CV0 - Estudio de Perfil

ESTUDIO DE PERFIL
“CORREDOR VIAL 21 – 24”
ANÁLISIS DE PERFIL
Mayo 2012
Coordinador del Estudio:
 Ec. Marcelo Pérez, Gerente de Evaluación de Proyectos, Corporación Nacional
para el Desarrollo.
Equipo Técnico:
 Ec. Victoria Rodriguez, Gerente de Proyecto, Corporación Nacional para el
Desarrollo.
 Ing. Hugo Monteverde, Coordinador Técnico, Corporación Nacional para el

Desarrollo.
 Ec. Sebastián Albín, Asistente, Corporación Nacional para el Desarrollo.
 Ec. Franco De Crescenzo, Asistente, Corporación Nacional para el Desarrollo.
Contraparte Institucional:
Dirección Nacional de Vialidad – Ministerio de transporte y Obras Públicas
 Ing. Gabriela Acosta, Coordinador Grupo de Trabajo PPP.
 Dra. Carmen Torena
 Ing. Cristina Carlomagno
 Ing. Susana García
 Ing. Marcelo Krugman
 Ing. Malena González
 Cra. Cecilia Apolo
 Dra. Viviana Repetto
2
CONTENIDO
1 RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................4

2 INTRODUCCIÓN............................................................................................................5
3 CONTEXTO SOCIO – ECONÓMICO Y ASPECTOS GENERALES ............................................6
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA ......................................................... 6
3.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS RUTAS 21-24 ................................................................... 10
3.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO ...................................................................................... 13
3.4 RACIONALIDAD ECONÓMICA ...................................................................................... 15
3.5 MODALIDADES DE EJECUCIÓN .................................................................................... 17
3.6 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS .................................................................. 21
4 ESTUDIO DE OFERTA Y DEMANDA............................................................................... 23
4.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA......................................................................... 23
4.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LA OFERTA ............................................................................. 29
5 ESTUDIO TÉCNICO DEL PROYECTO .............................................................................. 31
5.1 RESUMEN DE OBRAS POR TRAMO .............................................................................. 31
6 ANÁLISIS SOCIO – ECONÓMICO .................................................................................. 33
6.1 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIEMNTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS.......... 34
6.2 COSTO DE LOS USUARIOS ............................................................................................ 35
6.3 EVALUACIÓN Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS ....................................................... 37
7 ANÁLISIS FINANCIERO ................................................................................................ 38
7.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................... 45
8 CONCLUSIONES .......................................................................................................... 46
ANEXO 1: Modelo econométrico para proyección de cargas................................................ 47
ANEXO 2: Flujo de Fondo ................................................................................................... 52
3
1 RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento constituye el Estudio de Perfil del proyecto “Corredor Vial 21-24”. El
mismo consiste en la reconstrucción y mantenimiento de 170 km de trazado existente por un
horizonte temporal de 20 años, donde los primeros tres son para realizar las obras de
rehabilitación y construcción que permitan llevar el total del corredor al nivel de calidad
deseado. Asimismo, en el proyecto se evalúa la posibilidad de construir desvíos a las ciudades
de Dolores, Mercedes y Nueva Palmira.
Este proyecto se enmarca en una realidad particular que viene atravesando el país en los
últimos años, destacada por un crecimiento económico por encima de la performance
histórica. En este contexto, Uruguay ha modificado su modelo exportador hacia commodities
del sector agroindustrial, particularmente granos y madera. Este nuevo modelo exportador ha
causado un aumento significativo del tráfico de camiones pesados en las rutas del litoral oeste,
causando un particular deterioro de las mismas. El tránsito total de camiones aumentó 75% en
el tramo 344 de la ruta 21 entre 2005 y 2010 y 325% en los tramos 359 y 360 de la Ruta 24 en
el mismo período.
Consecuentemente, realizar el proyecto no solo está alineado con los objetivos del gobierno y
con el plan estratégico del MTOP sino que además existen motivos económicos importantes
que justifican su realización. Se reducen de los costos de transporte para las empresas y por
tanto mejora de su productividad, disminuyen los costos logísticos, mejora la seguridad vial,
entre otros.
Para realizar el análisis costo beneficio a nivel de perfil, se evaluó la reconstrucción y

rehabilitación de los 170 km de trazado existente contra la situación sin proyecto que
corresponde a un mantenimiento básico del camino actual. Asimismo, se computaron los
ahorros en tiempo y costo de operación vehicular del proyecto. Se observa que el proyecto
planteado tiene un Valor Actual Neto Social (VANS) positivo. En este perfil, solo se realiza una
valoración cualitativa de los potenciales beneficios sociales a causa de la construcción de los
posibles desvíos.
En cuanto al análisis financiero, éste supone que el proyecto sería ejecutado por un privado a
través de un contrato de Participación Público Privado (PPP) y se toman en cuenta los costos e
ingresos monetarios del proyecto. El costo de inversión inicial se estimó en 88 millones de
dólares, incluyendo las dos circunvalaciones socialmente rentables. A estos costos se le suman
las inversiones en mantenimiento mayor y rutinario. En el caso de los ingresos, se supuso que
no existía una tarifa real, por lo que los usuarios no pagan por el uso. Es el Estado quien realiza
el pago del proyecto mediante pagos por disponibilidad y peajes sombra. De acuerdo a las
estimaciones realizadas el Estado deberá desembolsar al operador privado un pago fijo por
disponibilidad anual de 13.4 millones de dólares, sumado a un peaje sombra sujeto a
disponibilidad que varía de 4.3 millones en 2014 a 9.5 millones en 2032, según la evolución del
tránsito estimado.
4
2 INTRODUCCIÓN
Luego de la crisis económica de 2001-2002, Uruguay ha cambiado en buena parte su modelo

de negocio como país. Pasó de tener un crecimiento basado en servicios a tener un
crecimiento basado principalmente en exportaciones, especialmente del sector agroindustrial.
Este crecimiento necesita de una dotación adecuada de infraestructura, en particular, es
necesario disponer de carreteras con un adecuado nivel de servicio para estas actividades. El
aumento inesperado del tráfico, ha hecho que muchas de las rutas tengan un nivel de
mantenimiento inferior al deseado.
Particularmente, la zona del litoral oeste ha experimentado un aumento considerable del

tránsito de camiones, afectando seriamente el estado de la ruta. El deterioro de los niveles de
servicio implica, además de mayores gastos de mantenimiento, un aumento de los costos de
operación vehicular y un incremento en la probabilidad de ocurrencias de accidentes.
Por otro lado, la recientemente aprobada Ley de Participación Público Privada (PPP) aporta al
Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) una nueva herramienta de inversión. Las
PPP son una alternativa para la provisión y financiamiento de infraestructuras públicas,
entendiéndose el término “provisión” en un sentido amplio, esto es incluyendo el diseño,
construcción, operación y mantenimiento de dichas infraestructuras. De acuerdo con el
artículo 2º de la Ley de Participación Público-Privada, los contratos de Participación Público-
Privada son aquellos en que una Administración Pública encarga a una persona de derecho
privado, por un período determinado, el diseño, la construcción y la operación de
infraestructura o alguna de dichas prestaciones, además de la financiación.
La aparición de la herramienta PPP no sustituye ninguno de los mecanismos de inversión

existentes. Por tanto, con el fin de identificar proyectos viales susceptibles de ser ejecutados
mediante contratos de PPP, el MTOP ha resuelto recurrir a la contratación con la Corporación
Nacional para el Desarrollo (CND), de acuerdo con lo previsto por la Ley No. 18.786 de fecha 19
de julio de 2011. En el marco de dicho convenio firmado entre las partes el día 1º de
Noviembre de 2011, CND debe realizar Estudios de Perfil para un conjunto de rutas dentro de
las cuales se incluye la Ruta 21-24.
A continuación se detallan los contenidos del Estudio de Perfil para el proyecto “Corredor Vial
21-24”.
En el capítulo 3 se analiza el contexto socioeconómico y aspectos generales del proyecto. Se

analiza la situación del país que enmarca el proyecto, la situación actual de las rutas y se
describe brevemente el proyecto y su impacto territorial y ambiental. Luego se analiza la
importancia y racionalidad de llevar adelante el proyecto, se presentan distintas alternativas
de gestión y se describen las alternativas técnicas a ser evaluadas.
Los siguientes capítulos entran en el detalle del proyecto y describen aspectos

superficialmente mencionados en el capítulo 3.
5
3 CONTEXTO SOCIO – ECONÓMICO Y ASPECTOS GENERALES
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA
En primer término corresponde identificar la zona de influencia del proyecto. En la siguiente

ilustración se especifica claramente el ámbito geográfico de referencia.
Ilustración 1: Imagen del recorrido de Ruta 21 y Ruta 24
La principal característica de la zona de influencia es el crecimiento de la producción en la zona

del litoral que hace necesario una salida ágil hacia el puerto de Nueva Palmira y la Zona Franca
de Fray Bentos para el abastecimiento de granos y maderas respectivamente. El área
sembrada de cultivos se multiplicó por tres en la última década, mientras la extracción de
maderas llegó a más de 9.000 m3 en el año 2008.
Como se puede apreciar en el mapa comparativo a continuación, las áreas de cultivo y

destinadas a forestación crecieron fuertemente y se desarrollaron en la zona de influencia del
proyecto. Este crecimiento ha causado un aumento significativo del transporte de cargas y
contribuyendo a un proceso de deterioro más pronunciado de las rutas.
6
Ilustración 2: Mapa comparativo de las producciones agropecuarias en Uruguay
Fuente: MGAP- DIEA (1990-2000)
Con respecto a la producción de madera, se puede observar en el mapa que, a lo largo de la

ruta 24, los sitios dedicados a la forestación aumentaron considerablemente y están
destinados a la salida de madera en rolos o tablas procesadas por aserraderos. Además,
independientemente del gráfico existen actualmente grandes demandantes: los
emprendimientos de producción de pasta de celulosa UPM (Ex Botnia) y próximamente
Montes del Plata desde Colonia.
La superficie forestada creció un 40% entre 2000 y 2008, como mostramos en los dos gráficos
siguientes. Algunas de las causas de este crecimiento son la implantación de beneficios fiscales
y la declaración de territorios considerados de prioridad forestal. Además, con la instalación de
emprendimientos de fabricación de celulosa y aserraderos para exportar madera
contrachapada se espera un crecimiento aún mayor.
7
Gráfico 1: Superficie forestada (Anuario estadístico DIEA 2010)
Fuente: Dirección de estadísticas agropecuarias (DIEA) en base a la Dirección General Forestal (DGF)
Gráfico 2: Extracción de madera en rollos (Anuario DIEA 2010)
Fuente: MGAP en base a la DGF
Por otra parte, en referencia a la producción de granos, la zona de influencia se ha visto

beneficiada por los altos precios de éstos, generando emprendimientos con nuevas
modalidades de gestión, mayores rendimientos, incorporación de tecnología, diversificación
productiva y empresarial (especialmente con la llegada de empresarios desde Argentina). El
nuevo volumen de producción necesita infraestructura para el transporte de las cargas hacia el
8
puerto de salida. Como se muestra en el siguiente gráfico, el área sembrada para cultivo de
granos se duplicó entre la cosecha 2004/05 y la 2009/10.
Gráfico 3: Área sembrada de cultivos de secano seleccionados en miles de hectáreas
Fuente: Anuario 2010 DIEA
Este crecimiento en el flujo de mercaderías generó aumentos en el tránsito total de camiones

del orden de 75% para el tramo 344 de la ruta 21 entre 2005 y 2010. Para los tramos 359 y 360
de la Ruta 24 el tránsito de camiones creció 325% entre 2005 y 2010. Esto convierte a la
reconstrucción y mantenimiento de estas rutas en un tema urgente y fundamental para el
futuro crecimiento de país. Con la reconstrucción de estas rutas, el tránsito pesado dispondrá
de un tramo transitable en condiciones adecuadas para el trasporte de carga.
9
3.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS RUTAS 21-24
La ruta 21 consta de tres tramos:
Ruta Descripción Tramo

