I.

INTRODUCCIÓN

Este documento es la tercera edición del Manual de Capacidad de Carreteras,

originalmente publicado en 1950 por el entonces Bureau of Public Roads como
una guía para el dimensiona-miento y el análisis de la circulación de las
infraestructuras del transporte. La segunda edición se publicó en 1965 por el
entonces Highway Research Board, bajo la dirección de su Comité de
Capacidad de Carreteras. Esta tercera edición refleja el extensivo trabajo de
investigación desarrollado durante más de dos décadas por un conjunto de
organismos de investigación, con el patrocinio de un número de entidades,
fundamentalmente por el National Cooperative Highway Research Program
(Programa Nacional Cooperativo de Investigación de la Carretera) y la Federal
rlighway Administraron (Administración Federal de Carreteras). Su desarrollo
ha sido dirigido por el Comité de Carreteras y Calidad de Servicio del
Transportation Research Board (Junta de Investigación del Transporte).
Los procedimientos y metodologías de este manual emanan .1c una amplia
gama de investigaciones empíricas desarrolladas desde mediada la década de
los sesenta. Los procedimientos reflejan la experiencia operativa en Norte
América, y pueden no ser representativos de la circulación en otras partes del
mundo.
Los catorce capítulos de esta Tercera Edición del MCC representan
revisiones y puestas al día del material contenido en ediciones anteriores, así
como nuevos temas reflejo de las muchas variaciones en las características del
transporte y en la información requerida pata realizar análisis de la capacidad
de carreteras.
El Capítulo 2. "Características de la Circulación", presenta y comen (a los
valores observados, por todo Norte América, de muchos de los parámetros y
variables aquí introducidas.
Los Capítulos 3 a 14 contienen los procedimientos básicos del manual.
Están organizados de acuerdo a los tipos de infraestructura relacionados en la
Tabla 1-1. Los Capítulos 3 a 8 tratan de estructuras para la circulación
continua, dedicándose los Capítulos 3 a 6 a las autopistas y sus componentes,
y los Capítulos 7 a 8 a las carreteras mullicarril y de dos carriles de tipo rural.
Los Capítulos 9 a 14 se centran en estructuras para circulación discontinua y
sus componentes, incluyendo intersecciones reguladas con y sin semáforos,
arterias e instalaciones para el transporte colectivo, peatonal y para bicicletas.
El Capítulo 6 "Sistemas de Autopistas" se ocupa del análisis coordinado de la
serie continua de elementos compuesta por tramos básicos de autopistas,
tramos de trenzado e intersecciones de ramales. El Capítulo t> destaca los
efectos del régimen de explotación de un tramo del sistema tanto en los tramos
adyacentes como en el sistema global.
Cada uno de estos capítulos dedicado a procedimientos ha sido organizado
en cuatro partes diferenciadas:
1. Introducción. - Se describe en esta sección las características básicas,
conceptos y filosofía del análisis de capacidad que se aplica al tipo de
infraestructura objeto del capítulo.
1-17
 2.Metodología.- Este epígrafe presenta los componentes básicos del
procedimiento de análisis a aplicar a la estructura en estudio. Se incluyen aquí
las ecuaciones e información tabulada y gráfica necesaria para realizar un
análisis completo.
3.Procedimientos de aplicación.- En esta sección se recogen las instrucciones
detalladas necesarias para llevar a cabo los cálculos del análisis de capacidad.
Se especifican aquí los distintos procedimientos existentes para los tres tipos
de análisis: análisis de circulación, dimensionamien-to y análisis de
planeamiento, aunque no todos los capítulos contienen estos tres niveles de
análisis. Se proporcionan también los formularios para realizar los cálculos
cuyo uso se explica.
4.Ejemplos de cálculo.— Este apartado expone una variedad de ejercicios
aplicados, donde se muestran todos los cálculos necesarios para el análisis, y
comentan en detalle los resultados y sus posibles interpretaciones. Los
ejercicios cubren todo el abanico de utilización potencial de cada capítulo.
Muchos de los capítulos poseen secciones diferenciadas con los
encabezamientos anteriores. En otros, varias secciones se han combinado
para facilitar la presentación. En estos casos, los títulos de las secciones
indican claramente la organización del contenido.
Esta disposición de los capítulos de procedimientos permitirá al usuario
habitual a centrarse en las instrucciones paso a paso, sin obligarle a leer u
ojear el capítulo completo. Todos los usuarios del manual deben, sin embargo,
leer el capítulo que utilicen en su integridad, por lo menos una vez, para
familiarizarse con todos los conceptos, aplicaciones c interpretaciones de los
procedimientos del capítulo.
Como ayuda adicional al usuario habitual, la mayoría de los capítulos contienen
un apéndice en el que se reproducen muchas figuras y formularios (algunas a
mayor escala que en el texto), evitándole volver las hojas del texto principal
continuamente durante su utilización o estudio.

