E. Plan Maestro

Establecimiento de un Plan Maestro y un Proyecto Piloto de Transporte Urbano para la
mejora del sistema de gestión de autobuses, el sistema de información sobre autobuses y

Centro de Gestión del Tráfico en San Salvador (El Salvador)
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
<Lista de Acrónimos y Siglas>
1
Capítulo
• Este Proyecto tiene como objetivo inducir un sistema de transporte eficiente mediante el
establecimiento de políticas prácticas para el transporte metropolitano en San Salvador basadas en el
establecimiento de un Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de San Salvador
(AMSS), El Salvador.
• Esto reducirá el tiempo de viaje, los accidentes de tráfico y la contaminación atmosférica,
proporcionando comodidad a los usuarios del transporte y mejorando la calidad de vida de la
población, y a su vez, incluso, fomentará el crecimiento económico y la competitividad de El
Salvador.
• Además, para maximizar la eficiencia en el uso de las carreteras mediante la introducción de sistemas
avanzados de transporte urbano, el Proyecto sentará las bases para la expansión de los ITS (Sistema de
Transporte Inteligente).
• Asimismo, promoverá el desarrollo de políticas eficaces para el sistema de transporte, permitiendo a
los funcionarios públicos nacionales experimentar políticas y sistemas avanzados de transporte y
transfiriendo las tecnologías necesarias para un funcionamiento y una gestión de tecnologías de
transporte eficientes y avanzados.
<Fig. 1-1> Objetivos del Proyecto
Ejecución de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible mediante el establecimiento

de un Plan Maestro de Transporte Urbano
Establecimiento de un Plan Maestro Estudio para el Proyecto Piloto Desarrollo de Recursos Humanos
• Planificación basada en un criterio de • Technical seminars and workshops for local

propiedad de El Salvador • Un sistema de transporte masivo centrado en experts
comodidad, seguridad, escalabilidad y
• Un Plan de Transporte Urbano realista y conectividad del usuario. • Training in Korea and technical/system
concreto training
Infraestructura inadecuada del

Ausencia de un sistema de gestión Falta de organizaciones y mano de
sistema de gestión del transporte
del transporte urbano obra técnica
urbano
Falta de plan Vulnerabilidad Falta de Falta de personal

del Sistema de Falta de función de gestión de
Falta de integral para la organizaciones
Transporte por de gestión que transporte
organizaciones y implementación dedicadas a la
graves posibilite el urbano e
mano de obra de diversos congestiones de
gestión del inadecuada
control del
técnica. pcarriles de tráfico, frecuentes transporte competencia
tráfico
transporte accidentes, etc. urbano profesional
Ⅰ- 1
• Oct. 2018: Conclusión de un Memorando de Entendimiento entre el Gobierno Metropolitano de Seúl
(SMG) y El Salvador sobre un estudio de campo conjunto y cooperación en la mejora del transporte.
• Dic. 2019: Un Estudio de Viabilidad preliminar conjunto (pre-F/S) llevado a cabo por KOICA y
SMG.
• Diciembre de 2020: Un estudio en profundidad realizado por KOICA y SMG
• Oct. 2021: Publicación de un anuncio de licitación
• Diciembre de 2021: Celebración de un acuerdo de consorcio con Soosung E&C.
• Período total: de diciembre de 2023 a diciembre de 2032 (10 años)

• Período por fase
- Fase 1: 2023 a 2025 (3 años)
- Fase 2: 2026 a 2028 (3 años)
- Fase 3: 2029 a 2032 (4 años)
• Alcance primario: Área Administrativa de San Salvador

• Alcance secundario: Área Metropolitana de San Salvador (AMSS)
<Fig. 1-2> Alcance geográfico del Proyecto
Ⅰ- 2
• Los principales planes de acción del Plan Maestro de Transporte Urbano de San Salvador son los que
figuran en la siguiente Tabla:
<Fig. 1-2> Alcance geográfico del Proyecto
Categoría Detalles
1) Análisis y diagnóstico del estado de las carreteras y del
transporte/tráfico
2) Análisis de las instalaciones de transporte urbano y estado de su
funcionamiento
1. Estudio de la situación
3) Análisis del volumen de tráfico/geometría de las principales
del transporte urbano
carreteras e intersecciones
4) Análisis de las causas de congestión del tráfico
5) Diagnóstico para cada campo (TSM, red de carreteras, transporte
público, ITS, NMS, etc.)
2. Revisión de planes, 1) Examen de los planes de desarrollo de El Salvador/San Salvador y

los relacionados con el transporte
estrategias y
2) Examen de las leyes/instituciones y sistemas administrativos
leyes/instituciones
relacionados con el transporte
relacionadas con el 3) Examen de los proyectos relacionados, realizados o proceso de
transporte realización, por organizaciones internacionales, etc.
1) Análisis de casos relacionados con planes de transporte urbano en
3. Estudios de casos
Corea y otros países
internacionales y
2) Análisis de casos de ITS en Corea y otros países
derivación de
3) Determinación de la aplicabilidad de casos en el extranjero y
implicaciones extraer implicaciones
4. Análisis y previsión de 1) Perspectivas de las futuras ciudades y condiciones del transporte

cambios en las 2) Predicción del volumen de tráfico en las principales carreteras
condiciones futuras del 3) Perspectivas de uso compartido del transporte público y
transporte urbano condiciones futuras
1) Establecimiento de la misión, visión, sistema estratégico y

5. Establecimiento de la principios de aplicación del Plan Maestro
visión, misión y 2) Derivación de estrategias de desarrollo a medio y largo plazo (a
estrategias de desarrollo realizar)
del Plan Maestro 3) Establecimiento de objetivos estratégicos a medio y largo plazo y
de objetivos detallados para cada fase/año
6. Identificación de planes 1) Proceso de derivación de tareas
de acción y 2) Elaboración de planes de acción específicos y básicos
establecimiento de una 3) Definición de criterios de selección de las prioridades para cada
hoja de ruta para la tarea
mejora del transporte 4) Establecimiento de una hoja de ruta a medio y largo plazo para la
urbano aplicación de los planes de acción
Ⅰ- 3
Categoría Detalles
1) Determinación del baremo de inversión total para la mejora del
7. Establecimiento de una
transporte urbano
escala de inversiones y
2) Elaboración de un plan de financiación para la mejora del
planes de financiación
transporte urbano
para la mejora del
3) Análisis de la viabilidad económica y del efecto dominó de la
transporte urbano
mejora del transporte urbano
1) Propuesta de un sistema de promoción y establecimiento de
F&R para cada institución
8. Derivación de un 2) Establecimiento de medidas de mejora de la eficacia del
sistema de promoción y funcionamiento y gestión del sistema de transporte urbano
plan de gestión de 3) Establecimiento de medidas para fomentar la mano de obra
mejora del transporte profesional en el funcionamiento y gestión del sistema de
urbano transporte urbano
4) Establecimiento de medidas para mejorar las leyes/instituciones
del sistema de transporte urbano
• Un sistema de transporte urbano debe ahorrar tiempo y recursos

1) Eficiencia
automatizando y conectando diversas instalaciones y operaciones
• Debe garantizarse la seguridad para evitar la ansiedad de los usuarios

2) Seguridad
y las dificultades para utilizar las instalaciones de transporte
• Los servicios deben mantenerse sostenibles, frenando las emisiones

3) Sostenibilidad de gases de efecto invernadero o fomentando el uso del transporte
público
• Se debe invertir incluso en instalaciones de transporte utilizadas por

4) Equidad pocos, como ciclistas y peatones, para garantizar el uso de transportes
diversos y no motorizados.
• Debe proporcionarse información integrada y en tiempo real sobre el

5) Innovación
tráfico introduciendo un sistema de transporte que incorpore
tecnológica
tecnologías de la información (IT).
Ⅰ- 4
<Fig. 1-3> Dirección básica del Proyecto
Respuesta a los cambios en

el entorno del transporte
urbano
Consideración de
Pcarriles reflejados
condiciones y capacidades
relacionados
del transporte urbano
Establecimiento del
Plan Maestro de
Transporte Urbano de
San Salvador
Innovación
Eficiencia Seguridad Sostenibilidad Igualdad
tecnológica
Establecimiento de un
Uso máximo de los Aplicación de políticas
sistema de transporte
modos e instalaciones de de transporte por
urbano sistemático y
transporte urbano carretera en El Salvador
eficiente
Ⅰ- 5
• Estudio y análisis de la situación actual del transporte urbano en San
Salvador
- Análisis del entorno exterior: condiciones políticas, sociales,
económicas, etc.
Encuesta básica y - Análisis del entorno interno: organización, mano de obra, nivel
1 análisis de El técnico, etc.
Análisis de las condiciones futuras y planes relacionados
Salvador •
- Perspectivas demográficas, número de vehículos matriculados, tasa
de crecimiento económico, etc.
- Revisión de planes y estrategias relacionados, como la Primera
construcción de carreteras recopilación de
demandas y
opiniones de los
• Análisis de casos relacionados con planes de transporte urbano en organismos
Corea y otros países pertinentes
Estudio de casos • Análisis de las tendencias del tráfico urbano y sus causas
- Por usuario de la vía pública: peatones, ciclistas, usuarios de
internacionales y
2 vehículos de dos ruedas, usuarios de vehículos motorizados, etc.
derivación de - Por tipo de vehículo: turismo, autobús, camión y otros
implicaciones - Por tipo de carretera: Carretera urbana, carretera interregional
(carretera arterial) Segunda
- Por gobierno local: provincias y ciudades recopilación de
demandas y
opiniones de los
• Perspectivas de las ciudades y las condiciones del transporte en el organismos
Análisis y previsión futuro pertinentes
de cambios en las • Predicción del volumen de tráfico en las principales carreteras en el
futuro
3 condiciones futuras • Perspectivas de la cuota modal del transporte público y condiciones
del transporte conexas en el futuro
urbano • Perspectivas de la cuota modal de otros modos de transporte y
condiciones relacionadas en el futuro
Reunión de
reflexión con las
partes interesadas
• Establecimiento de la misión, visión, sistema estratégico y principios
Visión, misión y de aplicación del Plan Maestro
• Derivación de estrategias de desarrollo a medio y largo plazo (por
4 estrategias de hacerse)
desarrollo • Establecimiento de metas estratégicas a medio y largo plazo y de
metas en detalle para cada fase/año Tercera recopilación
de demandas y
opiniones de los
organismos
Determinación de • Elaboración de una hoja de ruta para cada fase y año
pertinentes
los planes de acción - Establecimiento de metas específicas para cada fase
(corto/medio/largo plazo)
5 necesarios y - Elaboración de planes de acción para cada fase
establecimiento de (corto/mediano/largo plazo).
una hoja de ruta • Selección de la prioridad de inversión entre los planes de acción
• Medidas de gestión eficaces

- Sistema de organización, F&R del Gobierno y del sector privado,
Escala de inversión y medidas para capacitar mano de obra profesional
6 y medidas de - Preparación del marco jurídico/institucional y propuesta de
medidas para mejorar las instituciones
financiación • Selección de prioridad de la inversión y establecimiento de medidas
de financiación
Ⅰ- 6
2
Capítulo
1) Población
• La población del AMSS ha aumentado a una tasa anual del 0,58% desde 2007, hasta alcanzar los
1.699.702 habitantes en 2021.
• En 2021, la población del AMSS representa aproximadamente el 26,9% de la población total de El
Salvador.
• La tasa de crecimiento demográfico (0,58%) del AMSS es superior a la tasa de crecimiento
demográfico general (0,26%) de El Salvador, lo que sugiere que la población se está concentrando en
la zona de la capital.
<Tabla 2-1> Población AMSS
Ítem 2007 2020 2021 '07-'21

AMSS(a) 1,566,629 1,700,778 1,699,702 0.58%
El Salvador(b) 6,098,616 6,321,042 6,325,827 0.26%
relación(a/b) 25.7% 26.9% 26.9%
Fuente: El_Salvador_Estimaciones_y_Proyecciones_de_Indicadores_Demográficos (revisión 2021), DIGESTYC
• Los municipios de San Salvador y Soyapango tienen cada uno una población relativamente
considerable que representa el 19,83% y el 15,23% respectivamente, de la población total del AMSS,
para un total del 35%.
• Asimismo, las periferias del este (1,71%, 1,53%), como San Martín, Nejapa y Apopa, mostraron una
tasa de crecimiento demográfico superior a las zonas del interior de la ciudad (San Marcos, Mejicanos,
Ciudad Delgado, etc.) (-0,28%, -0,23%, 0,17%). Esto demuestra que en la zona del AMSS se está
produciendo un aumento de la densidad de población y una expansión geográfica.
Ⅱ-1
<Tabla 2-2> Distribución de la población y tasa de crecimiento en el AMSS
Población (habitantes) Porcentaje % Ratio

Municipio
2007 2020 2021 2007 2020 2021 '07-'21
1 Ayutuxtepeque 34,710 36,709 36,721 2.22% 2.16% 2.16% 0.40%
2 Ciudad Delgado 120,200 122,862 123,072 7.67% 7.22% 7.24% 0.17%
3 Cuscatancingo 66,400 75,260 75,487 4.24% 4.43% 4.44% 0.92%
4 Mejicanos 140,751 137,328 136,371 8.98% 8.07% 8.02% -0.23%
5 San Marcos 63,209 61,311 60,809 4.03% 3.60% 3.58% -0.28%
6 San Salvador 316,090 338,301 337,047 20.18% 19.89% 19.83% 0.46%
7 Soyapango 241,403 259,154 258,928 15.41% 15.24% 15.23% 0.50%
8 San Martín 72,758 92,027 92,304 4.64% 5.41% 5.43% 1.71%
9 Ilopango 103,862 118,704 119,056 6.63% 6.98% 7.00% 0.98%
10 Tonacatepeque 90,896 102,754 103,088 5.80% 6.04% 6.07% 0.90%
11 Apopa 131,286 155,749 155,668 8.38% 9.16% 9.16% 1.22%
12 Nejapa 29,458 36,354 36,433 1.88% 2.14% 2.14% 1.53%
13 Antiguo Cuscatlán 33,698 36,993 37,396 2.15% 2.18% 2.20% 0.75%
14 Santa Tecla 121,908 127,272 127,322 7.78% 7.48% 7.49% 0.31%
SUMA 1,566,629 1,700,778 1,699,702 100.00% 100.00% 100.00% 0.58%
Fuente: El_Salvador_Estimaciones_y_Proyecciones_de_Indicadores_Demográficos (rev 2021), DIGESTYC
<Fig. 2-1> Tasa de crecimiento de la población en la región del AMSS
Ⅱ-2
2) Número de vehículos registrados
• El número de vehículos en El Salvador ha aumentado en un promedio de 7,2% anual, desde 2017 y
alcanzó los 1.385.971 vehículos.
• Las tasas de crecimiento del número de vehículos registrados en San Salvador y La Libertad en el
AMSS fueron de 4.7% y 6.2%, respectivamente, inferiores al promedio general de 7.2%.
• En términos de participación en el registro de vehículos, San Salvador y La Libertad muestran un
37.0% y 13.4%, respectivamente, representando el 50% de todos los vehículos registrados en el
AMSS.
• Esto se debe a que San Salvador y La Libertad fueron creados por proyectos de desarrollo urbano
como centros económicos, culturales y comerciales donde existe un alto tráfico vehicular.
<Tabla 2-3> Número de vehículos
Población (habitantes) Porcentaje % Ratio

Municipio
2007 2020 2021 2007 2020 2021 '07-'21
1 Ayutuxtepeque 34,710 36,709 36,721 2.22% 2.16% 2.16% 0.40%
2 Ciudad Delgado 120,200 122,862 123,072 7.67% 7.22% 7.24% 0.17%
3 Cuscatancingo 66,400 75,260 75,487 4.24% 4.43% 4.44% 0.92%
4 Mejicanos 140,751 137,328 136,371 8.98% 8.07% 8.02% -0.23%
5 San Marcos 63,209 61,311 60,809 4.03% 3.60% 3.58% -0.28%
6 San Salvador 316,090 338,301 337,047 20.18% 19.89% 19.83% 0.46%
7 Soyapango 241,403 259,154 258,928 15.41% 15.24% 15.23% 0.50%
8 San Martín 72,758 92,027 92,304 4.64% 5.41% 5.43% 1.71%
9 Ilopango 103,862 118,704 119,056 6.63% 6.98% 7.00% 0.98%
10 Tonacatepeque 90,896 102,754 103,088 5.80% 6.04% 6.07% 0.90%
11 Apopa 131,286 155,749 155,668 8.38% 9.16% 9.16% 1.22%
12 Nejapa 29,458 36,354 36,433 1.88% 2.14% 2.14% 1.53%
13 Antiguo Cuscatlán 33,698 36,993 37,396 2.15% 2.18% 2.20% 0.75%
14 Santa Tecla 121,908 127,272 127,322 7.78% 7.48% 7.49% 0.31%
SUMA 1,566,629 1,700,778 1,699,702 100.00% 100.00% 100.00% 0.58%
Fuente: Datos anuales publicados en la web de VMT (https://www.transparencia.gob.sv/institutions/vmt/documents/estadisticas)
3) PIB y nivel de ingreso

• El PIB de El Salvador ha crecido un 3,72% anual, desde 2013.
• Junto con el crecimiento económico, el PIB per cápita también ha aumentado en torno a un 2,89%,
hasta alcanzar los 4.409 USD/persona en 2021.
Ⅱ-3
<Tabla 2-4> Evolución del PIB de El Salvador
Indicador 2013 2015 2017 2021 '13-'21 '17-'21

PIB1
21,991 23,438 24,979 29,451 3.72% 4.20%
(millones de $)
PIB per cápita
3,510 3,706 3,910 4,409 2.89% 3.05%
(USD)2
Fuente: 1. https://estadisticas.bcr.gob.sv/serie/producto-interno-bruto-trimestral-pib-t-produccion-y-gasto-a-precios-corrientes-en-
millones-de-us, Visitada el May. 5, 2023
2. https://datosmacro.expansion.com/pib/el-salvador, Visitada el 4 de octubre de 2022
• En el caso del AMSS, el salario medio mensual, a partir de 2019, es de 324 USD, superior al salario
medio mensual nacional de (211 USD). (GOBERNANZA METROPOLITANA, UE, AMB, "ATLAS
METROPOLITANO, DINÁMICAS LOCALES Y METROPOLITANAS A LA LUZ DE LOS 17
OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE", 2021).
• Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla registraron un nivel de ingresos relativamente alto, superior a 557
USD, pero San Martín y Apopa, situados en la periferia, no alcanzaron el nivel del salario mínimo
mensual (304 USD).
<Fig. 2-2> Salario promedio mensual en el AMSS
Fuente: GOBERNANZA METROPOLITANA, UE, AMB, 'METRO ATLAS, DINÁMICAS LOCALES Y METROPOLITANAS A
LA LUZ DE LOS 17 OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE, p. 49', 2021)
• Como ya se ha mencionado, aunque los niveles de ingreso no son elevados, El Salvador está
experimentando un crecimiento económico con una media de ingreso anual de aprox. 4.000USD. El
nivel de ingreso en el AMSS es superior a la media nacional, pero es relativamente bajo, por lo que
existe una fuerte dependencia de los autobuses (cuota modal superior al 60%) para el transporte.
Ⅱ-4
1) Red de carreteras
• La red de carreteras que conecta los 14 municipios que constituyen el AMSS es una red radial que se
forma desde el interior de la región central, y las rutas metropolitanas que conectan con el exterior de
la región también tienen forma radial.
• Las rutas metropolitanas que conectan la parte central del AMSS con otras regiones incluyen Carr.
Panamericana que conecta con Santa Ana y Sonsonate en el oeste, Carr. Puerto La Libertad que
conecta con La Libertad en el suroeste, Autopista Comalapa que conecta con la zona del aeropuerto
internacional en el sureste, Blvr. Del Ejercito Nacional que conecta con San Miguel y La Unión
pasando por Soyapango e Ilopango en el este, Calle Quezaltepeque que conecta con Chalatenango en
el noroeste, y Carr. Troncal del Norte que conecta con la frontera entre El Salvador y Honduras en el
norte.
<Fig. 2-3> Red de carreteras en el AMSS
• En El Salvador, la Ruta Centroamericana 1, que conecta con Santa Ana situada en el noroeste y San
Miguel en el este desde la perspectiva del AMSS, se utiliza principalmente para el transporte de carga
y pasajeros. Gran parte del tráfico se concentra en Carr. Panamericana, la entrada hacia el oeste, y
Blvr. del Ejército Nacional en el este, desde la perspectiva de AMSS.
Ⅱ-5
<Fig. 2-4> Principales rutas metropolitanas que conectan con las periferias del AMSS
Carr. Panamericana Carr. Puerto La Libertad (ruta metropolitana

(ruta metropolitana que conecta con el oeste) que conecta con el suroeste)
Autopista Comalapa Blvr. Del Ejército Nacional

(ruta metropolitana que conecta con el sureste) (ruta metropolitana que conecta con el este)
Calle Quezaltepeque (ruta metropolitana que Carr. Troncal del Norte (ruta metropolitana
conecta con el noroeste) que conecta con el norte)
• Las principales arterias que atraviesan la zona central de AMSS son la Blvr. Los Próceres, Blvr.
Monseñor Romero, y Alameda Juan Pablo II a lo largo del eje poniente-oriente y 49 Av. Sur, Blvr.
Los Héroes, Blvr. Constitución, y Autopista Este Oeste a lo largo del eje norte-sur.
Ⅱ-6
<Fig. 2-5> Principales arterias viales del AMSS
Blvr. Monseñor Romero

Blvr. Los Próceres (eje poniente-oriente)
(eje poniente-oriente)
Alameda Juan Pablo II (eje poniente-oriente) Blvr. Los Héroes (eje norte-sur)
Blvr. Constitución (eje norte-sur) Autopista Este Oeste (eje norte-sur)
Ⅱ-7
2) Volumen de tráfico
a. Resumen de la medición
• Se seleccionaron 45 puntos de medición y se midió directamente el volumen de tráfico a intervalos de
15 minutos desde las 06:00 hasta las 18:00 horas.
• Se analizaron 32 de los 45 puntos. Los puntos de medición son como siguen:
<Tabla 2-5> Puntos de medición del volumen de tráfico
Número de
Punto Tráfico direcciones Nombre de la carretera
carriles
1 4
2 4 Carretera Panamericana
3 6
4 4 Alameda Manuel Enrique Araujo
5 4 Alameda Franklin Delano Roosevelt
14 4 Blvr. Constitución
15 6
Bulevar Monseñor Romero
16 Dos vías 8
17 6 Blvr. Los Próceres
18 6
19 6 Autopista a Comalapa
20 4
21 6 Carretera Al Puerto de la Libertad
22 6 Carretera Al Puerto
23 4 Blvr. Sur
24 2 Calle de Monserrat
25 2 Calle Francisco Menéndez
Unidireccional
26 2 10 Av. Sur
28 2 Av. Cuscatlán
29 4 Blvr. Venezuela
30 4 25 Av. Sur
32 4 49 Av. Sur
34 4 Paseo General Escalón
35 Dos vías 4
Alameda Juan Pablo II
36 4
37 6 Blvr. de Los Héroes
38 4 25 Av. Norte
39 4 Alameda Juan Pablo II
42 4 29 Calle Poniente
43 4 Calle San Antonio Abad
Ⅱ-8
<Fig. 2-6> Mapa de localización de los puntos de medición
<Fig. 2-7> Investigador de volumen de tráfico
Ⅱ-9
b. Características horarias del tráfico en días laborales
• Las horas pico y valle se determinaron a partir de la suma del volumen de tráfico en cada punto en
intervalos de una hora.
• El examen de las características del tráfico en cada punto de encuesta en intervalos de una hora mostró
que el volumen de tráfico era más alto entre las 7:15 y las 8:15 y entre las 17:00 y las 18:00 y el más
bajo entre las 12:00 y las 13:00.
<Fig. 2-8> Horas pico y horas valle en días laborales
Volumen de tráfico
Hora
(vehículos/hora)
06:00-07:00 78,838
06:15-07:15 80,768
06:30-07:30 81,952
06:45-07:45 82,785
07:00-08:00 82,693
07:15-08:15 82,791
07:30-08:30 82,106
07:45-08:45 80,829
08:00-09:00 81,936
08:15-09:15 81,022
08:30-09:30 79,390
08:45-09:45 78,953
09:00-10:00 76,353
09:15-10:15 76,375
09:30-10:30 76,036
09:45-10:45 75,682
10:00-11:00 75,708
10:15-11:15 76,159
10:30-11:30 76,754
10:45-11:45 77,541
11:00-12:00 77,353
11:15-12:15 76,803
11:30-12:30 76,636
11:45-12:45 75,866
12:00-13:00 75,624
12:15-13:15 74,370
12:30-13:30 73,948
12:45-13:45 73,204
13:00-14:00 73,879
13:15-14:15 75,153
13:30-14:30 76,551
13:45-14:45 77,462
14:00-15:00 77,760
14:15-15:15 79,060
14:30-15:30 78,322
14:45-15:45 79,476
15:00-16:00 80,206
15:15-16:15 79,890
15:30-16:30 80,505
15:45-16:45 79,671
16:00-17:00 78,493
16:15-17:15 77,734
16:30-17:30 78,339
16:45-17:45 78,514
17:00-18:00 78,794
Ⅱ - 10
c. Características horarias del tráfico en fin de semana
• Las horas pico se determinaron a partir de la suma del volumen de tráfico de cada punto en intervalos
de una hora.
• El examen de las características del tráfico en cada punto de medición en intervalos de una hora
mostró que el volumen de tráfico era el más elevado entre las 12:15 y las 13:15 horas.
<Fig. 2-9> Horas pico en fines de semana
Volumen de tráfico
Hora
(vehículos/hora)
06:00-07:00 46,305
06:15-07:15 51,196
06:30-07:30 54,949
06:45-07:45 58,350
07:00-08:00 60,203
07:15-08:15 62,550
07:30-08:30 64,395
07:45-08:45 65,695
08:00-09:00 66,900
08:15-09:15 67,270
08:30-09:30 67,337
08:45-09:45 67,506
09:00-10:00 68,335
09:15-10:15 69,119
09:30-10:30 70,527
09:45-10:45 71,860
10:00-11:00 72,403
10:15-11:15 73,531
10:30-11:30 73,773
10:45-11:45 74,127
11:00-12:00 74,998
11:15-12:15 76,253
11:30-12:30 77,896
11:45-12:45 78,719
12:00-13:00 79,552
12:15-13:15 79,572
12:30-13:30 78,654
12:45-13:45 77,067
13:00-14:00 74,719
13:15-14:15 71,951
13:30-14:30 70,247
13:45-14:45 69,378
14:00-15:00 69,066
14:15-15:15 69,810
14:30-15:30 70,158
14:45-15:45 71,217
15:00-16:00 72,094
15:15-16:15 72,654
15:30-16:30 73,487
15:45-16:45 73,810
16:00-17:00 74,483
16:15-17:15 74,958
16:30-17:30 76,000
16:45-17:45 75,905
17:00-18:00 75,391
Ⅱ - 11
d. Características del tráfico de cada punto de encuesta en fin de semana
• Como resultado del volumen de tráfico en los puntos de encuesta en intervalos de una hora, se
determinó que el volumen de tráfico era el más alto en el punto 17 de la RN-21. Blvr. Los Próceres.
• Los puntos 25 y 26 son tramos unidireccionales por lo que el tráfico es menor que en otros puntos.
• Comparando el volumen de tráfico en dirección oeste y este, se analizó que había un tráfico
significativo entrando en el centro de la ciudad durante la hora pico de la mañana y un tráfico
significativo saliendo del centro de la ciudad por la tarde.
<Tabla 2-6> Clasificación del volumen de tráfico en las horas pico de la mañana y de la
tarde y en las horas valle de la tarde en días laborales
Hora pico
Hora valle Hora pico
Punto Direccion de la
Número de de la tarde vespertina Rango
Rango de es de Nombre de la carretera mañana Total
carriles (12:00 ~ (17:00~ general
control tráfico (07:15~
13:00) 18:00)
08:15)
1 17 6 Blvr. Los Próceres 5,315 5,098 5,178 15,591 1
2 22 6 Carretera Al Puerto 5,176 4,043 4,210 13,429 3
3 16 8 Bulevar Monseñor Romero 5,107 4,988 4,735 14,830 2
4 3 6 Carretera Panamericana 4,172 4,310 3,959 12,441 5
5 18 6 Autopista a Comalapa 4,131 3,993 5,174 13,298 4
6 19 6 Autopista a Comalapa 3,963 3,799 4,536 12,298 6
7 15 6 Bulevar Monseñor Romero 3,726 3,332 3,850 10,908 7
8 29 4 Blvr. Venezuela 2,860 3,197 2,834 8,891 8
9 33 Dos vías 4 Blvr. Venezuela 2,789 1,992 2,502 7,283 14

Alameda Manuel Enrique
11 4 4 2,704 2,197 2,408 7,309 13
Araujo
12 31 4 Blvr. Venezuela 2,687 2,178 1,491 6,356 16
13 23 4 Blvr. Sur 2,529 2,529 2,688 7,746 9
Carretera Al Puerto de la
15 21 6 2,408 2,075 2,887 7,370 12
Libertad
16 28 Uno- via 2 Av. Cuscatlán 2,083 1,325 1,535 4,943 18
17 34 Doble via 4 Paseo General Escalón 1,801 1,674 1,580 5,055 17
18 20 Doble via 4 Autopista a Comalapa 1,723 2,700 2,554 6,977 15
19 25 Uno- via 2 Calle Francisco Menéndez 1,382 804 588 2,774 20
20 26 Uno- via 2 10 Av. Sur 1,104 904 1,129 3,137 19
21 24 Uno- via 2 Calle de Monserrat 491 550 683 1,724 21
Ⅱ - 12
e. Características del tráfico de cada punto de medición durante el fin de semana
• En comparación con los días laborales, casi no existe diferencia en el volumen medio de tráfico en
cada punto de encuesta durante las horas pico.
• En el caso de los fines de semana, no había tráfico de desplazamiento, a diferencia de los días de
semana, por lo que sólo se comparó el volumen de tráfico durante la hora pico del fin de semana
(12:00~13:00).
• Como resultado del examen de la suma del volumen de tráfico en los puntos del estudio en intervalos
de una hora, se determinó que el volumen de tráfico era el más alto en el punto 16 de Blvr. Monseñor
Romero.
• En cuanto a los puntos 16 y 17, se compararon los volúmenes de tráfico en días laborales y fines de
semana, y se encontró que la mayor cantidad de tráfico se producía durante la hora pico del fin de
semana.
<Tabla 2-7> Clasificación del volumen de tráfico durante la hora pico de fin de semana (12-13)
Tráfico
Punto de Dirección del Número de
Rango Nombre de la carretera volumen
sondeo tráfico carriles
(v/h)
1 16 Dos vías 8 Bulevar Monseñor Romero 5,982
2 17 Dos vías 6 Blvr. Los Próceres 5,647
3 3 Dos vías 6 Carretera Panamericana 4,888
4 15 Dos vías 6 Bulevar Monseñor Romero 4,451
5 22 Dos vías 6 Carretera Al Puerto 4,395
6 18 Dos vías 6 Autopista a Comalapa 4,270
10 29 Dos vías 4 Blvr. Venezuela 2,814
11 21 Dos vías 6 Carretera Al Puerto de la Libertad 2,785
13 4 Dos vías 4 Alameda Manuel Enrique Araujo 1,809
15 23 Dos vías 4 Blvr. Sur 1,745
17 34 Dos vías 4 Paseo General Escalón 1,305
18 28 Unidireccional 2 Av. Cuscatlán 1,298
19 26 Unidireccional 2 10° Av. Sur 828
20 24 Unidireccional 2 Calle de Monserrat 824
21 25 Unidireccional 2 Calle Francisco Menéndez 189
Promedio 2,816
Ⅱ - 13
3) Comparación del volumen de tráfico de carga
a. Porcentaje por tipo de vehículo en un día laboral/fin de semana
• Los fines de semana aumenta el tráfico de carga y el de vehículos personales, lo que indica que el
porcentaje de turismos es mayor los fines de semana.
• En el caso de los autobuses, los porcentajes fueron similares entre los días de la semana y fin de
semana.
• En un día de la semana circularon 711.826 vehículos de media y en un día de fin de semana, 610.404
vehículos de media. Los tipos de vehículos y sus respectivos porcentajes se muestran en las tablas
siguientes.
<Tabla 2-8> Tipos de vehículos
Categoría Descripción
Pasajeros Vehículo de menos de 16 plazas, como de pasajeros y furgonetas
Autobús Autobús de tour, autobús con asientos, autobús urbano o autobús con 16 plazas o más
Camión Camión de 2,5 toneladas o más
Fuente: Tipos de vehículos clasificados en el Informe anual de estadísticas de volumen de tráfico por carretera
<Tabla 2-9> Porcentaje por tipo de vehículo en días laborales y fines de semana
Días laborales Fin de semana

Categoría
(711.826 vehículos) (610.404 vehículos)
Pasajeros 90.3% 91.8%
Autobús 6.2% 4.8%
Camión 3.5% 3.4%
b. Proporción por tipo de vehículo y hora

• Una comparación del volumen de tráfico de camiones en los intervalos de una hora mostró que la
proporción del volumen de tráfico de camiones era mayor durante la hora valle de la tarde
(12:00~13:00), y la proporción del volumen de tráfico de carga era mayor durante la hora pico de la
mañana que durante la hora pico de la tarde.
Ⅱ - 14
<Tabla 2-10> Porcentajes por tipo de vehículo durante las horas pico y valle de la mañana y la tarde (noche)
en días laborales
Hora pico de la mañana Valle de tarde Hora pico vespertina
Categoría Volumen de Volumen de Volumen de

tráfico Cuota tráfico Cuota tráfico Cuota
(vehículos/hora) (vehículos/hora) (vehículos/hora)
Pasajeros
55,326 89.8% 50,940 82.7% 56,097 91.1%
carro
Autobús 4,117 6.7% 2,966 4.8% 3,255 5.3%
Camión 2,151 3.5% 2,782 4.5% 1,460 2.4%
Total 61,594 100.0% 56,688 100.0% 60,812 100.0%
c. Cuotas por tipo de vehículo en los principales puntos

• Los volúmenes de tráfico durante las horas pico y valle en cada punto se analizaron seleccionando y
comparando cinco puntos en los que la cuota de camiones en el volumen de tráfico era la más alta
entre todos los tipos de vehículos.
• El punto con mayor volumen de tráfico de carga era el punto 1, donde la relación entre el volumen de
camiones y el volumen de tráfico era mayor en comparación con otros puntos. El punto 1 también
tuvo más tráfico de carga los fines de semana que entre semana.
• En cuanto a los puntos con una cuota elevada de camiones, éstos se concentraban en las carreteras
conectadas con las periferias o las zonas comerciales, mientras que la cuota de camiones era pequeña
en el caso de las carreteras cercanas a las residencias.
Ⅱ - 15
<Tabla 2-11> Clasificaciones según el porcentaje de camiones en día de semana/fin de semana
Camión
Cate Dirección Número de Nombre de la
Rango Punto Tráfico
goría del tráfico carriles carretera Proporción
volumen (v/h)
Carretera
1 1 Dos vías 4 9.8% 241
Hora Panamericana
pico de Autopista a
la 2 20 Dos vías 4 6.8% 46
Comalapa
mañana
entre 3 17 Dos vías 6 Blvr. Los Próceres 5.9% 334
semana 4 22 Dos vías 6 Carretera Al Puerto 5.6% 291
5 23 Dos vías 4 Blvr. Sur 5.0% 133
Carretera
1 1 Dos vías 4 19.4% 343
Día Panamericana
laboral Autopista a
por la 2 20 Dos vías 4 10.8% 292
Comalapa
tarde,
hora 3 17 Dos vías 6 Blvr. Los Próceres 6.1% 245
valle 4 22 Dos vías 6 Carretera Al Puerto 4.9% 249
Carretera
1 1 Dos vías 4 6.7% 219
Panamericana
Hora
pico de Unidireccio Autopista a
2 25 2 6.0% 35
la tarde nal Comalapa
entre 3 34 Dos vías 4 Blvr. Los Próceres 6.0% 15
semana
4 20 Dos vías 4 Carretera Al Puerto 4.3% 111
Carretera
1 1 Dos vías 4 10.0% 366
Panamericana
Hora Autopista a
pico del 2 20 Dos vías 4 3.0% 53
Comalapa
fin de
semana 3 17 Dos vías 6 Blvr. Los Próceres 1.0% 83
4 22 Dos vías 6 Carretera Al Puerto 3.0% 118
4) Velocidad del tráfico

• Se realizó un estudio de la velocidad del tráfico en el eje hacia el aeropuerto en el sur y en el eje hacia
Apopa en el norte desde la perspectiva de Carr. Panamericana (CA 1), que atraviesa el centro de San
Salvador en dirección poniente-oriente. La velocidad del tráfico se examinó conduciendo un vehículo
por las carreteras seleccionadas.
Ⅱ - 16
<Tabla 2-12> Resumen de la medición de velocidad del tráfico
• Carretera Panamericana (CA 1)
Área objetivo • Carretera que conecta con el aeropuerto (sur)
• Carretera que conecta con Apopa (norte)
Período y
• Del 30 de septiembre al 3 de octubre de 2022
hora de la
• Horas pico de la mañana (6:00~8:00), horas pico de la tarde (16:00~18:00)
medición
• Los resultados del estudio mostraron que la velocidad del tráfico en el tramo del centro de San
Salvador (Divino Salvador del Mundo-Reloj de Flores) y en el tramo de Soyapango de la carretera
CA1 era inferior a 10 km/h no sólo durante las horas pico de la mañana y de la tarde en días laborales,
sino también durante las horas valle. Por lo tanto, la congestión del tráfico es grave durante todo el
día. También había tramos en los que la velocidad de circulación era inferior a 10 km/h incluso los
domingos, lo que sugiere que la demanda de tráfico es superior a la capacidad de la carretera.
<Tabla 2-13> Resultados de la medición de velocidad del tráfico: Carr. Panamericana (unidad: km/h)
L1
L3 VMT L4 L7 L8
Los L2 Santa L5 El Promedio
Dire - Guadalu Flores - Soyapan
Categoría Hora Chorros Tecla - Divino - (media ponderada
cción Guadalu pe - El Soyapan go - San
- Santa VMT Flores por distancia)
pe Divino go Martín
Tecla
Distanc
8.5 4.5 2.9 2.6 5.1 6.0 8.3 37.9
ia
Maña <- 56.1 29.3 51.4 6.0 9.0 5.4 19.3 26.6 25.8
nas -> 22.9 17.8 12.4 17.6 12.1 34.8 38.5 25.0
Hora <- 58.9 14.7 46.8 7.0 9.2 20.8 29.4 30.0 29.2
de
Entre Almu -> 41.9 23.5 48.3 19.2 9.8 29.1 24.6 28.5
semana erzo
Por la <- 13.0 29.4 40.6 10.4 12.0 22.1 31.8 22.3 20.7
tarde/
Vespe -> 45.9 24.8 10.3 10.9 6.2 5.1 12.7 19.1
rtino
Maña <- 59.8 41.1 59.9 24.9 16.6 25.1 41.2 39.8 39.8
nas -> 47.5 36.1 56.6 41.3 20.5 38.9 39.8 39.7
Hora <- 18.7 15.8 44.6 6.6 12.9 16.1 25.0 19.7 24.5
de
Doming Almu -> 70.2 14.2 43.7 11.7 5.9 17.3 19.7 29.4
o erzo
Por la <- 15.5 12.1 20.1 18.6 11.8 20.3 35.7 20.4 24.0
tarde
/Vesp -> 50.5 35.6 47.6 20.3 6.9 7.1 23.3 27.7
ertino
Fuente: Tipos de vehículos clasificados en el Informe anual de estadísticas de volumen de tráfico por carretera
Ⅱ - 17
• Aunque casi todos los tramos de las carreteras que conectan con el aeropuerto presentaban un flujo de
tráfico ininterrumpido, se observó que la velocidad del tráfico entre semana, por la mañana, era de
unos 17 km/h, lo que indica una congestión considerable. En días domingo y durante las horas valle,
la velocidad de circulación se recuperó hasta los 50 km/h, lo que se considera todavía bajo, teniendo
en cuenta que se trata de un flujo ininterrumpido.
<Tabla 2-14> Resultados del estudio de la velocidad del tráfico: carreteras que conectan con el aeropuerto
(unidad: km/h)
L9 Santa Tecla - L10 Jardín del Promedio

Categoría Hora Dirección Jardín del Recuerdo - (media ponderada por
Recuerdo Moran distancia)
Distancia 12.8 10.4 23.2
← 18.0 14.9 16.6

Mañanas 17.0
→ 20.8 13.2 17.4
← 34.5 54.6 43.5

Entre Hora de
44.2
semana Almuerzo
→ 35.6 56.3 44.9
Por la ← 17.4 59.0 36.0

tarde/ 36.0
Vespertino → 27.8 45.8 35.9
← 51.0 59.9 55.0

Mañanas 52.0
→ 47.6 50.9 49.1
← 37.7 58.4 47.0

Hora de
Domingo 48.8
Almuerzo
→ 40.9 62.6 50.6
Por la ← 41.0 46.9 43.6

tarde/ 45.6
Vespertino → 43.3 53.0 47.6
Nota: average ponderado por la distancia = Σ(distancia velocidad) / Σ distancia
• La velocidad de circulación de la carretera que conecta con Apopa en dirección al centro de la ciudad,
en día laboral por la mañana, era de 9,5 km/h, y se comprobó que era difícil ingresar al centro de la
ciudad debido a la congestión.
Ⅱ - 18
<Tabla 2-15> Resultados de la medición de velocidad del tráfico: carretera que conecta con Apopa
(unidad: km/h)
L11 Apopa -
Categoría Hora Dirección Promedio
San Salvador
Distancia 10.5 10.5
← 46.0 46.0
Mañanas 27.8
→ 9.5 9.5
Entre Hora de ← 38.3 38.3
31.8
semana Almuerzo → 25.2 25.2
Por la tarde/ ← 27.9 27.9
29.5
Vespertino → 31.0 31.0
← 42.1 42.1
Mañanas 42.1
→ 42.0 42.0
Hora de ← 44.3 44.3
Domingo 48.7
Almuerzo → 53.0 53.0
Por la tarde/ ← 49.3 49.3
49.8
Vespertino → 50.3 50.3
• Como muestran los datos anteriores, los resultados del estudio sobre la velocidad de desplazamiento
sugieren que:
- Existe un gran congestionamiento con una velocidad de circulación de vehículos que ingresan al
centro de la ciudad desde la periferia de menos de 10 km/h;
- la velocidad del tráfico en el centro de la ciudad es inferior a 20 km/h durante todo el día, lo que
indica congestión; y
- Soyapango sufre congestionamientos con una velocidad de circulación de 10 km/h en horas pico de
la mañana y tarde, a pesar de ser una periferia
5) Análisis de las causas de la congestión del tráfico
a. Insuficiente capacidad de las carreteras

• En el caso de las rutas metropolitanas que conectan con las afueras de la ciudad, la congestión del
tráfico tiende a producirse entre el tráfico que se dirige al centro durante las horas pico de la mañana y
el que se dirige a las afueras durante las horas pico de la tarde, debido al tráfico que se desplaza al
trabajo.
• La congestión del tráfico es especialmente grave en el Blvr. del Ejército Nacional, en el este, que
conecta las zonas residenciales de Soyapango e Ilopango con el centro de la ciudad, y en el Blvr.
Constitución que conecta con la región de Apopa en el norte. Se considera que esto se debe a que el
tráfico en estas direcciones supera la capacidad de la carretera.
• Para hacer frente a este problema, es necesario establecer estrategias como la ampliación de las
carreteras existentes, establecimiento de rutas alternas e inducción de desvíos para dispersar el tráfico
en los principales nodos.
Ⅱ - 19
<Fig. 2-10> Congestión del tráfico en rutas metropolitanas que conectan con las periferias
Congestión del tráfico en Apopa Congestión en Soyapango
• En el caso de la red vial del centro de la ciudad, la mayoría de las carreteras son de cuatro carriles,
excepto algunas de las vías poniente-oriente (Los Próceres, Blvr. Monseñor Romero) con estándares
de diseño vial relativamente altos, y dado que el volumen de tráfico es alto durante todo el día, incluso
en horas valle, es necesario aumentar la capacidad vial.
• Sin embargo, dado que se prevé que el costo de adquisición de terrenos para la construcción de vías
arteriales en el centro de la ciudad sea superior al de las vías metropolitanas que conectan con las
periferias, habrá limitaciones a la ampliación de las carreteras en términos de geometría física. Por esta
razón, incluso el MOPT local se esfuerza por aumentar la capacidad de las carreteras y dispersar el
tráfico por carretera, modernizando los métodos de operación del transporte en lugar de ampliar las
carreteras.
<Fig. 2-11> Congestión en las principales arterias del centro de la ciudad
Congestión en Blvr. Coronel José Arturo

Congestión en el Paseo General Escalón
Castellanos
Ⅱ - 20
• En el caso de la Alameda Juan Pablo II, uno de los principales ejes oriente-poniente en el centro de la
ciudad, el carril más cercano a la línea central en cada sentido está designado como carril exclusivo
para autobuses para la operación del SITRAMSS, Estos carriles están separados de los regulares con
una instalación física (bordillo) para evitar la entrada de vehículos regulares. Sin embargo, este
sistema ha quedado suspendido y ahora los vehículos regulares pueden acceder a los carriles
exclusivos de autobuses.
• Sin embargo, es difícil que los vehículos cambien de carril con fluidez en algunos tramos porque aún
permanecen las instalaciones físicas de separación de los carriles exclusivos. Se considera que esto
puede contribuir a la congestión con problemas como el aumento de las distancias de desvío.
<Fig. 2-12> Estado de funcionamiento del carril SITRAMSS
Utilización del carril exclusivo SITRAMSS por Separación del carril exclusivo con bordillos
vehículos normales (Alameda Juan Pablo II) (Alameda Juan Pablo II)
b. Mayor distancia de recorrido para el tráfico que gira a la izquierda debido a la estrategia de
funcionamiento de la señal para maximizar la movilidad en la carretera principal.En el caso de las
rutas metropolitanas que conectan con las afueras de la ciudad, la congestión del tráfico tiende a
producirse entre el tráfico que se dirige al centro durante las horas pico de la mañana y el que se
dirige a las afueras durante las horas pico de la tarde, debido al tráfico que se desplaza al trabajo.
• En la mayoría de las intersecciones del centro de la ciudad no existen carriles de giro a la izquierda,
por lo que se implementa una estrategia de funcionamiento de señales que sólo proporciona señales
para el tráfico rectilíneo en la carretera principal sin proporcionar ninguna señal de giro a la izquierda.
• Esta estrategia de funcionamiento de señales puede maximizar el flujo de tráfico recto en la dirección
principal, pero el tráfico que gira a la izquierda debe dar un rodeo girando a la derecha después de
seguir recto.
• Para resolver estos problemas, puede considerarse en primer lugar la ampliación de la estructura
geométrica mediante la compra de terrenos al borde de la carretera y la instalación de carriles de giro a
la izquierda. Sin embargo, el Gobierno mantiene la estrategia de maximizar la movilidad del tráfico
rectilíneo a través de intersecciones multidimensionales dentro de las carreteras existentes, al tiempo
que mantiene los desvíos para el tráfico que gira a la izquierda, en lugar de permitir los giros a la
izquierda en las intersecciones, debido al elevado costo de la compra de terrenos privados.
Ⅱ - 21
<Fig. 2-13> Funcionamiento de semáforos en relación con los a la izquierda en las intersecciones
Una intersección que permite girar a la Señal de tráfico de prohibición de girar a la

izquierda izquierda
c. Poca eficiencia del funcionamiento de los semáforos

• En reconocimiento del hecho de que el tiempo de espera provocado por el funcionamiento de los
semáforos en las intersecciones es una de las principales causas de congestión, las principales
intersecciones de las vías arteriales tienen forma de redondeles.
• Desde el punto de vista del funcionamiento de los semáforos, las intersecciones con mayor volumen
de tráfico del grupo se seleccionan como intersecciones críticas, y los intervalos y fases de las señales
se determinan en función del volumen de tráfico de la intersección.
• El factor más importante para resolver la congestión del tráfico en las vías de flujo interrumpido que
funcionan como intersecciones señalizadas en el centro de la ciudad es el funcionamiento coordinado.
• A partir del ciclo seleccionado basado en intersecciones críticas, la base de datos de funcionamiento
de señales en intersecciones adyacentes se optimiza para derivar variables de interconexión que
permitan un funcionamiento coordinado a nivel de grupo.
• Sin embargo, como algunas de las principales intersecciones de AMSS tienen redondeles, es difícil
garantizar la uniformidad de los patrones de tráfico. El uso combinado de controladores de semáforos
de distintos fabricantes también puede ser un obstáculo para el funcionamiento coordinado, y debido a
la aplicación de un método de control in situ, puede imposibilitar el funcionamiento en línea.
<Fig. 2-14> Estado de funcionamiento de semáforos e intersecciones en el AMSS
Uso de controladores de semáforos realizados

Importante intersección con redondel
por diferentes fabricantes
Ⅱ - 22
d. Falta de un sistema de operación de carreteras
• Las estrategias para hacer frente a la congestión de carreteras en AMSS son dos: aumentar la
capacidad de las carreteras e impulsar la eficiencia de su operación para optimizar la red de carreteras.
• Para promover la eficacia de la operación de las carreteras, es necesario un sistema de información del
tráfico que lo disperse proporcionando información sobre las zonas congestionadas y las situaciones
de emergencia.
• La mayoría de los usuarios de las carreteras de AMSS utilizan WAZE, una aplicación lanzada por una
empresa privada, para obtener información del tráfico, como direcciones e información sobre
situaciones de emergencia, por medio de sus teléfonos inteligentes.
• La principal información proporcionada por WAZE se obtiene de los informes de los usuarios, lo que
plantea problemas de falta de información, puntualidad e inexactitud de la información de las
condiciones del tráfico por carretera, y reduce la fiabilidad al depender de una empresa privada para el
suministro de información de tráfico en carretera.
• Además, al ser imposible controlar en tiempo real el estado de las carreteras, no se puede dar una
respuesta inmediata a los congestionamientos y las situaciones de emergencia, lo que puede agravar
aún más la congestión.
• La mayoría de las cámaras de vídeo vigilancia de AMSS se han instalado a través de un Proyecto de
KOICA con el fin de prevenir la delincuencia y mantener la seguridad pública. El sistema de
vigilancia en tiempo real del centro funciona bajo la dirección de la PNC, y existe un número limitado
de cámaras de CCTV para la gestión de carreteras y las comunicaciones.
<Fig. 2-15> Información de tráfico facilitada a los conductores y funcionamiento de CCTV
Direcciones facilitadas a los usuarios en AMSS Información vial en WAZE
Cámara de CCTV para vigilancia de carreteras Centro de operaciones de vídeo vigilancia

(Autopista Comalapa) contra la delincuencia de la PNC
Ⅱ - 23
e. Congestión inducida por el tráfico de carga a baja velocidad
• Dado que el principal medio de transporte de carga en El Salvador es el transporte terrestre, es elevada
la proporción de grandes camiones de carga respecto al total de vehículos en las principales rutas
metropolitanas que conectan con las periferias.
• En el caso de los grandes camiones de carga, la mayoría son vehículos viejos, por lo que al circular a
baja velocidad debido a la carga y/o a la pendiente longitudinal, pueden provocar congestionamientos
para los vehículos que circulan detrás de ellos.
<Fig. 2-16> Estado de funcionamiento de los grandes camiones de carga de baja velocidad
Congestión causada por los grandes camiones Utilización del espacio de carga de los
de carga de baja velocidad grandes camiones de carga
f. Reducción de la capacidad de las carreteras debido al estacionamiento ilegal

• La capacidad de las carreteras se reduce de forma intermitente, provocando congestionamientos,
causado por estacionamientos ilegales de larga duración cerca de zonas residenciales y al
estacionamiento ilegal temporal en carriles de carreteras
• La normativa sobre estacionamiento ilegal es aplicada manualmente por el personal de campo, por lo
que es necesario mejorar las medidas en zonas donde se produce estacionamiento ilegal habitual.
<Fig. 2-17> Estacionamiento ilegal
Estacionamiento ilegal cerca de zonas

Estacionamiento ilegal en una zona residencial
comerciales
Ⅱ - 24
1) Modos de transporte público
• Los autobuses son el único medio de transporte público en San Salvador. Los autobuses se clasifican
en buses pequeños y autobuses regulares, según sus dimensiones. No existe distinción en sus
funciones y funcionan según las condiciones actuales.
• Se ha formado un centro urbano a lo largo de la actual carretera Panamericana Nº 1 en dirección
poniente-oriente de San Salvador, lo que ha dado lugar a una importante demanda de transporte
público. Para hacer frente a esta demanda, existen muchas rutas de autobuses que van de 10 a 101,
como se muestra en la siguiente figura.
• La congestión de tráfico en las carreteras existentes parece agravarse debido al funcionamiento de un
gran número de rutas de autobuses.
2) Rutas de transporte público

• Existe un total de 218 rutas de autobús que cubren la región de AMSS.
• La eficiencia en la operación de estas rutas ha decaído en San Salvador debido a los
congestionamientos vehiculares. En el caso del centro de San Salvador, la congestión vehicular se
produce debido a la alta densidad de tráfico y al ingreso del tráfico de desvío al centro de la ciudad, lo
que resulta en velocidades de circulación de menos de 10 km/h durante las horas pico. Como
resultado, los autobuses sufren retrasos al mismo tiempo, lo que aumenta las molestias de los usuarios
del transporte público.
• La redundancia de rutas de autobuses en las principales carreteras también se considera un factor que
agrava el problema. (38 a 101 rutas redundantes de Carr. Panamericana Nº 1 en la ciudad)
• Además, la seguridad del tráfico y la comodidad de los usuarios se degradan, ya que los conductores
de autobuses conducen por sobre el límite de velocidad e incurren en conducción temeraria para
competir por los usuarios en rutas redundantes.
<Fig. 2-18> Número de rutas de autobús en las principales carreteras
Ⅱ - 25
3) Paradas de transporte público
• No existe una gestión sistemática de zonas de paradas de autobuses. Recientemente se han instalado
paradas estándar con asientos y marquesinas cubiertas, que no cuentan con especificaciones estándar.
<Fig. 2-19> Paradas de autobús en San Salvador
• Las paradas de autobuses no disponen de instalaciones de información de hora estimada de llegada o

de rutas, es decir que no brindan comodidad a los usuarios.
• Algunas paradas de autobuses disponen de teléfonos de emergencia controlados por la administración
local, que responde a las llamadas de los usuarios en tiempo real, pero las pocas paradas donde están
instalados son puntos importantes, donde se producen accidentes, lo que hace innecesaria la
instalación de teléfonos de emergencia adicionales.
4) Uso del transporte público

• Los autobuses no funcionan de acuerdo con las rutas u horarios especificados, y los pasajeros suben y
bajan en lugares que no son las paradas, por ejemplo. Este tipo de operación puede satisfacer a
algunos usuarios, pero para la mayoría se percibe negativamente por ser ilegal y causándoles pérdidas
de tiempo.
<Fig. 2-20> Operaciones de autobuses que no se ajustan a las rutas u horarios especificados
Parada de autobús en un lugar donde está

Parada de autobús implícita
prohibido el embarque
Ⅱ - 26
• Existe un sistema de cobro en efectivo, donde el usuario paga el pasaje directamente al conductor en
efectivo y recibe el cambio. Como resultado, se consume un tiempo considerable en el proceso de
pago, lo que contribuye a la congestión del tráfico.
• Además, se producen delitos como robos debido al uso de dinero en efectivo, y esto es un obstáculo
para ampliar el uso de los autobuses, el único medio de transporte público.
<Fig. 2-21> Sistema de cobro de pasaje en efectivo
Los conductores de autobús cobran en efectivo
• Dado que en las paradas no se facilita información sobre el recorrido ni la llegada de autobuses, los
usuarios deben esperar en la parada sin saber cuándo llegarán sus autobuses, lo que hace menos
cómodo utilizarlos.
<Fig. 2-22> Uso de las paradas de autobús y suministro de información de rutas
La información de destino aparece en la parte

Parada de autobús sin información
lateral del vehículo
5) Sistema de apoyo al transporte público

a. Subsidio
• Para apoyar el funcionamiento de los autobuses en el AMSS y hacerlo sostenible, el VMT concede
subsidios a los operadores de autobuses.
• El VMT ofrece subsidios de 500 USD/mes para los autobuses regulares y de 250 USD/mes para los
microbuses.
• Los subsidios son proporcionados en forma condicional, con verificación del cumplimiento de
requisitos y evaluaciones correspondientes, sujetos a la autorización del VMT.
Ⅱ - 27
b. Costo de adquisición del autobús
• No existe un sistema de ayuda para la compra de autobuses. Muchos operadores compran autobuses
escolares usados en Estados Unidos y son utilizados como autobuses públicos. Como resultado, los
autobuses que funcionan actualmente tienen una media de 13 años de antigüedad.
• Existen problemas de seguridad dado que los autobuses son obsoletos y pueden quedarse varados
durante el recorrido, provocando accidentes de tránsito.
6) Análisis de los problemas del transporte público

a. Es necesario ofrecer otros modos de transporte público aparte del autobús.
• La congestión del tráfico a lo largo del eje este-oeste se ve agravada por la gran demanda de
autobuses.
• Es necesario fomentar el uso del transporte público proporcionando diversos modos de transporte
público.
b. Las rutas de autobuses redundantes en las principales carreteras agravan la congestión del tráfico.
• La congestión del tráfico se debe a los excesos de velocidad, adelantamientos, etc. de los conductores
de autobús debido a la competencia entre los operadores de autobuses por conseguir más pasajeros y
aumentar sus ingresos.
• Es necesario seleccionar y explotar las rutas basándose en una política de gestión de rutas global y
coherente.
c. No se respetan las rutas de autobús ni los intervalos especificados.

