VICERRECTORADO DE INVESTIGACIÓN

Programa de Investigación Formativa

PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

Diseño de pavimento flexible por el método AASHTO 93 aplicado a
civil 3d de la infraestructura vial del tramo Ate-2022

Campos Cáceres Mariana Zue (orcid.org/0000-0001-9446-9173)

Guzmán Paredes Josué (orcid.org/0000-0002-8788-0359)
Mendoza Santa Cruz Luis Ángel (orcid.org/0000-0003-0511-2805)
Mendoza Soto Royer (orcid.org/0000-0001-9088-0184)
Quiñones Vargas Sharda Margot (orcid.org/0000-0001-9175-530X)

ASESOR:

Ordoñez Machicao Noe (orcid.org/000000022529)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático

Ate Lima - Perú

2022
DEDICATORIA

II
AGRADECIMIENTO

III
 ÍNDICE

DEDICATORIA....................................................................................................................................II
AGRADECIMIENTO...........................................................................................................................III
RESUMEN.........................................................................................................................................iii
ABSTRACT..........................................................................................................................................v
I. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................1
II. MARCO TEÓRICO.......................................................................................................................6
III. METODOLOGÍA....................................................................................................................32
3.1. Tipo y diseño de investigación.............................................................................................32
3.1.1. Enfoque.......................................................................................................................32
3.1.2. Tipo de Investigación...................................................................................................32
3.1.3. Diseño de Investigación...............................................................................................32
3.2. Variables y Operacionalización............................................................................................32
3.2.1. Variable dependiente: Diseño de pavimento flexible..................................................32
3.3. Variable independiente.......................................................................................................33
3.3.1. Variable independiente: Método AASHTO 93.............................................................33
IV. RESULTADOS.......................................................................................................................37
V. DISCUSIÓN...............................................................................................................................44
VI. CONCLUSIONES...................................................................................................................45
BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................................46
ANEXOS...........................................................................................................................................51

ii
 RESUMEN

Actualmente existe una diversidad de tecnologías y métodos para la construcción

de pavimentos, sin embargo, pese al avance de la ingeniería existen fallas
prematuras en las vías, esto provocado por un mal proceso constructivo o errores
en los cálculos. En el presente trabajo de investigación titulado «Diseño De
Pavimento Flexible Por El Método AASHTO 93 Aplicado A Civil 3d De La
Infraestructura Vial Del Tramo Ate 2022» conforma una investigación sobre la
correcta aplicación del método AASHTO 93 para calcular los espesores de un
pavimento, para posteriormente bosquejar los cortes y secciones a través del
Software civil 3D. Asimismo, a lo largo de los años las altas y bajas
temperaturas, las lluvias repentinas de gran intensidad provocan la pérdida de
material externo de rodadura de las carreteras, provocando una diversidad de
fallas mecánicas. Por ende, en Latinoamérica debido a sus climas muy variados
las carreteras se ven afectadas, la mayoría de estas son tomadas como
pavimentos flexibles y rígidos, pero al momento de la construcción.

Para un flujo vehicular pesado y abundante es necesario utilizar los pavimentos

flexibles, ya que al momento de la construcción son más económicas, también
son más resistentes al calor, pero débiles a la lluvia cuando no se lleva el proceso
de construcción y mantenimiento adecuado, por lo que en lugares de climas
adversos se recomienda la construcción de cunetas y la proyección del bombeo
adecuado para que discurre las agua pluviales y evitar fallas en las carreteras
como deformaciones o baches, lo que por las noches y en vías rápidas puede ser
un gran problema por la reducida visibilidad. Cabe recalcar que a pesar de que
esta metodología no es la más moderna, actualmente aún se emplea para el pre
dimensionamiento de estructuras de pavimento. Dado que el tramo seleccionado
del distrito de Ate está situado en un territorio con una alta concurrencia de
tránsito, el tipo de pavimentación óptimo para cumplir con las condiciones de este
es el pavimento flexible.

Para ello como lo mencionamos anteriormente la metodología AASHTO-93 se

utilizará para diseñar el pavimento flexible propuesto en la investigación, a su

iii
vez, recalcando la importancia diseño, estructuración y mantenimiento del
pavimento. En estos tiempos los ingenieros civiles deben de tener conocimiento
de todos los principios de diseño que involucran a la infraestructura de vías, por lo
cual deben de conocer y dominar programas que apoyen a la eficiencia del
trabajo en el tiempo de entrega del proyecto, por lo cual, en la actualidad los
softwares de diseño para proyectos de arquitectura, ingeniería y construcción son
de gran ayuda. Dado que la metodología que se emplea será la AASHTO 93, para
hacer la demostración del diseño longitudinal y transversal del pavimento flexible
ubicado en el Distrito de Ate, se decidió usar el programa Civil 3D, este software
de ingeniería es generalmente usado por ingenieros civiles para la
planificación, diseño y gestión de proyectos, ya que, tiene la ventaja de ser un
programa dinámico, por lo que, cualquier cambio que se realice actualizará todo el
trabajo, con el beneficio de resaltar las partes influidas por las modificaciones o
agregados, de esta forma podremos determinar la transpirabilidad vehicular y
plantear mejoras mediante los datos obtenidos. Según los datos recabados por el
INEI en enero del presente año el Índice Nacional del Flujo Vehicular, el que
contabiliza el desplazamiento de vehículos tanto livianos como pesados por los
peajes del país informó en el mes de marzo un incremento del 2,3 % en relación
del mes de enero del año 2020.

Este creciente aumento de tráfico no sólo genera congestionamiento en las vías

del Distrito de Ate, si no que causan el deterioro de la carpeta asfáltica y por ende
el daño en los vehículos que transitan por estas calles. Por ello aplicaremos el
método AASHTO 93 para poder obtener los espesores de las capas. Por lo
tanto, el objetivo general es diseñar un pavimento flexible por AASHTO 93
aplicado al Civil 3d de la infraestructura vial de la carretera central entre la
Av. Como hipótesis se ha determinado que por medio el diseño de pavimentos
flexibles bajo el método AASHTO 93 se podrá mejorar la infraestructura vial antes
mencionada de la carretera Central a una proyección de 20 años de
tránsito, tramo ubicado entre la Av. Por ende, tiene relación con las cargas
asignadas de los vehículos y el aumento del tránsito con el pasar de los años, lo
cual conlleva a fallas en las vías cuando no se realiza la proyección
adecuada. Para concluir, tendremos la adecuada determinación del tránsito

iv
vehicular, que permite diseñar los espesores de las capas del pavimento flexible
según AASHTO 93.

ABSTRACT

Currently there is a diversity of technologies and methods for the construction of

pavements, however, despite the progress of engineering there are premature
failures in the roads, this caused by a bad construction process or errors in the
calculations. In the present research work entitled "Flexible Pavement Design by
The AASHTO 93 Method Applied to Civil 3D Of the Road Infrastructure of The Ate
2022 Section" is an investigation on the correct application of the AASHTO 93
method to calculate the thicknesses of a pavement, to later sketch the cuts and
sections through the Civil 3D Software. Also, over the years, high and low
temperatures, sudden heavy rains cause the loss of external material of road
surfaces, causing a variety of mechanical failures. Therefore, in Latin America due
to its varied climates roads are affected, most of these are taken as flexible and
rigid pavements, but at the time of construction.

For a heavy and abundant vehicular flow it is necessary to use flexible pavements,
since at the time of construction they are more economical, they are also more
resistant to heat, but weak to rain when the process of construction and proper
maintenance is not carried out, so in places of adverse climates it is recommended
the construction of ditches and the projection of the appropriate pumping so that
the rainwater flows and avoid failures in the roads as deformations or potholes,
which at night and in fast roads can be a big problem due to the reduced visibility.
It should be noted that although this methodology is not the most modern, it is still
used today for the pre-dimensioning of pavement structures. Since the selected
section of the district of Ate is located in a territory with a high traffic concurrence,
the optimal type of paving to meet the conditions of this is the flexible pavement.