21 Nueva Palmira - Arroyo Arenal Grande 344
21 Arroyo Arenal Grande - Dolores 345
21 Dolores - Mercedes 346
La situación de los tramos de la Ruta 21 es bastante dispar. Por una parte, recientes
intervenciones de la Corporación Vial del Uruguay y el MTOP, han realizado una reconstrucción
de los tramos 3441 y 3452 junto con la construcción de 3 nuevos puentes. Esto se aprecia en el
Índice Internacional de Rugosidad (IRI)3 característico de 2,13 y 2,15 respectivamente
permitiendo una excelente circulación entre Nueva Palmira y Dolores.
La situación es deficitaria en el estado actual en los accesos al Puerto de Nueva Palmira, donde
la circunvalación se realiza por caminos vecinales con un pavimento de tratamiento
bituminoso casi inexistente y con un mantenimiento precario. La circulación de vehículos
pesados es desordenada y se generó una playa de estacionamiento frente a la puerta de
ingreso al puerto sin servicios, ni seguridad como se ve en las ilustraciones 3 y 4. En otros
puntos, se producen estacionamientos de camiones sin control en las veredas de las vías de
acceso. A pesar de la reconstrucción del desvío de tránsito pesado en Nueva Palmira, la
circulación continúa alejada del ideal. Recalcamos que este desvío no es el By Pass que se
encuentra bajo análisis para su ejecución.
Ilustración 3: Playa de estacionamiento improvisada a la entrada del recinto portuario
1
Nueva Palmira – Arroyo Arenal Grande km 278.8 – km 298.4
2
Arroyo Arenal Grande – Dolores km 298.4 – km 320
3 El IRI (International Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar estadístico de la
rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición de la calidad de circulación de un camino. EI rango de la escala del
IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km, donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable.
10
Ilustración 4: Entrada al Puerto de Nueva Palmira
El pasaje por la ciudad de Dolores también es desordenado y las vías de cruce se encuentran
en muy mal estado, con baches generalizados. Está en proceso de construcción el desvío de
tránsito pesado de Dolores, parte de cuyo trazado podría considerarse para el posible By Pass
que rodee ciudad de Dolores.
El tráfico en la ruta 21 varía entre un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 670 para los
tramos 344 y 345 y 1.355 para el tramo 346. El mayor flujo de tránsito tiene lugar en el tramo
3464 entre Dolores y Mercedes, donde además la mayor proporción del mismo son camiones
(45%).
En el caso de la Ruta 24, ésta consta de cuatro tramos:
Ruta Descripción Tramo

24 Ruta 2 (Liebigs) - R20 (Nuevo Berlín) 357
24 Ruta 20 (Nuevo Berlín) - Tres Bocas 358
24 Tres Bocas - Arroyo Negro 359
24 Arroyo Negro - San Manuel 360
Los primeros 20 kilómetros aproximadamente, desde la conexión con Ruta 2 hacia el norte, se
acaba de realizar un proyecto de White topping. Los 30 kilómetros siguientes poseen una
carpeta de mezcla asfáltica, deteriorada principalmente en su senda con dirección al sur,
donde se aprecian ahuellamientos importantes. En el tramo 3585, el IRI característico es de
5,41 reflejando el mal estado de conservación.
4
Dolores – Mercedes km 322 – km 357.3
5
Ruta 20 (Nuevo Berlín) – Tres Bocas km 21.6 – km 54
11
Ilustración 5: Ahuellamientos en senda (-) en Ruta 24
En los tramos 3596 y 3607, ubicados en el recorrido, al norte de la conexión con Ruta 25 (Tres
Bocas), el deterioro es aún mayor. El IRI de ambos es 7,16 y 6,49 respectivamente. Los baches
y el ahuellamiento son generalizados en ambas sendas, la pérdida de borde y la banquina con
desnivel en calzada son frecuentes.
En cuanto al tráfico de la ruta 24, el TPDA ronda entre 1.600 y 1.700 vehículos en cada tramo.
El tránsito de camiones en este tramo es de 56% superando lo observado en la Ruta 21.
Dada esta situación crítica, es inminente realizar una fuerte inversión en obras de
rehabilitación y mantenimiento para mejorar el estado actual de conservación de las Rutas 21
y 24 si se desea contribuir a un desarrollo sostenible de la actividad de transporte en la zona.
6
Tres Bocas – Arroyo Negro km 54 –km 83.3
7
Arroyo Negro – San Manuel km 83.3 – km 94.1
12
3.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto consiste en la reconstrucción, rehabilitación y puesta a punto de 170 km de Ruta

21 y 24 con una capacidad de 3.200 vehículos livianos por hora en ambas direcciones en forma
combinada para dos carriles.
La ejecución de la obra se estima en 36 meses para un nivel de servicio de velocidad de

circulación de 90 km/h para autos y 80 km/h para camiones.
Asimismo, el proyecto incluye la realización de un By-Pass en Nueva Palmira. También se prevé

estudiar la posible construcción de dos obras adicionales de circunvalación a las ciudades de
Dolores y Mercedes. En estos casos las respetivas alcaldías tienen planes de desarrollo
territorial por lo que la posibilidad de instalación de By Pass en las ciudades mencionadas
cuenta con el consenso adecuado. Dichos planes pueden facilitar el diseño de los posibles By
Pass. Sin embargo, se debe estudiar si estas obras son económica y socialmente rentables.
Desde el punto de vista ambiental, debido a la existencia del trazado, no hay que ejecutar
obras mayores por lo que no se estará dañando terrenos naturales o considerados para uso
productivo (salvo por algún movimiento de desmonte particular).
En el caso de los By Pass, al ser alrededor de centros urbanos no se afecta ninguna reserva
ecológica o área declarada dentro del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP). Por otra
parte tampoco se afectan acuíferos de la zona ni reservas de agua.
A continuación se presentan algunas de las intervenciones a realizar en el Corredor Vial 21 –

24.
3.3.1 INTERVENCIONES A REALIZAR EN RUTA 21

Se debe realizar un mantenimiento adecuado con sellado de fisuras y bacheo, con repintado
de señalización horizontal y vertical, para los tramos en toda su extensión. También se necesita
realizar un proyecto para la circulación de camiones y acceso al puerto de Nueva Palmira de
8.3 km de longitud, generando un anillo perimetral a la ciudad que acompañe los proyectos de
desarrollo y crecimiento ordenando de dicha ciudad.
Como mencionamos anteriormente, intervenciones de CVU y DNV reconstruyeron los tramos

344 y 345. Por lo tanto la circulación es adecuada entre Nueva Palmira y Dolores, con IRIs
característicos de 2.13 y 2.15 respectivamente. En estos tramos se requieren intervenciones de
mantenimiento rutinario mínimo con sellado de fisuras, bacheo y la ejecución de un
microaglomerado. Además se requiere un repintado de toda la señalización horizontal y
vertical.
3.3.2 INTERVENCIONES A REALIZAR EN RUTA 24

En Ruta 24 la situación es más compleja generando un abanico mayor de alternativas. Esto se
debe a la existencia de modalidades diferentes de pavimentos, desde whitetopping, pasando
por mezcla asfáltica deteriorada hasta la existencia de tramos con tratamiento bituminoso.
13
En el tramo 357 (primeros 21.6 kms) está en proceso de finalización la obra de whitetopping,
por lo tanto no es necesario realizar obras adicionales en este tramo. Se debe iniciar un
proceso de fresado, bacheo, fisuras y recapado con mezcla asfáltica o whitetopping en los
siguientes 32.4 kilómetros (tramo 358). Está prevista la posibilidad de agregar refuerzos de
asfalto modificado para retrasar el ahuellamiento. Además, en los tramos 359 y 360 (desde
conexión con Ruta 25 hasta llegar a Ruta 3) se debe reconformar la plataforma de calzada y
banquina de material granular, agregar una capa de material triturado y se colocar dos capas
de mezcla asfáltica lo que implica la reconstrucción total del paquete estructural. Recordemos
que el pavimento de estos tramos está bajo tratamiento bituminoso y la banquina de material
granular está fuertemente deteriorada.
3.3.3 OTRAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN TODO EL CIRCUITO

Paralelamente a estas intervenciones se realizarán adecuaciones referidas a la seguridad del
tránsito en todo el circuito
14
3.4 RACIONALIDAD ECONÓMICA
Debido al fuerte crecimiento económico en los últimos años potenciado por la producción y
exportación de commodities (maderas, granos, productos ganaderos y agroindustriales)
demostrado en los apartados anteriores, es necesario mantener y expandir la infraestructura
existente para lograr bajas en los costos de transporte y mayor competitividad. Las rutas del
litoral se han deteriorado de forma significativa por lo que su rehabilitación es urgente para no
limitar el futuro crecimiento de país (estimado entre un 3 y 5% anual para el periodo 2011-
2015).
Consecuentemente, no solo la inversión en infraestructura vial y su mantenimiento ha sido

destacada en su conjunto como prioridad para el gobierno, sino que además, específicamente
las rutas 21 y 24 aparecen dentro de la planificación estratégica del MTOP dentro del plan de
obras del próximo quinquenio.
También mejorar la logística y la competitividad ha sido destacando como un objetivo del

gobierno y este proyecto impacta positivamente sobre ambas variables. Los costos logísticos
forman parte de la estructura propia de las exportaciones y una manera de ganar
competitividad es mediante una baja de los mismos. Esto se logra con un mejor desarrollo de
la infraestructura. Uruguay se encuentra en el lugar 77 a nivel mundial y séptimo en América
del Sur en el “Logistics Performance Index” del Banco Mundial según el estudio 20108, por lo
que la mejora de las infraestructuras existentes resulta un aspecto estratégico y primordial.
Por otra parte, con cierta frecuencia se dan siniestros de tránsito originados por el mal estado
de las rutas. Por ejemplo, los ahuellamientos y desprendimientos de parte de la banquina
hacen que los camiones tengan dificultades para circular.
Según la Unidad Nacional de Seguridad Vial en su Informe del año 20109, los siniestros de
tránsito aumentaron 4.8% en 2010 respecto a 2009, con 28.510 lesionados (27.954 heridos y
556 fallecidos). Mientras los lesionados en rutas nacionales son el 9.6% del total, el porcentaje
asciende a 32% cuando nos referimos a la proporción de muertos en accidentes en rutas
nacionales. El 31% de los muertos en accidentes son jóvenes entre 15 y 29 años.
Uruguay tiene una tasa de fallecidos en accidentes de 16.6 cada 100.000 habitantes, sin
embargo los departamentos donde se realizará el proyecto tienen todos una tasa por encima
de la media del país, destacándose el Departamento de Río Negro con 31.9 muertos cada
100.000 habitantes. Además Río Negro prácticamente duplica el Índice de Severidad Nacional
ya que tiene 4.06 muertos cada 100 siniestros mientras el promedio nacional es de 2.32.
Debemos tener en cuenta que el tránsito de camiones se aproxima al 50% del total en el
Corredor Vial 21 -24, mientras que en rutas nacionales el mismo no llega a 15% promedio
mensual según datos de tránsito de 2011 comparando vehículos que pagan peajes por las
categorías 6 y 7 (camiones pesados y semipesados).
8
Para ver la lista completa ingrese en http://siteresources.worldbank.org/INTTLF/Resources/lpichart2010.pdf
9
http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/news/2011/siniestrabilidad2010.pdf
15
El aumento del tránsito sumado al deterioro significativo de la infraestructura genera
accidentes con consecuencias muy negativas en pérdida de vidas además de retrasos y
perdidas de cargas.
Por otro lado, las consecuencias del aumento del flujo vehicular generan subas en los niveles
de emisión de gases de efecto invernadero por parte de los vehículos. Sin embargo, dado que
el aumento del tránsito se corresponderá principalmente a tránsito desviado y no generado, la
polución generada en la ruta es sustituida por polución que desaparece de otras rutas del país.
En relación a aspectos territoriales, podemos afirmar que el ordenamiento del tránsito