• Los conductores dejan subir y bajar a los pasajeros en lugares que no son las paradas designadas con
el fin de incrementar sus ingresos.
• Debido a la falta de gestión y supervisión del funcionamiento de los autobuses, escasean las medidas
para hacer cumplir el plan de operación de autobuses.
d. El sistema de cobro de pasajes en efectivo agrava la congestión del tráfico y convierte a los
autobuses en blanco de la delincuencia.
• El tiempo necesario para pagar en efectivo provoca e intensifica la congestión del tráfico.
• Es necesario adoptar medidas para prevenir los delitos en los autobuses, que se derivan del uso de
efectivo
e. La falta de información de los autobuses en las paradas causa molestias a los usuarios.
• La comodidad para el usuario es baja, ya que en las paradas no se facilita información de rutas de los
autobuses y hora estimada de su llegada.
• Es necesario mejorar la comodidad de los usuarios con el fin de fomentar el uso del transporte público
y aliviar así la congestión del tráfico.
Ⅱ - 28
f. El subsidio sin el análisis de los ingresos por tarifas reduce la eficacia y la transparencia de las
operaciones de autobuses.
• Dado que el subsidio, sin la comprobación de los ingresos por tarifas puede reducir la tasa de
operación de los operadores de autobuses, los subsidios deben ser abonados una vez comprobados los
indicadores de rendimiento.
• El rendimiento operativo de los autobuses debe ser objetivamente verificable para garantizar su
transparencia operativa.
g. El uso de autobuses viejos reduce el mérito de su uso y puede causar accidentes de tráfico.
• El uso de autobuses viejos reduce la comodidad de los usuarios y provoca problemas de seguridad.
• Dado que la compra de autobuses es un acto de adquisición de bienes públicos, es necesario
proporcionar el apoyo necesario a los operadores para que presten los servicios adecuados.
1) Accidentes de tráfico
a. Accidentes de tráfico en El Salvador
• El número de accidentes de tráfico en El Salvador, que alcanzó su máximo en 2016 con 25.958 casos,
ha mostrado desde entonces una tendencia a la baja, sin embargo, el número de heridos y fallecidos
por accidentes de tráfico ha ido en aumento.
• Aunque el número de accidentes ha disminuido, el número de heridos y muertos ha aumentado debido
a la elevada tasa de letalidad.
• El fuerte descenso del número de accidentes de tráfico desde 2020 se atribuye a la disminución de la
circulación de personas y vehículos tras el brote de COVID-19.
<Tabla 2-16> Tendencias de los accidentes de tráfico en El Salvador
Accidentes de tráfico Lesiones Fallecimientos

Año
(casos) (personas) (personas)
2015 22,299 9,466 1,149
2016 25,958 9,996 1,216
2017 21,583 9,461 1,245
2018 20,378 10,379 1,310
2019 20,108 10,961 1,406
2020 15,456 8,290 1,051
2021 18,741 10,476 1,358
2015~2021 -2.45% 1.46% 2.42%
CAGR
2015~2019 -2.05% 2.98% 4.12%
Ⅱ - 29
<Fig. 2-23> Tendencias de los accidentes de tráfico en El Salvador
12,000 30,000
10,000 25,000
8,000 20,000
# de accidentes
# de personas
6,000 15,000
4,000 10,000
2,000 5,000
0 0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Heridos Muertos Accidente de tráfico
Fuente: CONASEVI (https://observatoriovial.fonat.gob.sv/)
b. Accidentes de Tráfico en el AMSS

• Los accidentes de tráfico en el AMSS alcanzaron su máximo en 2016, con 3.934 casos, y desde
entonces han ido disminuyendo, registrándose un fuerte descenso en 2020.
- El número de accidentes de tráfico se redujo drásticamente debido al brote de COVID-19 a finales
de 2019.
• Comparando el número de accidentes de tráfico por región dentro del AMSS, San Salvador con una
población de 338.301 habitantes que representa el 19,9% de la población total del AMSS ha registrado
1.618 accidentes de tráfico en 2020, lo que supone el 55,8% del total de accidentes de tráfico en el
AMSS.
- Los accidentes de tráfico se concentran principalmente en San Salvador, el centro de la ciudad del
AMSS, debido al aumento del tráfico, ya que la zona es el centro empresarial, comercial y
educativo.
Ⅱ - 30
<Tabla 2-17> Tendencias de los accidentes de tráfico en AMSS
2020
Municipio 2015 2016 2017 2018 2019
Casos %
Ayutuxtepeque 12 5 9 6 10 11 0.4%
Delgado 77 72 73 101 92 94 3.2%
Cuscatancingo 15 8 6 24 22 19 0.7%
Mejicanos 115 82 67 104 115 87 3.0%
San Marcos 103 80 84 127 144 77 2.7%
San Salvador 2,550 2,663 2,492 2,125 2,196 1,618 55.8%
San Salvador
Soyapango 174 120 114 155 217 165 5.7%
San Martín 62 72 42 62 89 69 2.4%
Ilopango 113 88 74 73 163 153 5.3%
Tonacatepeque 11 12 20 26 20 19 0.7%
Apopa 163 199 177 255 219 177 6.1%
Nejapa 16 34 24 24 36 15 0.5%
Antiguo
160 156 156 175 185 136 4.7%
La Libertad Cuscatlán
Santa Tecla 311 343 326 345 319 259 8.9%
AMSS 3,882 3,934 3,664 3,602 3,827 2,899 100.0%
<Fig. 2-24> Accidentes de tráfico en el AMSS por región (2020)
Ⅱ - 31
2) Características de los accidentes de tráfico
• El número de muertes por accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes en El Salvador es de 21,0,
lo que supone unas 11,7 veces más que en Islandia y unas 1,8 veces más que en el país vecino,
México.
<Fig. 2-25> Muertes por accidentes de tráfico por cada 100.000 (2019)
25.0 21.0
20.0
15.0 11.0 11.5

10.4
6.5
10.0
3.8
1.8
5.0
0.0
Islandia España Corea Chile EE.UU. México El Salvador
Fuente: OECD (https://www.oecd.org/), ONASEVI (https://observatoriovial.fonat.gob.sv/)
• Un análisis de las principales causas de muertes por accidentes de tránsito en El Salvador durante 10
años, de 2010 a 2019, muestra en un cuarto lugar la "imprudencia del peatón".
<Fig. 2-26> Principales causas de mortalidad en accidentes de tráfico
No. Causas de fallecimiento Total
1 Distracción del conductor 3,738 41.3%
2 Velocidad inadecuada 3,175 35.1%
3 Invadir carril 1,085 12.0%
4 Imprudencia del peaton 1,054 11.6%
Total 9,052 100.0%
Fuente: Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030, CONASEVI
Ⅱ - 32
• 870 casos, o el 22,8% de los accidentes de tráfico ocurridos en el AMSS en 2019, fueron colisiones
entre vehículos y peatones que resultaron en lesiones, y hubo 2.033 casos de este tipo, o el 23,5% de
todos los accidentes de tráfico, en El Salvador.
- El número de colisiones entre vehículos y peatones fue similar en todo el país y en AMSS (AMSS
Zona30, datos internos de VMT)
• Un análisis de las ubicaciones de las muertes por accidentes de tránsito en San Salvador en el
transcurso de tres años (2019 a 2021) mostró un total de 9 puntos con 3 o más casos en un radio de
300 m, lo que indica que la causa potencial de los accidentes de tránsito podría ser un problema en la
estructura geométrica y las operaciones de tránsito.
- Los datos detallados de accidentes de cada punto bajo basados en SIG pueden utilizarse como datos
básicos para proyectos de mejora en puntos donde se producen accidentes de tránsito con
frecuencia.
<Fig. 2-27> Puntos de accidentes frecuentes en San Salvador
Fuente: Datos internos del PNC
Ⅱ - 33
3) Análisis de las causas de los accidentes de tránsito
a. Las condiciones de tráfico centradas en los vehículos amenazan la seguridad de los peatones
• Entre los diversos problemas de tráfico en el centro de la ciudad, el gobierno considera prioritario
minimizar los retrasos en el tráfico rodado y, para reducir al mínimo el tiempo de parada de los
vehículos, ha mostrado su preferencia por construir pasarelas peatonales en lugar de instalar pasos
peatonales en las calles.
• Sin embargo, esto puede presentar obstáculos para las personas con capacidades físicas relativamente
débiles, como los ancianos y las personas con discapacidad, y existe la posibilidad de ser víctima de
un delito en una pasarela para peatones por la noche. Además, los que quieran evitar utilizar la
pasarela para peatones probablemente recurrirán a cruzar la calle de forma imprudente.
• Incluso en las zonas con pasos peatonales, éstos no están protegidos en la mayoría de los casos porque
no cuenta con semáforos y se espera que los peatones crucen la calzada teniendo que esquivar a los
vehículos por su cuenta, ya que se da prioridad a los conductores de vehículos.
• Además, en un entorno vial tan centrado en el automóvil, los ciudadanos tienden a carecer de
conciencia sobre la seguridad.
<Fig. 2-28> Estado de la seguridad de los peatones
Pasarela para peatones Cruce de calle imprudente
Falta de concienciación de seguridad de los

Paso peatonal sin semáforos para los peatones
peatones
Ⅱ - 34
b. Riesgo de accidentes por caída de cargas, explosión de neumáticos, etc. de grandes camiones de
carga.
• En El Salvador, las cargas se transportan principalmente en camiones, por lo que los grandes
camiones de carga no sólo entran en las principales rutas metropolitanas que conectan con las
periferias, sino también al centro de la ciudad.
• Una gran parte de los grandes camiones de carga en uso es antigua, y se cree que se evitan realizar
revisiones preventivas de seguridad con el fin de reducir costos de mantenimiento.
• Es por ello que durante su operación se producen a menudo situaciones inesperadas, como averías y
explosiones de neumáticos, que pueden provocar accidentes secundarios.
• A menudo se observan infracciones de los camiones como exceso de carga y pasajeros en espacios
destinados a la carga.
• El Gobierno considera que se trata de un problema grave, pero carece de un control permanente de los
camiones y la aplicación de la normativa de inspección de vehículos.
<Fig. 2-29> Estado de funcionamiento de camiones de carga
Exceso de carga Personas en espacios de carga
c. Riesgo de accidentes causados por vehículos viejos

• El Salvador tiene relativamente pocas regulaciones sobre la importación de automóviles usados, por lo
que un gran número de ellos son importados de los Estados Unidos. Tampoco es difícil comprar
automóviles de segunda mano a bajo precio, lo que ha contribuido al pronunciado aumento del
número de vehículos.
• Sin embargo, la mayoría de los automóviles usados procedentes de Estados Unidos están dañados,
pero como con un número reducido de regulaciones sobre calidad de vehículos, no es difícil
ingresarlos al mercado, solo deben abonar los aranceles correspondientes.
• Existe un alto riesgo de accidentes por avería de vehículos debido al ingreso de vehículos usados de
bajo costo, sin garantías de seguridad.
• Para el mantenimiento y gestión de seguridad de los vehículos, se considera necesario exigir
inspecciones periódicas y poner en marcha organismos de inspección especializados.
Ⅱ - 35
<Fig. 2-30> Estado de funcionamiento de los vehículos antiguos
Operación de autobús antiguo Accidente de autobús antiguo
d. Falta de personal para la aplicación de la normativa y cuestiones reglamentarias

• De la orientación y la aplicación de las normas de tránsito se encargan gestores profesionales
(gestores) pertenecientes a la VMT, pero el Gobierno ha indicado que no se envían suficientes agentes
de campo por falta de presupuesto.
• Para aumentar la concientización sobre la seguridad del tránsito, son esenciales la aplicación continua
de la normativa y medidas enérgicas, y paralelamente deben llevarse a cabo campañas de relaciones
públicas y de educación.
• La ley exige que, en caso de accidente, se envíe a la policía al lugar de los hechos para investigar y se
conserve la escena (sin mover los vehículos implicados) hasta que se tramite el caso. Esto puede
provocar congestionamientos y accidentes secundarios.
• Por lo tanto, se juzga necesario establecer un sistema de vigilancia en tiempo real de las situaciones de
emergencia en carretera y un sistema de contacto inmediato con los organismos encargados de
gestionar los accidentes en el lugar de los hechos.
<Fig. 2-31> Estado de cumplimiento de la normativa de tráfico
Agente de control afiliado a la VMT Policía en el lugar
Ⅱ - 36
1) Aceras y ciclovías
• Se han construido unos 7,5 km de aceras y ciclovías en la parte suroeste del AMSS (Antiguo
Cuscatlán y Santa Tecla), y también existen calles exclusivamente peatonales en los municipios de
Cuscatancingo y Tonacatepeque.
<Fig. 2-32> Aceras y ciclovías en San Salvador
Fuente: Metro-ATLAS (Área Metropolitana de San Salvador)
• San Salvador inició el Proyecto ZONA 30 a partir de 2021 para reducir los accidentes de tráfico y
mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas, y existen planes para ampliar el área del Proyecto.
<Fig. 2-33> Instalaciones en la ZONA 30
Ⅱ - 37
2) Situación del NMT
• Aunque existen aceras para peatones en todo San Salvador, existen varios tramos en los que la acera
es estrecha o está desconectada, así como tramos que causan molestias al tránsito peatonal por
vehículos estacionados, instalaciones de paradas de autobús, instalaciones de vendedores ambulantes,
etc.
• Existen pasarelas para peatones, semáforos y pasos peatonales para cruzar la carretera, pero es
frecuente cruzar de forma imprudente debido a la incomodidad de utilizar la pasarela y a la falta de
semáforos peatonales.
<Fig. 2-34> Uso de las instalaciones peatonales
Acera estrecha Vehículo estacionado en la acera
Instalaciones de paradas de autobús en la acera Instalaciones de venta ambulante en la acera
Pasarela para peatones Cruce imprudente de calles
Ⅱ - 38
• Existen ciclovías en Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla, San Salvador, pero están en muy mal estado, y
el índice de uso de la bicicleta es bajo debido a la inadecuada infraestructura y seguridad.
<Fig. 2-35> Uso de la bicicleta
Ciclovías
3) Análisis de los problemas de aceras y ciclovías

a. Faltan infraestructuras para peatones y ciclistas.
• La infraestructura peatonal es inadecuada, ya que las carreteras están diseñadas con la prioridad en el
tráfico vehicular.
• Como las ciclovías solo se construyen en algunas zonas de San Salvador, escasean las infraestructuras
para ciclistas.
b. Muchas secciones de las aceras y ciclovías están desconectadas, lo que provoca molestias y riesgo
de accidentes.
• Existen muchos tramos de aceras y ciclovías que están desconectados, escasean las infraestructuras
para peatones y ciclistas, lo cual causa la incomodidad de los usuarios, y suscita preocupación por
accidentes causado por el cruce imprudente de las calles.
c. Las aceras son estrechas y ofrecen muchos factores que obstaculizan a los peatones.
• El hecho de que las aceras sean estrechas causa molestias a los peatones, y en muchos tramos existen
vehículos estacionados, paradas de autobús e instalaciones de venta ambulante, lo cual ocupa espacio
en la acera y obstaculiza el tráfico peatonal.
d. El cruce imprudente se debe a instalaciones inadecuadas para cruzar la carretera, a la falta de

comodidad de los usuarios, etc.
• Existen pasarelas para peatones, semáforos y pasos de peatones para cruzar la carretera, pero es
frecuente cruzar de forma imprudente debido a la incomodidad de utilizar pasarelas y a la falta de
semáforos para peatones.
Ⅱ - 39
• Los planes de desarrollo relacionados con el transporte urbano en San Salvador revisados, incluyen
los siguientes:
- Plan Cuscatlán, una colección de promesas de campaña hechas por el Presidente de El Salvador
especifica las principales políticas;
- Planes de grandes proyectos del MOPT y VMT;
- Un plan de desarrollo regional elaborado por el consejo paritario de AMSS
- El Plan Nacional de Seguridad Vial del AMSS de El Salvador.
1) Plan Cuscatlán
• Se trata de una colección de promesas de campaña realizadas por el Presidente de El Salvador que
clasifica las políticas en 8 áreas, y presenta planes de aplicación detallados para cada área política.
1 Equipo de Bienestar Social 2 Seguridad

SALUD SEGURIDAD
EDUCACIÓN TRANSPARENCIA E INCORRUPCIÓN
SEGURIDAD EDUCACIÓN
DEPORTES SALUD
JUVENTUD INFRAESTRUCTURA
MUJER DEPORTES
DERECHOS HUMANOS CULTURA
ENTORNO CULTURAL INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA
3 Migración y Mano de Obra 4 Internacional

INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA POLÍTICA EXTERIOR
EDUCACIÓN TURISMO
POLÍTICA EXTERIOR FISCAL
DERECHOS HUMANOS MODERNIZACIÓN
ECONOMÍA ECONOMÍA
5 Industria, Producción y Tecnología 6 Desarrollo y Obras Públicas

INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA
INFRAESTRUCTURA
FISCAL
EDUCACIÓN
AGRICULTURA
SALUD
INFRAESTRUCTURA
DEPORTES
ENTORNO TURÍSTICO
CULTURA
ECONOMÍA
7 Economía, Prestaciones Sociales y Finanzas 8 Desarrollo Territorial

FISCAL INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA DEPORTES
ECONOMÍA CULTURA DE SEGURIDAD
Fuente: https://www.plancuscatlan.com/home.php, Visitado el 12 de octubre
Ⅱ - 40
• Entre las políticas anteriores, los proyectos de carreteras presentados en el Eje 1: Carreteras de
INFRAESTRUCTURA de Fomento y Obras Públicas son los siguientes:
Item Contenido
Prioridad VIAL CA-1 y CA-2
• Juan Pablo II y Avenida Bernal.
• Juan Pablo II y 75 Avenida Norte.
• Avenida Bernal y San Antonio Abad.
La construcción • Bulevar de los Héroes-San Antonio Abad.
de pasarelas • Autopista Norte-Circunvalación Universitaria.
• Calle El Mirador y Avenida Masferrer Norte.
• Árbol de la Paz.
• Alameda Manuel Enrique Araujo y Avenida La Revolución.
• Desviación en el kilómetro 5, hacia la frontera La Hachadura
• Construcción de la carretera Ateos-Sitio del Niño (8 kilómetros).
• Carretera al aeropuerto-Carretera de Oro
• Carretera de Oro-Troncal del Norte
• Bulevar Monseñor Romero- prolongación Bulevar Constitución
• Construcción de una carretera desde el redondel del Bulevar Monseñor
CARRETERA
Romero y Bulevar Merliot
• Construcción de la carretera que une el final de la Autopista del Norte con la
carretera Troncal del Norte.
• Ampliación de Zacatecoluca-San Miguel
• Construcción de una carretera de circunvalación en San Miguel
Ampliación del CA1, zona fronteriza de El Amatillo
Fuente: https://www.plancuscatlan.com/documentos/plancuscatlan_infraestructura.pdf, Visitado el 12 de octubre
• Entre las políticas anteriores, los proyectos presentados en el Eje 1: Transporte de

INFRAESTRUCTURAS de Desarrollo y Obras Públicas son los siguientes:
Cate goría Descripción

1 • Estudio y planificación de nuevas carreteras para reducir el caos vial diario
2 • Reactivación del transporte ferroviario, tanto de carga como de pasajeros.
3 • Estudio de la carga y redistribución de rutas en el transporte público
• Clasificación de motor vehículos para una optimización de transporte y el flujo de
4 vehículos
• Regulación de motocicletas
• Búsqueda de una alternativa, en conjunto con el sector del transporte público, para
5 una modernización completa y gradual de todas las unidades de transporte de
pasajeros, tanto a nivel urbano como departamental.
6 • Óptima señalización vial, tanto urbana como en todos los departamentos del país.
Fuente: https://www.plancuscatlan.com/documentos/plancuscatlan_infraestructura.pdf, Visitado el 12 de octubre
Ⅱ - 41
2) MOPT (VMT)
• Los planos según la zona facilitados por el MOPT & VMT son los que se muestran en la tabla
siguiente:
- MOPT
Item Contenido Proceso

1 Circunvalación Construcción de una carretera circular concepto
(Carretera)
Arteria vial Mejora de la capacidad diseño

• Blvr. Los Próceres
• Calle hacia Monserrat
• 49 Av. Sur
Pasarela y rampa diseño

• Blvr. Los Héroes
• de la intersección de trébol
Circunvalación Construcción de circunvalación en la zona de diseño

Apopa
2 Construcción de • Puerto de Acajutla - San Salvador(108km) concepto

(Ferrocarril) ferrocarril • Opico -Santa Ana - Ahuachapán-Frontera Las (f/s, diseño
Chinamas (92km) básico)
• San Salvador – Aeropuerto Internacional OAR
(39km)
• Aeropuerto Internacional OAR - Surf City
(31km)
• Aeropuerto internacional OAR - La Unión
(181km)
• La Unión - Frontera El Amatillo (39km)
• Puerto de Acajutla – Frontera La Hachadura
(45km)
Ⅱ - 42
- VMT
Item Contenido
Prioridad VIAL CA-1 y CA-2
• Juan Pablo II y Avenida Bernal.

• Juan Pablo II y 75 Avenida Norte.
• Avenida Bernal y San Antonio Abad.
La construcción • Bulevar de los Héroes-San Antonio Abad.
de pasarelas • Autopista Norte-Circunvalación Universitaria.
• Calle El Mirador y Avenida Masferrer Norte.
• Árbol de la Paz.
• Alameda Manuel Enrique Araujo y Avenida La Revolución.
• Desviación en el kilómetro 5, hacia la frontera La Hachadura

• Construcción de la carretera Ateos-Sitio del Niño (8 kilómetros).
• Carretera al aeropuerto-Carretera de Oro
• Carretera de Oro-Troncal del Norte
• Bulevar Monseñor Romero- prolongación Bulevar Constitución
CARRETERA • Construcción de una carretera desde el redondel del Bulevar Monseñor
Romero y Bulevar Merliot
• Construcción de la carretera que une el final de la Autopista del Norte con la
carretera Troncal del Norte.
• Ampliación de Zacatecoluca-San Miguel
• Construcción de una carretera de circunvalación en San Miguel
Ampliación del CA1, zona fronteriza de El Amatillo
Fuente: Datos internos del VMT (abril de 2022)
3) COAMSS
• Los grandes planes de desarrollo concebidos por el COAMSS, Consejo de Alcaldes de AMSS, son los
que se indican a continuación.
• Los proyectos relacionados con las rutas de transporte público incluyen el plan 4 de trenes de
cercanías. Cojutepeque-Quezaltepeque, y 5. Plan LRT para unir Santa Tecla, San Salvador y
Soyapango.
Ⅱ - 43
<Tabla 2-18> Plan Conceptual de Desarrollo del AMSS por el COAMSS
Ampliación Aeropuerto HUB : Asia-Sur a) Conexión Ilopango-Santo Tomás

1 7
& Asia-Pacífico b) Conexión Apopa-Tonacatepeque
Tren Acajutla - San José : 120km Conexiones urbanos-rurales, Altiplano
2 8
Exportación Industrial México & USA edafológico
Centralidad Puerta Norte Apopa
3 CENTRALIDAD 5⁰ Centenario 9
Relocalización Logística & Productiva
DE CERCANÍAS TREN Cojutepeque - Centralidad Este Soyapango-Ilopango
4 Quezaltepeque FUTURO: Santa Ana ~ 10 Aeropuerto carga Producción de alto
San Vicente valor añadido
LRT 5 a Centenario-Sta. Catalina
5 11 Centralidad Productiva Sitio del Niño
TECLA
Centralidad/Patrimonio Verde: Lago de San Martín-Mejicanos y Tonacatepeque
6 12
Ilopango ~ Conexión Ayutuxtequepeque
Fuente: Metro Atlas, COAMSS y OPAMSS,
• En cuanto a las instalaciones viales, se proyecta una red de circunvalación en San Salvador, y se
observa que también se está planificando una red vial exclusiva para bicicletas.
Ⅱ - 44
<Fig. 2-36> Plan conceptual de desarrollo del AMSS por el COAMSS
4) Plan Nacional de Seguridad Vial de El Salvador

• El Plan Nacional de Seguridad Vial de El Salvador no especifica en detalle los planes relacionados,
pero requiere mejoras en casi todas las áreas, incluido el transporte urbano, el transporte regional, la
operación del transporte por carretera, el TNM y los vehículos. Las siguientes son especialmente
relevantes para los planes de acción de este análisis.
- PILAR 1: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL: VIGILANCIA Y CONTROLEsto está
relacionado con el funcionamiento de semáforos avanzados, paradas y estacionamientos ilegales,
etc.
- PILAR 2: VÍAS DE TRÁNSITO Y MOVILIDAD MÁS SEGURASLa primera sección está
relacionada con la mejora de la red vial y la cuarta con la mejora del entorno para los peatones.
- PILAR 3: VEHÍCULOS MÁS SEGUROS, TRANSPORTE PÚBLICOEsto está estrechamente
relacionado con la mejora del transporte público.
- PILAR 4: USUARIOS DE CARRETERAS MÁS SEGURASEsto está estrechamente relacionado
con la educación en seguridad vial para estudiantes y trabajadores de autobuses.
Ⅱ - 45
<Tabla 2-19> Plan Nacional de Seguridad Vial de El Salvador 2021-2030
Ítem Contenido
VIGILANCIA Y CONTROL
- Mejorar las actuaciones y buscar más recursos para la vigilancia y control de los
usuarios de la vía pública y el cumplimiento de las normas de tráfico vigentes.
- Promover el reforzamiento de entidades responsables de vigilancia y control de la
seguridad vial a escala nacional.
- Promover las reformas legales necesarias para una mayor seguridad vial
- Establecer políticas gubernamentales integrales de seguridad vial.
- Promover el uso de cámaras, radares fijos y móviles y otros recursos tecnológicos
para garantizar el cumplimiento de la ley y mejorar la seguridad vial en general.
- Aumentar los controles para eliminar el comportamiento poco ético de los
responsables de aplicar y garantizar el cumplimiento de las normas de tráfico.
INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL

- Mejorar la recopilación, tratamiento, análisis y difusión de la información relacionada
PILAR 1 con la seguridad vial en el país, mediante la creación de un Observatorio Nacional de
GESTIÓN Seguridad Vial.
DE SEGURIDAD - Establecer un sistema integrado de información de seguridad vial.
DE - Promover la gestión del conocimiento de los accidentes de tráfico en el país.
CARRETERAS - Promoción de la experiencia de seguridad vial del país en foros internacionales, para
actualizar conocimientos y adoptar mejores prácticas.
- Adoptar normas internacionales para el tratamiento y análisis de datos de información
de seguridad en las carreteras
PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD CIVIL

- Creación de organismo de gestión de esfuerzos (Consejo Nacional de Seguridad Vial)
con la participación de todos los sectores de la sociedad con el fin de identificar los
factores que influyen en los altos índices criminales y tomar las medidas pertinentes
para alcanzar los objetivos marcados en el plan nacional de seguridad vial
- Promover la participación social para hacer frente a los accidentes de tráfico en todo
el territorio
- Promover la descentralización de los esfuerzos en materia de seguridad vial.
- Promover el reconocimiento nacional de los diferentes actores que participan
activamente en la promoción de la seguridad vial en el país
INFRAESTRUCTURA
- Promover la conservación/mantenimiento, mejora y construcción de las
infraestructuras viales y su acondicionamiento, considerando la seguridad vial como
factor principal de estas actuaciones
- Mejorar la operación/utilización de las infraestructuras viales disponibles para
PILAR 2
garantizar la seguridad en todos los desplazamientos
RUTA DE
- Implantar auditorías de seguridad vial como requisito para el desarrollo de nuevas
TRÁNSITO Y
infraestructuras viales
MOVILIDAD
- Mejorar las infraestructuras peatonales y promover el acceso universal a las mismas:
MÁS SEGURAS
pasarelas, líneas de seguridad, aceras
- Mejorar la señalización vial (calidad y visibilidad) en las carreteras y calles del país,
de acuerdo con las necesidades reales de cada tramo.
- Desarrollar un programa de atención integral para los puntos críticos de la red de
carreteras
Ⅱ - 46
Ítem Contenido
SEGURIDAD VEHICULAR
- Implementar las medidas necesarias para el establecimiento de revisiones técnicas
periódicas en todo el parque de vehículos en circulación, realizadas en talleres
especializados, debidamente certificados y supervisados, y tomando las precauciones
necesarias para garantizar la transparencia en todos los procesos relacionados.
- Promover y aplicar medidas para impedir la circulación en el país de vehículos que no
cumplan los requisitos mínimos de seguridad para sus ocupantes y otros usuarios de la
PILAR 3 vía pública.
VEHÍCULOS TRANSPORTE PÚBLICO
MÁS SEGUROS - Mejorar la calidad de los servicios de transporte público en todo el país, haciendo
especial hincapié en garantizar la seguridad en el funcionamiento de todos los modos
de transporte colectivo de pasajeros.
- Mejorar la educación y formación de los conductores de vehículos de transporte
colectivo, así como garantizar su seguridad y salud integral.
- Promover y aplicar medidas para impedir la circulación en el sistema de transporte
público de vehículos que no cumplan los requisitos mínimos de seguridad para sus
ocupantes y otros usuarios de la vía pública.
EDUCACIÓN, FORMACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN
- Promover más y mejor educación vial, sobre todo para estudiantes y usuarios de la
carretera en general
- Abordar la seguridad vial desde una perspectiva vivencial en su enseñanza en el
sistema educativo nacional
- Considerar la seguridad vial como un tema transversal en la educación escolar del
país, a todos los niveles
PILAR 4 - Promover la re-educación y sensibilización de los conductores, con especial atención
USUARIOS DE en usuarios vulnerables de la vía pública
CARRETERAS - Mejorar los procedimientos establecidos para la capacitación de los conductores en el
MÁS SEGURAS país y la obtención de su licencia.
- Promover la coordinación a nivel local de los esfuerzos destinados a mejorar la
seguridad vial en todo el territorio
- Realizar campañas masivas de difusión de mensajes a favor de una mejor cultura,
convivencia pacífica y respeto en el espacio vial
- La concienciación, la promoción de buenas prácticas como evitar distracciones al
volante, evitar la velocidad excesiva, garantizar el uso del cinturón de seguridad, el
uso del casco, las sillitas de bebé, el consumo de intoxicantes, entre otros
ATENCIÓN INTEGRAL A LAS VÍCTIMAS Y SUS FAMILIAS
- Abordar la atención a las víctimas de accidentes desde una perspectiva integral que
incluya aspectos de prevención, atención y rehabilitación, y que contemple también el
apoyo a las familias afectadas.
- Implantar el sistema nacional de emergencias médicas, haciendo especial hincapié en
el tratamiento de los accidentes de tráfico.
PILAR 5
- Implantar un seguro de daños a terceros
RESPONSABILID
- Promover la formación de Asociaciones de Personas que sean víctimas directas y/o
AD TRAS UN
familiares de afectados por accidentes de tráfico.
ACCIDENTE
- Implementar un fondo especial para la atención integral de las víctimas de accidentes
de tráfico.
- Reforzar los centros hospitalarios, el equipamiento y el personal médico, para la
atención a las víctimas de accidentes de tráfico, principalmente en las zonas
identificadas con mayor índice de siniestralidad.
- Llevar a cabo acciones preventivas desde el ámbito de la promoción de la salud.
Fuente: Consejo Nacional de Seguridad Vial, Plan Nacional de Seguridad Vial 2021~2030
Ⅱ - 47
<Tabla 2-20> Proyectos de organizaciones internacionales en El Salvador
BCIE (CABEI)
Construcción del Viaducto

y Ampliación de la Ampliación de la autopista a ocho (8) carriles BCIE (CABEI)
1
Autopista CA01W (4 carriles en cada sentido) aviso
(Secciones Chorros)
Ampliación de la autopista Conectar las playas de El Obispo y El Zonte, en el

2 Contratado
CA02W centro turístico de Surf City,
JICA
Acuerdo de
3 BYPASS San Miguel Gerardo Barrios bypass en San Miguel 7.2KM
Préstamo
IDB
Apoyo a la promoción de un
 Mejorar las condiciones de circulación de
entorno seguro e integrador Aplicación
4 peatones, ciclistas y transporte público
y Movilidad Productiva en (2021.8.~)
 Seguridad vial
El Salvador
Mejorar la calidad de los servicios de transporte

Apoyo a la Estrategia de
urbano del Área Metropolitana de San Salvador
Movilidad Urbana del Área Implementación
5 (AMSS) para brindar a la población acceso
Metropolitana de San (2020.6.~)
equitativo a un servicio seguro, eficiente, limpio e
Salvador
incluyente.
Nota: 1. https://adquisiciones.bcie.org/en/procurement-notice, Visitado el 13 de octubre de 2022

2. https://www.bnamericas.com/en/news/el-salvador-to-receive-bids-for-highway-expansion, Visitada el 13 de Oct de 2022
3. https://www.jica.go.jp/english/news/press/2022/20220909_41.html, Visitada el 17 de octubre de 2022
4. https://www.iadb.org/en/project/ES-T1315, Visitada el 17 de octubre de 2022
5. https://www.iadb.org/en/project/ES-T1314, Visitada el 17 de octubre de 2022
Ⅱ - 48
3
Capítulo
Estudios de casos internacionales
y derivación de Implicaciones
3
Capítulo
Establecimiento de un Plan Maestro y un Proyecto Piloto de Transporte Urbano
para la mejora del sistema de gestión de autobuses, el sistema de información
sobre autobuses y Centro de Gestión del Tráfico en San Salvador (El Salvador)
3. Estudios de casos internacionales y derivación de Implicaciones
3.1 Plan de transporte urbano de Corea

3.1.1 Seúl (Corea)
• El Plan Maestro de Mejora del Transporte Urbano de la Ciudad Metropolitana de Seúl (dic. 2014) del
Gobierno de Seúl (SMG), elaborado en 2014, contiene los planes de transporte de Seúl hasta 2030.
1) Visión
• "Seúl, donde se puede vivir cómodamente sin depender de un automóvil"
2) Objetivos
• Transporte orientado a las personas
• Transporte de uso conjunto
• Transporte respetuoso con el medio ambiente
3) Estrategias y planes de acción
Objetivo Estrategia Planes de acción
• Ampliación de los espacios de prioridad peatonal

Un transporte con un • Creación de una red peatonal subterránea en el centro de la
entorno que da ciudad
prioridad a • Introducción de sistema de señales de prioridad peatonal
los peatones • Provisión de servicios de orientación vial exclusivo para
peatones
• Creación de una ciudad amiga de las bicicletas

Transporte Un entorno vital
• Creación de una red troncal de bicicletas
orientado a centrado
• Apoyo a los transbordos en transporte público
las personas en bicicletas
• Operación de bicicletas públicas en esferas de la vida diaria
Una ciudad
metropolitana especial • Mejora del entorno de transporte en esferas de la vida diaria
en seguridad de tráfico • Límite de velocidad vehicular en vías arteriales
con menos accidentes • Refuerzo a la seguridad del transporte público
mortales
Ⅲ- 1
3
Capítulo
• Conversión del 100% de los autobuses urbanos en

autobuses de piso bajo
Transporte • Establecimiento de una asistencia sistema para poblaciones
Un ambiente de vulnerables en todas las estaciones de metro
orientado a
transporte sin barreras
las personas • Ampliación de servicio de taxi a llamada para personas con
discapacidad
• Introducción de taxis sociales
• Expansión del carril ligero (LRT)

Un sistema de • Mejora/sustitución de instalaciones ferroviarias antiguas
transporte público • Reorganización del sistema de principales rutas y ramales para
eficiente centrado en autobuses de apoyo al transporte ferroviario
trenes • Eliminación de puntos ciegos en el servicio de transporte
público
Transporte de • Ampliación de los servicios express de metro

uso conjunto Transporte público más • Construcción de carriles medianos exclusivos para autobuses
rápido y más cómodo • Ampliación de instalaciones de transferencia sistemática con
funciones designadas
• Funcionamiento de calles completas(complete street)

Era del transporte • Creación de carreteras compartidas
compartido • Expansión de Adelgazamiento Viario
• Incremento de bicicletas públicas
• Refuerzo del principio de ‘el usuario del automóvil paga’

Sociedad de movilidad • Gestión de la demanda de estacionamiento
reducida donde se
• Ampliación del sistema de horario flexible
reducen los viajes
innecesarios • Refuerzo a la gestión de instalaciones que inducen el tráfico de
gran escala
Mejorando la ecología • Introducción de modos ecológicos de transporte

del transporte e • Ampliación de la producción de energía nueva y renovable en el
Transporte instalaciones espacio vial
respetuoso relacionadas • Creación de espacios viales ecológicos
con el medio
ambiente • Creación de espacios ecológicos en carreteras y vías férreas a
Un entorno vial sin nivel superficie y subterráneas
obstáculos y sin
• Creación de una red eficiente de carreteras
interrupciones
• Operación y gestión avanzados de transporte
Una ciudad que

construye una cultura • Creación de un sistema de políticas liderado por expertos
avanzada de transporte • Mayor monitoreo de políticas por parte de los ciudadanos
junto con sus • Mejora racional de leyes e instituciones
ciudadanos
Ⅲ- 2
3
Capítulo
3.2 Planes de transporte urbano de otros países

3.2.1 Los Ángeles (Estados Unidos)
• El Plan de Movilidad 2035: Un Elemento del Plan General establecido en 2016 contiene los planes de
transporte de Los Á ngeles hasta 2035.
1) Visión
• "Calles completas“
- Las calles completas ofrecen seguridad, comodidad y conveniencia a todos los
- usuarios, independientemente de su edad, capacidad o medio de transporte.
2) Objetivos
• Seguridad, ante todo
• Infraestructura de Categoría Mundial
• Acceso para todos los ciudadanos
• Decisiones Informadas
• Entornos limpios y comunidades sanas
• Redución a cero de la tasa de

• Vulnerabilidad de los usuarios de
mortalidad relativa al transporte
carreteras
para 2035
• Calles completas
• Garantizar que el 80% de los
• Calles seguras en zona escolar
tramos de calle no superen
La seguridad velocidades de funcionamiento • Diseño de velocidades seguras
ante todo previstas • Cruces ferroviarios
• Establecer 100 zonas escolares de • Desvíos multi-modales
baja velocidad a menos de 1/2 • Calles con mantenimiento regular
milla de las escuelas
• Seguridad de la circulación de carga
• Aumentar las mejoras de seguridad
• Separación de senderos recreativos
peatonal
Ⅲ- 3
3
Capítulo
• Reutilización Adaptativa de las Calles

• Completar Guía de Diseño de Calles
• Infraestructura Peatonal
• Red Vecinal Mejorada
• Completar los las ciclovías
• Red de Tránsito
protegidos mejorar la ciclovía en
vecindarios. Segmentos de red • Red de Bicicletas
• Fiabilidad del 95% en la llegada a • Red de Vehículos
Infraestructur tiempo de los autobuses • Movimiento de carga
a de categoría • Poner todas las aceras en buen • Redes Múltiples
mundial estado • Zonas de Carga
• Mantener el Tráfico Automatizado • Diseño del Derecho de Paso
Vigilancia de Control y Control
• Pasarelas y ciclovías
del Sistema (ATSAC)
• Conservación y Mejora de carreteras
• Red de Comunicaciones
• Diseño de las Calles
• Asignación de Fondos de transporte
• Carreteras Panorámicas
• Ampliación de Calles
• Acceso para todos

• Garantizar que el 90% de los • Personas con discapacidad
hogares tengan acceso en un radio • Acceso al uso de la tierra y mezcla
de una milla a el (la) Red • Servicios de Tránsito
Mejorada de Tránsito
• Funciones Multimodales
Acceso para • Proporcionar acceso a bicicletas
• Transporte Regional y Estación Unión
todos los compartidas a menos de 400
• Conexiones regionales de tránsito
ciudadanos metros del 50% de los hogares.
• Estacionamiento de bicicletas
• Aumentar la proporción de
personas que se desplazan a pie, en • Mayor acceso a la Red
bicicleta o en transporte público • Callejones sin salida
para • Calles abiertas
• Calles Propuestas
Ⅲ- 4
3
Capítulo

• Nuevas Tecnologías
• Información Dinámica sobre el Transporte
• Trato Justo y Equitativo
• Colaboración Comunitaria
• Proporcionar información en tiempo
• Mejora de la Comunicación
real en las principales estaciones de
tránsito • Priorización de Proyectos Basada en Datos
• Implantar una señalización coordinada • Evaluación del Desempeño
Decisiones
en todas las principales estaciones de • Transporte Demanda Estrategias de Gestión
Informadas
tránsito • Organizaciones de Gestión del Transporte
• Comunicación con las agencias • Asociaciones Público-Privadas
regionales de transporte y
• Movilidad Regional Cohesionada
jurisdicciones nacionales.
• Movimiento de carga
• Gestión de Estacionamientos y Uso del Suelo
• Cómo llegar
• Proceso de Audiencia Pública
• Reducir los desplazamientos per
cápita en un 5% cada cinco años, • Transporte Sostenible
Entornos hasta alcanzar el 20% en 2035.
• Kilómetros recorridos (VMT)
Limpios y • Convertir el 100% de la flota
• Métricas alternativas
Comunidades vehicular de la División de Servicios
Sanas • Combustibles y Vehículos limpios
Generales de la ciudad a combustibles
alternativos y vehículos de emisiones • Calles Verdes
cero
3.2.2 Londres (Inglaterra)

• La Estrategia de Transporte del Alcalde (marzo de 2018) establecida en 2018 contiene los planes de
transporte de Londres.
1) Visión
• "Crear un Londres futuro que no sólo sea el hogar de más personas, sino que sea un lugar mejor para
que vivan todas esas personas"
- El futuro sistema de transportes pasa por reducir la dependencia de los londinenses del automóvil en
favor de un mayor uso de la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público.
2) Objetivos
• Calles sanas y personas sanas
• Infraestructuras de Categoría Mundial
• Nuevas viviendas y puestos de trabajo
Ⅲ- 5
3
Capítulo

• Mejora de rutas peatonales locales, incluyendo las rutas a las escuelas

• Creación de una red ciclista estratégica para todo Londres
Desplazamientos • Desarrollar y apoyar el alquiler de bicicletas
activos • Apoyar y fomentar el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie a la
escuela
• Mejorar la orientación para peatones y ciclistas
• Hacer realidad la Visión Cero fomentando comportamientos más seguros

entre los usuarios de la vía pública con un programa de iniciativas de
Calles Sanas y Visión Cero para educación, compromiso y aplicación de la ley.
gente sana el peligro vial • Cumplir la Visión Cero mejorando la seguridad de los vehículos (incluida
la prohibición de los vehículos pesados más peligrosos / Visión Directa de
los vehículos pesados).
• Mejorar la seguridad personal en las calles de Londres

Seguridad
• Garantizar la seguridad en la red de transporte público
• Fomentar una mayor consolidación del transporte de carga

• Desarrollar estrategias de reducción de tráfico, incluyendo impuestos a
Calles eficientes
estacionamientos de lugares de trabajo
• Mejorar la comunicación con los usuarios de carreteras
Visión Cero para

• Trabajar por eliminar las cifras de muertos y heridos graves en los
un transporte
servicios de transporte público
público seguro
Asequibilidad • Garantizar que las tarifas del transporte público sean asequibles
Experiencia del
• Mejorar el suministro de información y el uso de la tecnología
Una buena cliente
experiencia de • Paradas de autobús accesibles para silla de ruedas
transporte
• Lanzar una plataforma de "ventanilla única" para el ATS
público Accesibilidad
• Estaciones de metro sin escalones y v ehículos más accesibles
• Mejorar provisión de accesible información y comunicación
• Desarrollar la red de autobuses para satisfacer la demanda actual y futura

Autobús
• Creación de una red de prioridad de autobuses
Carril • Garantizar que las tarifas del transporte público sean asequibles
• Estudiar la viabilidad de mejoras del transporte que permita el crecimiento

Nuevas
• Estudiar la viabilidad de nuevos modos de cruces fluviales de transporte
viviendas y
Buen crecimiento público en el este de Londres
puestos de
trabajo • Creación de un nuevo paso peatonal y ciclista entre Rotherhithe y Canary
Wharf
Ⅲ- 6
3
Capítulo
3.2.3 Bogotá (Colombia)

• Documento CONPES 3991: POLÍTICA NACIONAL DE MOVILIDAD URBANA Y REGIONAL,
Bogotá, D.C. (14 de abril de 2020) establecido en 2020, que contiene los planes de transporte de
Bogotá.
1) Visión
• "Contribuir a un desarrollo económico sostenible desde el punto de vista medioambiental, a una
mayor accesibilidad a los servicios de transporte urbano y al alcance de la equidad social y la calidad
de vida de los ciudadanos".
2) Objetivos
• Reforzar la calidad de la movilidad integral reduciendo los principales factores externos negativas
asociadas al transporte (contaminación, accidentes de tráfico y congestión) para mejorar la calidad de
vida y la productividad de las ciudades.
• Fortalecer las administraciones locales y nacionales, en planificación, ejecución, control y seguimiento
de la movilidad en las ciudades y aglomeraciones urbanas, a fin de implementar efectivamente
estrategias integrales de movilidad urbana y regional.
• Adoptar nuevos modelos de financiación en el ámbito de la movilidad, para asegurar la sostenibilidad
de los sistemas de transporte público y garantizar la calidad de los sistemas ofrecidos.
• Implementación de zonas de tráfico calmado e infraestructura dedicada a

los peatones
Incentivo para la • Generación de infraestructuras ciclo-inclusivas
Movilidad Activa • Implementación de sistemas de bicicletas públicas
• Realización de campañas de educación y promoción de valores y prácticas
relacionadas con la cultura de la movilidad activa.
• Ofrecer sistemas de transporte público seguros y fiables

• Ofrecer espacios que permitan la conectividad entre distintos medios de
Promover la transporte de forma segura y cómoda
Movilidad • Planificar la transición hacia el uso de tecnologías energéticas y de
Integral vehículos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los
Calidad del criterios contaminantes.
Servicio Público • Planificar las rutas para encontrar un funcionamiento eficiente que tenga
de Transporte de en cuenta los costos de operación, los transbordos, la integración tarifaria
pasajeros y los niveles de servicio al usuario. Ubicar paradas o estaciones a
distancias accesibles
• Implementar acciones dirigidas a controlar y castigar la ilegalidad.
• Garantizar información puntual y real a los usuarios.
• Garantizar a los usuarios el acceso a los medios electrónicos de pago de la
tasa en los casos que proceda.
Ⅲ- 7
3
Capítulo
• Aplicación de medidas de control del estacionamiento en las vías y del

tiempo de recogida, bajada y espera de los pasajeros
Uso eficiente del
• Definición del número máximo de plazas de estacionamiento por tipo de
transporte
edificio
motorizado
• Aplicación de medidas para restringir la circulación de vehículos en
privado
función de su ubicación, tipología, horarios o antigüedad de los vehículos
• Implementación del estacionamiento fuera de la vía pública..
Reducción de • Optimización de los permisos de conducir

muertes y • Penalización de conductas contra la seguridad vial
lesiones • Revisión y ajuste de la normativa sobre vehículos
Promover la • Provisión, mejora y organización del transporte público urbano y regional,