As mentioned above, the AASHTO-93 methodology will be used to design the

flexible pavement proposed in the research, emphasizing the importance of
design, structuring and maintenance of the pavement. In these times, civil
engineers must have knowledge of all the design principles that involve the road

v
infrastructure, so they must know and master programs that support the efficiency
of the work in the project delivery time, for which, at present the design software
for architecture, engineering and construction projects are of great help. Since the
methodology to be used will be the AASHTO 93, to demonstrate the longitudinal
and transverse design of the flexible pavement located in the District of Ate, it was
decided to use the Civil 3D program, this engineering software is generally used
by civil engineers for planning, design and project management, Since it has the
advantage of being a dynamic program, any change that is made will update all
the work, with the benefit of highlighting the parts influenced by the modifications
or additions, in this way we can determine the vehicular transportability and
propose improvements through the data obtained. According to data collected by
the INEI in January of this year, the National Vehicle Flow Index, which records
the movement of both light and heavy vehicles through the country's tolls, reported
an increase of 2.3% in March compared to January 2020.

This growing increase in traffic not only generates congestion on the roads of the
District of Ate, but also causes deterioration of the asphalt surface and therefore
damage to vehicles traveling on these streets. Therefore, we will apply the
AASHTO 93 method to obtain the layer thicknesses. Therefore, the general
objective is to design a flexible pavement by AASHTO 93 applied to the Civil 3d of
the road infrastructure of the Central Highway between Central Avenue and
Central Avenue. As a hypothesis it has been determined that by means of the
design of flexible pavements under the AASHTO 93 method it will be possible to
improve the aforementioned road infrastructure of the Central Highway at a
projection of 20 years of traffic, section located between Central Avenue and
Central Avenue. Therefore, it is related to the assigned loads of the vehicles and
the increase of traffic over the years, which leads to failures in the roads when the
adequate projection is not carried out. To conclude, we will have the adequate
determination of the vehicular traffic, which allows us to design the thicknesses of
the flexible pavement layers according to AASHTO 93.

vi
vii
 I. INTRODUCCIÓN

La historia de los caminos comienza cuando los primitivos abandonan la vida

nómada y comienzan con su vida de sedentarismo. Fue así como comenzaron a
movilizarse para buscar alimentos o unirse con otras tribus para realizar lo que
son trueques; con el pasar de las décadas la humanidad evolucionó dejando atrás
las largas caminatas. Posteriormente con la invención de la rueda que en un
principio se usaban para la alfarería y se desarrolló con las civilizaciones de
Mesopotamia y Egipto, los que extendieron su uso para la invención de medios de
transporte para que se movilicen a través de carruajes. Otro evento importante
ocurrió en Asia donde se construyeron los primeros pavimentos, extendiéndose
hasta Europa. Estas carreteras en sus inicios fueron usadas con fines militares,
políticos y comerciales. Por otro lado, en el Imperio Incaico durante el siglo XV se
construyó un complejo sistemas de caminos conocido como “Qhapaq Ñam” que
significa “Gran camino del Inca”, esta red de vías se extendía a lo largo de la
geografía andina con el fin de unir los pueblos y servir como rutas de comercio. Lo
interesante es que desde la antigüedad los pavimentos eran bien estructurados,
con un espesor de 0.9 a 1.2 m y eran construidos de piedras planas.

Como hemos visto los caminos tuvieron sus inicios en los pueblos nómadas;
situación que con el pasar de los años desarrollaría la construcción de carreteras
que conectan unas ciudades con otras, con el objetivo de promover el desarrollo.
Actualmente existe una diversidad de tecnologías y métodos para la construcción
de pavimentos, sin embargo, pese al avance de la ingeniería existen fallas
prematuras en las vías, esto provocado por un mal proceso constructivo o errores
en los cálculos.

En el presente trabajo de investigación titulado “Diseño De Pavimento Flexible Por

El Método AASHTO 93 Aplicado A Civil 3d De La Infraestructura Vial Del Tramo
Ate 2022” conforma una investigación sobre la correcta aplicación del método
AASHTO 93 para calcular los espesores de un pavimento, para posteriormente
bosquejar los cortes y secciones a través del Software civil 3D.

1
En el Perú y Latinoamérica existen dos problemas muy recurrentes en las vías
principales, la congestión vehicular (tráfico) y los accidentes de tránsito; que en su
mayoría se debe al mal estado de las carreteras, producto de un mal diseño
geométrico, mala dosificación o un mal cálculo en los espesores de la estructura
del pavimento; otro aspecto muy importante, es la verificación del margen de vida
útil del pavimento flexible que bordea entre 10 a 20 años; teniendo en cuenta la
infraestructura de sus capas, donde la superior externa es la capa de rodadura,
luego se encuentra la base y la subbase; y la capa más profunda es la
subrasante.

Asimismo, a lo largo de los años las altas y bajas temperaturas, las lluvias
repentinas de gran intensidad provocan la pérdida de material externo de
rodadura de las carreteras, provocando una diversidad de fallas mecánicas. Por
ende, en Latinoamérica debido a sus climas muy variados las carreteras se ven
afectadas, la mayoría de estas son tomadas como pavimentos flexibles y rígidos,
pero al momento de la construcción. Para un flujo vehicular pesado y abundante
es necesario utilizar los pavimentos flexibles, ya que al momento de la
construcción son más económicas, también son más resistentes al calor, pero
débiles a la lluvia cuando no se lleva el proceso de construcción y mantenimiento
adecuado, por lo que en lugares de climas adversos se recomienda la
construcción de cunetas y la proyección del bombeo adecuado para que discurre
las agua pluviales y evitar fallas en las carreteras como deformaciones o baches,
lo que por las noches y en vías rápidas puede ser un gran problema por la
reducida visibilidad.

Para el anteproyecto se definirán los espesores de cada capa (sub rasante, sub
base, base y carpeta asfáltica o capa de rodadura) y las exigencias mínimas que
individualmente deben cumplir, teniendo como finalidad que el pavimento
proporcione un servicio adecuado durante su periodo de vida útil, a su vez toman
en cuenta todas las variables que puedan afectar el diseño; para poder efectuar
correctamente este procedimiento existen diferentes metodologías, siendo la
metodología AASHTO-93 considerada una de las más populares a nivel
internacional, esta emplea un modelo u ecuación para obtener el número
estructural (SN) y así determinar los espesores del pavimento. Cabe recalcar que

2
a pesar de que esta metodología no es la más moderna, actualmente aún se
emplea para el predimensionamiento de estructuras de pavimento.

Dado que el tramo seleccionado del distrito de Ate está situado en un territorio
con una alta concurrencia de tránsito, el tipo de pavimentación óptimo para
cumplir con las condiciones de este es el pavimento flexible. Por lo tanto, el
presente trabajo de investigación procura informar sobre los beneficios que ofrece
un pavimento flexible. Para ello como lo mencionamos anteriormente la
metodología AASHTO-93 se utilizará para diseñar el pavimento flexible propuesto
en la investigación, a su vez, recalcando la importancia diseño, estructuración y
mantenimiento del pavimento.

Los programas usados en la ingeniería civil facilitan analizar la viabilidad y el

impacto que pueden tener las infraestructuras, a su vez permiten aminorar el
proceso de creación de un proyecto, por lo que, facilitan la creación de informes.
Para el desarrollo de estos programas, la implementación de normativas fue y
siguen siendo un factor muy importante para realizar mejoras en estos,
consecuentemente gracias a esto se pueden realizar diseños y cálculos de alta
complejidad en un menor tiempo.

En estos tiempos los ingenieros civiles deben de tener conocimiento de todos los
principios de diseño que involucran a la infraestructura de vías, por lo cual deben
de conocer y dominar programas que apoyen a la eficiencia del trabajo en el
tiempo de entrega del proyecto, por lo cual, en la actualidad los softwares de
diseño para proyectos de arquitectura, ingeniería y construcción son de gran
ayuda.

Dado que la metodología que se emplea será la AASHTO 93, para hacer la
demostración del diseño longitudinal y transversal del pavimento flexible ubicado
en el Distrito de Ate, se decidió usar el programa Civil 3D, este software de
ingeniería es generalmente usado por ingenieros civiles para la planificación,
diseño y gestión de proyectos, ya que, tiene la ventaja de ser un programa
dinámico, por lo que, cualquier cambio que se realice actualizará todo el trabajo,
con el beneficio de resaltar las partes influidas por las modificaciones o

3
agregados, de esta forma podremos determinar la transitabilidad vehicular y
plantear mejoras mediante los datos obtenidos.

