que un compresor con alabes tipo torbellino
libre tendría más escalones que uno de reacción constante para
igual relación de compresión, pero su peso vendría a ser análogo
y pudiendó incluso tener menor longitud. Su rendimiento sería li-
geramente superior y en él podrían admitirse mayores tolerancias
en los juegos radiales. Claro que en ellos habría bastante mayor
número de alabes, multiplicándose los efectos de tener más alabes
por escalón y mayxn* número de escalonamientos.
En la práctica se utilizan con gran frecuencia los compresores
con alabes tipo semi-torbellino. Su torsión se obtiene tomando para
las tangentes de los diversos ángulos de entrada y salida la media
aritmética de las tangentes de los ángulos correspondientes a los
alabes tipo torbellino libre y reacción constante. De acuerdo con
ello, todas sus propiedades son intermedias entre las de los dos ti-
pos fundamentales.
Finalmente, indicaremos que en el estudio de la torsión de los
alabes solamente se ha hecho mención de los ángulos de las velo-
cidades sin habernos referido a los ángulos de alabe. Deberán,
pues, torsionarse los alabes para que los ángulos de entrada y sa-
lida de las velocidades varíen de acuerdo con las condiciones de-
terminadas. En la práctica, una vez calculados los valores de px y
pa en la sección central, en función de los ángulos otj y a2 y de la
incidencia y desviación, se determina su variación radial con las
mismas fórmulas qué proporcionaban ax y a2, pudiéndose admitir
un mismo valor de la incidencia o todo lo largo del alabe y supo-
ner que la desviación corresponde a la que se obtiene en dicha
sección central. También pueden efectuarse los cálculos determi-
nando la desviación en cada sección, deduciendo los valores de ¡^
y p¿ en función de ella y de la incidencia que se haya tomado.
 — 481 - .' " Cap. VII

Variación radial de las presiones, densi-

dades y temperaturas. Valores medios
de estas magnitudes

Aunque no es frecuente que se considere en la práctica la va-

riación radial de las presiones, densidades y temperaturas, pueden
calcularse fácilmente mediante las ecuaciones de equilibrio. De las
fórmulas: " • '
dp = V?
dr r
P Pe

se deduce:

En alabes tipo torbellino libre, sustituyendo en esta expresión

el valor de la velocidad tangencial dado por:
fc
v v
r

separando variables e integrando, se obtiene:

n
P
Pe

de la que se deducen inmediatamente:

n—1 p, / r%\ , 1 n—í r „„,
Í i + ---—
2n pc\
- 1 - 4 r-21v L ] , si-vn
2
n —1 p ' *"
= 1+ — (l-4)vfc [82-VII]
T, 2w
pc \ r2!
Estas fórmulas pueden aplicarse indistintamente a las secciones
de entrada y salida de los alabes, pero en la práctica solamente in-
teresará considerarlas referidas a los valores medios de las varia-
31
C a p . VII — 482 —

bles entre dichas secciones de entrada y salida. Indicando con el

subíndice m los citados valores medios, resulta:
w—1 1

(y)" = (H '=T = l+ 1"»' F ?-11 ~ 5 ) v ? - [83-vri]

^mc' \PJWC' x
mc ú rl
Pmc \ r
'
No tiene apenas importancia el fijar qué clase de valores me-
dios son los que han de tomarse. Para las velocidades tangenciales
tiene especial ventaja considerar la media aritmética, dada por:

V ( « = — ^ - ¡ r — — = -£- Va (tan a0c + tan a3c) = V„ tan awc, [84-VII]

y una vez determinado este valor quedan ya impuestos los valores

medios de todas las demás variables.
En los alabes de reacción constante, de las fórmulas [73-VII] y
[74-VII], se deduce:

y _ V<1 + V» _ 1 ,y , y .iL_ V L-

sustituyendo en [79-VII] e integrando, se obtiene:

Excepto en alabes muy largos, no tiene apenas influencia la va-

riación radial de estas magnitudes, pudiendo efectuarse tocios los
cálculos con sus valores en la sección central, ya que sensiblemen-
te coinciden con sus correspondientes valores medios a lo largo de
la altura de los alabes.

DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO DEL ESCALÓN Y DK LA ALTURA

DE LOS ALABES

El diámetro central se obtiene con la expresión:

lK=™±. [86-VII]

En el caso normal de compresores con grado de reacción igual

 — 483 — Cap. VII

al 50 »/0 en la sección central, sustituyendo el valor de la velocidad

periférica dado por:
u = V a (tan a lc + tan a2c),
resulta:

Dc = (tan a lc + tan a2c). [87-VII]

•xw
En función del número de Mach referido a la velocidad relativa
de entrada, se obtiene:

D0 = A ° f c M ' >?*>!- (tan « l c + tan«, J eos « lc . [88-VII]

Como a lc se determina a partir de a2c, resulta que fijando el va-

lor del número de Mach, el diámetro medio es función del ángulo
de salida y del régimen del compresor. Fácilmente se comprueba
que a medida que aumenta dicho ángulo de salida es mayor el diá-
metro central que, por el contrario, varía en proporción inversa al
régimen del compresor.
La altura de los alabes se determina mediante la ecuación de
continuidad:
Vv

— = Í2xr¿Vadr. [89-VII]
9 J r
b

La velocidad axil ya vimos que se consideraba constante en to-

dos los casos. Asimismo, puede tomarse para la densidad su valor
en la sección central, sin que por ello se introduzca ningún error
apreciable.
Conviene indicar que, aunque para los cálculos aerodinámicos
del escalón se utilizaban valores medios de la densidad y.veloci-
dad axil en el mismo, en la práctica suelen ser diferentes las altu-
ras de los alabes en el rotor y estator, debido a que la velocidad
axil es constante o varía muy poco, mientras que la densidad del
aire aumenta gradualmente desde la entrada hasta la salida del es-
calón.
La distribución de la velocidad axil a lo largo del compresor,
de la que depende la variación de la densidad, es un problema que
se resuelve estudiando en conjunto la organización de la máquina
Cap. VII 484

y que será tratado posteriormente. Por ahora, para el estudio que

va a efectuarse de cómo afectan a la altura de los alabes los diver-
sos parámetros que definen el funcionamiento del compresor, no
tiene importancia esta cuestión. Puede seguirse admitiendo que la
densidad del aire es el valor medio en el escalón, valor para cuyo

5000 9000 &000 /SOOO tdOOO

Régimen, rpm
Fig. 33-VII. Diámetro central y altura de los alabes en función del régimen
(N M1 c = 0,7, T, ^ 288 °K, s/c = 1).

cálculo resulta sencillo tomar la media geométrica dada por la ex-

presión:
, AT,p-i>
[90-VIT]

Por el contrario, cuando quieran determinarse con precisión la

altura de los alabes en cada semiescalón, deberán calcularse por se-
 - 485 — Cap. Vil

parado los valores medios de la densidad en el rotor y en el estator.

De acuerdo con las simplificaciones admitidas, la ecuación
[89-Vil] se reduce a la expresión:

- 0 y (r -— r,)-= r ü h o V. [91-VII]

?cr 30" 40°

Ángulo, de salida or~
Fijr. 34-VII. Diámetro central y altura del alabe en función del ángulo de salida
en la sección central del compresor <NM c = 0,7, T! — 288 °K, «/c -'- 1).

Sustituyendo en esta fórmula el valor de Dc dado en [87-VIT], y

expresando la velocidad axil en función del número de Mach, se ob-
tiene:
G
n—-
h = 9 [92-VJI]
60 g T R T, c NM , c p c (tan ttl c -f tan a, c) eos 2 ^ (
Cap. VII — 486 -

En las figuras 33-VII y 34-VII están trazadas las curvas de va-

riación del diámetro central y de la altura de los alabes en función
del régimen y del ángulo de salida. En ellas puede apreciarse cómo
disminuye el diámetro central al aumentar el régimen, mientras

6000 9000 12000 tsooo toooo

Régiment rp.m.
Fig, 35-VII. - D i á m e t r o exterior y relación h/rc en función del régimen para distintos
ángulos de salida (N M l C -^ 0,7, Tj = 288 °K, s/c = 1).

que, por el contrario, cada vez es mayor la altura de los alabes. El

ángulo de salida ejerce una gran influencia en los valores de dicho
diámetro central, mientras que no afecta en gran manera a la altu-
ra de los alabes, especialmente cuando es reducido el régimen del
compresor.
Finalmente, en la figura 35-VII está representado el diámetro
 — 487 - Cap. VII

exterior del compresor, factor de la mayor importancia en su apli-

cación a turborreactores o turbohélices. Como viene dado por la
expresión:
De = Dc + />, [93-VII]

se obtendrá simplemente mediante la suma de los valores dados

por las fórmulas [88-VII] y [92-VII].
Puede observarse en dicha figura cómo el diámetro exterior
disminuye con el régimen, correspondiendo los valores más re-
ducidos cuando es pequeño el ángulo de salida.
También ha sido representada la relación h/rc, la cual varía con
el régimen y ángulo de salida en forma contraria al diámetro cen-
tral del compresor. Los valores altos de h/rc son perjudiciales, pues
los alabes largos trabajan en peores condiciones que los cortos
en cuanto a su resistencia mecánica, y al tener que dimensionarlos
con cuerdas mayores resultará incrementada la longitud total del
compresor. Las relaciones h/rc muy pequeñas son mejores desde
este punto de vista, pero pueden dar origen a que disminuya el
rendimiento del escalón.
En la fórmula [92-VII] puede observarse que la altura de los
alabes es inversamente proporcional a la densidad del aire, siendo
en consecuencia cada vez más cortos cuando el aire se va compri-
miendo en los sucesivos escalones.