Movilidad así como de la red ciclista de acceso o paso urbano para fomentar la
Integral Infraestructura y intermodalidad
servicios de • Control de las maniobras de estacionamiento, ascenso y descenso de
transporte pasajeros, y carga y descarga en las vías de acceso
eficiente • Identificación de soluciones complementarias a las infraestructuras viales:
reconectividad y nodos de carga y descarga fuera de la carretera, carriles preferentes y
competitividad peajes, infraestructuras para el intercambio modal, estacionamientos
disuasorios con integración en el transporte público y redes de alta
ocupación.
Fomento de los
sistemas de • Regulación de la tecnología de flujo libre
transporte • Refuerzo de los sistemas de transporte inteligentes (STI)
inteligentes (STI)
Consolidación de • Regulación de los planes de movilidad

las instituciones • Promover a nivel nacional instrumentos de planificación para mitigar los
en el marco del impactos negativos sobre la movilidad y el espacio público.
sistema de • Criterios de orientación y actividades relacionadas con la movilidad
ciudades urbana y regional
Fortalecimiento Participación,
de instituciones seguimiento y • Participación del Estado en proyectos de movilidad urbana y regional
asistencia técnica • Reforzar el seguimiento de la Política Nacional de Transporte Urbano por
de la Nación a parte del Ministerio de Transportes
proyectos de • Participación en consejos y juntas directivas en el marco de las directrices
transporte urbano de gobernanza corporativa
y regional
Sostenibilidad
Consolidación financiera de los
• Desarrollar las directrices para los recursos financieros.
de mecanism sistemas de
osfinancieros transporte
para una Estructura • Elaborar un documento con criterios y directrices para la definición de las
movilidad tarifaria de los tarifas de los usuarios(2022)
sostenible sistemas de • Generar directrices y criterios para la optimización de las metodologías de
transporte remuneración de los agentes del transporte público y de masas. (2023)
Ⅲ- 8
3
Capítulo
3.3 Aplicabilidad e Implicaciones de los Casos en el Extranjero

3.3.1 Aspectos del Sistema de Transporte Urbano
• Desde el punto de vista del sistema de transporte urbano, se observa que las políticas se establecen con
un mayor enfoque en:
- peatones que vehículos;
- transporte público que el privado;
- operación y gestión de instalaciones, que el suministro de instalaciones.
• En el caso de San Salvador, la presencia de peatones es baja debido a la escasa seguridad pública, y
faltan aceras y pasos de peatones. Con la mejora de la seguridad pública en San Salvador y su
desarrollo económico, se espera un aumento del tráfico peatonal, lo que requerirá la construcción de
más instalaciones para peatones, y una mejor gestión de la seguridad.
• La ampliación o el establecimiento de carreteras requiere una enorme cantidad de recursos, pero la
eficacia no es acorde a la cantidad de recursos debido al aumento de la demanda de tráfico. Por otro
lado, en cuanto a transporte público como autobuses y metro, son muy eficaces para aumentar la
capacidad y reducir emisiones de gases de efecto invernadero, por lo que parecen estar asumiendo un
papel más importante en los sistemas de transporte urbano.
• Los autobuses son el único medio de transporte público en San Salvador, pero no son un medio
atractivo debido a la escasa seguridad pública, la incomodidad de los pasajeros y transbordos
inconvenientes. Por lo tanto, es necesario mejorar el rol del autobús, mejorando su comodidad y
confort para los usuarios.
• En cuanto al centro de San Salvador, la congestión del tráfico se ve agravada por la inadecuada
capacidad de las carreteras, que no pueden albergar el volumen de tráfico concentrado durante las
horas pico, las limitaciones de capacidad debidas a las antiguas intersecciones señalizadas y las
insuficientes medidas represivas contra el estacionamiento ilegal en la calle. Por tanto, es necesario
automatizar el control para hacer frente a estos Problemas.
3.3.2 Aspecto de la Red de Transporte Urbano

• La red vial de San Salvador se caracteriza por una conexión radial de seis carreteras, centrada en la
carretera Panamericana 1, que atraviesa el centro de San Salvador de oeste a este. Debido a esta red
vial radial, la demanda de viajes en el centro de la ciudad y la demanda de viajes para conexiones
interregionales que no necesitan pasar por el centro de la ciudad, se concentran en el centro de la
ciudad, provocando congestión de tráfico.
• Seúl (Corea) y Londres (Inglaterra) también tienen una red de carreteras radiales como San Salvador,
pero la congestión del tráfico se reduce por medio de una red de dos o tres circunvalaciones para
reducir el tráfico interregional en el centro de la ciudad. Los Á ngeles (EE.UU.), por su parte, tiene una
red de carreteras en forma de cuadrícula por una distribución eficaz del tráfico.
Ⅲ- 9
3
Capítulo
• Además, se espera que una red de circunvalación adquiera importancia para hacer frente al aumento
de desplazamientos resultante de la expansión de la ciudad y el desarrollo de ciudades de en las
periferias.
• Por lo tanto, en el caso de la red vial de San Salvador, es necesario aliviar la concentración de tráfico
en el centro construyendo una red de circunvalación.
3.3.3 Aspecto de la SInergia del Transporte Urbano
• Cada una de las ciudades mencionadas tiene una política de suministro de información de llegada de
autobuses y de las rutas para los usuarios del transporte público a través de instalaciones de parada y
dispositivos móviles, e información sobre las condiciones del tráfico y accidentes, para usuarios del
transporte privado a través de dispositivos móviles y sistemas de navegación para automóviles. Con
ello se pretende fomentar el uso del transporte público y controlar de antemano la congestión de
tráfico.
• Aunque los usuarios del transporte público de San Salvador pueden obtener información sobre las
rutas de autobuses a través de sus dispositivos móviles, dicha información no se proporciona en
tiempo real. Además, no se facilita información de llegada de autobuses, lo cual reduce comodidad y
eficacia.
• Por lo tanto, es necesario promover el uso del transporte público proporcionando información sobre la
hora estimada de llegada mediante TI, y aliviar la congestión del tráfico proporcionando información
sobre las condiciones del tráfico mediante VMS y CCTV.
• Además, se considera necesario mejorar la vigilancia del tráfico aplicando la vigilancia a distancia en
tiempo real mediante CCTV, ya que actualmente se realiza solo con mano de obra en el sitio.
3.3.4 Aspecto de las Leyes/Instituciones
• Seúl, Los Á ngeles, Londres y otras ciudades establecen e impulsan periódicamente visiones y
estrategias en materia de transporte urbano, a partir de las cuales elaboran planes que responden a las
necesidades locales y se ajustan a los planes y avances tecnológicos relacionados y los reflejan en sus
políticas.
• En el caso de Seúl, se establecen y complementan legalmente planes de mantenimiento del tráfico
urbano a 20, 10 y 5 años, lo que permite establecer una política de transporte urbano a largo plazo y
sirve de base para la ejecución sistemática del presupuesto.
• En el AMSS existe un consejo metropolitano denominado COAMSS/OPAMSS para el
establecimiento y aplicación de los planes urbanísticos de 14 municipios de la región. La OPAMSS ha
elaborado un plan de transporte para el AMSS, pero se trata de un plan a corto plazo que se aplicará
hasta 2025, y las principales políticas son ejecutadas por el VMT y el MOPT, por lo que parece
carecer de coherencia y eficacia en la planificación y ejecución.
• Como tal, es deseable preparar mecanismo legales e institucionales para el establecimiento de planes
de transporte urbano, en las agencias de aplicación de políticas reales, para su ejecución.
Ⅲ- 10
4
Capítulo
Perspectivas de las Condiciones
Futuras del Transporte Urbano
4
Capítulo
4. Perspectivas de las Condiciones Futuras del Transporte Urbano

• Para conocer en detalle las condiciones futuras del tráfico, debe existir un modelo de demanda de
tráfico que permita introducir datos sobre la red de carreteras y el volumen de tráfico en la zona
objetivo, entre otros, y calcular la demanda de tráfico por tramo de carretera y ruta de autobús.
• El último modelo de demanda de transporte para el AMSS es el creado en 2019: "Consultoría para la
actualización de las Matrices de Viajes y Modelos de Transporte Urbano para el Á rea Metropolitana
de San Salvador"
• El modelo de la demanda arriba mencionada es un modelo de demanda de transporte que se estableció
en base a los datos de 2015 para un análisis de impacto del SITRAMSS y se actualizó con datos de
2019.
• Este es un modelo de demanda típico de cuatro etapas, con las siguientes características: 290 zonas de
transporte, red de carreteras en el AMSS, establecimiento de la red de autobuses, inclusión de todos
los modos de transporte como autos de pasajeros, autobuses y camiones, y escenarios de análisis de
horas pico de mañana y tarde.
<Fig. 4-1> Proceso de análisis de la demanda de transporte 2019
Pre-asignación de rutas
• Asignar rutas para vehículos sujetos a pre-asignación
• Tráfico de autobuses por cada segmento
• Camiones grandes, camiones pequeños, camionetas y taxis vacíos
Uso de PCE para convertir los OD específicos del vehículo en OD PCE
Asignar un tráfico por cada tipo de vehículo en caso de vehículos ligeros

(vehículos de pasajeros, autobuses pequeños y camiones pequeños)
Analizar la velocidad de circulación de los vehículos ligeros
Analizar la velocidad de los autobuses en tráfico mixto
Asignar rutas al transporte público
Nota: 2.5 en Informe nº 5 - Calibración del modelo AM y PM, volante, 2019'⌟
• El modelo de demanda anterior es el más apropiado para este análisis, ya que el área objetivo es el
AMSS, como es el caso de este análisis, el modelo incluye modos de transporte privado y público, y el
modelo es el más reciente que es de 2019.
Ⅳ-1
4
Capítulo
4.1 Estado de las Características del Tráfico

4.4.1 Características del Tráfico
1) Medios de transporte
• La hora pico de la mañana en el AMSS se analizó de 06:30 a 07:30 y la hora pico de la tarde de 16:45
a 17:45.
• Durante las horas pico de la mañana y de la tarde, el modo con la proporción más alta correspondió a
los autobuses, con más del 60%, seguidos de los autobuses de turismo, un modo de transporte privado,
con más del 30%.
<Tabla 4-1> Clasificación por modo de transporte
Ítem auto moto Autobús taxi suma

Viaje 115,097 19,059 225,507 1,138 360,801
Mañanas
Relación 31.9% 5.3% 62.5% 0.3% 100.0%
Viaje 124,884 19,522 227,992 1,297 373,695
Tardes
Relación 33.4% 5.2% 61.0% 0.3% 100.0%
Nota: Datos utilizados del Informe nº 5 - Calibración del modelo AM y PM, volante, 2019.
2) Distribución de viajes
• En caso de distribución de viajes por la mañana,
- San Salvador registra la mayor cantidad de producción de viajes, con una cuota del 27% en
generación de viajes y del 45% en atracción de viajes.
- Dentro del centro de la ciudad, el mayor número de viajes se realiza dentro de San Salvador,
seguido de los viajes entre San Salvador y Mejicanos.
- En cuanto a los viajes entre el centro de la ciudad y la periferia, el mayor número de viajes se realiza
entre San Salvador y Soyapango, seguido de los viajes entre San Salvador y Santa Tecla.
• En caso de distribución de viajes por la tarde y por la noche,
- San Salvador registra la mayor cantidad de producción de viajes, con un 42% de participación en la
generación de viajes y un 35% en la atracción de viajes.
- Dentro del centro de la ciudad, el mayor número de viajes se realiza dentro de San Salvador,
seguido de los viajes entre San Salvador y Mejicanos.
- En cuanto a los viajes entre el centro de la ciudad y la periferia, el mayor número de viajes se realiza
entre San Salvador y Santa Tecla, seguido de los viajes entre San Salvador y Soyapango.
Ⅳ-2
<Tabla 4-2> Distribución de viajes durante la hora pico de la mañana en el AMSS (Unidad: viaje/veh)
Los Eje
Ayutux Cuscatanci San Tonacatepe Antiguo Eje de Eje del Eje San Eje
Item Delgado Mejicanos San Marcos Soyapango San Martín Ilopango Apopa Nejapa Santa Tecla Chorros Quezalepeq Tota Relación
tepeque ngo Salvador que Cuscatlán Zaragoza Aeropuerto Miguel Aguilares
ejes ue
Ayutuxtepeque 0 81 122 1,394 68 2,021 70 29 33 11 41 70 143 102 33 25 48 15 6 10 4,324 1.20%
Delgado 91 2,007 1,004 724 320 7,683 2,906 163 435 140 865 327 430 388 140 175 287 192 98 63 18,436 5.11%
Cuscatancingo 244 1,113 70 860 126 3,808 161 27 56 56 282 171 152 147 59 48 135 39 20 23 7,596 2.11%
Mejicanos 1,019 507 346 3,699 298 16,785 463 103 160 94 222 395 788 615 207 179 415 122 36 80 26,534 7.35%
San Marcos 168 151 126 812 2,473 11,092 548 70 240 63 66 103 535 552 110 186 948 100 48 16 18,407 5.10%
San Salvador 590 1,680 873 5,050 4,428 56,836 3,763 793 1,376 459 822 769 5,569 6,009 1,694 1,733 2,833 1,459 277 293 97,305 26.97%
Soyapango 74 1,665 168 583 768 12,216 9,574 524 1,965 473 171 208 957 1,215 303 284 669 1,250 64 52 33,184 9.20%
San Martín 22 235 27 148 188 2,570 1,110 1,323 1,042 299 66 101 167 169 142 44 145 1,672 34 18 9,523 2.64%
Ilopango 42 324 44 304 391 5,318 2,843 551 2,850 865 87 102 325 361 494 74 354 1,077 24 14 16,445 4.56%
Tonacatepeque 35 277 64 219 119 3,159 1,576 430 1,695 144 411 103 121 131 104 29 93 186 72 38 9,008 2.50%
Apopa 70 635 136 330 187 3,619 345 48 75 269 2,597 693 182 193 128 61 151 58 185 91 10,054 2.79%
Nejapa 70 270 98 397 49 2,037 247 42 77 40 1,082 1,045 185 267 335 35 29 80 70 793 7,248 2.01%
Antiguo Cuscatlán 146 111 81 497 286 6,608 350 89 124 74 105 108 1,806 1,616 344 708 400 147 31 26 13,659 3.79%
Santa Tecla 117 117 44 720 298 9,071 470 121 159 22 68 131 3,044 7,809 638 1,504 387 142 44 91 24,998 6.93%
Eje Los Chorros 102 85 23 414 150 7,823 176 33 64 30 78 260 2,605 6,315 11,814 747 160 66 21 762 31,729 8.79%
Eje de Zaragoza 17 23 9 149 143 3,617 174 27 67 12 38 38 1,188 2,203 203 1,314 433 58 12 30 9,756 2.70%
Eje del aeropuerto 37 103 31 319 867 4,217 277 43 157 46 88 70 293 224 90 201 1,173 108 46 17 8,406 2.33%
Eje San Miguel 26 112 23 82 119 2,626 1,062 1,314 929 93 40 47 81 104 71 42 91 0 12 19 6,894 1.91%
Eje Aguilares 6 107 12 45 10 615 45 8 12 39 354 113 17 13 35 6 6 28 0 46 1,517 0.42%
Eje de Quezalepeque 20 37 6 155 11 1,510 59 7 15 25 82 576 307 683 1,414 101 8 28 74 662 5,779 1.60%
Total 2,897 9,640 3,306 16,900 11,296 163,229 26,220 5,747 11,532 3,257 7,567 5,431 18,897 29,119 18,357 7,497 8,765 6,829 1,174 3,143 360,801 100.00%
Relación 0.80% 2.67% 0.92% 4.68% 3.13% 45.24% 7.27% 1.59% 3.20% 0.90% 2.10% 1.51% 5.24% 8.07% 5.09% 2.08% 2.43% 1.89% 0.33% 0.87% 100.00%
Ⅲ-3
<Tabla 4-3> Distribución de viajes durante la hora pico vespertina en el AMSS (Unidad: viaje/veh)
Eje
Ayutux Cuscatanci San Tonacatepe Antiguo Eje Los Eje de Eje del Eje San Eje
Item Delgado Mejicanos San Marcos Soyapango San Martín Ilopango Apopa Nejapa Santa Tecla Quezalepeq Total Relación
tepeque ngo Salvador que Cuscatlán Chorros Zaragoza Aeropuerto Miguel Aguilares
ue
Ayutuxtepeque 0 62 165 1,273 36 690 64 37 23 14 58 95 57 68 41 16 19 9 10 5 2,742 0.73%
Delgado 88 2,560 1,237 558 236 2,622 2,177 290 331 315 1,501 349 127 155 193 141 94 107 143 73 13,296 3.56%
Cuscatancingo 159 1,102 72 437 96 1,130 163 45 48 86 322 152 55 50 36 41 38 19 17 11 4,079 1.09%
Mejicanos 1,700 613 836 4,277 378 7,436 643 294 236 230 397 769 381 418 323 152 222 118 76 223 19,721 5.28%
San Marcos 82 194 100 282 2,724 4,655 389 45 172 34 147 80 248 274 143 345 950 32 16 28 10,940 2.93%
San Salvador 2,052 5,702 3,484 13,948 8,022 81,280 6,315 1,163 1,942 1,482 2,801 2,364 5,724 6,528 4,552 2,536 3,746 1,176 765 1,144 156,725 41.94%
Soyapango 119 2,931 166 602 669 3,776 12,008 982 2,733 1,606 311 190 345 403 354 206 421 752 59 44 28,675 7.67%
San Martín 15 191 41 172 137 795 705 1,809 748 531 55 47 92 77 91 67 65 955 31 4 6,630 1.77%
Ilopango 52 364 57 210 355 1,405 2,606 1,074 3,410 1,817 99 90 165 177 220 116 254 684 20 20 13,194 3.53%
Tonacatepeque 14 173 78 109 63 335 695 454 1,326 164 312 75 34 19 41 24 37 78 43 21 4,093 1.10%
Apopa 36 1,415 459 237 72 581 141 50 41 431 3,327 1,242 52 46 121 40 34 25 326 122 8,798 2.35%
Nejapa 104 289 202 653 95 1,579 200 105 76 118 1,011 1,411 65 185 357 85 68 53 169 798 7,621 2.04%
Antiguo Cuscatlán 122 550 181 663 839 10,733 1,101 135 414 102 180 194 3,000 3,259 1,230 851 435 79 29 122 24,221 6.48%
Santa Tecla 129 387 182 645 747 6,933 764 133 251 105 210 336 2,599 10,904 3,186 2,000 489 96 34 370 30,499 8.16%
Eje Los Chorros 116 175 83 401 237 2,541 423 139 111 62 270 484 761 1,696 11,973 952 104 59 112 1,480 22,181 5.94%
Eje de Zaragoza 36 95 44 150 277 1,430 231 31 59 25 64 77 422 855 546 1,064 238 26 7 76 5,752 1.54%
Eje del aeropuerto 32 163 69 289 775 1,799 366 78 181 36 104 70 151 184 203 228 984 53 8 25 5,797 1.55%
Eje San Miguel 44 117 36 150 150 734 515 1,097 390 118 60 50 87 88 68 83 68 0 26 21 3,901 1.04%
Eje Aguilares 4 54 18 58 14 126 15 19 7 49 165 95 28 20 43 11 8 8 0 111 856 0.23%
Eje de Quezalepeque 14 50 26 129 34 655 53 32 14 15 82 890 69 238 748 95 14 25 67 724 3,973 1.06%
Total 4,916 17,187 7,537 25,242 15,954 131,233 29,574 8,013 12,513 7,340 11,474 9,060 14,464 25,644 24,469 9,052 8,288 4,354 1,958 5,422 373,695 100.00%
Relación 1.32% 4.60% 2.02% 6.75% 4.27% 35.12% 7.91% 2.14% 3.35% 1.96% 3.07% 2.42% 3.87% 6.86% 6.55% 2.42% 2.22% 1.17% 0.52% 1.45% 100.0%
Ⅲ-4
4
Capítulo
4.1.2 Velocidad del Tráfico

• La velocidad del tráfico se analizó utilizando el modelo de demanda de transporte. Dado que el año
base de este análisis es 2022, y el año base del modelo de demanda existente es 2019, los datos de
tráfico se corrigieron de 2019 a 2022.
• La corrección se ha realizado aplicando la tasa de crecimiento del número de vehículos de 2019 a
2021 para ajustar los datos de tráfico de 2019 a 2022 (véase el cuadro 4-5).
• La velocidad media del tráfico de toda la red de carreteras utilizando el modelo estándar de 2022 se
analizó en 28,3 km/h. La velocidad de circulación era 2,3 km/h (7,7%) inferior a la velocidad media
determinada con el modelo de 2019.
• Dado que la velocidad indicada es la velocidad media de toda la red de carreteras, es de esperar que
haya tramos en los que la velocidad media sea significativamente inferior.
• Además, existen muchos pasos a desnivel en las arterias de San Salvador, por lo que las velocidades
inferiores a 30 km/h provocan importantes retrasos a los conductores.
<Tabla 4-4> Velocidad del tráfico durante la hora pico de la mañana por tipo de carretera (2022)
Veh-hr
Veh-dist Velocidad
Ítem Longitud (km) (vehículos por
(veh-km) promedio (km/h)
hora)
Arteria 455 12,788 451,072 35.3
Sub-arteria 294 6,024 163,227 27.1
Recolector 444 8,762 183,868 21.0
Local 493 8,499 101,865 12.0
Promedio - - - 28.3
Nota: - Resultados de un análisis utilizando un modelo de demanda de transporte.

- Veh-hora es ∑ (volumen de tráfico ☓ tiempo de viaje para cada tramo de carretera del nivel correspondiente), veh-km es ∑
(volumen de tráfico ☓ distancia de tramo para cada tramo de carretera del nivel correspondiente), y el volumen de tráfico y el
tiempo de viaje por tramo se calcularon aplicando los resultados de asignación de rutas del modelo de demanda de tráfico.
4.2 Futuro del Transporte Urbano

• Se espera que el volumen del tráfico en San Salvador aumente en el futuro. Debido a las
características del transporte, la predicción del volumen del tráfico se hace en correlación con los
indicadores socio-económicos como población, número de vehículos y uso del suelo.
• En el caso del modelo de demanda de transporte de 2019, no existía un modelo separado de
estimación de tráfico. Por lo tanto, en este análisis, la estimación del tráfico se realizó sin seguir el
modelo de 2019.
• En este análisis, la tasa de crecimiento del volumen de tráfico en el futuro se estimó utilizando
únicamente la tasa de crecimiento del número de vehículos, teniendo en cuenta las dificultades para
establecer los datos socio-económicos relacionados y los datos de cada zona de tráfico.
Ⅳ-5
4
Capítulo
<Tabla 4-5> Tasa estimada de crecimiento del volumen de tráfico en el futuro (unidad:veh/año)
Auto de Camión Guberna

Año Microbús Autobús Camión Motocicleta Otros Total
pasajeros Remolque mental
2017 729,408 3,480 6,970 47,713 12,205 230,682 13,506 6,387 1,050,351
2018 767,060 3,549 7,002 48,711 12,926 268,364 13,807 6,321 1,127,740
2019 812,926 3,616 6,993 49,993 13,534 313,808 14,097 6,345 1,221,312
2020 861,324 3,618 6,986 51,349 14,133 352,136 14,127 6,315 1,309,988
2021 897,662 3,499 6,761 1 52,218 14,447 391,027 14,122 6,235 1,385,971
'17-'21 5.33% 0.14% -0.76% 2.28% 4.31% 14.10% 1.12% -0.60% 7.18%
'19-'21 5.08% -1.63% -1.67% 2.20% 3.32% 11.63% 0.09% -0.87% 6.53%
Tasa de
increment
5.08% 0.00% 0.00% 2.20% 3.32%
o de
aplicación
2.54% 0.00% 0.00% 2.20% 1.66% 2.91%
Nota: - Para la tasa de crecimiento futuro, sólo se ha aplicado el 50% de la tasa de crecimiento entre 2019 y 2021, teniendo en cuenta las
incertidumbres futuras.
- Se supuso que el número de autobuses no aumentaría, teniendo en cuenta los descensos registrados en el pasado y la falta de
flexibilidad de las operaciones de autobuses.
- En cuanto a las motocicletas, sólo se aplicó el 25%, ya que la tasa de crecimiento era muy grande y podía dar lugar a una
sobreestimación.
• Se prevé que la velocidad media de desplazamiento disminuya en torno a un 20%, desde 28,3 km/h en
2022 a 24,0 km/h en 2027. En consecuencia, se espera que los retrasos para los conductores empeoren
gradualmente.
<Tabla 4-6> Velocidad del tráfico durante la hora pico de la mañana por tipo de carretera (2027)
Veh-hr Veh-dist Velocidad

Ítem Longitud (km)
(vehículos por hora) (veh-km) promedio (km/h)
Arteria 455 16,985 508,608 29.9
Sub-arteria 294 7,905 186,729 23.6
Recolector 444 11,814 212,002 17.9
Local 493 11,549 119,958 10.4
Promedio 24.0
Ⅳ-6
5
Capítulo
1) Planes relacionados
Nivel Nacional Nivel Regional Nivel del Proyecto en Curso
Proyecto de
Política de
Plan Nacional de Sistema Integrado Proyecto de
Plan Cuscatlán Movilidad Urbana
Seguridad de Control de Monorriel
Metropolitana
Movilidad
• Mejora de las • Dirigido a • El objetivo es • Su finalidad es • Crear un entorno

carreteras, el garantizar la crear medios crear un sistema más seguro,
transporte eficiencia, seguros para de transporte eficaz y
ferroviario, el sistemas, transporte, eficaz y eficiente competitivo con
transporte sostenibilidad y construir un mediante el transporte
público y la seguridad de sistema de establecimiento público
seguridad de los todos los medios transporte de una red de
vehículos. e instalaciones público transporte
de la vida diaria, armonioso y público, sistema
• Enfoque en
como el construir un de gestión del
mejorar el
transporte sistema de tráfico, sistema
transporte
urbano, el transporte de información
público, tal
transporte sistemático. de tráfico, y
como el
público, la centros de
ferrocarril y los
seguridad del tráfico en todo
autobuses.
tráfico, la El Salvador
movilización (incl. San
peatonal, las Salvador)
instalaciones y
los vehículos.
La eficacia, la seguridad, la prioridad del transporte públicoy la

sostenibilidad se definen como la visión del futuro.
Ⅴ-1
2) Entorno de transporte
Transporte por Operación de

Transporte Público Seguridad Vial
Carretera Transporte
• Congestión • Poca comodidad en el • Accidentes de tráfico • Dificultades en la

intensificada debido uso de autobuses causados por la alta operación y gestión
al desvío del tráfico (pago en efectivo, sin velocidad de del transporte debido
que pasa por el centro descuentos para desplazamiento a instalaciones
de la ciudad transferencias) debido al flujo obsoletas
ininterrumpido(flujo
• Tráfico de baja • Baja eficiencia de las • Dificultades para
continuo) de la red
velocidad media en rutas de autobús (alta garantizar el control y
vial
carretera y redundancia, rutas operación inmediatos
disminución prevista impracticables) • Falta de y sistemáticos debido
(28,3 km/h en 2022 infraestructuras y a la gestión in situ por
• Baja seguridad
→24,0 km/h en 2027) dispositivos de parte de los recursos
(blanco de delitos
seguridad vial en los humanos
debido al uso de
alrededores de los
efectivo, demora en
centros escolares
responder).
Necesidad en el entorno de mejoras que exigen eficacia, seguridad e

integración
3) Cambios en el entorno del transporte
Priorización del transporte Mayor demanda de información

Avances en IT y comunicación
público sobre transporte y tráfico
• Refuerzo de la normativa sobre • Aumento de la demanda de una • Posibilidad de recopilar

emisiones de gases de efecto diversidad de información información sobre diversos
invernadero para combatir el sobre transporte y tráfico aspectos del transporte y dar
calentamiento global (congestión de tráfico, hora una respuesta con la
estimada de llegada de información recopilada
• Mayor conciencia de la
autobuses, accidentes de
necesidad de dar prioridad al
tráfico, etc.)
transporte público teniendo en
cuenta los recursos limitados.
Cambio de entorno que requiere sostenibilidad,

eficiencia e integración
Ⅴ-2
4) Visión
Cambios en el
Planes Entorno de
entorno del
relacionados transporte
transporte
Implementación de servicios de transporte urbano orientados al usuario Movilidad segura y

sostenible Establecimiento de un entorno de transporte integrado por carretera
Establecimiento de un sistema de transporte eficiente, seguro y sostenible para

impulsar el desarrollo económico de El Salvador.
• Los objetivos y estrategias de desarrollo para alcanzar la visión del Plan Maestro se se han fijado
como sigue, teniendo en cuenta los planes relacionados, el entorno del transporte y los proyectos en
curso:
Objetivo Estrategias
Construir un sistema de • Prestación de servicios de transporte automatizados

1 Eficiencia
transporte eficiente • Implementación de sistema inteligente de gestión de tráfico
• Establecer medidas que permitan mitigar los accidentes de

Construir un sistema de tráfico
2 Seguridad
transporte seguro • Implementación de medidas para prevenir la delincuencia en
el transporte público.
Enfocarse en los
3 Servicios de Transporte Sostenibilidad • Despliegue de un atractivo sistema de transporte público
Sostenibles
Promover un Sistema de
4 Equidad • Aceleración de la movilidad peatonal y en bicicleta
Transporte equitativo
Implantar una • Establecimiento de operación y control de tráfico innovativo

5 Infraestructura Digital Innovación • Suministro de información de tráfico para cualquier persona,
Innovadora en cualquier momento y en cualquier lugar
Ⅴ-3
• Considerando el contenido y el rendimiento del plan, los planes de acción revisados en la sección
anterior, se clasifican de acuerdo con los objetivos (Seguridad, Eficiencia, Sostenibilidad, Innovación,
Equidad) de este PM de la siguiente manera.
Objetivo
Eficiencia Seguridad Sostenibilidad Igualdad Innovación
RD1 TS1 PT1 NM1 RD3

Plan Capacidad de
Seguridad de los Sistema de gestión
carreteras e Aceras y ciclovías ATMS
de acción intersecciones
peatones de autobuses
RD2 TS2 PT2 NM2 RD4

Base de datos Sistema de
Red circular de Instalaciones para Sistema de gestión
integrada de información de
carreteras bicicletas de carga
accidentes de tráfico autobuses (BIS)
RD3 TS3 PT3 NM3 RD5
Programa de Sistema de respuesta
Sistema de señales Sistema de gestión
ATMS educación vial para contra delitos de
para peatones de estacionamientos
estudiantes autobuses
RD4 PT3 PT4 Análisis NM4 PT1
Sistema de respuesta normalizado de Establecer un
Sistema de gestión Sistema de gestión
contra delitos de costos de operacióno sistema de bicicletas
de carga de autobuses
autobuses de autobuses públicas
RD5 PT5 TS1 PT2
Sistema de
Sistema de gestión Gestionar la política Mejorar la seguridad
información de
de estacionamientos de rutas de autobús de los peatones
autobuses
PT1 PT6
Reestructuración de
Sistema de gestión
la red de rutas de
de autobuses
autobuses
PT2 PT7
Sistema de
Sistema de pasajes
información de
sin efectivo
autobuses
PT7 PT8
Sistema de pasaje sin Sistema de compra
efectivo de autobuses
PT9
Transporte público
colectivo
NM4
Sistema de bicicletas
públicas
Ⅴ-4
• El indicador de desempeño por cada plan de acción se estableció para analizar el desempeño futuro. El
indicador de desempeño, teniendo en cuenta el contenido y los resultados del plan de acción, se fijó
como sigue:
<Tabla 5-1> Establecimiento de indicadores de resultados por plan de acción
Item Indicador
Rd1 Mejorar la capacidad de las carreteras e intersecciones Velocidad de desplazamiento Km/h
Rd2 Construir una red circular de carreteras Velocidad de desplazamiento Km/h
Mejorar el sistema avanzado de gestión de tráfico

Rd3 Velocidad de desplazamiento Km/h
Carretera (ATMS)
Mejorar el sistema de carga de operación/gestión de

Rd4 Accidente de tráfico de camión Casos
vehículos de carga
Rd5 Establecer un sistema de gestión del estacionamiento Casos de estacionamiento ilegal Casos
Pt1 Establecer un sistema de gestión de autobuses Puntualidad %
Establecer un sistema de información sobre autobuses Nivel de satisfacción con el

Pt2 %
(BIS) autobús
Mejorar el sistema de respuesta contra los delitos

Pt3 Delito de autobús Casos
cometidos en los autobuses
Realizar un análisis estandarizado de los costos de Calidad de los servicios de

Pt4 %
operación de los autobuses autobús
Transporte Gestionar la política de rutas de autobús: establecer una

Pt5 Política de autobuses fiabilidad %
público política de rutas de autobús
Pt6 Reestructuración de la red de rutas de autobús Lectura de la ruta de autobús %
Tiempo de funcionamiento del

Pt7 Establecer un sistema de pasajes sin efectivo Min
bus
Nivel de satisfacción con las

Pt8 Mejorar el sistema de compra de autobuses %
instalaciones de autobuses
El número de usuarios del

Pt9 Introducir un nuevo modo de transporte público masivo Persona
transporte público
Ts1 Mejorar la seguridad de los peatones Accidente de tráfico de un peatón Casos
Mejorar la base de datos integrada de accidentes de

Ts2 Estudio de accidentes de tráfico Casos
Seguridad vial tráfico
Realizar programas educativos de educación de Tasa de accidentes viales de los

Ts3 %
seguridad de tráfico estudiantes
Nm1 Ampliar/extender aceras y ciclovías Nivel de satisfacción del usuario %
Nm2 Instalar instalaciones para bicicletas Número de usuarios de bicicletas Personas
Nmt Mejorar las pasarelas para peatones y sistema de

Nm3 Satisfacción del peatón %
señalización peatonal
El número de usuarios de
Nm4 Establecer un sistema de bicicletas públicas Persona
bicicletas
Ⅴ-5
• Para analizar el desempeño futuro, se fijó el efecto del Proyecto según el plan de acción y se estimaron
las dimensiones de los beneficiarios según el Proyecto.
• Dado que existen diversas iniciativas y existen planes difíciles de modelar y evaluar
cuantitativamente, en lugar de aplicar un modelo específico se cuantificó la eficacia del Proyecto y la
escala de beneficiarios, basándose en la experiencia de los investigadores en la realización de
proyectos de transporte y en la comprensión del contenido del plan de acción.
• El análisis muestra que el transporte de San Salvador mejorará un 13,0% en Eficiencia, un 19,4% en
Seguridad, un 17,2% en Sostenibilidad, un 17,2% en Equidad y un 12,3% en Innovación respecto a
2024.
<Tabla 5-2> Análisis del desempeño futuro
Ítems Eficiencia Seguridad Sostenibilidad Equidad Innovación
Tasa de mejora (%) 13.0% ↑ 19.4%↑ 17.2% ↑ 17.2% ↑ 12.3%↑
• Eficiencia
Ítem Mejora(%) Beneficiario(%)

RD1 Capacidad de carreteras e intersecciones 10 80
RD2 Red circular de carreteras 5 100
RD3 Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico (ATMS) 3 30
RD4 Sistema de gestión de carga 10 20
RD5 Sistema de gestión de estacionamientos 10 20
PT1 Sistema de gestión de autobuses 10 70
PT2 Sistema de información de autobuses 20 70
PT7 Sistema de pasajes sin efectivo 30 70
Mejora esperada 13.0
• Seguridad

TS1 Seguridad de los peatones 20 50
TS2 Base de datos integrada de accidentes de tráfico 30 10
TS3 Programa de educación vial 30 50
PT3 Mejorar el sistema de respuesta contra delitos de autobuses 10 70
Ⅴ-6
• Sostenibilidad

PT2 Sistema de información de autobuses (BIS) 20 70
PT3 Sistema de respuesta contra delitos de autobuses 10 70
PT4 Análisis normalizado de los costos de operación de los autobuses 20 70
PT5 Gestionar la política de rutas de autobús 20 70
PT6 Reestructuración de la red de rutas de autobús 20 70
PT7 Sistema de pasaje sin efectivo 30 70
PT8 Sistema de compra de autobuses 30 70
PT9 Transporte público colectivo 5 100
NM4 Sistema de bicicletas públicas 5 30
• Equidad

NM1 Aceras y ciclovías 20 30
NM2 Instalaciones para bicicletas 5 20
NM3 Sistema de señales para peatones 30 30
NM4 Establecer un sistema de bicicletas públicas 5 30
TS1 Mejorar la seguridad de los peatones 20 50
• Innovación

RD3 ATMS 3 30
RD4 Sistema de gestión de la carga 10 20
RD5 Sistema de gestión de estacionamientos 10 20
PT2 Sistema de información de autobuses 20 70
Nota : Mejora esperada = ∑(mejora*beneficiario) / ∑ Beneficiario
Ⅴ-7
6
Capítulo
• Los planes de acción a implementarse fueron derivados de resultados del análisis de la situación
actual, opiniones del VMT, la agencia receptora y los planes relacionados que se están implementando
actualmente, y en consideración de los objetivos y estrategias del plan maestro correspondiente.
• Se estableció una hoja de ruta analizando las prioridades de cada tarea a partir del método de criterios
múltiples y reflejando los planes de acción existentes.
• Los planes de acción para abordar las causas de la congestión del tráfico identificadas en el análisis de
la situación actual se establecieron en detalle y se completaron en consulta con el VMT.
• Los planes de acción que deben aplicarse se derivan de los proyectos en curso.
1) Transporte por carretera

a. Análisis de los planes de acción que deben aplicarse sobre la base del análisis de la situación
actual
• Los problemas actuales identificados a partir de un análisis de la situación actual, así como sus causas
y soluciones, son los siguientes:
Ⅵ-1
<Fig. 6-1> Los problemas del tráfico en carretera, sus causas y solucioness
Problemas Causas Soluciones
• Rápido aumento del

volumen de transporte
• Congestión empeorada urbano
en la carretera de
• Falta de capacidad de
acceso al AMSS RD1.
las carreteras e
• Movilidad reducida en Mejorar la capacidad de las
intersecciones
el corredor principal carreteras e intersecciones
• Estrategia de
• Aumento de la distancia
funcionamiento de la
de desvío intersección para
maximizar la movilidad
• Aumento de la distancia
y el tiempo de viaje por RD2.
• Falta de desvíos fuera
el ingreso al tráfico de Construir una red de
del centro de la ciudad.
entrada al centro de carreteras circular
AMSS.
• Funcionamiento
inadecuado de una
intersección
• Filas debido al • Funcionamiento de los RD3.
funcionamiento semáforos fuera de Mejorar el sistema
ineficiente de las servicio avanzado de gestión del
intersecciones • Reducción del efecto de tráfico (ATMS)
coordinación de las
señales de tráfico
debido a los redondeles.
• Congestión por
aumento del tráfico de • Desconocimiento de la RD4.
carga seguridad de tráfico de Mejora del transporte de
• Vehículos de carga los conductores de
carga
sobrecargados carga
funcionamiento/manejo de
ilegalmente • Limitaciones en gestión
vehículos
• Accidentes por caída de y vigilancia de cargas
carga cargadas
• Congestión de tráfico y
accidentes por • Estacionamiento ilegal
estacionamientos debido al inapropiado
RD5.
ilegales suministro de espacios
Establecer un sistema de
• Falta de un sistema de
• Falta de vigilancia de gestión de estacionamientos
estacionamientos control de
ilegales estacionamientos
Ⅵ-2
b. Planes relacionados
• Aunque el VMT está estableciendo planes para mejorar los semáforos y la geometría de las
intersecciones, se constató que faltaban los siguientes planes:
- Construcción de una red de circunvalación en el centro de San Salvador;
- Gestión de camiones de carga;
- Gestión ilegal de estacionamientos.
• Para establecer un sistema de transporte de carga y de control del estacionamiento, el gobierno central
o la ciudad deben realizar previamente una revisión política y jurídica para complementar las
instituciones.
• En lugar de un plan de mejora fragmentario para resolver los problemas actuales, como el
funcionamiento de los grandes redondeles la instalación de intersecciones a distinto nivel (pasarela)
para los tramos congestionados, es necesario concebir un plan orientado al futuro que tenga en cuenta
el funcionamiento del transporte, el impacto ambiental, la desconexión de las zonas circundantes, y la
estética prevista en el futuro.
c. Elaboración de planes de acción

• Los planes de acción que se aplicarán en la zona de transporte público establecida sobre la base del
análisis anterior se detallan en la siguiente tabla:
Ⅵ-3
<Tabla 6-1> Planes de acción para la red de carreteras
Ítems Actividades Función y Efecto

Mejora de la capacidad de Blvr. Los Plan de mejora de la capacidad de los
a
Próceres principales canales
Mejora de la capacidad de la calle a
b Ampliación de la Calle a Monserrat
Monserrat
Mejora de la capacidad de la 49 Av.
c Ampliación de la 49 Av. Sur
Sur
Mejora de la geometría de Mejora de la geometría de la
d
RD1. Mejorar la intersección en 49 Av. Sur intersección
capacidad de las Ampliación del número de carriles,
carreteras e Mejora de la capacidad del Blvr. Los construcción de pasos superiores e
intersecciones e
Héroes inferiores y prohibición de entrada al
canal principal
Geometría de la mejora de parcial de
f Construcción de la rampa
la intersección de trébol
Mejora de los canales de acceso en la Expansión de del CA01W y viaducto
g
CA01W (Tramos Los Chorros) en construcción
Construcción circunvalación En la
h Circunvalación de la construcción
zona de Apopa
Complementación de eslabones Construcción del circulo de carretera
RD2. Construir una a
perdidos para circular en la red conectando los eslabones que faltan
red circular de
carreteras Mejora de las instalaciones existentes Mejora de las carreteras existentes
b
carreteras para red circular para la red circular
RD3. Mejorar la
En línea señal de tráfico
gestión avanzada Sistema de control de señales de
a funcionamiento del sistema de
del tráfico sistema tráfico en línea
coordinación
(ATMS)
Vehículo de carga eficiente mediante
RD4. Mejorar el DTG. Establecimiento de políticas y
Mejorar el sistema de operación y
(la) sistema de a sistemas como la mejora de los
gestión del transporte de carga
operación/gestión requisitos de trabajo para camiones
de vehículos de conductores
carga Establecimiento del Sistema de Establecimiento del Sistema de
b
aplicación de vehículos de carga aplicación de vehículos de carga
Supresión de la demanda de
Establecimiento de una política de
estacionamientos mediante la
a supresión de la demanda de
RD5. Establecer un implementación de leyes, sistemas e
estacionamientos
sistema de gestión instalaciones
de estacionamientos Establecimiento de un sistema
Establecimiento de un sistema de
b automatizado de control de
control de estacionamientos
estacionamiento ilegal
Ⅵ-4
RD1. Mejora de la capacidad de carreteras e intersecciones
a) Objetivo
• Resolver la congestión aumentando la capacidad vial de las principales carreteras del AMSS mediante
la ampliación de las carreteras existentes, la instalación de intersecciones a distinto nivel, la mejora de
las intersecciones, etc.
• El Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 también contiene un plan de mejora de las carreteras
existentes para que los desplazamientos sean seguros.
<Fig. 6-2> Road improvement plan currently underway (National Road Safety Plan 2021-2030)
b) Roles y funciones
• Aumentar la capacidad de las carreteras construyendo rampas, pasarelas y pasos subterráneos que
permitan el paso del tráfico rectilíneo sin señales ni paradas.
• Aumentar la capacidad vial construyendo nuevas carreteras y ampliando las existentes.
• Aumentar la capacidad y la seguridad de las carreteras mejorando la geometría de las intersecciones.
• Aumentar la capacidad vial prohibiendo el acceso a las vías de acceso adyacentes a las calles
principales.
c) Medidas
[Mejora de la capacidad del Blvr. Los Próceres]
• Blvr. Los Próceres está congestionada debido al aumento del tráfico y el aumento de la distancia de
viaje debido a la imposibilidad de girar en las intersecciones.
• Planes para aumentar la capacidad del Blvr. Los Próceres
① Pasarela para el Blvr. La Sultana~Av. La Revolución
② Pasarela para la Av. Albert Einstein~Av. Las Camelias
③ Pasarela para la calle Antigua Huizúcar y paso inferior para el viaje desde la 49 Av. Sur a Los
Próceres
Ⅵ-5
• One of the points was prioritized, and sequential implementation was planned in consideration of the
continuity of the route.
<Fig. 6-3> Measures to increase the capacity of Blvr. Los Proceres
[Mejora de la capacidad de la calle hacia Monserrat]

• Conectividad con la Av. 25 Sur, una carretera a lo largo del eje norte-sur, y la conectividad estructural
geométrica, debido al número de carriles y la anchura de la carretera, es insuficiente.
• Planes para ampliar la calle hacia Monserrat
- Sección Objetivo: Av. Iberia ~ Av. Vista Hermosa
- Longitud: 0,9 km
- 2 carriles → 4 carriles
• Al mejorar la conexión hacia la Av. 25 Sur, el
volumen de tráfico se concentra a lo largo de la 49
Av. Sur, será dispersada con el fin de hacer frente a
la congestión en el centro de la ciudad.
Ⅵ-6
<Fig. 6-4> Medidas para ensanchar la calle a Monserrat
[Mejora de la capacidad de la 49 Av. Sur]

• 49 Av. Sur es la carretera con la mayor concentración de tráfico que se extiende en dirección norte-
sur, y se produce congestión porque consiste de secciones de 4 y 6 carriles.
• Este Proyecto afecta a una parte del tramo del Proyecto AMSS Corredor Norte Metropolitano, que
conecta Los Chorros y Carretera de Oro, que es ejecutado por VMT y es necesaria para garantizar la
movilidad.
• Planes para ampliar la 49 Av. Sur
- Tramo: Blvr. Venezuela ~ Calle 6a Poniente
- Longitud: 0,6 km
- Tal como está: 4 carriles → Por hacer: 6 carriles
• El plan consiste en ampliar los tramos de 4 carriles a 6 carriles para facilitar el flujo de tráfico a lo
largo del eje norte-sur.
Ⅵ-7
<Fig. 6-5> Medidas para ampliar la 49 Av. Sur
[Mejora de la geometría de las intersecciones en la 49 Av. Sur]

• Aunque la mayoría de las intersecciones a lo largo de 49 Av. Sur tienen 6 carriles, existen tramos con
4 carriles, lo que resulta en falta de continuidad y alta posibilidad de colisión.
• Mejora de la geometría de las intersecciones
- Ampliación a 6 carriles para pasarela en intersección por la 49 Av. Sur y Alameda Roosevelt
- Ampliación a 6 carriles para paso inferior en la 49 Av. Sur y Alameda Juan Pablo II
• El plan consiste en disminuir la congestión del tráfico y aumentar la seguridad vial mejorando la
geometría de las intersecciones de la 49 Av. Sur.
<Fig. 6-6> Medidas para mejorar las intersecciones de 49 Av. Sur
Ⅵ-8
[Mejora de la capacidad del Blvr. Los Héroes]
• Blvr. Los Héroes atraviesa el Centro Comercial Metrocentro San Salvador, y se producen graves
congestionamientos debido al intenso tráfico que entra y sale de la carretera.
• Mejora del Blvr. Los Héroes
- Ampliación del número de carriles por encima de la intersección en el punto de partida
- Construcción de paso a desnivel en la Intersección de la Av. Los Andes
- Construcción de una pasarela en el cruce de la calle Los Sisimiles
- Construcción de un paso inferior en el cruce de la calle Gabriela Mistral
- Prohibición de entrar al pasillo principal desde 21 Calle Pte
- Prohibición de acceso al pasillo principal desde 25 Calle Pte
- Construcción de rampa de tres niveles y paso inferior en el punto final de Los Héroes
• El plan pretende aliviar la congestión del tráfico y aumentar la seguridad vial realizando las mejoras
necesarias, como la ampliación del Blvr. Los Héroes, instalando instalaciones multidimensionales y
prohibiendo la entrada y salida en determinadas secciones.
• Este Proyecto también afecta a una parte del tramo del Proyecto AMSS Corredor Norte
Metropolitano, que conecta Los Chorros y Carretera de Oro, ejecutado por VMT y necesario para
garantizar la movilidad.
<Fig. 6-7> Medidas para aumentar la capacidad del Blvr. Los Héroes (1)
Ⅵ-9
<Fig. 6-8> Medidas para aumentar la capacidad del Blvr. Los Héroes (2)
[Geometría de mejora del enlace parcial en El Trébol]

