RVSM:

Reduced Vertical Separation Mínima (RVSM) general:

En todo el mundo, el aumento año tras año del tráfico aéreo ha ejercido presión sobre la
utilización del espacio aéreo, lo que requiere una revisión de los procedimientos en busca
de una mayor eficiencia del espacio aéreo. La llegada de altímetros con mayor precisión y
fiabilidad en las aeronaves modernas ha permitido que esta revisión reduzca los criterios de
separación vertical entre aeronaves.
Históricamente, la separación vertical del espacio aéreo por encima de FL290 era de 2000
pies y, en respuesta a estas mayores demandas de tráfico, esto se redujo a 1000 pies con la
introducción de la Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) a fines de la década de
1990.
RVSM es un estándar de separación que se aplica en el espacio aéreo típicamente entre
FL290 y FL410 inclusive. La separación vertical reducida duplicó los niveles de vuelo
disponibles que se pueden utilizar.
Una mayor utilización del espacio aéreo duplicando los niveles de vuelo disponibles es
beneficiosa en algunas áreas. En primer lugar, permite que los aviones vuelen a sus
altitudes de crucero óptimas, aumentando así la eficiencia del combustible y reduciendo las
emisiones. También permite un mayor tráfico dentro del espacio aéreo de alto nivel,
reduciendo los retrasos en tierra en los aeropuertos.
Las operaciones en el espacio aéreo RVSM logran el mismo nivel de seguridad que en el
espacio aéreo no RVSM mediante la aplicación de requisitos estrictos impuestos al
entrenamiento de la tripulación de vuelo, el equipo de la aeronave, la planificación de
vuelos y los procedimientos de control del tráfico aéreo.
La implementación RVSM comenzó en el Atlántico Norte en 1997 y después de que se
validaron los procedimientos y se obtuvieron los beneficios, se adoptó rápidamente en la
mayoría de las jurisdicciones del mundo.
Para operar dentro del espacio aéreo RVSM, el operador debe obtener la aprobación de su
autoridad reguladora nacional. La aprobación estará sujeta al cumplimiento demostrado de
una serie de criterios específicos que incluyen:
 La capacidad de la aeronave para cumplir con las Especificaciones de Performance
Mínima del Sistema de Aeronave (MASPS) RVSM;
 Que la tripulación de vuelo complete un programa de entrenamiento RVSM;
 Que la aeronave se someta a un programa de mantenimiento aprobado;
 y que el operador participe en un programa de monitoreo RVSM.

Antes de operar en el espacio aéreo RVSM, los pilotos deben considerar varios factores,
incluido el clima, la capacidad de servicio de los sistemas operativos de aeronaves
relevantes y sus tolerancias requeridas.
Para operar en espacio aéreo RVSM la aeronave debe estar equipada con un mínimo de 2
Sistemas Independientes de Medición de Altitud, un transpondedor de radar de vigilancia
secundario, un Sistema de Alerta de Altitud y un Sistema Automático de Control de Altitud.

Los criterios RVSM MASPS se centran en la precisión y confiabilidad de los sistemas de

altimetría de la aeronave. Los altímetros de las aeronaves deben mostrar una altitud
conocida dentro de límites especificados.
Además, el sistema de datos aéreos que proporciona información de altitud al sistema de
vuelo automático también debe proporcionar los mismos datos a la función de informe de
altitud del transpondedor.
Los operadores deben brindar capacitación a las tripulaciones de vuelo sobre la política de
la compañía y los procedimientos RVSM, como se detalla en lecciones posteriores. La
capacitación debe ser en las siguientes áreas:
 Requisitos de equipo RVSM.
 Procedimientos previos al vuelo.
 Procedimientos previos al ingreso al espacio aéreo RVSM.
 Procedimientos en vuelo mientras se encuentre en el espacio aéreo RVSM y
 Procedimientos de contingencia antes y después del ingreso al espacio aéreo RVSM.