CÁLCULO MECÁNICO DE LOS ALABES

Materiales

Tres tipos de alabes, en cuanto al material se refiere, se utilizan

en la práctica: de acero, estampados y mecanizados; de aleación li-
gera bonificable de forja, y, por último, de aleación ligera fundida.
Cada uno de estos materiales tiene sus ventajas e inconvenien-
tes. Con alabes de acero los compresores son más cortos, puesto
que las cuerdas pueden ser más pequeñas; pero, en cambio, los es-
fuerzos centrífugos son mayores y la fabricación es más costosa.
Los alabes de aleación ligera, estampados y mecanizados, se utili-
zan con gran frecuencia, presentando muy buenas características
en cuanto a su peso y resistencia. También son de uso común los
de aleación ligera de moldeo, utilizándose para su fabricación el.
Cap. VII - 488 —

método «del molde de cera perdido», que consiste en esencia en

fundir en coquilla alabes de cera, que luego sirven para sacar el
modelo vaciado en piedra artiñcial. Con este procedimiento se con-
sigue disminuir notablemente el tiempo de fabricación, teniendo
especial ventaja para la construcción de grandes series.
Recientemente se ha utilizado otro método basado en una es-
tampación de gran precisión, que permite terminar las superficies
de los alabes mediante unas fases de simple pulido.

Fuerzas de cálculo

Los alabes móviles, únicos que interesa calcular por resistencia

de materiales, trabajan sometidos a esfuerzos producidos por la
fu£r^joeiitr5Íii£a y por la presión de los gases. La primera da lu-
gar sobre la sección de empotramiento a un esfuerzo de tracción '
uniforme y a dos esfuerzos secundarios de flexión, ya que, en ge-
neral, la resultante de las fuerzas centrífugas no cortará a los ejes
principales de inercia. Las fuerzas, ole,..presión de los gases produ-
cirán dos_jnj}mejakts-flej^toxes según dichos ejes, un esfuerzocor-
taíite sobre la sección de cálculo y un momento torsor. Como
"pneTle comprobarse, los únicos esfuerzos que tienen realmente im-
portancia son los de tracción de la fuerza centrífuga, los de flexión
de los gases en el sentido del eje de inercia mínima y los de flexión
secundaria según este mismo eje.
Con frecuencia se determinan las curvas de distribución de los
diferentes esfuerzos sobre la altura de los alabes, pero aquí nos
limitaremos a calcularlos en la sección de empotramiento, que,
como norma general, es la más cargada, y sobre todo teniendo en
cuenta que el cálculo sería por completo análogo en cualquier otra
sección. Por tanto, los primeros elementos que deberán calcularse
serán el área, centro de gravedad y ejes principales de inercia de la
sec^cloirnfe^nípolram así como la variación radial de áreas y
centros de gravedad a todo lo largo de los alabes.

Elementos geométricos de la sección

El cálculo aerodinámico de los alabes proporciona su forma

geométrica en cualquier sección a partir de la línea de curvatura
media y del perfil simétrico básico que se haya escogido, pudiendo
 — 489 — Cap. VII

efectuarse todos los cálculos en función de la cuerda, cuya longi-

tud habrá de fijarse por las condiciones de resistencia del material.
El área de la sección puede determinarse con planímetro, o bien
analíticamente si es que se ha elegido un perfil cuya repartición
básica de espesores esté definida mediante ecuaciones. Trazado el
perfil a partir de la línea de curvatura media, es fácil establecer
fórmulas que proporcionen el área, centro de gravedad, ejes y mo-
mentos de inercia. En la práctica estas fórmulas resultan muy com-
plicadas, siendo mucho mejor recurrir a procedimientos gráficos,
con los que se obtienen directamente los elementos buscados (mé-
todos de Mohr, Nelhs, etc.).
Determinados por cualquier procedimiento los momentos y el
producto de inercia, I x , IY e I X Y, respecto a dos ejes perpendicula-
res cualesquiera que pasen por el centro de gravedad, la posición
de los ejes principales de inercia viene dada por:
2l
t a n 2 e = - —X^Y— , [94-VII]
IY — I x

en la que 8 es el ángulo que forman los dos ejes de abscisas o de

ordenadas de uno y otro sistema.
Una vez calculado este ángulo, los momentos principales de
inercia se obtienen con las fórmulas siguientes:

i W=lx0=i.(lx+IY_Í1I_I). [96.VII]
f. ••
í En la práctica, estos ejes principales de inercia coinciden con
I gran "aproximación con las líneas trazadas desde el centro de gra-
[_ vedad perpendicular y paralelamente a la cuerda del perfil.
i: •

t Organización radial del alabe

r El cálculo aerodinámico de los alabes, aunque proporciona el,
p ángulo de torsión y la forma geométrica de cada sección, no indica
[ . la manera de cómo han de disponerse entre sí dichas secciones, sí-
t tuación que habrá de fijarse indicando la posición relativa de pun-
b tos homólogos.
Gap. VII ' — 490 —

Como el ángulo de situación £ que forma la cuerda con la nor-

mal al escalón viene fijado en todos los radios, bastará situar un
punto del perfil para que resulte determinada la posición de cada
sección. En la práctica, los centros de gravedad de cada perfil son
los puntos que más interesa que resulten alineados en una posición
conveniente, debiendo fijarse con ellos la forma radial del alabe.
Una disposición muy conveniente de dichos centros de grave-
dad consiste en alinearlos de manera que el momento flector se-
cundario producido por la fuerza centrífuga compense, en parte,
el debido a las fuerzas de presión del aire; pero, aun con esta dis-
posición, puede tener el alabe formas muy diferentes. Ya sabemos
que los alabes, y especialmente los de tipo torbellino libre, se
construyen con perfiles de espesor variable. También es muy fre-
cuente en la práctica diseñarlos de manera que las cuerdas dismi-
nuyan de la base hacia el vértice. Por otra parte, puede estudiarse
la torsión y la variación de las cuerdas de manera que los bordes
de ataque y salida queden alineados según líneas rectas, lo que
puede traducirse en una mayor facilidad constructiva. Gomo es na-
tural, para cada uno de estos casos el estudio de los esfuerzos me-
cánicos es diferente.

Esfuerzos de tracción producidos

por la fuerza centrífuga
En el caso normal de ser el alabe' de cuerda y perfil variables,
la fuerza centrífuga que actúa sobre la sección de empotramiento
vendrá dada por:
Vv

Fc = p M [ a , . - ^ - d r , [97-VII]
r
»

en la que pM es la densidad del material y or la sección transversal

correspondiente al radio r.
En la práctica puede determinarse esta fuerza dividiendo el ála-
me medíante secciones transversales en elementos de volumen de
poca altura (cuatro o cinco suelen ser suficientes), convirtiéndose
entonces dicha integral en la suma:

Fe = p K S 3 r - d r . [98-V1I]
r
 — 491 - Cap. VII .-

Cuando el alabe es de sección constante, el esfuerzo de tracción

ejercido sobre la sección de empotramiento viene dado por:
h
[99-VII]
fc = pMu% — = pM co2 h r,

Estos alabes de sección constante trabajan mucho peor desdé el

punto de vista dé la fuerza centrífuga. J I U i a m J j i a a l ^ Q r c ^
ría a una disminución del área de las SPP.PÍOTIPS qne proporcionase
un esfuerzo constante de tracción desde la base hastáHas proximi-

0.25 0.50 ^, OJ5

Relación J=&
Fig. 36-VII.—Factor de disminución de los esfuerzos centrífugos en alabes con
variación lineal de sección.

dades del vértice; pero este alabe tendría una forma difíciljje^cons-
truir, ya que la disminución de área vendría dada p o r c i n a ley ex-
ponencial y tendría un borde muy agudo en su vértice.
•4í' Es frecuente en la práctica que el área de las secciones trans-
versales disminuya linealmente, en la forma:
. K ~ ' ~"~ •

-(r-rb). [100-VII]

Sustituyendo esta expresión en [97-VII], y poniendo u = ru>

para facilitar los cálculos, se obtiene:

Ü = — = PM uí — 1 -*—-^ 1 4 . . [10L-VII]
a
6 >cl 2a 6 \ 6r c /J
 Cap. VII — 492 —
En este caso de disminución lineal del área, el esfuerzo de trac-
ción viene dado por el producto del esfuerzo fc, correspondiente al
caso de sección constante, por un factor cpc, menor que la unidad,
cuyo valor: " • „
ll02V111
*. = ! i-(l+7K-).
es función de las relaciones X = aJob y h/rc (fig. 36-VII).