• Debido a la ausencia de rampas para los vehículos que circulan de norte a oeste, la distancia de viaje
se incrementa debido a los desvíos.
• Construcción de rampas
- Construcción de rampa para viajar desde la dirección del Blvr Monseñor Romero Este hasta la
dirección sur de la Av. Jerusalén
- Mejoramiento de rampa para viajar desde la Av. Jerusalén Sur al Blvr. Monseñor Romero Oeste.
• El plan consiste en construir rampas para mayor comodidad de los conductores, y reducir al mínimo la
distancia del trayecto.
<Fig. 6-9> Medidas de construcción de rampas
Ⅵ - 10
[Mejora del corredor CA01W] (Tramo Los Chorros)
• Se trata de una importante vía de transporte de pasajeros y carga que conecta las áreas este y oeste de
San Salvador, y que tiene un elevado volumen de tráfico, con una media diaria de unos 51.000
vehículos/día.
• Existe un alto riesgo de accidentes de tránsito debido a la falta de infraestructuras de seguridad en los
tramos de pendiente de la carretera.
• Ampliación de CA01W y viaducto de construcción
- Sección objetivo: Santa Tecla-Los Choros-Colón
- Longitud: 14 km (6 carriles)
- Préstamo de cooperación del BCIE y Korea EXIM
- Planificación de rutas en curso
• Con ello se espera resolver la congestión entre el AMSS y las áreas de Santa Ana y Sonsonate y
mejorar la seguridad del tráfico y reducir los accidentes mediante desvíos en pendiente y medidas de
seguridad reforzadas.
<Fig. 6-10> Medidas de mejora CA01W
Ⅵ - 11
[Construcción de una circunvalación en el área de Apopa]
• Existe un grave congestionamiento de tráfico entre Apopa, un área residencial, y el AMSS, durante las
horas pico debido a la insuficiente capacidad de las carreteras en dirección norte-sur y a la falta de
conectividad entre las carreteras.
• La congestión se produce debido a vehículos de tránsito interdepartamental que deben pasar por
Apopa, y también causan preocupación por los accidentes.
• Construcción de desviación
- Av. Castro Morazán y Carretera Troncal del Norte
- Carretera de Oro y Carretera Troncal del Norte
- Blvr. Carretera de Constitución de Oro
- Blvr. Constitución – calle a Mariona
• Se espera reducir la congestión en esta área induciendo la distribución del tráfico mediante la
conexión de las carreteras norte-sur y este-oeste y creando una red de circulación en la región de
Apopa.
• El plan es ejecutar primero el Proyecto de los tramos 1 y 2, ya que actualmente se encuentran en fase
de diseño o suponen la formación de una red de circunvalación, y trabajar después en los tramos 3 y 4.
<Fig. 6-11> Plano de construcción de la red circular de Apopa
Ⅵ - 12
[Mejora del mantenimiento de las carreteras]
• Un mantenimiento adecuado de la carretera es importante para conducir con seguridad y evitar
congestionamientos.
• En el caso de la región del AMSS, además del mantenimiento rutinario de las carreteras, a menudo se
producen situaciones como caídas de árboles, deslaves de tierra, hundimientos e inundaciones debido
a tifones y lluvias torrenciales, por lo que también es importante una gestión rápida.
• Para el mantenimiento de estas carreteras, la organización del Fondo de Conservación Vial (FOVIAL)
lleva a cabo el mantenimiento rutinario y periódico de las carreteras.
• Dado que estos trabajos de mantenimiento de carreteras no son proyectos que requieran un
presupuesto separado como actividades rutinarias, no se establece un plan de acción separado, pero las
actividades para mantener las condiciones adecuadas de las carreteras deben mantenerse de forma
eficiente.
• Los asuntos necesarios para mantener las condiciones de las carreteras apropiadas son los siguientes.
- Gestión objetiva de las carreteras mediante el índice internacional de rugosidad (IRI), etc.
- Garantizar el presupuesto para mantener las carreteras en condiciones adecuadas
- Desarrollo de un programa de mantenimiento personalizado para el mantenimiento rutinario y
periódico.
- Añadir actividades de vigilancia del estado de las carreteras mediante CCTV, WAZE, etc.
Ⅵ - 13
[Proyectos necesarios de carreteras y distintos de los anteriores]
• En este plan maestro existen tramos de carretera que no han podido incluirse debido a la eficacia,
escala, urgencia y naturaleza del Proyecto.
• Entre estos tramos, también están aquellos cuyo proyecto se ejecutará con urgencia debido a cambios
en las condiciones y otros que se incluirán en el plan a largo plazo.
• Los tramos de carretera que deben incluirse en el plan maestro o en otros programas se presentan en el
cuadro siguiente:
Descripción del
Proyecto Sección Longitud (km)
Proyecto
Construcción de
5ª. Av. Norte - Troncal del
Proyecto del Corredor Norte una nueva
Norte-SAL03E (Unicentro -
Metropolitano carretera de 6
Soyapango)
carriles
San Salvador- Soyapango - Ampliación de 2
Ampliación de la RN02E CA01W (Calle Agua 7.50 carriles → 4
Caliente) carriles
Mejicanos - Mariona - Ampliación de 2
Ampliación de SAL09S SAL38W- RN07E (Calle a 9.67 carriles → 4
Mariona) carriles
10 Av. Sur - San Marcos - Ampliación de 2
Ampliación de la RN04E Col. 10 de Octubre (Antigua 4.65 carriles → 4
Carretera a Zacatecoluca) carriles
tramo Dv. SAL02N (Blvr. Ampliación de 2
Ampliación de CA01E San Bartolo, Vifrio) - 6.85 carriles → 4
SAL03E (San Martín) carriles
Ampliación de 2
Ensanche de la CA04N Tramo Apopa - Dv. a
3.14 carriles → 4
(Troncal del Norte) Tonacatepeque
carriles
Línea principal
CA01E (Col Santa Lucía) -
5,0 m → 7,30 m
Ampliación de SAL45S El Guaje - RN04E (San -
Hombro → 2,65
Marcos)
m
RN02E y Calle Col Santa Construcción de
-
Construcción de una Lucía (Cárcel de Mujeres) una pasarela
pasarela en la CA01E SAL02N (Blvr. San Bartolo Construcción de
-
(Vifrio)) una pasarela
Construcción de
Mejora de las intersecciones Calle Zacamil-Calle Al
- una pasarela en 3
en Blvr. Constitución Volcán-Calle La Gloria
puntos
Ⅵ - 14
[Revisión de la necesidad de mejorar los redondeles]
a. Situación y problemas de los redondeles
• Los redondeles están presentes en los principales puntos de las arterias principales del AMSS.
• Las características operativas de estas redondeless son las siguientes:
- Los redondeles funcionan en las intersecciones principales para que el tráfico fluya continuamente
sin detenerse en los semáforos.
- Situadas en terrenos accidentados, la mayoría de los redondeles no son llanas, sino separadas por
pendientes.
- Los redondeles son grandes, con más de dos carriles de entrada y giro.
• La capacidad no es suficiente para gestionar el tráfico que se aproxima durante los desplazamientos
por la mañana y por la tarde, lo que provoca importantes retrasos y congestión del tráfico en la
carretera de aproximación.
<Mapa de localización de redondeles, intercambiadores e intersecciones>
b. Dirección de la mejora
• Las direcciones de mejora de los redondeles pueden clasificarse en términos generales en mejora de
redondeles, funcionamiento de intersecciones señalizadas y nuevas intersecciones separadas por
grados. La viabilidad de cada dirección es la siguiente:
Ⅵ - 15
• Mejora de la redondel
- Se trata de un plan para mejorar la eficacia operativa de los redondeles añadiendo carriles
adicionales en la entrada y los giros y haciendo funcionar un semáforo dentro del redondel.
- Para aumentar la capacidad global de los redondeles, es necesario construir carriles adicionales,
pero dado que existen estructuras, debe comprobarse previamente la posibilidad de ensanche, que
debe equilibrarse con la capacidad de tratamiento del tráfico en los puntos delantero y trasero.
- Debe realizarse una revisión según los criterios de instalación del redondel.
- Plan de funcionamiento de las intersecciones señalizadas
- Dado que los puntos donde se ubican los redondeles corresponden a un punto nodal entre carreteras
principales, y que el tipo de intersección de los puntos anterior y posterior se encarga de un flujo
continuo de tráfico con intersecciones separadas por grados y estructuras de pasarela, se considera
que será difícil cambiar a una intersección señalizada en términos de mantener un flujo continuo de
tráfico a menos que se cambie la gestión global del flujo de tráfico.
- Dado que un rendodel se construye junto con estructuras adicionales, como de una pasarela y un
paso inferior, complica la gestión del tráfico de las intersecciones planas simples y complejas, y
reduce la viabilidad del funcionamiento de las señales.
- Debe realizarse una revisión según los criterios para nuevas intersecciones señalizadas.
• Construcción de nuevas intersecciones a distinto nivel
- Cambiar el eje principal de un redondel por una calzada elevada reduce significativamente la
congestión, pero es necesario garantizar que no se produzca un cuello de botella en los puntos de
conexión delantero y trasero.
- Dado que una estructura elevada en un área con tanta diferencia de altitud es grande, requerirá un
presupuesto considerable.
• En relación con las direcciones de mejora anteriores, se deben establecer los criterios de evaluación,
como el nivel de capacidad necesario, el nivel de mejora de los retrasos, el costo, la economía y la
facilidad de implementación del Proyecto, y se debe establecer un plan óptimo mediante la evaluación
del plan de mejora del redondel.
c. Plan de implementación
• Para revisar la dirección de la mejora de los redondeles, será costoso realizar encuestas sobre el
volumen de tráfico según las direcciones de entrada y salida del redondel, una encuesta sobre la
velocidad en cada punto, encuestas sobre la estructura geométrica y encuestas sobre el tráfico en los
puntos anteriores y posteriores al redondel, y también se necesitarán importantes recursos humanos y
tiempo para realizar el análisis. Como tal, queda fuera del alcance del plan maestro, cuyo objetivo es
revisar la orientación básica de todo el sector del transporte.
• Por lo tanto, el plan de mejora de los redondeles debe analizarse después de supervisar el impacto en
el tráfico del Proyecto de mejora de las intersecciones señalizadas que persigue VMT y,
posteriormente, revisar el plan de mejora del tráfico de cada eje principal de carretera en los tramos
congestionados.
Ⅵ - 16
RD2. Construcción de una red de anillo periférico
a) Objetivo
El plan consiste en minimizar la cantidad de tráfico que atraviesa el centro de la ciudad e inducir el
desvío del transporte de carga y el tráfico de larga distancia estableciendo una red circular de
circunvalación mediante la conexión de los enlaces que faltan y la mejora de las carreteras existentes.
En el Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030, se seleccionó como prioridad la construcción de
instalaciones viales.
<Fig. 6-12> Plan de construcción de carreteras (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
• Mejorar la congestión en el centro de la ciudad construyendo una red circular de circunvalación para
distribuir el tráfico que pasa por el centro de la ciudad para llegar a otras ciudades de la región.
• Completar la circunvalación circular construyendo nuevas carreteras para conectar los enlaces que
faltan.
• Mejorar la movilidad de la red circular de circunvalación convirtiendo las carreteras existentes en vías
principales mediante obras de ensanche.
c) Apropiadas
[Complementación de los eslabones que faltan para la red circular]
• Dado que el transporte de pasajeros y carga entre regiones pasa por el centro de la ciudad, la
congestión se produce en el centro de la ciudad. Por este motivo, es necesario establecer una red
circular de circunvalación para minimizar el paso del tráfico de gran superficie por el centro de la
ciudad.
• Secciones del objetivo
- Paseo General Escalon~Blvr. Monseñor Romero (L=2,1 km, 4 carriles)
- Prolongación Av. Alberto Masferrer~Prolongación 75 Av. Norte (L=0.6 km, 4 carriles)
Ⅵ - 17
- Calle a Mariona~Carr. Troncal del Norte (1,9 km, 4 carriles)
- Carr. Troncal del Norte~Carr. de Oro (L=1,4 km, 4 carriles)
- Calle Antigua a Tonacatepeque~Calle Franklin D. Roosvelt (L=1.1 km, 4 carriles)
- Calle Monte Carmelo~Autopista Comalapa (L=5,5 km, 4 carriles)
- Autopista Comalapa~Blvr. Luis Poma (L=4,2 km, 4 carriles)
[Mejora de las carreteras existentes para la red circular]
• Cuando se construye una red de circunvalación que engloba las periferias, es necesario construir
carreteras con arreglo a las mismas normas (en cuanto a anchura de carriles, número de carriles,
velocidad de diseño, etc.) y es insuficiente la capacidad de las carreteras de dos carriles, por lo que se
debe que ampliar esos tramos para que tengan la misma anchura (4 carriles).
• Secciones del objetivo
- Calle El Mirador: Paseo General Escalon~Av. Alberto Masferrer Norte(L=1,6km, 2lanes→4
carriles)
- Calle a Ayutuxtepeque: Calle El Volcán~Calle a Mariona (L=1.3 km, 2 carriles→4 carriles)
- Calle Franklin D. Roosevelt~Blvr. del Ejército (L=0,4 km, 2 carriles→4 carriles)
- Calle Las Brisas: Blvr. del Ejército~Blvr. El Jabalí (L=1,2 km, 2 carriles→4 carriles)
• Aliviar la congestión del tráfico en el centro de la ciudad dispersando el tráfico que pasa por el centro
de la ciudad.
Ⅵ - 18
<Fig. 6-13> Medidas de construcción de la red circular de carreteras
d) Obstáculos a la ejecución y medidas para superarlos

• Una red de circunvalación es esencial para evitar la congestión del tráfico en el centro de la ciudad de
San Salvador y reducir la congestión en las principales carreteras de entrada y salida.
• Sin embargo, existen tres obstáculos principales para la construcción de la red de circunvalación: las
limitaciones presupuestarias, la oposición de los ciudadanos y el impacto medioambiental.
• Aunque se ha señalado continuamente la necesidad de una red de circunvalación, no ha sido fácil
obtener la financiación necesaria. Existen voces locales que se oponen a la construcción de carreteras
en zonas residenciales o cerca de ellas, y el problema de la destrucción medioambiental en los nuevos
tramos, incluidos áreas montañosas al oeste y sur, que también son un impedimento.
• Para superar estos obstáculos, deben implementarse las siguientes medidas:
• Es necesario modificar la estructura fiscal actual o establecer la prioridad de los proyectos de
infraestructura. El actual impuesto sobre la gasolina incluye impuestos para el mantenimiento de las
carreteras e impuestos para otros fines. Si el monto del impuesto recaudado a través de FOVIAL es
significativamente menor al monto del presupuesto requerido para construir carreteras y otras
instalaciones de transporte, es necesario considerar aumentar la tasa impositiva. Si el monto de los
impuestos es suficiente, es necesario dar alta prioridad al proyecto de construcción de la
circunvalación y ejecutar el proyecto con rapidez. Este aumento de impuestos y priorización es un
área muy sensible, pero dada la necesidad de la Circunvalación de San Salvador, debería considerarse
e implementarse lo más pronto posible.
Ⅵ - 19
• Habrá que persuadir a los vecinos que se opongan explicándoles continuamente la necesidad del
Proyecto y examinando y proponiendo formas de mitigar las repercusiones negativas sobre sus medios
de vida.
• La cuestión de los daños medioambientales debe abordarse implicando a las partes interesadas desde
el principio del Proyecto para que comprendan la necesidad del mismo y estableciendo medidas de
protección medioambiental en la medida de lo posible. En particular, el impacto medioambiental de la
congestión del tráfico y el efecto de mejora del Proyecto deben compararse para que las partes
interesadas comprendan mejor la eficacia del Proyecto.
RD3. Mejorar el sistema avanzado de gestión del tráfico (ATMS)

a) Objetivo
• El objetivo es garantizar un funcionamiento eficaz y seguro de las intersecciones cambiando el actual
sistema de funcionamiento de señales de tipo fijo por un sistema de señales en línea y haciendo
funcionar las señales adecuadamente en función de la situación, como las horas pico y las
emergencias.
• Este plan de acción consiste en utilizar el sistema de señalización previsto en el Proyecto de Sistema
Centralizado e Integrado de gestión de la Movilidad en El Salvador (SIGEMOV) y seleccionar los
tramos viales del centro de la ciudad en los que se puede implantar para que funcione un sistema de
señalización optimizado teniendo en cuenta la interconexión.
Ⅵ - 20
<Fig. 6-14> Arquitectura del centro de movilidad integrado
• El Proyecto de Sistema Centralizado e Integrado de gestión de la Movilidad en El Salvador
(SIGEMOV) consiste en crear un centro integrado de transporte, mejorar el sistema de señalización,
proporcionar información sobre el tráfico y establecer un sistema de control del tráfico.
• Es difícil mejorar las intersecciones con patrones de tráfico irregulares, como los redondeles, mediante
el funcionamiento en línea de las señales.
• Por lo tanto, es necesario estudiar en primer lugar el funcionamiento eficaz de los semáforos para el
corredor vial sin redondeles y, a continuación, establecer una conexión eficaz con los redondeles para
que el funcionamiento en línea de los semáforos sea eficaz.
• Con este plan de acción se pretende estudiar el funcionamiento de los semáforos de los corredores
viales sin redondeles y establecer un plan de funcionamiento que se vincule eficientemente con el plan
de operación que se está revisando en el Sistema Centralizado e Integrado de gestión de la Movilidad
en El Salvador (SIGEMOV).
• El funcionamiento en línea de las señales puede descongestionar el tráfico en tiempo real, facilitar la
gestión de accidentes y emergencias de tráfico, permitir el funcionamiento de señales específicas para
el modo de transporte público, dar prioridad a las señales de los vehículos de emergencia, etc.
Ⅵ - 21
<Fig. 6-15> Plan operativo de señales en la implementación del Centro Integrado de Movilidad
c) Apropiadas
[Funcionamiento del sistema de coordinación de señales de tráfico en línea]
• Siete tramos principales serán seleccionados en este plan de acción para optimizar la coordinación y
optimización de señales utilizando los sistemas de señalización mejorados establecidos en cada área,
de acuerdo a la Implementación del Sistema de Gestión de Movilidad Centralizado e Integrado en El
Salvador (SIGEMOV) para identificar las condiciones de flujo de tráfico de acuerdo a la mejora de
señales para cada eje.
• Se revisaron los tramos de carretera en los que se produce congestión de forma continuada durante
más de 1 km en la hora punta de la mañana.
• Se seleccionaron siete tramos sin redondel en los que podían regularse los
Ⅵ - 22
<Fig. 6-16> Tramos seleccionados para la coordinación y optimización de los semáforos (Propuesta)

• Para que el mecanismo de ajuste de señales de tráfico funcione eficazmente, el tráfico debe fluir
siguiendo un patrón regular.
• Aunque la Alameda Juan Pablo II, que es el Tramo 1 ubicado en el centro de la ciudad de San
Salvador, tiene una alta necesidad de ajuste de señales, debido a la presencia de las paradas de autobús
del SITRAMSS y los separadores de carril, no es fácil cambiar de carril, y existen muchos vehículos
que entran y salen para acceder a la vía. En consecuencia, es posible que el tráfico no fluya siguiendo
un patrón regular y que el ajuste de señales no funcione con eficacia.
• En tales casos, es necesario crear de antemano una base de datos sobre un gran número de patrones de
tráfico para el ajuste de señales. Para crear una base de datos con más patrones de tráfico, es necesario
investigar el tráfico que entra y sale de la vía de acceso y, si es necesario, controlar el tráfico de
entrada y salida reprimiendo las infracciones de las leyes de señalización cuando los vehículos entran
y salen de la vía de acceso.
Ⅵ - 23
RD4. Mejora del sistema de operación/gestión de vehículos de carga
a) Objetivo
• El sistema de transporte de carga recopila y procesa información relevante como la ubicación en tiempo
real y el tiempo de funcionamiento de un camión a través del tacógrafo digital (DTG)1) instalado en el
camión para aumentar la eficiencia de la logística y el transporte.
• Se espera que el análisis de los datos del DTG proporcione beneficios como la reducción del consumo
de combustible y la prevención de accidentes, además de proporcionar la ubicación del
estacionamiento y la ruta de viaje de los camiones, y dicha información puede utilizarse como datos
básicos para establecer políticas de transporte de carga.
• Con el fin de minimizar el impacto medioambiental de los camiones, como la contaminación y el
ruido, el plan consiste en reducir al mínimo el número de camiones que pasan por el centro de la
ciudad, además de facilitar el flujo de tráfico en el centro de la ciudad y la mejora de la eficiencia del
transporte de carga mediante la determinación del espacio de trabajo y las horas de trabajo.
• Un sistema de implementación de la normativa sobre transporte de carga puede ayudar a evitar la
congestión del tráfico y los accidentes de tráfico en los que se ven implicados camiones de carga,
reprimiendo automáticamente la sobrecarga y la carga defectuosa.
• El Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 (establecido por la CONASEVI), en particular, hizo
hincapié en la necesidad de prevenir anticipadamente los problemas de tránsito y medioambientales
mediante la verificación y la inspección de los vehículos comerciales.
<Fig. 6-17> Plan de verificación e inspección de vehículos industriales

(Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
1) Mientras que los dispositivos GPS (Sistema de Posicionamiento Global) proporcionan principalmente información sobre la ubicación
del vehículo, el DTG (sigla en inglés por Digital Taco Graph o Gráfico Tacométrico Digital) proporciona información no sólo sobre
la ubicación del vehículo, sino también sobre el estado de la conducción, la velocidad, la aceleración y la desaceleración, lo que
puede conducir a un funcionamiento eficiente del vehículo y a una operación segura, por lo que se recomienda utilizar el DTG.
Ⅵ - 24
• Para aplicar un sistema de funcionamiento/gestión del transporte de carga en El Salvador, la DGTO,
VMT y PNC deben enfatizar conjuntamente la necesidad del Proyecto y solicitar al poder legislativo
que prepare las bases legales e institucionales para el mismo.
• Establecer un sistema eficiente de transporte de carga instalando DTG en los camiones para gestionar
en tiempo real, la ubicación, el estado de funcionamiento y el tiempo de funcionamiento de los
camiones.
• Los conductores de camiones están expuestos a un mayor riesgo de accidentes que los conductores
habituales, por lo que es necesario prevenir los accidentes de tráfico mediante una gestión intensiva de
los conductores de camiones.
• Sensibilizar a los conductores y operadores de camiones sobre la seguridad del tráfico, las cuestiones
medioambientales y el transporte eficiente, y garantizar una formación suficiente e instituciones que
mejoren el entorno de trabajo.
• Mejorar el flujo de tráfico y abordar los problemas medioambientales en el centro de la ciudad
reduciendo al mínimo el número de camiones que pasan por el centro de la ciudad seleccionando áreas
en las que el tráfico de camiones esté restringido, seleccionando carreteras en las que se permita el
transporte de carga, asegurando los espacios de funcionamiento de los camiones de carga y
permitiendo el estacionamiento de camiones según la hora del día.
• Mejorar la eficacia de la implementación de la normativa sobre transporte de carga y camiones
pasando del sistema actual, basado en la mano de obra, a un sistema de implementación automatizado.
c ) Medidas de implementación
[Establecimiento de un sistema de gestión del transporte de carga]
• Aumentar la seguridad del transporte de carga mejorando el entorno laboral de los camioneros.
- Mejorar el entorno laboral y las pautas de trabajo de los conductores implementando medidas para
evitar la conducción somnolienta y reduciendo las horas de conducción para garantizar la eficacia
del trabajo.
- Fomentar y contratar a conductores de camiones para preparar la política de reducción de horas de
conducción por conductor y analizar las horas de conducción utilizando los datos del DTG para
comprobar el cumplimiento de las normas relativas a las horas de conducción continua y los
tiempos de descanso.
- Impartir formación periódica a los conductores y operadores de camiones para
- Impartir formación periódica a los conductores y operadores de camiones para inculcarles el sentido
del deber como profesionales del transporte, generar conciencia sobre las cuestiones
medioambientales y mejorar los conocimientos profesionales y las habilidades técnicas relacionadas
con la seguridad del tráfico en relación con la tendencia de los tiempos.
• La instalación de DTG en los camiones es esencial para un funcionamiento/gestión eficiente del
transporte de carga, y son necesarias políticas adicionales, como recortes fiscales y de subsidios, para
que las empresas de transporte instalen DTG en sus vehículos.
Ⅵ - 25
<Fig. 6-18> DTG (sigla en inglés por Digital Taco Graph o Gráfico Tacométrico Digital)
y configuración del sistema
• Instale el DTG en los camiones y cree un sistema eficaz de gestión del transporte basado en el análisis
de datos.
- Utilizar el sistema de análisis de datos del DTG para establecer un sistema científico y empírico de
gestión de la seguridad del conductor con el fin de identificar los hábitos de conducción del
conductor, como el exceso de velocidad y las reducciones de aceleraciones bruscas, utilizando los
datos almacenados en el DTG.
- Proporcionar información como hábitos de conducción, principales puntos de accidentes,
localización en tiempo real y resultados del análisis del tiempo de conducción a organismos
administrativos, empresas de transporte y operadores de empresas de transporte para promover una
conducción segura.
Ⅵ - 26
[Establecimiento de sistema de restricción de tráfico de camiones]
• Reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera de los camiones subsidiando la instalación de
limitadores de ralentí.2)
- Suministran limitadores de ralentí para cortar automáticamente la potencia del motor cuando el
vehículo está parado.
- Reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera causadas por el ralentí del motor del camión al
esperar a los semáforos o al cargar y descargar carga o debido a la congestión del tráfico.
- Establecer un plan de abastecimiento para autobuses urbanos, taxis y camiones, que puedan optar a
subsidios para limitadores de ralentí y reforzar la implementación de la ley en las áreas donde esté
prohibido ralentí.
<Fig. 6-19> Componentes del regulador de ralentí (http://www.eroomkorea.com/)
• Inducir el cambio de camiones pequeños a camiones eléctricos ecológicos mediante subsidios.

- Inducir el efecto de reducción de las emisiones contaminantes a la atmósfera fomentando el cambio
de pequeños camiones diésel a camiones eléctricos.
- Los camiones pequeños que afectan directamente a la salud de los residentes al pasar por áreas
residenciales causan un mayor daño a la salud en comparación con los camiones grandes que
circulan principalmente por autopistas. Esto se debe a que los camiones pequeños emiten grandes
cantidades de partículas y óxidos de nitrógeno debido a la combustión incompleta del combustible
como resultado del ralentí frecuente después de conducir a baja velocidad o detenerse. Como tales,
ejercen un impacto adverso en las personas con sistemas respiratorios más débiles, como los niños y
las personas mayores. Por tanto, es necesario establecer un plan para sustituir los camiones
pequeños por vehículos ecológicos.
- Se aconseja sustituir primero los vehículos gubernamentales por camiones eléctricos y promover su
efecto en la reducción de los costos de operación y la protección del medioambiente. Esto debería ir
seguido de políticas adicionales como recortes fiscales y subsidios para animar a las entidades
privadas y a las empresas a pasarse a los vehículos eléctricos.
2) El limitador de ralentí es un dispositivo que detiene el funcionamiento del motor cuando el vehículo está parado, que desempeña un
papel en la prevención de la contaminación atmosférica mediante la supresión de las emisiones de escape, y tiene la función de
controlar el funcionamiento del vehículo en lugar de proporcionar información, como los dispositivos GPS.
Ⅵ - 27
<Fig. 6-20> Camiones eléctricos
Camión aspirador de polvo Camión de reparto de paquetes
Camión de correos Pequeña barredora eléctrica
• Asegurar el espacio de funcionamiento de camiones a lo largo de la carretera e implantar un sistema

de permisos de estacionamiento de camiones basado en el tiempo para limitar el paso de camiones por
el centro de la ciudad.
- Asegurar el espacio de funcionamiento de los camiones y permitir el estacionamiento en función de
la hora del día para mejorar la fluidez del tráfico y la eficacia del transporte de carga.
- Buscar formas de asegurar espacios para el funcionamiento y el estacionamiento en áreas con
frecuente entrada y salida de camiones como centros comerciales, complejos de distribución y
supermercados.
- Permitir el estacionamiento de camiones en las principales vías de la ciudad sólo antes de las 07:00,
entre las 11:00 y las 13:00, y después de las 20:00.
- Dado que resulta algo insuficiente resolver el problema con el sistema de permisos de
estacionamiento de camiones en función de la hora del día en que es inevitable el funcionamiento de
los camiones fuera de las horas designadas, impedir el estacionamiento de vehículos normales
durante las horas reservadas y facilitar el funcionamiento rápido de los camiones.
• Para restringir el paso de camiones por el centro de la ciudad, designe áreas de restricción del tráfico
de camiones y señale los tramos por los que pueden pasar.
- Mejorar la fluidez del tráfico en el centro de la ciudad y minimizar el impacto medioambiental.
- Aumente la eficacia de las actividades logísticas con una mejor gestión del funcionamiento de los
camiones.
Ⅵ - 28
- A corto plazo, restringir el acceso de camiones al centro de la ciudad, y después designe áreas en las
que estén permitidos los camiones teniendo en cuenta las áreas comerciales y empresariales, las
residenciales y las de nueva urbanización.
• El gobierno metropolitano de Seúl, por ejemplo, restringe el paso de camiones en el centro de la
ciudad y en Olympic-daero, una autopista de 8 carriles, según la hora del día y las especificaciones del
camión.
<Tabla 6-2> Restricciones al tráfico de camiones en Seúl
Vehicle Specifications
Restricted Time Restricted Zone Note
(tons)
Excluding Saturdays,
3.6 ~ 10 07:00 ~ 22:00 City center
Sundays and holidays
07:00 ~ 22:00 City center

10 ≦ Excluding Saturdays,
07:00 ~ 09:00 Olympic boulevard
Sundays and holidays
Trucks carrying high-

pressure gas and 24hr City center
explosives
<Fig. 6-21> Áreas y carreteras de Seúl en las que están restringidas la circulación de camiones
(Agencia de Policía Metropolitana de Seúl).
Ⅵ - 29
• Dado que San Salvador carece actualmente de carreteras de entrada y salida del centro de la ciudad, se
espera que la implementación de la normativa sobre camiones en las calles principales cause retrasos y
problemas. En consecuencia, sólo se ha propuesto como área de restricción del tráfico de camiones el
área con carreteras que puedan atravesar el centro de la ciudad.
<Fig. 6-22> Propuesta de área restringida para camiones en San Salvador
[Sistema automático de detección de camiones sobrecargados]

• El sistema automático de detección de camiones sobrecargados puede ayudar a mejorar la eficacia de
la prevención de los daños a las carreteras y la contaminación medioambiental y a aliviar la
congestión del tráfico causada por la aplicación de las normas de tráfico basadas en la mano de obra.
- Los camiones sobrecargados dañan las carreteras más que los vehículos de pasajeros normales, lo
que acorta la vida útil de las carreteras y aumenta los costos de mantenimiento.
- Los camiones tienden a retrasar la fluidez del tráfico en comparación con los vehículos normales,
reduciendo así la capacidad de las carreteras, y causan diversos problemas como ruido, vibraciones
y gases de escape.
- El sistema actual de represión de los camiones sobrecargados consiste en el funcionamiento de
puestos fijos de control de la sobrecarga con personal de control que utiliza equipos de medición o
puestos móviles de inspección.
- En el caso del centro de la ciudad, es necesario un sistema de control automático, porque es difícil
llevar a cabo las tareas de control en la práctica debido a la congestión del tráfico y a la necesidad de
asegurar un lugar para un puesto de control fijo.
Ⅵ - 30
- En comparación con el actual sistema de control basado en la mano de obra, un sistema de control
automático ayudará a aliviar la congestión del tráfico, evitar la fuga de vehículos y mejorar la
seguridad del trabajo de control, además de aumentar en última instancia la eficacia de la detección
y represión de los vehículos sobrecargados.
- Será posible reducir los costos de mantenimiento de los puestos de control fijos existentes,
especialmente en el centro de la ciudad, donde es difícil conseguir ubicaciones adecuadas para
establecer puestos de control fijos, y recortar los costos de mano de obra al poder reducirse el
número de agentes encargados de hacer cumplir la ley "in situ".
• San Salvador debe establecer un plan para reducir la densidad del tráfico y mejorar la seguridad vial
en el centro de la ciudad mediante la instalación de un sistema automático de detección de camiones
sobrecargados en 8 puntos de entrada y salida que conectan San Salvador con la periferia o sus
alrededores.
<Fig. 6-23> Sistema automático de detección de camiones con sobrepeso (www.mosas.com.tr)
[Sistema automático de detección de carga ilegal]

• El sistema de detección automática de cargas defectuosas puede aumentar la eficacia de la aplicación
de la normativa al evitar accidentes a gran escala y accidentes secundarios causados por la caída de
cargas y permitir el paso de una aplicación de la normativa impulsada por la mano de obra a una
aplicación de la normativa automática mediante tecnología de IA (Inteligencia Artificial).
- Cuando la carga de un camión cae a la carretera, se producen congestionamientos al manejar la
situación, lo que a su vez puede provocar un accidente a gran escala e incluso un accidente
secundario, por lo que deben implementarse medidas preventivas con antelación.
Ⅵ - 31
- Un sistema automático de detección de carga defectuosa consiste en tomar una fotografía de la parte
trasera del espacio de carga del camión y utilizar la IA (Inteligencia Artificial) para identificar en
tiempo real los vehículos sospechosos de carga defectuosa.
- La implementación de la tecnología de IA (Inteligencia Artificial) puede ayudar a detectar más de
cuatro veces las infracciones en comparación con la comprobación manual de sobrecargas
defectuosas "in situ" o la comprobación a simple vista de las imágenes de las cámaras de CCTV
(Korea Expressway Corporation, 2022).
- Este sistema basado en IA (Inteligencia Artificial) puede incluso detectar cargas defectuosas en
camiones pequeños excluidos de las medidas represivas, con una precisión de discriminación del
95% (Korea Expressway Corporation, 2022).
- Además, Corea ha desarrollado recientemente una implementación móvil de detección de carga
defectuosa, que puede descargarse en un smartphone para colocarla en un vehículo y comprobar en
tiempo real las condiciones de carga de los camiones en carretera.
• San Salvador debe establecer un plan para reducir la densidad del tráfico y mejorar la seguridad vial
en el centro de la ciudad mediante la instalación de un sistema automático de detección de carga
defectuosa en 8 puntos de entrada/salida que conectan San Salvador con la periferia o sus alrededores.
• Dado que algunos de los camiones que operan en El Salvador transportan carga de importación y
exportación desde y hacia América Latina, es necesario verificar la información sobre el tipo de carga
y la cantidad de carga durante el control, por lo que debería establecerse un sistema automatizado
vinculado a los datos de la Administración de Aduanas en colaboración con ésta.
• Además, dado que el Sistema Centralizado e Integrado de gestión de la Movilidad en El Salvador está
en funcionamiento en todo El Salvador, el Sistema de Sobrecarga y Control Ilegal de San Salvador
debería conectarse a este sistema central para aumentar la eficiencia del sistema.
Ⅵ - 32
<Fig. 6-24> Sistema de detección automática de carga ilegal
<Fig. 6-25> Puntos de instalación del sistema de detección automática de

camiones de sobrepeso y carga ilegal
d) Obstáculos a la ejecución y medidas para su resolución

• Dado que la instalación de tacógrafos digitales (DTG) en los camiones está dirigida a los camiones
privados, se prevé que habrá dificultades considerables para seleccionar los camiones destinatarios e
instalar los equipos. También se prevé que no será fácil imponer y recaudar multas cuando se
repriman las infracciones.
Ⅵ - 33
• En este sentido, es necesario incluir a las partes interesadas en la implementación de la política desde
el principio para desarrollar un plan de Proyecto detallado, ofrecer incentivos para el cumplimiento,
demostrar una firme voluntad de hacer cumplir la política y tomar medidas enérgicas contra las
infracciones.
• A partir de 2023 está en marcha el Registro Nacional de Transportistas de carga bajo el control del
VMT, por lo que es necesario tomar las medidas regulatorias necesarias sobre los vehículos de carga a
partir de la base de datos de vehículos de carga que se obtendrá de este Proyecto de registro.
• Debido a la ubicación geográfica de El Salvador, se debe establecer y mantener una base de datos
internacional de camiones separada para los camiones de otros países utilizados en el comercio
transfronterizo.
• Además, dado que las multas a los vehículos infractores se pagan actualmente en efectivo "in situ" en
El Salvador, el establecimiento de una base de datos de vehículos de carga y un sistema de
recaudación de multas son requisitos previos para imponer multas a las infracciones captadas en base
a las imágenes de CCTV.
RD5. Establecimiento de un sistema de gestión de estacionamiento y medidas de restricción del

tráfico
a) Objetivo
• Debido a la rápida urbanización de San Salvador, el número de vehículos ha aumentado
considerablemente, y el estacionamiento se ha convertido en un grave problema social debido a la
falta de instalaciones y plazas de estacionamiento.
• Es necesario habilitar estacionamientos para satisfacer la creciente demanda, pero como existen
limitaciones para conseguir los sitios necesarios y pagar por ellos, es igualmente necesario
implementar una política de supresión de la demanda de estacionamiento.
• La insuficiencia de plazas de estacionamiento ha dificultado la circulación, ha aumentado el número
de accidentes de tráfico y ha invadido las calles residenciales. Para garantizar el orden en el
estacionamiento y mejorar la fluidez del tráfico, es necesario hacer cumplir continuamente las normas
de estacionamiento.
• Se trata de una política para restringir el estacionamiento con instalaciones físicas en áreas donde
preocupa la congestión y accidentes de tráfico debidos al estacionamiento ilegal o para suprimir por la
fuerza la demanda de estacionamiento cerrando lugares o reduciendo el número de espacios.
• Es necesario instalar cámaras de control en las áreas donde se producen con frecuencia paradas y
estacionamientos ilegales, con el fin de imponer fuertes sanciones y un sistema de control para evitar
el estacionamiento y las paradas ilegales.
Ⅵ - 34
c) Medidas de implementación
[Implementación de un sistema de limitación del estacionamiento]
• El sistema de límite de estacionamiento es un tipo de sistema de gestión de la demanda de transporte
que induce a los conductores a abstenerse de utilizar sus automóviles reduciendo el número de
espacios y suprimiendo la demanda de estacionamiento.
• Las áreas sujetas a un sistema obligatorio de limitación del estacionamiento deben ser áreas donde
haya acceso al transporte público, en lugar de ser elegidas simplemente en función de la congestión
del tráfico.
• Para implantar el sistema de topes de estacionamiento, son esenciales disposiciones legales e
institucionales, y sólo puede ser eficaz cuando se lleva a cabo junto con otras políticas de tráfico,
como la política de tarifas y la gestión del estacionamiento ilegal.
• En el caso de Seúl, el sistema de tope de estacionamiento se implantó por primera vez en 1997 y en un
principio se tenía de 7 áreas pero con su implementación en 2009 se amplió a 10 áreas. Como
resultado de la implementación del sistema de limitación de espacios de estacionamiento, se
eliminaron alrededor de 5,5 mil plazas de estacionamiento, y se han ahorrado 48,7 mil millones de
KRW anuales en términos de costo social (2014, Instituto de Seúl, Estudio sobre la mejora de la
política de limitación de espacios de estacionamiento).
<Fig. 6-26> Áreas sujetas al sistema de límite de estacionamiento en Seúl
• En San Salvador, se recomienda seleccionar primero los puntos del centro de la ciudad en los que el
sistema de transporte público está mejor establecido para un programa piloto y, posteriormente,
ampliar el funcionamiento del sistema a toda la ciudad, en referencia al caso de Seúl.
Ⅵ - 35
[Implementación de un programa semanal de días sin conducir].
• El programa semanal de días sin conducir es una campaña de acción ciudadana para abstenerse de
conducir automóviles entre las 7:00 y las 20:00 horas de un día concreto de la semana designado por
los propios participantes. Al utilizar el transporte público en lugar del automóvil, los participantes
contribuyen a ahorrar energía, reducir la congestión del tráfico y disminuir las emisiones de los
vehículos para crear una ciudad limpia, ecológica y con bajas emisiones de carbono.
• El objetivo de implantar el programa del día semanal sin conducción y fomentar la participación
voluntaria de los ciudadanos es promover un tráfico urbano fluido y reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero y la contaminación atmosférica.
• El sistema ha sido implantado por el sector público, como organismos y oficinas gubernamentales,
con gran despliegue, y las empresas y entidades comerciales reciben incentivos para participar, como
ayudas y una certificación de empresa ecológica.
• Sin embargo, los vehículos para personas con discapacidad, los vehículos de emergencia, los
vehículos de acera, los vehículos diplomáticos, los vehículos de seguridad y los vehículos militares no
están sujetos a este sistema.
<Fig. 6-27> Guía sobre el programa semanal de días sin conducir
[Instalación de cámaras automáticas para la detección de paradas y estacionamientos ilegales].

• El sistema de control automático del estacionamiento transmite las imágenes de las cámaras del lugar
al centro, en tiempo real para el control y la gestión automática. El seguimiento de vehículos, la
detección en función del tiempo, el reconocimiento de matrículas, la búsqueda de vehículos y la
emisión del ticket de estacionamiento se realizan automáticamente.
• La forma más habitual de detectar las paradas y estacionamientos ilegales es utilizar cámaras de
vídeovigilancia instaladas en el lugar, pero también se utilizan vehículos equipados con cámaras de
vídeovigilancia.
Ⅵ - 36
<Fig. 6-28> Sistemas fijos y móviles de control del estacionamiento
• Estos sistemas se dirigen básicamente a los vehículos privados y deben utilizarse para apoyar y
supervisar el plan de acción de restricción del tráfico de camiones en el marco del RD4
[Establecimiento de un sistema de restricción del tráfico de camiones].
• La instalación de estos sistemas debe ser gestionada por VMT, en función de la política y las
necesidades de la organización de gestión del tráfico y de la situación "in situ".
• En Corea, además de funcionar el sistema móvil de detección de estacionamiento ilegal mediante
vehículos equipados con cámaras, recientemente se han instalado cámaras en autobuses urbanos para
tomar una foto de un vehículo estacionado ilegalmente mientras circula por una ruta designada y la
infracción de estacionamiento se reafirma cuando un autobús posterior toma una segunda foto al
menos cinco minutos después. Como resultado del funcionamiento de este sistema de detección de
estacionamiento ilegal basado en autobuses en Ulsan (Corea), la velocidad de conducción de los
autobuses aumentó en 9 km/h (33,5 %) (2015, datos internos de la ciudad metropolitana de Ulsan).
<Fig. 6-29> Diagrama conceptual del sistema de detección de paradas/estacionamientos

ilegales basado en autobuses
Ⅵ - 37
[Restricciones de estacionamiento utilizando instalaciones físicas]
• Preocupan las molestias a los peatones y los accidentes debidos al estacionamiento ilegal en áreas con
gran tránsito de peatones, como cerca de áreas residenciales, mercados y escuelas.
• La seguridad de los peatones puede fomentarse instalando bolardos y elevando los bordillos de las
aceras en las áreas donde los conductores paran o estacionan sus automóviles en las aceras y las áreas
de gran tránsito peatonal, como cerca de los colegios y en residenciales.
<Fig. 6-30> Instalación de bolardos (ejemplos)
• En el caso de El Salvador, las instalaciones de restricción del estacionamiento, como bolardos y vallas
de seguridad, deberían instalarse en primer lugar cerca de los mercados y las escuelas de la ciudad,
plagados de estacionamientos y paradas ilegales, y debería revisarse la posibilidad y los efectos de los
proyectos para mejorar el tráfico de vehículos y el entorno de los peatones impidiendo el
estacionamiento ilegal.
[Construcción de estacionamientos públicos]

• En el centro de la ciudad (regiones cercanas 1a calle pte y 2da calle pte) de San Salvador, se
concentran actividades comerciales y culturales con una larga historia.
• Como consecuencia de estas actividades, aumenta el uso del vehículo y muchas instalaciones de
estacionamiento (edificios de estacionamiento, estacionamientos fuera de la vía pública, etc.)
funcionan con más estrechez que otras áreas.
Ⅵ - 38
<Fig. 6-31> Mapa de distribución de estacionamientos en el centro de la ciudad de San Salvador
• Sin embargo, el uso de vehículos sigue aumentando y se producen estacionamientos ilegales incluso
en vías arteriales, lo que provoca congestionamientos y aumenta el riesgo de accidentes de tráfico.
• Por lo tanto, también es necesario suministrar infraestructuras al tiempo que se utilizan técnicas para
gestionar la demanda de estacionamiento.
• Para suministrar estacionamientos en áreas céntricas de las ciudades, es necesario suministrar
estacionamientos que reflejen los siguientes elementos.
- Selección del edificio de estacionamiento o del estacionamiento en la calle o fuera de la calle
teniendo en cuenta la demanda de estacionamiento y la superficie disponible.
- Selección del tamaño adecuado
- Diseño de instalaciones de entrada y salida que minimicen el impacto del tráfico circundante
- Fijar una tarifa de estacionamiento que no estimule el uso del carro
[Garantizar la financiación de las inversiones en instalaciones de transporte a través de una ley

especial de cuenta de instalaciones de transporte]
• Las políticas de construcción de estacionamientos urbanos, introducción de límites de
estacionamiento, etc., tienen por objeto prevenir y reducir la congestión del tráfico y requieren un
presupuesto considerable. Si tenemos en cuenta las infraestructuras de transporte, como carreteras y
transporte público, el presupuesto debe ser aún mayor.
Ⅵ - 39
• El Salvador también impone y recauda impuestos sobre la gasolina para recaudar fondos para el
mantenimiento de las carreteras. Sin embargo, la cantidad de dinero recaudada con el impuesto es
actualmente inferior al presupuesto para infraestructuras de transporte, lo que crea dificultades para
asegurar las de transporte.
• En Corea del Sur se introdujo por primera vez en 1993 un impuesto sobre el transporte como impuesto
específico para garantizar las infraestructuras de transporte, pero no alcanzó financiación suficiente.
Desde entonces, el impuesto se ha ajustado mediante varias enmiendas para garantizar la financiación
de diversos sectores del transporte y se ha ampliado para financiar inversiones en carreteras,
ferrocarriles, transporte público, aeropuertos e infraestructuras de transporte metropolitano. La
promulgación de la ley y sus modificaciones para hacer frente a las necesidades del país han permitido
al país obtener los fondos necesarios para la construcción de diversas infraestructuras de transporte.
• Por lo tanto, es necesario revisar y ajustar la actual estructura fiscal centrada en el mantenimiento de
las carreteras para hacer frente al presupuesto de diversas infraestructuras de transporte, y preparar una
base institucional para financiar diversos sectores de infraestructuras de transporte, como el transporte
público, las de transporte metropolitano y los ferrocarriles.
• Antes de garantizar dicha financiación, es necesario identificar las prioridades generales del sector del
transporte y garantizar que se proporciona la financiación correspondiente.
• Las multas por estacionamiento ilegal, exceso de velocidad, etc. también deberían transferirse a la
cuenta del impuesto de transporte y utilizarse como fuente de ingresos.
Ⅵ - 40
2) Transporte público
a. Análisis de los planes de acción que deben implementarse sobre la base del análisis de la
situación actual
<Fig. 6-32> Los problemas del transporte público, sus causas y soluciones
• Segregación de PT9. Introducir un

Reducción de las líneas operadores sistema de transporte
de autobuses • Gestión adecuada de público masivo
las rutas
PT6. Reestructurar la
red de líneas de
autobuses
Competir entre • Optimización de la
microbuses y autobuses gestión de rutas PT5. Gestionar
convencionales • subsidios no adecuadamente la ruta
discriminatorios
PT1. Establecer un
sistema de gestión de
• Falta de registros de autobuses (BMS)
funcionamiento e
ingresos de los
autobuses PT4. Establecer datos
subsidios no normalizados sobre el
discriminatorios • Falta de análisis del
costo unitario de los costo de los autobuses
viajes en autobús
PT7. Establecer sistema
de cobro con tarjeta
• Delitos en autobuses
utilizando armas PT3. Mejorar el sistema
ilegales (pistola). de respuesta contra la
Transporte público
inseguro (autobuses) • Sistema de cobro de delincuencia en los
tarifas basado en el autobuses
dinero en efectivo
• Medidas de
prevención de la
PT2. Establecer un
delincuencia
sistema de información
apropiadas
sobre autobuses
Antigua flota de • Mantenimiento

autobuses inadecuado
PT8. Mejorar el sistema
• Falta de financiación de compra de autobuses
Ⅵ - 41
• Aunque no existe un plan específico, el VMT está llevando a cabo los siguientes planes:
- Introducción de un sistema de tarjetas de transporte;
- Introducción de nuevos autobuses.
• El sistema de tarjetas de transporte está siendo perseguido por VMT con prioridad, y es un requisito
previo para implantar el análisis de ingresos de los autobuses, los descuentos por transbordo y la
reconfiguración de las rutas de autobús.
• La introducción de nuevos autobuses es un plan para abordar los problemas causados por el hecho de
que los autobuses de San Salvador tienen una media de 13 años de antigüedad, como los frecuentes
accidentes, la contaminación atmosférica y la falta de limpieza de los autobuses.
• El planteamiento de los problemas analizados en la situación actual, debe abordarse de forma
modernizada, en la que se priorice la aplicación de las nuevas tecnológicas de la información y la
comunicación, como método de enfoque modernizado, con rapidez, precisión, transparencia y
accesibilidad.
- Pago en efectivo: No se cuenta con información en tiempo real sobre la escala de tarifas de
autobuses y la ruta de entrega de las tarifas entre los usuarios de autobuses, los operadores de
autobuses y las agencias de gestión.
- Ausencia de información sobre el funcionamiento de los autobuses: Falta de información en tiempo
real sobre el funcionamiento del autobús, como las situaciones en las que los usuarios del autobús
esperan aleatoriamente en la parada y la confirmación del funcionamiento del autobús por parte del
operador en la parada.
- Ausencia de información sobre la delincuencia en los autobuses: Falta de información en tiempo
real para dar una respuesta inmediata a la delincuencia en los autobuses.
• Este enfoque moderno que utiliza la tecnología de la información/comunicación mejora la situación
actual del uso de autobuses utilizando mano de obra, aumenta la transparencia de la industria del
transporte público, asegura la competitividad y se convierte en la base para crear una estructura
sistemática de transporte público.
• Los planes de acción para el transporte público establecidos a partir del análisis anterior son los que
figuran en el cuadro siguiente.
Ⅵ - 42
PT1. Instalar la unidad de a bordo en
a Enviar los datos al centro
Establecimiento de el autobús
un sistema de
gestiòn de Supervisión Y Analisis del horario de
b Establecer el centro de control
estacionamientos funcionamiento de los autobuses
Instalar un tablero para información sobre

PT 2. Establecer Instalar una terminal para
a autobuses Proporcionar información sobre
sistema de información sobre autobuses
el autobús
información de los
autobuses Conecte con centro de gestión de Conectar con el centro mediante la red
b
autobuses alámbrica/inalámbrica
Instalar un sistema de respuesta
a a la delincuencia en los Supervisión el situación "en el vehículo
PT 3. Sistema de autobuses
respuesta contra la
Mejorar Infraestructuras de
delincuencia en los b Instalar CCTV
paradas de autobuses
autobuses
Mejorar el sistema de respuesta Despliegue de la policía en las paradas
c
de la Policía vulnerables y las paradas clave
PT 4. Establecer Establecer el costo normalizado Calcular el costo de funcionamiento del
a
datos de funcionamiento del autobús autobús por kilómetro
estandarizados
sobre los costos de Evaluar el rendimiento y Evalúe de los autobuses rendimiento del
funcionamiento de b
funcionamiento de los autobuses funcionamiento
los autobuses
Establecer una política de rutas Establecimiento de una política de rutas
a
de autobús de autobús para el AMSS
PT 5. Gestión de la Mejorar la capacidad de los Formación y funcionamiento de una
b
política de rutas recursos humanos organización ejecutiva responsable
Introducir la evaluación de la Evaluar la calidad de funcionamiento de
c
calidad del servicio de ruta los autobuses
Analizar las características de la Identificar el área de servicio de la ruta
a
red de rutas de autobuses del autobús
Mejora de la eficiencia del
Mejora de rutas redundantes en
funcionamiento de los autobuses y de los
b secciones de congestión de
subsidios mediante ajustes en las rutas
PT 6. tráfico
poco rentables
Ajustar la ruta del autobús de Cambiar gradualmente la ruta de acuerdo
la red de líneas de c
acuerdo con la política de rutas con la política de rutas
autobuses
Distribución de los ingresos tarifarios en
Introduzca un sistema de reparto
d función del historial operativo de cada
de ingresos
empresa
Construcción de la terminal de Construir instalaciones de transferencia en
e
transferencia los puntos límite de entrada/salida
Ⅵ - 43
Analizar las características de la red Identificar el área de servicio de la

a
de rutas de autobuses ruta del autobús
Mejora de la eficiencia del

Mejora de rutas redundantes en funcionamiento de los autobuses y de
b
secciones de congestión de tráfico los subsidios mediante ajustes en las
rutas poco rentables
PT 6.
la red de líneas de Ajustar la ruta del autobús de acuerdo Cambiar gradualmente la ruta de
c
autobuses con la política de rutas acuerdo con la política de rutas
Distribución de los ingresos tarifarios

Introduzca un sistema de reparto de
d en función del historial operativo de
ingresos
cada empresa
Construir instalaciones de
Construcción de la terminal de
e transferencia en los puntos límite de
transferencia
entrada/salida
Estudio para el sistema sin dinero en Establecimiento de una política de

a
efectivo rutas de autobús para el AMSS
PT 7. Establecer un
sistema sin dinero
en efectivo Estudio para el sistema de cobro del
Formación y funcionamiento de una
b pasaje de autobùs sin dinero en
organización ejecutiva responsable
efectivo
PT 8. Mejorar el Implantar un sistema de subsidios

