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NOTA
Las informaciones contenidas en el material para el participante
están destinadas a los participantes en el Aftersales Training.
Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse
de las respectivas informaciones del "Servicio BMW".

© 2003 BMW AG
München, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial,
sin previa autorización por escrito de BMW AG, München
VS-12/VS-42 MFP-HGK-BRK-E60-M57EU_0300
Indice
Página

CAP 1 M57TU-EURO 4 1
Introducción 1
- Historial 1
- Modificaciones 2
- Identificación del motor 3
- Valores límite de gases de escape 4
Visión general del sistema 6
Componentes 8
- Sistema de escape 8
Eléctronica digital diesel (DDE) 14
- Introducción 14
- Visión general del sistema 15
- Componentes 20
- Indicaciones de diagnóstico 28
 M57EU4

M57TU-EURO 4

Introducción
El motor M57TU se equipa por primera vez en el E60 con un filtro de
partículas Diesel (DPF). El E60 necesita el DPF para cumplir la normativa
EURO 4. En las series pequeñas que satisfacen dicha legislación sin
necesidad del filtro, el montaje de este filtro no es necesario. Gracias al
DPF, las partículas contenidas en los gases de escape se separan con
un alto grado de eficacia (>95%). No obstante, el DPF no tiene ninguna
influencia sobre las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Éstas se
reducen mediante medidas internas del motor. El nuevo sistema de filtro
de segunda generación desarrollado por BMW se distingue de los
sistemas anteriores de otros fabricantes (filtros de partículas Diesel de
primera generación). No supone ningún inconveniente para el cliente en
relación con el coste del mantenimiento, el consumo de combustible y
la potencia del motor. No precisa mantenimiento y dura toda la vida útil
del vehículo. El sistema de BMW no precisa un aditivo para combustible
para la regeneración del filtro.

- Historial
El motor M57TU se utiliza en las series siguientes:

Clasifi-
Potencia Par motor cación de Control
Motor Serie
(kW/CV) a rpm (Nm) a rpm gases de del motor
escape

M57D30TU E46 (150/204) 4000 (410) 1500-3250 DI=EURO 3 DDE506

DD=EURO 3

M57D30TU E60 (160/218) 4000 (500) 2000-2750 DI=EURO 3 DDE508

DD=EURO 3

M57D30TU E60 (160/218) 4000 (500) 2000-2750 DI=EURO 4 DDE509

Euro 4 (a partir de DD=EURO 4
03/04)

M57D30TU E65 (160/218) 4000 (500) 2000-2750 DI=EURO 3 DDE506

DD=EURO 3

M57D30TU E53 (160/218) 4000 (500) 2000-2750 DI=EURO 3 DDE506

DD=EURO 3

M57D30TU E83 (150/204) 4000 (410) 1500-3250 DI=EURO 3 DDE506

DD= ---

DI=con volante a la izquierda, DD=con volante a la derecha

-1-
 M57EU4

- Modificaciones
Con el fin de satisfacer el límite para gases de escape de la norma
EURO 4, en el motor M57TU del E60 se llevaron a cabo una serie de
intervenciones. En este sentido, el filtro de partículas (DPF) es solo una
de las modificaciones introducidas. Con la introducción del M57TU en
el E83 ya se llevaron a cabo las siguientes medidas relativas a los
gases de escape en el motor, y se describieron en el manual del
instructor del E83:

- Utilización de los inyectores MV+

- Asiento de válvula modificado del canal tangencial de la culata
- Chapaleta de turbulencia estanca al gas (canal de turbulencia)
- Concavidad del pistón modificada
- Mayor refrigerador de recirculación de gases de escape (AGR) con
mayor potencia frigorífica
- Adaptación de valor medio de cantidad (adaptación Lambda)

Con el fin de mantenerse con seguridad por debajo del límite de gases
de escape de la norma EURO 4, se han introducido las modificaciones
siguientes para la utilización en el E60:

- Sistema de escape con filtro de partículas Diesel (DPF) con

recubrimiento catalítico
- Electrónica digital diesel DDE 509 con:
- Software ampliado
- Sensor de presión de gases de escape
- 2 sensores de temperatura de gases de escape
- Válvula de mariposa
- Turbocompresor (VNT) con servomotor eléctrico

-2-
 M57EU4

- Identificación del motor

Para la identificación, se graban sobre el bloque del motor el número y
la identificación del motor. Ésta se encuentra en la parte izquierda del
bloque del motor.

