Capítulo VIII

Sistemas de formación de la mezcla

en motores de gasolina.
Una vez que se conocen los aspectos más importantes de la combustión y los
requerimientos de la mezcla en los MEP, parece conveniente indicar el funcionamiento
de los dispositivos encargados de llevarlo a cabo. Este tema muestra las diferentes
soluciones adoptadas a lo largo de las últimas décadas y la situación actual de los
sistemas de gestión del motor en los MEP. Sistemas que engloban, además del sistema
de alimentación de combustible, el sistema de encendido de la mezcla y sistemas para
la reducción de emisiones contaminantes. A lo largo del tema se describe el principio
de funcionamiento de los diferentes componentes, a nivel individual, así como del
sistema completo, a nivel global. Se muestran ilustraciones y gráficos que pretenden
facilitar la comprensión del texto y mostrar la geometría real de dichos componentes.

1.- INTRODUCCIÓN.

2.- SISTEMAS DE FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN MOTORES DE GASOLINA.

2.1.- El carburador.
2.2.- Los sistemas de inyección continua.
2.3.- Los sistemas de inyección discontinua.

3.- LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DISCONTINUA.

3.1.- Clasificación atendiendo al modo de calcular la masa de aire admitido.
3.2.- Clasificación atendiendo a la secuencia de inyección.
3.3.- Clasificación atendiendo al número de cilindros alimentados por cada inyector.

4.- COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DISCONTINUA.

4.1.- Componentes del circuito de admisión de aire.
4.2.- Componentes del circuito de alimentación de combustible.
4.3.- Captadores, sensores y medidores.

5.- SISTEMAS COMPLEMENTARIOS AL DE INYECCIÓN.

5.1.- El sistema de encendido
5.2.- Sistemas de reducción de emisiones contaminantes.
5.2.1.- Catálisis de los gases de escape.
5.2.2.- Retroalimentación de gases de escape (EGR).
5.2.3.- Purga de vapores del depósito de combustible.

6.- GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN. LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL.

Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

1.- Introducción.
Tal y como se ha visto en capítulos anteriores, los motores de encendido provocado necesitan una
mezcla homogénea para que la combustión pueda llevarse a cabo de forma adecuada. Los equipos de
preparación de la mezcla tienen como finalidad conseguir una dosificación adecuada de combustible
y conseguir que la homogeneización con el aire sea suficientemente buena como para permitir una
buena propagación de la llama y una combustión limpia y efectiva.

La evolución de la tecnología ha condicionado a estos sistemas a lo largo de su historia. El gran

desarrollo que ha tenido la electrónica recientemente ha modificado sustancialmente su configuración
con respecto a unos pocos años atrás.

El interés de utilizar las tecnologías más modernas en el diseño de estos sistemas reside en que las
prestaciones del motor, el consumo específico y, por supuesto, sus emisiones contaminantes dependen
en gran medida del sistema de preparación de la mezcla de aire y combustible. Las periódicas crisis del
petroleo y la normativa de emisiones contaminantes, cada vez más dura, han provocado un desarrollo
vertiginoso de los sistemas de formación de la mezcla en estos últimos años.

2.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

En este apartado se presenta una perspectiva global de la evolución de los sistemas de formación de
la mezcla a lo largo de las últimas décadas. A lo largo de este periodo, nacen y mueren determinados
sistemas de formación de la mezcla que serán comentados a continuación.

2.1.- El carburador.

El carburador es un dispositivo de formación de

la mezcla basado en el efecto Venturi. Al flujo de
aire que se dirige al hacia el motor se le hace pasar
por un conducto convergente divergente. En la
garganta de dicho conducto aparecerá una depresión
dependiente del caudal de aire entrante. Esta
depresión provocará una entrada proporcional de
combustible y, en consecuencia, la preparación de
la mezcla. La gran diversidad de condiciones
operativas bajo las que puede funcionar un motor
alternativo hacen necesarios multitud de sistemas
auxiliares que permitan adaptar el comportamiento Ilustr. 2.1.- Sección esquemática de un carburador.
del carburador al del motor (periodos de
funcionamiento en frío, transitorios en carga y velocidad, funcionamiento a ralentí, etc). De hecho, la
complejidad de los carburadores desde un punto de vista hidráulico y mecánico es importante. Además,
al ser las necesidades del motor muy diferentes para condiciones de funcionamiento similares, el
carburador no es capaz de responder de forma adecuada a los requerimientos del motor.

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2
 2.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

La tipología de los carburadores es muy amplia: de venturi fijo y de venturi variable, completamente
mecánicos y con asistencia electrónica, de uno o varios cuerpos, etc. Toda esta variedad de modelos
ha intentado adaptarse a las necesidades de los diferentes motores. No obstante, la aparición de los
equipos de inyección, mucho más versátiles, les condujo a su desaparición por no ser capaces de superar
la normativa de emisiones contaminantes, cada vez más restrictiva. Actualmente, su uso queda
restringido a pequeños motores que, por el momento, no están regulados por una normativa severa:
ciclomotores, motosierras, motobombas, etc.

Ilustración 2.2.- Esquema de un equipo de inyección continua (K-Jetronic).

2.2.- Los sistemas de inyección continua.

Los equipos de inyección continua (Ilustr. 2.2), también denominados equipos de inyección “K”,
inyectan (1) en el colector de admisión un caudal contino de combustible, dependiente de las
condiciones de funcionamiento del motor. El principal condicionante del caudal de combustible es el
flujo másico de aire. Un medidor denominado “plato sonda” (2) provoca el desplazamiento de una
palanca según una ley previamente definida. El desplazamiento de dicha palanca actúa sobre un sistema
hidráulico regulador de la mezcla (3) que controla de forma precisa el caudal de combustible
introducido al motor. Existen algunos dispositivos auxiliares que permiten al sistema adaptarse al
proceso de arranque y funcionamiento en frío del motor (4, 5, 6, 7).

Este sistema de inyección de combustible es esencialmente mecánico, a pesar de que pueda llevar
asistencia electrónica (equipos de inyección “KE”). Es por ello que también es conocido como sistema
de “inyección mecánica”. Su versatilidad y robustez inferior a los sistemas modernos de inyección
discontinua y su elevado coste han provocado su paulatina desaparición.

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Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

2.3.- Los sistemas de inyección discontinua.

Los equipos de inyección discontinua son los que finalmente han conseguido llegar hasta nuestros
días. Su gestión es electrónica y, con ellos, el combustible se inyecta de forma intermitente a lo largo
del ciclo.

La cantidad de combustible inyectada se controla por una electroválvula que permanece abierta
durante un tiempo dado. La duración del periodo de apertura de la electroválvula la determina una
unidad electrónica de control a partir de multitud de datos, indicativos del estado del motor y de sus
condiciones de funcionamiento. Entre estos datos, el gasto másico de aire y la velocidad de giro del
motor son los principales.

Los sistemas de inyección, en general, y los de inyección discontinua, en particular, presentan, frente
a los carburadores, una serie de ventajas:
A Mejor distribución del combustible por inyectarse independientemente para cada cilindro (sólo para
los sistemas multipunto).
A Control del dosado más preciso.
A Mejores prestaciones (rendimiento, potencia y emisiones) como consecuencia de un mejor
rendimiento volumétrico, una menor dispersión del dosado entre los cilindros y la posibilidad de
utilizar una relación de compresión mayor.
A Menor necesidad de reajustes y calibración por tratarse de elementos menos sometidos al desgaste.
A La mayor presión de la linea de combustible, reduce de forma drástica los problemas que origina la
evaporación del combustible (percolación o vapor lock) cuando se trabaja a temperaturas elevadas
y/o con baja presión ambiente.

El elevado grado de sofisticación de estos sistemas ha conducido a que la gestión de todos los
dispositivos relacionados directamente con el motor (inyección de combustible, encendido eléctrico,
sistema de recirculación de gases de escape, etc) se integren dentro de la misma unidad electrónica de
control. Una gestión integral permite un control más optimizado del motor.

3.- Los sistemas de inyección discontinua.

Al igual que el resto de los sistemas de alimentación de combustible, los equipos de inyección
discontinua deben satisfacer los requerimientos de mezcla del motor, esto es, suministrar en cada
condición de funcionamiento el dosado que se haya definido como globalmente óptimo. Para ello se
requiere:
A Controlar la carga del motor por medio de la válvula de mariposa.
A Dosificar la mezcla de acuerdo con las necesidades del motor. Ello implica medir el gasto másico
de aire y dosificar de forma precisa el combustible.