Mejorar el sistema de compra de
sistema de compra a incentivadores para los autobuses
autobuses
de autobuses compras
Santa Tecla ~ Soyapango 19,5 km, 15

a Construcción Proyecto de Monorriel
estaciones
PT 9. Introducir un
nuevo modo de San Salvador - Puerto de Acajutla
b Construcción del Tren del Pacífico
transporte público (aprox. 80 km)
masivo
Construcción del sistema de

c
Teleférico
Ⅵ - 44
PT1. Establecimiento de Sistema de Gestión de Autobuses (SGE)
a) Objetivo
• SGE, que significa "sistema de gestión de autobuses", se utiliza para recopilar y procesar información
sobre la ubicación y el estado del autobús a través de una unidad a bordo (OBU3)) instalada en el
autobús para aumentar la eficiencia del funcionamiento.
• El SGE permite al operador del autobús (privado) y a la entidad gestora (VMT) controlar el
cumplimiento de los horarios de los autobuses.
• Se espera que contribuya a eliminar la necesidad de comprobar la hora de llegada de los autobuses con
personal en las principales paradas, lo que resulta ineficaz.
• También es posible introducir una medida política para proporcionar subsidios más razonables a los
autobuses (500 USD/mes para los autobuses regulares y 250 USD/mes para los microbuses) en lugar
de proporcionarlas independientemente del rendimiento del funcionamiento de los autobuses. Los
operadores de autobuses también podrán presentar datos objetivos para solicitar subsidios.
• Además, se espera que fomente el cumplimiento de los horarios de los autobuses evitando la
competencia feroz entre ellos y los intervalos irregulares de envío.
<Fig. 6-33> Esquema conceptual del SGE (Sistema de Gestión de Autobuses)
3) OBU es la abreviatura de unidad a bordo y es el equipo instalado en el interior del autobús. El papel de este equipo es el de una
plataforma versátil para proporcionar la información al transporte público interconectando los dispositivos de a bordo, gestionando la
información y comunicándose con el Centro de Funcionamiento . A través de complementos específicos y de conformidad estándar,
puede proporcionar diversos datos como la ubicación del autobús, la hora prevista de llegada, la información del sistema de cobro
automático de pasajes. (Véase la Figura 6-34)
Ⅵ - 45
<Fig. 6-34> Servicios y funciones que prestan las entidades que intervienen en SGE
(Sistema de Gestión de Autobuses)
c) Medidas
[Rutas objetivo]
• El ámbito de implementación del SGE incluye todas las rutas (218 rutas) del AMSS.
[Autobuses de destino]
• El ámbito de implementación del SGE incluye todos los autobuses (3.849 autobuses) que operan en el
AMSS.
[Medidas paso a paso]
• Es deseable, en términos de eficiencia y eficacia del Proyecto, construir el SGE para todas las rutas y
todos los autobuses al mismo tiempo.
• También se planeó construirlo al mismo tiempo porque no se necesita mucho tiempo para instalar el
equipo de campo o establecer las infraestructuras del centro.
Ⅵ - 46
[Centro de funcionamiento]
• En cuanto al centro de funcionamiento del SGE, se considera conveniente utilizarlo para el sistema
integrado de funcionamiento que actualmente persigue el VMT, a partir de 2024.
• En el caso del centro de funcionamiento para el sistema operativo integrado, se determinará su
ubicación y se construirá en torno a 2023, y el SGE se implantará a partir de entonces, por lo que el
plan es establecer el centro de operaciones del SGE dentro del centro de funcionamiento para el
sistema integrado.
[Red de comunicación]
• El plan consiste en establecer una red de comunicación inalámbrica mediante la instalación de OBU
compatibles con la comunicación inalámbrica (LTE) en los autobuses para formar una red de
comunicación con el centro.
<Fig. 6-35> BMS establishment plan for San Salvador
Ⅵ - 47
• Para crear un sistema de gestión de autobuses, se debe instalar OBU en los autobuses, pero como éstos
son explotados por empresas privadas, inevitablemente surgirán problemas, como que los operadores
de autobuses se opongan a la instalación de OBU porque no quieren revelar su estado de
funcionamiento y el mal desempeño posterior a la instalación.
• Por lo tanto, es fundamentalmente necesario establecer y implementar un plan de proyecto con la
participación de los operadores de autobuses previa consulta. También es necesario que los
organismos de ejecución, como VMT, demuestren una firme voluntad de ejecutar la política y
establecer un sistema de gestión.
• Además, aunque el sistema de gestión de autobuses exige la divulgación de registros de operación por
parte de los operadores de autobuses, lo que puede resultarles oneroso, el seguimiento del estado de
operación también aporta beneficios para la gestión de autobuses y conductores, incluida la reducción
de costos, que deberían presentarse a los operadores.
Ⅵ - 48
PT2. Establecimiento de Sistema de Información de Autobuses (BIS, sigla en inglés por Bus
Information System o Sistema de Información de Autobuses )
a) Objetivo
• El objetivo de un sistema de información de autobuses (BIS) es mejorar la comodidad de uso de los
autobuses proporcionando información sobre su llegada a los usuarios, fomentando así el uso del
transporte público.
• Al facilitar información sobre la llegada de los autobuses a los usuarios, es posible reducir el tiempo
de espera en las paradas y hacer más cómodo su uso.
• Al reducir el tiempo de espera en las paradas de autobús, también puede disminuir la exposición a la
delincuencia.
[Rutas en las que se facilita información sobre la llegada de autobuses]
• Se proporciona información sobre la llegada de las unidades de transporte público, a los usuarios, a
través del Sistema de Gestión de Autobuses, el cual deberá cubrir todas las rutas del AMSS
[Paradas en las que se ofrece información sobre la llegada de autobuses]
• En todas las paradas de autobuses del AMSS deberá facilitarse la información sobre la llegada de las
unidades de transporte público
• A partir de septiembre de 2022, no existe ninguna base de datos sobre paradas del transporte público,
por lo que es necesario crear primero, una base de datos sobre las paradas autorizadas por el VMT
[Terminales a través de los cuales se facilita información sobre la llegada de autobuses]
• Las terminales de información de los autobuses deben ser dispositivos con pantalla LED y buena
visibilidad, adecuados para proporcionar información sencilla y clara.
• Dependiendo de la presencia o ausencia de un refugio, se aplicarán terminales colgados o autónomos.
• Se necesita la instalación de las Terminales de Información de autobuses, y para ello se incurrirá en
costos necesarios, por lo que se recomienda la instalación paso a paso
• Se estableció un plan de instalación paso a paso, centrado en la vía pública, con mayor demanda de
uso de autobuses.
- Fase 1 (1er año): Carretera Panamericana-Alameda Roosevelt.
- Fase 2 (2do año): Corredor Zaragoza, Autopista Los Chorros, Bulevar Constitución, Carretera
Troncal del Norte, Bulevar del Ejército en Soyapango, Carretera a Comalapa.
- Fase 3 (3er año): Parte Norte y Sur de la Alameda Roosevelt y parte Peste de la Carretera
Panamericana
Ⅵ - 49
<Fig. 6-36> Medidas de implementación del BIS (sigla en inglés por Bus Information System
o Sistema de Información de Autobuses ) paso a paso
• Es deseable utilizar la red de comunicación óptica existente para la comunicación entre los BIT y el
centro BMS.
• Esto se debe a que las paradas de autobús están situadas en arterias principales conectadas a la red de
comunicación óptica. En las áreas no conectadas a la red de comunicación óptica, debe utilizarse la
comunicación inalámbrica.
• Es necesario comprobar la conexión a la red de comunicación óptica y la construcción de las líneas de
comunicación mediante una inspección del lugar durante la construcción real.
• Dado que las OBU deben instalarse en los autobuses para establecer un sistema de información de
autobuses, inevitablemente surgirán problemas como la oposición de los operadores de autobuses a la
instalación de OBU porque no quieren revelar su estado de funcionamiento y el mal desempeño
posterior a la instalación.
• Por lo tanto, es fundamentalmente necesario establecer y implementar un plan de proyecto con la
participación de los operadores de autobuses previa consulta. También es necesario que los
organismos de ejecución, como VMT, demuestren una firme voluntad de ejecutar la política y
establecer un sistema de gestión.
Ⅵ - 50
• También se debe demostrar a los operadores de autobuses que el sistema de información mejorará la
comodidad de los usuarios, lo que tendrá efectos positivos como el aumento del número de viajeros y
de los ingresos.
• Para que el sistema de información de autobuses funcione sin problemas, se debe garantizar la
fiabilidad de la información sobre la llegada de los autobuses. Sin embargo, puede que no sea posible
proporcionar la información sobre la llegada de los autobuses en el momento oportuno debido a que
los autobuses paran en lugares distintos de las paradas designadas.
• Por lo tanto, para evitar el embarque y desembarque de pasajeros en lugares no autorizados por el
VMT, es necesario consultar con los operadores de autobuses, educar a los conductores de autobuses
para que paren en las paradas designadas y comprobar el embarque y desembarque de pasajeros en las
paradas mediante el sistema de gestión de autobuses.
PT3. Mejora del Sistema de Respuesta contra Delitos cometidos en autobuses

a) Objetivo
• El sistema de respuesta tiene por objeto prevenir los delitos en las instalaciones relacionadas con los
autobuses y recopilar información que sirva de prueba en las investigaciones penales.
• El objetivo es llevar a cabo dichas actividades de prevención y disuasión para mejorar la seguridad del
transporte público y promover su uso.
• Existen cámaras de vídeo vigilancia instaladas fuera y dentro del autobús para registrar incidentes y
accidentes.
• En el interior del autobús se instala un dispositivo de almacenamiento capaz de guardar vídeo de alta
definición para que las imágenes puedan utilizarse en la investigación.
• Los timbres de emergencia para informar de un incidente, como un delito, están instalados para una
respuesta inmediata.
• Si es necesario, se asigna personal, como la policía, a las áreas con escasa seguridad y/o a las
principales paradas de autobús para un envío inmediato en caso de emergencia con el fin de aumentar
la seguridad del transporte público.
• Se instalan cámaras de vídeo vigilancia en las paradas de autobús para poder utilizarlas en caso de
incidente o accidente.
c) Apropiadas
[Rutas y autobuses objetivo]
• Este sistema debe aplicarse a todas las rutas (218 rutas) y a todos los autobuses (3.849 autobuses) que
operan en el AMSS.
[Paradas de autobús objetivo]
• Deben instalarse cámaras de vídeo vigilancia en todas las paradas de autobús del AMSS.
• A partir de septiembre de 2022, no existe ninguna base de datos sobre paradas de autobús, por lo que
es necesario crear primero una base de datos sobre paradas de autobús.
Ⅵ - 51
• En cuanto a las cámaras de CCTV instaladas en los autobuses, deberían instalarse dos cámaras de
CCTV en el exterior y dos cámaras de CCTV en el interior (una que capte al conductor y a los
pasajeros en la parte delantera y otra en la parte trasera del autobús).
- La cámara externa Nº 1 graba la parte delantera del vehículo (accidente de tráfico, etc.), mientras
que la cámara externa Nº 2 graba la parte trasera del vehículo (para comprobar la bajada de los
pasajeros).
- La cámara interna Nº 1 graba al conductor y a los pasajeros en la parte delantera del autobús,
mientras que la cámara interna Nº 2 graba la situación en el interior del autobús desde la parte
trasera.
• Lo mejor es instalar las cámaras de CCTV en los autobuses al mismo tiempo que las OBU al construir
el BMS, por lo que se recomienda instalarlas simultáneamente.
• Lo mejor es instalar las campanas de emergencia en el interior de los autobuses al mismo tiempo que
la instalación de las cámaras de vídeo vigilancia.
• Por otro lado, es mejor instalar cámaras de CCTV en las paradas de autobús al mismo tiempo que se
instala el BIS en las paradas. Como tales, deben instalarse paso a paso, al igual que el BIS.
[Centro de funcionamiento]
• Las campanas de emergencia deben estar conectadas al centro de funcionamiento BMS.
• Las cámaras de CCTV instaladas en el autobús deben conectarse automáticamente al centro de
funcionamiento de BMS cuando se active un timbre de emergencia para transmitir las secuencias de
vídeo. El centro de funcionamiento debe captar la situación basándose en las imágenes de CCTV y
comunicándose con el conductor y activar el sistema de respuesta necesario en conexión con el centro
PNC.
• El vídeo de alta definición del autobús debe utilizarse como dato relevante cuando el autobús regrese
al depósito.
• En caso necesario, la situación debe captarse en tiempo real mediante las imágenes de las cámaras de
CCTV instaladas en las paradas de autobús.
• Las campanas de emergencia y las cámaras de CCTV instaladas en los autobuses deben estar
conectadas al centro de funcionamiento mediante comunicación inalámbrica (LTE).
• Las cámaras de CCTV instaladas en las paradas de autobús deben estar conectadas al centro de
funcionamiento mediante una red de comunicación óptica por cable. En áreas sin red por cable, debe
utilizarse una red inalámbrica.
• Un suministro fiable de electricidad es necesario para el buen funcionamiento de equipos como las
cámaras de vídeo vigilancia.
• Sin embargo, los autobuses de San Salvador tienen una antigüedad media de 13 años y, si no reciben
un buen mantenimiento, el suministro eléctrico puede ser inestable y provocar fallos o averías en
equipos como las cámaras de CCTV.
Ⅵ - 52
• Por lo tanto, al instalar los equipos, es necesario comprobar el estado de alimentación de los
autobuses, realizar el mantenimiento, si es necesario, y revisar periódicamente los equipos para
asegurarse de que están en buen estado de funcionamiento.
PT4. Análisis estandarizado de costos operativos de autobuses

a) Objetivo
• Este análisis se lleva a cabo para comprobar la necesidad de subsidiar el funcionamiento de los
autobuses y permite conceder subsidios razonables del rendimiento de los autobuses.
• El costo estándar del transporte en autobús se refiere al costo total del funcionamiento de un autobús
al día. El costo incluye la mano de obra, el combustible, el mantenimiento, el seguro, la depreciación
del vehículo y los gastos de alquiler del garaje.
• El costo de funcionamiento de los autobuses se determina mediante un análisis estándar de los costos
de transporte.
• Ayudará a determinar el importe razonable de los subsidios a los autobuses que actualmente se pagan
a un tipo uniforme, independientemente del rendimiento del funcionamiento de los autobuses.
• Inducirá un funcionamiento eficiente y regular de los autobuses por parte de operadores privados.
• Se puede fomentar el funcionamiento de los autobuses subsidiados adecuadamente en las áreas donde
el transporte público es irregular.
• En el caso de implementar un sistema semi-público de funcionamiento de autobuses, puede ayudar a
determinar la cantidad necesaria para cubrir los gastos de las empresas de autobuses.
• El efecto del análisis de los costos de operación de los autobuses sólo puede demostrarse eficazmente
cuando se combina con el análisis de los ingresos procedentes del cobro de pasaje de autobuses.
c) Apropiadas
[Rutas sujetas a análisis de costos de funcionamiento de los autobuses]
• Todos los autobuses (3.849 autobuses) de todas las rutas (218 rutas) que operan en el AMSS son
objeto de análisis.
• Los costosanuales de transporte estándar se analizan por empresa y ruta.
- costo Estándar del transporte regular autobuses por compañía (USD/día-vehículo)
- costo estándar de transporte de un microbús por empresa (USD/día-vehículo)
[Método de análisis de los costos de transporte]
• Consultoría en el costo estándar de transporte y de los autobuses. La liquidación del subsidio se realiza
cada año o cada dos años.
- Revisión de los datos contables del año anterior
- Cálculo del costo estándar de transporte
- Liquidación de acuerdo del rendimiento del funcionamiento
Ⅵ - 53
• A la hora de calcular el costo estándar del transporte, debería organizarse un órgano consultivo
compuesto por las partes interesadas (operadores de autobuses, organismos gubernamentales, grupos
cívicos) para debatir y llegar a un consenso sobre los resultados del análisis.
[Cálculo y análisis de los costosestándar de transporte en San Salvador]
• Se revisó un análisis del costo estándar del transporte en Seúl (Corea), a partir del cual se estimó el
costo estándar del transporte en San Salvador.
• Fue difícil calcular el costo estándar exacto del transporte en San Salvador debido a la ausencia o
inadecuación de los datos necesarios, por lo que se estimó de forma aproximada basándose en datos
relacionados.
• El costo estándar de transporte de los autobuses en San Salvador se calculó en 93,61 USD/día/autobús
para los autobuses regulares y 91,21 USD/día/autobús para los microbuses. Esto supone
aproximadamente el 15% del costo estándar del transporte en Seúl. Esta diferencia parece deberse al
menor costo de la mano de obra en comparación con Seúl.
• En el caso de Seúl, existe un déficit en el funcionamiento de autobuses debido a que el número de
usuarios (504 personas/día) es inferior al necesario para cubrir el costo estándar del transporte. En el
caso de San Salvador, donde no se conoce el número exacto de usuarios de autobús, se considera que
se necesita una media de 468 personas/día/usuario/vehículo para evitar el déficit, según los análisis.
• Un análisis del nivel de las tarifas de autobuses en términos de PIB per cápita por país y de las tarifas
anuales de autobuses muestra que la carga anual de las tarifas en San Salvador era del 1,43% del PIB
per cápita, relativamente superior a la de Corea y China. Esto significa que el nivel de las tarifas de
autobuses en relación con los ingresos es alto en El Salvador, lo que probablemente suponga una
carga para los usuarios con ingresos bajos.
<Tabla 6-4> Comparación de las tarifas de autobuses
Articulo China Corea San Salvador

Tarifa del autobús (USD) 0,29 1,05 0,20
Número de pasajeros/autobús (personas) 562 504 N/A

costo estándar de funcionamiento del autobús
N/A 555 93
(USD/día)
Número de pasajeros necesarios para cubrir el
N/A 531 468
costo (personas)
PIB per cápita (USD) 8.016 28.732 3.705
Relación (costo anual, tarifa/PIB) 0,94% 0,96% 1,43%
Nota : - A partir de 2015

- durante GDP por cápita, referencias fueron hechas a
https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD?name_desc=false&locations=SV-JP- SG-US-KR-GB-CN
Ⅵ - 54
<Tabla 6-5> Estimación del costo estándar de transporte de autobuses en San Salvador
(unidad: USD/km/autobús)
SEÚL San Salvador
Articulo De los De los
Microbús Microbús
autobuses autobuses
Salario 339.12 339.12 13.45 13.45
Indemnización por despido 28.26 28.26 1.12 1.12
Costo laboral del conductor
Gastos sociales por ley 39.41 39.41 1.56 1.56
Costo
Ley de gastos sociales 9.03 9.03 0.36 0.36
variable
Combustible 60.64 58.23 24.59 23.61
Neumático 2.35 2.35 2.35 2.35
Sub-total 478.80 476.39 43.44 42.46
Salario 14.16 14.16 4.52 4.52
Costo de la mano de obra Indemnización por despido 1.18 1.18 0.38 0.38
mecánica Gastos sociales por ley 1.65 1.65 0.53 0.53
Salario 16.99 16.99 9.10 9.10
Costo laboral de oficina
Gasto sociales por ley 1.97 1.97 1.05 1.05
Salario 3.60 3.60 2.72 2.72
Costo Costo laboral ejecutivo
Gastos sociales por ley 0.42 0.42 0.32 0.32
fijo
Seguro 8.40 6.51 1.07 0.83
Amortización 30.31 26.83 15.16 15.16
Costo de mantenimiento del autobús 3.49 3.49 1.11 1.11
Costo de gestión 8.83 8.83 2.82 2.82
Depósito 5.03 3.52 1.26 0.88
Mantenimiento de autobuses 5.80 5.80 1.85 1.85
Beneficio básico 6.83 6.83 3.30 2.90
Beneficios
Beneficio por rendimiento 6.83 6.83 3.30 2.90
Sub-total 118.70 111.82 50.17 48.75
Costo normalizado de funcionamiento del autobús 597.50 588.21 93.61 91.21
Nota - El costo estándar del transporte en Seúl se basa en las Directrices para el cálculo de los costos de transporte basados en los costosEstándar
de los Autobuses Urbanos en 2020, Gobierno Metropolitano de Seúl a partir del 18 de julio de (2022; aplicado el tipo de cambio medio de
1.243,91 WON/USD).
- En cuanto al nivel salarial de los conductores de autobús en San Salvador, se hizo referencia a http://www.salaryexplorer.com/salary-
survey.php?loc=65&loctype=1&job=226&jobtype=3.
- En cuanto al nivel salarial de los trabajadores de mantenimiento de autobuses en San Salvador, se hizo referencia
ahttp://www.salaryexplorer.com/salary-survey.php?loc=65&loctype=1&job=113&jobtype=3.
- En cuanto al nivel salarial del personal administrativo y ejecutivo de las empresas de autobuses de San Salvador, se hizo referencia a
- http://www.salaryexplorer.com/salary-survey.php?loc=65&loctype=1&job=13&jobtype=3.
- 10 km/litro fue aplicado como el combustible costo (diesel) del autobuses(https://www.bts.gov/content/bus-fuel-consumption-and-travel).
- Para los autobuses de San Salvador, se aplicó una edad media de 13 años, una vida útil de 20 años y una vida útil restante de 7 años.
- Cuando no se disponía de datos pertinentes, se aplicó el coeficiente del costo estándar del transporte en Seúl (costo de mantenimiento del
autobús, etc.).
- Se aplicó un 5,0% como margen de beneficio para las empresas de autobuses.
Ⅵ - 55
• La estimación estándar de los costos de transporte es una iniciativa difícil para los operadores de
autobuses de San Salvador. Esto se debe a que exige la divulgación de detalles no revelados
previamente de su funcionamiento y limitará sus márgenes de beneficio.
• Sin embargo, cuando los sectores público y privado comparten la carga de prestar servicios de
transporte público a todos los ciudadanos de forma sistemática, deben calcularse y aplicarse costos de
transporte estándar. Esto se debe a que el costo estándar del transporte sirve de base para calcular las
tarifas de autobús, los subsidios y la cuantía de los beneficios de los operadores de autobuses.
• En consecuencia, el cálculo y la aplicación del costo estándar de transporte deben realizarse con la
participación de los operadores de autobuses.
• Esto debería permitir a los operadores de autobuses recibir subsidios razonables y garantizar un
funcionamiento estable y una gestión eficaz de los autobuses.
• También son esenciales la voluntad de los organismos de ejecución, como VMT, y una estructura
sistemática de ejecución de los proyectos.
PT5_a. Gestión de políticas de rutas de autobuses: Establecimiento de política de rutas de

autobuses
a) Objetivo
• El objetivo es establecer una política de funcionamiento de rutas de autobuses adecuada para el AMSS
y aplicarla como norma para los cambios, como el lanzamiento de nuevas rutas de autobuses y los
cambios de rutas existentes, con el fin de construir una red de rutas eficientes y eficaces.
• La política de rutas de autobuses del transporte público, permitirá garantizar la continuidad y la
coherencia en su funcionamiento e implementación, mediante el establecimiento de un plan operativo
de rutas.
• Presentará las normas para cambiar las rutas de autobús poco prácticas y poner en marcha nuevas
rutas.
• Será posible introducir medidas institucionales para garantizar una calidad adecuada de las rutas de
autobús.
• - Presentará normas de calidad para las rutas de autobús y exigirá su cumplimiento.
• - Puede mejorar la comodidad y seguridad del transporte público formando a los trabajadores
relacionados.
• La eficacia del subsidio puede mejorarse realizando evaluaciones sobre el funcionamiento de las rutas
de autobús.
[Método para establecer una política de rutas de autobús]
• A través de la legislación, se puede garantizar una base institucional para establecer un plan de
transporte público en el AMSS y una asignación presupuestaria.
Ⅵ - 56
• Debe establecerse una política de rutas de autobuses basada en la consulta o directamente por los
organismos relacionados.
[Contenidos de la política de rutas de autobuses]
• Alcance espacial: rutas de transporte público que operan en el AMSS
• Alcance temporal: establecimiento de un plan para un periodo de 5 o de 10 años
• Alcance de los planes de acción:
- Situación actual y perspectivas del transporte público
- Orientación y objetivos básicos de la política de transporte público
- Asuntos relativos a la mejora y ampliación del transporte público
- Asuntos relativos a la mejora y ampliación de las infraestructuras de transporte público
• Deben analizarse los aspectos irracionales (saturación de rutas, curvatura de rutas, rutas no rentables,
etc.) de las actuales rutas de autobuses (transporte público), a partir de 2022.
• Debería estudiarse la posibilidad de introducir en el futuro un modo y unas rutas de transporte público
superiores a los autobuses, como el monorriel, y un plan para explotar las rutas de autobús en
consecuencia.
Ⅵ - 57
PT5_b. Gestión de política de rutas de autobuses: introducción de evaluación de calidad del
servicio
a) Objetivo
• El objetivo es evaluar el estado de la gestión de los operadores de transporte público y los servicios de
funcionamiento de rutas para mejorar la calidad del servicio.
• La evaluación también incluye una evaluación del nivel de servicio de autobuses impuesto a la
organización operadora, en virtud del acuerdo de concesión de operación de los autobuses, para
garantizar el cumplimiento de las obligaciones derivadas del acuerdo de concesión y proporcionar una
base para su continuación.
• Se trata de determinar el estado de la gestión de los operadores de transporte público para comprender
si las rutas en cuestión pueden explotarse de forma sostenible y estar mejor preparados.
• Mediante la evaluación de las condiciones de servicio (puntualidad, limpieza de los autobuses, etc.) de
las rutas, será posible prestar servicios de ruta con un nivel adecuado de calidad y estándar o superior.
• Los resultados de la evaluación deben reflejarse en los subsidios e incentivos previstos para el
funcionamiento de autobuses, de modo que puedan generar efectos sustanciales.
[Método de introducción de la evaluación del servicio de funcionamiento de autobuses]
• A través de la legislación, se puede garantizar una base institucional para introducir un sistema de
evaluación del estado de la gestión empresarial y las rutas de los operadores de transporte público en
el AMSS y la asignación presupuestaria.
• La evaluación debe llevarse a cabo mediante la contratación de consultores o directamente por los
organismos relacionados.
- La evaluación del servicio de autobús puede ser realizada por un consultor o por una agencia
gubernamental. En un principio, podría ser conveniente que la evaluación corriera a cargo de una
agencia gubernamental, dada la accesibilidad de los datos y la falta de experiencia con el servicio y
funcionamiento de autobuses en El Salvador. Sin embargo, dada la relación entre los organismos
gubernamentales y los operadores privados de autobuses, puede ser aconsejable contratar a un
consultor para realizar una evaluación más independiente en el futuro. El consultor debe contratarse
preferiblemente por periodos anuales.
- Entre los elementos de evaluación del servicio de autobús, la puntualidad y el cumplimiento del
horario se evalúan a partir de los datos del sistema BMS/BIS para garantizar la objetividad y la
eficacia.
[Artículos examinados en la evaluación del servicio de funcionamiento del autobús]
• Alcance espacial: operadores de transporte público y rutas dentro del AMSS
• Alcance temporal: anualmente
• Alcance de los planes de acción:
- Situación de la gestión de los operadores de transporte público
- Evaluación de los servicios de rutas de transporte público
Ⅵ - 58
• Evaluación indicadores deben ser clasificados en seguridad, comodidad, confort y sostenibilidad.
<Table 6-6> Evaluation table for bus operators (total score: 1,000 points)
Evaluación Puntuación Periodo
Índice de accidentes 100

1 Anualmente
Costo de los daños por accidente 80
1. De seguridad
2 Cumplimiento del funcionamiento seguro 50 Trimestral
3 Retraso en la notificación de accidentes 20 Semestral
1 Investigación sobre la satisfacción 100 Semestral
2. Conveniencia 2 Puntualidad 90 Mensualmente
3 Cumplimiento del calendario 40 Trimestral
1 Estado de las infraestructuras del vehículo 20 Semestral
3. Confort 2 Formación del conductor y del personal 60 Anualmente
3 Estado de funcionamiento del autobús 160 Semestral
1 Bienestar del personal 20 Semestral
Depósito bancario de la Indemnización por

2 25 Anualmente
despido
3 Adecuación de los recursos humanos de gestión 20 Anualmente
4. Sostenibilidad 4 Solvencia Financiera 100 Anualmente
5 Mejora de la eficiencia del combustible 50 Anualmente
6 Gestión de los gastos de personal 50 Mensualmente
7 Porcentaje de error en el cálculo de los ingresos 15 Mensualmente
• Además de la evaluación básica de los operadores de transporte público, se asignan puntos por
diversas actividades durante el funcionamiento de los autobuses para una evaluación realizada con el
fin de determinar las los subsidios e incentivos básicos.
Ⅵ - 59
<Tabla 6-7> Tabla de evaluación de la puntuación de operadores de autobuses
Puntuac
Evaluación Periodo
ión
1 Funcionamiento del autobús de enlace 20 Anualmente
Volver a contratar al conductor cuando la ruta vaya a
2 10 Anualmente
ser cancelada
Puntos
3 Otros Ingresos-Aumento 20 Anualmente
Positivos
4 Campaña sobre normas de tráfico y seguridad 15 Anualmente
5 Relaciones laborales amistosas 10 Anualmente
6 Adquisición de un autobús Ecológico 50 Anualmente
Neumático
Participación en -20 ~
1 Partes de autobuses Anualmente
compras conjuntas 25~
Otros
Política Cooperación
Más o -500 ~ Mensualme
2 gubernamental
Menos Delito 50 nte
cooperación
Puntos
Cooperación en Información falsa -40
materia de
3 Notificación voluntaria de Bimensual
contabilidad y 6
errores
liquidación
1 Conducción bajo los efectos del alcohol -300 Medio año
2 Atrasos en las multas -60 Anualmente
3 Gastos a cargo del conductor -100 Anualmente
4 Irregularidades en la contratación -500 Anualmente
5 Malversación de fondos por parte de los empleados -1,000 Bimensual
Mantenimiento del
-20 Medio año
equipamiento del autobús
Estado de los neumáticos -20 Medio año
Estado de Instalaciones de seguridad
Puntos 6 -20 Medio año
funcionamiento para autobuses
Negativos
Funcionamiento de las puertas -20 Medio año
Gestionar el equipamiento de
-20 Medio año
dinero en efectivo
7 Violación de la legislación laboral -100 Anualmente
Con
8 Malversación de ingresos -1.000
frecuencia
9 Cumplimiento de los procedimientos de contratación -50 Anualmente
10 Avería durante el manejo -50 Medio año
11 Media mensual de atrasos salariales -40 Anualmente
Ⅵ - 60
[Elementos que pueden revisarse en virtud del Contrato de Concesión de Autobuses]
• En la actualidad, los autobuses del AMSS son inspeccionados por VMT mediante la concesión del
derecho de operación de las rutas al sector privado durante un determinado periodo de tiempo.
• La evaluación incluirá como artículos de evaluación los puntos que debe cumplir el operador de
autobuses en virtud del contrato de concesión de funcionamiento de autobuses.
• La evaluación garantiza el nivel adecuado de funcionamiento de los autobuses en el marco del
contrato de concesión y apoya la evaluación de la continuación del contrato de concesión.
<Artículo que podría incluirse en la evaluación de la normativa sobre concesiones>
Rutas, envío frecuencia, duración de funcionamiento,

Aspectos
Nivel de servicio paradas de autobús, etc. Instalaciones de seguridad
técnicos
necesarias
Necesidad de adquirir la capacidad de implementar

Organización y institución
una política integrada de rutas de autobuses
Aspecto
organizativo
Obligación acuerdo para cumpla con el términos del
Terminación de la concesión
el

• La evaluación de la calidad del servicio de autobuses es un proceso en el que se da a conocer y se
evalúa el estado de funcionamiento de los operadores de autobuses, y se espera que los operadores
privados de autobuses se opongan a su introducción.
• Sin embargo, se les puede incentivar a que faciliten esos detalles si se utilizan como datos de
evaluación para el pago de subsidios de autobuses o para subsidios adicionales distintas del subsidio
básico, y disposiciones institucionales como la necesidad de facilitar esos datos para poder optar a
ayudas financieras para la compra de los mismos y evitar la reducción del pago de subsidios pueden
animar a los operadores privados a participar.
Ⅵ - 61
PT6_a Reestructuración de la red de líneas de autobuses
a) Objetivo
• El objetivo de la reestructuración de la red de rutas de autobuses es evitar la competencia excesiva
entre las rutas de autobuses que operan de forma espontánea y no de acuerdo con un plan, evitar el
funcionamiento de rutas poco prácticas, evitar el agravamiento de la congestión vial debido a la
concentración excesiva de rutas y mejorar la red de rutas existente de acuerdo con las características
del tráfico de San Salvador.
• Las rutas de autobuses existentes que han surgido espontáneamente suelen ofrecer servicios puerta a
puerta en las principales carreteras de San Salvador, en lugar de haber sido planificadas para un
reparto eficiente o funcional de la carga de transporte. Como resultado, el transporte público, que
debería servir para aliviar la congestión del tráfico, la ha agravado en las vías de mayor circulación.
En consecuencia, las rutas deben ajustarse para disminuir la carga del funcionamiento de los autobuses
y reducir la congestión de las carreteras.
• Entre las rutas de autobuses existentes, existen rutas de buses, según su origen y destino, con
recorridos más largos a comparación de otras. Estas rutas aumentan el costo para los usuarios de los
autobuses y de la carretera que desean llegar a su destino en un tiempo razonable. Por lo tanto, es
necesario reducir los costossociales y mejorar la comodidad de los usuarios ajustando estas rutas.
• Debido a la red radial de carreteras en el centro de San Salvador, el tráfico se concentra
inevitablemente en las principales carreteras conectadas con el centro de la ciudad, y se espera que
esto continúe en el futuro. Mediante la reestructuración de la red de rutas de autobuses, será posible
reducir la congestión en las carreteras conectadas con el centro de la ciudad y crear una red de rutas
con instalaciones afines que puedan aumentar la comodidad de utilizar los autobuses.
c) Medidas de Implementación
[Rutas objetivo]
• El alcance de esta tarea incluye todas las rutas en funcionamiento en el AMSS.
[Medidas de implementación]
• Debería establecerse un plan de reestructuración de la red de rutas de autobuses mediante la
contratación de consultores o directamente por los organismos relacionados.
• El Plan de Reestructuración de Autobuses debe elaborarse con la participación de las empresas del
sector privado que explotan los autobuses. La participación del sector privado es esencial por las
siguientes razones
- Identificación precisa del estado de funcionamiento de las rutas y de la retribución de las tarifas
- La reestructuración de las rutas se lleva a cabo con éxito
- Son las partes directamente interesadas.
Ⅵ - 62
[Detalles clave]
• Análisis de las rutas de autobuses
- Àreas de servicio de las líneas de autobuses
- Análisis de origen y destino
- Análisis de usuarios por parada
- Análisis de las características de las rutas de autobuses: origen/destino, distancia, carreteras
recorridas, intervalo de envío y usuarios.
• Establecimiento de la dirección de la reestructuración
- Medidas para reconfigurar las rutas redundantes
- \Medidas para reconfigurar las rutas impracticables
- Medidas de reestructuración de la red de líneas de autobuses en función de las características del
tráfico de San Salvador:
i) Apropiadas para conectar con el centro de la ciudad en consideración de las características de
cada eje.
ii)Medidas para operar rutas centradas en las principales instalaciones de transferencia de cada eje.
• Análisis de impacto de la reestructuración de rutas
- Análisis de los cambios en la demanda de transporte
- Análisis de la evolución de los ingresos y gastos por ruta
- Análisis del impacto en el tráfico rodado
• Establecimiento de medidas para la reestructuración paso a paso de la red de rutas de autobuses (El
plan de reestructuración de rutas de autobuses que figura a continuación es un ejemplo del método de
reestructuración de rutas, y el plan de aplicación real deberá decidirse tras considerar más elementos
técnicos, condiciones sobre el terreno y diversas opiniones).
[Reestructuración de la red de rutas de autobuses: Medidas para reconfigurar rutas en saturación]

• Entre los seis principales tramos viales de San Salvador se revisaron saturación de rutas en el tramo de
Zaragoza
• Debe establecerse un plan de reestructuración revisando los planes de mejora de las rutas saturadas de
acuerdo con los siguientes detalles u otros planes de mejora eficientes.
(a) Saturación de rutas de autobuses en las principales carreteras
principales carreteras
• Un examen de las rutas de autobuses en los principales tramos viales de San Salvador muestra que
cuenta con 101 rutas que se concentran en el tramo de Soyapango y 16 rutas en el tramo de Zaragoza.
(b) Rutas y áreas de servicio del tramo de Zaragoza
• Las 16 rutas del tramo de Zaragoza pueden clasificarse en cuatro áreas de servicio.
Ⅵ - 63
<Fig. 6-37> Número de líneas de autobuses por cada carretera principal
Ⅵ - 64
‣ Áreas de servicio: 8 rutas en Zaragoza
Ruta Hacia el exterior Entrada
MB042D0
MB042E0
MB042A0
MB152X0LL
‣ Área de servicio: 2 rutas en Cantón El Limón
AB647X0LL
Ⅵ - 65
‣ Área de servicio: 2 rutas en Carro a Comasagua
AB099A0LL
‣ Área de servicio: 4 rutas en C. a Las Granadillas
AB096X0LL
AB099X0LL
(c) Ajuste de los intervalos de envío de autobuses en función de las necesidades

• Los usuarios de las rutas mencionadas deberían analizarse basándose en los datos del BMS o en
encuestas in situ, y el intervalo de envío debería aumentarse teniendo en cuenta el número de
pasajeros y los costos de operación de los autobuses.
• Esto puede ayudar a reducir el tráfico de autobuses en la carretera y permitir un funcionamiento
adecuado de los autobuses.
Ⅵ - 66
Cálculo de intervalos
Encuesta sobre los adecuados teniendo en Aplicación de los
⇒ ⇒
usuarios de autobuses cuenta el autobus gastos intervalos calculados
de funcionamiento
(d) Reestructuración de la red de líneas de autobuses mediante la supresión/cambio de rutas

• Un plan de reestructuración, como la cancelación o el cambio de rutas, debe establecerse analizando
las rutas en funcionamiento y sus áreas de servicio.
- Rutas con áreas de servicio similares: reducir el número de rutas mediante su consolidación y
cancelación.
- Rutas suplementarias: complementan las áreas de servicio de corta distancia en las que no se presta
servicio de autobuses debido a la consolidación y cancelación de rutas.
• 8 rutas en la región de Zaragoza
- Continuar el funcionamiento de la ruta MB042D0 y cancelar las rutas MB042E0, MB042A0 y
MB152X0LL.
- Rutas complementarias adicionales que no están en servicio
Categoría Funcionamiento de las rutas
• Continuar el funcionamiento de la ruta

Rutas con áreas de servicio MB042D0
Región de similares • Cancelar el MB042E0, MB042A0 y
Zaragoza MB152X0LL rutas
Rutas complementarias No funciona
Cancelar las cuatro rutas (AB647X0LL,

Rutas con áreas de servicio
AB099A0LL, AB096X0LL,
similares
AB099X0LL)
Comarcas Cantón
El Limón P.º
• Dividir funcionamiento en tres rutas
Sevilla y C. a Las
regionales de corta distancia
Granadillas
Rutas complementarias • Reducir a una ruta el número de líneas
de autobuses que entran en el centro
de San Salvador
Ⅵ - 67
‣ Reestructuración de las rutas en Zaragoza: Continuar la operación de la ruta MB042D0,
y suprimir el resto de rutas.
MB042D0
‣ Reestructuración de rutas en las regiones de Cantón El Limón, P.º Sevilla, y C. a Las Granadillas: Discontinuar
las rutas existentes y establecer tres nuevas rutas regionales de corta distancia.
Lanzamiento de
tres rutas regionales
de corta distancia
[Reestructuración de la red de líneas de autobuses: Medidas para reestructurar las rutas poco prácticas]
• Deben revisarse las normas de reestructuración y los planes de mejora de las rutas impracticables. Los
criterios para determinar las rutas impracticables pueden variar, pero fundamentalmente se considera
que una ruta es "insostenible" cuando el tiempo de viaje de los usuarios aumenta de forma poco
razonable.
• En este análisis, se presentan los siguientes criterios para determinar una ruta insostenible:
- Una ruta con muchas curvas entre el origen y el destino;
- Ruta que opera fuera de las secciones de origen y destino;
- Una ruta que da un gran rodeo.
• Las rutas pocas prácticas deben mejorarse acortando el tiempo de viaje cambiando o dividiendo la
ruta.
Ⅵ - 68
Categoría Es Debe ser
- Dividir la ruta en dos
Una ruta con

muchos curvas
AB005XO
entre el origen y - Cambiar la ruta
destino en
Una ruta que

funciona fuera de el
AB002CO
origen y destino en - Cambiar la ruta
secciones
Una ruta que toma

AB003XO
un grave desvío - Cambiar la ruta
[Restructuración de la red de rutas de autobuses: Reflejando las características del tráfico de San Salvador]
• San Salvador cuenta con una red vial radial que se extiende por el centro de la ciudad. Como resultado
del desarrollo regional y el crecimiento económico, el área de San Salvador está en expansión y, en
consecuencia, la densidad de tráfico es alta a lo largo de las carreteras radiales, lo que provoca
congestión del tráfico. Por lo tanto, es necesario gestionar las rutas de autobuses para satisfacer las
necesidades derivadas de estas características del tráfico.
• Se ha llevado a cabo un análisis para establecer un plan de reducción de la densidad de tráfico en el
centro de la ciudad mediante instalaciones de transferencia en puntos clave de entrada y salida del
Área Metropolitana de San Salvador.
Ⅵ - 69
(a) Rutas de autobuses en las principales carreteras
• En cuanto a las rutas de autobuses a lo largo de los principales tramos viales de San Salvador, cuenta
con 101 rutas concentradas en el tramo de Soyapango y 16 rutas en el tramo de Zaragoza.
<Fig. 6-38> Número de rutas de autobuses por cada carretera principal
(b) Revisión de los puntos de instalación de las instalaciones de transferencia

• Infraestructuras de transderencia deben ser instaladas en la carretera mayor, con 6 tramos conectados
con el centro de la ciudad de San Salvador.
• Se debe instalar en un punto limítrofe entre el centro de la ciudad y las periferias, donde el tráfico
entra y sale a lo largo de los seis tramos viarios.
- Tramo Soyapango
: Se trata de un tramo en el que existen más de 50 líneas de autobuses redundantes, por lo que es
urgente reestructurar las rutas.
: Se prevén retos en la reestructuración, ya que es un lugar donde se mezclan áreas residenciales e
industriales y cuenta con una red de carreteras que se ha formado espontáneamente.
: Las posibles instalaciones de transferencia que se examinaron fueron las de carretera y las de tipo
edificio, que pueden establecerse mediante la mejora de las instalaciones existentes.
Ⅵ - 70
- Tramo Apopa
: Se trata de un tramo con una saturación de más de 20 rutas de autobuses, la segunda mayor
después de Soyapango.
: Existen pocas instalaciones comerciales alrededor de los emplazamientos candidatos, y no existen
muchos solares vacíos, pero parece que no habrá problemas para dirigir el tráfico.
- Tramo Quezaltepeque
: En este tramo la saturación es mínima, con 6 rutas de autobuses
: Cuando en el futuro aumente la demanda de autobuses y sean necesarias nuevas instalaciones de
transbordo, los alrededores de Walmart serán un emplazamiento adecuado.
: Habrá suficientes instalaciones comerciales y espacio de espera para los usuarios de autobuses.
: Gracias al redondel frente a Walmart, será fácil acceder desde todas las direcciones.
- Tramo de los Chorros
: La redundancia no es alta, ya que existen unas 5 rutas redundantes, pero el volumen de tráfico en
el tramo correspondiente es alto, por lo que es necesario estudiar formas de reducir la congestión
de tráfico.
: Podrán utilizarse las paradas de autobuses existentes, y no habrá problemas de encaminamiento de
tráfico.
- Tramo de Zaragoza
: El tramo tiene 8 rutas redundantes, y el tráfico de autobuses no es elevado, pero podría aumentar
en el futuro.
: Al tratarse de una carretera hacia la costa, se espera que el tráfico de ocio sea elevado.
: Básicamente, se trata de una carretera de 6 carriles, con instalaciones comerciales y terrenos libres
en los alrededores.
: En función de la demanda y las condiciones, será posible instalar lugares de transbordo a lo largo
de las carreteras y en lugares aislados.
: Existen puntos de giro en U cerca, por lo que no habrá problemas para dirigir el tráfico.
- Tramo del aeropuerto
: Tiene 8 rutas redundantes, y el tráfico de autobuses no es elevado, pero el volumen de tráfico es
bastante alto.
: Se comprobó que la terminal existente podría ser utilizada como centro de transbordo aislado o
también podría instalarse un espacio de transbordo en la carretera.
: Utilizando los puntos de giro en U de los lados norte y sur de la terminal, será posible encaminar
los autobuses.
Ⅵ - 71
<Fig. 6-39> Instalaciones de transbordo en carreteras principales y puntos de entrada/salida
(c) Revisión del tipo de instalación de transferencia

• Pueden establecerse varios tipos de instalaciones de transbordo en función de la disponibilidad de
emplazamientos, la demanda de uso de autobuses y el método de encaminamiento del tráfico de
autobuses.
• La escala de las instalaciones de transferencia debe determinarse teniendo en cuenta las condiciones
futuras de las carreteras y la demanda de transferencia.
• Teniendo en cuenta la escala de la instalación de transferencia determinada en función del intervalo de
envío, se calcula que habrá 202 vehículos por hora en el eje Soyapango.
• El tipo de infraestructura de transferencia debe seleccionarse teniendo en cuenta las condiciones del
lugar, la escala de la instalación y el flujo de movimiento durante la entrada/salida. En la siguiente
figura se muestran los distintos tipos de infraestructuras de transferencia.
<Fig. 6-39> Instalaciones de transbordo en carreteras principales y puntos de entrada/salida
Tramo Tramo Tramo Tramo Los Tramo Tramo del

Categ.
Soyapango Apopa Quezaltepeque Chorros Zaragoza aeropuerto
Número de
101 38 6 10 16 6
rutas (rutas)
Intervalo de
30 30 30 30 30 30
envío (min)
Demanda de
infraestructura 202 76 12 20 32 12
s (bus/hora)
Ⅵ - 72
• El tipo de infraestructura de transferencia debe seleccionarse teniendo en cuenta las condiciones del
lugar, la escala de la instalación y el flujo de movimiento durante la entrada/salida. En la siguiente
figura se muestran los distintos tipos de infraestructuras de transferencia.
Tipo medio al borde de la carretera Tipo aislado
Tipo de carretera a gran escala Tipo de edificio complejo
• Las infraestructuras de transbordo son aquellas que facilitan las conexiones entre modos de transporte,
como metro-autobús, vehículo-autobús y autobuses, y tienen características y requisitos distintos a los
de las terminales de autobuses que conectan el tráfico interregional.
• Aún no existen otros sistemas de transporte público como el tren en San Salvador, y se considera que
debería introducirse una instalación de transbordo para evitar la concentración de rutas de autobuses y
la congestión de las carreteras en el centro de la ciudad de San Salvador. Por lo tanto, se requiere una
instalación de transbordo que conecte los autobuses con el centro de la ciudad de San Salvador y los
autobuses con las áreas circundantes. También es conveniente reducir la demanda de transporte
privado asegurando estacionamientos para autos y bicicletas. En este sentido, en el área de San
Salvador deberían proporcionarse las siguientes infraestructuras.
Ⅵ - 73
Ítem Instalaciones
Parada de autobuses
Parada de autobuses
escala de autobuses
Parada de autobuses Área de
Infraestructur Sala de espera encendido/apagado y
as necesarias refugio/
Información sobre
Información sobre autobuses
rutas de autobuses
Pasarela Paso de peatones
Estacionamiento Automóvil y bicicleta
Servicios
opcionales Servicios comerciales y
Restaurantes, etc.
culturales
(d) Dirección de operación de ruta de abutobús de acuerdo al establecimiento de las instalaciones

de transbordo
• Cuando se instalen infraestructuras de transbordo en las carreteras principales y en los puntos de
entrada y salida más importantes, las rutas de autobuses deberán funcionar de la siguiente manera:
- Entre las rutas existentes, las rutas redundantes y las rutas en las que el funcionamiento del autobús
es difícil debido a la baja demanda deben ajustarse para operar sólo a las infraestructuras de
transferencia;
- Entre las rutas existentes, las rutas redundantes y las rutas en las que la operación del autobús es
difícil debido a la baja demanda deben ajustarse para operar sólo a las infraestructuras de
transferencia;
- Algunas de las rutas de autobuses en las carreteras existentes con una grave congestión del tráfico
deberían ajustarse para que funcionen sólo hasta las infraestructuras de transbordo.