OPERATIONAL REQUIREMENTS AND PROCEDURES:

Antes de operar en el espacio aéreo RVSM, los pilotos deben considerar varios factores,
incluido el clima, la capacidad de servicio de los sistemas operativos de aeronaves
relevantes y sus tolerancias requeridas.
Para operar en espacio aéreo RVSM la aeronave debe estar equipada con un mínimo de 2
Sistemas Independientes de Medición de Altitud, un transpondedor de radar de vigilancia
secundario, un Sistema de Alerta de Altitud y un Sistema Automático de Control de Altitud.
El despacho de la compañía y la tripulación de vuelo deben confirmar en la etapa de
planificación del vuelo que la aeronave asignada al vuelo es capaz de realizar operaciones
RVSM. Esto incluirá una revisión de cualquier defecto diferido de la aeronave con
referencia a la Lista de equipo mínimo (MEL).
Al considerar falla o degradación de los sistemas, se deben cumplir las condiciones de
despacho de la MEL o se debe planificar el vuelo fuera del espacio aéreo RVSM.
El despacho de la compañía aplicará el sufijo de equipo apropiado al plan de vuelo de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Sin embargo, los pilotos deben
verificar que el designador correcto sea aplicable en caso de que el despacho de la
compañía encuentre una degradación del sistema o la pase inadvertidamente por alto.
La letra ‘W’ en el punto 10 (equipo) del plan de vuelo estándar de la OACI indica que tanto
el operador como la aeronave están aprobados para operaciones RVSM. Nota: no está
permitido utilizar la designación RVSM cuando no sea compatible con RVSM.
En 2020, muchas jurisdicciones exigieron que las aeronaves estuvieran equipadas con
ADS-B Out, como mínimo. Por ejemplo: el espacio aéreo Clase A en EE. UU. requirió
ADS-B a partir del 1 de enero de 2020 y, sujeto a restricciones de peso y velocidad, el 7 de
diciembre de 2020, en Europa. Otras áreas están planeando incorporar el requisito.
Para indicar la capacidad ADS-B, el descriptor B1 o B2 debería aparecer (según
corresponda) en el Ítem 10b del plan de vuelo.
La tripulación de vuelo debe revisar los mapas meteorológicos, prestando especial atención
a los indicadores y pronósticos de turbulencia. La turbulencia de moderada a severa
causada por la actividad de las ondas de montaña o de las corrientes en chorro puede afectar
la capacidad de la aeronave para mantener el desempeño de mantenimiento de altitud
requerido para RVSM. Se debe considerar evitar estas áreas ya sea lateral o verticalmente.
Durante la inspección previa al vuelo se debe realizar una verificación visual de las áreas de
fuentes estáticas y las sondas de datos del aire para verificar la ausencia de daños o
distorsión excesiva de la piel para garantizar el cumplimiento RVSM.
Durante los preparativos de la cabina de vuelo, confirme que todas las indicaciones de
altitud estén dentro de las tolerancias especificadas para el avión y estén de acuerdo con los
requisitos RVSM.
Los altímetros de la aeronave deben configurarse según la configuración de altímetro local
(QNH) y deben mostrar una elevación conocida (por ejemplo, elevación de campo). La
comparación entre altímetros debe ser menor que los límites especificados en los manuales
de operación de las aeronaves y dentro de los 75 pies de la elevación del campo. Tenga en
cuenta que las altitudes varían según la ubicación del campo.
Cuando existan grandes variaciones en la elevación del campo, esta verificación debe
realizarse en lugares donde se pueda verificar la altitud del campo. Cuando se utiliza QFE,
los altímetros deben mostrarse dentro de 75 pies de 0.