Número de motor

El número del motor es una combinación de 8 cifras en la que se

combinan de forma cifrada el lugar y los datos de la producción.

Identificación del motor

La identificación del motor ofrece información sobre la cilindrada, el

número de cilindros, el concepto del motor y el índice distintivo de
cada motor.

KT-12854

Fig. 1: Identificación del motor

Índice Designación Índice Designación

1 Cilindrada: 3 Concepto de motor:

3l Diesel

2 Número de cilindros: 4 Índice distintivo:

6 cilindros 1 = M57
2 = M57TU

-3-
 M57EU4

- Valores límite de gases de escape

KT-12955

Fig. 2: Desarrollo de los valores límite de los gases de escape desde EU 1 hasta EURO 4

Índice Designación Índice Designación

1 Norma sobre gases de escape 5 Óxido de nitrógeno (NOX)

EU 1 (desde 1992)

2 Norma sobre gases de escape 6 Monóxido de carbono (CO)

EU 2 (desde 1996)

3 Norma sobre gases de escape 7 Partículas de carbonilla (C)

EURO 3 (desde 2000)

4 Norma sobre gases de escape 8 Hidrocarburo (HC) y óxido de

EURO 4 (a partir de 2005) nitrógeno (NOX)

-4-
 M57EU4

Composición de los gases de escape

Los gases de escape del motor Diesel se conforman de los compo-

nentes siguientes:

- Monóxido de carbono (CO)

- Hidrocarburos sin quemar (HC)
- Carbonilla (C)
- Dióxido de carbono (CO2)
- Óxido de nitrógeno (NOx)
- Agua (H2O)
- Oxígeno (O2)
- Dióxido de azufre (SO2)
- Ácido sulfúrico (H2SO4)

-5-
 M57EU4

Visión general del sistema

KT-12747

Fig. 3: Visión general del sistema del tratamiento ulterior de emisiones

-6-
 M57EU4

Índice Designación Índice Designación

1 Motor M57TU EURO 4 10 Filtro de partículas Diesel (DPF)

2 Filtro de aire 11 Silenciador secundario

3 Medidor de volumen de aire de 12 Electrónica digital diesel (DDE)

película térmica (HFM)

4 Turbocompresor (VNT) 13 Válvula de mariposa

5 Sensor de temperatura de los 14 Recirculación de gases de escape,

gases de escape 1 válvula AGR

6 Sonda Lambda (Bosch LSU 4.9) 15 Sensor de presión de carga

7 Sensor de presión 16 Sensor de temperatura del aire de

aspiración

8 Catalizador de oxidación 17 Refrigerador de aire de sobreali-

mentación

9 Sensor de temperatura de los 18 Radiador de AGR

gases de escape 2

-7-
 M57EU4

Componentes
- Sistema de escape

KT-12952

Fig. 4: Sistema de escape del E60 con filtro de partículas Diesel

Índice Designación Índice Designación

1 Sensor de presión 6 Catalizador de oxidación

2 Tubo flexible 7 Elemento de desacoplamiento

3 Sonda Lambda (Bosch LSU 4.9) 8 Sensor de temperatura de los gases

de escape 2

4 Tubo 9 Filtro de partículas Diesel (DPF)

5 Sensor de temperatura de los 10 Silenciador secundario

gases de escape 1

El sistema de escape está provisto de chapa termoprotectora soldada

desde el elemento de desacoplamiento (7) hasta el DPF (9).