Históricamente, la dificultad que suponía aportar el combustible a alta presión en la cámara de

combustión condujo a su introducción a baja presión en el colector de admisión. El rango de caudales
que un inyector debe manejar es considerablemente amplio. Dicho rango puede conseguirse variando
la presión de alimentación y manteniendo constante el área de paso, o a la inversa. Cualquiera de estos
dos procedimientos supone una gran dificultad tecnológica cuando la inyección se hace de forma

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4
 3.- Los sistemas de inyección discontinua.

continua. Sin embargo, el problema se simplifica si se hace de forma discontinua, es decir, si la válvula
o inyector permanece abierto durante un determinado periodo del ciclo. El único requisito especial que
requiere este sistema es una precisa conmutación eléctrica del inyector. Como tendrá ocasión de
comprobarse posteriormente, el control eléctrico del inyector permitirá una gestión modular más versátil
del sistema completo.

Inicialmente se desarrolla esta filosofía con un control electrónico analógico. El nacimiento de la

microelectrónica digital estableció las bases del estado del arte actual de la inyección de gasolina,
fundada en su capacidad de procesar señales eléctricas con rapidez, precisión y fiabilidad. Las ventajas
que esto conlleva han provocado el declive de los demás sistemas de alimentación de combustible:
A Su capacidad de cálculo en tiempos reducidos y la obtención de información de las condiciones
instantáneas de funcionamiento del motor por medio de señales eléctricas, permite optimizar el
dosado en todo su campo de actuación.
A Esta tecnología capacita al sistema para trabajar con catalizadores de tres vías (NOx, CO y HC), que
requieren un dosado muy próximo al estequiométrico. Para ello, se utiliza un sistema de control en
bucle cerrado realimentado con la señal proporcionada por una sonda denominada “sonda lambda”.
A La estructura modular permite operar en transitorios sin añadir dispositivos adicionales.
A La capacidad de memoria y la gestión de señales eléctricas le permiten pilotar otros sistemas del
motor y, de esta forma, el sistema deriva hacia una filosofía de control integral del motor.

Los equipos más extendidos en la actualidad son los de “inyección indirecta”, denominados así por
aportar la gasolina en los conductos de admisión, fuera de la cámara de combustión . No obstante, todo
apunta a que en los próximos años irán cediendo terreno rápidamente en favor de los de “inyección
directa” que introducen el combustible en el interior de la cámara de combustión. Los motores de
inyección directa pueden trabajar con dosados muy inferiores al estequiométrico. Ello les confiere
ventajas importantes desde el punto de vista del consumo específico, aunque si se quiere aprovechar esta
ventaja sin penalizar las emisiones contaminantes, no se pueden utilizar catalizadores convencionales
de tres vías y debe recurrirse a sistemas de tratamiento de gases de escape especiales.

3.1.- Clasificación atendiendo al modo de calcular la masa de aire admitido.

Sin lugar a dudas, el dato más importante para la adecuada dosificación del combustible es la masa
de aire admitido por el motor. Conocida ésta, se podrá calcular el tiempo de apertura de los inyectores
de combustible para conseguir un dosado apropiado a las condiciones operativas del motor. Condiciones
operativas que serán conocidas gracias a determinados sensores que, de forma permanente, transmiten
información a la unidad electrónica de control sobre las condiciones ambientales y sobre las condiciones
de funcionamiento del motor.

La importancia del dato “masa de aire admitido” hace que los sistemas de inyección de combustible
puedan clasificarse atendiendo al procedimiento utilizado para realizar su medida:

Sistemas de inyección tipo Velocidad de giro - Gasto másico de aire: Es la forma más directa de medir
la masa de aire admitida y es utilizado por la mayoría de motores modernos. La unidad electrónica de
control determina la masa de aire admitida a partir de la señal de la velocidad de giro y del gasto másico
de aire:

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Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

&a
m
ma =
n
2

Sistemas de inyección tipo Velocidad de giro - Caudal de aire corregido: La unidad electrónica de
control determina la masa de aire admitida a partir de la señal de la velocidad de giro y del caudal de
aire corregido por la temperatura ambiente. El caudal de aire corregido por la temperatura ambiente
permitirá determinar de forma aproximada el gasto másico de aire:

po Cte 
m& a = V&a ≈ V&a
R To To 
 Cte 2
m& a  ⇒ m& a ≈ V&a
ma =  To n
n

2 

Una versión más moderna de este sistema incluye un sensor de presión absoluta que permite corregir,
además de por la temperatura, por la presión del aire aspirado. Este sistema, con ambas correcciones,
permite determinar, sin necesidad de aproximaciones, el gasto másico de aire. Por ello, se podría decir
que pertenece al primer grupo si bien mide de forma indirecta el gasto másico de aire.

Sistemas de inyección tipo Velocidad de giro - Densidad de aire en el colector: En este caso la
determinación de la masa de aire admitida al motor se realiza a partir de la velocidad de giro y de la
densidad del aire admitido al motor, aguas abajo de la mariposa. La densidad se obtiene a partir de dos
sensores: uno de presión absoluta y otro de temperatura, ambos situados en el colector de admisión. Para
conocer el gasto másico de aire una vez conocida la densidad y el régimen de giro es preciso disponer
del rendimiento volumétrico referido al punto donde se toma la presión y la temperatura. Este parámetro
deberá estar introducido en alguno de los mapas de información de la unidad electrónica de control.

pi
ma = η v ( n ) V T
R × Ti

Sistemas de inyección tipo Velocidad de giro - Grado de admisión: La configuración y funcionamiento

de este sistema es muy parecida a la anterior pero, en lugar del sensor de presión absoluta en el colector
de admisión, dispone de un potenciómetro que indica el grado de apertura de la mariposa. Aunque de
forma menos precisa, puede calcularse el gasto másico de aire a partir de las señales: velocidad de giro
y grado de admisión corregido por temperatura del aire aspirado. Este sistema de inyección es una
solución de bajo coste para motores que necesariamente deben funcionar con catalizador de tres vías.
El dosado a carga parcial con este sistema de inyección es siempre el estequiométrico y utiliza como
información básica la señal de la sonda lambda. En resumen, sólo a plena carga o cuando la sonda
lambda no se encuentre operativa se utilizarán la señal velocidad de giro y la señal grado de admisión
para el cálculo del tiempo de inyección. En dicha situación, la unidad electrónica de control debe
disponer de un mapa que permita estimar el caudal de aire admitido a partir de dichas variables. El
caudal de aire admitido será corregido por la temperatura ambiente para obtener el gasto másico de aire
y la masa de aire admitida.

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 3.- Los sistemas de inyección discontinua.

pi Cte
η V = f (α , n) ⇒ ma = η V (α , n) × VD × ≈ η V (α , n) × VD ×
R Ti Ti

De los cuatro sistemas mencionados, los dos primeros son, sin lugar a dudas, los que mayor grado
de aceptación e implantación ha tenido. No obstante, los motores modernos emplean de forma casi
exclusiva el primero de ellos por ser el que utiliza la forma más directa y, por lo tanto, más precisa de
medir el gasto másico de aire.

3.2.- Clasificación atendiendo a la secuencia de inyección.

Como ya se ha comentado anteriormente, los equipos de inyección discontinua inyectan el

combustible de forma intermitente a lo largo de un ciclo de inyección. Dependiendo del momento del
ciclo en el que se produzca la inyección de combustible, los sistemas se pueden clasificar en:

Ilustr. 3.1.- Clasificación de los sistemas según su secuencia de inyección.

Sistemas de inyección secuencial: En este sistema, cada inyector del motor está controlado de forma
independiente del resto. El momento preciso en el que se produce la inyección del combustible, en
relación al proceso de admisión, influye en las prestaciones y en las emisiones del motor. Por ello,
conviene que el aporte de combustible se produzca mientras la correspondiente válvula de admisión se
encuentre cerrada o, en el peor de los casos, al inicio de su apertura. La posibilidad de optimizar el punto
de inyección de forma independiente para cada cilindro que tienen los sistemas de inyección secuencial
les dota de ciertas ventajas. No obstante, desde el punto de vista económico, supone un encarecimiento
importante de la unidad electrónica de control por cuanto que se multiplica el número de etapas de
salida.