generado por los By Pass permitirá mejorar la circulación urbana en Dolores, Nueva Palmira y
Mercedes evitando un deterioro mayor de las calles y aumentando el bienestar a los
habitantes de las mismas.
Finalmente, no se deben olvidar otros objetivos centrales de la Administración actual como

ser: la descentralización, el alivio de la pobreza y la competitividad empresarial. Todos estos
objetivos se ven afectados por la inadecuada infraestructura vial debido a la falta de medios de
transporte rápidos, acceso al mercado montevideano y los altos costos de transporte.
En conclusión, existen varios elementos que le dan fundamentos para llevar el proyecto a la
práctica. No solo está alineado con lo objetivos del gobierno y con el plan estratégico del
MTOP sino que además existen motivos económicos importantes que justifican su realización.
Se reducen de los costos de transporte para las empresas y por tanto mejora de su
productividad, disminuyen los costos logísticos, mejora la seguridad vial, entre otros.
Los principales beneficiarios serán los habitantes de los Departamentos donde se desarrollará
el proyecto (Paysandú, Río Negro y Soriano).
16
3.5 MODALIDADES DE EJECUCIÓN
La primera evaluación que es necesario realizar éntrelos posibles modelos de gestión es la

pertinencia de la intervención pública y la privada en emprendimientos de estas
características.
A nivel teórico se establece que para que el Estado intervenga debe existir una “falla de
mercado”10. Este es el término utilizado para describir la situación que se produce cuando el
suministro que hace un mercado de un bien o servicio no es eficiente, ya sea porque el
mercado suministre más cantidad de lo que sería eficiente o también se puede producir el fallo
porque el equilibrio del mercado proporcione menos cantidad de un determinado bien de lo
que sería eficiente. Ejemplos de fallas de mercado puede ser:
 Externalidades: Implica que el precio/cantidad de mercado no es eficiente porque no

reflejan el costo social (caso transporte). Una ruta en mal estado tiene costos
indirectos en la sociedad que no son tenidos en cuenta, como ser la alta accidentalidad
o los mayores costos de comercialización y de transporte.
 Bienes Púbicos: Su naturaleza no rival y no excluyente hace que el precio social óptimo
sea 0 y ningún privado lo ofrezca (caso carreteras)
Por otro lado, también pueden existir razones e incentivos para que intervenga el sector
privado. Los bienes y servicios que provee el Estado tienen un objetivo que es brindar ese bien
o servicios a la sociedad. Ahora bien, ese bien o servicio puede ser provisto de varias formas en
cuanto a: calidad, limpieza, rapidez, seguridad, accesibilidad. El sector privado puede proveer
algunos de estos atributos de manera más eficiente que el sector público. Además, la falta de
recursos del sector público puede ameritar la participación privada como financista.
En el caso de las carreteras hay claras fallas de mercado como las mencionadas que justifican
la intervención del Estado. Sin embargo, también habría espacio para la intervención del sector
privado.
Existen diferentes formas de intervención privada, desde el 0% al 100% privatización. El

cuadro que se presenta a continuación describe brevemente algunas ventajas y desventajas de
algunas de las formas de intervención más utilizadas: obra 100% pública, concesiones de
explotación y concesiones DBFOT (diseño, construcción, financiación, operación y
transferencia)
10
Fallo de Mercado: se produce cuando en un mercado no se cumplen todos los supuestos necesarios
para llegar a la competencia perfecta, por lo que las soluciones de equilibrio están alejadas del óptimo.
El mercado que se establece bajo estas condiciones falla, al no ofrecer una solución de equilibro que sea
a la vez óptimo de Pareto.
Analizamos a continuación posibles fallos de mercado.
Nombre Supuesto que incumple
Monopolio natural El productor no es precio-aceptante
Externalidades Derechos de propiedad no bien definidos
Bienes públicos No rivalidad y no exclusión
Selección adversa y riesgo moral Información imperfecta
Tomado de: “Prácticas y conceptos básicos de microeconomía, María Freire Rubio y Francisco Blanco
Jiménez 3º edición 2010 Universidad Rey Juan Carlos, España.
17
Tabla 1: Alternativas de ejecución
Ventajas Desventajas
Provisión y  El procedimiento de compras estatales  El sector público debe contar con los recursos
Operación Pública (TOCAF) otorga seguridad jurídica porque se financieros y preverlos en sus presupuestos
basa en principios de transparencia, buena fe quinquenales
e igualdad de los oferentes.  Todo el riesgo lo retiene el sector público
 El sector público puede asegurase que se  Se limita fuertemente la incorporación de
cobren tarifas socialmente óptimas sin nuevas tecnologías
necesidad de regulación.
 Menor resistencia política dada la menor
intervención privada
Concesiones de  El sector privado tiene la oportunidad de  El sector público debe contar con los recursos
Explotación bridar un servicio eficiente y de calidad financieros para pago de subsidios y
 Se transfiere parte de los riesgos al sector franquicias fiscales
privado  El diseño y construcción de la obra hacen a la
operación del contrato, por ello su separación
apareja problemas tecnológicos.
 Puede presentar resistencias sociales porque
no se hace un estudio previo de este aspecto
 Requiere de una regulación apropiada para
evitar el abuso en los precios
Concesiones DBFOT  El sector privado tiene la oportunidad de  Puede presentar resistencias políticas y
brindar un servicio eficiente y de calidad sociales debido a una errónea interpretación
 Incorpora financiamiento privado de la participación privada
 El contratista diseña y construye acorde a su  El contrato de PPP puede resultar complejo y
modelo de negocio y actividades que pretende costoso si no existe una adecuada
realizar en el largo plazo coordinación entre los organismos
 Debido a los estudios previos, existe una intervinientes.
adecuada transferencia de riesgos para las
partes involucradas: sector público y sector
privado
 El procedimiento de PPP otorga seguridad
jurídica porque se basa en los principios de
transparencia, eficiencia económica,
ecuanimidad, temporalidad y control
 El procedimiento brinda garantías a los
acreedores del contratista
Como se puede observar, la modalidad de ejecución está estrechamente ligada con el

financiamiento del proyecto. El mayor problema de las concesiones que son sólo de
explotación es que el sector público debería contar con el financiamiento total del proyecto. Es
por esto que se recomienda la opción de concesiones DBFOT (Diseño, Construcción,
Financiación, Operación y Transferencia).
Desde el punto de vista estrictamente legal, la modalidad de intervención de concesiones

DBFOT sugerida se puede llevar delante de dos maneras: i) concesión tradicional de obras
públicas, y ii) participación público privada.
18
Legalmente las dos opciones son posibles pero se regirían por distintas leyes. De ser una
concesión tradicional se regiría por el Decreto-Ley 15.367 de Concesiones y de ser un proyecto
de Participación Publico Privada (PPP) se regiría por la Ley 18.786 de Contratos de
Participación Público Privados recientemente aprobada.
La concesión es un medio de ejecución de obra pública, que de acuerdo a la normativa vigente

permite “la construcción, conservación y explotación de obras públicas”. La Administración
Concedente celebra un contrato administrativo específico, cuyo co-contratatante o
concesionario -que puede ser una persona física o jurídica, privada o pública, o sociedad de
economía mixta- se obliga a ejecutar una obra pública determinada con facultades de
explotación y franquicias fiscales, que se financia a través de la percepción de tarifas pagadas
por los usuarios de la obra. Cuando esas formas de financiación no son suficientes la
Administración tiene la potestad de subvencionar el contrato; las condiciones de otorgamiento
de la subvención puede ser ajustada cuando la rentabilidad de la concesión resulta superior a
la prevista.
La Participación Público-Privada es una alternativa para la provisión y financiamiento de

infraestructuras públicas, entendiéndose el término “provisión” en un sentido amplio, esto es
incluyendo el diseño, construcción, operación y mantenimiento de dichas infraestructuras.
La Administración contratante paga por la disponibilidad y/o el uso del servicio inherente a la
infraestructura por un plazo determinado y conforme a precios y niveles de calidad acordados
contractualmente. De esta forma el ente público transfiere al privado los riesgos de
construcción y provisión del servicio. El esquema asegura la eficiencia en la provisión del
servicio, transfiriendo al privado aquellos riesgos en los cuales el mismo está en mejores
condiciones de gestionarlos que el ente público.
Desde el punto de vista económico, entre un modelo de gestión basado en Concesión o

basado en Participación Público Privado, las diferencias son menos evidentes. Ambos modelos
exigen de financiación privada y aportan la experiencia y el “know how” del sector privado. Sin
embargo, en términos de procedimientos puede haber diferencias, sobre todo en lo que
respecta a agilidad y transparencia del proceso y costos.
La Ley de Concesiones puede ser considerada como un procedimiento más ágil. No exige la
elaboración de ciertos estudios como lo hace la Ley de PPP que requiere que se haga un
estudio de factibilidad y un estudio de valor por dinero. Ésta característica de las PPP confiere
transparencia al procedimiento y seguridad al Estado y a los inversores de que los proyectos
se licitarán de forma más planificada y estructurada. En atención a que en el procedimiento
participan activamente el MEF y la OPP, se estima que los proyectos cuentan con el respaldo y
la solidez técnica suficiente para brindar todos los elementos necesarios al contratista para
ejecutar un contrato a largo plazo.
La gestión de un proyecto mediante PPP puede tener algunas ventajas adicionales. En primer
lugar, la ley de PPP es más detallada que la ley de concesiones. Por ejemplo, establece
procedimientos claros como la resolución de controversias, las renegociaciones, las formas de
modificación, garantías en beneficio de los acreedores, entre otros. Estos aspectos confieren
mayor seguridad jurídica a las partes contratantes, porque ambas conocen las reglas del
19
negocio mucho antes que se elaboren los pliegos, contarán con tiempo suficiente para buscar
inversores y asociarse. En la concesión de obra pública no existían estudios previos de
mercado y pre factibilidad y el oferente no contaba con una información total de su futuro
negocio.
En segundo lugar, en los proyectos PPP se hace mucho énfasis en la distribución de riesgos. Es
la clave de este contrato porque el oferente conoce los riesgos que cada parte asumirá en el
largo plazo. Como consecuencia, el sector público retiene aquellos riesgos que le son
inherentes y en los que mejor se desenvuelve. Por ejemplo, el riesgo de construcción es
transferido al contratista porque es quien lo gestiona de forma más eficiente. En el caso de las
concesiones, la adecuada distribución y evaluación de riesgos dependerá del diseño de los
pliegos.
20
3.6 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS
En términos generales, la fortaleza institucional del Uruguay y su estabilidad política son unas
de las principales ventajas para llevar adelante este tipo de proyecto:
 Estabilidad política y social: según el Banco Mundial y la Fundación Heritage, Uruguay

es, junto con Chile, uno de los países de mayor gobernanza económica, donde se
respeta el estado de derecho y los derechos de propiedad privada y libertad para
ejercer actividades económicas.
 Menores niveles de corrupción y mayor compromiso con el sistema democrático:
Uruguay posee los índices más bajos de corrupción de América Latina junto con Chile,
y es uno de los países más comprometidos con el sistema democrático junto con Costa
Rica.
En cuanto a las instituciones particulares que intervendrían en el proyecto se destacan las

siguientes:
 Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP): Es el dueño del proyecto. Esto