Según los datos recabados por el INEI en enero del presente año el Índice
Nacional del Flujo Vehicular, el que contabiliza el desplazamiento de vehículos
tanto livianos como pesados por los peajes del país informó en el mes de marzo
un incremento del 2,3 % en relación del mes de enero del año 2020. Y entre el
mes de febrero de 2021 a enero de 2022, se contabilizó un aumento del 18,7%
(Instituto Nacional de Estadística e Informática [INEI], 2022). En efecto, esto
indica una situación problemática creciente del tráfico en la Carretera Central, la
cual es una de las principales vías transitadas por vehículos tanto de carga como
livianos; que une Lima con el Centro del País.

Este creciente aumento de tráfico no sólo genera congestionamiento en las vías

del Distrito de Ate, si no que causan el deterioro de la carpeta asfáltica y por ende
el daño en los vehículos que transitan por estas calles. Lo que se busca con este
trabajo de investigación, es Diseñar un pavimento flexible por el Método AASHTO
93 aplicado a Civil 3d, el cual sea duradero y resistente; brindando así un viaje
más fluido, cómodo y seguro como lo indica y exige el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).

La justificación del trabajo de investigación es un correcto diseño de asfaltado que

garantiza la seguridad a la sociedad, la Av. Nicolás de Piérola hasta la Av. La
Estrella del distrito de Ate presenta deterioros que se observan a simple vista, y
que necesitan sus respectivos mantenimientos adecuados para la transitabilidad
de los transportes ya que se ven dañados por no estar en un correcto estado. Por
ello aplicaremos el método AASHTO 93 para poder obtener los espesores de las
capas.

Por lo tanto, el objetivo general es diseñar un pavimento flexible por AASHTO 93

aplicado al Civil 3d de la infraestructura vial de la carretera central entre la Av.
Nicolás de Piérola y Av. La Estrella en el Distrito de Ate. Los objetivos específicos
son: En primer lugar, realizar el IMDA (Índice Medio Diario Anual) de un estudio
de tráfico de la zona en estudio o uno cercano; en segundo lugar, determinar y
diseñar las estructuras de pavimento flexible bajo el método de AASHTO 93,

4
siguiendo los criterios técnicos del Manual de carreteras del MTC; en tercer lugar,
realizar los perfiles longitudinales y transversales del pavimento en estudio según
las exigencias del tráfico vehicular.

Como hipótesis se ha determinado que por medio el diseño de pavimentos

flexibles bajo el método AASHTO 93 se podrá mejorar la infraestructura vial antes
mencionada de la carretera Central a una proyección de 20 años de tránsito,
tramo ubicado entre la Av. Nicolás de Piérola y la Av. La Estrella en el Distrito de
Ate 2022. Por ello presentamos nuestra hipótesis específica: El diseño de
pavimento flexible está relacionado con la usabilidad de la carretera y la
confiabilidad del diseño. Por ende, tiene relación con las cargas asignadas de los
vehículos y el aumento del tránsito con el pasar de los años, lo cual conlleva a
fallas en las vías cuando no se realiza la proyección adecuada. Para concluir,
tendremos la adecuada determinación del tránsito vehicular, que permite diseñar
los espesores de las capas del pavimento flexible según AASHTO 93.

5
 II. MARCO TEÓRICO

Para la elaboración del marco teórico para la investigación propuesta, es

necesario en principio una búsqueda de los antecedentes asociados al tema de
estudio, de manera que sirvan como punto de partida y contraste con los
resultados de la investigación. En tal sentido, se exponen los antecedentes de la
investigación.

Durante la búsqueda de información se localizaron a nivel nacional los siguientes

antecedentes:

Día a día cuando nos transportamos a distintos lugares, podemos observar

que las vías o carreteras se encuentran en un mal estado (deterioradas o con
fisuras). Dichos pavimentos no soportan una gran cantidad de carga debido a que
estas no están bien estructuradas o no siguen un determinado mantenimiento, por
ello se requiere hacer un seguimiento, durante y después de la obra, para así
poder satisfacer las necesidades de los transportistas ya que si estos pavimentos
se encuentran en un mal estado estas podrían ocasionar accidentes (Chávez
Obregrón, 2018).

A su vez, se plantea el uso de la metodología AASHTO 93 para un correcto

diseño de pavimentos. La factibilidad al implementar el uso de la metodología
AASHTO 93, se basa en que su forma de diseño además de completa, es eficaz
para los procesos de estudio de tráfico y que comparada con otras metodologías
esta puede aplicarse con un menor tiempo y costo. A pesar de que existen
diferentes metodologías para el diseño de estructuras, AASHTO 93 es

6
considerada la más conocida e implementada a nivel mundial gracias a la eficacia
de su diseño, además de eso, comparada con otras metodologías tiene una
aplicación menos costosa y tardía .El uso de la metodología es necesariamente
implementada para la correcto diseño, realización y finalmente la ejecución de la
obra, con el fin de que esta tenga un correcto comportamiento funcional,
estructural y consecuentemente genere bienestar y seguridad de tránsito; por
otro lado, el comportamiento estructural viene a ser la respuesta de la estructura
ante los efectos del medio ambiente y el tránsito, el uso de metodologías como la
AASHTO 93 logran prever estos riesgos (Castro & Medrano, 2021).

Por otro lado, en los antecedentes internacionales se localizaron los siguientes:

Las fallas más comunes en los pavimentos flexibles son causadas por
fatigamiento, grietas en bloques, bordes, longitudinales y transversales. Estas
fisuras se dan por efecto del cambio climático y las altas cargas transportados por
los vehículos. La solución en común para las grietas y fisuras, son con la
colocación de sellos o lechada asfáltica en las zonas afectadas (González
Morgado, 2018). El pavimento de las carreteras es uno de los principales factores
que afectan a la seguridad del tráfico. Es por ello que la estructura del pavimento
debe brindar los requerimientos técnicos necesarios para su diseño y buen
funcionamiento. Omitir lo mínimo requerido conllevará no solo a fallas en el
pavimento y sino a un aumento de accidentes de tránsito (Korochkin, 2018).

Asimismo, en un proyecto realizado en Colombia se investigó el diseño de

un pavimento flexible en un segmento de la vía terciaria del municipio del Guamo,
Tolima. Vía que actualmente no cuenta con carpeta asfáltica y dificulta el
transporte perjudicando la economía de los habitantes que trasladan sus
productos por la localidad. Se resolvió diseñar un pavimento de 750 m con una
banca de 6 m para una calle conformada por arenas limosas no plásticas (SMD) y
arenas mal gradadas con cierta presencia de limos (SP-SM). En el desarrollo
metodológico se analizaron determinantes de la zona imprescindibles para el
cálculo de la estructura tales como: temperatura ambiente, capacidad vehicular
realizados in situ, precipitación, normativa vigente, estudio de suelos, y
alternativas metodológicas para un buen desarrollo del diseño. Una vez
estructurada la información base, se implementó como metodología de diseño la

7
norma AASHTO 93, garantizando a las realidades geomorfológicas y climáticas
como punto de inicio para el diseño evaluado y propuesto. La subrasante,
subbase, base y carpeta asfáltica establecidas individualmente por los métodos
establecidos, se fundamentaron y proyectaron en un periodo de 10 años para
pavimentos flexibles, hasta lograr reunir el número de ejes equivalentes (EE) de
8.2 toneladas aprobado en el diseño. Para el pavimento diseñado se toma como
opción de diseño una estructura de dos capas de 10 cm de base granular y 5 cm
de asfalto sin subbase granular teniendo en cuenta que se tiene un CBR del
18.5%, lo cual desestima la necesidad estabilizar la subrasante (Caro Gutiérrez &
Ríos Rodriguez, 2019).

Dados los antecedentes de la investigación, es necesario revisar las bases

teóricas que sustentan la presente investigación. En este sentido, es necesario
iniciar con la definición de los aspectos teóricos relacionados con el pavimento.