II. DEFINICIONES Y CONCEPTOS

TIPOS DE INFRAESTRUCTURAS
Las técnicas de análisis presentados en este manual abarcan una amplia
gama de estructuras, comprendiendo tanto las calles y carreteras como las
instalaciones para el transporte colectivo, el peatonal y las dedicadas a las
bicicletas.
l.as infraestructuras pueden clasificarse en general en dos categorías:
1. Circulación continua.- Las estructuras para circulación continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de tráfico, tales como semáforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Las condiciones de la circulación son
el resultado de las interacciones entre los vehículos, y entre éstos y las
características geométricas y ambientales de la vía.
2. Circulación discontinua.- Las infraestructuras concebidas para la
1-17 fijos que producen interrupciones
circulación discontinua tienen elementos
periódicas en la circulación vial. Los semáforos, señales de stop, y otros tipos
de regulación son algunos de estos elementos. Estos equipos obligan a parar
(o al menos a reducir la velocidad significativamente) a la circulación
independientemente de la cantidad de tráfico existente.
Los términos circulación continua y discontinua se refieren a un tipo de
infraestructura y no a la calidad de la circulación en un momento dado. Por lo
tanto, aunque una autopista esté en sobresaturación continua seguirá siendo
una "infraestructura para circulación continua", puesto que la razón de la
congestión es interna al flujo viario.
El análisis de estos tipos de estructura varía considerablemente. El análisis
de las estructuras para circulación discontinua debe tener en cuenta el impacto
de las interrupciones periódicas. Por ejemplo, un semáforo ¡imita la fracción de
tiempo útil a cada movimiento existente en la intersección. La capacidad queda
limitada no sólo por el espacio físico disponible, sino también por el tiempo útil
disponible a los distintos movimientos del flujo viario. Las estructuras para
circulación continua no tienen interrupciones prefijadas, y por lo tanto no tienen
limitaciones temporales al uso del espacio vial.
En la Tabla 1-1 se muestran los tipos de infraestructura para las que este
manual proporciona procedimientos para analizar la capacidad, así como los
capítulos donde se recogen los mismos. Es importante destacar que los
capítulos dedicados al Transporte Colectivo, Peatones, y Bicicletas se centran
en los elementos de estos modos que interaccionan con el tráfico de las calles.
Las autopistas, y sus componentes funcionan en la modalidad de circulación
continua más pura. No sólo no existen interrupciones a la circulación, sino que
también el acceso está controlado y limitado a los ramales. Las carreteras
multica-rril y de dos carriles pueden operar también en régimen continuo en
grandes tramos entre puntos con interrupciones fijas. Cuando el espaciamiento
entre semáforos exceda los tres kilómetros*, puede producirse, en general, la
circulación continua. Cuando la separación semafórica sea inferior a tres
kilómetros, la estructura se califica como arteria y la circulación se considera
como discontinua. En las carreteras multicarril y de dos carriles, es
frecuentemente necesario examinar tanto los nudos con interrupción como los
tramos con circulación continua.