I
• l I I
i
—G=20Kg/sea 1f
// ti
6=WKg/seg. y li
II
fo
ft
1
9 / i
«Vi // /
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A. K -I f
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\
' X s y y" y
s y
y
2
y

1
*

3000 6000 9000 19000 Í5000

Régimen r.p.m.
Fig-. 37-VIL—Esfuerzos de tracción producidos por la fuerza centrífuga.

Para una forma geométrica determinada del alabe, los esfuer-

zos de tracción producidos por la fuerza centrífuga no dependen
de la cuerda. Por tanto, estos esfuerzos no pueden servir de crite-
rio para dimensionar dicha variable. En cambio, imponen una re-
lación entre el régimen del compresor y el gasto en peso de aire.
En efecto, teniendo en cuenta los valores de rc y h que se obtienen
de las fórmulas [86-VII] y [91-VII], resulta como expresión del es-
fuerzo en el alabe de sección constante:
GPM >?-
fe [103- VII]
ÍW 9 1.80í>Va
 — 493-—. Cap. VII

o bien en función del número de Mach:

PM G Tifl¿
[104-VII]
P«c 9 1.800 V P T R T 1 C N M I C eos O!,

En estas fórmulas se pone de manifiesto que para un esfuerzo

máximo admisible cuanto mayor sea el gasto de aire, o sea, el ta-
maño del compresor, menor ha de ser su régimen.

26000

24000

2írOOO

20000
.
73000

^ 16000

Q/4O00

<fc 12000
^ a.
^10000

8000
*->$?•
^
6000

WOQ
, •
2000
"1 1 1" !
w 64 fg/seg
Fi«. 38-VII.—Variación del régimen del compresor con el gasto de aire,
pasa un esfuerzo constante de tracción centrífuga, igual a 5 Kg/mm 2 .

En la figura 37-VII están trazados los esfuerzos de tracción pro-

ducidos por la fuerza centrífuga en alabes de sección constante.
Para su cálculo se ha tomado:
T l c = 288°K, pM^280Kg.seg2/my
pwc = 0,125 Kg. seg2/m± y N M i c = 0,7.
Finalmente, con los mismos datos anteriores y fijando un esfuer-
zo fc igual a 5 Kg/mm2, se ha calculado la figura 38-VII, en la que
Cap. VII — 494 —

se representa la variación del régimen en función del gasto de aire

para distintos valores del ángulo de entrada a lc .
Los valores máximos de- los esfuerzos de tracción producidos
por la fuerza centrífuga que pueden admitirse, dependen del mate-
rial utilizado y de los esfuerzos que se produzcan en la flexión de
los alabes. En general, son normales esfuerzos comprendidos entre
5 y 10 Kg/mm2 en alabes dé aleación ligera, correspondiendo Jos
valores inferiores a alabes fabricados mediante fundición, caso
más frecuente en grandes series de alabes largos, y admitiéndose
los valores mayores en los fabricados mediante estampación o for-
ja. Con alabes de acero los esfuerzos admisibles son del orden
del doble de los mencionados.

Esfuerzos de flexión producidos por el aire

El método de cálculo que presentará mayor ventaja consistirá
en determinar los momentos flectores según las direcciones tan-
gencial y axil, para después hallar sus componentes según los ejes
principales de inercia. Como en el caso de los esfuerzos centrífu-
gos se admitirá que la sección más cargada corresponde a la de
empotramiento.
Los valores teóricos de las fuerzas que por unidad de altura
ejerce el aire sobre los alabes, en las direcciones tangencial y axil,
ya fueron determinados (fórmulas [2-VII] y [3-VII]). Denominándo-
las Ft y F tt , tenemos:
Ft = p \l s (tan at — tan a2), [105 VII]

F« = T P v « s ( t a n 2 a i - t a n 2 a 2 ) ' [106-VII]
¿i
siendo:
Fffl = J F ¡ (tan H + tan a2) = F, tan am. [107-VII]

La expresión de Ff es válida en todos los casos, pero su inte-

gración a lo largo de la altura de los alabes proporciona una fuer-
za resultante mayor que la que realmente ha de producirse, si es
que no se considera el coeficiente £ de distribución de la velocidad
axil. Asimismo, el valor teórico de F a dado en [106-VII] es superior
a su valor real, al no haberse tenido en cuenta en él los efectos de
fricción.
 - 495 — Cap. Vil

No obstante, tomaremos para la determinación de los momentos

fiectores estos dos valores teóricos, con los que resultan los cálcu-
los más sencillos y dentro de un cierto margen de seguridad.
La densidad del aire se tomará constante, ya que su valor me-
dio coincide prácticamente con su valor en la sección central y re-
sultaría una complicación inútil considerar su variación radial. To-
mando también constante la velocidad axil es fácil comprobar que
en estas condiciones la fuerza tangencial no depende del radió. En
efecto, la fórmula [105-VII] puede ponerse en la forma:

F/ ?m c v a — u (tan at — tan a2),

u
en la que pmc y V0 son constantes por hipótesis; u (tan ax — tan a2)
no depende del radio de acuerdo con las condiciones de equilibrio
radial de la corriente, y en el término sjú, tanto s como u son pro-
porcionales al radio del compresor.
El momento flector tangencial vendrá dado por:

:[r.
fibt = ¡Ft(r-rb)dr=-- F,~ ?>llcVlsc(tainalc-tRna2c)~ . [108-VII]

La fuerza axil no es constante, ya que tan am es función del ra-

dio. En alabes tipo torbellino libre, de las fórmulas que proporcio-
naban la variación radial de los ángulos de entrada y salida, se
deduce:
tan a, -j- tan a, —- (tan a lc -j- tan a2c) (2 -),
\ re rI
o sea:. r r. \
(2 — — — }tanaMC. [109-VII]

Tendremos, pues, para el momento flector:

|lb a =/F < tana m c /2—•—f)(r—r 6 )dr= P w c V*s c tan a, c —tan a2c)x

2r r i2r \ 2¿r^~
[no-vn]
x tan a,
3r
2r,
Cap. VII — 496 —
que puede ponerse en la forma:
[111-VII]

en la que cpa, dado por

h 2r„ , r„ /2r. 1+
?« = 2
2r,
es un factor de distribución de la carga axil.

1.10

f.60

1.50

I^ t.40
.

•ío
/.SO

120
,
^f¿Tot Zbe////
UO
p¿¿?eaccio'n consfánt
00
'
f 1
2 i Vs V3 'M Vs /6 '/? /8 '4? Vio.
Relación h/rc '
Fig. 39-VII.—Factores de distribución de los esfuerzos de flexión producidos por los momentos
axiles, en función de la relación hjre.

