El vehículo

El avión
Ing. Ricardo Rodríguez Cordero.
Objetivo
Características del avión Boeing 777-200ER
Tripulación de cabina: dos pilotos

Capacidad 440 pasajeros

Longitud: 63.7 m

Envergadura:: 60.9 m

Altura: 18.5 m

Peso vacío: 134,800 kg.

Peso máximo al despegue: 247,200 kg

Distancia de despegue: 2530 m

Motores: P&W PW4077 ó Trent 877 ó GE90-77B

Características de Airbus A380
Definición de avión
El avión es un tipo de aeronave cuya contextura imponente lo hace mucho
más pesado que el aire y sus características físicas más sobresalientes son sus
alas que tiene dispuestas a sus costados y la propulsión ejercida por un sólo
motor o por varios le permite volar.
Funcionamiento del avión.
Se da gracias a las bondades de la fuerza aerodinámica que se produce a
instancias de sus alas, en un sentido ascendente y que se denomina como
sustentación (fuerza provocada sobre un determinado cuerpo que se traslada
a través de un fluido y en dirección perpendicular a la de la velocidad que
presenta la corriente preeminente).

Cabe destacar que la sustentación se presenta como consecuencia de la

diferencia de presiones que se provoca en la parte superior e inferior del ala y
a raíz de la forma que tiene el perfil aerodinámico.
La cabina
Una de las prioridades en el diseño de aviones se centra en la cabina de los
pilotos y en la interacción de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo
que se conoce como ergonomía. Es la relación hombre-máquina.
La cabina
En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informáticos
específicos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales
instrumentos analógicos por pantallas multifunción y aumentar la fiabilidad de los
sistemas, mejorando de ese modo la gestión de la información en cabina.

Siguiendo el principio de redundancia, cada avión se diseña en la actualidad de

modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma
sus funciones.
la cabina
Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el
horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran,
incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras
llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por
voces sintéticas -generalmente en inglés-, que llaman la atención de la tripulación
sobre las incidencias que tienen lugar.
La estructura del avión
En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la
reducción de peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más
ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono,
ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos
buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una
elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.
La estructura del avión
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la
resistencia estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se
traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o
aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus
motores.
La estructura del avión
Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y
cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de
un fallo total de sistemas críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso
dobles, no deberían causar incidencia reseñable en cuanto a la seguridad de
vuelo.
La estructura del avión
Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión
debe diseñarse para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo,
deben soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avión [16]–
y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten deformaciones
estructurales ni roturas.
Estas cargas máximas de diseño se espera que ocurran, como mucho, una vez
durante la vida operativa del avión, mientras que las cargas menores debidas a
volar en turbulencia y ejecución de maniobras de vuelo pueden producirse miles
de veces.
La estructura del avión
En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avión, por lo que tienden
a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación -véase
la foto-. Lo contrario sucede cuando el avión está en tierra: las alas sólo soportan
su propio peso -y el combustible que albergan sus depósitos-, por lo que se
suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso
al despegue es de unos 500.000 kilos, estaríamos hablando de 0,25 millones de
kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.
La estructura del avión
La estructura del avión
Además, la propia estructura del avión debe ser también capaz de soportar un
gran número de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo,
el estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la
carga aerodinámica máxima que pueda encontrar en vuelo.
La estructura del avión
Esas variaciones de carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar
y al volar en turbulencia, originan minúsculas grietas que, si se permite que
crezcan más allá de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos
estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicación de cargas mucho
menores que las máximas calculadas durante el proceso de diseño.
El aluminio, clave en la construcción de los aviones modernos

Una combinación de ligereza, resistencia y alta conductibilidad eléctrica y térmica,

es la propiedad que convirtió al aluminio y sus aleaciones en un material clave
para la construcción de aviones, automóviles, o motores de combustión interna,
entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa
menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los únicos metales más
ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.
El aluminio, clave en la construcción de los aviones modernos

Por otro lado, sólo presenta un 63% de la conductividad eléctrica del cobre para
alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa,
que un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es más
grueso, pero sigue siendo más ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso
del transporte de electricidad de alta tensión -700.000 voltios o más- alarga
distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es la parte de cualquier aeronave encargada de absorber
la energía cinética producida por el contacto entre la aeronave y la pista
durante la fase de aterrizaje y despegue.
Cámara en tren de aterrizaje.
Tipos de trenes de aterrizaje
Los tipos básicos de los trenes de aterrizaje son el de tren de ruedas o patín
de cola, el tren triciclo y el tren biciclo (que utiliza una parte principal bajo la
parte delantera y otra bajo la parte trasera del fuselaje). El tren biciclo suele
llevar ruedas auxiliares cerca de la punta de las alas. También se emplean los
esquíes , o diversas combinaciones de ruedas y esquíes que permiten al avión
aterrizar o despegar indistintamente desde una superficie nevada o seca,
especialmente para regiones con largas temporadas de nieve.
Tren de aterrizaje tipo triciclo.
El sistema tipo triciclo tiene una rueda enfrente,llamada rueda frontal o de
nariz y dos o más ruedas principales ubicadas ligeramente atrás del centro de
gravedad del avión. Debido a la facilidad de operación en tierra, esta
configuración es la más utilizada. Con esta configuración se facilitan las
maniobras ya que se tiene mayor visibilidad ya que la nariz del avión está
nivelada y en los aterrizajes con viento cruzado se puede controlar el avión
más fácilmente.