implica: i) realizar o subcontratar la realización de los estudios requeridos para
proyectos PPP, ii) elaborar los pliegos del llamado a privados, iii) realizar el llamado y
evaluar las ofertas recibidas, iv) gestionar las obras y servicios contratados.
 Ministerio de Economía y Finanzas (MEF): Si el proyecto es realizado mediante PPP, el
MEF se pronunciará sobre los estudios realizados, la distribución de riesgo entre las
partes y decidirá el mecanismo de registración contable del proyecto. En definitiva es
quien autoriza el presupuesto público.
 Corporación Nacional para el Desarrollo (CND): Dado el convenio firmado entre CND y
en el MTOP, CND asesorará al MTOP en todo lo respectivo a la realización de los
estudios necesarios y elaboración del pliego. Por estudios necesarios se entienden:
Perfil de proyecto, factibilidad y valor por dinero.
 Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP): La OPP no solo ingresará los proyectos
al SNIP sino que, dada la complejidad de los estudios que implica este tipo de proyecto
PPP, la OPP se pronunciará sobre los estudios realizados, en particular sobre la pre-
factibilidad y factibilidad. Para éstos estudios la OPP incluso proveerá los manuales
respectivos.
 Tribunal de Cuentas: Se pronunciará sobre la legalidad del gasto.
Todos estos actores no están necesariamente acostumbrados a trabajar en conjunto por lo

que hay que trabajar para que se pueda generar una coordinación eficiente entre las
dependencias que intervendrán en las distintas etapas del proyecto. A pesar de esto, la
experiencia hasta el momento demuestra que las distintas instituciones han logrado esa
coordinación con éxito. Todas las instituciones intervinientes y, en particular la Administración
Pública Contratantes (MTOP), han designado equipos altamente capacitados para llevar
adelante el proyecto.
Además, cabe destacar la amplia experiencia de MTOP en la realización de concesiones y en la

realización de contratos basados en niveles de servicio a raíz de los contratos CREMA. Con
21
respecto a proyecto específicamente de PPP, el equipo del MTOP ha participado activamente
de todas las capacitaciones realizadas para el fortalecimiento del sector público.
En cuanto a los aspectos políticos, hay dos aspectos claves de vital importancia para el
proyecto:
 El sector privado ya interviene en el área vial por lo que ya cuenta con la aprobación
social y política.
 La Ley de PPP fue aprobada por unanimidad en el parlamento, lo que reduce las
resistencias políticas futuras.
Finalmente, las obras sobre la ruta 21-24 implican grandes afectaciones, ya que en torno a ella
habitan y circulan diversas instalaciones:
 Intendencia y habitantes de Soriano

 Intendencia y habitantes de Rio Negro
 Intendencia y habitantes de Paysandú
 Empresas transportistas de carga
 Pequeños, medianos y grandes productores de productos agrícola-ganaderos
instalados en el litoral del país que utilizan la ruta para transportar su mercadería
 Turistas de la región que ingresan al país por tierra desde el litoral
 Dueños de las tierras aledañas a la carretera
 Empresas constructoras viales
 Mano de obra local y nacional que se utilizará en las obras
A priori, y especialmente si no se cobra un peaje real, no se esperan grandes grupos

opositores. Todos los actores se verán beneficiados por la mejora de la infraestructura, la
revalorización de la zona, la reducción de los costos de operación vehicular y los tiempos de
viaje, la mejora en los accesos al mercado de la capital del país, la creación de nuevos puestos
de trabajo y nuevos negocios.
De cobrarse peaje se podría encontrar alguna resistencia de los productores o empresas

transportistas dado que encarecería el transporte. Sin embargo, es importante destacar que
los ahorros en los costos de operación vehicular y tiempos de viaje serían mayores al costo del
peaje.
22
4 ESTUDIO DE OFERTA Y DEMANDA
4.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA
Como se muestra en la siguiente tabla, el tránsito en el año 2010 (último dato disponible) en la
Ruta 21 se compone de 17% de tránsito de camiones pesados, mientras el tránsito total de
camiones y ómnibus es 42%.
Po otra parte en la Ruta 24, el tránsito de camiones pesados respecto del total asciende a
valores superiores a 27% en todos los tramos. Además, la proporción de tránsito total de
camiones y ómnibus trepa a porcentajes mayores a 55%.
Este resultado es como consecuencia de las características económicas de la zona que fueron
mencionadas anteriormente. Como resultado estas rutas se caracterizan por elevadas
proporciones de tránsito pesado.
Tabla 2: Tránsito en Ruta 21
Tramo Ruta TPDA Autos Ómnibus Cam. Medianos Camiones Camiones

Semipesados Pesados
344 21 670 394 41 110 13 112
345 21 670 394 41 110 13 112
346 21 1355 826 31 255 25 218
Fuente: Sistema estadístico de tránsito de DNV Año 2010.
Tabla 3: Tránsito en Ruta 24
Tramo Ruta TPDA Autos Ómnibus Camiones Camiones Camiones

Medianos Semipesados Pesados
357 24 1789 838 40 289 136 486
358 24 1636 787 36 241 118 454
359 24 1611 711 30 305 93 472
360 24 1611 711 30 305 93 472
Fuente: Sistema estadístico de tránsito de DNV Año 2010
4.1.1 EVOLUCIÓN RECIENTE DEL TRÁNSITO

Debido al fuerte desarrollo en materia forestal y de producción de granos, la evolución del
tránsito por el Corredor Vial 21-24 ha mostrado un robusto crecimiento cercano a los dos
dígitos de forma anual desde 2005 hasta 2010.
Como se muestra en el gráfico siguiente, el tránsito en la Ruta 21 ha mostrado un crecimiento

significativo. Por ejemplo, en el Tramo 344, el crecimiento del Tránsito Promedio Diario Anual
(TPDA) fue de 20.3% para el período 2005-2010, equivalente a 3.8% anual.
Sin embargo cuando analizamos los datos con más detenimiento observamos que mientras el
tránsito de autos permaneció prácticamente incambiado a lo largo del quinquenio (0.3%
23
anual), el tránsito de camiones medios y pesados se multiplicó por 1.93 y 1.72
respectivamente. Esto implica que el tránsito de camiones medios creció a una tasa de 14%
anual y la de camiones pesados a una tasa de 11.5% anual superando en ambos casos los dos
dígitos.
En el Gráfico siguiente se ilustra claramente la evolución del tránsito de camiones medios,

semipesados y pesados en el quinquenio 2005-2010 para el tramo 344 de Ruta 21.
Gráfico 4: Tránsito de camiones Tramo 344 Ruta 21 (período 2005-2010)
120
100
80
Camiones medios
60
Camiones semipesados
40 Camiones pesados
20
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Sistema estadístico de tránsito de DNV
La Ruta 24 enfrenta un panorama similar en materia de evolución de tránsito. Sin embargo

tiene algunas diferencias incluso entre sus propios tramos. Mientras en el Tramo 358 la tasa de
crecimiento anual del TPDA es superior al 12% anual, en los otros tramos (357, 359 y 360) la
tasa de crecimiento anual del TPDA es superior al 14%.
Pero los datos más llamativos están en el tránsito de camiones. Por ejemplo, en el tramo 360
el tránsito de camiones medios se multiplicó por 7.625 lo que implica un crecimiento anual de
50%. Por el lado de los camiones semipesados el factor de multiplicación fue de 4.89 (37% de
crecimiento anual) y los camiones pesados se multiplicaron por 3.23 (26% de crecimiento
anual).
24
Gráfico 5: Tránsito de camiones Tramo 360 Ruta 24 (período 2005-2010)
500
450
400
350
300
Camiones medios
250
Camiones semipesados
200
Camiones pesados
150
100
50
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Sistema estadístico de tránsito de DNV
4.1.2 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
El objetivo de este apartado es mostrar las proyecciones de tránsito del Corredor Vial 21-24 en
un horizonte temporal de 20 años.
A los efectos de estimar el crecimiento futuro del tráfico de esta zona, se presenta a
continuación un análisis basado en el producto de largo plazo de la económica que nos
permitirá estimar como varía el tráfico con el crecimiento del país.
La proyección del tráfico se realiza estimando en primera instancia el PBI de largo plazo de la
economía uruguaya y luego se estiman consistentemente las elasticidades precio e ingreso del
flujo vehicular.
Se comienza por detallar la tendencia de un indicador del producto de la economía del largo
plazo, en función de un análisis univariante de datos desde 1988 a 2010. El mismo se logra a
través de una técnica econométrica que permite filtrar los componentes estacionales y cíclicos
de la variable analizada, obteniéndose el componente tendencial que indica una posible senda
de crecimiento futura.
25
Gráfico 6: Tendencia de PBI de largo plazo
280
240
200
160
120
80
88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10
Hodrick-Prescott_Indice de Volumen Físico

Índice de Volumen Físico
Fuente: Elaboración propia en base al IVF del Producto Bruto Interno que publica el INE
Como se puede apreciar en el gráfico anterior se confirma un cambio de tendencia en el

crecimiento del producto de largo plazo desde el 2003. Las estimaciones del crecimiento del
PBI de largo plazo realizadas con un Modelo Hodrick-Prescott muestra un resultado de 3.21%
anual, mientras antes las tasas de crecimiento anuales promedio eran de aproximadamente
1%.
Posteriormente se estima la elasticidad del tránsito respecto al ingreso utilizando como proxy
el IVF del PBI.
Los resultados fueron los siguientes:
Tabla 4: Elasticidades estimadas por categoría
Categoría Elasticidad Límite inferior

Autos 1.51 1.08
Ómnibus 1.26 1.00
Camiones 1.26 1.00
Fuente: Elaboración propia en base a los tránsitos de vehículos por la red de peajes y el Índice de Volumen Físico del PBI del INE
Tabla 5: Tasas de crecimiento proyectadas del tránsito
Categoría Tasa de crecimiento esperada Tasa de crecimiento límite inferior

Autos 4.84 % 3.46 %
Ómnibus 4.04 % 3.21 %
Camiones 4.04 % 3.21 %
Fuente: Elaboración propia en base a los tránsitos de vehículos por la red de peajes y el Índice de Volumen Físico del PBI del INE
26
La elasticidad del tránsito de camiones en las rutas respecto al Volumen Físico de Producción
de bienes es de 1.26 (ver Anexo 1). Esto significa que un aumento de 1% en el producto genera
un aumento de 1.26% en el tránsito de camiones por las rutas nacionales. Considerando esta
elasticidad y que el PBI cambió su tendencia de crecimiento desde el 2003 acelerando su
expansión a tasas de 3.21% anuales, el tránsito de camiones se incrementaría en promedio un
4,04% anual, en un escenario donde la tendencia de crecimiento se mantenga constante.
Con los datos de evolución del IVF del PBI, más las elasticidades de autos, camiones y ómnibus
respecto al producto, estamos en condiciones de estimar el tránsito proyectado tomando
como punto de partida el último datos disponible recabado por el Sistema Estadístico de la
DNV y que corresponden al año 2010.
A continuación se muestran los resultados de las proyecciones de demanda de tránsito para el

tramo 344 de Ruta 21 hasta el año 2032. Los resultados están expresados tanto en valores
medios como en el límite inferior. De esta forma disponemos de estimaciones mínimas para
cada tramo en base a los datos del año 2010. La evolución resulta similar en el resto de los
tramos de Ruta 21.
Gráfico 7: Evolución proyectada del tránsito para el tramo 344 de ruta 21
2.500
TPDA medio
2.000
1.500 camiones
totales
medio
1.000
TPDA
mínimo
500
0 camiones
total mínimo
Fuente: Elaboración propia en base a los tránsitos de vehículos por la red de peajes y el Índice de Volumen Físico del PBI del INE.
Aplicamos los mismos criterios para las proyecciones de tránsito en Ruta 24.
A continuación mostramos la evolución proyectada en el Tramo 360 de la ruta 24 de acuerdo a