En vuelo, los criterios RVSM requieren una mayor vigilancia en el mantenimiento de la

altitud y durante los cambios de nivel de vuelo. Una desviación de altitud se produce
cuando una aeronave no vuela al nivel al que ha sido autorizada, independientemente de si
se produce una pérdida real de separación con respecto a otras aeronaves.
Una desviación de altitud puede ocurrir debido a una de las siguientes razones: los pilotos
aceptan una autorización, la configuran y registran correctamente, pero luego no configuran
ni verifican la altitud adecuadamente o no ordenan un ascenso a través de la FCU.
El control del piloto acepta una autorización correctamente pero el piloto a los mandos la
configura incorrectamente y el control del piloto no detecta el error; un piloto malinterpreta
una autorización y la lee incorrectamente y el ATC no detecta el error; ambos pilotos no
verifican la subescala del altímetro al pasar por la capa de transición; o turbulencia de
moderada a severa causa una excursión de más de 100 pies desde la altitud asignada.
Los errores relacionados con FMS pueden resultar de configurar incorrectamente la altitud
objetivo o de activar incorrectamente el modo FMS adecuado.

El FMS calculará un arco parabólico basado en la velocidad vertical de la aeronave y la

distancia vertical a la altitud objetivo.
Sin embargo, cualquier cambio en los modos FMS después de que se haya iniciado el modo
de "captura de altitud" puede hacer que el sistema experimente una reversión del modo a
Velocidad vertical, que luego puede ignorar la configuración de altitud del FMS y continuar
un ascenso a través de la altitud asignada.
La presencia de turbulencia puede hacer que la aeronave exceda la altitud objetivo durante
una nivelación si hay suficiente movimiento ascendente de aire.
Para evitar una desviación de altitud involuntaria, ambos pilotos deben verificar y verificar
cualquier cambio de altitud. Después de configurar la altitud autorizada en el MCP, ambos
pilotos deben verificar su pantalla de vuelo principal (PFD) para confirmar que esté
configurada la altitud correcta.
Esto les dará a ambos pilotos la oportunidad de detectar un posible error debido a amenazas
como interrupciones o distracciones, la expectativa de una altitud mayor o menor por parte
de uno de los pilotos, o por una mala comprensión de una instrucción del ATC.
Hasta que las comunicaciones por enlace de datos del controlador piloto (CPDLC) se
generalicen, el ATC seguirá dependiendo de la comunicación de voz para emitir
autorizaciones. Amenazas por estática (particularmente en comunicaciones de alta
frecuencia (HF)), falta de fraseología estándar, velocidad de transmisión o uso de
autorizaciones complejas (emisión de múltiples parámetros a la vez), o la falta de dominio
del inglés puede contribuir a errores en la comprensión de la autorización ATC. La
redundancia de acusar recibo de la autorización ATC leyéndola nuevamente al ATC debería
mitigar los errores. Sin embargo, la comunicación incorrecta fue un factor o circunstancia
causal en el 80% de los incidentes o accidentes registrados en 2004. Si existe alguna duda
sobre una autorización ATC; busque aclaraciones, busque confirmación o pregunte
autorizaciones si no está seguro.
Para evitar una desviación de altitud al configurar incorrectamente la subescala del
altímetro, ambos pilotos deben asegurarse y verificar que todas las subescalas del altímetro
principal y de reserva estén configuradas en el estándar 1013,2 hPa / 29,92 inHg al pasar la
altitud de transición. Recuerde, las altitudes de transición varían entre regiones y los pilotos
deben revisar esto antes de la salida.
Al alcanzar la altitud de crucero, y a intervalos que no excedan 1 hora, se realizará una