TABLA I I . INSTALACIONES TIPO

INSTALACIÓN CAPITULO
Instalaciones para Circulación Continua
Autopistas
Segmentos básicos ............. 3
Tramos de trenzado .............. 4
Ramales e Intersecciones de un ramal ... 5
Sistemas de autopista ......... 6
Carreteras Mullicarril .............. 7 1-17
 Carreteras de dos Carriles ........ 8
Instalaciones para Circulación Discontinua
Intersecciones Semaforizadas
Intersecciones sin semaforizar
Arterias
Transporte colectivo
Peatones
Bicicletas

La circulación de peatones y la del transporte colectivo se considera en

general como discontinuas. Puede sin embargo producirse la circulación
continua en ciertas situaciones, tales como en una vía para autobuses sin
paradas o en un corredor peatonal largo.

CONCEPTOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Uno de los objetivos fundamentales del análisis de capacidad es la estimación
de la máxima cantidad de tráfico que puede acomodar una estructura dada. Sin
embargo el análisis de capacidad tendría una utilidad limitada si éste fuera su
único propósito. Las estructuras para la circulación vial generalmente tienen un
rendimiento pobre en el entorno de la capacidad, y raramente se proyectan o
planean para operar en este régimen. El análisis de capacidad se concibe
también para estimar la máxima cantidad de tráfico al que puede dar servicio
una instalación manteniendo unas calidades operativas dadas.
Por lo tanto el análisis de capacidad es un conjunto de procedimientos
utilizados para estimar la aptitud de las infraestructuras para soportar el tráfico
vehicular en un entorno determinado de condiciones operativas. Proporciona
unas herramientas para el análisis > mejora de las estructuras existentes, así
como para el planeamiento \ proyecto de las futuras.
La definición de los criterios operativos se aborda por medio de los niveles
Je servicio. Para cada tipo de instalación se definen los dominios de los
distintos entornos de las condiciones operativas, que se relacionan con las
cantidades de tráfico a las que puede dar servicio cada nivel.
Los siguientes epígrafes presentan y definen los dos conceptos principales
de este manual: la capacidad > el nivel de servicio.
Capacidad Se define, en general, como capacidad de una vía a la máxima
intensidad horaria de personas o vehículos que tienen una probabilidad
razonable de atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de un carril o
calzada durante un período definido de tiempo bajo las condiciones prevale-
cientes de la plataforma, el tráfico y los sistemas de regulación.

1-17
 El periodo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es
de 15-min, debido a que se considera que ése es el intervalo más corto para el
que puede presentarse una circulación estable.
La capacidad se define para las condiciones prevale cié mes de la
plataforma, del tráfico y de los sistemas de control, los cuales deben ser sensi-
blemente uniformes en cualquier tramo analizado. Cualquier variación de las
condiciones prevalecientes implicará un cambio en la capacidad de la
estructura. La definición de capacidad asume la existencia de buenas
condiciones climáticas y del firme.
1 Condiciones viales o de la plataforma.- Las condiciones de la plataforma
hacen referencia a las características geométricas de la calle o carretera, lo
cual incluye: el tipo de infraestructura y las características urbanísticas de su
entorno, el número de carriles (en cada sentido), las anchuras de carril y
arcenes, los despejes laterales, la velocidad de proyecto, y el trazado en planta
y alzado.
2. Condiciones de la circulación. Las condiciones de la circulación hacen
referencia a las características de la circulación que utiliza la instalación. Estas
quedan definidas por la composición de los vehículos y su distribución, la canti-
dad y distribución del tráfico entre los carriles disponibles, y la distribución por
sentidos del mismo.
3. Condiciones de control- Las condiciones de control hacen referencia a los
tipos y diseño específico de los sistemas de control y de la normativa existente
en una vía. La ubicación, el tipo y la programación de los semáforos son
condiciones del control que afectan críticamente a la capacidad. Las señales de
STOP y CEDA EL PASO, las restricciones en el uso de los carriles, las res-
tricciones en el giro de los vehículos, son, entre otras, medidas de control
importantes.
En un apartado posterior de este capítulo se comentarán con más detalle
estos y otros factores que influyen en la capacidad.
Es importante destacar que la capacidad es una intensidad de personas o
vehículos durante un período concreto de tiempo, que con frecuencia
corresponde al período punta de 15 minutos. Esta conceptualización tiene en
cuenta la existencia de oscilaciones importantes en la intensidad durante una
hora, centrando el análisis en los intervalos de máxima circulación.