-8-
 M57EU4

Catalizador de oxidación

KT-12953

Fig. 5: Catalizador de oxidación

Índice Designación Índice Designación

1 Gases de escape del motor 5 Sensor de presión de gases de

escape

2 Sensor de temperatura de los 6 Tubería de alimentación al sensor de

gases de escape presión de gases de escape

3 Sonda Lambda 7 Gases de escape limpiados a filtro de

partículas Diesel

4 Soporte de cerámica --- ---

-9-
 M57EU4

El catalizador de oxidación próximo al motor permite a toda la zona de

servicio la transformación de los siguientes componentes de los gases
de escape:

- Monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2)

- Hidrocarburo (HC) en agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2)
- Monóxido de nitrógeno (NO) en dióxido de nitrógeno (NO2)
No obstante, las partículas de carbonilla atraviesan el catalizador de
oxidación sin detenerse. Asimismo, el catalizador de oxidación se
utiliza también para el aumento de la temperatura en la regeneración
del DPF. El soporte de cerámica (cordierita) tiene un recubrimiento
antioxidación con base de platino.

- 10 -
 M57EU4

Filtro de partículas Diesel (DPF)

KT-12954

Fig. 6: Funcionamiento del filtro de partículas Diesel

Índice Designación Índice Designación

1 Gases de escape limpios del 5 Canal de entrada

catalizador de oxidación con
partículas de carbonilla

2 Sensor de temperatura de los 6 Canal de salida

gases de escape

3 Filtro de partículas Diesel (DPF) 7 Gases de escape filtrados sin partí-

culas de carbonilla al silenciador
secundario

4 Cierre del elemento del filtro --- ---

- 11 -
 M57EU4

El DPF se encuentra detrás del catalizador de oxidación en los bajos

del vehículo. El elemento del filtro consta de un monolito de cerámica
realizado en carburo de silicio, resistente a altas temperaturas. El
elemento del filtro es poroso al 50% y tiene un recubrimiento catalítico
con base de platino. Dicho recubrimiento proporciona un descenso de
la temperatura de encendido de la carbonilla y, de este modo, garantiza
una buena regeneración del DPF.

El peso total del DPF es de aprox. 7,5 kg.

Los gases de escape (1) pasan del catalizador de oxidación a los

canales de entrada del DPF. Dichos canales de entrada (5) del elemento
del filtro están cerrados en el extremo (4). Cada canal de entrada tiene
cuatro canales de salida alrededor suyo (6).

Las partículas de carbonilla se almacenan en el recubrimiento de

platino de los canales de entrada y permanecen allí hasta que se
queman debido al incremento de la temperatura de los gases de
escape. Los gases de escape sin carbonilla, fluyen a través de las
paredes porosas de platino del filtro y salen por los canales de salida.

Regeneración del filtro

1. En las zonas de servicio en las que la temperatura de los gases de

escape está por encima de la temperatura de incineración de la
carbonilla (> 300 ºC), se produce la transformación definitiva de las
partículas de carbonilla. Ésta se transforma en monóxido de
carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2) por oxidación lenta. Como
medio de oxidación se emplea el dióxido de nitrógeno existente en
los gases de escape (NO2).
2. Si la temperatura no es suficiente para este proceso, las partículas se
depositan en primer lugar en el elemento del filtro y, la siguiente vez
que aumenta la temperatura de los gases de escape, se incineran.

- 12 -
 M57EU4

3. Si debido al tipo de conducción, por ejemplo, si se mantiene largo

tiempo el servicio a carga parcial (conducción urbana) y las tempera-
turas de los gases de escape son bajas, no es posible la regeneración
independiente del DPF, tiene lugar una regeneración dirigida. Este
proceso, controlado mediante el sensor de presión y ambos sensores
de temperatura, se desarrolla sin consecuencias apreciables pare el
comportamiento de marcha. Según el punto de carga, esta regene-
ración se lleva a cabo mediante la estrangulación dirigida del aire de
aspiración, combinado con 1 o hasta 2 inyecciones posteriores. En
este proceso la temperatura de los gases de escape asciende hasta
aprox. 620 ºC. La incineración de la carbonilla tiene lugar ahora
gracias al contenido de oxígeno residual (O2) de los gases de escape.
La duración de la regeneración puede alcanzar varios minutos. Los
intervalos de regeneración dependen en gran medida de la carga
colectiva del vehículo en los últimos 500 kilómetros. Con tempera-
turas de escape altas, se produce un escaso depósito de carbonilla
debido a la incineración constante de las partículas de carbonilla.
Junto con la medición de los sensores, cada 700 - 2500 kilómetros
(según el perfil de conducción) se lleva a cabo una regeneración del
filtro. En el caso de un fallo del sensor de presión o del los sensores de
temperatura, el DPF se regenera cada 500 kilómetros.