En alabes de reacción constante, tenemos

1 u 1 u f f
tan ot = L = tana tU3 VII]
2 V ív T~ T "' "
 /

- 497 — Cap. Vlí

resultando para el momento flector:

J1&; = / F, tan amc — (r - rb) d

J re [114-VII]
W
= ?mcVlsc(tanali tan a2c) tan % c — | l + -—j,

60 / —r-
1 i i i t
— 6=10 ty/sm /
— —6 -20 tg/s «£/ / /
/ i f
/ //
/
/ / /
•
'
f

I l

4¡ ,'/ 6 '
i
^

<y /
V / /
/
/to
& /

&?0 /,
/ Js
*y y
-I" / ,
/ tf>
y
•4
1 :£
1
^ 3000 6000 9000 ÍPOOO Í5000 18000
Régimen rp.m
Fig. 40-VII. - Variación de los momentos, Héctores tangenciales con el
régimen, para diferentes valores del gasto de aire y ángulo a2.

que, a su vez, puede ponerse en la forma:

ÍlbL = jHbítana,MCcP;, [115-VII]
siendo:
h
*» = 1 [116-VII]
6r„

Estos factores de distribución de cargas no dependen más que

de la relación h/rc. En la figura 39-VII están representados a partir
del valor máximo posible, igual a 2, de dicha relación.
Cap VII — 498 —

Para el desarrollo inicial de un proyecto puede tener mayor in-

terés expresar los- momentos flectores en función del régimen y del
gasto, en forma análoga a como se efectuó para los esfuerzos cen-
trífugos. Procediendo similarmente, se obtiene:

sc n2 G2 (tan at — tan a2 c)
, [117-VII]
7.200 PwicS r 2 ( S r T RT lc )Nl Ilc (tana lc + tana 2c ) 2 cos 2 a 1(

sc n2 G2 (tan at c —tan a2 c) cp0

. [118-VII]
14.400p mc ^ (sr T RT lc )NM lc (tana lc + tana 2c )cos 2 a 1(
2

, " 60 T
Ski '4 1
1
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J

<<'/
A/ ' 5«00 ^
• W-
/ c¡2¿ '&
& 20 '

I 3000

¡ti 41-VII.—Variación
Fig. 10
6000 9000
Régimen rp.m.
12000

de los momentos flectores axiles con el régimen,

Í5000 18000

I
para diferentes valores del gasto de aire y ángnlo a2-

En las figuras 4(WTI y 41-VII están representados estos momen-

tos flectores en función del régimen y del gasto en peso de aire,
habiéndose tomado para los momentos axiles un factor de distribu-
ción de cargas igual a la unidad.
Los momentos flectores según los ejes principales de inercia
 - 499 Cap. VII

se obtendrán proyectando los momentos tangenciales y axiles so-

bre dichos ejes. Tendremos (fig. 42-VII):
Jlbxo = Jflb* eos A + $ba sen A, [119-VII]
JlbYo = J10f sen A — J1fca eos A. [120-VII]

Los puntos en los que más interesa determinar los esfuerzos de

flexión son en el borde de salida, parte superior del extradós y en

Fig. 42-VII.—Momentos flectores segün los ejes principales de inercia, obtenidos mediante
la proyección de los momentos tangencial y axil.

el borde de ataque, tal como se indica en la 'figura 43-VII. Vendrán

dados por:
A = J ^ + J ^ 1 , [121-VII]
Jx„ IY0

^X„2/2 , J&Y0X2
n= Ix 0 IY 0
[122-VII]

jHbx 0 2/ 3 , JlC>Y0a?3
[123-VIT]
h
En estas fórmulas deberán tenerse en cuenta en cada caso los
signos de los momentos flectores y de las coordenadas x4 e y{.
El momento flector jflbXo es siempre considerablemente mayor
Cap. VII — 500 —

que el J1C»Y0, mientras que, por otra parte, el momento de inercia

IY0 es del orden de unas 500 veces superior al Ix,, por todo lo cual
resultan por completo despreciables los segundos términos de las
fórmulas anteriores.
Normalmente las ordenadas y1 e y3 son negativas, obteniéndose
esfuerzos de tracción en los bordes de salida y ataque, mientras
que y% es siempre positiva, proporcionando un esfuerzo de com-
presión en la parte superior del extradós del alabe. Los esfuerzos
más peligrosos son los de tracción, ya que se suman con los produ-
cidos por la fuerza centrífuga. Generalmente la parte más cargada

y,

u y -u *
1" Aa ""

i! ^~ i*
K>

Fig. 43-VII.—Coordenadas de los bordes de salida y ataque y del borde superior del extradós,
puntos en los que interesa principalmente determinar los esfuerzos de flexión.

es el borde de salida, pues suele ser mayor la ordenada yx que la

ys. El esfuerzo de compresión en la parte superior del extradós
puede ser superior a cualquier otro de tracción, pero resulta amor-
tiguado por el efecto compensador de la fuerza centrífuga.
Los esfuerzos de flexión resultan ser inversamente proporcio-
nales al cuadrado de las cuerdas. En efecto, en las fórmulas
[117-VII] y [118-VII] hay que considerar que el paso s depende de
la cuerda, pues al modificar esta última magnitud debe mantenerse
la relación sjc seleccionada, por lo cual habrá que variar el núme-
ro de alabes. Según esto, los momentos flectores pueden expresar-
se en la forma siguiente:

J|> = — e n 2 G V I N M r « . ) . [124- VII]

c
 — 501 - Cap. VII

Por otra parte, como los momentos resistentes \yJVi son pro-
porcionales al cubo de las cuerdas, resultará que los momentos
flectores son inversamente proporcionales a c2, de acuerdo con lo
que quería demostrarse.
Los esfuerzos de flexión no son exactamente proporcionales al
cuadrado del régimen o del gasto (1), pues al modificar cualquiera
de estas variables cambia la altura del alabe. Con ella varía el gra-
do de curvatura de la sección de empotramiento, modificándose en
consecuencia las ordenadas y momentos de inercia.
Expresando los momentos flectores en función de la altura me-
diante las fórmulas [108-VII] y [110-VII] o [114-VII], puede obser-
varse que los esfuerzos son proporcionales al cuadrado del alarga-
miento h/c del alabe. Valores de este último parámetro del orden
de 2:1, o ligeramente superiores, proporcionan, en general, unos
esfuerzos de flexión fácilmente tolerables. Normalmente son admi-
sibles esfuerzos de flexión de hasta unos 5 Kg/mm2 en alabes de
aleación ligera, y del orden del doble en los de acero.

Momentos secundarios de flexión producidos

por la fuerza centrífuga

Cuando la resultante de las fuerzas centrífugas no pasa porjel

centro de,gravedad de la base se produce un momento flector que
puede compensar, en parte, al originado por las fuerzas de presión
del aire. Pero no es esto solamente lo que sucede, ya que, aunque
dicha resultante jgase inicialmente por el centro de gravedad,jen_
cuanto el alabe tienda a deformarse bajo la acción de la presión del
aire aparece un momento flector secundario deJLa fuerza centrífu-
g a q u e produce una compensación dinámica de los momentos prin-
cipalesjde flexióiL
S(E-Para estos cálculos solamente interesa considerar momentos
flectores según el eje X0, o sea, aquellos que actúan sobre los mo-
mentos mínimos de inercia. Asimismo, también puede admitirse que
en cualquier punto del alabe las fuerzas centrífugas son paralelas.
De esta manera la resultante de ellas en cada sección pasa por su
respectivo centro de gravedad.

(1) Nos referimos al caso en el que se están determinando los esfuerzos no-
minales en el proyecto de un compresor, pero no al caso muy diferente de fun-
cionar en condiciones variables un compresor ya construido.
Cap. VII —• 502

El cálculo de la compensación estática se realiza fácilmente. Si

dr es la distancia de los centros de gravedad de cada sección al
plano radial que pasa por el eje de inercia mínima X0 de la sección
de empotramiento, el momento de las fuerzas centrífugas vendrá
dado por:
2
Jtoc = /'PM a,. (o r d,. d r. [125-VII]

Una vez conocidas las funciones .ar = f(r) y dr = f(r) se pue-

de calcular esta integral gráficamen-
te, o bien se transforma en una suma
dividiendo el alabe en cuatro o cin-
co secciones de acuerdo con el mé-
todo acostumbrado.
A fin de poder estimar el orden
de los valores de estos momentos
de compensación, se procederá al
cálculo de un caso sencillo.
Supongamos que los centros de
gravedad están d i s p u e s t o s según
una línea recta, cuya proyección es
perpendicular al eje X0. En este caso,
si se designa con dv la distancia del
centro de gravedad de la sección en
el vértice al radio que pasa por el
centro de gravedad de la base, ten-
CcfeG. dremos (fig. 44-VII):
Fig'. 44-VII. Alineaciones de los centros d.
de gravedad para conseguir una compen- eL {r — rh). [126-VII]
sación de los esfuerzos de flexión.