Niveles de Servicio
El concepto de niveles de servicio es, por definición, una medida cualitativa
descriptora de las condiciones operativas de un flujo viario. y de su percepción
por los motoristas y/o pasajeros. La definición de nivel de servicio describe
generalmente estas condiciones de su relación con variables tales como la
velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y
conveniencia o adecuación del flujo a los deseos del usuario, y la seguridad
vial.
Para cada tipo de vía para el que se dispone de procedimientos de análisis
se han definido seis niveles de servicio. Se le denomina por las letras A a F.
1-17
 representando el nivel A las mejores condiciones de circulación y el nivel de
servicio F las peores.
1. Definiciones de los niveles de servicio.- En las vías para circulación
continua los niveles de servicio se definen de forma genérica como sigue:
- El nivel de servicio A representa una circulación libre. Los usuarios
individuales están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros
en la circulación. Poseen una altísima libertad, tanto de selección de sus
velocidades deseadas como de maniobra dentro del tráfico. F.l nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasa-
jero o peatón es excelente.
- El nivel de servicio B está dentro del campo de flujo estable, aunque se
empieza a percibir la presencia de otros vehículos integrantes de la circulación.
La libertad de selección de las velocidades deseadas permanece relativamente
inafectada, aunque existe una ligera disminución en la libertad de maniobra en
relación a la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al usuario es algo inferior a los del nivel de
servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
- El nivel de servicio C pertenece al campo del flujo estable, pero marca el
comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve
afectada de forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La
selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la realización
de maniobras dentro de la circulación obliga al usuario a una vigilancia
importante. El nivel general de comodidad y conveniencia en este nivel
desciende notablemente.
- El nivel de servicio D representa una circulación de densidad elevada,
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo en una
circulación operando en este nivel ocasionarían generalmente problemas de
funcionamiento.
El nivel de servicio E representa condiciones de funcionamiento en, o cerca de,
capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo pero bastante
uniforme. La libertad de maniobra dentro de la circulación extremadamente
difícil, y se consigue generalmente forzando a un vehículo o peatón a "ceder el
paso" a estas maniobras concretas. Los niveles de comodidad y conveniencia
son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores,
o peatones. La circulación en este nivel es normalmente inestable, debido a
que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones dentro de la
corriente producen colapsos.
El nivel de servicio F se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso. Esta
situación se produce cuando la cantidad de tráfico que se acerca a un perfil
excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas.
1.a circulación dentro de la cola se caracteriza por la existencia de ondas de
parada-y-arranque. y son extremadamente inestables. Los vehículos pueden
avanzar durante algunos centenares de metros a velocidades razonables, para
ser luego obligados a parar, cíclicamente. F.l nivel de servicio F se usa para
1-17
describir las condiciones de operación dentro de la cola, así como el punto de
colapso. Es importante advertir, sin embargo, que en muchos casos las
condiciones de la circulación de los vehículos o peatones que superan y
abandonan la cola pueden ser bastante buenas. Sin embargo, el perfil donde la
intensidad de llegada supera la intensidad de descarga es el que produce la
formación de la cola, siendo el nivel F una denominación apropiada para estos
perfiles o secciones.
Las definiciones anteriores son generales y de tipo conceptual, siendo de
aplicación fundamentalmente para la circulación continuada o continua. Los
niveles de servicio para las vías de circulación discontinua varían
sensiblemente tanto por la percepción de nivel de calidad por el usuario como
por las variables operativas utilizadas para describirlos. Cada capítulo del
manual condene descripciones más detalladas de los niveles de servicio
definidos para cada tipo de vía.
2. Intensidades de servicio.- Los procedimientos de este Manual intentan
establecer o predecir la máxima intensidad que pueden acomodar las distintas
instalaciones viarias para cada nivel de servicio, excepto para el nivel F. para el
que la circulación es inestable. Por lo tanto, cada estructura tiene cinco
intensidades de servicio, una para cada nivel de servicio ( A a E). Definidas a
continuación.
La intensidad de servicio es la máxima intensidad horaria de personas o
vehículos que se puede esperar, con una probabilidad razonable, que circulen
por un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un cierto
período de tiempo en las condiciones prevalecientes de la carretera, el tráfico, y
la regulación, manieniend"
TABLA 1 2 MEDIDAS DE EFICACIA PARA L A DEFINICIÓN DE NIVEL DE
SERVICIO
TIPO DE VIA MEDIDA DE EFICACIA
Autopistas
Segmentos básicos de autopista Densidad (vl/km/c)
Tramo de trenzado Velocidad media
Intersecciones de ramales Velocidad media de recorrido (km/h)
Intensidades (vl/li))
Carreteras multicanil
Densidad (vl/kin/c)
Carreteras de dos carriles
Demora porcentual
Intersecciones semaforizadas
Demora porcentual (%)
Intersecciones sin semaforizar
Demora media individual en parada
Arterias
(sg/vl)
reserva (vl/h
Velocidad media de recorrido (vl/h
Transporte colectivo Factor de carga (pers/asiento)
Peatones Espacio (m2/pt)
Capacidad en Velocidad media de
1-17
 recorrido (km/h)