verificación cruzada entre los 2 altímetros primarios y el altímetro de reserva. Las lecturas
iniciales deben registrarse en el plan de vuelo ya que esta diferencia observada entre los
instrumentos primarios y de reserva es para procedimientos de contingencia. Nota: las
lecturas del altímetro primario no deben diferir en más de 200 pies.
Como parte del programa de monitoreo RVSM, el desempeño de mantenimiento de altitud
de las aeronaves es monitoreado por algunas estaciones terrestres ubicadas
estratégicamente. Estas estaciones terrestres se denominan Unidades de monitoreo de altura
(HMU) o Elementos de medición de altura geométrica de aeronaves (AGHME).
Las HMU verifican continuamente que los usuarios del espacio aéreo RVSM estén
operando dentro de la tolerancia de altitud especificada.
Si el ATC informa a la tripulación de un error identificado en la HMU superior a 300 pies,
la tripulación debe tomar medidas para regresar al nivel de vuelo autorizado lo más rápido
posible.
Con o sin intervención de la HMU, cualquier desviación superior a 300 pies (90 m) debe
informarse al ATC y luego a la autoridad nacional del operador a través del Programa
de notificación obligatoria de sucesos.
En el espacio aéreo RVSM, el piloto automático debe estar activado para cambios de nivel
de vuelo y crucero. La excepción a esto son las circunstancias en las que los procedimientos
operativos requieren la desconexión del piloto automático o cambios de modo para volver a
compensar o durante encuentros con turbulencias. En nivelación, la aeronave no debe
sobrepasar o no alcanzar el nivel de vuelo autorizado en más de 150 pies.
Cuando se opere en espacio aéreo RVSM, el selector de modo del Sistema de Alerta de
Tráfico y Prevención de Colisiones (TCAS) deberá permanecer seleccionado en Aviso de
Tráfico/Aviso de Resolución (TA/RA). En operaciones normales, el sistema de altimetría
que se utiliza para controlar el avión debe seleccionarse para la entrada al transpondedor de
informes de altitud que transmite información al ATC.
Las altas tasas de ascenso o descenso hacia una altitud nivelada pueden activar un TCAS
RA.
Por lo tanto, faltando aproximadamente 1.500 pies para llegar a un nivel de vuelo
autorizado, la velocidad vertical debe reducirse a un máximo de 1.500 pies por minuto
e idealmente, entre 1.000 pies por minuto y 500 pies por minuto.
Se notificará al ATC lo antes posible cuando la aeronave no pueda cumplir con los
requisitos de performance de navegación vertical RVSM debido a fallas en el equipo. Las
acciones detalladas en caso de fallas de equipos RVSM se cubrirán en secciones
posteriores.
Además, se notificará al ATC cualquier circunstancia en la que no se puedan cumplir o se
hayan superado los requisitos de la RVSM.
Las condiciones climáticas, como olas de montaña o turbulencias severas, pueden impedir
la continuación de las operaciones RVSM, lo que requiere una salida del espacio aéreo
RVSM o la aplicación de una norma de separación convencional de 2000 pies.
Si no puede notificar al ATC y obtener una autorización del ATC antes de desviarse del
nivel de vuelo autorizado, el piloto debe seguir los procedimientos de contingencia
establecidos según lo definido por la región de operación y obtener la autorización del ATC
lo antes posible. Las acciones detalladas en caso de eventos climáticos que afecten las
operaciones RVSM se cubrirán en secciones posteriores.
La siguiente es una lista de fraseología relacionada con las operaciones RVSM. Según
nuestros ejemplos anteriores; indique "unable RVSM due equipment" para fallas de equipo
y "unable RVSM due turbulence" si encuentra condiciones climáticas que impiden que la
aeronave mantenga las tolerancias verticales RVSM.