Considerando el caso de disminución lineal de las áreas de las

secciones (fórmula [100-VII]), bastará sustituir estas expresiones de
dr y a r e n la fórmula [125-VII] para calcular el momento flector. Re-
sulta:
1 [ r l / h \21
J1bc = —
6 p'""""
M ul a"b T
dr (X-.-f
' "'h) h 2

en la que 'k = 3v/ab es la relación de disminución de las áreas

 — 503 - Cap. VII

Para todos los casos normales en los que h/rc es igual o menor
que 1/3, puede despreciarse el término en (fe/rc)s, resultando:
1 d h?
[128-VII]

0.04S

0.040 -

0,035
-
/
0,030
a
f = 10
yfy
y'
0.025
•

\p.020
.-., / •
-%0.015

Ja 0.010
X2=4Ó9 \=as
0.005 x<»
—"5?"%
0.25 0.50 0.75 W
Coeficiente de compensdtión C*-
Fig. 45-VII.—Relación flecha en el vértice/altura del alabe, necesaria para conse-
guir compensaciones de momentos Héctores desde 0 al 100 % We = 2, s/c = 1,
aft/C2 = 0,04, <pn = 1, A t* a„„ N M , e = 0,7, p M /p mr -^ 2.250, h¡rc = 1/8).

Recordando que el momento flector producido por el aire se-

¡;ún el eje de inercia mínima, viene dado por:
ilbx0 = Jflfy (eos A + <pa tan awc sen A) ==
h2 [129-VII]
= ?mc VI sc (tan ttlc — tan a2c) - (eos A -f cpa tan amc sen A),

resulta para el coeficiente de compensación CK, igual a la relación

Cap. Vil — 504 —

entre el momento de las fuerzas centrifugas y el producido por

el aire:
n ^ jlftc 1 ul pM q6 fe X + fe
K
{lbx„ "3 V«í pr «_c el r„ fe / s \
^c • c

< [130-VII]
fe.
(tan a lc — tan a3c) (eos A -f <p0 tan amc sen A)
0,45

0,40

0,35

0.30

<v 0,25
a¿*i '0'
Áw
0,15

ato
X-o.s
0,05 tí*s40* -\¿0.
-si 0
0.B5 OSO 075 to
Coeficiente de compensación C*
Fig. 46-V.II.—Relación flecha en el vértice/altura del alabe, necesaria para conseguir
compensaciones de momentos flectores desde 0 al 100 °/0. (Iguales datos de partida
que en la figura anterior, excepto que se ha tomado:' Pj|/p mc = 750, ft/r. = 1/9.)

En las figuras 45-VII y 46-VII se han trazado los valores que se

necesitan de la relación djh para conseguir compensaciones varia-
bles desde 0 al 100 %. La primera figura corresponde al caso de
los alabes de los primeros escalones del compresor, en los que la
densidad del aire es del orden del valor ambiente y la relación hjrc
 — 505 — Cap. VII

tiene valores relativamente grandes (alabes largos); mientras que

en la segunda la densidad del aire se ha tomado igual a tres veces
su valor inicial y, en consecuencia, se ha fijado un valor tres veces
menor de la relación h/rc (1).
El cálculo se ha efectuado tomando valores de s/c y h/c iguales
a 1 y 2 respectivamente/Fijado el valor del ángulo a2, se determina
el de at teniendo en cuenta la relación s/c que se ha elegido, y con
él se calculan las velocidades u y V a a partir de un número de
Mach en la sección central y referido a la velocidad relativa Wj
igual a 0,7. Se ha tomado <pa = 1 y se ha supuesto A = anic.
De la observación de las citadas figuras se deduce la conclusión
de que para los primeros escalones, que son generalmente los más
cargados, bastan pequeños valores de la flecha dv, inferiores al
4 °/0 de la altura del alabe para conseguir una compensación total
del momento principal de flexión producido por el aire. En cambio,
en los últimos escalones para llegar a una compensación de este
tipo harían falta flechas muy elevadas, normalmente inadmisibles
desde el punto de vista constructivo y aun desde el punto de vista
del comportamiento aerodinámico del áJabe.
Obsérvese Ja gran influencia que ejerce el ángulo a2 en Ja com-
pensación de momentos. Esta influencia se ejerce a través de los
valores resultantes de la velocidad periférica, mayores a medida
que dicho ángulo aumenta, lo que lleva consigo que sean también
mayores los momentos producidos por la fuerza centrífuga.
Conviene advertir que no debe pensarse en conseguir una com-
pensación total del momento principal de flexión, ya que este
momento es proporcional a la densidad del aire circulante, mien-
tras que los momentos centrífugos no dependen más que del régi-
gimen. Una compensación total al nivel del mar sería perjudicial
cuando el motor funcionase a grandes alturas debido a la gran dis-
minución de la densidad del aire ambiente, pues en estas condicio-
nes el momento de las fuerzas centrífugas podría llegar a ser tres
o cuatro veces mayor que el producido por el aire. Por tanto, son
más convenientes compensaciones del orden del 50 %.
En la práctica no es frecuente que los centros de gravedad se
dispongan en la forma tan sencilla que hemos considerado. En ge-

(1) Recuérdese que la altura de los alabes es inversamente proporcional a la

densidad del aire, mientras que el radio central del compresor varía muy poco
de unos escalones a otros.
Gap. VII - 506 — .

neral, factores constructivos imponen a veces la forma del alabe,

no quedando los centros de graTedad alineados según" una recta y
ni siquiera en un mismo plano. Por otra parte, desde el punto de
vista teórico tampoco es muy conveniente que los centros de gra-
vedad se dispongan sobre una recta. Hay que considerar que en
esta forma la parte inferior del alabe, que es la de más peso, con-
tribuye escasamente a la compensación, mientras que si dichos
centros de gravedad estuvieran situados sobre una línea curva, tal
como la insertada en forma punteada en la figura 44-VII, dicha
-compensación sería mucho más eficaz, pudiéndose reducir el valor
de la flecha en el vértice.
Como ya se indicó, además de esta compensación estática de es-
fuerzos existe una compensación dinámica en la que las fuerzas
centrífugas se oponen a la flexión del alabe. Su importancia es,
desde luego, mucho menor, estando su estudio relacionado con las
vibraciones del alabe. Estas cuestiones se tratarán en capítulo
aparte cuando se consideren, en general, los problemas vibratorios
que se producen en los turborreactores.

NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIONADO

DE UN COMPRESOR AXIL

Consideraciones previas

Para el proyecto de un compresor axil se parte siempre de dos

datos que vendrán impuestos en todos los casos: el gasto de aire
en peso y la relación de compresión, cuyos valores vendrán fijados
en el proyecto general del turborreactor o máquina en la que $1
compresor haya de ser instalado.
Además de estos dos datos de partida existen otras variables
fundamentales que determinan las más importantes características
y actuaciones del compresor. Son el rendimiento, área frontal y re-
lación peso/potencia. De alguna menor importancia, pero también
del mayor interés, son los resultados que se obtengan en cuanto a
la longitud y número de escalones del compresor, precio y facili-
dad de fabricación, conservación, seguridad funcional y buenas ac-
tuaciones con regímenes variables del motor.
Como es natural, no es posible proyectar un compresor en el
que todas sus características y actuaciones correspondan a sus va-
 - 507 — Cap. VII

lores óptimos. Por ejemplo, si se desean obtener altas relaciones de

compresión por escalón a fin de disminuir el número de ellos y la
longitud total del compresor, ha de ser a costa del rendimiento.
Valores reducidos del área frontal se logran también a costa del
rendimiento, del incremento de temperatura por escalón e incluso
de la relación peso/potencia.
Por las razones anteriores, y subordinándose a la principal uti-
lización que haya de tener la máquina, hay que decidir qué cuali-
dades del compresor son las que deben predominar sobre las de-
más, y en función de ellas es como se determinan las variables
independientes y datos constructivos que fijan las características y
actuaciones del mismo. Según esto, será de la mayor importancia
determinar cuáles son dichos datos y variables, así como estudiar
la influencia que ejercen cada una de ellas en las características y
en el funcionamiento del compresor.