los resultados del modelo descrito anteriormente.
27
Gráfico 8: Evolución proyectada del tránsito para el tramo 360 de ruta 24
6000
TPDA
5000 medio
4000 Camiones
totales
3000 medio
TPDA
2000 mínimo
1000 Camiones
totales
0 mínimo
Fuente: Elaboración propia en base a los tránsitos de vehículos por la red de peajes y el Índice de Volumen Físico del PBI del INE.
Junto a las proyecciones del tráfico existente, se incluyó el tráfico potencial respecto al
emprendimiento de Montes del Plata. El mismo implica un aumento de tráfico pesado de 100
% para el tramo 357 en el año 2013, 88 % del mismo tráfico para el tramo 358 en el año 2013,
y 40 % para los tramos 359 y 360 en el año 2013. Esta información fue recabada de entrevistas
realizadas directamente con responsables de la empresa.
28
4.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LA OFERTA
4.2.1 RUTA 21
Haciendo referencia a lo mencionado anteriormente, se verifican por el lado de la demanda,
fuentes de deterioro importante para las rutas 21 y 24 dados los niveles de tránsito y el tipo
de tránsito pesado.
Como se muestra en la Tabla 6 el IRI característico para cada uno de los tramos es calificado
como muy bueno (menor a 2.5) debido a las recientes intervenciones de CVU.
Tabla 6: Datos referentes al estado actual de la Ruta 21 por tramo
Fuente: inventario vial de DNV 2010
Si bien los datos del Inventario de DNV de 2010 muestran resultados aceptables, las reiteradas
inspecciones visuales realizadas en los últimos 2 años muestran un acelerado deterioro
explicado principalmente por un aumento de la carga transportada.
4.2.2 RUTA 24
La situación es muy diferente el tramo de Ruta 24. Por una parte existen tramos que están
siendo construidos con el sistema de whitetopping. Pero además el IRI característico es mayor
al de Ruta 21, como se muestra en la tabla siguiente, el tramo con menor IRI es el 357 con un
IRI 3.11 con un estado de conservación considerado malo bajo carpeta asfáltica.
Además los tramos 358, 359 y 360 tienen en todos los casos IRI mayores a 5 y particularmente
en el tramo 359 el IRI es mayor a 7. Estos datos evidencian un fuerte deterioro especialmente
en las zonas donde existe tratamiento bituminoso (tramos 359 y 360). El estado de
conservación es considerado malo en el tramo 358 con carpeta asfáltica y regular en los
tramos 359 y 360 bajo tratamiento bituminoso.
Mientras en los tramos con carpeta asfáltica el estado de la banquina es considerado bueno y
son de tratamiento bituminoso, en los tramos con tratamiento bituminoso en el firme de
calzada tienen banquinas de tosca consideradas en estado regular.
Tabla 7: Datos referentes al estado actual de la Ruta 24 por tramo
29
Fuente: Inventario Vial de DNV 2010
El tramo 357 se encuentra actualmente con White topping con lo que su especificación en la
tabla 7 corresponde únicamente al estado anterior a su intervención.
30
5 ESTUDIO TÉCNICO DEL PROYECTO
Las alternativas técnicas para este proyecto son:
 Alternativa sin proyecto, corresponde a un mantenimiento básico del trazado

 Alternativa con proyecto, corresponde a la reconstrucción y/o rehabilitación del
trazado existente y la construcción del By Pass a la ciudad de Nueva Palmira.
Asimismo, la alternativa con proyecto incluye la posible construcción de los desvíos a las
ciudades de Dolores y Mercedes.
En ausencia de un diseño ejecutivo, el estudio técnico corresponde a la identificación de obras

mínimas que deberán realizarse en cualquiera de las alternativas. Asimismo, estas obras
mínimas deberán ser complementadas con mantenimientos rutinarios y mayores a efectos de
cumplir con el estándar de la alternativa que corresponda.
5.1 RESUMEN DE OBRAS POR TRAMO
Debido a que dentro de un mismo tramo se observan situaciones de mantenimiento muy

dispares, a los efectos de definir las obras necesarias se dividió cada tramo en sub-tramos. A
continuación se presenta una tabla que permite identificar cada sub-tramo con el respectivo
tramo de la ruta. Igualmente se indican en otra tabla las obras que deben realizarse para cada
sub-tramo.
Tabla 8: Relación entre tramos y sub-tramos
Ruta Tramo Sub-tramo Km desde Km hasta

By Pass Nueva Palmira - 00 000.0 008.5
Ruta 21 344 01 278.8 296.0
Ruta 21 344 y 345 02 296.0 313.0
Ruta 21 345 y 346 03 313.0 330.0
Ruta 21 346 04 330.0 347.0
Ruta 21 346 05 347.0 355.0
Ruta 24 357 06 000.0 010.0
Ruta 24 357 07 010.0 021.6
Ruta 24 358 08 021.6 034.8
Ruta 24 358 09 034.8 048.0
Ruta 24 358 y 359 10 048.0 063.6
Ruta 24 359 11 063.0 078.0
Ruta 24 359 y 360 12 078.0 094.1
31
Tabla 9: Obras por tramo
Denominación de ruta Tramo Km Detalle de obra

By Pass Nueva Palmira 00 08.500 Construcción de obra nueva (7.1 km)
Ruta 21 01 a 04 68.200 Ensanche de banquinas y micro-aglomerado
Ruta 21 05 8.000 Refuerzo con asfalto modificado
Ruta 24 06 a 07 21.600 Mantenimiento del whitetopping
Ruta 24 08 a 09 26.400 Recapado con mezcla asfáltica o whitetopping
10 a 12 46.100 Reconstrucción total del paquete estructural y
Ruta 24 ensanche de banquinas
Como se observa en las tablas anteriores, el tipo de obra refiere a una estrategia constructiva
razonable para cumplir con los estándares que serán evaluados en cada alternativa. No
olvidemos que el único objetivo del estudio técnico en esta etapa de Perfil es proponer
estrategias razonables que permitan realizar valoraciones adecuadas del proyecto en estudio.
Bajo ningún concepto se pretende que las estrategias planteadas sean las que se utilicen
finalmente, ni que sean las óptimas desde el punto de vista económico o técnico.
32
6 ANÁLISIS SOCIO – ECONÓMICO
El análisis socioeconómico a nivel de perfil pretende estimar, utilizando la información

secundaria disponible y algunos relevamientos específicos sobre el parque automotor, los
beneficios y costos sociales del proyecto. Con estos datos se obtiene una primera
aproximación a la rentabilidad social del proyecto.
No se computaron cuantitativamente los beneficios y costos sociales de la construcción de las

tres alternativas de by pass (Nueva Palmira, Dolores y Mercedes). Dicha evaluación requiere
disponer de un alto volumen de información de campo que no se encuentra comprendida
dentro de este estudio. No obstante, es importante numerar algunos de los beneficios
potenciales que suponen la construcción de estas obras de circunvalación y que deberán ser
debidamente cuantificados en estudios posteriores.
Potenciales beneficios:
 Reducción de la tasa de accidentalidad.

 Aumento de la velocidad de circulación.
 Reducción de los costos de operación vehicular.
 Reducción de la contaminación ambiental y sonora en los poblados urbanos.
Estos efectos varían entre las tres ciudades en función de las características económicas de los
diferentes polos atractores y de la densidad poblacional entre otros aspectos.
Estos beneficios, deberán ser contrastados con el aumento de los costos asociados a las
respectivas inversiones. En este sentido, solo se dispone del trazado en el by pass de Nueva
Palmira, en donde la inversión inicial se estima en 15 millones de dólares a precios de
mercado. Para el resto de la obras de circunvalación, no se dispone a nivel de perfil de un
trazado definitivo por lo que se dificulta disponer de un valor de construcción. Dichos trazados,
deberán ser evaluados en función de los planes de ordenamiento territorial y de las soluciones
factibles desde el punto de vista técnico.
Finalmente, un insumo importante para el análisis socioeconómico son los precios de cuenta.
Dado el grado de profundidad de un estudio de perfil, se computaron todos los precios de
cuenta en 0.85 a efectos de tener una comparación primaria de los beneficios y costos
sociales. Si bien esto puede suponer una simplificación importante a los efectos de calcular el
costo de oportunidad real para la sociedad, entendemos que es una aproximación razonable
en función de valores estimados en estudios anteriores. Para el estudio de factibilidad se
calculará cada precio de cuenta individuamente.
33
6.1 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIEMNTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Los costos de construcción y mantenimiento fueron estimados a partir de información

histórica observada en licitaciones para la Corporación Vial del Uruguay. Es pertinente aclarar,
que para esta instancia no se realizó un análisis profundo de la estructura de precios de
mercado del sector.
Los supuestos de trabajo utilizados son los siguientes:
Tabla 10: Hipótesis de trabajo
Longitud de trabajo 1,000.00 m

Ancho de cada banquina 2.00 m
Área de las dos banquinas por kilómetro 3,000.00 m²
Densidad de la mezcla asfáltica 2.38 ton/m³
Ancho de la ruta 7.20 m
Fuente: Elaboración propia
La siguiente tabla presenta los diferentes precios financieros utilizados para el análisis de los
costos totales. Todos los precios de los costos son expresados en dólares americanos y no
incluyen IVA.
Tabla 11: Costo financiero obras
Tarea Precio (USD) Unidad de

medida
Drenaje 1600 km
Misceláneos 400 km
Bacheo 30.50 m2
Microaglomerado 135000 km
Reparación de banquinas 1500 km/año
Recargo 20 cm 7.00 m2
Recapado 8 cm 31.16 m2
Sellado de juntas 4.00 m2
Sustitución de losas 3000 m2
Whitetoping 475000 km
Construcción nueva en 2000000 km
hormigón
Reconstrucción del firme 708000 Km
Fuente: Elaboración propia en base a valores históricos
Las obras correspondientes al microaglomerado, el recargo, los recapados, el whitetoping, la

construcción y reconstrucción del firme, tienen incluidas tanto las tareas previas para su
ejecución como una estimación de las obras accesorias posteriores como ser la señalización, la
pintura, etc.
34
6.2 COSTO DE LOS USUARIOS
Tabla 12: Parque de vehículos
equivalente veh.
Pasajeros PCSE
Neumático (%)
Recauchutado
N. de Ruedas
Coste Repar.
Neumático
N. de Ejes
Nombre
Km Año
Espacio
Tipo de
Tipo de
Básico
Autos 1 4 2 Radial 1.3 15 23,000
Buses 1.7 10 3 Diagonal 1.3 15 162,000
Camiones 1.3 4 2 Diagonal 1.3 15 50,000

Medios
Pesados
Articulados
Fuente: Estudios previos de DNV
Uso Privado (%)
Carga Útil (t)

Vida Media
Trabajo (%)
Horas Año
Pasajeros
Viajes de
Nombre
Trabajo
ESALF
Autos 550 10 100 2 75.00 0.00 1.20

Buses 2,500 12 0 28 75.00 1.42 18.50
Camiones 1,200 12 70 0 0.00 2.41 16.50
Medios
Camiones 3,000 14 70 0 0.00 3.71 34.50
Pesados
Camiones 4,000 14 0 0 0.00 10.91 45.00
Articulados
Fuente: Estudios previos de DNV
35
Tabla 13: Costo de los usuarios (expresados en dólares)
Salario personal
Vehículo Nuevo
Mantenimiento
Gastos Anuales
Ace. Lubr. (por
Interés Anual
Tiempo Viaje
Tiempo viaje
Combustible
Reemplazo
Retraso de
(por litro)
Nombre
(por hr)
(por hr)
(por hr)
(por hr)
(por hr)
trabajo
Rueda
Carga
litro)
Ocio
(%)
Autos 13300 60 0.56 6.54 3.60 0.00 0.00 12.00 7.00 2.74 0.00
Buses 140220 351 0.71 6.34 3.30 6.31 0.00 12.00 0.68 0.34 0.00
Camiones 58425 309 0.71 6.54 4.48 4.64 0.00 12.00 0.00 0.00 0.00
Medios
Camiones 81795 309 0.71 6.34 3.60 4.86 0.00 12.00 0.00 0.00 0.00
Pesados
Camiones 93500 309 0.71 6.54 3.60 4.50 0.00 12.00 0.00 0.00 0.00
Articulados
Fuente: Elaboración propia precios corrientes a valores de mercado en base a relevamientos parciales a empresas
36
6.3 EVALUACIÓN Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
La tasa de descuento social utilizada es del 5% en Unidades Indexadas11. La evaluación se

realizó en esta moneda y se arbitró a dólares con fines expositivos12.
Tabla 39: Análisis Socioeconómico – Beneficios de ejecutar el Proyecto (medidos en millones de USD)
Costos Económicos Costos Económicos