Otros factores que podrían afectar las operaciones RVSM son las ilusiones visuales
nocturnas. De la lista de ilusiones visuales comunes que se muestra aquí; Las ilusiones
autokinéticas y las falsas referencias visuales son 2 que afectan a los pilotos cuando vuelan
a través del espacio aéreo RVSM en condiciones nocturnas.
La ilusión de referencia visual falsa se refiere a la percepción falsa del piloto del horizonte
creado por una capa de nubes en ángulo o una aurora boreal erráticamente dispersa sobre
una topografía sin rasgos distintivos. Esta ilusión visual hace que el piloto incline el avión
en un intento de orientarse hacia este falso horizonte.
Las operaciones RVSM requieren el uso de un piloto automático en funcionamiento y su
funcionamiento continuo mitigará los efectos de esta ilusión visual. A menos que se trate de
circunstancias atenuantes, mantenga el piloto automático activado y haga una referencia
cruzada de la actitud de la aeronave con el PFD hasta que desaparezca esta ilusión.
Desconectar el piloto automático para orientar la aeronave con el falso horizonte
complicará las circunstancias y posiblemente provocará la reducción de los criterios de
separación RVSM.
La ilusión autocinética también ocurre por la noche o en condiciones con señales visuales
deficientes. Esta ilusión da al piloto la impresión de que un objeto estacionario se mueve
delante de la trayectoria del avión. Se produce al mirar fijamente un único punto de luz fijo
(luz terrestre o una estrella) en un fondo totalmente oscuro y monótono.
La razón por la que se produce esta ilusión visual es por movimientos muy pequeños de los
ojos. El cerebro interpreta estos movimientos oculares como un movimiento del objeto que
se está viendo. Esta ilusión puede provocar la percepción errónea de que dicha luz es un
objeto en movimiento y está en curso de colisión con el avión.
Los planetas o las estrellas en el cielo nocturno a menudo pueden provocar la ilusión. A
menudo, estas estrellas o planetas brillantes se han confundido con las luces de aterrizaje de
los aviones que se aproximan.
Ejemplos de cuerpos celestes que comúnmente causan esta ilusión son Sirio, que es la
estrella más brillante del hemisferio norte, y Venus. Al anochecer, el planeta Venus puede
provocar esta ilusión y muchos pilotos la han confundido con luces provenientes de otros
aviones.
El ejemplo más reciente de tripulación aérea afectada por la ilusión autocinética fue el de
un primer oficial de una importante aerolínea que tomó el control y comenzó a realizar
maniobras evasivas cuando creía que su avión estaba en curso de colisión con un C17 de la
Fuerza Aérea de EE. UU. El avión cruzaba el Atlántico en dirección este y estaba
compuesto por 2 pilotos y 6 asistentes de vuelo.
El C17 estaba 1.000 pies por debajo y viajaba en dirección opuesta. El primer oficial
acababa de despertarse de un descanso controlado (una medida para contrarrestar la fatiga
permitida por las Regulaciones de Aviación Canadienses (CAR)) cuando identificó
erróneamente un C17 de la Fuerza Aérea de EE. UU. que se aproximaba con el planeta
Venus.
Un factor causante secundario fue la inercia de sueño que tenía el Primer Oficial al
permitirle dormir más de los 45 min permitidos por la legislación.
Mientras las aeronaves se acercaban, el comandante señaló el C17 en el TCAS. Durante
aproximadamente el siguiente minuto, el Capitán ajustó la escala del mapa en la Pantalla de
Navegación (ND) para ver el objetivo del TCAS y ocasionalmente miró por el parabrisas
delantero para localizar visualmente la aeronave.
El primer oficial inicialmente confundió el planeta Venus con el avión, pero el capitán
volvió a advertir que el objetivo estaba en la posición de las 12 en punto y 1.000 pies por
debajo. El capitán de la aerolínea y la tripulación del avión que se aproximaba encendieron
sus luces de aterrizaje. El primer oficial, todavía somnoliento por la inercia del sueño,
continuó buscando visualmente la aeronave.
Cuando el Primer Oficial vio la aeronave que se aproximaba, interpretó su posición como si
estuviera arriba y descendiendo hacia ellos. El primer oficial reaccionó ante la colisión
percibida inminente empujando hacia adelante la columna de control. El Capitán, que
estaba monitoreando el objetivo TCAS en el ND, observó que la columna de control
avanzaba y el altímetro comenzaba a mostrar una disminución de altitud.
El Capitán inmediatamente desconectó el piloto automático y tiró hacia atrás de la columna
de control para recuperar altitud. Fue en ese momento que el avión que se aproximaba pasó
por debajo del avión. El TCAS no produjo un TA o RA.
Durante la excursión de cabeceo, el cabeceo de la aeronave cambió de la actitud de crucero
de 2° de morro arriba a 6° de morro abajo, seguido de un retorno a 2° de morro arriba. Las
fuerzas de aceleración vertical pasaron de -0,5 G a +2,0 G en 5 segundos.
La velocidad calculada aumentó 7 nudos, luego disminuyó 14 nudos antes de recuperarse a
la velocidad de crucero y la altitud del avión disminuyó a 34.600 pies, aumentó a 35.400
pies y finalmente se recuperó a 35.000 pies. 14 pasajeros y la tripulación resultaron
levemente heridos.
Finalmente, al finalizar el vuelo, la tripulación de vuelo debería registrar para las acciones
de mantenimiento cualquier mal funcionamiento o desviación en relación con la capacidad
de mantenimiento de altitud o cualquier falla del equipo requerido RVSM.