El pavimento es una estructura que se apoya en una superficie preparada

para soportar el peso vehicular durante un periodo determinado y dentro de un
rango de Serviciabilidad. El pavimento se encuentra en pistas, estacionamientos,
aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclovías (Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento [MVCS], 2010).

Cabe recalcar que un pavimento no sólo es la parte superficial de una

carretera, si no que está compuesta de una estructura multicapa. Un pavimento
está compuesto por sub rasante, sub base, base y capa de rodadura; cada una
tiene una función concreta e importante que garantice la protección de la vía y
seguridad de los usuarios. A continuación, se explicará con detalle cada uno de
ellos.

Comenzando por el terreno natural compactado sobre el que se apoya el

pavimento tenemos la capa subrasante. Esta capa es el terreno natural de la vía a
nivel de explanación, sobre la cual se sitúan el resto de las capas. Su
construcción se elabora con suelos aptos y aprobados por el estudio de mecánica
de suelo. El terreno es compactado por capas, con el fin de integrar los agregados
y formar un cuerpo estable y óptimo, que no se vea afectado por los esfuerzos de
diseño originados por el tránsito de la zona. La amplitud de soporte de la capa

8
subrasante influye considerablemente en el diseño de las capas superiores
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2014).

Cabe recalcar que la subrasante tiene un papel muy importante en la

capacidad de carga del pavimento (resistencia), cuestión que influirá en la
estructura final. La resistencia de la subrasante es considerada en el módulo de
resiliencia, factor que se relación con el CBR del suelo de fundación (Pereira &
Pais, 2017).

Sobre la capa sub rasante tenemos la sub base. La sub base se elabora de
material un determinado y con un espesor resultante del diseño, esta capa es la
que sostiene a la base y a la carpeta asfáltica. Asimismo, esta capa es usada
como drenaje para así poder controlar la capilaridad. En algunos casos esta capa
puede obviarse dependiendo del diseño, espesor y dimensiones del pavimento.
La base se puede construir de materiales granulares (CBR ≥ 40%) o ser
estabilizada con asfalto, cal o cemento (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones [MTC], 2014).

Sobre la subbase e inferior a la carpeta asfáltica se construye la capa base.

Su principal función es dar soporte, repartir y transferir aquellas cargas
provocadas por los vehículos en circulación. Su construcción se realizará de
materiales granulares drenantes (CBR ≥ 80%) o también ser estabilizada
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2014).

Al exterior del pavimento tenemos a la capa de rodadura o también

conocida como carpeta asfáltica, esta capa se realiza de material bituminoso para
pavimentos flexibles o de concreto fabricado con cemento Portland para
pavimentos rígidos o de adoquines para pavimentos semirrígidos. La función de
esta capa es proteger el pavimento y soportar directamente las cargas del tránsito
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2014).

En relación a los tipos de pavimentos, se clasifican en tres, los que se usan

regularmente en la ingeniería de la construcción dependiendo del uso que se dará
y la ubicación donde se proyectará. Pueden diseñarse pavimentos flexibles,

9
pavimentos rígidos y pavimentos semirrígidos o mixtos; diseños que pueden
modificarse según la carga de tráfico o demanda de servicio. En seguida se
describe cada uno de ellos con sus propiedades y características.

En primer lugar, definiremos lo que es un pavimento flexible. Un pavimento

flexible es el conjunto de capas superpuestas en sentido horizontal, denominadas
carpeta asfáltica, base y subbase, las que se apoyan en una capa compactada
del terreno (subrasante). Sus espesores se establecen considerando los
elementos a mencionar: las propiedades y composición de los materiales, índice
de flujo vehicular, características del terreno a nivel de movimientos de tierras
donde se coloca el pavimento y las condiciones medioambientales a las que
cuales estará sometido en el transcurso de su vida útil (Sánchez Morales et al.,
2020).

Un pavimento flexible está constituido por una capa o intercapa de asfalto

que utiliza una mixtura de áridos gruesos o finos con materiales bituminosos, la
mezcla es densa, pero lo suficientemente plástica como para absorber grandes
impactos y soportar mucho tráfico pesado. El uso de pavimento flexible se lleva a
cabo básicamente en zonas de alto tráfico como carreteras, aceras o
aparcamientos. Su construcción se basa en múltiples capas de materiales. Cada
capa recibe carga encima de esa capa. Las capas del pavimento flexible que
constituyen el piso están dispuestas en orden decreciente de capacidad portante.
La durabilidad del pavimento flexible como mínimo será de 8 años, y la vida útil
general será de 20 años (Gonzáles Acosta & Manay Briones, 2020).

En segundo lugar, definiremos lo que es un pavimento rígido. Un

pavimento rígido está constituido por una losa de concreto (cemento portland,
agua y agregados) sobre una base, o sobre el mismo terreno explanado y
compactado (subrasante). Tal diseño debe transmitir directamente las cargas del
tránsito al suelo, de igual manera, soportar los esfuerzos verticales (flexión y
corte) y horizontales (corte por cizalladura) (Mora Cano & Argüelles Saenz, 2015).
Los pavimentos rígidos se llamados así por la elevada rigidez a la flexión de la
losa de concreto. La losa de concreto tiene la capacidad de repartir las cargas
provenientes del tráfico es un espacio voluminoso con reducida profundidad

10
(Taher et al., 2020). En este tipo de pavimento la subbase es necesario sólo si la
subrasante no cumple con los requisitos mínimos de soporte para la losa y el
peso aplicado por los vehículos; en otras palabras, cuando no trabaja
proporcionando un soporte apropiado (Rengifo Arakaki , 2015).

Por último, se define un pavimento semirrígido (SRP() como la

combinación de un pavimento flexible y rígido, el cual tiene una alta capacidad
estructural gracias al aporte de los adoquines, estos pavimentos cuentan con una
superficie de rodadura construida de adoquines, este tipo de pavimento se
caracteriza por su alta resistencia y el desarrollo de la transmisión de los
esfuerzos entre capa y capa, esto se logra por la trabazón entre los adoquines
(Torres Brandan & Abad García, 2020). Además de ello, el pavimento semirrígido
destaca por su cualidad para combinar resistencia y rigidez del concreto con la
ductilidad del asfalto (Bang et al., 2017).

Ahora bien, tanto pavimento flexible, pavimento rígido y semirrígido sufren fallas
con el pasar de los años, ocasionadas por el aumento vehicular, cambios bruscos
de temperatura o de entrada por un mal diseño en su planteamiento.

En el diseño de pavimentos, las condiciones climáticas son consideradas

en el diseño por el efecto que causa la temperatura en el asfalto, el agua en las
capas subrasante y granulares, el hielo en la estructura en general. En el
pavimento flexible, las temperaturas altas o muy bajas dañan considerablemente
las propiedades mecánicas del asfalto (Pereira & Pais, 2017). Es decir, se tiene
que tener en cuenta las temperaturas máximas y mínimas del lugar donde se
realizará el proyecto, para que los efectos a la susceptibilidad térmica, resistencia
al envejecimiento y fatiga de la mezcla asfáltica no afecten la capa de rodadura
del pavimento produciendo grietas térmicas

La formación de grietas en la superficie del pavimento causa numerosos

problemas tales como incomodidad para los usuarios, reducción de la seguridad,
etc. Además de lo anterior, la intrusión de agua como disminución de la capacidad
portante de la subrasante por el bombeo de las prácticas del suelo a través de las
grietas también es un problema mayor asociado a los pavimentos, esto conduce a
la degradación progresiva de la estructura del pavimento vial en el barrio de las

11
grietas. El origen de las grietas difiere por la configuración de sus formas, la
amplitud del movimiento de carga del tráfico y la tasa de deformación (Magdi,
2015).

Los pavimentos asfaltada están siempre expuestas a muchas fallas a

causa de alta tensión en los pavimentos por lo que empiezas a desarrollar grietas
roturas desgastes en una gran cantidad de circunstancias de estos defectos que
causan los fallos de los pavimentos, tal que provocan inconformes en los
ciudadanos, en los que transitan los pavimentos (Reem Salim et al., 2017).