Con Proyecto (U$S) Sin Proyecto (U$S) Incremento
Beneficios Beneficios
Costos COV + Costos COV + costos Con
Años Brutos = Netos =
Inv + Costo Inv + Costo proyecto =
(4)-(2) (5)-(6)
Mant * tiempo (2) Mant ** tiempo (4) (1)-(3)
(1) (3)
2013 40,97 75,91 0,46 75,91 - 40,51 (40,51)
2014 12,48 79,45 11,05 84,22 4,77 1,44 3,33
2015 0,42 81,49 10,54 83,23 1,73 (10,12) 11,85
2016 0,42 85,33 0,46 87,87 2,54 (0,04) 2,58
2017 0,49 89,33 1,59 94,33 5,00 (1,10) 6,10
2018 0,42 93,76 7,03 95,69 1,92 (6,61) 8,54
2019 0,42 98,70 0,46 99,98 1,28 (0,04) 1,32
2020 20,26 104,15 1,52 107,60 3,45 18,74 (15,29)
2021 0,42 105,12 6,46 109,21 4,09 (6,04) 10,13
2022 11,63 109,70 9,65 115,06 5,36 1,98 3,38
2023 0,42 113,10 1,52 121,59 8,48 (1,10) 9,58
2024 0,42 118,48 0,87 122,73 4,25 (0,45) 4,70
2025 14,97 123,90 11,59 129,34 5,44 3,38 2,06
2026 5,71 128,53 0,46 132,20 3,67 5,25 (1,57)
2027 0,49 134,02 0,94 141,26 7,24 (0,45) 7,69
2028 0,42 139,86 1,52 149,93 10,07 (1,10) 11,17
2029 0,42 145,99 6,63 151,22 5,23 (6,21) 11,44
2030 0,42 152,49 1,92 161,97 9,47 (1,50) 10,98
2031 14,97 159,60 0,46 164,72 5,11 14,51 (9,40)
2032 11,62 165,07 16,30 176,91 11,84 (4,68) 16,51
*Costos Inv + Mant con proyecto : incluyen Obras iniciales + mantenimiento VAN
rutinario + Obras futuras o Mantenimiento mayor 17,4
(U$S)
**Costos Inv + Mant sin proyecto : incluyen Mantenimiento mayor + mantenimiento
rutinario
TIR (%) 10%
Debe tenerse en cuenta que todos estos resultados son preliminares y están sujetos a la
incertidumbre propia del uso de información secundaria.
11
Estimación de la Tasa Social de Descuento para la Evaluación Social de Proyectos en Uruguay, OPP (2011).
12
El tipo de cambio utilizado es de $19,5 por dólar.
37
7 ANÁLISIS FINANCIERO
El objetivo principal del análisis financiero, a este nivel de perfil, es tener una primera
aproximación de cuál sería el flujo de fondos anuales del proyecto en caso que se utilice como
modalidad de ejecución un contrato de Participación Público Privada.
La Modelación Económico-Financiera que se presenta a continuación, ha sido orientada a la

evaluación del proyecto “Corredor Vial 21 24” anteriormente presentado. Dichas actividades
conllevan a realizar un conjunto de obras de puesta a punto para mejorar los tramos incluidos
desde su estado actual a uno que cumpla con los estándares de calidad y servicios definidos en
el contrato.
Luego del análisis socioeconómico realizado en el capítulo anterior se realiza la modelización

de la alternativa correspondiente al trazado actual con la construcción del By Pass en Nueva
Palmira (TA + NP)
Se calcula el Pago por Disponibilidad Anual (PPD anual) y el Pago por concepto de Peaje
Sombra (PPS) que está sujeto al tráfico estimado. Este último pago crece durante la vida del
contrato ya que se supuso que las rutas enfrentarán un crecimiento del tránsito. No se tomó
en cuenta la posibilidad de incorporar ingresos a través de un peaje real pagado en forma
directa por los usuarios de las rutas.
Estos dos pagos son los que recibe el contratista por la inversión inicial y el mantenimiento de
la infraestructura según el estándar exigido. Son la fuente de recursos necesarios para que el
privado obtenga la tasa interna de retorno (TIR) exigida.
El PPD anual comienza a realizarse en el momento en que el contratista finaliza las obras de
todos los tramos. El período de obras iniciales fue estimado en los tres primeros años, por lo
que en el 2016 es el primer año que existe PPD anual.
Para el caso de los PPS el modelo financiero permite incorporarlos a partir de cualquiera de los
tres primeros años de inversión inicial. Dado que las obras son en varios tramos, pudiendo ser
entregadas terminaciones por tramos, se supuso para este caso, que el contratista empieza a
cobrar PPS a partir del segundo año del contrato.
A continuación se detallan los montos de obras iniciales.
38
Tabla 40: Inversión inicial
Cronograma de Inversiones Obras (USD) Porcentaje

2013 26.126.596 33,33%
2014 26.125.812 33,33%
2015 26.125.812 33,33%
Total Inversiones 78.378.220 100%
Los costos de mantenimiento mayor y mantenimiento rutinario se presentan a continuación.
Tabla 41: Mantenimiento Rutinario y Mayor
Cronograma Mantenimiento Rutinario y Mayor (USD)

2016 490.836
2017 577.238
2018 490.836
2019 490.836
2020 23.836.134
2021 490.836
2022 13.681.400
2023 490.836
2024 490.836
2025 17.613.517
2026 6.713.452
2027 577.238
2028 490.836
2029 490.836
2030 490.836
2031 17.613.517
2032 13.676.307
Total 98.706.325
39
También se consideraron los siguientes costos de operación:
Tabla 42: Costos de operación
Dólares
Gastos de Administración y Ventas
Retribuciones y Cargas Sociales 366.923
Gastos de Comunicación 6.426
Gastos Papelería e Informática 26.316
Gastos de Vehículos 2.838
Seguros 4.090
Gastos de Mantenimiento 2.632
Gastos de Seguridad 182
Otros 400.000
Total Gastos de Administración y Ventas 809.405
Servicios Contratados
Honorarios Profesionales 95.274
Evaluación Servicio Auxilio 6.925
Otros 95.000
Total Servicios Contratados 197.199
Gastos de Viajes 2.000

Gastos Bancarios 58.974
Gastos por emisión de títulos de deuda 21.047
Otros 43.462
Costos Operativos 1.132.086
Tasa de Crecimiento Costos de Operación (anula) 2,00%

Para realizar la modelación que se presenta a continuación, se han adoptado algunas

definiciones acerca de los valores de ciertos parámetros como condiciones necesarias para las
simulaciones.
40
La depreciación utilizada es lineal. También se han considerado para efectos de la modelación
supuestos para la tasa del IVA de un 22%, un 25% en el caso de los impuestos a las utilidades, y
un 12,14% para la tasa de costo de capital (ROE del inversionista en dólares americanos), la
cual está dada por la aplicación de la metodología del CAPM (Capital Asset Pricing Model) en
su versión modificada, tal como se muestra a continuación:
ra  rf   (rm  rf )  rp
Donde:
ra : Tasa de retorno esperada
rf : Tasa libre de riesgo de la economía
rm : Índice rentabilidad activos
 : Parámetro “beta” internacional para el sector13
rp : Spread riesgo país
ra = 3,904 + 0,737(10,2 - 3,904) + 3,6 = 12,144%
13
El parametro “beta” se obtiene de la siguiente fuente: Sirtaine, S., Pinglo, M., Guash, J. y V. Foster (2004)
“How Profitable are Infrastructure Concessions in Latin America? Empirical Evidence and Regulatory Implications”.
Trend and Policy Options 2. The World Bank Group.
41
A continuación se detallan los principales supuestos utilizados:
Tabla 43: Supuestos generales
Moneda de la Evaluación Dólares

Tipo de Cambio $Uruguayo/Dólar 19,50
Tipo de Cambio $Uruguayo/UI 2,20
Dólar/UI 8,86
IVA 22,00%
Impuesto a las Utilidades 25,00%
ROE Inversionista 12,14%
Tasa de Descuento Pagos por Disponibilidad 7,50%
Plazo de Explotación del Proyecto (Años) 17
Plazo Reconstrucción y Rehabilitación del 3
Proyecto (Años)
Año de Inicio Reconstrucción y Rehabilitación 2013
Año de Inicio Explotación 2016
Capital de Trabajo 3.000.000
Costos Formación Sociedad Concesionaria 50.000
Costos Estudios Iniciales Ingeniería 915.000
Meses del Año 12
Días del Año 365
Costos Previos del Proyecto

Instalaciones edilicias 85.400
Vehículos 97.600
Equipamiento 24.400
Softaware Gestión 61.000
Otros 61.000
Total Costos Previos del Proyecto 329.400
Boletas de Garantía
Boleta de Garantía Etapa de Reconstrucción y 7.837.822
Rehabilitación (10% inversión infra)
Costo Anual Boleta de Garantía Etapa de 1,50%
Reconstrucción y Rehabilitación
Boleta de Garantía Etapa de Explotación (5% inversión infra) 3.918.911
Costo Anual Boleta de Garantía Etapa de Explotación 1,50%
En cuanto a la financiación del proyecto, la estructura de la deuda utilizada para las distintas
fases es la de un financiamiento de largo plazo a través de distintas fuentes, cuyo repago se
realiza a través de cuotas constantes durante un período dado. Se ha establecido la posibilidad
de seleccionar entre tres tipos de financiamiento, crédito bancario, emisión pre-operativa de
bonos, y el crédito puente más emisión pre-operativa de bonos (financiamiento mixto). Este
último es el que se selecciona para presentar los resultados, dado que es el más barato.
42
14
Tabla 44: Desarrollo financiamiento mixto
Período del Crédito [años]: 3

Período del Bono [años]: 17
Año inicio Financiamiento 2012
Año Término Pago 2032
Tasa Crecimiento Cupones 0
Tasa Crédito [anual]: 6,95%
Tasa Bono [anual]: 9,10
Con todos estos supuestos, el modelo permite calcular los pagos por disponibilidad por
concepto de inversión y mantenimiento rutinario, de tal forma que éstos pagos más los
ingresos por peaje sombra permitan el pago de la deuda contraída por el contratista para
desarrollar las obras, cubrir los costos de mantenimiento y operación, y obtener una
rentabilidad que exija el inversionista sobre el capital inicial colocado (equity) de 12,14%.
14
La tasa de crédito surge de la suma de tres componentes: US Treasury 5 years (Mayo 2011) + Country
Risk Spread (Enero 2011) + Project Risk Spread = 1,75% + 3,60% + 1,60% = 6,95%. La tasa de Bono surge
de la suma de tres componentes: US Treasury 20 years (Mayo 2011) + Country Risk Spread (Enero 2011)
+ Project Risk Spread = 3,904% + 3,60% + 1,60% = 9,10%
43
A continuación se presenta una tabla con los PPD y PPS para una situación de costos de
inversión y mantenimiento promedio.
Tabla 45: Pagos durante la vida del proyecto
Pago x Disponibilidad
Año Anual Pago x Peaje Sombra Total Pago
2013 0 0 -
2014 0 4.570.330 4.570.330
2015 0 4.754.972 4.754.972
2016 13.463.001 4.947.073 18.410.073
2017 13.463.001 5.146.934 18.609.935
2018 13.463.001 5.354.871 18.817.871
2019 13.463.001 5.571.207 19.034.208
2020 13.463.001 5.796.284 19.259.285
2021 13.463.001 6.030.454 19.493.455
2022 13.463.001 6.274.084 19.737.085
2023 13.463.001 6.527.557 19.990.558
2024 13.463.001 6.791.271 20.254.271
2025 13.463.001 7.065.638 20.528.639
2026 13.463.001 7.351.090 20.814.090
2027 13.463.001 7.648.074 21.111.074
2028 13.463.001 7.957.056 21.420.057
2029 13.463.001 8.278.521 21.741.522
2030 13.463.001 8.612.973 22.075.974
2031 13.463.001 8.960.937 22.423.938
2032 13.463.001 9.322.959 22.785.960
La evaluación financiera preliminar, a nivel de este documento de perfil, nos indica que el Pago
Por Disponibilidad anual que debería desembolsar el Estado es de USD 13.463.001.
Adicionalmente, como se muestra en la tabla anterior, el Estado deberá pagar un peaje