Sistemas de inyección simultánea: Para reducir el coste y la complejidad electrónica del sistema, se
operan frecuentemente grupos de inyectores simultáneamente. Como caso particular se encuentra aquél
en el que todos los inyectores actúan simultáneamente. Este caso es el más extendido y requiere, para
conseguir una uniformidad adecuada en la mezcla, que el combustible se inyecte dos veces por ciclo de
forma que cada inyección contribuya en un 50% a la cantidad total requerida por cilindro y ciclo.

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Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

3.3.- Clasificación atendiendo al número de cilindros alimentados por cada inyector.

Al final de la década de los ochenta las emisiones contaminantes de los vehículos automóviles y, por
ende, de sus motores de gasolina tuvieron que ajustarse rápidamente a una normativa mucho más estricta
que la vigente hasta entonces. La adaptación de los motores correspondientes a vehículos pequeños y
medios, en los que el coste económico es un factor decisivo de competitividad, se abordo con el empleo
de tratamiento de los gases de escape y con el empleo de diferentes sistemas de alimentación de
combustible:
A Carburador con asistencia electrónica: Es la solución más económica pero también la que dispone
de menos margen de maniobra en cuanto a emisiones contaminantes.
A Equipos de inyección discontinua de bajo coste: Solución es algo más cara pero que dispone de
mayor margen de maniobra.
A Equipos de inyección de altas prestaciones: Solución adoptada para aquellos modelos de gama algo
superior en los que el coste del equipo de inyección tiene menos repercusión sobre el coste total.

Uno de los factores que afecta de forma más importante al coste de adaptación de un vehículo es,
precisamente el número de cilindros alimentados por cada inyector. Así, atendiendo a este aspecto los
sistemas de inyección discontinua pueden clasificarse en:

Sistemas de inyección multipunto: Sistemas que disponen de un inyector para cada cilindro del motor.
Dicho inyector se encuentra situado en el colector de admisión, aguas abajo de la mariposa, y dirige su
flujo hacia la válvula de admisión correspondiente.

Sistemas de inyección monopunto: Sistema de inyección que se caracteriza por alimentar con un solo
inyector a un grupo de cilindros. El aporte de combustible, al igual que en los carburadores, se efectúa
aguas arriba de la mariposa. La inyección es secuencial en la mayor parte de sus condiciones operativas
para mejorar el reparto de combustible entre los diferentes cilindros. Desde el punto de vista económico,
esta solución permite reducir el coste de adaptación de un motor alimentado por carburador por
diferentes motivos:
A No es necesario modificar el sistema de colectores. El inyector se coloca en la posición donde se
ubicaba el carburador y, por ello, el hueco dejado por el segundo se ocupa por el primero sin apenas
modificaciones periféricas.
A El sistema en si mismo es más económico que el sistema de inyección multipunto pues el control se
realiza sobre un sólo inyector y porque, además, tanto la parte electrónica como los sistemas de
medida suelen estar simplificados al máximo.

Si bien, desde el punto de vista económico, este último sistema resulta más interesante, adolece de
ciertos inconvenientes frente al sistema de inyección multipunto:
A Rendimiento volumétrico más reducido por precisar de calentamiento en el colector de admisión.
A Mayor dispersión del dosado entre los diferentes cilindros por estar delegada la responsabilidad del
reparto de combustible, en parte, en el colector de admisión.
A Mayor tiempo de respuesta del motor por la mayor separación entre el cilindro y el punto de aporte
de combustible.
A Menor precisión en la dosificación de combustible en transitorios: arranque, funcionamiento en frío,
aceleración y deceleración.

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 4.-Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

Ilustración 4.1.- Equipo de inyección discontinua de combustible con control de encendido y de emisiones.

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Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

4.- Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

Los equipos de inyección discontinua dispondrán de una serie de subsistemas claramente
diferenciados. Dichos subsistemas estarán gestionados de una forma global para conseguir una
optimización del funcionamiento del motor:
A El circuito de admisión de aire: Tiene por finalidad introducir al motor el aire preciso, en las
condiciones adecuadas para una buena combustión.
A El circuito de alimentación de combustible: Por un lado, se encarga de introducir la cantidad
necesaria de combustible y, por otro, de favorecer su interacción con el aire para conseguir una
mezcla homogénea.
A Los sensores: Recogen información indicativa de las condiciones ambientales y operativas del motor.
A La unidad electrónica de control: Se trata de un módulo electrónico digital que tiene programado
en su interior la dosificación y propiedades óptimas de la mezcla para cada situación de
funcionamiento.

NOTA: En lo sucesivo, números encerrados entre paréntesis y con un asterisco como superíndice
harán referencia a la ubicación del elemento en cuestión en la ilustración 4.1.

4.1.- Componentes del circuito de admisión de aire.

El circuito de admisión de aire tiene por objeto introducir a la cámara de combustión del motor la
cantidad de aire necesaria en unas condiciones apropiadas para el nivel de potencia solicitado. Los
componentes más importantes son:
A El filtro de aire (1*): Se encarga de eliminar las partículas que pueda contener en suspensión el aire
admitido y que podrían erosionar el interior del motor. Está elaborado por una superficie porosa,
habitualmente de un tejido o papel especial, que retiene en sus poros las partículas arrastradas por
el aire. Debe tener una capacidad de retención elevada sin producir pérdidas de carga importantes.
A Cajetín de mariposas (2 * ): Se denomina así al
componente que contiene la válvula encargada de graduar
el gasto másico de mezcla que entra al motor y, por
consiguiente, su potencia efectiva. Dispone de un by-pass
que permite graduar el paso del aire cuando el motor se
encuentra a ralentí, esto es, con la válvula mariposa
completamente cerrada. La cantidad de aire que circula
por el by-pass está controlada por cierto dispositivo que
tiene en consideración el estado del motor. Actualmente,
el dispositivo más común es el que se denomina actuador
rotativo de ralentí.
A Actuador rotativo de ralentí (3*): Montado en paralelo
con el cajetín de mariposas persigue mantener constante la
velocidad de giro del motor a ralentí, a pesar de las Ilustr. 4.2.- Actuador Rotativo de Ralentí.
variaciones de carga que éste pueda sufrir como
consecuencia de la variación de consumo de los sistemas auxiliares del vehículo en el que va
montado (climatización, alternador, dirección asistida, etc). Se trata de una válvula rotativa (1),
comandada (2) desde la unidad electrónica de control (27*) por medio de un inducido (3). Cuando

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10
 4.-Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

la válvula mariposa se encuentra cerrada, permite modificar la cantidad de aire que pasa al motor,
a través de un conducto (4) que puentea la mariposa (Ilustr. 4.2). De este modo, se modifica la
potencia del motor y, en consecuencia, su velocidad de giro. La velocidad de giro está preestablecida
en la unidad electrónica de control y vendrá condicionada, fundamentalmente, por la temperatura del
motor. Temperaturas bajas implican mayor viscosidad del lubricante, mayores pérdidas por fricción
y, en consecuencia, mayor potencia de pérdidas mecánicas. Como la potencia proporcionada por el
motor aumenta con la velocidad de giro, cuando disminuye la temperatura del motor será preciso
aumentar la velocidad de giro para vencer la mayor potencia de pérdidas mecánicas. Una mayor
velocidad de giro en frío contribuye, también, a una mayor estabilidad de giro al ralentí.
A Conductos y válvulas de admisión (4*): La finalidad de los conductos por donde se dirige el aire o
la mezcla hacia el motor es provocar la turbulencia adecuada, tanto a nivel macroscópico como
microscópico. Se persigue con ello una homogeneización y distribución de la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión adecuada a las condiciones de funcionamiento del motor.
En los motores de inyección directa tendrán una importancia vital.

En el circuito de admisión irán incorporados una serie de sensores que permitirán determinar, entre
otros parámetros, la masa de aire admitido por el motor, las condiciones ambientales o el nivel de
potencia solicitado al motor.

4.2.- Componentes del circuito de alimentación de combustible.