• En la reorganización de las rutas de autobuses en San Salvador se prevén los siguientes obstáculos:
- Oposición pública a la reorganización y quejas por molestias (especialmente en áreas rurales y
montañosas);
- Oposición de los operadores de autobuses debido a los cambios en los ingresos (rutas de autobuses
en la Carretera Panamericana Nº 1)
• Las quejas de los ciudadanos deben resolverse justificando la reorganización de las rutas y
promoviendo sus efectos. En San Salvador, en concreto, la gente tiene que pagar actualmente el pasaje
cada vez que sube al autobús, pero tras la reorganización se les deberían ofrecer descuentos en los
transbordos para reducir las quejas por la reorganización.
Ⅵ - 74
• En las áreas montañosas o suburbanas, donde el funcionamiento de los autobuses no es fluido debido
a la escasa demanda, los autobuses deben funcionar de acuerdo a la demanda para prestar servicios
básicos.
• En el caso de San Salvador, ya que existen concesiones de operación de rutas de autobuses, los
subsidios deben ser destinados a compensar las concesiones existentes y se debe garantizar los
ingresos de las rutas reorganizadas y los márgenes de beneficio adecuados basados en los costos de
transporte estándar, con el fin de promover la participación en la reorganización.
• En cuanto a las rutas de autobuses en la Carr. Panamericana No. 1, la escala de la oferta de autobuses
adecuada a la demanda debe ser revisada para asegurar la viabilidad de la reorganización
cuantitativamente y establecer un plan en consecuencia.
Ⅵ - 75
PT6_b Gestión conjunta de ingreso de los autobuses
a) Objetivo
• El objetivo de la gestión conjunta de los ingresos de los autobuses es distribuirlos en función de su
rendimiento operativo.
• Los ingresos de cada empresa de autobuses procedentes del funcionamiento de autobuses deben ser
enviados a la cuenta conjunta de una entidad conjunta, y los ingresos deben distribuirse en función del
rendimiento operativo y el costo de operación de cada empresa de autobuses.
• Cuando es así, las empresas de autobuses ya no tienen que entrar en una acalorada competencia por
las rutas de los autobuses ni recurrir a prácticas ilegales de conducción para aumentar sus ingresos.
• Dado que los ingresos se determinan en relación del rendimiento del funcionamiento, es necesario
evitar la concentración de rutas de autobuses en determinadas carreteras.
• Los usuarios de autobuses podrán disfrutar de una mayor comodidad, ya que los conductores son
menos propensos a realizar prácticas de conducción ilegales en las carreteras y se reducirá la
congestión del tráfico.
• Al haber menos necesidad de que las empresas de autobuses insistan en explotar determinadas rutas,
la reestructuración de la red de rutas puede llevarse a cabo con mayor eficacia.
[Rutas objetivo y autobuses]
• Esto se aplicará a todas las rutas y autobuses en funcionamiento en el AMSS.
[Plan de recaudación de pasaje de autobuses]
• Se debe plantear un sistema de recaudo electrónico para el transporte público en San Salvador. Por lo
mismo, a partir de 2024, los pasajes de autobús deberán ser cobrados mediante contenedores sellados,
que luego deberán ser almacenados por separado y contabilizados en forma conjujnta con el fin de
depositar el efectivo.
[Plan de distribución de ingresos de los autobuses]
• Dado que la objetividad y la fiabilidad son necesarias para comprobar el rendimiento del
funcionamiento de cada empresa de autobuses y ejecutar los gastos correspondientes, debe encargarse
de ello una agencia gubernamental (VMT).
• A la hora de calcular los costos de operación, es necesario calcular el costo unitario de funcionamiento
(USD/km/día), y los cálculos de costostambién deben ser calculados y aprobados por un órgano
consultivo multilateral formado por representantes de los operadores de autobuses, los organismos
gubernamentales y la empresa consultora para garantizar la objetividad y la fiabilidad.
Ⅵ - 76
<Fig. 6-40> Configuration of the joint revenue management system
Comité Mixto para la Gestión de

VMT
Información Aprobación Ingresos
• VMT + OPERADORES
Sistema de liquidación de
ingresos
• Gestión de costos estándar
Empresa de tarjetas de
autobús Gestión de ingresos Monitoreo
Suministro de
información de ingresos
Operadores individuales de
Asociación de operadores de
Tarjeta & Efectivo autobuses
autobuses
Cuenta común
Verificación de ingresos por
de ingresos empresa de contabilidad
Comité de gestión conjunta Distribution
Distribución
[Medidas de colaboración público-privada]

• En el AMSS, los operadores privados explotan actualmente los autobuses y generan ingresos a partir
de las tarifas pagadas, mientras que las instituciones públicas subsidian al sector privado por los costos
de operación.
• Los servicios de autobuses no se prestan sin problemas, la satisfacción con los servicios de autobuses
no es alta, y la necesidad de reducir la congestión del tráfico mediante el cambio del transporte
privado al transporte público va en aumento, por lo que es necesario llevar a cabo una transformación
global de la industria del autobús.
• Por lo tanto, es necesario encontrar el mejor método de funcionamiento de autobuses examinando
diversas formas de cooperación entre los sectores público y privado.
• Las medidas incluyen la gestión conjunta de los ingresos y la selección de los derechos de operación
de las rutas de autobuses mediante licitación, y es necesario encontrar las medidas de cooperación
óptimas estudiando la conveniencia y el momento de implementar los planes propuestos, como la
reorganización de las rutas y la introducción de tarjetas de transporte.
Ⅵ - 77
Sistema privado de Sistema cuasi público
Sistema cuasi público
Categoría autobuses con gestión conjunta
con licitación de rutas
(subsidiado) de los ingresos
Institución pública +
Organización de operación de Empresa privada de
Federación de Institución pública
los autobuses autobuses
autobuses operadores
Operador de Operador de
Operador de
Funcionamiento y autobuses con la autobuses con la
autobuses
concesión concesión
Gestión de los
Gestión individual Gestión conjunta Gestión individual
Ingresos
Auto-
bús
Pago de tarifas + los Costo total o costo
Ingresos Costo + Beneficio
subsidios mínimo
Operador Empresa privada Empresa privada Institución pública
Derechos de propiedad sobre

Institución pública Empresa privada Institución pública
las rutas
San Salvador (El Londres (Reino

Caso Seúl (Corea)
Salvador) Unido)
<Formas de colaboración público-privada>
Ⅵ - 78
PT7 Establecimiento de sistema de cobro sin efectivo
a) Objetivo
• El objetivo de establecer un sistema de cobro de pasajes sin efectivo es prevenir los delitos
relacionados con los autobuses y reducir la congestión del tráfico en la carretera.
• Al permitir el análisis del estado de operación de los autobuses, se puede realizar la operación de las
rutas y el pago de los subsidios de forma eficiente y práctica.
• Esto puede evitar que los autobuses y sus usuarios se conviertan en blanco de la delincuencia, que se
produce porque actualmente los pasajes deben pagarse en efectivo.
• Los operadores de autobuses pueden conocer sus ingresos en tiempo real y de forma sistemática, por
lo que no es necesario aportar recursos adicionales para determinar los ingresos de los autobuses, lo
que a su vez puede aumentar la eficiencia y la rentabilidad del funcionamiento de autobuses.
• Los conductores de autobuses tampoco tienen que hacer ningún trabajo adicional al de conducir, como
cobrar el pasaje y calcular el cambio, por lo que pueden concentrarse en la conducción, lo que
contribuye a aumentar la seguridad.
• La agencia gubernamental (VMT) que proporciona subsidios a las empresas de autobuses puede
analizar los ingresos de los autobuses para determinar la justificación y la idoneidad de los subsidios a
los autobuses.
• El gobierno (VMT) podrá determinar la idoneidad de las tarifas de autobuses y analizar, establecer y
ejecutar políticas relacionadas con las tarifas, como los descuentos por transbordo.
• Los usuarios de autobuses no tendrán que preocuparse de llevar dinero en efectivo ni sufrir las
molestias de calcular el precio del pasaje y podrán beneficiarse de descuentos durante los transbordos.
[Rutas objetivo]
• El sistema de cobro sin dinero en efectivo debe aplicarse a todas las rutas de transporte público
operadas en el AMSS.
[Medidas de implementación]
• Para la introducción de las tarjetas de autobuses, es necesario establecer una estructura tarifaria local
eficiente mediante la revisión de las tarifas adecuadas para las rutas individuales y el análisis de las
estructuras tarifarias, como los descuentos por transbordo y el cálculo de las tarifas de autobuses en
función de la distancia recorrida.
- Paso 1: Introducción de un sistema de tarjetas de autobuses
- Paso 2: Análisis de las tarifas adecuadas para rutas individuales y análisis de las tarifas adecuadas
para toda la zona de San Salvador
- Paso 3: Análisis de tarifas teniendo en cuenta los descuentos y recargos por traslado en función de la
distancia recorrida
Ⅵ - 79
[Medidas de implementación: Fase 1: Introducción de un sistema de tarjetas de autobuses].
• Para el sistema de tarjetas de autobuses, es deseable introducir el sistema de tarjetas4) revisado con el
apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2021.
• El sistema de tarjetas de autobuses analizado en el estudio arriba mencionado presenta las siguientes
características en términos de usuarios, organización operativa y tecnología.
(a) Perspectiva del usuario
- En la fase inicial de introducción, se aplican al sistema tanto el uso de efectivo existente como el de
tarjetas de transporte.
- Teniendo en cuenta la comodidad del usuario, la compra y el cobro con tarjeta pueden aplicarse
tanto en tiendas offline como en el móvil.
(b) Perspectiva Institucional
4) Estudios para el Desarrollo de un Sistema de Recaudo, Integración de Tarifas de Transporte Público y Sistemas de Información a
Usuarios en el Área Metropolitana de San Salvador AMSS
- Reporte intermedio 1: Diseño conceptual del SIR-, mayo/2021, BID & GSD
Ⅵ - 80
(b) Perspectiva Institucional
- En términos de institución operativa, el operador de autobuses básicamente opera el vehículo, y el
operador de la tarjeta de autobuses cobra el pasaje "in situ", y para los ingresos por tasas, el sistema
central (VMT, agencia de liquidación, agencia de auditoría) comprueba el importe de los ingresos,
liquida la distribución de los ingresos y gestiona el flujo de ingresos.
(c) Arquitectura tecnológica

- La estructura técnica del sistema de tarjetas de autobús, como el equipo, el software y la
comunicación, tiene una estructura jerárquica de cinco pasos, como se muestra en la figura siguiente.
- El paso 1 es una tarjeta de transporte, el paso 2 es el equipo del sistema, el receptor de la tarjeta de
transporte y el software in situ, el paso 3 es un conjunto de dispositivos de almacenamiento como
paso para transmitir y recibir datos de campo, el paso 4 es el sistema central para los operadores de
tarjetas de autobús, y el paso 5 consiste en un sistema de liquidación para la liquidación de los
ingresos.
- Basándose en los componentes anteriores, puede establecerse un sistema flexible de cobro de
pasajes de autobús sin dinero en efectivo.
Ⅵ - 81
• El sistema de tarjeta de autobús se presenta por medio de la construcción del sistema anteriormente
mencionado.
[Medidas de implementación: Paso 2: Análisis de las tarifas adecuadas para rutas individuales y
análisis de las tarifas adecuadas para toda la región de San Salvador]
• Por "tarifa adecuada" se entiende una tarifa que permita a los operadores de autobuses explotar los
autobuses de forma sostenible. Por lo general, las empresas de autobuses no pueden mantener su
actividad sólo con los ingresos procedentes del pago de los pasajes, por lo que reciben subsidios del
Estado.
• En San Salvador, los pasajes de autobús cuestan 0,20 USD por trayecto. El gobierno subsidia con 500
USD/M los autobuses normales y con 250 USD/M los microbuses.
• Con la introducción de un sistema de tarjetas de autobús, será posible analizar objetivamente los
ingresos y los costos de funcionamiento de los autobuses, a partir de los cuales podrán calcularse las
tarifas adecuadas para cada ruta y para toda la región.
• Basándose en la tarifa adecuada para cada ruta y para toda la región, la tarifa real que debe aplicarse
debe calcularse teniendo en cuenta:
- la diferencia con los tipos actuales;
- la diferencia en la cuantía total del subsidio;
- la orientación de las políticas de transporte público, etc.
Ⅵ - 82
[Implementación medidas: Paso 3: Tarifa analisis considerando descuentos y recargos por
traslado en función de la distancia recorrida].
• En el caso del transporte público, es frecuente que el pasajero deba transbordar a un medio de
transporte idéntico o diferente para llegar a donde necesita. Si los usuarios tienen que pagar un pasaje
cada vez que se suben a un nuevo medio de transporte, serán reacios a utilizar el transporte público
debido a la carga financiera. Esto hace necesaria una estructura tarifaria que reduzca la carga
financiera a la hora de hacer transbordos.
• Por ello, tras analizar la tarifa adecuada para un solo viaje, debe calcularse y aplicarse una tarifa
adecuada en función de los transbordos y la distancia recorrida.
• Si se observa la estructura de tarifas de autobús en Seúl y San Salvador, en Seúl se cobra al usuario
una tarifa basada en la distancia total del trayecto al transbordar a los autobuses, mientras que en San
Salvador los usuarios deben pagar el pasaje por cada viaje.
• Por consiguiente, es necesario determinar una tarifa adecuada en función de la distancia recorrida
basándose en los datos de la tarjeta de autobús.
• Además, incluso cuando en el futuro se introduzcan otros modos de transporte público aparte de los
autobuses, el análisis de las tarifas deberá realizarse teniendo en cuenta los transbordos y la distancia
recorrida.
<Tabla 6-8> Método de cálculo de tarifasAA de transporte público
Estructura Tarifa única Tarifa basada en la distancia

de las Tarifa= Tarifa básica (dentro de x km) + costo
Tarifa= Tarifa básica (básica x km)
tarifas unitario/ x km
DE LOS Tarifa= $1.00 + $0.08/5 km
Tarifa = $1.00/1 viaje Metro
AUTOBUSES (a menos de 10 km, 1 $)
Seúl AUTOBUSES
Tarifa= $1.00 + $0.08/5 km Metro + Tarifa= $1.00 + $0.08/5 km
+
(dentro de 10 km, $1.00) AUTOBUSES (dentro de 10 km, $1.00)
AUTOBUSES
DE LOS
Tarifa= $0.20/1 viaje
AUTOBUSES
San
Salvador AUTOBUSES
Tarifa= ($0.20/1 viaje) ⅹ
+ DE LOS
número de viajes
AUTOBUSES

• Fijar tarifas adecuadas, gestionar la falta de cooperación de los operadores de autobuses y garantizar la
rentabilidad de los operadores del sistema de tarjetas serán obstáculos importantes.
• A partir de 2022, los pasajeros pagan 0,2 USD/persona por cada viaje en autobuses, y no ofrecen
descuentos por transbordo. Sin embargo, cuando se introduzca la tarjeta de autobús, será necesario
proveer descuentos por transbordo y en función de la distancia recorrida, por lo que es imprescindible
calcular las tarifas adecuadas.
Ⅵ - 83
• Además, VMT subsidia a las empresas de autobuses con la actual norma tarifaria, a partir de 2022, por
lo que la tarifa adecuada debería fijarse por encima de la tarifa actual. Sin embargo, las tarifas de
autobús afectan a la vida de los ciudadanos, por lo que subirlas es un tema delicado.
• Las tarifas adecuadas deben calcularse sobre la base de una revisión objetiva y, si es necesario, deben
concederse subsidios a los operadores de autobuses para reducir las tarifas que pagan los ciudadanos.
• La falta de cooperación entre los operadores de autobuses debe superarse sobre la base de los costos
de transporte estándar, las asociaciones público-privadas para un sistema de transporte casi público
que garantice unos beneficios adecuados y la fuerza de voluntad de VMT para ejecutar la política.
• En San Salvador, los bajos precios de los pasajes de autobuses y la preferencia por el efectivo pueden
dar lugar a bajos ingresos por pagos con tarjeta de autobuses y la rentabilidad del operador del sistema
de tarjetas, cuyos ingresos proceden de las tasas, puede ser menor de lo esperado. En este caso, debe
garantizarse una tarifa que pueda asegurar un nivel de ingresos adecuado para el operador del sistema
de tarjetas de autobús, y debe aumentarse el subsidio gubernamental.
• En última instancia, deben revisarse las tarifas que puedan garantizar un equilibrio imponiendo una
tarifa razonable a los ciudadanos y garantizando un margen de beneficios razonable a los operadores
de autobuses y unas tarifas razonables al operador del sistema de tarjetas de autobús, y deben
calcularse y aplicarse los subsidios públicos necesarios. Por consiguiente, el presupuesto público debe
ser suficiente para pagar los subsidios.
PT8 Mejora del sistema de compra de autobuses

a) Objetivo
• El objetivo de la mejora del sistema de compra de autobuses es promover la compra de vehículos
nuevos por parte de las empresas de autobuses, evitando así accidentes de tráfico y mejorando la
comodidad de los usuarios, ya que actualmente los autobuses en funcionamiento en San Salvador
tienen una antigüedad media de 13 años, por lo que el riesgo de accidentes es relativamente alto.
• Reducir la edad de los vehículos de los autobuses a un nivel suficiente aumentará la comodidad de los
usuarios y permitirá prestar mejores servicios.
• Los accidentes de tráfico pueden prevenirse de antemano sustituyendo los autobuses viejos y
anticuados.
[Autobuses objetivo]
• Esto se aplicará a todos los autobuses en funcionamiento en el AMSS.
[Mejorar el sistema de compra de autobuses]
• El sistema de compra de autobuses debe legislarse para proporcionar una base jurídica a la asignación
presupuestaria.
• Los aspectos relativos a la duración del uso del autobús (la vida útil del autobús está estipulada en 20
años) deben reflejarse en la evaluación de la gestión para que las empresas de autobuses lo gestionen
adecuadamente.
Ⅵ - 84
• El gobierno de El Salvador está estableciendo y promoviendo políticas mediante la revisión de las
formas de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para responder al cambio climático.
Mirando los contenidos relacionados con los autobuses eléctricos,
- A partir de 2030, entre el 7% y el 20% de los autobuses vendidos serán eléctricos,
- Se promulgan leyes de apoyo a la compra de vehículos eléctricos y se ofrecen incentivos,
- y el contenido es proporcionar un apoyo especial a los vehículos de transporte público.
<Tabla 6-9> Política de respuesta al cambio climático en El Salvador

(CND, sigla por Contribuciones Nacionalmente Determinadas de El Salvador)
Política de Contribuciones Nacionalmente Determinadas de El Salvador

respuesta al cambio 1.1.5. Introducción de la electromovilidad en el parque de vehículos con atención
climático en El primordial al transporte de pasajeros, público y privado
Salvador
1.1.5. A. Objetivo basado en el crecimiento de las emisiones de GEI entre 2024 y
2030
Para el año 2030, las emisiones anuales de GEI serían de 4.931 Kton CO2 Eq, lo que
corresponde a un crecimiento del 28% de las emisiones anuales de GEI en
comparación con 2019. Esto representa un crecimiento menor en comparación con el
Objetivo
escenario BAU que para 2030. Esta actividad, sin la introducción de la
electromovilidad en el parque de vehículos, implicaría unas emisiones anuales de
5.265 Kton CO2 Eq, lo que corresponde a un crecimiento del 37% de las emisiones de
GEI respecto a 2019. Esto supone una reducción de las emisiones anuales de 334
Kton. CO2 Ec, en 2030, con respecto al escenario BAU (Fig. III.4).
Además, se establecieron cuatro escenarios de introducción del vehículo eléctrico:

referencia, modernización, transición y descarbonización. Se obtuvo un escenario de
% de vehículos
descarbonización más ambicioso con un 20% de ventas de vehículos eléctricos en
eléctricos
2030, un escenario de modernización, con menor penetración, con un 7% de ventas de
vehículos eléctricos en el mismo año.
a. Creación e implementación de un marco normativo que facilite y regule la

importación de vehículos, los incentivos de financiación para los usuarios y las tasas
de cobro;
b. Financiación de inversiones en infraestructuras y tecnologías adecuadas para la
electromovilidad;
Implementación
c. Procesos masivos de desarrollo y promoción de capacidades, sensibilización,
comunicación pública y educación medioambiental, orientados a la aceptación y
funcionamiento de los vehículos eléctricos.
d. Incentivos especiales al transporte público para la adquisición y uso de vehículos
eléctricos.
Fuente: Contribuciones Nacionalmente Determinadas de El Salvador, 2021, El Salvador
Ⅵ - 85
• Por lo tanto, siguiendo la política del gobierno de El Salvador para la reducción de gases de efecto
invernadero, cuando se reemplacen los autobuses, es necesario hacer obligatorio el reemplazo de un
cierto porcentaje de autobuses por autobuses eléctricos y preparar una base institucional para
proporcionar subsidios, y en base a esto, es necesario introducir continuamente eléctricos.
• Debería concederse un mayor subsidio a la compra de vehículos ecológicos para fomentar su
utilización.
• Deben comprarse autobuses nuevos o usados (de menos de 5 años), y el tipo de autobuses que se
adquieran debe seleccionarse en función del presupuesto disponible.
• En el caso de la sustitución de los autobuses existentes por unos usados, incluidos los eléctricos, el
presupuesto necesario se estima en unos 75 millones de dólares.
• Autobuses que superan la esperanza de vida (15

años)
Autobuses objetivo • Autobuses que no cumplen las prestaciones básicas
• Dos autobuses por ruta
• 466 autobuses= 233 rutas ⅹ 2 autobuses
• Costo unitario = Costo de un autobús nuevo - Costo
Estimación del presupuesto necesario (para
de un autobús de segunda mano
adquirir autobuses usados de menos de 5
• Monto= número de autobuses necesariosⅹunidad-
años)
costo
• Diversos subsidios en función del tipo de autobús
Diferenciación del importe del subsidio en
(diésel, eléctrico, etc.)
función del tipo de autobús y de la gestión
• Diversos subsidios basados en la evaluación del
resultados de la evaluación
funcionamiento de los autobuses
<Tabla 6-10> Estimación del costo de sustitución de los autobuses existentes
Objetiv
$/autobús $/autobús
Diferencia o Costo total 1 año/5
Tipo (autobús (autobuses
($/autobús) (autobu ($) años ($)
nuevo) de 13 años)
ses)
Solo 15,000
Diesel 100,000 85,000 466 39,610,000 7,922,000
Diésel (15%)
15,000
Diesel 100,000 85,000 326 27,727,000 5,545,400
(15%)
Diésel y
60,000
Eléctrico Eléctrico 400,000 340,000 140 47,532,000 9,506,400
(15%)
Suma 466 75,259,000 15,051,800
Ⅵ - 86
[Prohibición de funcionamiento de autobuses no calificados]
• Los autobuses que circulan por el área del AMSS tienen más de 13 años de antigüedad por término
medio, y preocupa la contaminación atmosférica causada por los gases de escape de los autobuses.
• Como resultado, la satisfacción de los usuarios con el uso de autobuses es baja y se retrasa la respuesta
al cambio climático.
• Por lo tanto, se necesitan medidas para garantizar el nivel de servicio adecuado de los autobuses y
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
• Según la LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL de El Salvador,
la durabilidad de los autobuses está estipulada en 20 años (ARTÍCULO 34). Además, se afirma que
reciben inspecciones técnicas dos veces al año (ARTÍCULO 34). A través de esta normativa, parece
que será posible excluir el funcionamiento de autobuses viejos.
• Sin embargo, aunque estas normas pueden determinar el cumplimiento de la normativa legal por parte
de un vehículo, no evalúan la prestación de un servicio de autobús de calidad adecuada (comodidad,
confort, etc.).
• Por lo tanto, a través de la evaluación del servicio de transporte en autobuses de「PT 5. Gestionar la
Política de Rutas de Autobuses_Introducir la Evaluación de la Calidad en el Servicio de Rutas」, es
necesario establecer un sistema institucional que excluya del funcionamiento o no pague subsidios a
los autobuses que hayan dejado de ser útiles y no puedan ofrecer una calidad adecuada.
• Esto ayudará a garantizar que los autobuses estén disponibles para proporcionar niveles de servicio
adecuados, haciendo más fácil y atractivo el uso del mismo.
• A través del proceso legislativo, la base institucional para la evaluación de la ecología de
funcionamiento de los autobuses en funcionamiento por los operadores de transporte público en la
región AMSS y las medidas adoptadas de acuerdo con los resultados están garantizados y
implementados.
• No existen instalaciones de fabricación de autobuses eléctricos o de GNC en El Salvador, lo que
significa que deben ser importados en su totalidad, y las instalaciones de carga eléctrica y de
abastecimiento de GNC también deben ser importadas ya que no existen tales instalaciones para
autobuses, a partir de 2023.
• A la hora de comprar autobuses eléctricos, debe revisarse si generan menos emisiones de carbono en
su ciclo de vida que los autobuses diésel existentes, teniendo en cuenta las fuentes de producción de
electricidad en El Salvador (térmica, hidroeléctrica, energías renovables, etc.).
• En cuanto a las instalaciones de recarga, debe crearse y analizarse un escenario de compra de
autobuses teniendo en cuenta la disponibilidad de electricidad, el costo de la compra de electricidad, el
kilometraje, la capacidad de ascenso de cuestas de los autobuses eléctricos y el costo de la instalación
de estaciones de recarga.
• La compra de autobuses nuevos es más costosa que la de autobuses usados, lo que conlleva cargas
adicionales como el aumento de las tarifas de los mismos y subsidios adicionales, por lo que es
necesario revisar dichas cargas adicionales y si se puede asignar el presupuesto necesario con
antelación.
Ⅵ - 87
PT9 Introducción de una nueva modalidad de transporte público masivo
• No existe otra modalidad de transporte público en el área del AMSS que no sean los autobuses.
• El fracaso del SITRAMSS, un sistema BRT que comenzó a funcionar en 2013 y fue abandonado en
2019, ha creado una percepción negativa de la introducción de nuevos transportes públicos.
• Sin embargo, la introducción de transportes públicos distintos de los autobuses en el área del AMSS
es esencial por las siguientes razones.
- El área del AMSS tiene una población de 1,6 millones de habitantes, y es esencial ofrecer opciones
de transporte público adicionales a los autobuses.
- Debido a la estructura espacial urbana, el área del AMSS tiene una red de carreteras de forma radial,
por lo que el tráfico de las afueras y el de los desplazamientos al trabajo se concentra en las
carreteras radiales, lo que aumenta gradualmente la congestión del tráfico, por lo que el transporte
público es esencial como solución a esta situación.
- Se debe contrarrestar el cambio climático causado por los gases de efecto invernadero, y el
transporte público es la medida más eficaz para evitarlos.
• La introducción de nuevos transportes públicos debe realizarse mediante estudios de viabilidad
transparentes, justificación de los procedimientos y financiación sostenible.
• La introducción de nuevos modos de transporte público
- Aumenta la fiabilidad de los desplazamientos ofreciendo a los ciudadanos más opciones de modos
de transporte público.
- Mejora los tiempos de viaje reduciendo la congestión en las vías arteriales existentes,
- Facilita la mejora de los deficientes servicios de autobuses existentes, y
- Proporciona un medio para contribuir a la mitigación del cambio climático,
- Reorganiza la estructura espacial de el área del AMSS, lo que previsiblemente conducirá a un
desarrollo regional equilibrado.
a) Objetivo
• El objetivo de introducir un nuevo modo de transporte público, además de los autobuses, es hacer
frente a la creciente demanda de transporte público y reducir la congestión del tráfico en las carreteras.
• El plan consiste en proporcionar un nuevo modo de transporte público distinto de los autobuses para
satisfacer la demanda de transporte público a lo largo de los tramos viarios del centro de San Salvador.
• Se proporcionará un medio de transporte público más avanzado que los autobuses para fomentar el
uso del transporte público.
• El aumento de usuarios del transporte público contribuirá a reducir la congestión del tráfico.
• [Introducir un sistema de monorriel].
• Fase 1: Realizar un estudio de viabilidad para la introducción del monorriel.
Ⅵ - 88
• El estudio de viabilidad del Proyecto de instalación del monorriel está actualmente en curso, a partir
de 2022.
- Tramo: Santa Tecla ~ Soyapango (aproximadamente 19,5 km, Panamerica Nº 1)
- Estaciones: 15 estaciones en total
<Fig. 6-41> Plano de la línea de monorriel
• Fase 2: Construcción del monorriel

• Fase 3: Reestructuración de las rutas del monorriel y los autobuses.
[Introduce el sistema del Tren del Pacífico]

• El objetivo de este Proyecto es implantar un sistema de transporte moderno que sirva de organizador
de la movilidad, mejorando el nivel de servicio del transporte público de pasajeros y carga
• Fase 1: Realizar un estudio de viabilidad para la introducción del Tren del Pacífico.
• El estudio de viabilidad del Proyecto del Tren del Pacífico está actualmente en curso, a partir de 2022.
- Paso 1: Acajutla ~ Sonsonate (20.7 km, 236 Millones USD)
- Paso 2: Sonsonate ~ Sitio del Nino (42.45 km, 421 Millones USD)
- Paso 3: Sitio del nino ~ San Salvador (40.15 km, 445 Millones USD)
Ⅵ - 89
<Fig. 6-42> Mapa de ubicación del Tren del Pacífico
• Fase 2: Construcción del Tren del Pacífico

• Fase 3: Reestructurar el papel del Tren del Pacífico y de los autobuses.
[Introducir el sistema Teleférico]

• Este sistema cuenta con cables suspendidos unidireccionales, continuos y desmontables que pueden
implementarse con diversas tecnologías en función de la capacidad de transporte de los teleféricos.
Requieren al menos dos estaciones, una como punto inicial (estación inferior) y otra como punto final
(estación superior).
• Fase 1: Realización de un estudio de viabilidad para la introducción del sistema de Teleférico.
Costo
Línea Longitud (km) Estación
(Millones de USD)
Soyapango 5.5 5 157.6
Ciudad Delgado 3.0 4 105.4
Mejicanos 5.0 6 154.1
Ayutuxtepeque 3.0 4 105.4
Cuscatancingo 3.0 4 105.4
El Boquerón 6.6 4 162.0
Los Planes de Renderos 8.5 6 205.6
Ⅵ - 90
<Fig. 6-43> Mapa de ubicación de los Teleféricos
• Fase 2: Construcción del teleférico

• Fase 3: Reestructurar el papel del Teleférico y otros transportes públicos
• En el caso de la introducción de un monorriel en San Salvador, los costos de construcción serán
relativamente elevados debido a la necesidad de instalar estructuras elevadas y estaciones en previsión
de terremotos teniendo en cuenta las características regionales. En comparación, los ingresos por
tarifas serán relativamente bajos, lo que dificultará la viabilidad de funcionamiento.
• Por ejemplo, se espera que el Ferrocarril del Pacífico atienda a viajeros de distancias relativamente
largas, pero no será muy competitivo frente a los autobuses debido a los largos intervalos entre salidas
y la baja velocidad de circulación en los tramos de terreno accidentado.
• Los teleféricos son un sistema de transporte que funciona en muchas partes de América Latina y que
podría adoptarse, pero la magnitud de la demanda es incierta.
• La participación del sector privado es esencial para la instalación y funcionamiento de determinados
sistemas de transporte, dada la insuficiencia de fondos. Sin embargo, como la viabilidad empresarial
no es segura, será necesario inducir la inyección de capital del sector privado examinando diversos
métodos de asociación público-privada.
• BTO("Construcción-Traspaso-Funcionamiento"), BTL("Construcción-Traspaso-Arrendamiento"), AP
("Pago Disponible"), etc.
• Además, dado que el sistema de transporte público mencionado afecta a las principales arterias,
debería conectarse sistemáticamente con los autobuses y bicicletas existentes en los orígenes, destinos
y paradas.
Ⅵ - 91
3) Seguridad Vial
situación actual
<Fig. 6-44> Problemas de seguridad vial, sus causas y soluciones
• Accidentes de tráfico
• Falta de instalaciones de
Peatonal
seguridad para los peatones TS1. Mejora de
• Elevada tasa de
• Tráfico paradigma que se seguridad vial
mortalidad por
centra en los conductores
accidentes de tráfico
TS2. Mejora de la base

• Sistema de gestión de • No existe una base de datos
de datos integrada
datos de accidentes digital para los datos de
de accidentes de
de tráfico inadecuado accidentes de tráfico
⇒ ⇒ tráfico
• Ir al centro educativo en
• Congestión alrededor
vehículo privado debido a
de centros escolares
la inseguridad TS3. Estudiante de
en hora pico.
• falta del área de descenso seguridad para
• Incremento del
alrededor de la escuela Estudiantes
• ignorancia sobre la
en estudiantes
seguridad vial
Ⅵ - 92
• Aunque el Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 estipula un plan de seguridad vial para El
Salvador, se carece de un plan de seguridad vial para cada etapa y período, no se asigna presupuesto
para proyectos de mejora de la seguridad vial, y se carece de planes específicos de seguridad vial
consistentes en planes detallados de financiación y división específica de funciones para cada
organización, etc.
• CONASEVI, un comité de seguridad vial, recopila y analiza información sobre accidentes de tráfico
en El Salvador, pero sus datos sobre accidentes de tráfico son simples, ya que no investigan las
condiciones meteorológicas, los patrones de conducción de los conductores implicados, las
condiciones de la superficie de la carretera ni los índices de colisión o analizar metódicamente las
causas de los accidentes de tráfico.
• Se considera necesario establecer medidas de mejora seleccionando los puntos en los que se producen
accidentes de tráfico con frecuencia basándose en un análisis de las causas de los accidentes de tráfico.
• En El Salvador, existen pocos lugares con pasos de peatones, y éstos se encuentran principalmente en
forma de pasarelas peatones en las vías arteriales. Por este motivo, es frecuente que se produzcan
atropellos, lo que hace necesarias medidas de seguridad para los peatones.

• Los planes de acción en materia de seguridad del tráfico establecidos a partir del análisis anterior
Ⅵ - 93
<Tabla 6-11> Planes de acción para la seguridad vial
Artículos Actividades Función y Efecto

• Instalación de pasos de peatones adicionales
• Proporcionar señales peatonales y aumentar el
intervalo verde peatonal
Instalar pasos de peatones y
• Proporcionar normas de cruce peatonal
a señales de tráfico
peatonales • Proporcionar infraestructuras de conveniencia para
el transporte vulnerable
• Instalación de dispositivos de seguridad para
TS 1. peatones.
Mejorar la
seguridad de los • Instalar de vigilancia de y la señalización
peatones • Aplicación de las medidas de restricción
b Ampliar el área de 30 km/h apaciguamiento del tráfico
• Un entorno de tráfico por carretera dirigido a los
peatones
Ampliar el área de 30 km/h

en la que se producen con • Aplicación de medidas de pacificación del tráfico
c
frecuencia accidentes de para evitar los accidentes de tráfico
tráfico
• Datos de accidentes de tráfico basados en SIG

TS 2. Base de datos integrada de • Análisis de ingeniería de investigación de accidentes
Mejorar la base a
accidentes de tráfico de tráfico
de datos • Análisis de la distribución de los puntos negros
integrada de
accidentes de Organización para gestionar • Organización compuesta por expertos en transporte
tráfico b y analizar los datos sobre • Establecer políticas de medidas de restricción de la
accidentes de tráfico seguridad vial
• Instalar estacionamientos para detenerse durante 5

Establecer áreas de
minutos
a descenso cerca de las
• Designar el área de los alrededores de la escuela
escuelas
como un área de estacionamiento que está prohibido
TS 3. Implementación de
• Educación vial continua para prevenir los accidentes
Conducción de b programas de educación
de tráfico
tráfico vial para estudiantes
programa de Mejora del centro de • Mejoramiento de un centro de enseñanza de la
educación para c experiencias de educación seguridad vial en el mismo entorno que el de la
la seguridad vial carretera real
Implementación de la
educación vial para • Educación vial continua para prevenir los accidentes
d
conductores de autobuses y de tráfico
camiones
Ⅵ - 94
TS 1. Mejorar la seguridad peatonal
a) Objetivo
• San Salvador carece de pasos de peatones, y muchos de los cruces de carretera tienen forma de
pasarelas para peatones, por lo que es frecuente cruzar la calle imprudentemente. Dado que se
producen muchos accidentes de tráfico con peatones implicados, es necesario instalar pasos de
peatones para resolver este problema.
<Fig. 6-45> Pasos peatonales en El Salvador
• El Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 establece cuestiones relativas a la mejora de las
infraestructuras para peatones como medio para garantizar la movilidad universal.
<Fig. 6-46> Plan de mejora de las infraestructuras peatonales (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
• En El Salvador se destacó la necesidad de una política de reducción del límite de velocidad para una
circulación segura y eficaz, debido a la creciente tasa de accidentes de tráfico y muertes en carretera.
• En línea con el cambio de paradigma global de un sistema vial orientado al automóvil a un sistema
vial orientado al peatón, también en El Salvador se ha observado la necesidad de gestionar la
velocidad.
• En el Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030, se hizo hincapié en el control, la vigilancia y la
aplicación de las normas de tráfico para mejorar la seguridad vial.
Ⅵ - 95
<Fig. 6-47> Plan de Vigilancia y Control del Tráfico (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
• En lugar de pasarelas o pasos subterráneos en los que los peatones deben subir y bajar escaleras,
deberían instalarse pasos de peatones para facilitar el cruce de la calzada a todos los peatones,
incluidos los ancianos y las personas con discapacidad.
• Se necesitan señales peatonales para que las personas mayores, discapacitadas, etc. puedan cruzar
cómodamente la carretera, y debe haber infraestructuras de reducción de velocidad y prevención del
cruce imprudente para garantizar la seguridad de los peatones.
<Fig. 6-47> Plan de Vigilancia y Control del Tráfico (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
Ⅵ - 96
• Esto inducirá una transformación del entorno vial existente, más orientado a los vehículos, a un
entorno vial más orientado a los peatones.
• Se espera que la gravedad y el número de accidentes de tráfico disminuyan, ya que la velocidad de
aproximación de los vehículos se reduce mediante la utilización de técnicas de pacificación del tráfico
y cámaras para capturar a los vehículos con exceso de velocidad y las paradas/estacionamientos
ilegales.
• Dado que la mayoría de los accidentes de tráfico en El Salvador se deben a factores relacionados con
el conductor, como la imprudencia/negligencia de éste y el exceso de velocidad, más que a las
infraestructuras viales, se considera que el efecto de regular la velocidad de los vehículos en el centro
de la ciudad sobre la seguridad sería significativo.
[Instalación de pasos de peatones y señales peatonales]
• Las medidas incluyen el cierre de las pasarelas que resultan incómodos de utilizar para personas
mayores, discapacitados, etc. y la instalación de pasos de peatones para que todos los peatones puedan
cruzar la carretera cómodamente.
• Deben instalarse pasos de peatones en los puntos en los que es frecuente cruzar la calle
imprudentemente para promover la seguridad de los peatones.
• Es esencial instalar señales peatonales en los pasos de peatones sin semáforos y proporcionar tiempo
suficiente para caminar (luz verde) teniendo en cuenta la velocidad de marcha y la distancia de cruce
de ancianos y discapacitados (Velocidad media de cruce de la calzada entre grupos vulnerables en
Corea: 0,8 m/s)
• Es necesario aumentar la visibilidad del paso de peatones instalando luces, señales y marcas viales a
su alrededor, además de utilizar señales de seguridad vial, marcas viales e infraestructuras de
reducción de velocidad para frenar a los vehículos que se aproximan.
• Además, deberían instalarse vallas de seguridad para peatones, barreras en las medianas, franjas de
plantación, etc. para evitar el cruce imprudente en las carreteras donde no haya pasos de peatones.
• Es necesario que existan normas de instalación de pasos de peatones y planos normalizados según el
tipo de paso de peatones, como un paso de peatones en una carretera única y un paso de peatones en
una intersección.
Ⅵ - 97
<Fig. 6-49> Diagrama estándar de pasos peatonales (1)
Paso peatonal en una calle Paso peatonal en una intersección
• Es imprescindible que se dé prioridad a la instalación de pasos de peatones en San Salvador mediante

el mejoramiento de los lugares en los que existen pasarelas para peatones, tras lo cual se deben
realizar esfuerzos para promocionar la sensibilización pública sobre la importancia de transformar el
entorno vial que está orientado a los vehículos por un entorno vial que esté orientado a los peatones.
<Fig. 6-49> Diagrama estándar de pasos peatonales (1)
Islas peatonales de cruce Cruce diagonal
[Instalación del área de 30 km/h]

• En las regiones urbanizadas con el área de 30 km/h, deberían designarse lugares adicionales cerca de
áreas residenciales y centros educativos para establecer un sistema de seguridad vial centrado en los
peatones.
• El objetivo de la instalación de señales de seguridad vial y marcas viales en las áreas de 30 km/h es
regular la velocidad de conducción dentro de la misma mediante la sustitución y nueva instalación de
señales de límite de velocidad y señales auxiliares para los conductores.
Ⅵ - 98
• Dirección básica de reducción de la velocidad e instalación de dispositivos de seguridad para peatones
en áreas de 30 km/h:
- Reduzca al máximo la anchura del carril;
- Reducir la distancia de cruce para los peatones utilizando islas peatonales, ampliando las aceras y
utilizando extensiones de bordillo;
- Reducir la velocidad de los vehículos que giran a la derecha en las intersecciones para proteger a los
peatones;
- Introducir diversas infraestructuras de reducción de la velocidad, como pasarelas peatonales y pasos
subterráneos
- Proporcionar las plazas de estacionamiento necesarias en la calle y proteger con seguridad las
actividades peatonales en la acera.
- Plante plantas entre la acera y la calzada en la medida de lo posible, sin bloquear la vista de
peatones y conductores.
<Fig. 6-51> Lugares de instalación del área de 30 km/h y técnicas de mejora
<Fig. 6-52> Diagrama de una zona de 30 km/h en Corea
Ⅵ - 99
about the lane width
• Se han realizado varios estudios sobre la anchura de los carriles en función del tráfico seguridad y
fluidez del tráfico.
• En el pasado, la anchura de los carriles se estudiaba desde la perspectiva de garantizar la anchura
máxima de los carriles para una circulación fluida de los vehículos, pero recientemente, debido a los
cambios en el entorno de la política de transporte que hacen hincapié en los peatones y a los esfuerzos
por reducir el número de accidentes de tráfico y la gravedad de los mismos, se han realizado estudios
para reducir la anchura de los carriles con el fin de reducir la velocidad de los vehículos.
• He aquí algunos ejemplos de anchura de carril en Corea, Estados Unidos y otros países.
República de Corea ("Directrices para el diseño de carreteras centradas en el ser humano", MOLIT,
2021, p. 9).
Velocidad de diseño (km/h) 60 50 40 30 20

Anchura mínima(m) 3.00 3.00 2.75 2.75 2.75
EE.UU. ("Una política sobre el Diseño Geométrico de Autopistas y Calles", AASHTO, 2018, p.7-39)
Articulo Alta velocidad Áreas urbanas Área más restringida < 60km/h
Anchura del carril (m) 3,60 3.3 3.00
Otros casos (EE.UU., Canadá, México) (Diseño Urbano de las Calles, NACTO, 2023)
Ubicación Alta velocidad Áreas urbanas En intersección

Anchura del carril (m) 3,35 más 3.00 2.75
(https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/)
[Instalación de tramos de 30 km/h en áreas con frecuentes accidentes de tráfico]

• En El Salvador, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Instituto de Recursos
Mundiales (WRI), se revisó el análisis de los accidentes de tráfico5) frecuentes en el área del AMSS y
se revisaron los planes de mejora mediante técnicas de pacificación del tráfico, que se reflejaron en el
plan de acción de este análisis.
• En el estudio anterior se revisaron los lugares con accidentes de tráfico frecuentes, centrándose en las
áreas urbanas y las vías arteriales, y se sugirieron las 5 áreas siguientes como puntos de mejora.
- Boulevard del Ejército - Cruce de la 4 Avenida Sur
- Alameda Juan Pablo II – Avenida Independencia - Avenida Cruce de Peralta
- Autopista Comalapa - Cruce Calle Principal San Marcos
- Alameda Juan Pablo II – Avenida Cruce Monseñor Oscar Arnulfo Romero
- Boulevard Venezuela - Cruce 8 Avenida Sur - 10 Avenida Sur
5) PROPUESTAS INTERVENCION, ZONAS CALMADAS DE TRÁFICO, Antiguo Cuscatlán, agosto de 2022
Ⅵ - 100
Boulevard del Ejército - 4 Avenida Sur
Alameda Juan Pablo II - Avenida Independencia - Avenida Peralta
Autopista Comalapa - Calle Principal San Marcos
Ⅵ - 101
Alameda Juan Pablo II - Avenida Monseñor Oscar Arnulfo Romero
Boulevard Venezuela - 8 Avenida Sur - 10 Avenida Sur

• En San Salvador, escasean las infraestructuras para los peatones, como pasos peatonales en las
carreteras, debido a la escasa necesidad de proporcionar las mismas y por la renuencia a caminar por
motivos de seguridad.
• En el pasado no había muchos peatones, pero con la concentración de actividades comerciales y
culturales en San Salvador, el número de peatones va en aumento, y cruzar la calle imprime problemas
de seguridad y congestión. Por lo tanto, las políticas de transporte que tienen en cuenta y dan prioridad
a los peatones deben aplicarse y promoverse en todos los ámbitos del transporte urbano.
• Preocupa la seguridad, por lo que es necesario instalar pasos de peatones con iluminación para que los
conductores puedan reconocer a los peatones que cruzan de noche.
Ⅵ - 102
TS 2. Mejora de la Base de Datos integrada de accidentes de tráfico
a) Objetivo
• Se analizó el estado de funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad vial de El Salvador,
denominado CONASEVI, para examinar los problemas del sistema. También se analizaron los
sistemas institucionales y estructurales para reducir los accidentes de tráfico en Corea, como las
organizaciones de gestión de la seguridad del tráfico y las leyes y normativas relacionadas, así como el
sistema de gestión de la seguridad del tráfico de Corea, con el fin de establecer medidas adecuadas
para abordar los problemas actuales en El Salvador.
• El Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 hace hincapié en el establecimiento de un sistema
integrado de información sobre accidentes de tráfico, la utilización de datos sobre accidentes de tráfico
y el papel de CONASEVI, un comité nacional de seguridad vial.
<Fig. 6-53> Plan de investigación y análisis de la seguridad vial (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
• Para ello se debe recopilar datos que pueden obtenerse en el lugar del accidente de tráfico, como las
condiciones meteorológicas, el estado de la carretera y las infracciones legales o reglamentarias, así
como diversos factores que pueden utilizarse en conjunción para determinar la causa de un accidente,
como el comportamiento del conductor al volante, el cumplimiento de los tiempos de descanso y el
entorno laboral.
• Los datos sobre accidentes de tráfico, que se basan en los SIG, permiten analizar las características de
la localización de los accidentes, las características de los accidentes de tráfico según la área, como
área escolar y área residencial, las características de los peatones y el cruce imprudente de la acera,
entre otras situaciones.
• Dado que la CONASEVI recopila y analiza datos de accidentes de tránsito, es necesario que
continúen con su función para garantizar un funcionamiento estable y eficiente, pero también es
necesario ampliar las funciones y el alcance, como la IA, el big-data y la información de accidentes de
tránsito basada en SIG y el monitoreo en tiempo real.
Ⅵ - 103
<Fig. 6-54> Elementos de datos TAAS
Estadísticas de accidentes de tráfico y apoyo al

Categoría
análisis en profundidad
Población, número de vehículos matriculados, número de
Estado del tráfico
conductores con carné, etc. de cada ciudad y departamento
Medidas de restricción accidente Evolución de los accidentes de tráfico según los principales
tendencias conceptos en los últimos 10 años
Estadísticas generales sobre medidas de Por hora, día de la semana, mes, tipo de accidente,
restricción de trafico ciudad/departamento, ciudad/condado/distrito, etc.
Estadísticas relacionadas con los Por grupo de edad, periodo de tenencia del permiso de
conductores conducir, infracciones legales, DUI, etc.
Estadísticas relacionadas con los
Información Por tipo de vehículo, finalidad de uso del vehículo, etc.
vehículos
estadística
Carretera/entorno estadísticas Por tipo de carretera, forma de la carretera, linealidad de la
relacionadas carretera, condiciones meteorológicas, etc.
Accidente mortal, accidente grave, accidente con DUI,
Por tipo
accidente con anciano, accidente con un niño, etc.
Por grupo de edad, sexo, uso de medio de transporte, uso de
Estadísticas de víctimas equipos protectivos, número de accidentes en cada país
miembro de la OCDE, muertes
Medidas de restricción de tráfico en el Comparación de tendencias relacionadas con muertes por
extranjero cada 100.000 personas y 10.000 vehículos.
Índice de seguridad vial de los distintos municipios y
Medidas de restricción de seguridad
estimación y evaluación de los costos de accidentes de
indicadores
tráfico
Análisis estadístico de accidentes de tráfico, índice de
Otra seguridad del tráfico, estimación del costo de accidentes de
Informes estadísticos
información tráfico, comparación con accidentes de tráfico en países de
la OCDE, etc.
Servicio de información de estadísticas para cada trimestre
Estadísticas provisionales sobre medidas
del año en curso - 12 ítems, incluyendo accidentes
de restricción de trafico
infantiles, de personas mayores y por tipo de vehículo
[Construir una base de datos integrada de accidentes de tráfico]
• Los asuntos relativos a los datos de accidentes de tráfico están divididos entre las entidades
pertinentes, incluyendo la policía de El Salvador, CONASEVI y las compañías de seguros, pero existe
la necesidad de una única agencia de investigación competente con el fin de promover la eficiencia de
las investigaciones de accidentes de tráfico y la estandarización y uniformidad de la base de datos de
accidentes de tráfico.
• En el caso de Corea, el Centro de Datos de Accidentes de Tráfico se creó recientemente en enero de
2017 para desempeñar un papel en el establecimiento y fortalecimiento de un sistema de recopilación
de información relacionada con el tráfico mediante la integración, el análisis y la utilización de los
datos que posee la Autoridad de Seguridad del Transporte de Corea.
Ⅵ - 104
• Aunque CONASEVI, un comité nacional de seguridad vial de El Salvador, cuenta con una base de
datos de accidentes de tráfico, no lleva a cabo un análisis suficiente de las causas mediante la
recopilación de información diversa, como el comportamiento del conductor, el clima y las
condiciones de la superficie de la carretera, que puede ayudar a prevenir los accidentes de tráfico.
• En El Salvador, CONASEVI debería construir una base de datos integrada basada en los detalles de
las investigaciones de accidentes de tráfico realizadas por la policía nacional (PNC) y encargarse de
asuntos generales como el suministro, la gestión y la distribución de la información relacionada.
<Fig. 6-55> Esquema conceptual de la organización operativa para el centro de seguridad vial en El Salvador.
Ⅵ - 105
TS 3. Ejecución de programa de educación vial
a) Objetivo
• En El Salvador, los padres suelen dejar y recoger a los alumnos en los centros educativos por
cuestiones de seguridad pública, lo que provoca congestionamientos en las inmediaciones de los
centros.
• Para garantizar un desplazamiento seguro de los alumnos y evitar la congestión del tráfico en los
alrededores, es necesario designar un área para dejar a los alumnos cerca del centro educativo.
• Los accidentes de peatones por cruzar la calle imprudentemente, estacionar ilegalmente, etc. ocurren a
menudo y los accidentes de tráfico en los que se ven implicados los estudiantes son particularmente
grandes problemas sociales.
• Los programas de educación vial para estudiantes deben llevarse a cabo con regularidad para
concienciarles sobre la seguridad vial.
• Con el fin de aumentar la eficacia de la educación vial de los alumnos, se debería construir un centro
de aprendizaje con un entorno semejante al de las carreteras e instalaciones de tráfico reales, para que
los alumnos puedan aprender a mantenerse seguros en las carreteras reales.
• En el Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030, la educación vial para estudiantes se presenta en
primer lugar entre todos los tipos de educación y formación.
<Fig. 6-56> Educación vial para estudiantes (Plan Nacional de Seguridad Vial 2021-2030)
• En la medida de lo posible, el área para dejar a los alumnos deberá designarse dentro del recinto
escolar.
• Si es físicamente imposible designar el área para dejar a los alumnos dentro del recinto escolar, deberá
designarse construyendo una nueva carretera, ensanchando una carretera existente o creando un
espacio para asegurar un área para los vehículos que dejan o recogen a los alumnos y minimizar las
interrupciones del flujo de tráfico en las inmediaciones.
Ⅵ - 106
• En las escuelas y centros de experiencia debe impartirse regularmente educación sobre seguridad vial
para concientizar a los alumnos del peligro y la gravedad de los accidentes de tráfico, fomentando así
la concientización sobre la seguridad vial.
• El centro de experiencias de educación vial debe recrear las condiciones viales reales de El Salvador,
tales como carreteras, aceras, intersecciones señalizadas, cruces peatonales y señales de seguridad
vial, para que los estudiantes puedan aprender qué hacer en las carreteras reales experimentando las
prácticas seguras necesarias para cada situación.
[Designación de un área de descenso].
• Un área donde puedan detenerse los vehículos para dejar y recoger a los alumnos debería asegurarse
ensanchando una carretera adyacente a la escuela o creando una bahía.
• En el área de bajada, no debe permitirse el estacionamiento durante más de 5 minutos, y debe
prohibirse el estacionamiento en cualquier otra área para mejorar la seguridad y la eficiencia del área
de bajada.
• Para que el área de descenso de alumnos funcione con éxito, debe implantarse en toda la ciudad tras
comprobar que favorece la comodidad y la seguridad de los alumnos mediante un programa piloto en
San Salvador.
<Fig. 6-57> Zona de Descenso
Medidas para la instalación de áreas de descenso según la modalidad

• Es difícil determinar con detalle en la fase de establecimiento del plan maestro qué escuelas del
AMSS necesitan un área de descenso y a cuáles debe darse prioridad.
• En consecuencia, los tipos de infraestructuras de área de descenso se presentan como las adyacentes a
una carretera principal, las adyacentes a una ciclovía, las adyacentes al ÁREA 30 y las adyacentes a
una calle lateral.
• El plan de instalación real de cada escuela deberá revisarse junto con una encuesta sobre el terreno en
la fase de implementación del proyecto, tras un análisis de priorización.
a. Adyacente a una carretera principal Instituto Técnico Emiliani
• Existe un tráfico importante de vehículos, y no es fácil conseguir un espacio para instalar un área de
descenso.
Ⅵ - 107
- La entrada vehicular del centro educativo da a la arteria Panamericana, y los alumnos son recogidos
y dejados en lugares no designados.
- Es adyacente a una parada de autobuses, por lo que puede haber conflictos entre los automóviles de
pasajeros y los autobuses, lo que potencialmente puede causar congestión y accidentes en la
carretera principal.
- Dado que el uso del carril derecho es limitado debido a la presencia de una parada de autobuses y la
entrada del centro escolar está en el lado sur de la parada, el carril derecho existente en el lado
izquierdo de la entrada principal del centro educativo debe ser utilizado como un área de descenso.
Estado actual Plan de instalación
Centro Escolar Católico Alberto Masferrer

• Existe un tráfico importante de vehículos, y se puede conseguir fácilmente un espacio separado como
área de descenso.
- La entrada vehicular del centro educativo colinda con la carretera Panamericana y una calle lateral,
y cuenta con un espacio disponible en la misma.
- Sin embargo, existe una alta probabilidad de congestión del tráfico y accidentes debido a los
conflictos entre automóviles de pasajeros y autobuses, ya que los estudiantes son recogidos y
dejados en la carretera principal.
- El espacio existente en el lado este del centro educativo debería utilizarse para crear un área para
dejar a los alumnos y colocar señales de orientación para los vehículos con el fin de recoger y
dejarlo de forma segura.
Ⅵ - 108
b. Adyacente al Área 30 Escuela Bilingüe Maquilishuat
• La escuela con una ciclovía, un estacionamiento, etc. en el Área 30.
- Ocurren conflictos con los ciclistas y los vehículos porque no existe ninguna instalación separada y
los vehículos paran para recoger y dejar a los estudiantes.
- Debe instalarse un área de descenso en una carretera secundaria adyacente a la entrada de la escuela
porque la carretera secundaria está sub-utilizada debido a la presencia de estacionamiento al borde
de la carretera de acuerdo con el ÁREA 30.
c. Adyacente a una calle lateral Colegio Belen

• La escuela está junto a una calle lateral, que tiene poco tráfico de vehículos y una congestión mínima,
por lo que es fácil asegurar el espacio para un área de descenso
- Los estudiantes son recogidos y dejados en una calle lateral sin infraestructuras designadas, lo que
plantea problemas de seguridad debido a los conflictos con otros vehículos.
- No cuenta con un estacionamiento separado, por lo que la recogida y el descenso se realizan a veces
en lugares inadecuados debido a vehículos estacionados ilegalmente.
- El área de descenso debe crearse en el lado de la calle lateral donde haya poca congestión de tráfico.
Ⅵ - 109
[Educación periódica sobre seguridad vial]
• Debería ser obligatorio que los jardines de infantes y los centros escolares impartieran educación vial
durante al menos 10 horas al año.
• La educación vial debe llevarse a cabo en conjunción con el plan de estudios y actividades de
experiencia creativa, y debe ser divertido y fácil, para los profesores y estudiantes por igual.
• La educación vial orientada a la experiencia debe impartirse a los alumnos de preescolar y primaria, y
la educación vial centrada en medios de transporte como bicicletas, motocicletas y automóviles debe
impartirse a los alumnos de secundaria y bachillerato.
• Debe recurrirse a profesores, agentes de policía y grupos de voluntarios para que orienten sobre
seguridad vial a los alumnos que van y vienen de estudiar, a fin de evitar accidentes de tráfico en los
que se vean implicados niños e inducir a los conductores a conducir despacio, manteniendo así
seguras las carreteras cercanas a la escuela.
<Fig. 6-58> Centro de educación y experiencia en seguridad vial
4.8
[Mejora de los centros de experiencia en seguridad vial para estudiantes].