Existen varios tipos de fallas en pavimentos entre ellas encontramos a

estructural, superficial, siendo la más común la superficial conocida como piel de
cocodrilo. Este tipo de falla se da por fatiga, es decir, por cargas sobre la capa de
rodadura asfáltica bajo acción repetida del tránsito. Una de las principales fallas
que encontramos en las carretas en lima Perú son las grietas, en bloque y
transversales, piel de cocodrilo, hundimientos, corrugaciones, entre otros. Este se
da dependiendo el tipo de la zona donde se encuentra el pavimento y como fue
realizada se podría decir el espesor especifico de la superficie. (Morales Colca,
2019). motivos para que un pavimento La principal causa de las fallas en los
pavimentos se debe a las cargas del tráfico pesado y otros factores como el
cambio climático, y un inadecuado drenaje de las aguas pluviales (Abubakar
Wada, 2016). Por tal motivo los pavimentos debieran ser diseñados de modo tal
que las cargas del tránsito no ocasionen fallas de grandes proporciones ( Zelada
Rojas, 2019).

En un estudio realizado en la Av. Brasil en el Distrito de Nuevo Chimbote el

año 2018, se identifica los daños existentes en la zona pavimentada, existiendo
en su extensión, grietas longitudinales, grietas transversales, piel de cocodrilo,
grietas en bloques, grietas de borde, exudación, abultamientos y hundimientos,
corrugaciones, depresiones, ahuellamientos (Valdivia Tolentino, 2018).

Como podemos denotar la falla común en todas las carreteras es piel de

cocodrilo, falla que es producto de la fatiga estructural y sobrepeso de los
vehículos; pero también si tenemos en cuenta se da por los accidentes o
derrames de algún químico en la brea.

12
 Continuando con las bases teóricas daremos a conocer la metodología
AASHTO 93 para el diseño de los pavimentos flexibles planteado para esta
investigación. El método AASHTO 93 a nivel nacional e internacional es muy
conocido y usado para determinar los espesores de diseño en pavimentos rígidos
y flexibles.

AASHTO 93, detalla la técnica, proceso y formulación para el cálculo de los

espesores de las capas del pavimento. Para pavimentos flexibles, el método
determina que la plataforma de rodadura será de asfalto con tratamientos de
impermeabilización, mejoramiento y proveer superficie que sea antideslizante. El
método también establece que el pavimento debe soportar proporciones
significativas de tránsito > 50000 EE (Pólito Román, 2015).

Este procedimiento evalúa la confiabilidad de diseño de la estructura del

pavimento fijando un nivel de confiabilidad (%R), coeficiente estadístico o
desviación estándar normal (Zr) y la desviación estándar combinada (So). Dicho
nivel de confiabilidad se establece basándonos en las sugerencias generales del
AASHTO 93 (Rodríguez Moreno et al., 2017).

El objetivo del método es calcular la ecuación del Número Estructural

Requerido (SNR), con el que se determinará los espesores de las capas de la
estructura del pavimento, las cuales serán apoyadas sobre la subrasante, capa
que soporta la carga vehicular con parámetro de serviciabilidad aceptables y
durante un periodo de diseño (Ministerio de Transportes y Comunicaciones
[MTC], 2014).

Por otra parte, ahora es necesario explicar con sumo detalle los criterios de
diseño. Por tanto, el método AASHTO 93 contempla las siguientes variables en
los parámetros de diseño: Periodo de diseño, Estudio de tráfico, ESAL de diseño
(carga axial simple equivalente), módulo de resiliencia (Mr), nivel de confiabilidad
(%R), coeficiente estadístico de desviación estándar (Zr), desviación estándar
combinado (So), Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), índice de
serviciabilidad inicial (Pi), índice de serviciabilidad terminal (Pt) y variación de
serviciabilidad (ΔPSI), coeficiente de drenaje (mi), Ecuación fundamental
AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles – Número Estructural (SN) y la

13
ecuación para obtener lo espesores de las capas. Para ello, iniciaremos
definiendo las variantes de entrada.

Comenzando por el periodo de diseño, de este se puede decir que es el

tiempo en el que una obra cumple satisfactoriamente su función. Este factor varía
de acuerdo al tipo carretera, al adecuado diseño, desarrollo constructivo y a la
calidad de los materiales. De este modo, un pavimento en estado óptimo puede
llegar a durar 40 años, mas si la calidad no es la adecuada durará menos de 20
años. La relevancia de esta variable para el diseño de pavimentos, radica en los
valores de carga de menos o más vehículos, lo cual se ve reflejado en el espesor
de la estructura. Comúnmente se diseña para un periodo de 20 años (Solano
Cahuaya & Espinoza Nieto, 2021).

El periodo de diseño elegido se verá reflejado en el espesor de la

estructura, puesto que la cantidad de años determinará la función adecuada del
pavimento y en gran medida al número de vehículos pesados a soportar a lo largo
del tiempo (Bryan Uribe , 2015). Para la elección del período de diseño, ver el
anexo 2 (tabla 1).

El estudio de tráfico consiste en contabilizar el tipo y número de vehículo

que circulan por una determinada vía en un tiempo determinado. El flujo vehicular
es considerado la información más importante para el diseño de pavimentos
(Vega Pérrigo, 2018). Una evaluación precisa actual, así como proyección del
tráfico, son indispensable para el diseño. Esto implica una correcta planificación,
operación en los tiempos establecidos y un buen manejo financiero
(VenkatCharyulu & Viswanadh Gorthi, 2021). Por medio de estudio de tráfico se
obtiene el Índice Medio Diario Semanal (IMDS), esto es, la cantidad de vehículos
registrados que recorren una ruta en una semana; para posteriormente calcular el
Índice Medio Diario Anual (IMDA) para cada tramo de la vía en estudio, es decir,
el tráfico vehicular que transita por un tramo vial en un año.
El cálculo de IMDA requiere de los factores de corrección estacional (Fc),
información que el MTC posee y puede suministrar de los registros vigentes de
las estaciones de peaje y pesaje de los registros correspondientes de sus
contratos de concesión (Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC],
2014).

14
 El IMDS es la cantidad de vehículos registrados diariamente (vi) durante 7
días, para el cálculo se empleará la ecuación 1:
∑ Vi
IMDS= (1)
7

El IMDA es el producto del Índice Medio Diario Semanal (IMDS) y un Factor de

Corrección Estacional (FC), para el cálculo se empleará la ecuación 2:

IMDA=IMDS x FC (2)
Para la el cálculo de la proyección del tránsito, se utilizará la siguiente fórmula:

T n=T 0 ¿

En la que, Tn es la proyección del tránsito al año (veh/día), To es el tránsito base

(veh/día), n son los años para el periodo de diseño y r la tasa de crecimiento del
tránsito.
Respecto al ESAL de diseño (carga axial simple equivalente) o como se lo
denomina en el manual de carreteras Número Acumulado de Ejes Simples
Equivalentes (W18), es aquel que se calcula tomando como base el estudio de
tráfico vehicular. Los ejes vehiculares en estudio se transforman en Cargas
Axiales Simple Equivalente por eje único de 18 kip, 80 kN o 8.2 toneladas por
medio de los factores equivalentes de carga de cada vehículo (Fuentes et al.,
2015).

Las ecuaciones a usar para el cálculo del número de repeticiones de ejes

equivalentes (ESAL), comprende los factores tales como el crecimiento
acumulado (Fca), factor direccional (Fd), factor carril (Fc), entre otros.

N rep de EE8.2 tn =¿ Ʃ [ EEdía−carril x F cax 365¿ (4)

EE día−carril=EE∗IMDA x Fd x Fc (5)

siendo: F ca =¿ ¿
Por lo tanto , N rep de EE 8.2 tn=¿ 365 Ʃ [ EE∗IMD x Fd x Fc x ¿ ¿ (7)

15
 De donde “n” es el periodo de diseño en años para el pavimento y “r” la
tasa de crecimiento del tránsito.

Adicionalmente a lo mencionado, se requerirá el uso de la figura 1

configuración de ejes, la tabla 2 relación de cargas para calcular los ejes
equivalentes (EE), la tabla 3 para determinar el tránsito para el carril a diseñar y la
figura 2 de pesos y medias vehiculares del MTC, así como la tabla 4 para
determinar la clasificación del tráfico; figuras y tablas que podemos encontrar en
el Manual de Carreteras y en los anexos del presente trabajo de investigación.