Variables, datos constructivos y parámetros

fundamentales que fijan las características
y actuaciones del compresor
Las principales variables, parámetros y datos constructivos de
que dispone el proyectista de un compresor cuando ha de proce-
der al cálculo de éste, son las que se insertan en los cinco siguien-
tes grupos:
a) Forma constructiva de los alabes, en la que se incluyen el
perfil simétrico básico, la forma de la línea de curvatura media, el
tipo de torsión, las variaciones radiales de las características geo-
métricas de cada sección (cuerda, espesor e incluso el propio per-
fil) y las alineaciones de los centros de gravedad.
6) Material utilizado y sus características mecánicas.
c) Relación paso/cuerda, ángulo de salida a2, incidencia y nú-
mero de Mach.
d) Número de Reynolds, juegos axiles y radiales y pulimento
superficial.
e) Organización axil del compresor, es decir, la determinación
de la posible variación de los datos y parámetros anteriores en los
sucesivos escalones de la máquina.
Además del estudio de los datos anteriores debe considerar el
proyectista el tipo de construcción del compresor (en tambor o dis-
cos, por ejemplo) y el de sus elementos auxiliares, tales como los
Cap. VII - 508 -

diversos cárters, tobera de entrada, difusor de salida, alabes, guías,

cojinetes, etc.
No siempre se toman las mismas variables que hemos insertado
como datos de partida en el cálculo de un compresor axil. Con fre-
cuencia se utilizan el coeficiente de flujo VJu y el ángulo de situa-
ción como variables independientes; otras veces se limitan las ac-
tuaciones del compresor teniendo en cuenta el valor máximo del
coeficiente de sustentación en vez de utilizar la deflexión nominal.
No obstante, los cálculos y resultados que se obtienen son siempre
fundamentalmente los mismos.
Por otra parte, no todos los datos y variables que se citaron son
independientes. Por ejemplo, el número de Mach crítico depende
de la forma y disposición de los alabes, y a su valor hay que refe-
rir el. del número de Mach de entrada, aunque siempre existe am-
plia libertad para tomarlo menor o mayor que él, según que se
quiera que en el compresor predomine el rendimiento o la relación
de presiones. También hay que tener en cuenta que en el cálculo
sucesivo de cada escalón se conoce la velocidad de salida en el an-
terior, bastando fijar la incidencia y la relación paso/cuerda para
que quede determinado el ángulo de salida, puesto que, como es
natural, se procurará siempre funcionar con los valores máximos
de la deflexión. No obstante, el valor medio de dicho ángulo a2 en
el compresor se determina previamente, puesto que de él depen-
den esencialmente las características y actuaciones del mismo, de-
biendo considerarse, en consecuencia, como una variable indepen-
diente, aunque haya casos en los que después se calcule su varia-
ción de escalón en escalón.
El estudio de las influencias que ejercen en el compresor cada
una de las variables y datos constructivos que hemos mencionado
es de gran extensión. A lo largo de este capítulo ya se han incluido
muchas de estas dependencias, por lo que aquí no se hará más que
destacar las más importantes, así como estudiar las que aún no se
han considerado. En especial, se estudiará la influencia de la rela-
ción paso/cuerda y del ángulo a2, dos parámetros que pueden ser
elegidos dentro de un amplio campo de variación. Su efecto com-
binado se tendrá en cuenta mediante la introducción del coeficien-
te de flujo, parámetro que también presenta un gran interés en el
cálculo de los compresores.
Por otra parte, se estudiarán las influencias de las variables del
grupo d), aún no consideradas, y, finalmente, se tratará brevemen-
 — 509 — Gap. VII

te el problema de la organización del compresor, incluyendo sus

formas constructivas más usuales e insertando también unas nocio-
nes sobre la posible manera de efectuar el cálculo completo de un
compresor axil.

0,92

0.75 W HzfT f.5

s
Refacióñ paso/cuerda /c
Fig. 47-VII.—Variación del incremento de temperatura y del rendimiento del
escalón en función de la relación paso/cuerda (NM = 0,7, \ = 0,86, CD_ = 0,018,
C])(. = 0,018 Cl, C Da = 0 ,020f|-,|- = } ) .

Relación paso/cuerda, ángulo a2 y coeficiente de flujo

La relación paso/cuerda y el ángulo a2 son dos parámetros de
los que puede disponer libremente el proyectista, aunque en cierto
modo se relacionan indirectamente los valores de uno y otro.
Las relaciones pequeñas s/c mejoran el incremento de tempera-
tura (fig. 47-VII) y hasta ciertos límites el rendimiento del escalón;
pero éste puede llegar a disminuir notablemente si aquéllas llega-
sen a ser demasiado pequeñas. Por otra parte, cuando se utilizan
Cap. VII - 510 —

relaciones s/c reducidas aumenta considerablemente el número de

alabes y se hace más difícil la sujeción en su raíz. Son normales re-
laciones comprendidas entre 0,6 y 1/1.
El ángulo de salida a2 es el parámetro que tiene un mayor cam-
po posible de variación, utilizándose en la práctica valores com-

l - l 1 I l I l i
5 W Í5 20 25 SO 35 40
Angu/o de sd/ida &2
Fig. 48-VIL— Velocidades axiles y periféricas en función del ángulo <*2
(w, = 233m/seg., correspondiendo a u n número de Mach igual a 0,7
para T, = 288 °K).

aprendidos entre.10 y 50°. Tiene una influencia preponderante sobre

las velocidades axiles y periféricas (fig. 48-VII), y a través de ellas
en el régimen del compresor.
El rendimiento del escalón también es función del ángulo de
salida. En la figura 49-VII está representada esta dependencia para
distintos valores de la relación paso/cuerda. Puede observarse en
 — 511 - Gap. VII

ella que los valores máximos del rendimiento se presentan en las

proximidades de <x2 = 30°, siendo escasas las variaciones de este
rendimiento cuando son pequeñas las relaciones paso/cuerda.
En dicha figura 49-VII también se han representado los valores
del coeficiente de flujo, para el que se ha tomado su expresión co-

5
W° 2 0 * " J 0 40°
Ángulo de sa/ida cc2
Fig. 49-VIL -Rendimiento y coeficiente de flujo en función de a2 para distintos valores
de la relación paso/cuerda (datos numéricos de la figura 47-VII).

rrespondiente al caso de escalones simétricos en la sección central

(fórmula [45-VII]).
Cuando quiera estudiarse, en general, la influencia combinada
de la relación paso/cuerda y del ángulo a2 piuede utilizarse este
coeficiente, puesto que dichos parámetros están relacionados por
el valor resultante de la deflexión nominal. No obstante, de esta
manera se pierde en parte el concepto físico de la cuestión, ya qué
puede obtenerse un mismo valor del coeficiente de flujo con valo-
res muy diferentes de s/c y de a2.
Cap. VII — 512 -

En particular, el rendimiento del escalón en función de W se ex-

presa en la forma siguiente:

=H/ 2,F+
y J_),gp [131VII]
2
,gg. =
*2ae=l
sen (2 O CL
1
w)t;- 2
\
+
^ 2W} CL

Si el término C D /CL fuese constante, el rendimiento sería máxi-

mo cuando el coeficiente de flujo fuese igual a 0,5. No obstante, en

N»*0-6 -
0,90
Jj¿2í—
035
1¡M = 0,8

0,80

%
0.75

S 0.70

0.65

0.60
0,4 0.5 0,6 0.7 0.8.
Coeficiente de flujo f"
Fig. 50-VII.—Variación del rendimiento en función del coeficiente de flujo
para diferentes valores del número de Mach (segtín ref. 19).

la realidad se presenta este máximo para valores algo mayores de

dicho coeficiente, debido a la influencia que.él mismo ejerce en
CD/CL- En la figura 50-VII están representadas las curvas de rendi-
miento en función de W, en las que también puede apreciarse el
efecto ejercido por el número de Mach.
A través de las velocidades, deflexión y ángulo ax todas las va-
riables que fijan las más importantes características y actuaciones
del compresor dependen del ánguio a2. En la figura 51-VII están
dibujadas las curvas de régimen, diámetro exterior, altura de ala-
be, relación h(re, rendimiento e incremento de temperatura en el
 - 513 Cap. VII

escalón en función de dicho ángulo <x2. Para su cálculo se han fija-

do valores constantes para el gasto de aire en peso, número de

Jb'StflfW

w 20 30
Ángulo de sa/tdd ccP
Fig. 51-VII.—Variación do las características y actuaciones del compresor en función del
ángulo de salida, para un gasto de 20 Kg/seg. y valores constantes del número de Mach
(0,7) y de los esfuerzos centrífugos de tracción (5 Kg/mm. 2 ). Se han tomado los datos
siguientes T 1 = 288°K, px = 1.033 Kg/cm. 2 , p = 2750 Kg. seg2/m.*, tpc = 0,75, £ = 0,86,

C Dp =0,018 = cte., C D 4 = 0,018Cj, CD a = 0,020 s¡h y s/c = l. (Alabes de reacción constante.)