El circuito de alimentación de combustible debe aportar, al aire admitido, la cantidad precisa de

combustible convenientemente pulverizado para que la mezcla se produzca de forma óptima. El tipo de
inyección de un motor, directa o indirecta, marca diferencias importantes sobre algunos de los
componentes del circuito de alimentación de combustible. Este circuito es el elemento diferencial más
importante entre los diferentes sistemas de inyección de MEP (motores de gas, de inyección directa, de
inyección indirecta, etc) o, incluso, de los MEC.

A continuación se indican, de forma detallada, los elementos más habituales en un motor de

inyección indirecta:
A Depósito de combustible (5*): Depósito que sirve de almacén del combustible. El circuito de
alimentación lo toma de él y le devuelve la parte no utilizada.
A Bomba de combustible (6*): Es el elemento encargado succionar el combustible del depósito y
enviarlo a una presión más elevada al resto de los componentes del circuito. Esta bomba (Ilustr. 4.3)
es de accionamiento eléctrico y los impulsores suelen ser de rodillos (1). Para garantizar un correcto
funcionamiento en cualquier condición de carga, impulsa, con la presión necesaria, un caudal
superior al que el motor puede consumir en condiciones de plena potencia.

Ilustr. 4.3.- Bomba eléctrica de combustible con impulsor de rodillos.

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Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

El combustible baña el motor eléctrico (2) para refrigerarlo y lubricarlo. No hay problemas de
explosión por no haber aire en su interior. Al tratarse de bombas volumétricas deben disponer de una
válvula de seguridad (3) que retorna el combustible al depósito en caso de sobrepresión. También
dispone de una válvula antirretorno (4) que evita el reflujo de combustible hacia el depósito cuando
se desactiva el motor.
Con el fin de disminuir la emisión acústica, de mejorar la refrigeración del motor eléctrico y de
evitar la vaporización del combustible en la aspiración se pueden montar sumergidas y/o combinadas
con bombas de cebado.
A Filtro de combustible (7*): Es el elemento ubicado a continuación de la bomba de combustible.
Tiene por finalidad retener las impurezas del combustible que pueden dañar a otros componentes
del sistema, principalmente a los inyectores. Consta de un elemento de papel con un tamaño medio
de poro de unos 10 :m seguido de un tamiz metálico que retiene partículas de papel que puedan
desprenderse.
A Rampa de distribución (8*): Se trata de un
conducto, habitualmente de sección cuadrada,
que actúa como depósito acumulador
combustible. De él cuelgan y se alimentan
directamente los inyectores (Ilustr. 4.4). Su
volumen es muy grande comparado con el
inyectado en cada ciclo de trabajo. Esto último
resulta conveniente para reducir los pulsos de
presión que la salida de combustible por los
diferentes inyectores pueda provocar en el
circuito de combustible. De este modo, se Ilustr. 4.4.- Rampa , regulador e inyectores.
mantiene prácticamente constante la presión a
la entrada de todos los inyectores.
A Regulador de presión (9*): Permite mantener constante la diferencia de presiones entre la rampa de
distribución y el colector de admisión (Ilustrs. 4.4 y 4.5) y, en definitiva, el salto de presiones en el
inyector. De este modo, el tiempo de inyección y el volumen inyectado en cada ciclo serán
magnitudes proporcionales.
Consta de una válvula limitadora de presión (1) que retorna al
depósito (2) una cantidad variable de combustible de la rampa de
distribución (3) en función de la posición de una membrana
elástica (4) modificando, así, la presión en la rampa. La posición
de dicha membrana elástica viene definida por las acciones que
soporta por sus dos caras. Por una actúa la presión de la rampa de
distribución y por otra un muelle calibrado (5) y la presión del
colector de admisión aguas abajo de la mariposa, conducida a la
membrana a través de un tubo (6).
Se mantiene, de esta forma, un salto de presión constante en el
inyector que permite controlar el caudal inyectado a partir del
tiempo de apertura del inyector. Esta diferencia de presiones va Ilustr. 4.5.- Regulador de presión
a depender de la precarga del resorte y tiene valores en torno a
250 ó 300 kPa.

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 4.-Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

A Inyectores o válvulas de inyección (10*): Son los elementos que,

finalmente, introducen pulverizado el combustible al conducto de
admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Son válvulas
electromagnéticas cuya apertura y cierre vienen gobernados por la
central electrónica de control.
El inyector consta de dos partes bien diferenciadas: una pieza
metálica central (1), denominada aguja, y una pieza exterior,
denominada cuerpo (2), que sirve de apoyo y guía para la aguja y que
aloja, entre otros elementos, un inducido magnético (3). Cuando el
inducido magnético se excita, atrae a la aguja venciendo la acción
opuesta de un resorte. La aguja se separa de su asiento (. 0.1 mm) y
el combustible fluye a través del hueco formado. La geometría de la
punta de la aguja contribuye a formar un spray cónico. Cuando la
excitación (4) del inducido cesa, el muelle aplica la aguja contra su
asiento y el flujo se interrumpe. A la entrada del inyector se dispone Ilustr. 4.6.- Inyector.
un tamiz metálico (5) que atrapa grandes partículas que hayan podido
llegar hasta allí. Para reducir el excesivo calentamiento de la zona de salida del inyector se colocan
unas piezas aislantes (6) que los separan del colector y, para evitar entradas de aire al colector de
admisión, se coloca una junta tórica entre ambos.
A Amortiguador de pulsaciones (11*): Las variaciones
instantáneas de caudal producidas por la bomba, al ser
volumétrica, y las rápidas aperturas y cierres de los
inyectores y del regulador de presión provocan una serie
de pulsos de presión que viajan por el circuito de
carburante. Estos pulsos de presión producen ruido y
vibraciones que se trasmiten al entorno. La finalidad del
amortiguador de pulsaciones es reducir la amplitud de
estas ondas que viajan por el circuito y, en consecuencia,
reducir el nivel de ruidos y vibraciones.
Ilustr. 4.7.- Amortiguador de pulsaciones.
Se trata de un pequeño depósito (2) dividido en dos
cavidades separadas por una membrana elástica (3). Una
de las cavidades esta conectada al circuito de combustible (1) y la otra dispone de un resorte (4) de
precarga variable (5) que actúa sobre la membrana. La llegada de un pulso de presión positiva o
negativa por la linea de combustible provoca el desplazamiento de la membrana, forzada por el
muelle, compensando la onda de presión.

El circuito de aire de un motor de inyección directa difiere única y exclusivamente en la geometría

de los colectores de admisión y en que, por supuesto, el aporte de combustible no se efectúa en el
colector de admisión, sino, en la propia cámara de combustión.

Por otro lado, el circuito de combustible de un motor de inyección directa dispone básicamente de
los mismos dispositivos mencionados anteriormente, aunque, existen diferencias sustanciales en el
regulador de presión y en la geometría de los inyectores. Además, la elevada presión de trabajo necesaria
en estos motores requiere una bomba adicional, de accionamiento mecánico, que permite elevar la
presión del combustible por encima de 5 MPa.

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13
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

4.3.- Captadores, sensores y medidores.

Los sistemas de alimentación de aire y combustible están controlados por una central electrónica que
ajusta la proporción de la mezcla a su valor óptimo. Este valor óptimo varía según las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor. Así, para poder establecerlo se precisan conocer con precisión
determinados parámetros. Los componentes encargados de comunicar dichos parámetros y, en definitiva,
las condiciones de funcionamiento del motor a la centralita electrónica son los captadores, sensores o
medidores. A continuación se comentan aquellos que se utilizan con mayor frecuencia:

A Medidor del caudal de aire admitido (Tipo

plato sonda): Este tipo de medidor (Ilustr. 4.8)
es característico de los equipos de inyección
continua. Por ello, no se tratará en detalle.
Básicamente consiste en una superficie plana,
denominada plato (1), unida a un brazo (2) y
colocada en el interior de un cono de conicidad
variable (3). La elevación del plato dependerá
del caudal de aire que circule y de la geometría
interior del cono. El brazo sigue esta elevación
actuando convenientemente sobre la válvula (4) Ilustr. 4.8.- Medidor de caudal tipo plato sonda.
que, ayudada por otros dispositivos, controla el
paso de combustible a los inyectores (5).