Del módulo resiliente ( M R ), podemos decir que es la relación entre las

fuerzas internas que una estructura soporta causado por las fuerzas del exterior.
Es decir, fue elaborado para explicar el desempeño de un material expuesto al
peso de las ruedas del tráfico (Arregui Romero, 2016).

En ese caso el módulo de resiliencia de la subrasante, es un parámetro

esencial en el diseño Aashto 93 para conseguir el número estructural (SN)
(Rodriguez Noriega, 2020). Y se calcula con la siguiente ecuación:

0.64
M R ( psi )=2555 x CBR (8)

Teniendo en cuenta las categorías de subrasante, como se muestra en el

Anexo 7 (tabla 5).

Por otro lado, el nivel de confiabilidad (%R) representa la seguridad, la

confianza que se brinda para asegurar la propuesta de durabilidad del pavimento
(Jiménez Mendoza & Ruíz Mora, 2020). Es decir, asegura el comportamiento
satisfactorio para el tránsito y las condiciones adversas medioambientales a lo
largo del periodo de diseño (AASHTO - American Association of State Highway
and Transportation Officials , 1993).

Este factor toma en consideración la variabilidad del tránsito como el

desempeño que se espera del pavimento, y así proveer un grado de comodidad y
seguridad para para los usuarios (Amaya Alfonso, 2019). Por consiguiente, un alto
nivel de confiabilidad resultará en un incremento del espesor del pavimento
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2014). Para elegir el %R
considerar los valores del Anexo 8 (tabla6).

16
 Por lo que se refiere a la desviación estándar normal ( Z R), simboliza un
valor dado a partir de la selección de la confiabilidad, para un grupo de datos con
distribuciones normales (AASHTO - American Association of State Highway and
Transportation Officials , 1993).

Acerca de la desviación estándar combinada ( So ), es aquella variable que

incorpora la variación esperada de la predicción del tráfico a en el transcurso de
los años y la variación del comportamiento de la estructura (Camacho Caicedo,
2018).

De acuerdo al AASHTO 93, los rangos más apropiados para la desviación

estándar combinada (So) están entre 0.40 y 0.50. Para pavimentos flexibles, la
guía aconseja utilizar un So = 0.45 (AASHTO - American Association of State
Highway and Transportation Officials , 1993)

El Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) es la cualidad que tiene un

pavimento para trabajar bajo cargas livianas y pesadas, con el objetivo de brindar
a los conductores comodidad y seguridad al momento de conducir. Los valores
dados para el (PSI) se encuentran entre 0 y 5. El valor 0 evidencia una comodidad
muy baja, y un valor de 5 una comodidad excelente pero difícil de lograr (Suarez
Lopez, 2017). Es necesario tener en cuenta que cuando la calidad de la carretera
disminuye, la serviciabilidad presente (PSI) también disminuye (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones [MTC], 2014).

La serviciabilidad inicial simbolizado por Pio P0, es el estado de una

carretera recién construida. Para un servicio inicial es necesario tomar en
consideración los métodos constructivos y el rango de tráfico para la elección del
(Pi), porque de eso dependerá la calidad de la carretera (Martinez Ospino &
Noguera Nuñez, 2020).

Para la elección del Índice de Serviciabilidad Inicial ( Pi) de acuerdo al tipo

de tráfico, ver el anexo 9 (tabla 7).

La serviciabilidad terminal ( PT ) o final ( Pf ), es el estado de un pavimento

que ha alcanzado su vida útil y requiere de ciertos tipos de rehabilitación, o

17
reconstrucción si el pavimento está muy dañado (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones [MTC], 2014). Para designar un índice de Serviciabilidad Final
(Pt), ver el anexo 10 (tabla 8).

La variación de la serviciabilidad (ΔPSI) es un valor que se obtiene de

restar la serviciabilidad inicial (Po) con la serviciabilidad final (Pf) de un pavimento
para su construcción; ósea que, ΔPSI=Po-Pt (Rondón Quintana et al., 2020).

Otro factor necesario que se tiene incluir es el coeficiente de drenaje ( mi).

El agua es de suma importancia para el diseño de pavimentos, puesto que es un
factor muy perjudicial para su estructura. Por ello el AASHTO 93 cuenta con
coeficientes de drenaje para la base y sub base; las que se elegirán en
conformidad al material elegido, la calidad del drenaje y el tiempo en que el
pavimento estará expuesto a la humedad (Maldonado Osorio, 2021).

En el Anexo 11 (tabla9) se presenta algunos datos recomendados por

AASHTO 93 para el manejo de algunos niveles de drenaje. Y en el Anexo 12
(tabla 10) se detalla los valores recomendados mi para pavimentos flexibles,
según la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo expuesto a la humedad.

En cuanto al Número Estructural (SN), es un valor requerido para

determinar los espesores de las capas que conforman el pavimento. La ecuación
fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles y obtener el SN es
la siguiente:

ΔPSI
log 10
4.2−2.0
log 10 ( W 18 ) =Z r So + 9.36 log 10 ( SN +1 )−0.20 +2.32 log 10 ( M R ) −8.07 (8)
1094
0.4 +
( SN +1 )5.19

De dónde W 18 es el número de ejes equivalentes acumulado (ESAL) de 8.2

toneladas, Z R, es el coeficiente de desviación estándar normal, So es la desviación
estándar combinada, SN el número estructural, ΔPSI la variación de
serviciabilidad (Pi–Pt), y M R el módulo de resiliencia.

18
 Los datos que serán de utilidad para resolver la ecuación y encontrar el
SN, son obtenidos en base a análisis en campo o en laboratorio para precisar el
tipo de estructura que tendrá el pavimento; para ello se aplica factores seguridad
como los ya mencionados %R, Zr y So para preservar el diseño planteado ante la
variabilidad del tráfico, clima, entre otros (Rodríguez et al., 2016).

Para determinar el número estructural (SN), el AASHTO presenta y

recomienda un nomograma o ábaco para calcular el SN, el cual requiere las
condiciones anteriormente mencionadas como el W18, %R, So, Mr, ΔPSI =Po-Pt.
Para ello ver el Anexo 13 (figura 2).

Por último, tenemos la Ecuación para hallar los espesores.

SN=a1 d 1 +a 2 d 2 m2+ a3 D3 m3 (9)

De donde a 1 , a2 , a3 coeficiente estructural de la capa de rodadura, base y subbase

respectivamente; d 1 , d 2 , d 3espesores (cm) de la capa de rodadura, base y

subbase; m2 ,m3 coeficientes de drenaje para base y subbase.

Las distintas capas que forman el pavimento proporcionan valor al SN,

mediante los coeficientes estructurales (a ¿¿ i)¿. La capa de rodadura, base y
subbase cuentan con un coeficiente estructural propio (Celis Vanegas, 2019).

19
 Para determinar los coeficientes estructurales de las capas del pavimento
podemos utilizar las gráficas presentados por el AASHTO 93 o las tablas del
Manual de Carreteras elaboradas en base al AASHTO 93. Ver los Anexos: 14
(figura3) , 15 (figura 4) , 16 (figura 5) y 17 (figura 6).

En primer lugar, se muestran las figuras 2,3 y 4 presentadas en el

AASHTO 93 para la elección de los coeficientes de la capa de rodadura, base y
subbase respectivamente:

Es así como a partir del estudio y las condiciones de tránsito, el medio

resiliente de la subrasante (Mr), la confiabilidad, la serviciabilidad, la pérdida de
servicio y otras variables, se calcula el Número estructural, para finalmente poder
calcular los espesores de la estructura del pavimento en basado a los coeficientes
estructurales (a ¿¿ i)¿ y espesores mínimos (d ¿¿ i)¿ (Cabrales Contreras, 2015).

20
 III. METODOLOGÍA

III.1. Tipo y diseño de investigación

III.1.1. Enfoque

El enfoque de la presente trabajo de investigación es cuantitativo,

puesto que, se busca recopilar y analizar los datos requeridos para
diseñar un pavimento flexible por medio de AASHTO 93 para un
pavimento ubicado en la Carretera Central, intersección con la Av.
Nicolás de Piérola hasta la Av. La Estrella en el Distrito de Ate.