Advertencia

Bajo ninguna circunstancia deben utilizarse aditivo para combustible,

por ejemplo, limpiador para válvulas, acelerador del arranque en frío
con compuestos que formen ceniza (uniones metálicas). Dichos
aditivos producen un fuerte incremento de la formación de ceniza. Esto
provoca la obturación del DPF.

- 13 -
 M57EU4

Eléctronica digital diesel (DDE)

- Introducción
Para el M57TU Euro 4 con filtro de partículas Diesel (DPF) se utiliza la
DDE509. Frente a la DDE508, utilizada hasta la fecha, la DDE509 se ha
ampliado con las funciones siguientes:

Software

- Evaluación de los sensores de temperatura y del sensor de presión de

los gases de escape para el cálculo del estado de carga del DPF.
- Control de la regeneración del DPF.
- Adaptación del valor medio de la cantidad MMA (Adaptación Lambda
como la DDE506 del E83).
Hardware

- Circuitos integrados Lambda de la unidad de control de la DDE para

la evaluación de la sonda Lambda.
- Sensor de temperatura de los gases de escape antes del catalizador
de oxidación.
- Sensor de presión de los gases de escape antes del filtro de
partículas Diesel (DPF).
- Sensor de temperatura de los gases de escape antes del DPF.
- Sonda Lambda Bosch LSU 4.9 antes del catalizador de oxidación.

Historial

Para el motor M57TU se utilizan los siguientes sistemas de control del

motor:

Serie DDE

E46 DDE506

E60 DDE508
a partir de 03/04 DDE509

E65 DDE506

E53 DDE506

E83 DDE506

- 14 -
 M57EU4

- Visión general del sistema

KT-12753
Fig. 7: Visión general del sistema de la DDE509

- 15 -
 M57EU4

Índice Explicación Índice Explicación

1 Unidad de control de la DDE 18 Unidad de control de precalenta-

miento (GSG)

2 1 Interruptor de pedal de freno y 19 Válvula de mariposa

1 interruptor de pedal de embrague

3 Módulo del pedal acelerador (FPM) 20 Sistema de acceso al vehículo

(CAS, Car Access System)

4 Sensor del nivel de aceite térmico 21 Relé principal de la DDE

5 Medidor de volumen de aire de 22 Ventilador de la caja de disposi-

película térmica (HFM) tivos electrónicos

6 Transmisor de árbol de levas 23 Calefactor auxiliar

7 Transmisor del cigüeñal (KWG) 24 Relé del estárter

8 Interruptor de presión de aceite 25 Estárter

9 Sensor de la temperatura del 26 Ventilador eléctrico

líquido refrigerante

10 Sensor de presión de carga 27 Mando de compuertas del aire

(LKS) solo en el E60

11 Sensor de presión de raíl 28 Válvula para chapaleta de turbu-

lencia

12 Sensor de temperatura del aire de 29 Válvula para el accionamiento del

sobrealimentación soporte del motor

13 Sensor de temperatura del 30 Válvula para recirculación de

combustible gases de escape

14 Sonda Lambda 31 Servomotor para turbocompresor

(VNT)