Autopistas
Segmentos básicos de autopista ... Densidad (vl/km/c)
Tramo de trenzado ........................ Velocidad media de recorrido (km/h)
Intersecciones de ramales ............. Intensidades (vl/li)
Carreteras multicanil ...................... Densidad (vl/kin/c)
Carreteras de dos carriles .............. Demora porcentual (%)
Velocidad media de recorrido (km/h)
Intersecciones semaforizadas .......... Demora media individual en parada
(sg/vl)
Intersecciones sin semafori/.ar ...... Capacidad en reserva (vl/h)
Arterias ............................................. Velocidad media de recorrido (vl/h)
Transporte colectivo ..................... Factor de carga (pers/asiento)
Peatones ........................................ Espacio (m2/pt)
Simultáneamente un nivel de servicio determinado. Para la definición de la
capacidad la intensidad de servicio se considera en general en un periodo de
15 minutos.
Debe destacarse que las intensidades de servicio son valores discretos,
mientras que los niveles de servicio representan una banda o dominio de
ciertas condiciones. Dado que las intensidades de servicio se definen como
máximas para cada nivel de servicio, definen efectivamente los limites de
intensidad entre los distintos niveles de servicio.
3. Medidas de eficacia. — Para cada tipo de vía. los niveles de servicio se
determinan en función de uno o varios parámetros que son los que mejor
describen la calidad operativa del tipo de vía en estudio. Si bien el concepto de
nivel de servicio intenta recoger un gran abanico de condiciones de
funcionamiento, las limitaciones en la toma de datos y en su disponibilidad
hacen poco práctico el tratamiento de todos los parámetros operativos en todos
los tipos de vía. Los parámetros seleccionados para definir los niveles de ser-
vicio en cada tipo de vía se denominan "medidas de eficacia", y representan las
medidas disponibles que mejor describen 1-17la calidad de funcionamiento del tipo
 de estructura o vía en estudio. La Tabla 1-2 muestra las medidas de eficacia
utilizadas para definir los niveles de servicio en cada tipo de vía.
Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones, definida por un
intervalo del (los) parámetro(s) de la Tabla 1-2. Por lo tanto, un nivel de servicio
no es una situación discreta, sino un dominio de situaciones para el que se
establecen los límites.