III.1.2. Tipo de Investigación

La Investigacion es aplicada, puesto que tiene como propósito resolver

un problema específico en un campo y aplicar el conocimiento
existente

III.1.3. Diseño de Investigación

El diseño de investigación es no experimental; teniendo en cuenta que

esto se hace sin manipular deliberadamente las variables. Y
básicamente se observan aquellos fenómenos que ocurren en el medio
natural y para posteiormente analizarlos.

III.2. Variables y Operacionalización

III.2.1. Variable dependiente: Diseño de pavimento flexible

 Definición conceptual: El pavimento flexible se apoya en una

superficie preparada para soportar el peso vehicular durante un
periodo determinado y dentro de un rango de Serviciabilidad. El
pavimento flexible se encuentra en pistas, estacionamientos,
aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclovías (Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento [MVCS], 2010).

21
  Definición operacional: El diseño del pavimento flexible se
logrará realizar con la aplicación de los estudios previos de
ingeniería básica y los ensayos necesarios para analizar el
estado actual de suelo y posteriormente diseñar sus espesores.
 Indicadores:
- Estudio de tráfico
- Estudio de suelos
- Preparación del terreno
- Material para la capa de rodadura
 Escala de medición:
La escala de medición es ordinal

III.3. Variable independiente

III.3.1. Variable independiente: Método AASHTO 93

 Definición conceptual: El método AASHTO 93, detalla la

técnica, proceso y formulación para calcular los espesores del
pavimento. Para pavimentos flexibles, el método determina que
la plataforma de rodadura será de asfalto con tratamientos de
impermeabilización, mejoramiento y proveer superficie que sea
antideslizante (Pólito Román, 2015).
 Definición operacional: Se enfoca en determinar el índice de
condición de la carpeta asfáltica y calcular los espesores para
una determinada estructura de pavimento.
 Indicadores:
- Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes (W18)
- Módulo de resiliencia (Mr)
- Confiabilidad (%R)
- Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
- Desviación Estándar Combinada (So)
- Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
- Número Estructural Requerido (SNR)

22
  Escala de medición:
La escala de medición es ordinal

I.1 Población, muestra y muestreo

I.1.1 Población

En la información extraída por el análisis de observación directa,

se conoce que la carretera central es una vía vehicular muy
concurrida. La zona de estudio se ubica en el Distrito de Ate;
para su clasificación se tomará en cuenta los diferentes tipos de
vehículos en relación a la transitabilidad de la zona en estudio.

I.1.2 Muestra

Se determinó la muestra para el diseño de una vía de 1 Km de

pavimento asfáltico flexible de la carretera central, ubicado entre
las intersecciones de la Av. Nicolás de Piérola y Av. La Estrella
en el Distrito de Ate; la cual consta de una calzada de dos
carriles unidireccionales, en el sentido Ate-Chosica.

Figura 1
Localización del proyecto en estudio

23
Fuentes: Google Earth (2022).

I.1.3 Muestreo

Por consiguiente, para la sección de la vía seleccionada se

realizó un muestreo no probabilístico el cual depende del método
AASHTO 93, el que especifica los estudios a realizar para la
sección de la muestra escogida.

I.2 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

 Estudio de tráfico – flujo vehicular: Se tomó como dato el conteo de

vehículos realizado por el MTC y el informe técnico por unidades del
peaje del INEI-enero 2022, datos que se ingresarán en Excel para
calcular el IMDA (índice medio diario anual), ESAL (ejes equivalentes).

 Cálculo del ESALs (ejes equivalentes), con la información recabada del

MTC y factor de carga (Fc), se cuantificará el ESAL de diseño para una
vida útil de 20 años.

 Método AASHTO 93 para pavimentos flexibles, los instrumentos a

utilizar serán las tablas de diseño, uso del programa “Ecuación AASHTO
93” para calcular el SN.

I.3 Procedimiento

En el presente estudio se evaluó la zona donde se realizará el proyecto. La

sección de la vía de la Carretera Central a diseñar, se encuentra ubicada en
el distrito de Ate; zona de alto tráfico y aumento de flujo vehicular con el
pasar de los años, la cual ya cuenta con algunas fallas estructurales
considerables propias del incremento del tránsito liviano y pesado que tienen
como destino el centro y la región Selva del país. Es por ello que se propone
este nuevo diseño y su ejecución del mismo, para mejorar el bienestar de los

24
 transportistas, mejorar la transitabilidad, evitar accidentes y gastos en
reparaciones vehiculares.
Se dispone la variable de diseño de pavimento flexible, la que nos permitirá
conocer las definiciones básica para la amplitud de conocimientos del
proyecto a realizar.
Seguidamente la variable Método AASHTO 93 se estableció con el objetivo
principal del proyecto, analizar los datos recabados del MTC en plantillas
Excel y usando el Reglamento de Carreteras bajo el método ya planteado,
hallar los espesores de las capas del pavimento flexible a diseñar de la
infraestructura vial de la carretera central, intersección de la Av. Nicolás de
Piérola y la Av. La Estrella en el Distrito de Ate.

I.4 Método de análisis de datos

Se recabó información de la base de datos del MTC y Provias para estimar

la cantidad de vehículos que concurren la carretera central Ate, Chaclacayo,
Chosica, datos que posteriormente se analizaran en una hoja Excel
utilizando el método AASHTO 93 y el Manual de Carreteras del MTC. El flujo
vehicular a utilizar es la Índice Medio Diario Semanal (IMDS), es decir, el
número de vehículos que transitan en una semana por una vía; para
posteriormente calcular el Índice Medio Diario Anual (IMDA), dato con el cual
se trabajará y planteará el paquete estructural y su diseño bajo la
metodología elegida y planteado por el MTC, siguiendo los requerimientos y
parámetros de diseño necesarios: número acumulado de ejes simples
equivalentes (W18), módulo de resiliencia (MR), confiabilidad (%R),
coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr), desviación
estándar combinada (So), índice de serviciabilidad presente (PSI), número
estructural requerido (SNR)
Algunos datos que son necesarios para el análisis se utilizaran el mínimo
propuesto por el Manual de Carreteras y el AASHTO 93 para realizar los
análisis y demostración del diseño, como los son el %CBR, entre otros, los
que se mencionaran en los resultados del diseño.

25
 IV. RESULTADOS

A continuación, se presentan los resultados de acuerdo a los objetivos propuestos

para el presente trabajo de investigación.
El diseño de pavimento flexible para la carretera Central-Ate, es de tipo
Interurbana de alto volumen de tránsito; por ello se propone un período de diseño
de 20 años, tal y como lo refiere la tabla 1.

Como primer objetivo específico, se planteó realizar el IMDA (Índice Medio

Diario Anual) de un estudio de tráfico de la zona en estudio o uno cercano.
De acuerdo al estudio de tráfico y como se muestra en el ANEXO 2 y haciendo
uso de la Ecuación (1) el IMDS (Índice Medio Diario Semanal) es de 3,106.00
vehículos. Seguidamente para hallar el IMDA (Índice Medio Diario Anual) son
necesarios los factores de corrección (Fc) para el mes de junio de vehículos
livianos (Fc=1.0336) y vehículos pesados (Fc=0.9756) presentes en los ANEXOS
12 Y 13 para el peaje más cercano a la zona estudiada; en este caso Corcona,
ubicado en el distrito de Santa Cruz de Cocachacra, Provincia de Huarochirí. Con
los datos obtenidos, utilizando la Ecuación (2) resultó un IMDA de 3,168.00
vehículos por día para la vía en estudio.
Además de ello se da a conocer la composición vehicular obtenida del estudio; se
halló que el 77% son vehículos livianos y 23% vehículos pesados
Las tablas presentes en los ANEXO 3 (IMDS), ANEXO 4 (IMDA) Y ANEXO 5
(composición vehicular), muestran el resumen del estudio de tráfico.
Posteriormente, se calcula la demanda proyectada para un período de diseño de
20 años con la ecuación (3), dónde será necesario las tasas de crecimiento por
región (%). De acuerdo al ANEXO 14, la Tasa de Crecimiento Anual de la
población en Lima para vehículos de pasajeros ( r vp=1.45 % ¿ y la Tasa de
Crecimiento Anual del PBI de la Región Lima para vehículos de carga (
r vc =3.69 % ¿. El ANEXO 6 muestra la proyección sin proyecto y el ANEXO 7 la

26
proyección con proyecto, así como el IMDA para la fecha proyectada 2026 en el
ANEXO 8.