15 2 sensores de temperatura de 32 Válvula reguladora de caudal

gases de escape

16 Sensor de presión de gases de 33 Válvula de regulación de presión

escape de raíl

17 Alternador 34 Inyectores 1-6

- 16 -
 M57EU4

KT-12752

Fig. 8: Diagrama de conexiones del sistema de la DDE509, parte 1

- 17 -
 M57EU4

KT-12754

Fig. 9: Diagrama de conexiones del sistema de la DDE509, parte 2

- 18 -
 M57EU4

Índice Explicación Índice Explicación

1 Unidad de control de la DDE 24 Sensor de temperatura del aire de

sobrealimentación

2 Conexión a masa 25 Sensor de temperatura del combustible

3 Interruptor del pedal del freno 26 Sensor de temperatura de los gases de

escape 1

4 Interruptor del pedal del embrague 27 Sensor de temperatura de los gases de

escape 2

5 Sistema de acceso al vehículo 28 Sensor de presión de gases de escape

(CAS, Car Access System)

6 Conexión para diagnóstico 29 Salida del borne 15 para otras unidades

de control

7 Alternador 30 Transmisor de árbol de levas

8 Módulo del pedal acelerador 31 Medidor de volumen de aire de película

(FPM) térmica (HFM)

9 Sensor del nivel de aceite térmico 32 Control de alojamiento del motor

(TÖNS)

10 Relé principal de la DDE 33 Válvula para recirculación de gases de

escape

11 Borne 15 34 Servomotor para turbocompresor (VNT)

12 Ventilador de la caja de disposi- 35 Válvula para chapaleta de turbulencia

tivos electrónicos

13 Relé del estárter 36 Válvula de regulación de presión de raíl

14 Calefactor auxiliar 37 Válvula reguladora de caudal

15 Unidad de control del ventilador 38 Sonda Lambda

16 Motor del ventilador 39 Sensor de presión de raíl

17 Válvula de mariposa 40 Inyector 1

18 Mando de compuertas del aire 41 Inyector 2

(LKS)

19 Unidad de control de precalenta- 42 Inyector 3

miento

20 Interruptor de presión de aceite 43 Inyector 4

21 Transmisor del cigüeñal (KWG) 44 Inyector 5

22 Sensor de presión de carga 45 Inyector 6

23 Sensor de la temperatura del --- ---

líquido refrigerante

- 19 -
 M57EU4

- Componentes

Sensores

- Módulo del pedal acelerador

- Medidor de volumen de aire de película térmica (HFM)
- Sensor de presión de carga
- Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
- Sensor de temperatura del combustible
- Sensor de presión de raíl
- Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación
- Transmisor del árbol de levas (NWG)
- Sensor del nivel de aceite térmico (TÖNS)
- Transmisor del cigüeñal (KWG)
- Sensor de presión de gases de escape
- Sensor de temperatura de los gases de escape antes del catalizador
de oxidación
- Sensor de temperatura de los gases de escape antes del filtro de
partículas Diesel (DPF)
- Sonda Lambda (Bosch LSU 4.9 con línea característica constante)

Actuadores

- Inyectores 1-6
- Válvula reguladora de caudal
- Válvula reguladora de presión
- Válvula electromagnética para el turbocompresor (VNT)
- Válvula electromagnética para la recirculación de gases de escape
- Válvula electromagnética para chapaleta de turbulencia
- Válvula electromagnética para el soporte del motor
- Electroimán para control de tapas de aire (LKS) (solo para el E60)
- Ventilador de la caja de dispositivos electrónicos
- Ajustador de la mariposa de aire con motor electrónico

- 20 -
 M57EU4

Interruptores

- Interruptor de luz de freno / interruptor de prueba de luces de freno

- Interruptor de presión de aceite
- Interruptor del embrague

Relés

- Relé principal
- Relé del estárter

Interfaces

- Interfaz de datos por serie de bits BSD (alternador, unidad de control

de precalentamiento)
- CAN PT

- 21 -
 M57EU4

Sensor de presión de gases de escape

El sensor de presión de los gases de escape se encuentra fuera del

sistema de escape, en la culata. Está conectado con el tubo de escape
antes del filtro de partículas Diesel (DPF) mediante un tubo flexible y
uno rígido.

Este sensor mide la contrapresión de los gases de escape antes del

DPF. El valor máximo permitido para ésta es de 750 mbar. Si la presión
es muy alta (cuando se han depositado demasiadas partículas de
carbonilla en el DPF) la DDE ordena una regeneración del filtro.