Mach y esfuerzos centrífugos de tracción. Una vez determinadas las

velocidades axiles y periféricas se han calculado el incremento de
temperatura y el rendimiento del escalón con las fórmulas [42-Vü]
33
Gap. VII - 514 —

y [40-VII], y con las [104-VII], [88-VII] y [92-VII] el régimen, diáme-

tro exterior y relación h/rc. En estos cálculos se ha supuesto que
el número de Mach permanecía siempre por debajo de sus valores
críticos, calculando el coeficiente de resistencia mediante la ex-
presión:
GD = 0,018 (1 + C£) + 0,020
h

8
30 - 40 500.02^
Anguí.o de salida &0
Fig. 52-VII.—Variación de las características y actuaciones del compresor en función del án-
gulo de salida, para un gasto de 22,6 Kg/seg. y un rendimiento constante igual a 0,87. (Alabes
tipo semi-torbellino) (según reí. 2.)

Por el contrario, en la figura 52-VÍT, tomada de la referencia 2,

se han fijado valores constantes al gasto y rendimiento, ajustándo-
se el número de Mach en cada caso para que se conserve invaria-
ble dicho rendimiento. En esta figura se incluyen también los valo-
res estimados de la relación peso/potencia del compresor.

i
 - 515 — Cap. VII

De la observación de las dos figuras anteriores se deducen las

conclusiones de que los valores pequeños del ángulo a2 son los me-
jores desde el punto de vista de la sección frontal; los valores me-
dios proporcionan los mayores rendimientos y las mejores relacio-
nes peso/potencia, mientras que con valores elevados de dicho
ángulo pueden conseguirse mayores incrementos de temperatura
en el escalón. Cuando se mantiene constante el número de Mach,
aún pueden obtenerse incrementos de temperatura más altos, me-
diante la utilización de grandes valores del ángulo a2, superiores a
los 40°; pero esto normalmente se consigue a costa del rendimiento
que, en general, tendrá una disminución más acusada que la indi-
cada en la figura 51-VII, pues en ella no se tuvieron en cuenta los
efectos de compresibilidad.
Los compresores axiles proyectados en los Estados Unidos sue-
len tener valores más bien elevados del ángulo a2, correspondien-
tes a valores del coeficiente de flujo del orden de 0,5, con vistas a
obtener los mayores rendimientos posibles. En cambio, en los com-
presores ingleses son normales valores reducidos del ángulo a2,
viniendo a tener unos coeficientes de flujo próximos a 0,7, con ob-
jeto de obtener valores reducidos del área frontal a costa de algu-
na pérdida en rendimiento.
Por último, indicaremos que en las curvas características del
compresor, o funciones r¡ac = f(n, G) y m = f(n, G), también tiene
influencia el ángulo de salida. Valores pequeños de este ángulo
producen el efecto de que las curvas sean más planas, factor de
bastante importancia en los compresores axiles como veremos más
adelante. En cambio, con estos valores reducidos de a2 el rendi-
miento máximo se presenta en las proximidades del límite de ines-
tabilidad.

Número de Reynolds

Todos lo datos que hasta ahora se han insertado sobre rendi-

mientos, coeficientes de pérdidas, deflexión nominal, etc., se refie-
ren a alabes en los que su número de Reynolds, definido en la forma:

NR = - ^ - Í - [132-VII]
¡i

sea igual o mayor a 3.105.

Cap. VII - 516 -

Cuando los alabes tienen cuerdas pequeñas y funcionan en con-

secuencia con números de Reynolds muy reducidos, se llega a una
zona crítica en la que tiene una gran influencia esta variable. Cuan-
do el compresor trabaja en estas condiciones se favorece el des-
prendimiento de la corriente, por lo cual se hace preciso disminuir
los valores de la deflexión nominal a medida que disminuye el nú-
mero de Reynolds con que se opera (flg. 53-VII). Por otra parte, y
debido al crecimiento progresivo de la capa límite, con la consi-

I
^3 nnn
£ 0.90
"•6

I¡ <^ OJBO

1
//<os 2.10s 3.1QS 4.to5 5.ÍO5 &í
Número de Reyno/ds
Fig: 53-VII.—Disminución de la deflexión nominal cuando decrece el numero de Reynolds (ref. 15).

guíente modificación de la variación radial de las velocidades, cuan-

do el número de Reynolds toma valores reducidos disminuyen
apreciablemente el incremento de presión por escalón y el rendi-
miento del mismo (flg. 54-VII).
Puede observarse en las citadas figuras que la influencia de este
número de Reynolds, en cuanto sobrepasa el valor de 3.105, es por
completo insignificante.
En la actualidad no existe una teoría con la que pueda estudiar-
se analíticamente la influencia que ejerce el número de Reynolds
en las actuaciones de los compresores axiles, siendo experimenta-
les los datos y gráficos que se han insertado. Tampoco se posee
 — 517 — Cap. VII

una buena colección de datos prácticos sobre la cuestión, obteni-

dos mediante una investigación sistemática del problema. Este pro-
ceso se complica al considerar la turbulencia, que puede modificar
sensiblemente la influencia del número de Reynolds, siendo prácti-
camente nula la información publicada sobre este aspecto del pro-
blema.

Tío5 Vo5 TÍO^ 5.10'

Número de Reynolds
Fig. 54-VIL—Variación del rendimiento y del coeficiente de presión en función del número
de Reynolds. (Deducido de unos gráficos de la ref. 20.)

Afortunadamente, hemos visto que puede prescindirse de la in-

fluencia del número de Reynolds en. cuanto su valor es igual o
mayor a 3.105, siendo éste el caso que normalmente se presenta en
los compresores axiles de los turborreactores y turbohélices. En
cambio, cuando las cuerdas de los alabes son inferiores a 1,5 centí-
metros se suele estar ya dentro de la zona crítica, en la que el nú-
Cap. VII - — 518. —

mero de Reynolds empeora notablemente las actuaciones del com-

presor. Es ésta una de las principales razones por las que no es
aconsejable la utilización de compresores axiles de pequeño tama-
ño, destinados a funcionar con reducidos gastos de aire, altos regí-
menes y elevadas velocidades de circulación en el interior de los
mismos.

4a
95

: \ - * i
§-¡s 90
o 6
es
p-^-4^
80

| '9e

1 too

i 95

so

I 85
I 8b
/ 2 3 4
Juego red/a/, % de te al fura de/ atabe
Fig. 55-VIL—Variación del incremento de presión y del rendimiento del escalón
en función del juego radial (ref. 16).

Juegos axiles y radiales. Pulimento superficial

Los juegos axiles o distancia entre hileras de alabes no tienen

mucha importancia en las actuaciones del compresor. De hecho, se
han efectuado ensayos variando dichos juegos entre 1/50 y 1/1 de
la cuerda, comprobándose que, aun entre límites tan amplios, las
variaciones acusadas en rendimientos e incrementos de presión
eran notablemente escasas.
Los valores reducidos de estos juegos axiles son convenientes
desde el punto de vista de que se disminuye la longitud total del
 - 519 - Cap. Vil

compresor, mientras que los valores elevados facilitan la construc-

ción, organización y montaje de los rotores y estatores. En la prác-
tica se utilizan valores comprendidos entre 1/6 y 1/2 de la cuerda,
fijándose esta distancia en función de la estructura general que
haya de darse al compresor. •
La distancia entre los extremos de los alabes móviles y el cárter
del compresor es lo que se denominan juegos radiales. Deben ser
tan reducidos como lo permita la seguridad funcional del compre-
sor, dependiendo en gran manera del grado de perfeccionamiento
de que se disponga en la fabricación y montaje. En la práctica son
normales lSs juegos comprendidos entre el 1 y el 2 % de la longi-
tud del alabe. Por encima de estos valores disminuye apreciable-
mente el coeficiente £ de pérdidas, decreciendo con él el incremen-
to de presión y el rendimiento del escalón (fig. 55 VII).
El gradó de acabado de la superficie de los alabes es de gran
importancia. Basta indicar que de tener unos alabes con sus super-
ficies tal y como podrían quedar después de fundidos en arena, a
que aquéllas se acaben con una fase de pulido, puede haber dife-
rencias de hasta un 10 °/o en el rendimiento y en el incremento de
presión obtenidos en,el escalón.
Todífs los datos y gráficos insertados en este capítulo se refie-
ren a compresores en los que sus alabes tengan un buen acabado
superficial, de acuerdo con lo que es práctica común en la técnica
de esta clase de máquinas.