Como segundo objetivo específico, se determinó diseñar las estructuras de

un pavimento flexible bajo el método de AASHTO 93, siguiendo los criterios
técnicos del Manual de carreteras del MTC.

Con el IMDA de 4,122.80 vehículos para la fecha proyectada, como se muestra

en el ANEXO 8, se procede a calcular el Número Acumulado de Ejes
Equivalentes (ESALs), haciendo uso de la FIGURA 1 para detallar el conjunto de
ejes, el ANEXO 15 PESOS Y MEDIDAS para la configuración de número de
ruedas y la carga por eje. Por consiguiente, el uso de la TABLA 2 para el cálculo
de los Ejes Equivalentes (EE 8.2tn) respecto del tipo de eje. Por otro lado, se
calcula Factor de crecimiento acumulado (Fca) con la ECUACIÓN 6 y se obtiene
un valor de 11.84; con la TABLA 3 se especifica que se diseñará un pavimento de
una calzada con dos carriles unidireccionales, factor direccional (Fd=1.00), factor
carril (Fc=0.80) y un factor ponderado (Fp=0.8). Y empleando la ECUACIÓN 7 y
los datos obtenidos anteriormente, se obtiene un ESALs de 2,117,199.56.

Realizado este proceso, se inicia a diseñar el pavimento flexible por el Método

AAHTO 96 para un pavimento flexible con un ESALs de 2,117,199.56. Para su
demostración a modo de ejemplo y realizar el diseño de un pavimento flexible
Usando el Método AASHTO se plantea una carretera de 1 calzada, 1 sentidos y
de 2 carriles, se estima que la estructura del pavimento será expuesto a niveles
de humedad que se acercan a la saturación menor que el 1% del tiempo. Para
efectos de diseño considerar un CBR de sub rasante 15%, para una etapa de
diseño ya propuesta de n=10 años, considerando los datos hallados
anteriormente. En resumen, se muestra la siguiente tabla con los resultados; así
como la referencia de los cuadros y figuras utilizados para su determinación y
cálculo.

En el Anexo 18 (tabla 11) podemos observar la tabla resumen de los valores

obtenidos para calcular el SN.

27
Luego, procedemos a calcular la ecuación del número estructural (SN).

Para el presente desarrollo, se hará uso del programa “Ecuación AASHTO 93”, en
el que se ingresará los datos de la TABLA 11. Como se muestra en el Anexo 17
(figura 7). Obteniendo como resultado un valor de SN=5.23.

Seguidamente se determinan los coeficientes estructurales y las observaciones

pertinentes para la capa de rodadura, base y subbase haciendo uso de la
FIGURA 6 y obteniendo como resultado los valores que se presentan en el Anexo
20 (tabla 12).

Otro valor que se consideró, es el coeficiente drenaje. Para selección ver el Anexo
21 (tabla13).

Luego, se dispuso la selección de los valores mínimos para un tráfico de Tipo13.

Según el MTC y como se muestra en el ANEXO 16, la carpeta asfáltica en
caliente tendrá un espesor mínimo de 15 cm ( d 1 ¿, con una base granular de 30
cm (d ¿¿ 2)¿. Valores mínimos que se utilizarán en la ecuación (8) ya presentada:

SN=a1x d 1 + a 2x d 2x m2+ a 3x d 3x m 3

Reemplazando los valores, para obtener el d 3 (espesor de la sub base), se tiene:

5.23=0.17∗15+0.054∗30∗1.3+0.05∗d 3∗1.3
5.23=2.55+2.106+0.065 d 3
d 3 ( cm )=8.83 ≈ 10
En resumen:

Espesor de Carpeta asfáltica

28
 d 1=15 cm
Espesor de la Base
d 2=30 cm
Espesor de la Sub Base
d 3=10 cm

Para el tercer objetivo específico, se estableció realizar los perfiles

longitudinales y transversales del pavimento por el programa Civil 3d, los
que muestran de manera detallada en los ANEXOS 17 Y 18.

Como objetivo general del presente trabajo de investigación se planteó diseñar

un pavimento flexible por AASHTO 93 aplicado al Civil 3d de la infraestructura vial
de la carretera central entre la Av. Nicolás de Piérola y Av. La Estrella en el
Distrito de Ate. Aplicando la metodología AASHTO 93 y las especificaciones
técnicas del Manual de Carreteras del MTC, se logró diseñar un pavimento
flexible. Cada capa con su respectivo espesor.

Estructura del pavimento:

Espesor de Carpeta asfáltica en caliente, módulo 2,965 Mpa (430,000

PSI) a 20° C (68° F)
e=15 cm

Espesor de Base granular CBR 100%, compactación al 100% de la MDS

e=30 cm

Espesor de Sub Base granular CBR 60%, compactación al 100% de la

MDS
e=10 cm

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 V. DISCUSIÓN

En relación al objetivo general, diseñar un pavimento flexible por AASHTO 93

aplicado al Civil 3d de la infraestructura vial de la carretera central entre la Av.
Nicolás de Piérola y Av. La Estrella en el Distrito de Ate, luego de aplicar el
método AASHTO 93 y tomando en consideración las especificaciones indicadas
en el MTC (Manual de Carreteras) se obtuvieron los espesores para cada capa
del pavimento, primeramente, un espesor de carpeta asfáltica en caliente de
15cm, seguidamente de un espesor de base granular de 30 cm y por último se
obtuvo un espesor de sub base granular de 10 cm. Estos resultados son cercanos
a los obtenidos por Castro y Medrano (2021) en su tesis titulada “Diseño
estructural de pavimento flexible según la metodología AASHTO 93 y la
transitabilidad de la calle San Pedro, en el distrito de Jequetepeque, Pacasmayo,
La Libertad”, dado que obtuvieron para la carpeta asfáltica un espesor D1=
10.42cm, para la base granular un espesor D2= 23.65cm, y para la sub base
granular D3= 15.15cm, equivalente a 4 pulg, 9.3 pulg y 6 pulg respectivamente.
Esta comparativa da a conocer que se realizó un correcto cálculo de espesores y
que existe factibilidad para implementar el método AASHTO; siempre y cuando se
cumpla con los requerimientos mínimos de la metodología y el Manual de
carreteras del MTC para pavimentos flexibles. Además, Pólito Román (2015)
comentando sobre las tecnologías que se aplican en la actualidad en pavimentos
flexibles, sobre la metodología AASHTO detalla que se trata de una técnica,
proceso y formulación para el cálculo de los espesores de las capas del
pavimento. Y que el método determina que la plataforma de rodadura será de
asfalto con tratamientos de impermeabilización, mejoramiento y proveer una
superficie que sea antideslizante. El método también establece que el pavimento
debe soportar proporciones significativas de tránsito > 50000 EE.

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 VI. CONCLUSIONES

Realizado los cálculos y el diseño del pavimento flexible para la carretera central,
tramo Ate, se llegó a las siguientes conclusiones.

El IMDS es de 3,106.00 vehículos por día. Por lo que ubicamos el peaje más
cercano a la zona estudiada; en este caso Corcona, ubicado en el distrito de
Santa Cruz de Cocachacra, Provincia de Huarochirí, con los datos obtenidos,
resultó un IMDA de 3,168.00 vehículos por día para la vía en estudio. Lo cual la
composición vehicular obtenida del estudio es que, el 77% son vehículos livianos
y 23% vehículos pesados.

El factor de crecimiento hallado es de 11.84, lo cual especifica que se diseñará un

pavimento de una calzada con dos carriles unidireccionales, por lo que se precisa
un ESALs de 2,117,199.56. Ya obtenido algunos datos, determinamos que el SN
es de 5.23.

Para determinar los espesores de la estructura del pavimento se tuvo en cuenta el

MTC, al remplazar valores, concluimos que la capeta asfáltica en caliente tendrá
un espesor de 15 cm, la base granular tendrá un espesor de 30cm y por último la
subbase granular tendrá un espesor 10cm.

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