A Medidor del caudal de aire admitido (Tipo aleta

sonda) (12*): Este tipo de medidor ha sido muy
utilizado durante muchos años por los sistemas de
inyección discontinua (Ilustr. 4.9). Hoy en día ha
sido desplazado por los medidores másicos. Se
trata de una aleta (1) o compuerta en forma de “L”
que gira sobre su vértice, en la que la acción
dinámica de la corriente de admisión provoca su
giro, venciendo la acción de un resorte Ilustr. 4.9.- Medidor de caudal tipo aleta sonda.
antagonista. Dicha aleta va unida solidariamente
a un brazo que desliza sobre una resistencia eléctrica (2). La tensión existente entre el brazo
deslizante y el extremo negativo de la resistencia será proporcional al giro de la aleta y, en
consecuencia, al caudal de aire admitido. Como la medida que interesa no es el caudal sino el gasto
másico, la tensión eléctrica se corrige con una sonda de temperatura del aire (3) que es simplemente
una resistencia variable con la temperatura. Cabe mencionar que la presión ambiente afecta al gasto
másico, pero no a la tensión de salida. El lado de la “L” sobre la que no actúa directamente la
corriente de admisión se mueve, muy ajustada a las paredes, en el interior de una cámara cerrada (4).
La finalidad de esta parte de la aleta es amortiguar el movimiento del conjunto en los transitorios y
evitar que el medidor se vea afectado por las ondas de presión que viajan por el colector de admisión.
Las primeras versiones de este tipo de medidor permitían el paso de un pequeño flujo en paralelo
con la aleta sonda a través de un conducto de by-pass (5). La sección de paso de este conducto se
graduaba con un tornillo y, al no afectar este flujo a la medida, permitía modificar el dosado de

Sistemas Auxiliares de Motores y Máquinas

14
 4.-Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

funcionamiento a ralentí. Una mezcla más rica a ralentí permite un giro del motor más uniforme y
unas aceleraciones más progresivas. Las versiones más modernas realizan este ajuste directamente
sobre la señal eléctrica de salida, utilizando para ello una resistencia variable (13*).

A Medidor del gasto másico de aire admitido (Tipo hilo caliente o cable térmico): Este tipo de
medidor (Ilustr. 4.10) es el más utilizado hoy en día en todo tipo de motores, incluidos los diesel. Su
ventaja frente a los anteriores es que, en lugar del caudal, mide directamente el gasto másico de aire,
dato realmente necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar. El principio de
funcionamiento de este medidor se enuncia a continuación.
El flujo de aire pasa alrededor de un hilo de
platino muy fino (1) colocado transversalmente a la
corriente de aire y mantenido eléctricamente a una
temperatura 120ºC superior a la del flujo. La
temperatura del flujo se conoce por medio de la
sonda de temperatura del aire (2) montada en el
propio cuerpo del medidor. Debido a la diferencia
de temperatura antes mencionada, la corriente de
aire admitido enfría el hilo de platino. La resistencia
eléctrica del cable es un parámetro que varía con su
temperatura por lo que la central electrónica detecta
instantáneamente la variación de temperatura y
Ilustr. 4.10.- Masímetro de hilo caliente.
corrige la corriente eléctrica que por él circula, para
mantener constante su temperatura. Así, dicha
corriente eléctrica será proporcional al gasto másico de aire admitido. En algunas paradas del motor
se eleva la temperatura del cable a 1000 ºC durante un segundo, eliminado por pirolisis la suciedad
que podría falsear la medida. Al igual que las últimas versiones de caudalímetros tipo aleta sonda,
disponen de un potenciómetro(1) (3) que modifica la señal eléctrica de salida para variar la riqueza
de la mezcla a ralentí.
Existen otros medidores similares a éste que utilizan, en lugar de un hilo metálico, una pequeña
superficie metálica.
(1)
Nota : Un potenciómetro es una resistencia eléctrica que dispone de un contacto central
deslizante. La resistencia eléctrica existente entre el contacto central y uno de los extremos
de la resistencia es función directa de la distancia que los separa.

A Captador de velocidad de giro y/o de la posición angular del cigüeñal (14*): Para un adecuado
control y ajuste de la dosificación del
combustible, se precisa conocer, además
del gasto másico de aire, la velocidad de
giro del motor.
m& a
ma =
n
2

Los requerimientos de la mezcla

dependen directamente de la velocidad de
giro. Además, situaciones como la Ilustr. 4.11.- Señal generada por un captador inductivo.

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15
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

regulación electrónica de ralentí, el corte de inyección en retención o la limitación de la velocidad

máxima de giro también requieren de su conocimiento preciso. Por otro lado, en los sistemas de
inyección secuencial o en los de gestión simultánea del encendido se necesita la posición angular del
cigüeñal y la fase del ciclo. Esta medición se suele realizar en el dentado del volante de inercia, en
el eje de levas o en el del distribuidor. Para ello pueden usarse captadores de diferentes tipos:
inductivos o magnéticos, de efecto Hall, ópticos, etc. También puede utilizarse la frecuencia del salto
de la chispa en un cilindro.
Los captadores inductivos (Ilustr. 4.11 y 4.12) son los
más habituales y los más económicos. Constan de un
circuito magnético y de un arrollamiento de hilo de cobre (5)
en el que se induce una corriente eléctrica cuando se
modifica el flujo magnético producido por un imán (1),
como consecuencia de la variación de la reluctancia del
circuito magnético (1-2ó3-4-1). Dicha variación se consigue
modificando el entrehierro del circuito magnético, esto es,
Ilustr. 4.12.- Captadores inductivos.
aproximando o alejando una pieza metálica (2ó3) al
captador. Así, cada vez que un diente metálico pasa por las proximidades del captador se genera un
pulso eléctrico. Si este diente se encuentra en una parte rotativa del motor, podrá determinarse su
velocidad de giro midiendo la frecuencia de los pulsos generados. Colocando los dientes de forma
estratégica podrán conocerse la velocidad de giro y la posición del cigüeñal.
Para determinar la fase del ciclo, la medida debe efectuarse sobre alguno de los ejes con
velocidad de giro mitad de la del motor, como pueda ser el árbol de levas.

A Sonda de temperatura del agua (15 * ): Este

componente (Ilustr. 4.13) mide la temperatura del
refrigerante del motor y la transforma en una señal
eléctrica, que envía (1) a la unidad de control.
Colocado en una carcasa metálica (2), se trata de un
semiconductor (3) que varía su resistencia eléctrica
cuando aumenta su temperatura. Comúnmente, se
denomina resistencia NTC, siglas que proceden del
inglés “Negative Temperature Coefficient”. Esta sonda Ilustr. 4.13.- Sonda de temperatura del agua.
resulta vital para corregir la dosificación de la mezcla
durante la fase de calentamiento.

A Sonda de temperatura del aire de admisión (16*): Esta

sonda (Ilustr. 4.14) va incluida en el sistema de
medición del gasto de aire, cuando se utilizan algunos
de los medidores vistos anteriormente. Cuando se
utiliza un sistema de medida del gasto de aire del tipo
velocidad de giro - grado de admisión o velocidad de
giro - densidad de admisión, la medida de la Ilustr. 4.14.- Sonda de temperatura de aire.
temperatura de aire requiere de una sonda específica.
Su principio de funcionamiento es idéntico al de la sonda de temperatura de agua.

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16
 4.-Componentes de los sistemas de inyección discontinua.

A Cajetín de contactos de la mariposa (17 * ): Este

dispositivo (Ilustr. 4.15) informa (1) a la unidad
electrónica del funcionamiento del motor a ralentí y a
plena carga. Mediante una leva (2), el giro del eje de la
mariposa (3) abre o cierra unos micro-interruptores,
cuando la posición angular del eje corresponde al
funcionamiento del motor a ralentí (4) o a plena carga (5).
Ilustr. 4.15.- Contactos de la mariposa.
Este dato es importante. Así, cuando la mariposa del motor
se encuentra cerrada, funcionamiento a ralentí, pueden activarse las siguientes funciones especiales:
- Utilización del motor como freno (corte de inyección en retención).
- Adaptación del dosado y del avance de encendido para conseguir un funcionamiento más estable
y una aceleración más uniforme.
- Funcionamiento de actuador rotativo de ralentí.
Por otro lado, cuando el interruptor indica funcionamiento a plena carga, se ajusta el dosado de
funcionamiento con el fin de conseguir una mayor potencia.