Nociones generales sobre la organización

y cálculo de un compresor axil
El proyecto de un compresor axil es un problema realmente la-
borioso y de difícil ejecución, que siempre habrá de completarse
con numerosos ensayos. Los últimos escalones son los de diseño
más complicado, debido a la inevitable acumulación de errores en
el cálculo sucesivo de todos ellos y a que en la parte final delcpm-
presor se manifiesta con mayor intensidad el efecto de la capa lí-
mite, cuyo espesor aumenta progresivamente de escalón en es-
calón.
De acuerdo con los datos de partida y con la utilización que
haya de tener el compresor, se determinan los valores medios de
las principales variables que hemos visto fijan las características y
actuaciones del mismo. Por otra parte, en función de la relación
Cap. VII — 520 —

total de compresión y de las características .medias de los escalo-

nes que hayan de instalarse en el compresor, se fija el número de
ellos, el cual vendrá afectado por la variación de velocidad axil
que se imponga a lo largo del mismo.
Con velocidades axiles constantes se mantiene reducido el peso

Fíg. 56-VII.—Esquemas de dos compresores axiles: uno de velocidad axil constante

y otro de velocidad decreciente, ambos con una relación de compresión de 4 : 1 . (Los
números indicados sobre las figuras corresponden a valores de la velocidad axil en
m/seg.) (según ref. 11).

por escalón, pero se hace necesaria la instalación de un difusor

que amortigüe la energía cinética residual, aumentando la presión
y temperatura del aire y reduciendo la velocidad de salida hasta
los 45-80 m/seg. que se requieren a la entrada de las cámaras de
combustión. Si se disminuye progresivamente la velocidad axil en
el interior del compresor, se necesita un difusor mucho menos lar-
go, pero en este caso suelen necesitarse más escalones para obte-
 — 521 - Cap. VII

ner una misma relación de compresión (fig. 56-VII). Con esta últi-
ma disposición es frecuente que en los primeros escalones se man-
tenga constante la velocidad axil (escalones de velocidad), mien-
tras que en los últimos es en donde se efectúa la disminución
paulatina de la misma (escalones de presión).
Con valores constantes o variables de la velocidad axil, y dentro
de la disminución general de sección transversal que forzosamente
ha de producirse desde la entrada a la salida, puede haber cuatro
tipos de compresores (fig. 57-VII). En el tipo (a), o compresor «as-"

M (d) 1

Fig. 57-VII.—Diferentes tipos de compresores axiles, (a), compresor «ascendente»; (b), com-
presor «descendente»; (c), compresor de diámetro exterior constante; (d), compresor de diá-
r
"~~ metro interior constante.

cendente», el diámetro central aumenta progresivamente, incremen-

tándose en forma análoga la velocidad periférica. Desde el punto
de vista aerodinámico esta solución es la más correcta. Hay que
considerar que al ir aumentando gradualmente la temperatura den-
tro del compresor, la velocidad del sonido también aumenta, dis-
minuyendo, en consecuencia, los números de Mach, a menos que
se incrementen las velocidades de paso. No es posible aumentar la
velocidad axil por razones de la energía cinética residual, pero con
la disposición mencionada, para un mismo valor de dicha veloci-
dad axil, aumentan las velocidades relativas de circulación al ser
mayores las velocidades periféricas.
Por esta razón resulta conveniente este tipo de compresor, en
Cap. VII ¡— 522 -.

el que se aprovechan al máximo las posibilidades de aumentar los

incrementos de temperatura y presión en cada escalón. Sus incon-
venientes estriban en que en los últimos escalones puede ser muy
pequeña la relación entre la altura de los alabes y el radio central
del compresor, y como ya se indicó, esto puede dar lugar a una
disminución en el rendimiento aerodinámico de los mismos, y a que
su construcción es más complicada que la de los compresores de
cárter exterior de forma cilindrica.

Fig. 58-VII.—Diversos tipos de alabes utilizados en los compresores axiles (ref. 1).

Teniendo en cuenta lo que acaba de mencionarse, el tipo (6) ha

de ser de malas características aerodinámicas. Su única ventaja
podría consistir en que se mantienen valores altos de la relación
hjrc a todo lo largo del compresor.
El tipo (c), de cárter cilindrico, es el que con más frecuencia se
utiliza en la práctica, resultando más conveniente el tipo (d), de
rotor cilindrico, cuando detrás del compresor axil haya de ir insta-
lado otro centrífugo (turbohélice Bristol «Theseus»).
Como la altura de los alabes disminuye de escalón en escalón,
convendría que las cuerdas decreciesen en forma análoga, a fin de
que, manteniendo los esfuerzos constantes, fuese lo más reducida
posible la longitud total del compresor. No obstante esta ventaja.
 -523 - Cap. Vil'

en la práctica no es frecuente dimensionar las cuerdas de esta ma-

nera, ya que resultaría más larga y costosa la fabricación de los
alabes. Lo que generalmente se hace es distribuir el compresor en
en dos o tres grupos de alabes de igual longitud de cuerda, dimen-
sionando cada grupo, respecto a los esfuerzos, con los requerimien-
tos de su primer escalón.

Fig. 59-VII.—Compresor axil con rotor en tambor.

Ya se ha indicado que los alabes pueden fabricarse de aleación

ligera o de acero. Con este último material, que se utiliza con fre-
cuencia en los compresores norteamericanos, las cuerdas son me-
nores y resulta el compresor más corto e incluso de menor peso,
condicionado esto último a que se continúe empleando aleación li-
gera para el cárter y cuerpo interior del rotor. En contraposición
a estas ventajas debe contarse con que el compresor tendrá un ma-
yor número de alabes y exigirá un mayor tiempo y precio de coste
para su fabricación.
Cap. VII — 524 —

Desde el punto de vista constructivo de su armazón, los com-

presores axiles suelen clasificarse en tipos de tambor y tipos de
discos (figs. 59-VII y 60-VII). Con frecuencia se proyectan tipos
mixtos, como en el caso del compresor del turbohélice «Mamba»
(fig. 29-1).
* **

Una vez determinadas las características generales del compre-

Fig. 60-VIL—Compresor axil con rotor de discos del turborreactor J u m o 004.

sor y los valores de las principales variables,-parámetros y datos

constructivos del mismo, deberá procederse al cálculo de sus su-
cesivos escalones. Siempre que se pueda se evitará el método
«paso a paso», con el que se da lugar a una inevitable acumulación
de errores. Por esta razón es muy conveniente el cálculo previo de
la curva general de la evolución del aire a lo largo del compresor.
Para ello puede estimarse el rendimiento adiabático del compresor
por comparación con el de otros tipos análogos, proporcionando
este rendimiento en primera aproximación la línea politrópica de
compresión del aire. Esta curva podrá compararse con la obtenida
 - 525 - Cap. VII

mediante, el cálculo de los rendimientos de cada uno de los escalo-

nes, pudiendo utilizarse como comprobación la propiedad de que
el rendimiento adiabático de cada semiescalón coincide con gran
aproximación con el rendimiento politrópico de la transformación
total en cuanto el compresor tiene seis o más escalones.

Escefá de diferencias de entropías'••fcm=QotKc$(/Kg. grado

Fig. 61-VII. -Curva representativa de la evolución del aire en un compresor axil de seis escalones.
(Se han tomado rendimientos reducidos para mayor claridad de la figura.)

Una vez trazada dicha curva general de la transformación (figu-

ra 61-VII), mediante los ajustes y tanteos que sean necesarios, de
ella es de donde deberán obtenerse los valores de las presiones,
temperaturas y densidades para el cálculo aerodinámico de cada
uno de los escalones.
A su vez, con los valores de la densidad y con los que se hayan
estimado mas convenientes para la velocidad axil, se determina la
Cap. VII — 526 —

sección anular de paso a lo largo del compresor y la altura de los

alabes.
En cambio, para el cálculo de los ángulos de entrada y salida,
con su posible variación de unos escalones a otros, es en donde
hay que utilizar los datos resultantes del escalón anterior. Por es-
tas razones siempre es indispensable efectuar gran número de ex-
periencias durante elproyecto de un compresor axil, siendo acon-
sejable la construcción de un modelo experimental con alabes

Fig. 62-VII.—Evolución de la energía en un compresor axil de 50 % de reacción

 - 527 — Cap. Vil

tuarse aproximadamente por medios teóricos, deduciendo para cada

pareja de valores del régimen y gasto los rendimientos y coeficien-
tes de presión de todos los escalones, en función de las velocidades

^ * 0,901 f i —i 1 > 1 1 1 i

6 , 8 10 12 14 16 16
6dsto de aire Kg./seg.
Fig. G3-VII.—Curvas funcionales típicas de u n compresor axil.
(T0 = 288 °K, í>0 = 1,033 Kg/cm. 2 .)

y ángulos de incidencia resultantes. No obstante, estos cálculos son

siempre muy inseguros, debiendo recurrirse a la experimentación
mediante los procedimientos que se tratarán en el capitulo siguieñL
te (tomo II).
Cap. VII — 528 -

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FIN DEL TOMO PRIMERO