sombra en función del tránsito.
De esta manera el inversionista privado, quien se supuso realiza un 15% de la inversión inicial,
obtiene una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 12,14% en dólares. La evaluación pura del
proyecto, arroja una TIR del 9,35%. Dado que este documento de perfil utiliza información
secundaría, los cálculos deberán revisarse y precisarse en posteriores estudios. En el Anexo 2
se encuentra un detalle de los flujos de fondo.
44
7.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Finalmente se realiza un análisis de sensibilidad ante dos escenarios de variación en los costos
de inversión inicial y costos de mantenimiento mayor y rutinario. Se recalcularon los pagos del
Estado si los costos son un 10% menor y si los costos son un 20% mayor, manteniendo el resto
de las variables constantes.
En la siguiente tabla se muestran los resultados del modelo financiero ante la sensibilización
de costos.
Tabla 46: Pagos durante la vida del proyecto – Variación en costos -10% / +20%
Pagos Públicos Mínimo (-10%) Máximo (+20%)
Pago Por Disponibilidad Anual 11.702.412 15.851.236

Pagos x Peaje Sombra (Año 2014) 4.235.559 5.239.873
Pagos x Peaje Sombra (Año 2032) 8.640.064 10.688.750
45
8 CONCLUSIONES
El proyecto se enmarca en una realidad particular que viene atravesando el país en los últimos
años con un crecimiento económico que se ubica por encima de la media histórica. La región
ha experimentado un fuerte crecimiento del tráfico, particularmente el asociado a transporte
de carga.
Esto ha generado un acelerado deterioro del estado de las rutas 21 (al norte de Nueva Palmira)
y de la ruta 24, lo que requiere un rápida intervención a efectos de reducir los costos sociales
en que está incurriendo el país por dichos deterioros.
La primera conclusión de este estudio de perfil, es que el proyecto correspondiente al actual

trazado es rentable desde el punto de vista social.
El monto de las inversiones para los primeros tres años se encuentra a nivel de perfil en los 78
millones de dólares, variando entre 70 y 94 millones según la sensibilidad realizada entorno al
costo promedio.
Si el estado decide realizar el corredor 21-24 (incluyendo by pass de la ciudades de Nueva

Palmira) por medio de un contrato de PPP, deberá realizar un pago fijo anual de 13,4 millones
de dólares, más un pago variable en función del tráfico que se estima sea de 4,5 millones de
dólares al comienzo del proyecto y crezca hasta los 9,3 millones al cabo de los 20 años del
contrato. Este pago estará fuertemente influenciado por la evolución del tráfico de carga
futura, y funciona como un mecanismo amortiguador de las variaciones en la demanda.
Por lo tanto el proyecto genera beneficios para la sociedad, por lo que se sugiere continuar con
los estudios de pre factibilidad a efectos de disminuir la incertidumbre y mejorar la precisión
de las estimaciones.
46
ANEXO 1: Modelo econométrico para proyección de cargas.
Descripción de los datos
Para este estudio se utilizaron datos de tránsito pasante para las categorías 6 y 7
correspondiente a camiones. Como hemos observado en estudios anteriores el tránsito
carretero tiene una alta estacionalidad mensual y se encuentra particularmente afectado por
las semanas de turismo y carnaval.
Variables
Gráfico: Índice de Volumen Físico del PBI
Gráfico: Tránsito categorías 6 y 7 en cantidad de

280
vehículos
260
280000 240
260000 220
240000 200
220000 180
200000 160
180000 140
160000 120
140000 100
200303
200401
200403
200501
200503
200601
200603
200701
200703
200801
200803
200901
200903
201001
201003
120000
100000
Gráfico: Precio de Gas-Oil en pesos uruguayos
Gráfico: Carga ferroviaria en toneladas 35

30
1600 25
1400 20
1200 15
1000 10
800
200303
200401
200403
200501
200503
200601
200603
200701
200703
200801
200803
200901
200903
201001
201003
600
200804
200303
200402
200501
200504
200603
200702
200801
200903
201002
47
Modelo Teórico
En relación a los determinantes del tráfico carretero, la teoría económica sugiere que las
siguientes variables explican la demanda individual:
 Precio del transporte
 Precio de otros bienes y servicios (precio del combustible, costo de operación del
vehículo, precio de modos alternativos)
 Características socioeconómicas (nivel de actividad, preferencias por tipo de viaje,

factores que determinan la generación o atracción de viajes según peaje)
 Calidad del servicio (seguridad, estado de las rutas)
 Tiempo del viaje
Partiendo de la siguiente especificación funcional, nuestro modelo teórico podría tomar la

siguiente forma:
β β β β β β β β8 i
Yit  β 0 .Pit 1i .PAt 2 i .PC t 3i .COit 4 i .IVFt 5 i .Tit 6 i .Gi 7 i .Ai  u it
donde:
Yit  Tránsito en el peaje i durante el períod o t
Pit  Precio del peaje en la estación i durante el período t
PAt  Precio de modos altenativos durante el período t
PC t  Precio del combustible durante el período t
COit  Costo operativo del vehículo según peaje utilizado durante el período t
IVFt  Indice de volumen físico durante el período t
Tit  Costo del tiempo en la estación de peaje i en el período t
Gi  Factor de generación de viajes del peaje i
Ai  Factor de atracción de viajes del peaje i
Debido a la falta de datos en relación a ciertas variables se realizarán ciertos supuestos:
1. Se supondrá que el costo del tiempo no cambia a lo largo del período utilizado:
Tit  Ti
2. Los costos operativos no varían en el tiempo, COit  COi
3. Podemos resumir las variables que dependen solo de los peajes en una constante,
de forma que la misma recoja la heterogeneidad no observable entre ellas.
αi  COi 4i .Ti 6i .Gi 7i .Ai

β β β β8i
v it  αi  uit
Con lo que el modelo estimable nos quedaría:
Yit  β0 .Pit 1i .PA t 2i .PC t 3i .IVFt 4i  vit

β β β β
Observar que cada  it representa el cambio en la variable dependiente de cambios en una

unidad de la variable explicativa, por lo que transformando en logaritmos cada variable
obtenemos la elasticidad de cada una respecto al tránsito.
 ln Yit 
  it  Es el cambio porcentual en Yit cuando varía un 1 % la variable X it
 ln X it 
El modelo transformado nos queda:
ln(Yit )  ln( 0 )  1i ln( Pit )   2i ln( PAt )  3i ln( PCt )   4i ln( IVFt )  vit
Esta especificación del modelo es aún incorrecta, por lo que debemos incorporar en la
ecuación la estacionalidad. Debido a la regularidad observada en la estacionalidad decidimos
incorporar variables binarias que den cuenta del trimestre al que hacemos referencia, en lugar
de tomar una diferencia estacional. También incorporamos otra variable binaria para dar
cuenta del efecto ocasionado por la semana de turismo. Como resultado el modelo específico
es el siguiente:
ln(Yit )  1 ln( Pit )   2 ln( PAt )  3 ln( PCt )   4 ln( IVFt )  5TRI t   6 PASCUAt   7 FERRt  vit
donde:
TRI: es un vector de binarias que reflejan el trimestre donde se encuentra la observación.
PASCUA: es una variable binaria que toma valor 1 si está en semana de turismo y cero en otro
caso.
FERR: es una variable que toma el valor en toneladas de la carga transportada por ferrocarril.
El resto de las variables que pueden influir en el modelo, entre ellas el precio del peaje no
resultaron significativas.
49
Estimaciones
Resultados de análisis econométrico para tránsito de camiones
Efectos Aleatorios GLS Número de observaciones 270

Grupo de Variable: id Número de grupos 9
R-sq: con = 0.0000 Observaciones por grupo: min 30
entre = 0.0000 Prom 30
conjunto = 0.1976 Max 30
Efectos Aleatorios u_i ~ Gaussian Wald chi2(7) 403

corr(u_i, X) = 0 (supuesto) Prob > chi2 0
Observado Bootstrap Normal-based

Y Tránsito categ. 6y7 Coef. Std. Err. z P>z [95% Intervalo de Confianza]
Volumen Físico PBI 1,260159 0,1537861 8,19 0 .9587435 1.561574
precio gasoil -0,2036241 0,1188711 -1,7 0,087 -.4366072 .0293589
Carga ferroviaria 0,1665957 0,0941638 1,77 0,077 -.017962 .3511534
Pascua 0,0045908 0,0012862 3,57 0 .0020698 .0071117
1º Trimestre -0,0085221 0,0317277 -0,3 0,788 -.0707073 .053663
2º Trimestre 0,0537523 0,0316342 1,7 0,089 -.0082495 .1157542
3º Trimestre 0,0761189 0,0302928 2,51 0,012 .0167462 .1354917
Constante 1,632988 1,007717 1,62 0,105 -.3421018 3.608077
Resultado de análisis econométrico para tránsito de autos
Regresión en sección transversal de series de tiempo FGLS
Coeficientes: Mínimos cuadrados generalizados

Paneles: Heteroscedasticidad con sección transversal
Correlation: no autocorrelación
Covarianzas estimadas 55 Número de observaciones 150

Autocorrelaciones estimadas 0 Número de grupos 10
Coeficientes estimados 7 Períodos de tiempo 15
Wald chi2(7) 7578.31
Logaritmo de verosimilitud 221.6975 Prob > chi2 0
Observado Bootstrap Normal-based

Y Tránsito categ. 1 Coef. Std. Err. z P>z [95% Intervalo de Confianza]
Volumen Físico del PBI 1.514397 0.2212832 6.84 0 1.08069 1.948104

precio gasoil -0.2049797 0.0856808 -2.39 0.017 -0.372911 -0.0370483
Pascua 0.1438061 0.0054526 26.37 0 0.1331191 0.1544931
1º Trimestre 0.4181039 0.0284828 14.68 0 0.3622786 0.4739292
2º Trimestre -0.0396409 0.0250128 -1.58 0.113 -0.0886652 0.0093834
3º Trimestre 0.1117843 0.0348732 3.21 0.001 0.0434341 0.1801346
50
Estimación del PBI de Largo Plazo
Resultados de análisis econométrico
Variable Dependiente: Y
Método: Mínimos Cuadrados
Fecha: 09/14/11 Hora: 11:27
Muestra (ajustada): 1988Q3 2010Q4
Observaciones Incluidas: 90 luego de ajustes
Convergencia alcanzada luego de 3 iteraciones
Variable Coeficiente Error Estandar Estadístico t Probabilidad
C 4,717674 0,123832 38,0973 0

T 0,007918 0,002102 3,767239 0,0003
AR(1) 0,398622 0,098379 4,051917 0,0001
AR(2) 0,446202 0,099875 4,467607 0
R cuadrado 0,87318 Variable dependiente media 5,07512