• A fin de establecer una cultura de seguridad vial deseable para mantener a salvo a los alumnos, es
necesario fomentar la concientización sobre la seguridad vial basándose en la educación teórica y las
prácticas.
• Un centro equipado con infraestructuras para que los alumnos vean, oigan, sientan y experimenten los
peligros de los accidentes de tráfico, así como autobuses, carreteras, aceras, pasos de peatones, señales
de seguridad vial, pasarelas para peatones y señales peatonales realistas, puede utilizarse para
proporcionar una variedad de experiencias de primera mano que pueden ayudar a prevenir los
accidentes de tráfico.
<Fig. 6-59> Ejemplo: Centro de experiencia de seguridad vial para estudiantes
Ⅵ - 110
• Actualmente, en 2022, se está impartiendo educación vial a los estudiantes en el "Parque de educación
vial" situado en San Salvador.
• El centro, único en su género en El Salvador, imparte educación vial a los centros educativos que lo
solicitan, en todo el país. La educación vial no es obligatoria para los alumnos.
• El número de becarios, antes de 2019, era de 10.000 al año, pero cayó abruptamente tras el brote de
COVID-19 y está empezando a aumentar gradualmente de nuevo.
• El centro de educación en seguridad sólo se ha remodelado una vez desde su inauguración en 1998, y
las infraestructuras están actualmente anticuadas.
- 45 bicicletas
- 1 computadora portátil
- Infraestructuras insuficientes (carreteras, intersecciones señalizadas, etc.)
- Aulas reducidas, material didáctico insuficiente, etc.
- Problemas de seguridad de las infraestructuras debido a cambios en el terreno de la ubicación actual
(derrumbe de taludes).
• Por lo tanto, es necesario mejorar y ampliar el parque de educación vial de la siguiente manera:
- Mejorar las infraestructuras actuales del centro;
- Establecer dos nuevos centros en el AMSS (reubicación del centro actual y construcción de uno
nuevo);
- Establecer dos nuevos centros, uno en cada una de las regiones occidental y oriental de El Salvador.
[Implementación de la educación vial para conductores de autobuses y camiones].

• Finalidad : Aumentar la concientización sobre la seguridad vial, prestar servicios adecuados y reducir
los accidentes de tráfico impartiendo periódicamente formación sobre seguridad vial a los conductores
de autobuses y de carga.
• Taller de educación vial y detalles
Categoría Taller de educación vial Educación horas Periodo

New Trabajadores recién contratados 16
Los conductores que no hayan sufrido un accidente Una vez cada 2
durante más de 5 años años
4
Mandatory Los conductores que no hayan sufrido un accidente
Cada año
durante menos de 5 años
Conductores que infringieron la Ley y Reglamentos 8 Regularmente
Los conductores que reconocen la necesidad de
Regular 4 En caso necesario
capacitarse para un fin específico
• Detalles educativos
- Legislación vigete de autobuses y carga
- Proporcionar directrices para el servicio prestado
- Normas de seguridad vial
- Primeros auxilios, etc.
• Plan de aplicación: Añadir y hacer cumplir la normativa relativa a la LEY GENERAL DE
TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL.
Ⅵ - 111
4) Tráfico No Motorizado
situación actual
<Fig. 6-60> Problemas del tráfico no motorizado, sus causas y soluciones
• Falta de
Falta de infraestructuras
infraestructuras para para peatones NM1. Ampliar/extender
peatones y ciclistas, aceras y ciclovías
como aceras y • Falta de
ciclovías infraestructuras
para ciclistas
NM2. Instalar
Eslabones perdidos en • Aceras estrechas infraestructuras para
aceras y ciclovías que causan bicicletas
molestias a los
peatones
• Ocupación ilegal de
aceras
⇒ (estacionamientos, ⇒
Aceras estrechas y paradas de NM3. Mejorar pasarelas y
autobuses, puestos sistema de
ocupación ilegal de señalización
aceras de venta ambulante,
etc.) causando peatonal
molestias a los
peatones
• Falta de semáforos
en los pasos de
Falta de cruces de peatones NM4. Establecer un
carretera y uso sistema de bicicletas
incómodo • Inconveniente públicas
utilizar la pasarela
peatonal
Ⅵ - 112
• Aunque el VMT no dispone de un plan de acción específico en relación con este aspecto, es evidente
que se está trabajando en los siguientes planes:
- Proyecto ÁREA30;
- Ampliación/extensión de paseos laterales y ciclovías;
- Mejora de las infraestructuras peatonales;
- Construcción de infraestructuras para bicicletas.
• Los planes de acción en materia de transporte no motorizado establecidos a partir del análisis anterior
<Tabla 6-12> Planes de acción para tráfico no motorizado
Artículos Actividades Papel y Efecto
Mejorar los entorno durante

a Ensanchar/extender las aceras
peatones
NM 1.
Mejorar los entorno durante
Ensanchar/extender las b Ensanchar/extender las ciclovías
ciclistas
aceras y ciclovías
Implementar las políticas en

c Promover el uso de la bicicleta función de la ley de fomento del
uso de la bicicleta
NM 2. Infraestructuras de Instalar infraestructuras para Aumentar la conveniencia del uso

a
puestos de bicicletas bicicletas de la bicicleta
Aumentar la conveniencia de uso

a Mejorar las pasarelas peatonales
NM 3. de las pasarelas peatonales
Mejorar las pasarelas
peatonales y el sistema de
señalización peatonal Prevenir medidas de restricción de
Mejorar el sistema de señales
b trafico cuando los peatones cruzan
peatonales
la carretera
NM 4. Establecer un
Establecer un sistema de bicicletas Mayor conveniencia para los
sistema de bicicletas a
públicas ciclistas
públicas
Ⅵ - 113
NM1. Ampliación/Extensión de aceras y ciclovías
a) Objetivo
• El entorno peatonal y de bicicletas puede ser mejorado ampliando/extendiendo las aceras y las
ciclovías.
• Se puede mejorar el entorno de los peatones y ciclistas ampliando/extendiendo las aceras y las
ciclovías.
• Los accidentes de tráfico pueden reducirse si se reduce el número de peatones imprudentes debido a la
falta de aceras y ciclovías.
<Fig. 6-61> Road design case (incl. sidewalk)
4.8
Caso de diseño de carretera (incl. acera)
<Fig. 6-62> Tipo de ciclovía y diagrama conceptual
4.8
Fuente : - Manual Centroamericano de dispositivos uniformes para el control del tránsito, p.8.3~4
- El diagrama conceptual está referenciado por los datos VMT.
Ⅵ - 114
[Ampliar/extender aceras y ciclovías].
• El MOPT reconoce que es una importante política la de crear un entorno para el transporte que pueda
hacer frente al cambio climático y contribuir al desarrollo de la cultura del transporte en la región del
AMSS, por lo que establece y aplica una política de fomento del uso de la bicicleta (RED MACRO)6).
Propuesta de ciclovías Emergentes en el AMSS, 2022, MOP/VMT/FOVIAL
• Como parte de esta política, se estableció un plan para construir una carretera autopista de 166,27 km
en la región del AMSS, que también se reflejó como plan de acción en este plan.
- Etapa 1 (~2022): 12,6km
RED San Benito (finalizada en 2022) RED San Benito~Merliot
RED San Benito~Escalón (finalización prevista en 2023)
- Etapa 2 (2022-2023): 15,4km
RED San Jacinto
RED UES/Centro Gobierno
- Después de 2023: 138,27km
<Fig. 6-63> Plan de construcción de las etapas 1, 2 de la ciclovía del MOPT
4.8
6) Propuesta de ciclovías Emergentes en el AMSS, 2022, MOP/VMT/FOVIAL
Ⅵ - 115
<Fig. 6-64> Red de ciclovías del MOPT (Proyecto RED MACRO)
• Es crucial garantizar que estas infraestructuras para peatones y ciclistas puedan proporcionar servicios
adecuados implementando una política de mantenimiento rutinario junto con la construcción de las
mismas.
• Esto se debe a la necesidad de formar una red para facilitar el uso de las infraestructuras y aumentar el
número de usuarios. El aumento de usuarios exige una accesibilidad garantizada, por lo que en la
construcción de infraestructuras se crearán de forma natural las condiciones para la introducción de
diseños universales.
• Por lo tanto, se debe establecer y sostener un programa de mantenimiento de carreteras rutinario de
aceras y ciclovías tanto a lo largo de las carreteras como por separado.
[Promover el uso de la bicicleta basándose en la Ley de Fomento de la Bicicleta].

• En mayo de 2020, el MOPT promulgó la LEY MARCO PARA EL USO Y FOMENTO DE LA
BICICLETA (DECRETO No. 711) para establecer una base institucional para el uso y fomento de la
bicicleta.
• Esta ley regula que el uso de la bicicleta debe ampliarse en las siguientes áreas (ART.6.)
(a) Coordinar políticas, normas, reglamentos, diseño y ejecución de planes de desarrollo
urbano, rural y de transporte, garantizando así la integración de la bicicleta en los medios
de transporte existentes, como componente ecológico y respetuoso.
(b) Coordinar con el Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología programas de
concientización sobre el respeto a los ciclistas y el uso seguro de la bicicleta.
* En la práctica, es posible colaborar no sólo con el Ministerio de Educación, sino también el Ministerio
de Sanidad, el Ministerio del Medio Ambiente, la OPAMSS y todos los demás organismos implicados
en la movilidad sustentable.
Ⅵ - 116
(c) Adaptar progresivamente las normas de su competencia, para promover el uso de la
bicicleta en la vía pública, garantizando la protección de los ciclistas en la vía pública
frente a los ciclistas.
(d) Poner en marcha campañas dirigidas a ciclistas y conductores de vehículos de motor para
promover un comportamiento responsable y respetuoso en las carreteras urbanas y rurales,
en las ciclovías, las rutas ciclistas y otras infraestructuras vial.
(e) Coordinar las políticas de prevención y promoción de la salud y el deporte con las
políticas de transporte activo, una forma de fomentar la actividad física utilitaria.
(f) Elaborar programas, reglamentos de construcción, para que los edificios públicos, centros
comerciales, Centros Educativos, Centros de Trabajo, terminales, estaciones y paradas de
transporte público y privado existentes, cuenten con espacios para el estacionamiento de
bicicletas.
(g) Promover que las empresas privadas, estatales, municipales y otras instituciones, den
incentivos o recompensas a los empleados que se presenten a trabajar haciendo uso de la
bicicleta en su camino.
(h) Promover la generación de las condiciones de seguridad vial necesarias para el uso de la
bicicleta.
• Por lo tanto, el MOPT/VMT debería considerar cada punto y tomar las medidas empresariales e
institucionales necesarias. La construcción y el mantenimiento de las ciclovías deben continuar a
través de proyectos como el "MACRO ROJO" mencionado anteriormente.
• En particular, las siguientes políticas del sector privado deben fomentar su expansión mediante
subsidios del MOPT.
- Los empresarios públicos y privados deben ofrecer incentivos mensuales a los empleados que
utilicen la bicicleta como medio de transporte (Incentivos al uso de la bicicleta).
- Los empresarios deben facilitar el uso de vestuarios con duchas en el lugar de trabajo (Proporcionar
vestuarios con duchas para los usuarios de bicicletas).
- Los empresarios deben disponer de estacionamientos adecuados para bicicletas, en un plazo no
superior a dos años desde la entrada en vigor de la legislación (Proporcionar estacionamientos para
bicicletas a los usuarios)

• San Salvador contiene regiones montañosas, lo que dificulta la promoción del uso de bicicletas
normales.
• Sin embargo, el uso de e-bikes ayudará a superar este obstáculo y a fomentar el uso de la bicicleta. En
San Salvador, la mayoría de las infraestructuras se encuentran en un radio de unos 5km del centro de
la ciudad, por lo que el tamaño de la ciudad no presenta ningún problema para que la gente se
desplace en bicicleta.
• Sin embargo, dado que el costo inicial de la introducción de las e-bikes es relativamente alto, el
gobierno debería tomar la iniciativa de introducirlas y implementar políticas de promoción como
incentivos a la compra de e-bikes para impulsar la utilización de infraestructuras relacionadas con la
bicicleta y reducir el tráfico vehicular.
Ⅵ - 117
NM2. Instalación de infraestructuras para bicicletas
a) Objetivo
• El objetivo de instalar infraestructuras para bicicletas, como señales de ciclovía, marcas superficiales
de ciclovía, barandillas de ciclovía, estacionamientos para bicicletas, bombas de aire para bicicletas y
señales de tráfico para bicicletas, es mejorar el entorno donde se desenvuelven los usuarios.
• La instalación de infraestructuras para bicicletas puede proporcionar una mayor comodidad a los
ciclistas, a través de la cual se puede promover el uso de la bicicleta.
• Las infraestructuras para bicicletas incluyen señales, marcas y barandillas para ciclovías,
estacionamientos para bicicletas, bombas de aire para bicicletas y señales de tráfico para bicicletas.
<Fig. 6-65> Tipos de infraestructuras para bicicletas
Señal de ciclovía Señalización de la ciclovía
Barandilla de ciclovía Estacionamientos para bicicletas
Bombas de aire para bicicletas Señal de tráfico para bicicletas
Ⅵ - 118
• El DIIS, en colaboración con el PNUD, está llevando a cabo un proyecto piloto para establecer una
red de carreteras públicas para bicicletas, así como infraestructuras y equipos para el conteo de
usuarios de bicicletas. Por consiguiente, se espera que el Proyecto del plan maestro y el Proyecto
mencionado se complementen mutuamente, facilitando así una implementación fluida del Proyecto y
aumentando el uso de la bicicleta.
• En cuanto a la instalación de infraestructuras para bicicletas, se implementaron medidas de ejecución
por etapas centradas en las áreas de gran población flotante sujetas a planes afines, como fue el caso
de la ampliación/extensión de aceras y ciclovías.
- Fase 1 (2023~2025): Parte central de San Salvador
- Fase 2 (2026~2028): Santa Tecla y Antiguo Cuscatlán
- Fase 3 (2029~2031): Soyapango y San Marcos
<Fig. 6-66> Plan de fases para infraestructuras de bicicletas
Ⅵ - 119
NM3. Improve pedestrian overpasses and the pedestrian signal system
a) Objective
• Improving pedestrian overpasses and the pedestrian signal system can help prevent traffic accidents by
deterring jaywalking.
b) Roles and functions

• Installing a ramp or elevator to pedestrian overpasses improves convenience for pedestrians, as they
do not need to walk up or down the narrow and steep stairs.
• Traffic accidents can be reduced by deterring jaywalking through the installation of pedestrian-
operated signals at crosswalks.
<Fig. 6-67> Infraestructuras de rampa y ascensor para pasarelas
Instalación de rampas Instalación de ascensores
<Fig. 6-68> Instalación de señales operadas por peatones
Señal accionada por peatones Señal accionada por peatones
Ⅵ - 120
• La mejora de pasarelas y del sistema de señalización peatonal se planificó para ser ejecutado por fases,
centrado en áreas con frecuentes accidentes de tráfico y población flotante.
- Fase 1 (2026~2028): Parte central de San Salvador
- Fase 2 (2029~2031): Santa Tecla
• En el caso de las pasarelas peatonales, deben instalarse en puntos donde haya un flujo continuo de
tráfico o donde sea difícil cruzar la carretera debido a la alta velocidad y volumen del tráfico y en
puntos donde haya espacio suficiente para crear una acera teniendo en cuenta su anchura.
• Al poner en funcionamiento un sistema de señales para peatones, deben tenerse en cuenta las
infraestructuras de cruce para peatones y bicicletas.
<Fig. 6-69> Medidas para mejorar las pasarelas y el sistema de señalización peatonal
NM4. Establecimiento de Sistema de Bicicletas Públicas

a) Objetivo
• El sistema de bicicletas públicas es un sistema de transporte público de corta distancia en el que la
administración central o local alquila bicicletas para facilitar la movilidad de los ciudadanos.
• La utilización de este sistema de transporte público para distancias cortas puede ayudar a aliviar la
congestión del tráfico mediante la reducción del uso de vehículos motorizados y contribuir a la
protección del medioambiente mediante la reducción de las emisiones de gases de los vehículos.
• Un sistema de bicicletas públicas consta de estaciones de bicicletas, oficina de atención y oficina
administrativa.
Ⅵ - 121
<Fig. 6-70> Componentes del sistema de bicicletas públicas
<Fig. 6-71> Alquiler de bicicletas públicas y tarifas (ejemplo)
Alquiler público de bicicletas Tarifas de alquiler de bicicletas públicas en Corea
• Para el establecimiento del sistema de bicicletas públicas, el plan es analizar sus efectos mediante la
realización de un programa piloto y ampliar su aplicación principalmente en áreas con una gran
población flotante.
- Fase 1 (2023~2025): Programa piloto y parte central de San Salvador
- Fase 2 (2026~): Santa Tecla y otras áreas (Antiguo Cuscatlán, Mejicanos, San Jacinto, etc.)
Ⅵ - 122
<Fig. 6-72> Medidas de implementación del sistema de bicicletas públicas
(a) Plan de implementación del sistema piloto

• El sistema de bicicletas públicas se construye del siguiente modo en tres fases de diseño, construcción
de infraestructuras y funcionamiento.
• Durante su construcción, el sistema de bicicletas públicas es básicamente un proyecto de política
gubernamental de bienes públicos para garantizar el derecho de los ciudadanos a desplazarse, y el
sector privado puede participar en parte.
• Dado que es difícil garantizar la rentabilidad mediante el establecimiento y operación enteramente
dirigidos por el sector privado, será posible procurar actividades lucrativas incidentales, como la
publicidad en bicicletas y estaciones de alquiler.
Diseño Para bicicletas Funcionamiento
• Programa de operación
• Ciclovía
• Aplicación de bicicletas
• Red de rutas • Estacionamiento para
para consumidores
• Alquiler de bicicletas bicicletas
• Mantenimiento regular de
• Bicicletas
bicicletas
<Orden de construcción de bicicletas públicas>
Ⅵ - 123
Etapa 1: Redes de rutas y alquiler de bicicletas
• El Proyecto piloto de bicicleta pública utiliza básicamente las ciclovías existentes y se dirige a las
áreas donde puede surgir demanda de uso de la bicicleta.
• En el caso de este análisis, se selecciona como área del proyecto piloto, el área que conecta el Metro
Centro de San Salvador, la Universidad de El Salvador y el Instituto Nacional de los Deportes de El
Salvador. Esto se debe a que esta área es un tramo en el que ya se han instalado ciclovías, y se
considera que puede haber una demanda potencial de uso de la bicicleta debido a la mezcla de áreas
educativas, comerciales y de negocios.
• Para construir una red de rutas eficiente, el plan consiste en construir una red de rutas que utilice los
principales puntos de demanda y las ciclovías existentes, e instalar estaciones de alquiler de bicicletas
en las principales terminales y paradas de autobuses.
• Mediante consulta, las instituciones asociadas del MOPT/VMT y otros organismos gubernamentales e
instituciones educativas, especialmente en los grandes campus universitarios donde los estudiantes, los
profesores y el personal necesitan recorrer distancias cortas para llegar a sus áreas de trabajo, pueden
incluirse adicionalmente en esta red de bicicletas públicas.
• Además, podrán instalarse plazas de estacionamiento de bicicletas de distintos tamaños (pequeño
tamaño: de 5 a 7 bicicletas, mediano tamaño: de 10 a 15 bicicletas, grande tamaño: 20 bicicletas) para
generar y gestionar distintos niveles de demanda de bicicletas, teniendo en cuenta los usuarios de otras
infraestructuras a lo largo de la ruta (restaurantes, comercios, áreas residenciales, oficinas
gubernamentales, etc.).
<Fig. 6-73> Proyecto piloto de bicicleta pública: red de rutas
Redes de rutas y lugares de alquiler: Extensión de aproximadamente 3,5 km, 3 puntos de alquiler (Metrocentro San Salvador ~
Universidad de El Salvador ~ Instituto Nacional de Deportes de El Salvador)
Ⅵ - 124
Etapa 2: Construcción de infraestructurasLas infraestructuras se dividen en gran medida en
ciclovías y estacionamientos para bicicletas.
• Las infraestructuras se dividen en gran medida en ciclovías y estacionamientos para bicicletas.
• las ciclovías existentes se utilizan como ciclovías.
• El estacionamiento para bicicletas se instala como se muestra en la <Fig. 6-66>, pero se instala con un
diseño y función apropiados para el entorno con que cuenta San Salvador. También se instalan los
dispositivos de seguridad necesarios, como circuitos cerrados de televisión, para la gestión de las
infraestructuras.
• Las bicicletas pueden ser adquiridas por el sector público o, en algunos casos, con el apoyo del sector
privado. Las bicicletas deben estar equipadas con un equipo que pueda determinar la ubicación y el
estado de la bicicleta, así como las funciones de bloqueo y desbloqueo mediante un dispositivo móvil.
• En cuanto al cálculo del número de bicicletas que funcionarán al principio de este Proyecto, será
difícil aplicar un modelo estadístico, ya que no existen datos sobre el uso de la bicicleta en el pasado,
y la aplicación de dicho modelo estadístico sólo estará disponible después de acumular datos sobre el
uso de la bicicleta.
• Por lo tanto, al principio, el número inicial de bicicletas necesarias debe determinarse tomando como
referencia la bibliografía que informa de que entre 10 y 30 bicicletas se utilizan por cada 1.000
personas7) o los casos de aplicación en los países vecinos.
• Teniendo como referencia los ejemplos de países vecinos, el número inicial de bicicletas se establece
teniendo en cuenta el estado de uso de peatones del sitio, el número de usuarios de autobuses y el
número de usuarios de las instalaciones. Tras lo cual, se aumenta o se disminuye según el uso con el
fin de mantener la escala necesaria.
Etapa 3 : Operación
• La operación se divide en gran medida en el funcionamiento del centro, de la aplicación móvil del
usuario, alquiler de bicicletas y de las bicicletas.
• La operación del centro debe identificar la ubicación y el estado de las bicicletas para que la tienda de
alquiler de bicicletas pueda operar un número adecuado de bicicletas.
• La aplicación móvil del usuario debe permitirle pagar la tarifa de la bicicleta, desbloquearla y
proporcionar información de liquidación según el funcionamiento y uso del candado tras su
utilización.
• Se puede desarrollar una aplicación móvil para el uso de bicicletas públicas desde el principio del
Proyecto piloto, o se puede utilizar una plataforma de uso compartido o una aplicación existente.
- Desarrollo independiente: Incluir el desarrollo de aplicaciones móviles en el Proyecto piloto
- Utilización de una plataforma de intercambio existente: Desarrollar el servicio utilizando una
plataforma que pueda personalizarse para adaptarse a la región y las condiciones.
- Uso de una aplicación existente: Licencia de una app móvil existente para bicicletas públicas en
funcionamiento.
• Es esencial seleccionar un método que se adapte a las condiciones iniciales del Proyecto.
7) ITDP, The Bikeshare Planning Guide, edición de 2018, p.27
Ⅵ - 125
• Los operadores de bicicletas deben mantener las bicicletas en condiciones que los usuarios
puedan utilizar, y mantener un número adecuado de bicicletas en cada estación de alquiler.
En consecuencia, las bicicletas deben mantenerse o recuperarse e inspeccionarse
periódicamente.
• El centro de funcionamiento para bicicletas funcionará dentro del centro de operaciones de
transporte de VMT.
• Si sólo se utilizan bicicletas normales para hacer funcionar el sistema de bicicletas públicas, el índice
de utilización puede ser bastante bajo debido a las áreas montañosas de San Salvador. También puede
haber problemas como el robo de bicicletas y los daños a las bicicletas y a los estacionamientos.
• Las bicicletas públicas introducidas deben incluir bicicletas normales y bicicletas eléctricas. El uso de
e-bikes puede ayudar a resolver el problema del bajo número de usuarios debido a la topografía de la
ciudad y puede contribuir significativamente a fomentar el uso de la bicicleta entre los ciudadanos.
• Sin embargo, el problema de robos y vandalismo, debido a la escasa seguridad ciudadana y a las
dificultades económicas, debe minimizarse rastreando la ubicación de las bicicletas a través de una
App para bicicletas, operación de un equipo de recuperación y gestión de bicicletas, la instalación de
cámaras de CCTV en los estacionamientos y puntos clave, y el aumento de las patrullas policiales.
Ⅵ - 126
• Los planes de acción de cada ámbito deben revisarse para determinar el orden de prioridad teniendo
en cuenta lo limitado del presupuesto.
• En este análisis, la prioridad de los planes de acción en cada área se revisó utilizando el método multi-
criterio.
• El análisis de prioridades no se ha realizado por separado, considerando la dificultad de comparar
áreas diferentes y de que se ejecutarán proyectos específicos para cada área.
1) Fijación de los criterios del método multi-criterio

• Los criterios del método multi-criterio son los siguientes:
<Tabla 6-13> Configuración de elementos para el método multi-criterio
 La viabilidad económica de establecer infraestructuras de transporte se evalúa

comparando los beneficios y los costos sociales.
Viabilidad económica  Dado que los datos y el modelo necesarios para el análisis de viabilidad
económica son limitados, debería llevarse a cabo como un análisis cualitativo
a discreción de los expertos, en lugar de análisis cuantitativo.
 Se refiere al número de personas que se benefician del Proyecto en cuestión.

Número de beneficiarios  Dado que no es posible especificar beneficiarios para cada proyecto, se
cuantificó basándose en una evaluación cualitativa.
 Se refiere a la conformidad con las políticas relacionadas, y es un indicador

Coherencia con las asociado a la viabilidad del Proyecto.
políticas  Se cuantificó a partir de una evaluación cualitativa en función de si se había
establecido un plan pertinente y coherente con las políticas.
 Esta es la urgencia del Proyecto en cuestión. Se da prioridad a las medidas

que deben llevarse a cabo urgentemente para aliviar la congestión del tráfico
Urgencia en las condiciones actuales.
 Se cuantificó a partir de una evaluación cualitativa según el grado de
urgencia.
 Determinar la ejecución de un Proyecto de acuerdo con la política

gubernamental es una parte muy importante de la ejecución de un Proyecto
Disponibilidad revisado.
 Se realizó un análisis cuantitativo basado en si se había establecido un plan de
ejecución del Proyecto.
 La evaluación del impacto medioambiental del Proyecto es crucial.

Evaluación medioambiental
 Impacto medio-ambiental fue evaluado de forma cualitativa y cuantitativa.
Ⅵ - 127
2) Clasificación del valor ponderado y evaluación según para el método multi-criterio
• El valor ponderado de cada uno de los seis artículos se fijó en función de la experiencia del equipo de
investigación y de la comprensión de la situación actual en San Salvador.
• Cada artículo se evaluó cualitativamente como alto, medio y bajo, y estos resultados se cuantificaron
en 10 puntos, 5 puntos y 1 punto.
<Tabla 6-14> Valor ponderado y método de cuantificación según el método multi-criterio
Categ. Peso Alto 10 Medio 5 Bajo 1

Rentabilidad económica 0.3 Alta Medio Bajo
Número de Beneficiarios 0.1 Muy grande Grande Medio
Coherencia con las
0.1 Ya planificado Coherente No coherente
políticas
Urgencia 0.2 Efecto directo Ciertos efectos No tan urgente
Listo para ser

Disponibilidad 0.1 Estará listo pronto Aún en proyecto
implementado
Medioambiental 0.2 Ningún impacto Algún impacto Impacto grave
1) Transporte por carretera/tráficoa. Priority analysis

a. Análisis de prioridades
• Dado que es difícil calcular los beneficios sociales de los proyectos de transporte por carretera/tráfico,
el análisis de prioridades se realizó sin las partidas de viabilidad económica.
<Tabla 6-15> Análisis de prioridad entre los planes de actuación en materia de tráfico por carretera
Rentabilidad Número de Coherencia con Disponibilid Medioambie

Articulo Urgencia
económica beneficiarios las políticas ad ntal
RD1. Mejorar la
listo para
capacidad de las muy efecto cierto
alta ya planificado implement
carreteras e grande directo impacto
ar
intersecciones
RD2. Construir
muy ciertos aún en cierto
una red circular alta no coherente
grande efectos proyecto impacto
de carreteras
Ⅵ - 128
Coherencia
Rentabilidad Número de Disponibilid Medioamb
Articulo con las Urgencia
económica beneficiarios ad iental
políticas
RD3. Mejorar el
listo para
ATMS (Sistema ya ciertos ningún
mediados de grande implemen
Avanzado de Gestión planificado efectos impacto
tar
del Tráfico)
RD4. Mejora del
sistema de
no no tan aún en ningún
funcionamiento/gestió medio medio
coherente urgente proyecto impacto
n de vehículos de
carga
RD5. Establecer un
no ciertos aún en ningún
sistema de gestión del medio grande
coherente efectos proyecto impacto
estacionamiento
• Se analizó que el plan de acción para mejorar la capacidad de las carreteras y las intersecciones era el
más prioritario, seguido del plan de acción para mejorar el ATMS.
<Tabla 6-16> Cuantificación de la prioridad de los planes de acción para el tráfico por carretera
Rentabilidad Número de Consistente Urgenc Disposic Medioam

Articulo Suma Rango Plazo
económica Beneficiarios con políticas ia ión biental
RD1. Mejorar la
capacidad de las
10 10 10 10 10 5 9.0 1 Corto
carreteras e
intersecciones
RD2. Construir un
anillo perférico de 10 10 5 5 1 5 6.6 3 Medio
carreteras
RD3. Mejorar el
ATMS (Sistema
Avanzado de 5 5 10 5 10 10 7.0 2 Corto
Gestión del
Tráfico)
RD4. Mejora de
funcionamiento/ge
stión de vehículos 5 1 1 1 1 10 4.0 5 Largo
de carga de
estacionamiento
RD5. Establecer un
sistema de gestión
5 5 1 5 1 10 5.2 4 Largo
del
estacionamiento
Ⅵ - 129
b. Análisis de la secuencia de los planes de acción en función de sus características
• Entre los planes de acción para el tráfico por carretera, existen proyectos que deben llevarse a cabo de
forma independiente para alcanzar los objetivos previstos, pero también exsiten planes de acción
cuyos resultados sólo pueden cumplir plenamente la función prevista cuando se llevan a cabo en
conjunto con otros proyectos. Los 3 planes de acción más prioritarios son la mejora de la capacidad de
las carreteras y las intersecciones, la mejora del sistema de gestión del tráfico y la construcción de un
anillo perférico de carreteras, que están relacionados entre sí y no pueden ejecutarse eficazmente si no
se llevan a cabo al mismo tiempo.
<Tabla 6-17> Análisis de la implementación de los planes de acción para las infraestructuras relacionadas
Categoría Contenido
RD1. Mejorar la capacidad de las carreteras e intersecciones
Proyectos que se Construcción
RD3. Mejorar el sistema avanzado de gestión del tráfico
ejecutarán de carreteras y
⇓
simultáneamente mejora
RD2. Construir un anillo perférico de carreteras
RD4. Mejora del sistema de funcionamiento/gestión de vehículos
Proyectos cuya secuencias no son
de carga
importantes
RD5. Establecer un sistema de gestión del estacionamiento
c. Elaboración de una hoja de ruta para los planes de acción
• A continuación se resume el periodo de implementación de cada plan de acción para el tráfico por
carretera cuya pertinencia entre prioridad e implementación se ha analizado.
<Tabla 6-18> Análisis del período de implementación de los planes de acción para el tráfico por carretera
Período de Implementación
Corto Medio Largo
Plan de acción Agencia
2029
2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
Mejorar la capacidad
RD1 de las carreteras e MOPT
intersecciones
Construir un anillo
RD2 perférico de MOPT
carreteras
Mejorar el sistema
RD3 avanzado de gestión MOPT
del tráfico (ATMS)
Mejorar el sistema de
operación/gestión de
RD4 MOPT
vehículos para el
transporte de carga
Establecer un sistema
RD5 de gestión del MOPT
estacionamiento
Ⅵ - 130
2) Transporte público
• Dado que es difícil calcular los beneficios sociales de los proyectos de transporte público, el análisis
de prioridades se realizó sin los elementos de viabilidad económica.
<Tabla 6-19> Análisis de prioridad entre los planes de actuación para el transporte público
Rentabilida Número de Coherenci

Disponibilid Medioambien
Articulo d beneficiario a con las Urgencia
ad tal
económica s políticas
PT1. Establecer un sistema

aún en
de gestión de autobuses medio coherente efecto directo ningún impacto
proyecto
(BMS)
PT2. Establecer un sistema

aún en
de información sobre los muy grande coherente ciertos efectos ningún impacto
proyecto
autobuses (BIS)
PT3. Mejorar el sistema de

listo para
respuesta contra los delitos grande coherente efecto directo ningún impacto
implementar
PT4. Realizar un análisis

estandarizado de los costos no aún en
medio no tan urgente ningún impacto
de funcionamiento de los coherente proyecto
autobuses
PT5_a. Gestionar la política

de rutas de autobuses: no estará listo
grande ciertos efectos ningún impacto
establecer una política de coherente pronto
rutas para los autobuses
PT5_b. Gestionar la política

de rutas de autobuses:
no aún en
Introducir la evaluación de medio no tan urgente ningún impacto
coherente proyecto
la calidad del servicio de las
rutas
PT6_a Reestructuración de estará listo

muy grande coherente efecto directo ningún impacto
la red de líneas de autobuses pronto
PT6_b Gestionar
no aún en
conjuntamente los ingresos medio no tan urgente ningún impacto
coherente proyecto
de los autobuses
PT7 Establecer un sistema
listo para
de cobro sin dinero en muy grande coherente efecto directo ningún impacto
implementar
efectivo
PT8 Mejorar el sistema de no aún en
medio efecto directo ningún impacto
compra de autobuses coherente proyecto
PT9 Introducir un nuevo

ya aún en
modo de transporte público muy grande no tan urgente cierto impacto
planificado proyecto
masivo
Ⅵ - 131
• El plan de acción para establecer un sistema de cobro sin dinero en efectivo fue analizado como el de
mayor prioridad, seguido de los planes de acción para mejorar el sistema de respuesta contra los
delitos en los autobuses, y para reestructurar la red de rutas de autobuses.
<Tabla 6-20> Cuantificación de la prioridad de los planes de acción de transporte público
Rentabilida Número de Consistente

Disposic Medioam
Ítem d Beneficiari con Urgencia Suma Rango Plazo
ión biental
económica os políticas
PT1. Establecer un
sistema de gestión de 1 5 10 1 10 27 5 medio
autobuses (BMS)
PT2. Establecer un
sistema de información 10 5 5 1 10 31 4 corto
de autobuses (BIS)
PT3. Mejorar el sistema

de respuesta contra los
5 5 10 10 10 40 2 corto
delitos cometidos en los
autobuses
PT4. Realizar un análisis

estandarizado de los
1 1 1 1 10 14 9 largo
costos de funcionamiento
de los autobuses
PT5_a. Gestionar la
política de rutas de
autobuses: establecer una 5 1 5 5 10 26 7 medio
autobuses
PT5_b. Gestionar la
autobuses: Introducir la 1 1 1 1 10 14 9 largo
evaluación de la calidad
del servicio de las rutas
PT6_a Reestructuración
de la red de rutas de los 10 5 10 5 10 40 2 corto
autobuses
PT6_b Gestionar
conjuntamente los 1 1 1 1 10 14 9 largo
ingresos de los autobuses
PT7 Establecer un
sistema de tarifas sin 10 5 10 10 10 45 1 corto
dinero en efectivo
PT8 Mejorar el sistema

de compra de los 1 1 10 1 10 23 8 largo
autobuses
PT9 Introducir un nuevo

modo de transporte 10 10 1 1 5 27 5 medio
público masivo
Ⅵ - 132
• Entre los planes de acción para el transporte público, existen proyectos que deben llevarse a cabo de
forma independiente para alcanzar los objetivos previstos, pero también existen planes de acción
cuyos resultados sólo pueden cumplir plenamente la función prevista cuando se llevan a cabo en
conjunto con otros proyectos. En el caso de los planes de acción para realizar un análisis
estandarizado de los costos de funcionamiento de los autobuses y gestionar conjuntamente los
ingresos de los autobuses, están estrechamente relacionados con la reestructuración de la red de rutas
de autobuses y el establecimiento de un sistema de cobro sin dinero en efectivo, por lo que estos
proyectos no pueden llevarse a cabo eficazmente a menos que se realicen conjuntamente.
• A pesar del orden de prioridad determinado según el método multi-criterio, se consideró necesario
ejecutar los proyectos antes mencionados aproximadamente al mismo tiempo que los proyectos
prioritarios.
<Tabla 6-21> Análisis de la implementación de los planes de acción relacionados para el transporte público
PT1. Establecer un sistema de gestión de autobuses (BMS)
PT7 Establecer un sistema de cobro sin dinero en efectivo
⇓
PT2. Establecer un sistema de información sobre los autobuses
Relacionado (BIS)
Proyectos
con la PT4. Realizar un análisis estandarizado de los costos de
cuyas
reestructuración funcionamiento de los autobuses
secuencias son
de la red de PT6_b Gestionar conjuntamente los ingresos de los autobuses
importantes
carreteras ⇓
PT6_a Reestructuración de la red de líneas de autobuses
PT5_b. Gestionar la política de rutas de autobuses: introducir
la evaluación de la calidad del servicio de ruta en el
mismo
PT3. Mejorar el sistema de respuesta contra los delitos

PT5_a. Gestionar la política de rutas de los autobuses:
Proyectos cuya secuencias no son
establecer una política de rutas de los autobuses
importantes
PT8 Mejorar el sistema de compra de autobuses
PT9 Introducir un nuevo modo de transporte público masivo
(monorriel)

• A continuación, se resume el periodo de implementación de cada plan de acción para el transporte
público cuya relevancia entre prioridad e implementación se ha analizado.
Ⅵ - 133
<Tabla 6-22> Análisis del período de implementación de los planes de acción para el transporte público
Corto Medio Largo
2029
2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
PT1 Construcción de un siste MOPT
Establecer un de los
autobuses información
PT2 MOPT
información sobre autobuses
(BIS)
Mejorar la respuesta de
PT3 estacionamiento contra los MOPT
delitos en los autobuses
Realice un estandarizado de
PT4 los autobuses análisis de MOPT
costos de funcionamiento
Gestionar la política de rutas

de autobuses: establecer una
PT5_a MOPT
autobuses
Gestionar la política de rutas

de los autobuses: PT5_b
PT5_b Introducir la evaluación de MOPT
la calidad del servicio de
rutas
Reestructuración el de los
PT6_a MOPT
autobuses ruta en la red
Gestionar conjuntamente los

PT6_b MOPT
ingresos de los autobuses
Establecer un sistema de
PT7 MOPT
cobro sin dinero en efectivo
Mejorar el de los autobuses

PT8 MOPT
compras de estacionamiento
Introducir un nuevo modo

PT9 de transporte público MOPT
transporte público
Ⅵ - 134
3) Seguridad Vial
• Dado que es difícil calcular los beneficios sociales de los proyectos de seguridad vial, el análisis de
prioridades se realizó sin las partidas de viabilidad económica.
<Tabla 6-23> Análisis de prioridad entre los planes de acción para la seguridad vial
Rentabilid Coherencia
Número de Urgenc Disponibil Medioamb
Articulo ad con las
beneficiarios ia idad iental
económica políticas
TS1. Mejorar la listo para
ya efecto ningún
seguridad de bajo muy grande implement
planificado directo impacto
los peatones ar
TS2. Mejorar la
base de datos
no tan aún en ningún
integrada de alta grande coherente
urgente proyecto impacto
accidentes de
tráfico
TS3. Llevar a
cabo un no ciertos aún en ningún
medio grande
programa de coherente efectos proyecto impacto
educación vial
• El plan de acción para mejorar la seguridad de los peatones fue considerado prioritario, seguido del
plan de acción para mejorar la base de datos integrada de accidentes de tráfico.
<Tabla 6-24> Cuantificación de la prioridad de los planes de acción de seguridad vial
Rentab Número
Coherencia Medioa
ilidad de Urgen Disposi
Articulo con las mbient Suma Rango Plazo
econó benefici cia ción
políticas al
mica arios
TS1. Mejorar la
seguridad de los 1 10 10 10 10 10 7.3 1 corto
peatones
TS2. Mejorar la
base de datos
integrada de 10 5 5 1 10 10 7.2 2 medio
accidentes de
tráfico
TS3. Llevar a
cabo un
5 5 5 5 1 10 5.6 3 corto
programa de
educación vial
Ⅵ - 135
• Todos los planes de acción para la seguridad del tráfico, pueden llevarse a cabo de forma
independiente para cumplir los objetivos prescritos.
• Aunque el orden de prioridad se determinó con arreglo al método multi-criterio, la educación en
materia de seguridad debe considerarse la máxima prioridad, y debe llevarse a cabo en primer lugar,
ya que el costo y el tiempo que consume el proyecto no son tan elevados como los de los demás
proyectos.
<Tabla 6-25> Análisis de la implementación de los planes de acción de seguridad vial
TS1. Mejorar la seguridad de los peatones TS2. Mejorar la base de

Proyectos cuya secuencias
datos integrada de accidentes de tráfico TS3. Llevar a cabo un
no son importantes
programa de educación vial

• El período de implementación de cada plan de acción de seguridad vial para el cual se analizó la
pertinencia entre prioridad e implementación, se resume a continuación.
<Tabla 6-26> Análisis del período de implementación de los planes de acción de seguridad vial
Plan de acción Agencia Corto Medio Largo

2029
2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
Mejorar la seguridad
TS1 MOPT
de los peatones
Mejorar la base de
TS2 datos integrada de FONAT
Llevar a cabo un
TS3 programa de para FONAT
estudiantes
Ⅵ - 136
4) Tráfico No Motorizado (TNM)
• Dado que es difícil calcular los beneficios sociales de los proyectos de transporte público de cercanías,
el análisis de prioridades se realizó sin las partidas de viabilidad económica.
<Tabla 6-27> Análisis de la prioridad de los planes de acción para el tráfico no motorizado
Rentabilida Número de Coherencia

Urgenci Disponibi Medioa
Articulo d beneficiario con las
a lidad mbiental
económica s políticas
NM1. Ampliar/extender ya efecto estará listo ningún
bajo muy grande
aceras y ciclovías planificado directo pronto impacto
NM2. Instalar
ciertos aún en ningún
infraestructuras para bajo grande coherente
efectos proyecto impacto
bicicletas
NM3. Mejorar las
efecto aún en ningún
pasarelas peatonales y el bajo muy grande no coherente
directo proyecto impacto
sistema de señalización
NM4. Establecer un listo para
ciertos ningún
sistema de bicicletas mediados de grande coherente implementa
efectos impacto
públicas r
• El plan de acción para ampliar/extender las aceras y las ciclovías fue analizado como el de mayor
prioridad, seguido en segundo lugar por el plan de acción para establecer un sistema de bicicletas
públicas.
<Tabla 6-28> Cuantificación de la prioridad de los planes de acción para el tráfico no motorizado
Rentabilid Númer
Consiste Medioa
ad o de Urgen Dispos
Articulo nte con mbient Suma Rango Plazo
económic Benefi cia ición
políticas al
a ciarios
NM1. Ampliar/extender
1 10 10 10 5 10 6.8 1 corto
aceras y ciclovías
NM2. Instalar
infraestructuras 1 5 5 5 1 10 4.4 4 corto
infraestructuras
NM3. Mejorar las
pasarelas peatonales y la
1 10 1 10 1 10 5.5 3 medio
sistema de señales para
peatones
NM4. Establecer un
sistema de bicicletas 5 5 5 5 10 10 6.5 2 corto
públicas
Nota: La suma se calcula aplicando el peso de cada artículo al valor de cada uno de ellos.
Ⅵ - 137
• Si bien existen proyectos que pueden llevarse a cabo de forma independiente para alcanzar los
objetivos previstos, también existen planes de acción cuyos resultados sólo pueden cumplir
plenamente la función prevista cuando se llevan a cabo en conjunción con otros proyectos.
• El plan de acción para instalar puestos para bicicletas está estrechamente asociado con el plan de
acción para ampliar/extender las aceras y la ciclovía, y por esta razón, no pueden llevarse a cabo
eficazmente a menos que se ejecuten simultáneamente.
• A pesar del orden de prioridad determinado según el método multi-criterio, se consideró necesario
realizar el proyecto mencionado más o menos al mismo tiempo que los proyectos prioritarios.
<Tabla 6-29> Análisis de la implementación de los planes de acción para el tráfico no motorizado relacionado
NM1. Ampliar/extender aceras y ciclovías
Proyectos cuyas secuencias
⇓
son importantes
NM2. Instalar infraestructuras para bicicletas
Proyectos cuya secuencias NM3. Mejorar las pasarelas para peatones y el sistema de señalización
no son importantes peatonal NM4. Establecer un sistema de bicicletas públicas

• A continuación se resume el periodo de implementación de cada plan de acción para los TNM cuya
pertinencia entre prioridad y implementación se ha analizado.
<Tabla 6-30> Análisis del período de implementación de los planes de acción para los NMT
Corto Medio Largo
Plan de acción Agency
2029
2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
Ampliar/exten
NM1 der aceras y MOPT
ciclovías
Instalar
NM2 puestos para MOPT
bicicletas
Mejorar
pasarelas
peatonales y
NM3 MOPT
el sistema de
señalización
para peatones
Establecer un
sistema de
NM4 MOPT
bicicletas
públicas
Ⅵ - 138
5) Hoja de ruta exhaustiva
<Tabla 6-31> Hoja de ruta comprensiva
Corto Medio Largo
2029
2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
Mejorar la capacidad de las carreteras e
RD1 MOPT
intersecciones
RD2 Construir un anillo periférico de carreteras MOPT
Mejorar el sistema avanzado de gestión del

Carretera RD3 MOPT
tráfico (ATMS)
Mejorar el sistema de operación/gestión de
RD4 MOPT
vehículos para el transporte de carga
Establecer un sistema de gestión de
RD5 MOPT
autobuses
PT1 Establecer un sistema de estacionamiento MOPT
Establecer un sistema de servicio de

PT2 MOPT
información sobre autobuses (BIS)
Mejorar el sistema de respuesta contra los

PT3 MOPT
delitos en los autobuses
Realizar un análisis estandarizado de los

PT4 MOPT
costos de funcionamiento de los autobuses
Gestionar la política de rutas de los

PT5_a autobuses: establecer una política de rutas MOPT
de los autobuses
Transporte
Gestionar la política de rutas de los
Público MOPT
PT5_b autobuses. Introducir la evaluación de la
calidad del servicio de ruta
PT6_a Reestructurar la ruta del autobús en la red MOPT
Gestionar conjuntamente los ingresos de los

PT6_b autobuses MOPT
Establecer un sistema de tarifa que no sea

PT7 MOPT
en de estacionamiento
Mejorar el sistema de compra de
PT8 MOPT
estacionamiento
Introducir un nuevo modo de transporte
PT9 MOPT
público masivo
TS1 Mejorar la seguridad de los peatones MOPT
Seguridad Mejorar la base de datos integrada de

TS2 FONAT
vial
Llevar a cabo un programa de para
TS3 FONAT
estudiantes
NM1 Ensanchar/extender las aceras y ciclovías MOPT
NM2 Instalar infraestructuras para bicicletas MOPT
NMT Mejorar la circulación peatonal, pasarelas y

NM3 MOPT
el sistema de señales para peatones
Establecer un sistema de estacionamiento
NM4 MOPT
de bicicletas
Ⅵ - 139
7
Capítulo
• Este análisis es una estimación aproximada de los planes de acción, y se espera que cambie en el
futuro análisis detallado, y se calculó para determinar la escala y adecuación del presupuesto
necesario.
• El tamaño de la inversión se calculó aplicando la cantidad y el precio unitario adecuados para cada
plan de acción.
- Cantidad: La cantidad se fijó teniendo en cuenta el tipo de cada plan de acción y el tamaño del
proyecto de la región AMSS.
- Precio unitario: El precio unitario aplicado a El Salvador se utilizó en la medida de lo posible, pero
el precio unitario difícil de confirmar se calculó aplicando el precio unitario en Corea.
• En cuanto a la cantidad y el precio unitario, existen partes que no se ajustan a la situación actual de El
Salvador, por lo que la cantidad y el precio unitario se ajustaron mediante la revisión del VMT.
1) Red de Carreteras
• En caso de ampliación o nueva implementación, se aplicaba el precio unitario y la cantidad por unidad
de longitud o superficie.
2) Transporte Público
• La cantidad se calculó teniendo en cuenta el lugar de instalación necesario de los equipos de campo y
el número de autobuses, y el precio unitario se calculó aplicando el precio unitario de los equipos
coreanos para los equipos no utilizados en El Salvador.
3) Seguridad Vial
4) NMT
Ⅶ-1
• El presupuesto total para ejecutar cada plan se estimó en 22.000 millones de dólares.
• El mayor presupuesto estimado fue el de 2026, con unos 356 millones de dólares, y el menor, el de
2027, con 231 millones.
• Por término medio, se analizó que se gastaron unos 223 millones de USD durante el periodo de 10
años del plan.
<Tabla 7-1> Resultado del cálculo dimensional de la inversión
Costo en Corto Medio Largo

Plan de acción
(USD $) 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029~2031
Mejora de la capacidad de la
RD1 1,083,868,188 284,418,527 249,808,601 188,303,061 190,561,979 65,513,489 99,062,532 6,200,000
carretera y de la intersección
Construcción de un anillo
RD2 473,600,000 0 0 0 74,200,000 79,700,000 66,500,000 253,200,000
peroférico de carreteras
RD3 Mejora de los ATMS 7,600,000 2,280,000 1,520,000 760,000 760,000 760,000 1,520,000 0
Carretera Mejora de la operación/gestión del
RD4 transporte de carga de 28,371,060 0 0 0 0 0 0 28,371,060
estacionamiento
Establecimiento de un sistema de
RD5 2,725,000 0 0 0 0 0 0 2,725,000
gestión del estacionamiento
Subtotal 1,596,164,248 286,698,527 251,328,601 189,063,061 265,521,979 145,973,489 167,082,532 290,496,060
Construcción de un sistema de
PT1 11,242,500 1,770,000 2,841,750 2,841,750 3,789,000 0 0 0
gestión de autobuses
Establecer un Sistema de
PT2 3,070,000 0 190,000 1,380,000 1,500,000 0 0 0
Información de los Autobuses
Mejorar el sistema de Respuesta
PT3 18,516,000 360,000 5,446,800 5,446,800 7,262,400 0 0 0
contra los delitos en los autobuses
Establecer un análisis estandarizado
PT4 108,000 0 108,000 0 0 0 0 0
de los costos de análisis
Gestión de la Política de Rutas de
Transporte PT5 288,000 0 0 0 144,000 144,000 0 0
Transporte en Autobuses
público
Reestructuración de Autobuses
PT6 2,842,512 0 0 216,000 216,000 611,702 611,702 1,187,107
Ruta Red/Ingresos
Establecer un sistema de cobro sin
PT7 1,240,000 620,000 620,000 0 0 0 0 0
efectivo
Mejorar el sistema de compra de los
PT8 39,610,000 0 0 0 0 7,922,000 7,922,000 23,766,000
autobuses
Introducir el Transporte Público
PT9 469,569,500 360,000 360,000 66,978,500 66,978,500 66,978,500 66,978,500 200,935,500
Masivo
Subtotal 546,486,512 3,110,000 9,566,550 76,863,050 79,889,900 75,656,202 75,512,202 225,888,607
TA1 Mejoras de seguridad peatonal 10,118,000 4,047,200 3,100,400 2,970,400 0 0 0 0
Mejoras de la Base integrada de
TA2 11,000,000 0 0 0 2,200,000 2,200,000 2,200,000 4,400,000
Seguridad datos de accidentes de tráfico
vial Programa de Educación para la
TA3 7,415,000 2,504,000 2,079,000 2,742,000 15,000 15,000 15,000 45,000
Seguridad Vial
Subtotal 28,533,000 6,551,200 5,179,400 5,712,400 2,215,000 2,215,000 2,215,000 4,445,000
Ampliación de pasos peatonales y
NM1 18,900,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 6,300,000
ciclovías
Instalación de servicios
NM2 8,100,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 2,700,000
infraestructuras
NMT Mejora de las pasarelas y de las
NM3 28,800,000 0 2,400,000 2,400,000 4,800,000 4,800,000 4,800,000 9,600,000
señales peatonales
Implementación de un Sistema
NM4 2,200,000 0 1,000,000 600,000 600,000 0 0 0
Público de Bicicletas
Subtotal 58,000,000 3,000,000 6,400,000 6,000,000 8,400,000 7,800,000 7,800,000 18,600,000
Suma 2,229,183,760 299,359,727 272,474,551 277,638,511 356,026,879 231,644,691 252,609,734 539,429,667
Ⅶ-2
• Se analizó el presupuesto existente de VMT y la necesidad de presupuesto adicional mediante
comparación con el presupuesto necesario para la ejecución de este proyecto de MP.
• El tamaño del presupuesto y los recursos presupuestarios de la VMT existente, se analizaron

utilizando los detalles de inversión del proyecto de los datos estadísticos presupuestarios de la página
web de la VMT.
• Como resultado del análisis, se constató que una media de unos 120 millones de dólares se han
utilizado a lo largo de los cuatro años que van de 2018 a 2021. Los recursos presupuestarios propios
de El Salvador representan alrededor del 22% del presupuesto total, es decir, unos 26 millones de
dólares, y los recursos financieros externos, la AOD, unos 94 millones de dólares, es decir, alrededor
del 78% del presupuesto total.
<Tabla 7-2> Análisis del financiamiento existente (Unidad : USD)
Categoría Gobierno ODA Total Gobierno ODA Total
2021 62,616,111 101,607,265 164,223,376 38.1% 61.9% 100.0%
2020 17,528,262 87,680,716 105,208,978 16.7% 83.3% 100.0%
2019 13,053,330 105,571,625 118,624,955 11.0% 89.0% 100.0%
2018 11,638,805 81,702,580 93,341,385 12.5% 87.5% 100.0%
Total 104,836,508 376,562,186 481,398,694 21.8% 78.2% 100.0%
Anual average 26,209,127 94,140,547 120,349,674 21.8% 78.2% 100.0%
Fuente: Datos anuales de 2018 a 2021 en el sitio web de VMT