A Potenciómetro de la mariposa: En ciertas ocasiones no sólo interesa saber si el motor se encuentra

a ralentí o a plena carga sino también la posición exacta de la mariposa. En dichos casos se precisa
colocar un potenciómetro en el eje de la mariposa. Este potenciómetro dará como tensión de salida
una tensión proporcional al ángulo girado por la mariposa y a la tensión de alimentación que, en
principio, es constante y conocida. Este componente es imprescindible para aquellos sistemas de
inyección que calculan la masa de aire a partir de la posición de la mariposa y la velocidad de giro.
En todo caso, este sensor permite conocer las variaciones repentinas de carga del motor y así poder
actuar en consecuencia, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Cuando un motor no dispone de
este sensor, las variaciones de carga se deducen a partir de la variación en el tiempo de la señal
proporcionada por el medidor del gasto de aire.

A Sonda de presión del aire de admisión: Esta sonda se utiliza en los sistemas de medida del gasto de
aire del tipo velocidad de giro - densidad de admisión. La información enviada por esta sonda a la
central electrónica permite, junto con la de la temperatura del aire, establecer la densidad del aire
aspirado. Su funcionamiento se basa en la deformación de una membrana cerámica sometida, por un
lado, a la presión del aire de admisión y, por otro, al vacío. Esta membrana lleva adherida una banda
extensiométrica de modo que la deformación producida como consecuencia de la presión sera
proporcional a la variación de la resistencia eléctrica de la banda. De este modo, la señal eléctrica
de salida de la sonda será proporcional a la presión que actúa sobre la membrana.

A Sonda de presión del aire ambiente: Esta sonda (Ilustr. 4.16)

funciona de forma idéntica a la anterior solo que, en este caso, mide
la presión ambiente en lugar de la presión de admisión. Esta señal
resulta de utilidad en aquellos sistemas que utilizan medidores
volumétricos de aire. En dicho caso, para conocer el gasto másico de
aire es preciso corregir la señal de salida con la presión y la
temperatura ambiente. Todos los medidores usuales corrigen según
la temperatura, sin embargo, sólo los que montan una sonda de Ilustr. 4.16.- Sonda de presión.
presión ambiente pueden corregirla en función de este parámetro.

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17
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

A Captador de picado o sensor de detonaciones(18*): Tal y como

se ha visto en capítulos anteriores, la combustión detonante en un
motor provoca una serie de problemas importantes. Las
vibraciones producidas por la presión de combustión (a) son
detectadas por este captador (Ilustrs. 4.17 y 4.18). Se trata de un
simple acelerómetro piezoeléctrico que, colocado en la parte alta
de la pared del bloque, genera una señal eléctrica proporcional a
la vibración (b). La central electrónica procesa esta señal (c) y
determina la existencia, o no, de combustión detonante. En caso
necesario, actúa oportunamente sobre el avance de encendido,
que es la forma más efectiva y rápida de eliminar el picado.

Ilustr. 4.17.- Señal proporcionada por el captador de picado (b). Ilustr. 4.18.- Captador de picado.

A Sonda lambda (19*): La sonda lambda (Ilustr. 4.19) es un captador que, colocado en contacto con
los gases de escape y con en aire ambiente, genera una tensión eléctrica que es función de la riqueza
de la mezcla. Mediante una regulación en lazo cerrado, esta señal eléctrica permitirá conseguir una
dosificación muy precisa de combustible. Como se verá más adelante, para tratar eficazmente los
gases de escape, el sistema de tratamiento requiere un control del dosado en un margen muy estrecho.
La sonda lambda consta de dos electrodos de platino (2) permeables a los gases separados por un
cuerpo cerámico (1). Uno de los electrodos se halla en contacto con los gases de escape, protegido
por una cerámica permeable (4), y el otro con el aire ambiente. Cuando la temperatura de la sonda
es suficientemente alta (>350ºC) la cerámica (1) se vuelve conductora y la diferencia de
concentración de oxígeno en ambos electrodos genera una tensión eléctrica (3) indicativa de la
riqueza de la mezcla (gráfico de la derecha).

Ilustr. 4.19.- Esquema operativo y señal de salida de una sonda lambda (8).

Sistemas Auxiliares de Motores y Máquinas

18
 5.- Sistemas complementarios al de inyección.

5.- Sistemas complementarios al de inyección.

Cada vez con mayor frecuencia, la gestión de los motores se lleva a cabo de una forma más integrada
y, así, los diferentes sistemas del motor interactúan entre sí. Resulta habitual la disposición de una red
de sensores que recogen información, sobre el estado y condiciones operativas del motor, que será
utilizada por los diferentes sistemas de gestión del motor. Este es el caso del sistema de inyección, del
sistema de encendido, del de tratamiento de los gases de escape, del de recirculación de los gases de
escape e, incluso, del de purga de vapores del depósito de combustible. La gestión integral del motor
se puede realizar desde una central electrónica que considera todos estos sistemas como subsistemas de
uno global.

5.1.- El sistema de encendido.

El sistema de encendido es el que se encarga de iniciar la combustión de los MEP. Si bien existen
otros procedimientos, el más habitual es mediante el establecimiento de un arco eléctrico (chispa) en
la cámara de combustión. El parámetro que debe controlarse para un óptimo funcionamiento del motor
es el ángulo de avance del encendido. Dependiendo de que este ángulo sea mayor o menor, el
comportamiento y prestaciones del motor cambian sustancialmente. Por ello, se puede decir que la
finalidad del sistema de encendido será “iniciar la combustión de la mezcla en el momento adecuado”.

Hasta la década de los ochenta, la mayoría de

los sistemas de encendido modificaban el avance
de encendido en función de la velocidad de giro
del motor y, en ocasiones, en función de la
depresión en el colector de admisión, señal
indicativa del grado de carga. Lo hacían con
procedimientos mecánicos bastante imprecisos y
sujetos a problemas de desgaste. Al igual que los
sistemas de preparación de la mezcla, los sistemas
de encendido han evolucionado mucho desde Ilustr. 5.1.- Mapa típico de avance de encendido.
entonces. El desarrollo de la electrónica ha
permitido considerar multitud de parámetros en el
cálculo del ángulo de avance. Para ello se utilizan
mapas de información (Ilustr. 5.1). La red de
sensores, necesarios para el sistema de formación
de la mezcla, permite integrar el centro de gestión
de ambos sistemas en lo que comúnmente se ha
venido en llamar sistemas “Motronic”.

Para generar la tensión necesaria que provoca

el salto de la chispa en la cámara de combustión
entre los electrodos de la bujía (20*) el
“encendido inductivo por batería” (Ilustr. 5.2)
utiliza un transformador de alta tensión, también
Ilustr. 5.2.- Encendido inductivo por batería.

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19
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

llamado “bobina”(21*). Por el circuito primario de la bobina circula una intensidad eléctrica debido a
que sus extremos se encuentran sometidos a la tensión eléctrica de la batería. Cuando, repentinamente,
el ruptor abre el circuito formado por el primario de la bobina y la batería, aparece un transitorio que,
transformado en la bobina, provoca en el secundario de la bobina un pico de tensión de varios miles de
voltios. Este pico de tensión provoca el salto de la chispa en la bujía y el consiguiente encendido de la
mezcla. Posteriormente, el ruptor cierra de nuevo el circuito primario y el ciclo se repite. El Interruptor
que abre y cierra el circuito primario, habitualmente denominado “ruptor o conmutador”(22*), puede
ser externo a la unidad electrónica de control y comandado por ésta última, mediante una pequeña
corriente eléctrica, o puede ser interno e ir incorporado en la circuitería electrónica de la propia central.

En los motores de varios

cilindros (Ilustr. 5.3) se debe
enviar la chispa al cilindro que
corresponda en cada momento.
El componente que se encarga
de esta misión es el
distribuidor (23*). Mediante un
dedo rotativo, va comunicando
el secundario de la bobina con Ilustr. 5.3.- Distribución de encendido en un motor de cuatro cilindros.
la bujía correspondiente. Este
sistema de distribución mecánica va cediendo terreno rápidamente en favor de otros sistemas de
distribución estáticos ó electrónicos. Estos últimos disponen de una “bobina de una chispa” por cada
cilindro de forma que la central electrónica controla la apertura y cierre del primario y, en consecuencia,
el salto de la chispa en el cilindro en cuestión. Existe también la posibilidad de montar una “bobina de
dos chispas” por cada pareja de cilindros. En este caso el secundario de la bobina va conectado a una
bujía por cada lado y en ambas salta la chispa simultáneamente, en un cilindro durante la fase de
compresión y en el otro durante la de escape. Esta última chispa será inútil y es por ello que a este
sistema se le suele denominar “de chispa perdida”. Existen también bobinas especiales “de cuatro
chispas” que, utilizando dos primarios, un secundario y una pareja de diodos en cada salida se
comportan como dos “bobinas de dos chispas” y pueden ser utilizadas para cada cuatro cilindros.