8
R Cuadrado ajustado 0,86875 Variable dependiente Desvío 0,20650
6 Estandar 3
Error estándar de la regresión 0,07481 Criterio de Información de Akaike -
1 2,30427
9
Suma de cuadrados residuales 0,48131 Criterio de Schwarz -
4 2,19317
6
Logaritmo de Máxima 107,692 Criterio de Hannan-Quinn -
Verosimilitud 5 2,25947
6
Estadístico F 197,375 Estadístico de Durbin-Watson 2,08533
4 4
Prob(Estadístico F) 0
Raíces AR Invertidas 0,9 -0,5
Como resultado de las estimaciones concluimos que la Tasa Anual corresponde al Coeficiente T
elevado a la 4 (por ser trimestral en la estimación), mientras el desvío estándar anual es 0,84%.
51
ANEXO 2: Flujo de Fondo
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
ESTADO DE INGRESOS
Ingresos Tarifa Sombra
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 183.389 190.798 198.506 206.526 214.869 223.550 232.581 241.978 251.754 261.925 272.506 283.516 294.970 306.886 319.285 332.184 345.604
Camiones Medianos 1.071.921 1.115.227 1.160.282 1.207.157 1.255.926 1.306.666 1.359.455 1.414.377 1.471.518 1.530.967 1.592.818 1.657.168 1.724.118 1.793.772 1.866.241 1.941.637 2.020.079
Camiones Semipesados 567.140 590.053 613.891 638.692 664.495 691.341 719.271 748.330 778.562 810.016 842.741 876.787 912.210 949.063 987.405 1.027.296 1.068.799
Camiones Pesados 3.124.622 3.250.857 3.382.192 3.518.832 3.660.993 3.808.897 3.962.777 4.122.873 4.289.437 4.462.730 4.643.024 4.830.603 5.025.759 5.228.800 5.440.043 5.659.821 5.888.478
Total Ingresos Tarifa Sombra 4.947.073 5.146.934 5.354.871 5.571.207 5.796.284 6.030.454 6.274.084 6.527.557 6.791.271 7.065.638 7.351.090 7.648.074 7.957.056 8.278.521 8.612.973 8.960.937 9.322.959
Pago por Disponibilidad Inversión 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001 13.463.001
Pago por Disponibilidad MR 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836 490.836
Pago por Disponibilidad (Garantía DSCR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Ingresos 18.900.909 19.100.771 19.308.707 19.525.044 19.750.121 19.984.291 20.227.921 20.481.394 20.745.107 21.019.475 21.304.926 21.601.910 21.910.893 22.232.358 22.566.810 22.914.774 23.276.796
Costos
Costos Operación -1.519.741 -1.550.136 -1.581.139 -1.612.762 -1.645.017 -1.677.917 -1.711.476 -1.745.705 -1.780.619 -1.816.232 -1.852.556 -1.889.607 -1.927.400 -1.965.947 -2.005.266 -2.045.372 -2.086.279
Costos Mantenimiento Rutinario -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836 -490.836
Costos Mantenimiento Mayor 0 -86.402 0 0 -23.345.298 0 -13.190.564 0 0 -17.122.682 -6.222.616 -86.402 0 0 0 -17.122.682 -13.185.471
Costos Boletas de Garantía -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784 -58.784
EBITDA 0 0 0 0 16.831.548 16.914.613 17.177.949 17.362.663 (5.789.814) 17.756.754 4.776.262 18.186.069 18.414.868 1.530.942 12.680.134 19.076.281 19.433.873 19.716.790 20.011.924 3.197.101 7.455.426
Depreciación 0 0 0 (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484) (4.610.484)
EBIT 0 0 0 0 12.221.065 12.304.129 12.567.465 12.752.179 (10.400.297) 13.146.270 165.778 13.575.586 13.804.385 (3.079.542) 8.069.651 14.465.798 14.823.390 15.106.307 15.401.440 (1.413.383) 2.844.943
Intereses Cuenta de Reserva Servicio Deuda 0 0 0 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 96.243 0
Intereses Cuenta de Reserva Mant Mayor 0 355.363 730.908 1.141.118 1.582.110 304.363 682.566 99.328 462.144 852.186 -13.389 -125.976 213.450 584.830 984.078 1.413.286 589.815
Intereses Deuda 0 0 -1.346.106 -3.101.714 -7.510.517 -7.309.315 -7.089.796 -6.850.292 -6.588.983 -6.303.885 -5.992.831 -5.653.459 -5.283.191 -4.879.213 -4.438.458 -3.957.576 -3.432.914 -2.860.488 -2.235.947 -1.554.548 -811.115
Intereses Recibidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Agente Administrador -150.000 -150.000 -150.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Prima Garante AAA Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Costos Emisión de Deuda -582.497 -378.771 -227.207 -1.609.494
EBT (582.497) (528.771) (1.723.313) (4.861.208) 4.806.791 5.446.420 6.304.820 7.139.249 (15.310.927) 7.242.992 (5.048.244) 8.117.697 9.079.581 (7.010.326) 3.714.047 10.478.489 11.700.168 12.926.892 14.245.814 (1.458.402) 2.623.643
Impuesto 0 0 0 0 (1.201.698) (1.361.605) (1.576.205) (1.784.812) 0 0 0 0 (2.269.895) 0 0 (2.619.622) (2.925.042) (3.231.723) (3.561.454) 0 (655.911)
P/G NETAS (582.497) (528.771) (1.723.313) (4.861.208) 3.605.093 4.084.815 4.728.615 5.354.436 (15.310.927) 7.242.992 (5.048.244) 8.117.697 6.809.686 (7.010.326) 3.714.047 7.858.867 8.775.126 9.695.169 10.684.361 (1.458.402) 1.967.732
FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO
P/G Netas -582.497 -528.771 -1.723.313 -4.861.208 3.605.093 4.084.815 4.728.615 5.354.436 -15.310.927 7.242.992 -5.048.244 8.117.697 6.809.686 -7.010.326 3.714.047 7.858.867 8.775.126 9.695.169 10.684.361 -1.458.402 1.967.732
Depreciación 0 0 0 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484 4.610.484
Capital de Trabajo -3.000.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.000.000
Costo otorgamiento línea crédito IVA -50.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Costo Financiero IVA -187.380 -187.377 -187.377 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Comisión anual anticipada -10.519 -10.518 -10.518 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cuenta Reserva Servicio Deuda -9.624.311 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.624.311
Cuenta Reserva Mantenimiento Mayor -4.735.643 -5.004.604 -5.466.551 -5.876.761 17.027.544 -5.040.007 7.772.355 -4.834.971 -5.197.788 11.534.852 1.500.362 -4.523.265 -4.949.093 -5.320.473 -5.719.721 10.973.753 7.860.012
Costos Preoperativos -1.294.400
Capex -391.891 -26.420.514 -26.419.730 -26.419.730
Opex 0 -1.460.728 3.080.388 3.235.230
FLUJO DE CAJA (5.318.788) (28.607.911) (25.260.551) (37.867.914) 3.479.933 3.690.695 3.872.547 4.088.159 6.327.101 6.813.469 7.334.594 7.893.210 6.222.382 9.135.010 9.824.892 7.946.085 8.436.517 8.985.180 9.575.123 14.125.834 27.062.539
Deuda Senior 0 19.368.425 25.260.551 37.867.914 -2.210.037 -2.411.239 -2.630.758 -2.870.262 -3.131.571 -3.416.669 -3.727.723 -4.067.095 -4.437.363 -4.841.341 -5.282.096 -5.762.978 -6.287.640 -6.860.066 -7.484.607 -8.166.006 -8.909.439
Aporte de Capital 5.318.788 9.239.487 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -14.558.275
Pago de Dividendos 0 0 -0 0 -1.269.896 -1.279.456 -1.241.789 -1.217.896 -3.195.530 -3.396.799 -3.606.871 -3.826.115 -1.785.019 -4.293.669 -4.542.796 -2.183.107 -2.148.877 -2.125.113 -2.090.516 -5.959.828 -3.594.825
FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO 0 (0) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FLUJO DE CAJA DEL INVERSIONISTA

Aporte de Capital -5.318.788 -9.239.487 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14.558.275
Dividendos Recibidos 0 0 0 0 1.269.896 1.279.456 1.241.789 1.217.896 3.195.530 3.396.799 3.606.871 3.826.115 1.785.019 4.293.669 4.542.796 2.183.107 2.148.877 2.125.113 2.090.516 5.959.828 3.594.825
TIR INVERSIONISTA 12,14% (5.318.788) (9.239.487) 0 0 1.269.896 1.279.456 1.241.789 1.217.896 3.195.530 3.396.799 3.606.871 3.826.115 1.785.019 4.293.669 4.542.796 2.183.107 2.148.877 2.125.113 2.090.516 5.959.828 18.153.100

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ESTUDIO DE PERFIL

“CORREDOR VIAL 21 – 24”

 Ing. Hugo Monteverde, Coordinador Técnico, Corporación Nacional para el

 Ec. Sebastián Albín, Asistente, Corporación Nacional para el Desarrollo.

 Ec. Franco De Crescenzo, Asistente, Corporación Nacional para el Desarrollo.

 Ing. Gabriela Acosta, Coordinador Grupo de Trabajo PPP.

 Dra. Carmen Torena

 Ing. Cristina Carlomagno

 Ing. Susana García

 Ing. Marcelo Krugman

 Ing. Malena González

 Cra. Cecilia Apolo

 Dra. Viviana Repetto

1 RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................4

Para realizar el análisis costo beneficio a nivel de perfil, se evaluó la reconstrucción y

Luego de la crisis económica de 2001-2002, Uruguay ha cambiado en buena parte su modelo

Particularmente, la zona del litoral oeste ha experimentado un aumento considerable del

La aparición de la herramienta PPP no sustituye ninguno de los mecanismos de inversión

En el capítulo 3 se analiza el contexto socioeconómico y aspectos generales del proyecto. Se

Los siguientes capítulos entran en el detalle del proyecto y describen aspectos

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA

En primer término corresponde identificar la zona de influencia del proyecto. En la siguiente

Ilustración 1: Imagen del recorrido de Ruta 21 y Ruta 24

La principal característica de la zona de influencia es el crecimiento de la producción en la zona

Como se puede apreciar en el mapa comparativo a continuación, las áreas de cultivo y

Fuente: MGAP- DIEA (1990-2000)

Con respecto a la producción de madera, se puede observar en el mapa que, a lo largo de la

Gráfico 2: Extracción de madera en rollos (Anuario DIEA 2010)

Fuente: MGAP en base a la DGF

Por otra parte, en referencia a la producción de granos, la zona de influencia se ha visto

Gráfico 3: Área sembrada de cultivos de secano seleccionados en miles de hectáreas

Fuente: Anuario 2010 DIEA

Este crecimiento en el flujo de mercaderías generó aumentos en el tránsito total de camiones

La ruta 21 consta de tres tramos:

Ruta Descripción Tramo

Ilustración 3: Playa de estacionamiento improvisada a la entrada del recinto portuario

En el caso de la Ruta 24, ésta consta de cuatro tramos:

Ruta Descripción Tramo

El proyecto consiste en la reconstrucción, rehabilitación y puesta a punto de 170 km de Ruta

La ejecución de la obra se estima en 36 meses para un nivel de servicio de velocidad de

Asimismo, el proyecto incluye la realización de un By-Pass en Nueva Palmira. También se prevé

A continuación se presentan algunas de las intervenciones a realizar en el Corredor Vial 21 –

3.3.1 INTERVENCIONES A REALIZAR EN RUTA 21

Como mencionamos anteriormente, intervenciones de CVU y DNV reconstruyeron los tramos

3.3.2 INTERVENCIONES A REALIZAR EN RUTA 24

3.3.3 OTRAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN TODO EL CIRCUITO

Consecuentemente, no solo la inversión en infraestructura vial y su mantenimiento ha sido

También mejorar la logística y la competitividad ha sido destacando como un objetivo del

En relación a aspectos territoriales, podemos afirmar que el ordenamiento del tránsito

Finalmente, no se deben olvidar otros objetivos centrales de la Administración actual como

La primera evaluación que es necesario realizar éntrelos posibles modelos de gestión es la

 Externalidades: Implica que el precio/cantidad de mercado no es eficiente porque no

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