METRIC RVSM APIRSPACE:

La República Popular China asigna altitudes y niveles de vuelo en metros en todo su
espacio aéreo y ha establecido procedimientos métricos RVSM.
Mongolia también ha añadido procedimientos métricos RVSM a la FIR Ulaanbaatar.
Antes de realizar un vuelo en este espacio aéreo métrico RVSM, el operador debe
asegurarse de que la tripulación de vuelo haya recibido capacitación sobre el Esquema de
asignación de niveles de vuelo (FLAS) RVSM de China.
El FLAS está vigente entre 8.900 m (FL291) y 12.500 m (FL411) inclusive. Mongolia ha
adoptado un FLAS que se alinea con los procedimientos chinos.

Dentro del espacio aéreo métrico RVSM es obligatorio el uso de una tabla de conversión de
altitud de metros a pies. Es un requisito adicional que todas las aeronaves estén equipadas
con un cartel para dicha conversión.
Nota: en algunos casos, las unidades imperiales no son conversiones directas del sistema
métrico. P.ej. 12.500 m = 41.010 pies, en lugar de 41.100 pies. Esto preserva la separación
vertical mínima de 1.000 pies y elimina el fenómeno de una separación vertical de 900 pies.
Al igual que con las operaciones RVSM estándar, el Plan de Vuelo de la OACI incluirá una
'W' en el punto 10 (equipo).
El Nivel de Vuelo métrico solicitado se expresará como una 'S' seguida de 4 cifras. Por
ejemplo, S1250 indicaría un nivel de vuelo solicitado de 12.500 m.

Antes de entrar en el espacio aéreo métrico RVSM, la tripulación de vuelo puede anticipar
una autorización a una altitud RVSM en metros.
La tripulación se asegurará de que la altitud se establezca en pies con referencia a la tabla
de conversión métrica RVSM FLAS.
Todos los miembros de la tripulación deben verificar los datos tomados de la tabla de
conversión antes de establecer la altitud adecuada en la ventana del altímetro.
Debido a diferencias de redondeo, la altitud métrica mostrada en los altímetros así
equipados puede no corresponder necesariamente al nivel de vuelo autorizado en metros.
Esta diferencia debe ser inferior a 30 m.
Antes de abandonar el espacio aéreo métrico RVSM, la tripulación de vuelo puede esperar
un cambio de nivel de acuerdo con los procedimientos de transición establecidos entre FIR
adyacentes.
Al igual que con las operaciones RVSM estándar, la tripulación de vuelo debe informar
cualquier desviación del nivel de vuelo autorizado a la unidad apropiada del Servicio de
Tránsito Aéreo (ATS).
Además, la tripulación de vuelo debe notificar al ATS cada vez que la aeronave ya no
cumpla con RVSM debido a una falla del equipo o si el vuelo encuentra turbulencias que
afecten la capacidad de mantener el nivel de vuelo asignado.

NON-RVSM AIRCRAFT:
Las aeronaves que no son RVSM no están aprobadas para volar al espacio aéreo RVSM sin
aprobación previa. Sin embargo, existen ciertas exenciones para aeronaves que no son
RVSM que permitirán operaciones dentro del espacio aéreo RVSM sin necesidad de
aprobación previa.
Los ejemplos incluyen todas las aeronaves estatales, incluidas las utilizadas por el ejército,
la policía y los servicios de aduanas.
Durante las operaciones dentro del espacio aéreo RVSM, dichas aeronaves contarán con
una separación vertical estándar de al menos 2000 pies de todas las demás aeronaves.