Existe otro procedimiento para generar la chispa: “el encendido por descarga de condensador”. En
este sistema, la corriente que circula por el circuito primario no procede directamente de la batería sino
de la descarga de un condensador de media tensión (.400 V) previamente cargado. Sus principales
características son: brevedad de la chispa, alta velocidad de respuesta y mayor potencia de chispa, que
permite mayor longitud de chispa. La primera supone un inconveniente para los motores cuando giran
a una velocidad pequeña y, aunque parcialmente se puede compensar con una mayor longitud de la
chispa, puede suponer fallos en el encendido. La segunda supone una ventaja muy importante cuando
se trata de motores que giran a una velocidad muy alta, en cuyo caso, el sistema convencional tiene
serias limitaciones.

Los sensores utilizados por el sistema de formación de la mezcla se utilizan conjuntamente para
poder actuar adecuadamente sobre el avance de encendido ante situaciones como las siguientes:
A Arranque del motor: se ajusta en avance a un valor óptimo desde el punto de vista del par motor pero
sin que produzca inversiones del giro.

Sistemas Auxiliares de Motores y Máquinas

20
 5.- Sistemas complementarios al de inyección.

A Funcionamiento a ralentí: Para conseguir la velocidad nominal establecida se aumenta el ángulo de

avance para aumentar e par motor o viceversa.
A Carga parcial: En función de la carga y la velocidad, se ajusta el avance para conseguir unas
prestaciones óptimas del motor, especialmente en lo que a consumos se refiere.
A Plena carga: Se optimiza el avance con el fin de incrementar el par motor previniendo, en todo
momento, la combustión detonante.
A Función anti-tirones: En funcionamiento a cargas y velocidades reducidas es posible evitar las
variaciones bruscas de la velocidad de giro actuando sobre el avance de encendido, que modifica el
par motor.
A Control de la detonación: Atrasando el encendido se consigue eliminar la combustión detonante por
lo que se puede optimizar el diagrama de encendido sin correr el riesgo de producir daños al motor
al aparecer la detonación. También es posible detectar de forma automática el índice de octano del
motor y, así, ajustar el mapa de funcionamiento al tipo de combustible utilizado.

5.2.- Sistemas de reducción de emisiones contaminantes.

Los principales focos contaminantes de un MEP proceden, por un lado, de los gases de escape y, por
otro, de las pérdidas del depósito de combustible, en forma de vapores. Para reducir al máximo dichas
emisiones se utilizaran diversos procedimientos. La catálisis de los gases de escape y la
retroalimentación de los gases de escape, sirven para atajar el primer foco, y la purga de vapores del
depósito de combustible, para el segundo.

5.2.1.- Catálisis de los gases de escape.

La combustión de la mezcla en un MEP se efectúa siempre de forma más o menos imperfecta e

incompleta, aún en el caso de trabajar con mezclas pobres. Para reducir los efectos contaminantes de
estos motores sobre el medio ambiente y para ajustarse a los límites legalmente establecidos se puede
actuar generando menos emisiones contaminantes y/o eliminando, después, los contaminantes
producidos. Si bien las dos acciones son necesarias, en este apartado se estudia sólo como reducir las
emisiones contaminantes mediante el tratamiento posterior de los gases de escape. Los compuestos
químicos que se consideran las emisiones contaminantes principales en un MEP son:
A El monóxido de carbono (CO): Producido fundamentalmente en la combustión de mezclas ricas. Su
peligrosidad reside en que se trata de un producto incoloro inodoro y letal, incluso con
concentraciones relativamente pequeñas.
A Los óxidos de nitrógeno (Nox ): Su generación aumenta con la temperatura de combustión y con la
velocidad de enfriamiento de los gases. Este contaminante (NO y NO2 ) provoca lluvia ácida, smog
fotoquímico, efecto invernadero y reducción de la capa de ozono. Además, produce irritación y
disminución de defensas en el sistema respiratorio.
A Los hidrocarburos sin quemar (HC): Proceden del apagado de la llama, del cortocircuito admisión-
escape, del paso de aceite a la cámara de combustión o, simplemente, son el resultado de una
combustión incompleta (.2/3 del total). Algunas fracciones de estos hidrocarburos contribuyen al
efecto invernadero, otras al smog fotoquímico y, otras, resultan irritantes, malolientes y/o
cancerígenas.

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21
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

Aparte de estos contaminantes, las emisiones de óxidos de azufre (SOx ) y de partículas son
importantes en los MCIA aunque su importancia relativa en los MEP actuales es menor.

La emisión de elementos contaminantes en los 2 CO + O2 → CO

2
MEP puede reducirse significativamente mediante y
2 C H + (2 x + ) O → y H O + 2 x CO
tratamiento catalítico posterior. Se trata de x y 2 2 2 2
2 NO + 2 CO → 2 CO + N
finalizar la reacción de oxidación que en la cámara 2 2
de combustión no ha sido completa, mediante la 2 NO + 2 H → N + 2 H O
2 2 2
ayuda de un catalizador. Las reacciones más
importantes que se potencian son las que aparecen en la parte derecha. Las primeras, de oxidación del
monóxido de carbono y los hidrocarburos y, las últimas, de reducción del óxido de nitrógeno. Este
tratamiento catalítico posterior permite transformar más del 90% de los elementos contaminantes en
otros elementos inofensivos. Los catalizadores (24*) que potencian estas reacciones se denominan
comúnmente “de tres vías” (Ilustr. 5.4) por eliminar simultáneamente los tres contaminantes antes
mencionados (CO, Nox y HC).

Ilustración 5.4.- Representación esquemática de un catalizador y de su eficiencia según la riqueza de mezcla.

El plomo actúa de veneno en estos catalizadores, por ello, no podrán utilizarse con combustibles
aditivados con plomo. La eficacia de estos sistemas de tratamiento de los gases de escape se ve
condicionada fuertemente por la riqueza de la mezcla (Ilustr. 5.4). Así, las reacciones de oxidación
requieren mezclas pobres mientras que las reacciones de reducción requieren mezclas ricas. Es por ello,
que para conseguir una eficacia óptima de oxidación y reducción se requiere trabajar con dosados
estequiométricos. Una desviación de tan sólo un 1% provoca deficiencias importantes en la conversión.
Sin la ayuda de un sistema de regulación lambda funcionando en bucle cerrado, ningún sistema de
inyección ni, por supuesto, de carburación es capaz de conseguir la composición de la mezcla con unas
tolerancias tan estrechas. Con este sistema de regulación, se mide permanentemente la composición de
los gases de escape y se actúa en consecuencia y de forma casi inmediata sobre el caudal inyectado.

Los catalizadores están situados en las proximidades de la salida del motor ya que su efectividad
requiere de una temperatura mínima de funcionamiento. La constitución de un catalizador típico de tres
vías consiste en un conducto metálico (Ilustr. 5.4) en cuyo interior se aumenta el área de contacto entre
los gases de escape y los materiales activos. Para ello se recurre a una estructura microtubular, a modo
de nido de abeja, con celdas cuadradas sobre cuya superficie se encuentran depositados en forma de
gránulos, metales nobles (platino y rodio) que catalizan las reacciones antes descritas.

Sistemas Auxiliares de Motores y Máquinas

22
 5.- Sistemas complementarios al de inyección.

5.2.2.- Retroalimentación de los gases de escape (EGR).