El sensor de presión de los gases de escape transforma dicha presión

mediante una membrana de chapa en un recorrido. En el sensor de
presión, cuatro resistencias sensibles a la presión transforman dicho
recorrido en una señal de tensión (0-5 V). El ámbito de medición del
sensor se encuentra ente 600 y 2000 mbar absolutos.

El sensor de presión de los gases de escape se conecta con la DDE

mediante tres clavijas. La DDE proporciona el sensor masa y una
tensión de 5 V. A través de la tercera clavija se transmite la señal de
tensión (0-5 V) a la DDE.

En el caso de fallo de los sensores (de presión o de temperatura de los

gases de escape) la DDE ordena una regeneración del filtro cada
500 kilómetros y se guarda una entrada de error en la DDE.

- 22 -
 M57EU4

Sensores de temperatura de gases de escape

Los sensores de temperatura de los gases de escape se encuentran

antes del catalizador de oxidación y del filtro de partículas Diesel (DPF)
en el sistema de escape. El valor de temperatura permite a la DDE
regular la regeneración del filtro de partículas Diesel (DPF). Los
sensores de temperatura de los gases de escape son resistencias NTC
(el valor de resistencia desciende a medida que asciende la tempe-
ratura). Su ámbito óptimo de trabajo está entre 200 y 700 ºC.

Sensor de temperatura de los gases de escape 1

La regeneración del filtro puede ordenarse a partir de una temperatura

de los gases de escape superior a 200 ºC. Si se iniciara la regeneración
por debajo de 200 ºC aparecería humo blanco en los gases de escape
debido a un exceso de hidrocarburo (HC). Por ello, el sensor de tempe-
ratura 1 (antes del catalizador de oxidación) solo permite la regene-
ración a partir de los 200 ºC.

Sensor de temperatura de los gases de escape 2

La medición de contrapresión de los gases de escape mediante el

sensor de presión por sí sola dependería del último punto. Por ello se
mide como segunda magnitud la temperatura de los gases antes del
DPF. A partir de ambas señales se determina con precisión la carga del
DPF.

- 23 -
 M57EU4

Sonda Lambda

Al igual que en el E83 con el M57TU y la caja de cambio automática,

también en el E60 se utiliza la adaptación de valor medio de cantidad
(adaptación Lambda).

En vehículos pesados como el E60, resulta difícil satisfacer los límites

de emisiones prescritos (EURO 4) con una distancia de seguridad
similar a la utilizada en las series más pequeñas. Dicha distancia de
seguridad es necesaria para los componentes implicados en las
emisiones debido a las tolerancias de los componentes y las
influencias de los tiempos de marcha. Los componentes implicados
son los inyectores y el medidor de volumen de aire de película
térmica (HFM). En función del valor Lambda medido por la sonda
Lambda y de la masa de aire medida por el HFM, se determina una
cantidad de inyección a través de todos los cilindros. Dicho valor se
compara con la cantidad de inyección indicada por la DDE.

Si se aprecia una desviación, la masa de aire fresco se adapta a la

cantidad real mediante la regulación de la válvula de recirculación de
los gases de escape. De este modo se ajusta el valor Lambda correcto.

La MMA no es una regulación "rápida", sino un proceso de aprendizaje

adaptativo. Esto es, el error de la cantidad de inyección se introduce en
un campo de características adaptativo, que se almacena de forma
permanente en el EEPROM del dispositivo de control.

La sonda Lambda (Bosch LSU 4.9 con línea de características

constante) se encuentra en la carcasa del catalizador de oxidación.

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 M57EU4

Válvula de mariposa

KT-12750

Fig. 10: Válvula de mariposa

Índice Explicación Índice Explicación

1 Recirculación de gases de escape, 4 Aire de aspiración hacia el motor

válvula AGR

2 Caja de baja presión 5 Cuerpo de la válvula de mariposa

3 Ajustador de la mariposa de aire 6 Gases de escape hacia la válvula

con motor electrónico de recirculación de los gases de
escape

A través de la válvula de admisión de accionamiento eléctrico se

introduce el aire de aspiración para la regeneración del filtro de partí-
culas Diesel (DPF). La introducción de este aire, en combinación con
una o dos inyecciones posteriores provoca un incremento de la tempe-
ratura de los gases de escape para la regeneración del DPF.