Todas las demás aeronaves que no sean RVSM requerirán aprobación antes de operar en el
espacio aéreo RVSM.
Esto incluye: aeronaves que se entregan al Estado de registro u operador, aeronaves que
anteriormente tenían aprobación RVSM pero que han experimentado una falla en el equipo
y están siendo trasladadas a una instalación de mantenimiento para su reparación a fin de
cumplir con los requisitos RVSM y/u obtener aprobación;aeronaves en vuelos humanitarios
o de misericordia, aeronaves dedicadas a fotografía aérea (solo espacio aéreo nacional
canadiense), aeronaves que realizan verificaciones de vuelo de ayudas a la navegación
(NAVAID) y aeronaves que realizan un vuelo de monitoreo, certificación o desarrollo.
Cabe señalar que, para las aeronaves que realicen fotografías aéreas o verificaciones en
vuelo de NAVAID, la aprobación del espacio aéreo RVSM solo se otorgará para el área de
operaciones y no para la transición hacia o desde el espacio aéreo RVSM.
A las aeronaves no RVSM que sean capaces de volar sobre el espacio aéreo RVSM y
requieran un ascenso o descenso a través del espacio aéreo RVSM se les concederá
autorización siempre que no se nivelen dentro del espacio aéreo RVSM y que la transición
se realice de acuerdo con una velocidad normal de ascenso/descenso.
No se permitirán las transiciones a través del espacio aéreo RVSM utilizando un ascenso o
descenso de crucero.
Dentro del espacio aéreo RVSM, el ATC garantizará que se mantenga una separación
vertical de 2000 pies entre cualquier aeronave no RVSM y aprobada RVSM.
Las aeronaves con certificación RVSM tendrán prioridad para la asignación de altitud sobre
las aeronaves sin certificación RVSM.
En circunstancias en las que exista una falla del equipo requerido RVSM, como una pérdida
de todos los altímetros primarios, una pérdida del control automático de altitud o una
pérdida del sistema de alerta de altitud, la tripulación de vuelo se comunicará con el ATC y
declarará "NO SE PUEDE EQUIPO RVSM DEBIDO".

A menos que la situación operacional indique lo contrario, como por ejemplo una
limitación de combustible, la tripulación de vuelo debería solicitar una autorización para
salir del espacio aéreo RVSM.
En el caso de que un altímetro principal permanezca operativo, la tripulación de vuelo
comparará el altímetro con el altímetro de reserva y verificará su precisión. La tripulación
también notificará al ATC sobre la operación del altímetro único. Si la tripulación no puede
confirmar la precisión del altímetro primario, entonces deberán seguir las acciones en caso
de falla de todos los altímetros primarios.
Nota: la mayoría de los altímetros de reserva no tienen la precisión necesaria para continuar
las operaciones en RVSM como sistema independiente.
En caso de pérdida del transpondedor, contactar al ATC y solicitar autoridad para continuar
operando en el nivel de vuelo autorizado. ATC considerará la solicitud, dentro de sus
límites operativos, y volverá a autorizar según corresponda.
En el caso de una aeronave que experimente una falla de un componente RVSM crítico
como se detalló anteriormente, ATC considerará la aeronave como no aprobada RVSM y
proporcionará una separación vertical mínima de 2000 pies de todas las demás aeronaves
dentro del espacio aéreo RVSM.
Cuando sea posible, la aeronave afectada recibirá autorización para ascender o descender
fuera del espacio aéreo RVSM, a menos que consideraciones de combustible impidan dicha
acción.
Cuando las aeronaves informen turbulencias superiores a moderadas o las aeronaves
informen "TURBULENCIA RVSM IMPOSIBLE DEBIDA", se suspenderá el uso del
RVSM. En tales casos, el ATC garantizará la aplicación de una norma de separación
convencional de 2.000 pies.