(https://www.transparencia.gob.sv/institutions/vmt/documents/presupuesto-actual)
• Al observar los detalles de los principales proyectos en 2019, se encontró que existen casos en los que
se producen cambios significativos en la cantidad y la proporción de composición debido a la
implementación de un proyecto específico (proyectos de infraestructura a gran escala, por ejemplo, el
proyecto de construcción de la carretera de circunvalación de JICA en la ciudad de San Miguel, etc.)
en un momento específico.
• Además, se constató que los proyectos periódicos y a pequeña escala, como los de mantenimiento de
carreteras y mejora de calles urbanas, se ejecutan con presupuesto público, mientras que los proyectos
de construcción y ampliación de carreteras a gran escala se ejecutan con fondos de la AOD.
Ⅶ-3
<Tabla 8-4> Leyes relacionadas con la seguridad vial y organismos encargados de su cumplimiento
Información financiera
Proyecto Tasa por proyecto (USD) Comentario
Nombre del proyecto recursos
Nº Ingresos
Financiación ODA Financiación ODA Total
3918 Derechos de la Vía Pública Años Anteriores Financiación 2,468,145 2,468,145
Prolongación de la autopista CA04S, Tramo II: entre el Km. 22.36

4424 (Salida Sur de Zaragoza) - Km 31.86 (Inicio Paso de La Libertad), Financiación ODA 12,000 2,279,450 2,291,450 CABEI
Departamento de La Libertad. (Financiamiento BCIE Nº 2120)
Ampliación de la Autopista CA04S, Tramo III: Construcción de la
4425 Variante Libertad, Entre los Km. 31.86 (Carretera CA04S) - Km. 35 ODA 27,630,705 27,630,705 CABEI
(Carretera CA02W), Departamento de La Libertad (BCIE - 2120)
Construcción de un Desvío en la ciudad de San Miguel
5980 (Préstamo JICA ES-P6)
Financiación ODA 6,223,260 36,672,035 42,895,295 JICA
Programa Estratégico de Mejoramiento de la Infraestructura Vial en

6058 los Departamentos de Ahuachapán, Santa Ana y La Libertad Financiación ODA 2,010,350 887,470 2,897,820 CABEI
(Financiación BCIE Nº 2120)
Programa de Vías Rurales Progresivas y Mejora de Carreteras a
6062 Nivel Nacional - Programa FONPRODE
Financiación ODA 1,740 14,370,000 14,371,740 ICO
Fortalecimiento Institucional Acuerdo JICA - Desvío de San Miguel

6442 (Préstamo JICA ES-P6)
Financiación ODA 80,000 318,780 398,780 JICA
Fondo para el Fortalecimiento Institucional de Yucatán

6545 (Financiamiento BCIE Nº 2120)
ODA 459,355 459,355 CABEI
Programa de Corredores Productivos - Componente II: Inversiones

6611 productivas y logística para la competitividad (BID 3170/OC-ES)
Financiación ODA 90,835 5,180,580 5,271,415 IDB
6756 Fortalecimiento Institucional - Componente II (BID 3170/OC-ES) ODA 147,400 147,400 IDB
Mejoramiento del camino rural USU08S, tramo CA02E (desvío San

6880 Marcos Lempa) - variante El Zamorán, Municipio de Jiquilisco, ODA 5,799,650 5,799,650 IDB
Departamento de Usulután (BID 3170/OC-ES)
6934 Fortalecimiento Institucional - Programa FONPRODE ODA 546,600 546,600 ICO
Mejoramiento de calles en Residencial San Pedro, municipio de

7013 Mejicanos, Departamento de San Salvador
Financiación 140,000 140,000
Mejoramiento de Calle y Construcción de Puerta de Acceso a la

7014 Aldea Guachipilín, municipio de Rosario de Mora, San Salvador
Mejoramiento de la Calle Antigua a Panchimalco, municipio de

7015 Panchimalco, Departamento de San Salvador.
Mejoramiento y construcción de obras de drenaje en el tramo de

7016 Calle del Cantón Calle Vieja, municipio de Nejapa, San Salvador
Mejoramiento de la Calle Principal del Caserío Garcitas, municipio

7018 de El Paisnal, Departamento de San Salvador
Mejoramiento de calles en el área urbana del municipio de Nuevo

7019 Edén de San Juan, departamento de San Miguel.
Mejoramiento de calles en Colonia Ciudad Pacífica, municipio y

7020 departamento de San Miguel
Mejoramiento del tramo de Calle en ruta SAM16N, Tramo:

7021 Yucuaiquín, departamento de La Unión - Uluazapa, departamento de Financiación 50,000 50,000
San Miguel
Mejoramiento de la Calle Principal del Caserío Ojo de Agua, Cantón
7022 Guaripe, municipio Concepción de Oriente, Departamento de la Financiación 50,000 50,000
Unión
Construcción de vías vehiculares en Colonia San Antonio Nº1,
7048 municipio de San Marcos, departamento de San Salvador
Rescate de la Función Habitacional en el Centro Histórico de San

5397 Salvador a través de la Implementación de Viviendas Cooperativas de Financiación ODA 910,000 3,679,600 4,589,600 UN
Asistencia Mutua (Cassa Depositi e Prestiti)
Programa de Reducción de la Vulnerabilidad en Asentamientos
5939 Urbanos Precarios del Área Metropolitana de San Salvador - AMMS ODA 7,600,000 7,600,000 IDB
- (BID Préstamo Nº 2630/OC-ES)
Reemplazo de cubierta de Rancho en "Polideportivo Vitoria Gasteiz",
7017 municipio de Nejapa, departamento de San Salvador
Programa de Desarrollo Habitacional en Caserío El Mozote y lugares

6612 aledaños, Departamento de Morazán.
Total 13,053,330 105,571,625 118,624,955
11.0% 89.0% 100.0%
Fuente: datos de 2019 de la página web de VMT (https://www.transparencia.gob.sv/institutions/vmt/documents/presupuesto-actual)
Ⅶ-4
• Entre las fuentes externas de AOD de 2018 a 2021, el Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE) y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) representaron el
74%, la mayoría del total de fuentes. Se constató que estos fondos se invierten principalmente en
proyectos de carreteras que requieren inversiones a gran escala.
• Se constató que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo Español de Cooperación y
Desarrollo (ICO, Instituto de Crédito Oficial para el fondo para la Promoción del Desarrollo
(FONPRODE)) están invirtiendo en proyectos de apoyo a la pequeña y mediana empresa y de
desarrollo de capacidades, y en infraestructuras.
• Por lo tanto, es posible utilizar los recursos de la AOD mencionados en el sector de infraestructuras de
este proyecto, como carreteras y transporte público.
<Tabla 7-4> Importe de ayuda por organización de AOD 2018-2021 (Unidad: USD)
BCIE
Categoría JICA IDB ICO ONU KFW Total
(CABEI)
2021 33,977,560 49,172,475 8,831,480 9,625,750 0 0 101,607,265
2020 28,588,976 50,929,005 5,391,335 2,771,400 0 0 87,680,716
Monto 2019 31,256,980 36,990,815 18,727,630 14,916,600 3,679,600 0 105,571,625
2018 47,323,450 3,122,145 25,250,055 0 5,506,930 500,000 81,702,580
Total 141,146,966 140,214,440 58,200,500 27,313,750 9,186,530 500,000 376,562,186
2021 33.4% 48.4% 8.7% 9.5% 0.0% 0.0% 100.0%
2020 32.6% 58.1% 6.1% 3.2% 0.0% 0.0% 100.0%
Relación 2019 29.6% 35.0% 17.7% 14.1% 3.5% 0.0% 100.0%
2018 57.9% 3.8% 30.9% 0.0% 6.7% 0.6% 100.0%
Total 37.5% 37.2% 15.5% 7.3% 2.4% 0.1% 100.0%
Mon to 35,286,742 35,053,610 14,550,125 6,828,438 2,296,633 125,000 94,140,547

Promedio
Relación 37.5% 37.2% 15.5% 7.3% 2.4% 0.1% 100.0%
Fuente: Datos de 2018 a 2021 todos los años en el sitio web de VMT
(https://www.transparencia.gob.sv/institutions/vmt/documents/presupuesto-actual)
Ⅶ-5
• El indicador de desempeño por cada plan de acción se estableció para analizar el desempeño futuro. El
indicador de desempeño, teniendo en cuenta el contenido y los resultados del plan de acción, se fijó
como sigue:
<Tabla 7-5> Criterios del método de financiamiento por tipo de infraestructura
Categoría Plan de Financiación
• Financiación pública: Mantenimiento regular de carreteras y pequeños

Red de Carreteras proyectos de mejora
• ODA : Grandes proyectos de construcción y ampliación de carreteras
• Se ha introducido un sistema que no se ha implementando en El Salvador,

Transporte • Y es un campo con poca experiencia,
Público • Proyecto de implementación de transporte público a gran escala, por lo que se
promueve como proyecto de AOD
• Implementar como un proyecto de financiación gubernamental, ya que es

Seguridad Vial necesario para ejecutar el proyecto desde el principio y es un regular y
proyecto rutinario
• Como la escala del proyecto es pequeña y está relacionada con la vida

NMT
cotidiana, es como proyecto de financiación pública.
• Los proyectos financiados por el gobierno ascendieron a 339.386.655 USD, y los financiados por la
AOD se estimaron en 1.889.797.105 USD.
• Un análisis comparativo del presupuesto medio anual de estos proyectos con el presupuesto medio
anual existente mostró que los presupuestos de los proyectos financiados por el gobierno son 1,3 veces
superiores al presupuesto medio anual, mientras que los proyectos de la AOD duplican el presupuesto
medio anual.
• Por lo tanto, en el caso de los proyectos financiados por el Gobierno, el VMT y el MOPT tienen que
hacer esfuerzos adicionales para garantizar los recursos financieros y ajustar el periodo del proyecto.
• En el caso de los proyectos de la AOD, se constató que la escala de los fondos y la financiación son
flexibles en función de cada proyecto específico, como se demostró en el caso del proyecto de
construcción de la carretera de circunvalación de la JICA en la ciudad de San Miguel.
• Entre estos proyectos, el de Mejora del Corredor CA01W en el ámbito de la red vial está en marcha
con 240 millones de USD aportados por el BCIE, y el de Construcción de Transporte Público Masivo
en el ámbito del transporte público (600 millones de USD) está en estudio con el apoyo del BID.
Ⅶ-6
• Por lo tanto, se deben seguir solicitando proyectos de AOD para los proyectos de gran envergadura
antes mencionados, y las propuestas de apoyo a los proyectos de AOD en el área de transporte público
deben ser solicitadas nuevamente por VMT y MOPT.
<Tabla 7-6> Cálculo del monto de inversión por recurso financiero
Categoría GOV Aod SUMA

Presupuesto (USD) 339,386,655 1,889,797,105 2,229,183,760
Presupuesto
relación 15.2% 84.8% 100.0%
Requerido
Promedio anual 33,938,665 188,979,711 222,918,376
Presupuesto
(USD) 26,209,127 94,140,547 120,349,674
promedio anual
<Tabla 7-7> Plan de financia de los planes de acción
Corto Medio Largo

Fuente de Costo en
Plan de acción 2029
Fondos (USD $) 2023 2024 2025 2026 2027 2028
~2031
ODA+GOV 1,083,868,188 284,418,527 249,808,601 188,303,061 190,561,979 65,513,489 99,062,532 6,200,000

Mejora de la carretera
RD1 RD1 y la capacidad de ODA 906,639,533 258,191,860 217,127,907 154,063,953 154,063,953 41,063,953 82,127,907 0
las intersecciones
GOV 177,228,655 26,226,667 32,680,695 34,239,108 36,498,026 24,449,536 16,934,625 6,200,000
ODA+GOV 473,600,000 0 0 0 74,200,000 79,700,000 66,500,000 253,200,000
Construcción circular
RD2 ODA 408,300,000 0 0 0 51,000,000 60,800,000 60,700,000 235,800,000
red de carreteras
GOV 65,300,000 0 0 0 23,200,000 18,900,000 5,800,000 17,400,000
Mejora del ATMS

RD3 (Sistema Avanzado de GOV 7,600,000 2,280,000 1,520,000 760,000 760,000 760,000 1,520,000 0
Carretera Gestión del Tráfico)
Mejora del sistema de

RD4 operación/gestión de ODA 28,371,060 0 0 0 0 0 0 28,371,060
vehículos de carga
Establecimiento de
RD5 gestión de GOV 2,725,000 0 0 0 0 0 0 2,725,000
estacionamiento
ODA 1,343,310,593 258,191,860 217,127,907 154,063,953 205,063,953 101,863,953 142,827,907 264,171,060
Subtotal GOV 252,853,655 28,506,667 34,200,695 34,999,108 60,458,026 44,109,536 24,254,625 26,325,000
1,596,164,248 286,698,527 251,328,601 189,063,061 265,521,979 145,973,489 167,082,532 290,496,060
Construcción de un
PT1 sistema de gestión de ODA 11,242,500 1,770,000 2,841,750 2,841,750 3,789,000 0 0 0
autobuses
Transporte
Público
Establecer el Sistema
PT2 de Información de ODA 3,070,000 0 190,000 1,380,000 1,500,000 0 0 0
Buses (BIS)
Ⅶ-7
Fuente Corto Medio Largo
Costo en
Plan de acción de 2029
(USD $) 2023 2024 2025 2026 2027 2028
Fondos ~2031
Mejorar el sistema de
Respuesta contra los
PT3 ODA 18,516,000 360,000 5,446,800 5,446,800 7,262,400 0 0 0
delitos en los
autobuses
Establecer el Análisis
Estandarizado del
PT4 ODA 108,000 0 108,000 0 0 0 0 0
costo de operación de
autobuses
Gestión de la Política
PT5 de Rutas de Transporte ODA 288,000 0 0 0 144,000 144,000 0 0
en Autobuses
Reestructuración de la
Transporte
PT6 Ruta de los Autobuses ODA 2,842,512 0 0 216,000 216,000 611,702 611,702 1,187,107
Público
Red/Ingresos
Establecer un sistema
PT7 de cobro sin dinero en ODA 1,240,000 620,000 620,000 0 0 0 0 0
efectivo
Mejorar el negocio de
PT8 compra de los ODA 39,610,000 0 0 0 0 7,922,000 7,922,000 23,766,000
autobuses
Introducir el transporte
PT9 público masivo ODA 469,569,500 360,000 360,000 66,978,500 66,978,500 66,978,500 66,978,500 200,935,500
(Monorriel)
Subtotal 546,486,512 3,110,000 9,566,550 76,863,050 79,889,900 75,656,202 75,512,202 225,888,607
Mejoras de seguridad
TA1 GOV 10,118,000 4,047,200 3,100,400 2,970,400 0 0 0 0
peatonal
Mejoras de la Base
TA2 integrada de datos de GOV 11,000,000 0 0 0 2,200,000 2,200,000 2,200,000 4,400,000
Seguridad accidentes de tráfico
vial
Programa de
TA3 Educación Vial para GOV 7,415,000 2,504,000 2,079,000 2,742,000 15,000 15,000 15,000 45,000
Estudiantes
Subtotal 28,533,000 6,551,200 5,179,400 5,712,400 2,215,000 2,215,000 2,215,000 4,445,000
Ampliación de
NM1 GOV 18,900,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 2,100,000 6,300,000
peatonal y ciclovías
Instalación de puestos
NM2 GOV 8,100,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 900,000 2,700,000
para bicicletas
Mejora de pasarela y
NMT NM3 sistema de GOV 28,800,000 0 2,400,000 2,400,000 4,800,000 4,800,000 4,800,000 9,600,000
estacionamiento
Establecimiento del
NM4 sistema de bicicleta GOV 2,200,000 0 1,000,000 600,000 600,000 0 0 0
pública
Subtotal 58,000,000 3,000,000 6,400,000 6,000,000 8,400,000 7,800,000 7,800,000 18,600,000
ODA 1,889,797,105 261,301,860 226,694,457 230,927,003 284,953,853 177,520,156 218,340,109 490,059,667
Suma GOV 339,386,655 38,057,867 45,780,095 46,711,508 71,073,026 54,124,536 34,269,625 49,370,000
SUM 2,229,183,760 299,359,727 272,474,551 277,638,511 356,026,879 231,644,691 252,609,734 539,429,667
Ⅶ-8
• El análisis de viabilidad económica pretende garantizar la eficiencia de la inversión comparando la
magnitud de los beneficios sociales generados por un proyecto con el costo del mismo.
• Los costossuelen estar compuestos por los costos de construcción y los costos de operación, mientras
que los beneficios sociales son los costos de tiempo, los costos de operación de los vehículos y los
beneficios asociados a la reducción de los accidentes de tráfico.
• En el caso de los planes de acción analizados, existe una mezcla de proyectos cuyos costosy
beneficios sociales pueden o no calcularse.
<Tabla 7-8> Posibilidad de cuantificar costos y beneficios en el análisis de la viabilidad económica
Beneficios de tiempo, vehículo costos

costos de construcción y operación de
Categoría de operación, y reducción de accidentes
nuevas construcciones y ampliaciones
de tráfico
Carretera Los costos pueden calcularse en su
Se pueden calcular los beneficios
proyecto mayor parte
Es posible calcular el costo del equipos,
Proyecto de
centros, etc. No es posible calcular el En la mayoría de los casos no se puede
transporte
costo de la elaboración de políticas, calcular
público
mantenimiento de sistemas, etc.
Es posible calcular el costo de

Dificultad para estimar los beneficios
infraestructuras No es posible calcular
Seguridad vial de la reducción de los accidentes de
el costo de los programas de educación
tráfico
y formación, etc.
Tráfico no Posibilidad de calcular el costo de las En la mayoría de los casos no se puede
motorizado instalaciones. calcular
• La estimación de costossuele realizarse en las fases de análisis de viabilidad y diseño básico y de

trabajo (cantidades de construcción, costosunitarios, datos de costos de operación y mantenimiento
anteriores, etc.).
• Los beneficios deben calcularse a partir de datos detallados sobre las áreas afectadas por el proyecto
(volumen de tráfico, velocidad del tráfico, situación de los accidentes de tráfico, unidad básica, etc.).
• Sin embargo, este análisis se realizó en la fase de establecimiento del plan maestro, y es difícil estimar
los costosy beneficios de cada plan de acción.
• Por lo tanto, en este análisis, la magnitud de los beneficios económicos se cuantificó mediante un
análisis cualitativo de expertos, en lugar de mediante un análisis económico cuantitativo.
• En el caso del transporte público, resulta difícil seleccionar los beneficios a analizar y calcular la
magnitud de los mismos cuando se trata de mejoras institucionales, introducción de sistemas, etc., por
lo que no se pronunciaron sobre la viabilidad económica en estos casos.
Ⅶ-9
<Tabla 7-9> Viabilidad económica e impacto por plan de acción
Económico
Plan de acción Impacto
viabilidad
• Aumentar la capacidad de las carreteras construyendo rampas,
pasarelasy pasos subterráneos para permitir el paso del tráfico
rectilíneo sin señales ni paradas.
Mejorar la
• Aumentar la capacidad vial construyendo nuevas carreteras y
capacidad de las
RD1 Alta ampliando las existentes.
carreteras e
• Aumentar la capacidad y la seguridad de las carreteras mejorando
intersecciones la geometría de las intersecciones.
• Aumentar la capacidad de las carreteras prohibiendo el acceso a las
vías de acceso adyacentes a calles principales.
• Mejorar la congestión en el centro de la ciudad construyendo un

sistema circular de circunvalaciones que distribuya el tráfico que
pasa por el centro de la ciudad para llegar a otras ciudades de la
Construir una red
RD2 Alta región.
de circunvalación
• Mejorar la movilidad del sistema de circunvalaciones convirtiendo
las carreteras existentes en vías principales mediante obras de
ampliación.
Red de
• En este proyecto, se seleccionará un tramo piloto entre las áreas de
carreteras
mejora del sistema de señales designadas por El Salvador para
Mejorar el potenciar el efecto de mejora de la fluidez del tráfico basado en la
coordinación y optimización de las señales.
sistema avanzado
RD3 Moderado • El funcionamiento en línea de las señales puede aliviar la
de gestión del
congestión del tráfico en tiempo real, facilitar la gestión de
tráfico (ATMS) accidentes y emergencias de tráfico, permitir el funcionamiento de
señales específicas para el BRT, dar prioridad a los vehículos de
emergencia, etc.
• Reducir el paso de vehículos de carga en el centro de la ciudad

para minimizar los daños medioambientales causados por la
Mejorar el contaminación y el ruido generados por los vehículos de carga y
sistema de mejorar la comunicación y la eficiencia logística en el centro de la
RD4 gestión de Moderado ciudad determinando el espacio y el tiempo de funcionamiento.
vehículos de • El sistema de gestión de vehículos de carga puede evitar
carga congestionamientos y accidentes de tráfico detectando
automáticamente infracciones como la sobrecarga y la carga
deficiente de los vehículos de carga.
• El BMS permite al operador (privado) y a la entidad gestora

(VMT) controlar el cumplimiento de los horarios de los autobuses.
• Se espera que contribuya a eliminar la necesidad de comprobar la
hora de llegada de los autobuses con personal en las principales
paradas, un método de funcionamiento ineficaz aplicado a partir de
Establecer un 2022.
Transporte sistema de • Además, será posible introducir una medida política para conceder
PT1 n/a
público gestión de subsidios más razonables a los autobuses (500 USD/mes para los
autobuses (BMS) autobuses regulares y 250 USD/mes para los microbuses) en lugar
de concederlas independientemente del rendimiento operativo de
los autobuses.
• Además, se espera que fomente el cumplimiento de los horarios de
los autobuses evitando la competencia agresiva entre ellos y los
intervalos irregulares entre las salidas.
Ⅶ - 10
Económico
viabilidad
Establecer un • Al facilitar información sobre la llegada de los autobuses a los
sistema de usuarios, es posible reducir el tiempo de espera en las paradas y
Transporte
PT2 información n/a hacer más cómodo su uso.
público
sobre los • Al reducir el tiempo de espera en las paradas de autobuses,
autobuses (BIS) también puede disminuir la exposición a la delincuencia.
Mejorar el • Prevenir los delitos que se produzcan en las paradas de autobuses

sistema de relacionadas con los autobuses y utilizar los datos como pruebas
respuesta contra relacionadas con los delitos en caso de emergencia.
PT3 n/a
los delitos • El objetivo es fomentar el uso del transporte público mejorando su
cometidos en los seguridad mediante actividades de prevención y disuasión de la
autobuses delincuencia.
Calcular y • Ayudará a determinar el monto razonable de los subsidios a los

autobuses que actualmente se pagan a un tipo uniforme, a partir de
aplicar el costo
2022, independientemente del rendimiento del funcionamiento de
PT4 estándar de n/a
los autobuses.
funcionamiento
• Inducirá un funcionamiento eficiente y regular de los autobuses
de autobuses por parte de operadores privados.
Política de • La política de rutas de autobuses permitirá garantizar la

gestión de rutas continuidad y la coherencia en el establecimiento y la
implementación de políticas mediante el establecimiento y la
de autobuses:
PT5_a n/a presentación de una forma deseable de red de rutas de autobuses y
Establecer una plan de funcionamiento de rutas en el AMSS como política.
política de rutas • Presentará las normas para cambiar las rutas de autobuses poco
de autobuses prácticas y poner en marcha nuevas rutas.
Política de • Mediante la evaluación de las condiciones de servicio

gestión de las (puntualidad, limpieza de los autobuses, etc.) de las rutas de
autobuses, será posible prestar servicios de ruta con un nivel
Transporte rutas de
PT5_b n/a adecuado de calidad y estándar o superior.
público autobuses:
• Los resultados de la evaluación deben reflejarse en los subsidios e
evaluación de incentivos previstos para funcionamiento de autobuses, de modo
los servicios que puedan generar efectos sustanciales.
Reestructuración • Reducir la carga de funcionamiento de los autobuses y reducir la
de la red de congestión de las carreteras ajustando las rutas de los autobuses.
PT6_a n/a
líneas de • Reducir los costossociales y mejorar la comodidad de los usuarios
autobuses ajustando las rutas de los autobuses.
• Las empresas de autobuses ya no tienen que entrar en una
Gestionar acalorada competencia por las rutas de los autobuses ni recurrir a
conjuntamente prácticas ilegales de conducción para aumentar sus ingresos.
PT6_b n/a
los ingresos de • Dado que los ingresos se determinan en función de los resultados
los autobuses de operación, es necesario evitar la concentración de rutas de
autobuses en determinadas carreteras.
• Los conductores de autobuses pueden concentrarse únicamente en
la conducción, lo que contribuye a aumentar la seguridad.
• El gobierno (VMT) podrá determinar la idoneidad de las tarifas de
Establecer un
autobuses y analizar, establecer y ejecutar políticas relacionadas
sistema de
PT7 n/a con las tarifas, como los descuentos por transbordo.
tarjetas de
• Los usuarios de autobuses no tendrán que preocuparse de llevar
autobuses
dinero en efectivo ni sufrir las molestias de calcular el precio del
pasaje y podrán beneficiarse de descuentos durante los
transbordos.
Ⅶ - 11
Económico
viabilidad
Mejorar el • Reducir la edad de los vehículos de autobuses a un nivel suficiente
sistema de apoyo aumentará la comodidad de los usuarios y permitirá prestar
PT8 n/a
a la compra de mejores servicios. Los accidentes de tráfico pueden prevenirse de
autobuses antemano sustituyendo los autobuses viejos y anticuados.
• El plan consiste en proporcionar un nuevo modo de transporte
Transporte público distinto de los autobuses para satisfacer la demanda de
público Introducir un transporte público a lo largo de los tramos viarios del centro de
nuevo sistema de San Salvador.
PT9 n/a
transporte • Se proporcionará un medio de transporte público más avanzado
público que los autobuses para fomentar el uso del transporte público.
• El aumento de usuarios del transporte público contribuirá a aliviar
la congestión del tráfico.
• Inducirá una transición del actual entorno vial centrado en los
vehículos a un entorno vial centrado en los peatones.
Mejorar la • Se espera que la disminución de la velocidad de aproximación de
TS1 seguridad de los Bajo los vehículos reduzca el número y la gravedad de los accidentes
peatones de tráfico.
• Se considera que contribuirá significativamente a garantizar la
seguridad regulando la velocidad de los vehículos en la ciudad.
Mejorar la base • Los datos sobre accidentes de tráfico, que se basan en los SIG,
de datos permiten analizar las características de la localización de los
Seguridad
TS2 integrada de Alta accidentes, las características de los accidentes de tráfico según el
vial
accidentes de área, como la escolar y la residencial, las características de los
tráfico peatones y el cruce imprudente, entre otras situaciones.
• Impartir regularmente educación vial a los alumnos les
concienciará sobre la seguridad vial.
Llevar a cabo un • Para aumentar la eficacia de la educación en materia de seguridad
TS3 programa de Moderado vial, debería construirse un centro de experiencias con un entorno
educación vial similar al de las carreteras y las infraestructuras de tráfico reales,
para que los alumnos puedan aprender las medidas que deben
tomar para mantenerse seguros en la carretera.
• Se puede mejorar el entorno de los peatones y ciclistas
Ampliar/extende ampliando/extendiendo las aceras y las ciclovías
NM1 r aceras y Bajo • Los accidentes de tráfico pueden reducirse reduciendo el cruce
ciclovías ilegal de peatones y ciclistas debido a la ausencia de aceras y
ciclovías.
Instalar puestos • La instalación de puestos para bicicletas puede proporcionar una
NM2 relacionados con Bajo mayor comodidad a los ciclistas, a través de la cual se puede
las bicicletas promover el uso de la bicicleta.
Mejorar las
Tráfico no • La instalación de una rampa o ascensor en las pasarelas peatonales
infraestructuras
motorizado mejora la comodidad de éstos, ya que no tienen que subir o bajar
peatonales
por escaleras estrechas y empinadas.
NMS separadas y el Bajo
• Los accidentes de tráfico pueden reducirse disuadiendo a los
sistema de
peatones imprudentes mediante la instalación de señales
señalización accionadas por peatones en los pasos de peatones.
peatonal
Establecer un • El uso de un sistema de transporte público de corta distancia
sistema de puede ayudar a aliviar la congestión del tráfico al reducir el uso de
NM4 Moderado
bicicletas vehículos motorizados y contribuir a la protección del medio
públicas ambiente reduciendo las emisiones de los vehículos.
Ⅶ - 12
8
Capítulo
• El sistema de promoción para la implementación del plan de acción de este plan maestro es el
siguiente
- instituciones y organizaciones que puedan establecer políticas, asegurar presupuestos y ejecutar en
función de cada plan de acción,
- y debe basarse en una consulta política fluida entre cada institución.
• Dado que estos planes de acción pertenecen a proyectos de transporte urbano tradicionales y que las
organizaciones existentes están llevando a cabo proyectos de transporte urbano, estos proyectos
parecen ser suficientemente viables con las agencias y organizaciones existentes.
• Examinando los organismos de implementación de estos proyectos, parece que la mayoría de los
proyectos de carreteras y transporte público deberían ser promovidos por los organismos VMT y MOP
(Ministerio de Obras Públicas).
• En cuanto a la seguridad vial, la Comisión Nacional de Seguridad de El Salvador (CONASEVI) y el
proyecto de instalación de dispositivos de seguridad en los autobuses (Mejorar el sistema de respuesta
contra la delincuencia en los autobuses) deben ejecutar el proyecto mediante consultas con la Policía
Nacional Civil (PNC).
• Las organizaciones para la consulta dentro de la institución y con otras instituciones ya están
organizadas dentro de cada institución de VMT, MOPT y CONASEVI, por lo que no parece haber
necesidad de establecer organizaciones adicionales.
• No obstante, si es necesario, el Comité de Dirección del Proyecto (CDP) y el Grupo Técnico (GT) se
forman y consultan conjuntamente, y es necesario para llevar a cabo una actividad eficiente
compartiendo la toma de decisiones y la ejecución.
• En el caso de 14 gobiernos locales de la región del AMSS, parece que las condiciones institucionales,
como la organización y el presupuesto, no están preparadas para establecer políticas de transporte
urbano, asegurar presupuestos y llevar a cabo proyectos para cada gobierno local. En su lugar, el
COAMSS8) se constituye como órgano consultivo de alianza entre 14 gobiernos locales, y el
OPAMSS9) se organiza como grupo técnico afiliado para desempeñar el papel de órgano de
planificación y consulta política para la región del AMSS. Por lo tanto, es necesario que el COAMSS
participe en la elaboración y ejecución de las políticas para que éstas se desarrollen de forma fluida y
eficaz en la ejecución de estos proyectos.
8) COAMSS, El Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador

9) OPAMSS, La Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador
Ⅷ-1
<Tabla 8-1> Principales organizaciones de implementación y consulta por el plan de implementación
Organización Organización
Plan de acción
de la ejecución de la consulta
Mejora de la capacidad de las carreteras e
RD1 MOPT FOVIAL
intersecciones
RD2 Construcción de una red circular de carreteras MOPT FOVIAL
Mejora del ATMS

RD3 MOPT FOVIAL
Carretera (Sistema Avanzado de Gestión del Tráfico)
Mejora del sistema de funcionamiento/gestión de
RD4 MOPT FOVIAL
vehículos de carga
Establecimiento de un sistema de gestión de
RD5 MOPT FOVIAL
estacionamientos
Establecimiento de un sistema de gestión de
PT1 MOPT
autobuses
Creación del Sistema de Información de
PT2 MOPT
Autobuses (BIS)
Mejorar el sistema de respuesta contra la
PT3 MOPT PNC
delincuencia en los autobuses
Establecer un Análisis Estandarizado de los costos
PT4 MOPT
de Funcionamiento de los Autobuses
Gestionar la política de rutas de
PT5_a autobuses_Establecer la política de rutas de MOPT
Transporte autobuses
Público
Gestionar la Política de Rutas de
PT5_b MOPT
Autobuses_Introducir la Evaluación de la Calidad
PT6_a Reestructuración de la Red de Rutas de Autobuses MOPT
PT6_b Gestión conjunta de los Ingresos por Autobuses MOPT
Establecer un sistema de cobro sin dinero en

PT7 MOPT
efectivo
PT8 Mejorar el sistema de compra de autobuses MOPT
Introducir el Transporte Público Masivo

PT9 MOPT
(Monorriel)
TS1 Mejora de la seguridad de los peatones MOPT FONAT
Seguridad Mejoras de la base de datos integrada de

TS2 FONAT MOPT, PNC
vial accidentes de tráfico
TS3 Programa de educación vial para estudiantes FONAT MOPT
Ampliación de los carriles para peatones y

NM1 MOPT COAMSS
bicicletas
NM2 Instalación de puestos para bicicletas MOPT COAMSS

NMT
Mejora del paso elevado y del sistema de
NM3 MOPT
señalización peatonal
NM4 Creación de un sistema de bicicletas públicas MOPT
Ⅷ-2
<Fig. 8-1> Plan de implementación sistema de promoción de proyectos
Gobierno de El Salvador
VMOP en el MOPT FOVIAL

VMT en MOPT FONAT
(Construcción de (Mantenimiento de
(Tráfico urbano) (Seguridad Vial)
carreteras) carreteras)
• Descubra proyectos • Descubra proyectos • Descubra proyectos • Descubra proyectos

relevantes relevantes relevantes relevantes
• Presupuesto seguro • Presupuesto seguro • Presupuesto seguro • Presupuesto seguro
• Ejecutar el • Ejecutar el • Ejecutar el • Ejecutar el
presupuesto presupuesto presupuesto presupuesto
• Gestionar proyectos • Gestionar proyectos • Gestionar proyectos • Gestionar proyectos
Consulta Presupuestaria y
Política
PNC COAMSS(OPAMSS)
• Cooperar con las Consulta sobre políticas Apoyo tecnológico • Consultar el

fuerzas del orden establecimiento de
Seguridad pública políticas
• Apoyo a la ejecución
de la ley
Comité Director del Proyecto (CDP) y Grupo Técnico (GT)
MOPT, VMT, Policía Nacional Civil (PNC),

Atención a las Víctimas de Accidentes de Tránsito (FONAT), etc.
Realizar el proyecto
VMOP VMT CONSEVI FOVIAL
• Las funciones y responsabilidades de cada entidad en el marco del sistema de promoción anterior se
clasifican en función de la naturaleza de la entidad:
Ⅷ-3
<Tabla 8-2> F&R (Funciones y Responsabilidades) de cada entidad en la implementación del Proyecto
Categoría R&R Consulta
• FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de RD1 • FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de RD2 • FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de TS1 FONAT, VMT
VMOP en el
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de NM1 • FOVIAL, VMT,
MOPT/FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de NM2 COAMSS
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de NM3 • FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de NM4 • FOVIAL
• FOVIAL
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de RD3 • MOPT

• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT1 • MOPT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT3 • PNC
VMT dentro del • Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT4 • MOPT
MOPT • Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT5_a • MOPT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT5_b • MOPT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT6_a • MOPT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución del PT6_b • MOPT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de TS2 • PNC, VMT

FONAT
• Asignación presupuestaria, diseño y ejecución de TS3 • PNC, VMT
PNC • Apoyo a la gestión del tráfico y seguridad pública
Ⅷ-4
• Si quiere promocionar su compañía de forma eficaz y sin problemas,
- garantizar una base jurídica e institucional para la organización y el sistema que puedan promover la
empresa
- Asegurar un sistema de organización de la ejecución
- Deben prepararse condiciones como la contratación de personal con abundantes conocimientos
técnicos y experiencia administrativa.
• Los asuntos a revisar en los aspectos jurídicos e institucionales, de sistema organizativo y de
aseguramiento del personal de las organizaciones pertinentes que tienen que llevar a cabo estos
proyectos de transporte urbano son las siguientes.
• Las leyes que rigen el sistema de transporte urbano de El Salvador y sus organizaciones son las
siguientes.
• Los organismos y organizaciones encargados de la aplicación de la legislación en materia de
transporte urbano son MOP y VMT dentro del MOPT.
• De acuerdo con las leyes pertinentes, las organizaciones mencionadas seleccionan, modifican y
aprueban las rutas relacionadas con el transporte público, así como establecen y implementan políticas
de seguridad vial, estacionamiento y terminales de transbordo.
<Tabla 8-3> Leyes relacionadas con el tráfico urbano y organismos encargados de su cumplimiento
LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
REGLAMENTO GENERAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE

Derecho y sistema
NORMATIVA GENERAL DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
LEY MARCO PARA EL USO Y FOMENTO DE LA BICICLETA
Unidades organizativas y VMT dentro del MOPT

Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT)
Instituciones y Dirección General de Tránsito (DGTO)
organizaciones Dirección General de Transporte de carga (DGTC)
relacionadas Inspectoría General
Dirección Legal
Unidad de Tránsito, Transporte y Procedimientos Legales de Carga.
Fuente: VMT homepage and related sites (https://www.vmt.gob.sv/marco-institucional/), Visitado el 6 de marzo de 2023
• El Comité Nacional de Seguridad Vial de El Salvador (CONASEVI), que establece e implementa las
políticas de seguridad vial de El Salvador y recopila y gestiona los datos relacionados con los
accidentes de tráfico, también está preparando y aplicando la base jurídica.
Ⅷ-5
<Tabla 8-4> Leyes relacionadas con la seguridad vial y organismos encargados de su cumplimiento
Consejo nacional de seguridad vial (conasevi)
Ley de transporte terrestre transito y seguridad vial

Derecho y sistema
Ley especial para la constitución del fondo para la atención a víctimas de
accidentes de tránsito
Consejo Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI)

Instituciones y
organizaciones Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONASEVI)
relacionadas
Fondo de Atención a las Víctimas de Accidentes de Tráfico (FONAT)
Sourch: Página principal del FONAT y sitios relacionados

(https://observatoriovial.fonat.gob.sv/marco-institucional/), Visitada el 6 de marzo de 2023
• Como se mencionó anteriormente, la Ley de Tráfico Urbano y Seguridad de Tráfico ya ha sido

promulgada y la organización correspondiente ya ha sido establecida y está en operación. Las
dependencias encargadas de consulta de políticas tanto para la mencionada organización como para el
acuerdo con otras organizaciones, ya están en operación.
• Por lo tanto, parece deseable llevar a cabo proyectos de transporte urbano con las leyes y sistemas
actuales, al tiempo que se modifican y complementan las leyes y sistemas si es necesario.
• El VMT es una institución nacional de gestión del transporte, y también es una organización que
establece y ejecuta políticas de transporte urbano para todas las regiones, ciudades y áreas
metropolitanas de El Salvador.
• En consecuencia, VMT gestiona organizaciones relacionadas no sólo con el transporte de pasajeros y
carga, sino también con el transporte urbano.
• Si nos fijamos en las organizaciones relacionadas con el transporte urbano en VMT,
- 「Dirección General de Transporte Terrestre」 es una organización relacionada con el transporte
público que se encarga de gestionar las infraestructuras de transporte público, ajustar las rutas de
transporte público y los sistemas de tarifas,
- 「Dirección General de Tránsito」 es una organización relacionada con el funcionamiento de tráfico
que está a cargo de la administración de tráfico, gestión de flujo de tráfico, seguridad vial y
educación, y señalización de carretera,
- 「Dirección general de políticas y planificación de transporte」 se encarga de establecer e
implementar las políticas de transporte, y desempeña diferentes funciones para cada sector del
transporte.
Ⅷ-6
• Para presentar los problemas y medidas examinados en esta tarea, este sistema organizativo parece
necesitar los siguientes complementos.
- Ampliación de las organizaciones relacionadas con el transporte público
- Hacer cumplir las organizaciones relacionadas con las aceras
- Creación de una organización para gestionar la información sobre el tráfico
a. Ampliación de las organizaciones relacionadas con el transporte público

• Para establecer e implementar las políticas relacionadas con el transporte público presentadas en este
plan,
- la función de establecimiento de políticas de la ‘Dirección general de políticas y planificación de
transporte‘ es necesaria no solo en el transporte público, sino también en otros ámbitos,
- en el ámbito del transporte público de ‘Dirección General de Transporte Terrestre‘, se requiere
mucho personal y recursos técnicos para establecer planes generales de rutas y revisar la idoneidad
de las rutas individuales,
- y como se requieren competencias profesionales y tiempo para los debates entre las partes
interesadas relacionados con el funcionamiento del transporte público, la expansión de la
organización es necesaria para ampliar los recursos humanos y las funciones.
b. Mantenimiento de la organización que gestiona las infraestructuras peatonales

• Parece que las condiciones organizativas e institucionales para la construcción y operación de
infraestructuras peatonales dentro de las organizaciones del MOPT y el VMT no son suficientes.
• ‘Dirección de Infraestructura Inclusiva y Social (DIIS)’ es una organización relacionada dentro del
MOPT, pero las funciones organizativas se definen como apoyo técnico, revisión y cooperación para
las infraestructuras relacionadas con la caminata, pero no se definen las funciones relacionadas con la
construcción, presupuestación y funcionamiento de las mismas.
• Las funciones organizativas dentro del VMT también definen la construcción del sistema vial en
términos de seguridad del tráfico, pero no parece haber ninguna organización dotada de funciones
relacionadas con la construcción, presupuestación y funcionamiento de las infraestructuras para
peatones.
• Sin embargo, la construcción, el funcionamiento y la gestión de las infraestructuras relacionadas con
los peatones son áreas que deben asegurarse y mantenerse en términos medioambientales y de
sostenibilidad.
• Por lo tanto, si es necesario, es menester reorganizar la organización para la construcción,
funcionamiento y gestión de las infraestructuras relacionadas con los peatones a través de la
complementación legal, la reasignación y el establecimiento de funciones organizativas dentro del
MOPT/VMT, etc.
Ⅷ-7
c. Creación de una organización para gestionar la información sobre el tráfico
- Se necesita un centro de funcionamiento para la recogida, gestión y suministro de información sobre
transporte público y la mejora del sistema avanzado de gestión de señales de tráfico (ATMS)
propuesto en este plan.
- Es promovido por VMT y el centro integrado de funcionamiento de transporte es gestionado por
la「 Dirección General de Tránsito 」como corresponde a la gestión de la fluidez del tránsito, y dado
que el centro de gestión de información de buses propuesto en este plan gestiona el funcionamiento
del transporte público, puede ser gestionado individualmente por la ‘ Dirección General de
Transporte Terrestre’.
- Sin embargo, dado que el centro de funcionamiento de tráfico y el centro de gestión de información
de autobuses son centros especializados que desempeñan las funciones de generar, procesar y
proporcionar información de tráfico, puede ser conveniente que funcionen como organizaciones
independientes para que puedan desempeñar funciones rentables y de integración de las mismas.
- Es decir, es deseable operar como un solo centro para mayor eficacia, en lugar de funcionar
individualmente perteneciendo a cada departamento para realizar funciones como compartir las
redes de comunicación óptica y avanzar en el procesamiento de la información de tráfico.
• El MOPT, al que pertenece el VMT, gestiona la ‘Unidad de Formación y Desarrollo del Talento
Humano’ en la ‘Gerencia de Desarrollo del Talento Humano y Cultura Institucional’ para el desarrollo
de los recursos humanos.
• Con el fin de educar y desarrollar los recursos humanos, el departamento mencionado diagnostica la
situación educativa, identifica las necesidades educativas y establece e implementa planes educativos
anuales.
• Por lo tanto, es necesario formar y reforzar continuamente los recursos humanos a través de las
organizaciones y los programas educativos mencionados.
• Sin embargo, es más deseable una formación del personal basada en un programa pluri-anual
orientado a objetivos.
• Para referirnos a los programas de educación y formación de las instituciones del MOPT, nos gustaría
presentar un programa de educación y formación de 5 años dirigido a funcionarios públicos
pertenecientes a Seúl, Corea. Las características de este programa son las siguientes.
- Propuesta de calendario de formación pluri-anual: 5 años
- Propuesta de educación orientada al consumidor: por generación, por objetivo
- Propuesta de diversos métodos educativos: educación en el país de origen, formación en el
extranjero, por ámbito político
- Propuesta de educación adaptada al entorno: gestión de crisis, funcionamiento de sistemas
educativos en línea y fuera de línea
Ⅷ-8
<Tabla 8-5> Plan básico de educación y formación de funcionarios públicos en Seúl (2023-2027)
Implementación plan
Tarea de implementación
2023 2024 2025 2026 2027
Cultivar las
Taller de compartición y
capacidades de
ampliación de valores
realización de valores
fundamentales taller
de Seúl
Formación integrada de
Crecimiento liderazgo Refuerzo de las
Liderazgo en el
mutuo, capacidades flexibles de
cumplimiento de la ley
fomento del respuesta a cambios
talento medioambientales
convergente
Formación personalizada
para recién llegados
Educación centrada en Formación para
el consumidor funcionarios jubilados
Formación de funcionarios
con discapacidad
Desarrollo del modelo de

Al estilo Seúl personal
competencias de
profesional
funcionarios públicos
Dinamización de las
Fomento del Creación de atmósfera de
organizaciones de
talento aprendizaje
aprendizaje voluntario
profesional,
global Formación en el
extranjero, educación
Fomentar especialistas
concesionada en el país,
globales
educación integral
educación
Reforzar el futuro Preparación ante

capacidad de respuesta catástrofes y crisis
Fomento de
Fomento de talento Ampliación de la
futuros
con habilidades de educación en línea/fuera
talentos
alfabetización digital de línea
innovadores
Mejorar el futuro Uso del teléfono móvil y
sistema de transporte de YouTube, etc.
Fuente: Plan Básico de Educación y formación de funcionarios de Seúl (2023-2027), 2022.12, Seúl
Ⅷ-9

E. Plan Maestro

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

E. Plan Maestro

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

E. Plan Maestro

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Establecimiento de un Plan Maestro y un Proyecto Piloto de Transporte Urbano para la

mejora del sistema de gestión de autobuses, el sistema de información sobre autobuses y

<Fig. 1-1> Objetivos del Proyecto

Ejecución de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible mediante el establecimiento

• Planificación basada en un criterio de • Technical seminars and workshops for local

Infraestructura inadecuada del

Falta de plan Vulnerabilidad Falta de Falta de personal

• Período total: de diciembre de 2023 a diciembre de 2032 (10 años)

• Alcance primario: Área Administrativa de San Salvador

<Fig. 1-2> Alcance geográfico del Proyecto

<Fig. 1-2> Alcance geográfico del Proyecto

2. Revisión de planes, 1) Examen de los planes de desarrollo de El Salvador/San Salvador y

4. Análisis y previsión de 1) Perspectivas de las futuras ciudades y condiciones del transporte

1) Establecimiento de la misión, visión, sistema estratégico y

• Un sistema de transporte urbano debe ahorrar tiempo y recursos

• Debe garantizarse la seguridad para evitar la ansiedad de los usuarios

• Los servicios deben mantenerse sostenibles, frenando las emisiones

• Se debe invertir incluso en instalaciones de transporte utilizadas por

• Debe proporcionarse información integrada y en tiempo real sobre el

Respuesta a los cambios en

• Medidas de gestión eficaces

<Tabla 2-1> Población AMSS

Ítem 2007 2020 2021 '07-'21

Población (habitantes) Porcentaje % Ratio

Fuente: El_Salvador_Estimaciones_y_Proyecciones_de_Indicadores_Demográficos (rev 2021), DIGESTYC

<Fig. 2-1> Tasa de crecimiento de la población en la región del AMSS

<Tabla 2-3> Número de vehículos

Población (habitantes) Porcentaje % Ratio

3) PIB y nivel de ingreso

Indicador 2013 2015 2017 2021 '13-'21 '17-'21

<Fig. 2-2> Salario promedio mensual en el AMSS

<Fig. 2-3> Red de carreteras en el AMSS

Carr. Panamericana Carr. Puerto La Libertad (ruta metropolitana

Autopista Comalapa Blvr. Del Ejército Nacional

Blvr. Monseñor Romero

Blvr. Constitución (eje norte-sur) Autopista Este Oeste (eje norte-sur)

<Tabla 2-5> Puntos de medición del volumen de tráfico

<Fig. 2-7> Investigador de volumen de tráfico

<Fig. 2-8> Horas pico y horas valle en días laborales

<Fig. 2-9> Horas pico en fines de semana

2 22 6 Carretera Al Puerto 5,176 4,043 4,210 13,429 3

3 16 8 Bulevar Monseñor Romero 5,107 4,988 4,735 14,830 2

4 3 6 Carretera Panamericana 4,172 4,310 3,959 12,441 5

5 18 6 Autopista a Comalapa 4,131 3,993 5,174 13,298 4

6 19 6 Autopista a Comalapa 3,963 3,799 4,536 12,298 6

7 15 6 Bulevar Monseñor Romero 3,726 3,332 3,850 10,908 7

8 29 4 Blvr. Venezuela 2,860 3,197 2,834 8,891 8

9 33 Dos vías 4 Blvr. Venezuela 2,789 1,992 2,502 7,283 14

10 2 4 Carretera Panamericana 2,709 2,485 2,236 7,430 10

13 23 4 Blvr. Sur 2,529 2,529 2,688 7,746 9

14 1 4 Carretera Panamericana 2,448 1,684 3,277 7,409 11

16 28 Uno- via 2 Av. Cuscatlán 2,083 1,325 1,535 4,943 18

17 34 Doble via 4 Paseo General Escalón 1,801 1,674 1,580 5,055 17

18 20 Doble via 4 Autopista a Comalapa 1,723 2,700 2,554 6,977 15

19 25 Uno- via 2 Calle Francisco Menéndez 1,382 804 588 2,774 20

20 26 Uno- via 2 10 Av. Sur 1,104 904 1,129 3,137 19

21 24 Uno- via 2 Calle de Monserrat 491 550 683 1,724 21

<Tabla 2-8> Tipos de vehículos

Pasajeros Vehículo de menos de 16 plazas, como de pasajeros y furgonetas