- 25 -
 M57EU4

La válvula de mariposa se encuentra en la guía del aire de aspiración

entre el refrigerador de aire de sobrealimentación y el sistema de
aspiración. El cuerpo de la válvula de mariposa está atornillado a la
válvula de recirculación de los gases de escape que se acciona por
depresión. Otra utilidad de la válvula de mariposa es la reducción de la
vibración en parado. Al detener el motor, en primer lugar se cierra por
completo la válvula de mariposa. Con retardo se devuelve la cantidad
de inyección. Debido al vacío provocado en el tramo de aspiración, se
reduce de forma sensible la vibración en parado.

El ajustador de la mariposa de aire con motor eléctrico se controla

desde la DDE mediante una señal de PWM. La alimentación de tensión
se realiza a través del borne 87, así como una conexión a masa en el
mazo de cables del motor.

El ajustador de la mariposa de aire con motor eléctrico consta de un

motor eléctrico y un sistema electrónico con sensor Hall. El sistema
electrónico asume la regulación de la posición interna de la válvula de
mariposa. De este modo, ésta se ajusta de acuerdo con la señal de
PWM. La regulación interna de la posición, hace innecesaria la
devolución de la señalización de la posición a la DDE.

En el caso de funcionamiento incorrecto de la válvula de mariposa, la

regulación interna de la posición desconecta la señal de PWM de la
masa durante 0,5 hasta 2 segundos (según el mensaje de error).
De este modo, la DDE reconoce un error de la válvula de mariposa.
En total, son posibles cuatro mensajes de error.

- 26 -
 M57EU4

Turbocompresor de gases de escape

Como ya existía en el M67, el M57TU también dispone de un turbocom-

presor de gases de escape con ajuste eléctrico de los distribuidores.
Frente al ajuste neumático, dicho ajuste permite mayor exactitud en la
regulación de la presión de sobrealimentación.

Para poder satisfacer la normativa EURO 4 sobre gases de escape, es

precisa una regulación exacta de la presión de carga. El accionamiento
del servomotor se realiza desde la DDE mediante una señal de PWM.
El regulador de posición y las funciones de diagnóstico están inte-
gradas en el servomotor (de modo similar al M67).

KT-12751
Fig. 11: Turbocompresor de gases de escape con servomotor (1)

En el caso de funcionamiento incorrecto de la válvula de mariposa, la

regulación interna de la posición del servomotor desconecta la señal
de PWM de la masa durante 0,5 hasta 2 segundos (según el mensaje
de error). De este modo reconoce la DDE un error del ajuste de los
distribuidores eléctricos.

- 27 -
 M57EU4

- Indicaciones de diagnóstico
Las partículas de carbonilla, compuestas de carbono (C) se queman
hasta el 100% y producen CO2 y CO. No obstante, en el DPF perma-
necen aprox. 0,6 gramos de cenizas cada 1000 kilómetros. Esta ceniza
se deposita en el tercio posterior del filtro. Por este motivo, tras presta-
ciones de marcha de aprox. 200.000 kilómetros, la contrapresión en el
DPF se incrementa lentamente. Por ello se precisan intervalos de
regeneración cada vez más frecuentes.

El cálculo del tiempo de marcha restante del DPF se realiza según el

Condition Based Service (CBS). Dicho cálculo se realiza a partir del
consumo combustible determinado y de la contrapresión de los gases
de escape medida. La estrategia de visualización aún no está definida.

Si se produce una acumulación de regeneraciones del filtro, tiene lugar

una entrada en la memoria de errores de la DDE. Si falla la señal de
temperatura o de presión de los gases de escape, también se indica en
la memoria de errores de la DDE.

- 28 -