En algunas ocasiones el tren de aterrizaje frontal tiene dos o más ruedas y el

principal puede tener de dos ruedas en adelante, ya que es el que soporta
grandes fuerzas en el momento del aterrizaje.
Tren de aterrizaje tipo triciclo

5% del peso de 95% del peso de

la aeronave la Aeronave
Tren de aterrizaje tipo tándem
Se caracterizan por utilizar varios ejes de ruedas uno detrás del otro, y son
utilizados en aviones muy grandes para soportar el gran peso de estas
aeronaves, como ejemplo tenemos el tren de aterrizaje del Antonov An 225
Mryia que es el avión más grande actualmente y está compuesto por 7 pares
de llantas a cada lado más dos trenes de aterrizaje frontales con 2 llantas
cada uno
Tren de aterrizaje tipo tándem
Turbina
Una turbina es un dispositivo mecánico rotativo, conocida como una
turbomáquina motora, motor rotativo o motor a reacción. Toma energía del
flujo de un fluido y la convierte en trabajo mecánico al hacer pasar dicho flujo
a través de aletas conocidas como álabes las cuales están unidas a un eje
rotativo formando lo que se conoce como rotor.
Turborreactor
Compuesto por una entrada de aire, un compresor de flujo axial, una cámara
de combustión, una turbina de gas y una tobera. En este tipo de turbina, el
aire entra pasando a través de los álabes del compresor, lo que genera una
disminución de la velocidad y por ende un aumento de la presión. Para lograr
un mayor aumento de la presión, el compresor está dividido en varias etapas,
cuyo número ronda entre 10 y 15 generalmente.
Turborreactor
Luego, el aire ya comprimido entra a la cámara de combustión para mezclarse
con el combustible, calentarse y quemarse en el proceso. Así, los gases de
combustión pasan a través de los álabes de la turbina expandiéndose y
comenzando el aumento de velocidad de los mismos. Este flujo hace girar al
rotor, transmitiendo dicho movimiento al compresor a través del eje que lo
une a la turbina, proporcionando además la energía necesaria para el
funcionamiento de la bomba de combustible y algunos otros componentes.
Turborreacor
Para completar el proceso y generar el empuje necesario para mover el
avión, los gases son finalmente expandidos en una tobera, logrando así la
velocidad deseada. Este tipo de turbina es más eficiente a velocidades
supersónicas y tienden a ser ruidosos, por lo cual su uso en la aeronáutica se
ve mayormente en los aviones militares.
Turboventilador
Como se dijo anteriormente, su funcionamiento se basa en los mismos cuatro
tiempos que están presentes en el ciclo de trabajo del turborreactor. Sin
embargo, a la entrada del aire se ubica un ventilador, lo que genera que parte
del aire se comprima parcialmente y fluya por un ducto circundante, llegando
directamente hasta la turbina y mezclándose con los gases hasta llegar a la
tobera.
Turboventilador
Esta diferencia con respecto al turborreactor se considera una mejora, ya que
hace al turboventilador más eficiente y menos ruidoso, mientras genera un
mayor empuje. Gracias a estas ventajas, el turboventilador es el tipo más
usado para aviones comerciales grandes y de altas velocidades.
Turbohélice
En este caso, una hélice se ubica al frente de la entrada de aire. Dicha hélice
es propulsada por otra turbina o por etapas extras de la turbina solidaria al
compresor. Debido a esto, la mayor parte de la energía es usada para el
movimiento de la hélice, por lo que el empuje generado por los gases al salir
de la tobera es reducido. Así, este tipo sólo se usa en aviones pequeños y a
bajas velocidades.
Fuselaje
Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al
cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar
cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte
principal al resto de los componentes.

El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar

un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes
que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular,
elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Fuselaje
Alas
Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se
originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen
en cuenta numerosos aspectos: peso máximo a soportar, resistencias
generadas, comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos aquellos
factores que proporcionen el rendimiento óptimo para compaginar la
mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de
combustible posibles.
Las alas
Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si
cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso
de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales,
lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se
van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une
la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra
forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.
Las alas
Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une
la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la
parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a
la corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de
ataque y salida.
Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque
y salida.
Las alas
Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque
y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que
van disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda
de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo
normal es hablar de cuerda media.
Las alas
Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al
unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de
la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de
ataque.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura
superior se refiere a la de la superficie superior (extrados); inferior a la
de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a
ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es
que se exprese en % de la cuerda.
Las alas
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple
geometría, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media
debemos obtener la superficie alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este
dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala
(Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1
estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura.
Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más
larga y estrecha
Perfil del ala
Flecha
Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la
cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser
positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz
o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos
adelantados). Para tener una idea más gráfica, pongamos nuestros
brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen flecha
nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos
hacia delante tienen flecha negativa
Flecha
Diedro
Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas
con respecto al horizonte.
El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a
nuestros brazos en cruz, en posición normal tenemos diedro neutro, si
los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro
negativo.
Diedro
Forma
Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia
los extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de
ataque (leading) o del borde de salida (trailing), o cualquier
combinación de estas; en forma de delta, en flecha, etc. Si la velocidad
es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente que una
rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala
"tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga
torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala).
Forma
Colocación de las alas
Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano
alto, plano medio, o plano bajo. Asimismo, según el número de pares
de alas, los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de
geometría variable (que pueden variar su flecha), y alas de incidencia
variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). Estos dos últimos
tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y
voladizos, con ayuda de cables, o estar fijadas sin montantes externos
ni ayuda de cables (alas cantilever, también llamadas "ala en voladizo"
o "ala en ménsula").
Colocación de las alas