Otra forma de reducir algunas emisiones contaminantes es mediante la recirculación de los gases de
escape (Ilustr. 5.5). Al volver a introducir de nuevo a la cámara de combustión parte de los gases
quemados se consigue reducir la temperatura de combustión y, en consecuencia, la emisión de óxidos
de nitrógeno. No obstante, la retroalimentación de los gases de escape puede afectar negativamente al
comportamiento de marcha, especialmente en cargas bajas, en ralentí o con el motor frío. Esta técnica
requiere de un control preciso para mejorar el resto de las emisiones contaminantes o, en el peor de los
casos, para no empeorarlas demasiado. El gráfico 5.1 muestra la influencia de la proporción de gases
retroalimentados sobre las emisiones contaminantes y el consumo de combustible de un motor en
condiciones de rendimiento máximo. Se observa una gran influencia sobre las emisiones de Nox. Por
todo lo anterior, la retroalimentación de los gases de escape debe ser controlada por la unidad
electrónica de control en función de las condiciones operativas del motor. La unidad de control gobierna
una válvula neumática que, según convenga, permite un mayor o menor paso de gases retroalimentados.

Gráf.- 5.1.- Influencia de la proporción de gases recirculados Ilustr. 5.5.- Recirculación de gases de escape
sobre el comportamiento de un motor. .

5.2.3.- Purga de vapores del depósito de combustible.

Cuando los depósitos de combustible se encuentran abiertos a la atmósfera, permiten la salida de

hidrocarburos volátiles que resultan contaminantes. Esto se debe a que, a temperatura ambiente, los
componentes más volátiles de la gasolina tienen tendencia a evaporarse. Este efecto se ve acrecentado
en climas cálidos o cuando la radiación solar actúa directamente sobre el depósito.

Para resolver este problema se utiliza el sistema de purga de vapores del depósito de combustible.
Un acumulador (25*), relleno de carbón activo, absorbe los vapores de gasolina generados en el depósito
cuando el motor está parado y los libera hacia el sistema de admisión a través de una electroválvula
(26*), tan pronto como el motor se pone en funcionamiento.

La influencia de este aporte adicional de combustible sobre las emisiones de escape puede evitarse
permitiendo dicha purga sólo en determinadas condiciones de funcionamiento. Así pues, la purga del
depósito de combustible y la del acumulador de carbón activo estarán reguladas en todo momento por
la unidad electrónica de control a través de una válvula electromagnética.

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23
Capítulo VIII.- Sistemas de formación de la mezcla en motores de gasolina.

6.- Gestión de la información. La unidad electrónica de control (27*).

La unidad electrónica de control (27*) es el cerebro de gestión de los diversos sistemas que actúan
sobre el motor. Evalúa los datos suministrados por los sensores, indicativos de las condiciones
operativas del motor y, a partir de ellos, y con la ayuda de mapas tridimensionales previamente
almacenados, genera impulsos de mando para los inyectores, para la bobina de encendido, para la
válvula de recirculación de gases de escape, para la bomba de combustible, etc.

La elevada capacidad de gestión que hoy ofrecen los equipos electrónicos permite integrar, en esta
unidad electrónica de control, más y más sistemas. Antiguamente, se ocupaban únicamente del sistema
de inyección, posteriormente se implemento el sistema de encendido, más tarde sistemas de control de
emisiones contaminantes y, poco a poco, van incluyendose más sistemas auxiliares.

Por otra parte, la elevada capacidad de almacenamiento de datos de los sistemas digitales permite
tomar en consideración multitud factores para conseguir un funcionamiento más efectivo del motor. Las
condiciones operativas que influyen de forma más importante en el comportamiento del sistema se
describen a continuación:
A Arranque en frío: Dependiendo de la temperatura ambiente, se enriquece la mezcla para compensar
el aumento de la condensación en las paredes del motor y para compensar la mayor dificultad de
vaporización del combustible. El nivel de enriquecimiento va disminuyendo progresivamente
conforme aumenta la velocidad de giro del motor o, bien, tras un determinado número de vueltas
desde el inicio del arranque. Simultáneamente, el avance de encendido se adapta convenientemente:
avances prácticamente nulos con velocidad de giro baja, para evitar la inversión del motor, y mayores
avances a velocidades superiores para mejorar la subida de régimen del motor.
Una vez el motor arrancado, se precisa de una mezcla rica que se va empobreciendo linealmente
de forma más o menos rápida según sea la temperatura ambiente. Algo similar ocurre con el avance
de encendido, que se adelanta en un principio y poco a poco se va normalizando.
A Fase de calentamiento: Durante esta fase, la riqueza de la mezcla será dependiente de la carga y la
velocidad del motor y será tanto mayor cuanto menor sea la temperatura del motor. Por otro lado, el
avance de encendido se adapta convenientemente a la temperatura, carga y velocidad. Además, para
vencer las mayores pérdidas mecánicas que en el motor tienen lugar por la mayor viscosidad del
lubricante, es necesario aumentar el par motor. Para ello, se incrementa la velocidad de ralentí
mediante el control preciso del actuador rotativo de ralentí, lo que permite una mayor regularidad
de giro. La velocidad de giro de ralentí y, en consecuencia, el caudal permitido por el actuador
rotativo variarán dependiendo de la temperatura del motor.
A Funcionamiento a ralentí: En determinadas aplicaciones, el funcionamiento del motor a ralentí
penaliza en exceso el consumo de un motor. Una forma de disminuir dicho consumo es manteniendo
la velocidad de ralentí lo más baja posible. Con este fín se controla en todo momento el gasto másico
de aire, el dosado y el avance de encendido. El actuador rotativo de ralentí adecua el gasto másico
de aire a la velocidad de giro establecida. Valor que viene fijado por la unidad de control en función
de la temperatura del refrigerante y de la potencia consumida por otros sistemas auxiliares
(climatización, etc.). El dosado y el avance de encendido se adaptan para conseguir un
funcionamiento más estable y una aceleración más uniforme.
A Funcionamiento a plena carga: En estas condiciones se precisa del motor la máxima potencia y,
por ello, se ajustarán la riqueza de la mezcla y el avance de encendido bajo este criterio. La mezcla

Sistemas Auxiliares de Motores y Máquinas

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 6.- Gestión de la información. La unidad electrónica de control.

se enriquece dependiendo del régimen de giro a valores en torno FR = 1.05 ÷ 1.11. Por otro lado, el
avance de encendido aumenta buscando las mejores prestaciones. No obstante, al ser una zona donde
el riesgo de detonación es mayor, si no se dispone de un sistema de control de la combustión
detonante debe tenerse en cuenta la temperatura ambiente y el tipo de combustible. Toda esta
información debe estar contenida en la unidad electrónica de control.
A Aceleración brusca (Aumento de carga y velocidad de giro): Si la mariposa se abre de forma rápida,
la mezcla en la cámara de combustión se empobrece de forma espontanea debido a que la mayor
presión del colector favorece la condensación del combustible, y debido a que la inercia del spray
de combustible hace que éste se acelere de forma más lenta que el aire. Para compensar este
empobrecimiento espontaneo, se enriquece la mezcla durante un breve periodo de tiempo en función
de la temperatura del motor y de la rapidez con que realice el proceso de aceleración. Para determinar
esta rapidez, se puede utilizar la señal proporcionada por el medidor de gasto másico de aire o por
el potenciómetro de la mariposa, si existe. Por otro lado, el ángulo de avance de encendido se corrige
temporalmente para evitar tirones y combustión detonante.
A Deceleración brusca (utilización del motor como freno): En deceleración brusca, cuando un motor
tiene la mariposa en posición de ralentí y la velocidad de giro supera un determinado valor,
programado en la unidad de control (. 1300 r/min), se interrumpe el suministro de combustible
(corte de inyección en retención). Esta situación se mantiene hasta que el motor cae por debajo de
otro valor de velocidad de giro inferior al anterior (.1100 r/min) y que también está memorizado en
la unidad de control. En un vehículo, esta situación es habitual cuando pretende reducir de forma
importante la velocidad de avance o cuando pretende utilizar el motor para retener el vehículo.
A Velocidad de giro excesiva: Cuando el motor supera el régimen máximo admisible, programado en
la unidad de control, se interrumpe el flujo de combustible hasta que el motor cae por debajo de otra
velocidad de giro, también programada en la unidad de control.
A Parada accidental del motor: Para evitar una pérdida de combustible y el consiguiente peligro de
incendio cuando un vehículo sufre un accidente de tráfico, la bomba de combustible se desactiva. Por
ello, la unidad de control desconecta la bomba de forma automática si detecta que el motor no esta
funcionando o en fase de arranque.

E.U.I.T.Industrial
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