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CIRCULACIÓN

Medidas de la Circulación
El estado de funcionamiento de cualquier corriente de circulación se define
por medio de tres medidas primarias:
1. Velocidad.
2. Volumen y/o intensidad.
3. Densidad.
1. La Velocidad se define como una tasa de movimiento expresada como
distancia en la unidad de tiempo, generalmente en kilómetros a la hora (km/h) o
millas a la hora (mi/h). Para caracterizar la velocidad de una corriente o flujo de
tráfico, debe utilizarse un valor representativo, pues existe en general una
amplia distribución de las velocidades individuales observadas en ese flujo. A
los efectos de este manual, la medida de velocidad utilizada es la velocidad
inedia de recorrido. Se utiliza ésta por su facilidad de cálculo en base a la
observación de los vehículos individuales del flujo, y por ser la medida
estadísticamente más relevante en las relaciones con otras variables. La
velocidad media de recorrido se calcula tomando la longitud del segmento de
carretera o calle considerado y dividiéndola entre el tiempo medio de recorrido
de los vehículos que la recorren. Así, si los tiempos de recorrido medidos para
los n vehículos que recorren un segmento de longitud Lson t, , t 2 t3, ... tn, la
velocidad media del recorrido será
L nL
V _-------=----------
n n
i= 1 i= I '

siendo:
V = la velocidad media de recorrido, en km/h.
L= la longitud del segmento de carretera en km.
t. = el tiempo de recorrido del i-ésimo vehículo que recorre la sección, en horas;
y
n = el número de tiempos de recorrido observados.
Considérese un segmento de carretera de un kilómetro por el que circulan
vehículos con los siguientes tiempos de recorrido observados:
1-17
 1.0 min. (0.0167 h) 1.2 min. (0.0200 h) 1.7 min. (0.0283 h)
1.1 min (0.0183 h)
El tiempo medio de recorrido es de (0,0167 + 0,0200 + 0,0283 + 0.0183)/4 =
0.0208 h. La velocidad media de recorrido es la distancia (1 km) dividida entre
este tiempo: V = 1.0 km/0,0208 h = 48 km/h.
Es importante destacar que estos tiempos de recorrido utilizados en el cálculo
anterior incluyen las demoras por las paradas producidas por interrupciones
completas y por la congestión del tráfico. Son, pues, tiempos totales empleados
en recorrer el segmento definido. La velocidad media de recorrido no debe
confundirse con otra medida similar, la velocidad media en movimiento,
definida como la distancia dividida entre el tiempo medio que al recorrer la
distancia se permanece en movimiento. El "tiempo medio en movimiento",
incluye únicamente la fracción de tiempo durante el cual el vehículo está en
movimiento. En vías de circulación continua que operen en estado no
congestionado las velocidades medidas de recorrido v en movimiento son igua-
les.
Tanto la velocidad media de recorrido como la velocidad media en
movimiento pueden denominarse como velocidad media espacial. Este con-
cepto de naturaleza estadística se usa frecuentemente en la literatura para
definir una velocidad media basada en el tiempo medio de recorrido empleado
por los vehículos en recorrer un segmento de una carretera. Se le llama
velocidad media "espacial" debido a que el uso de tiempo medio de recorrido
en esencia pondera la medida en función a la cantidad de tiempo que cada ve-
hículo permanece en el segmento de carretera determinado o "espacio".
Para el análisis de capacidad, se obtienen más fácilmente las velocidades
observando los tiempos de recorrido en atravesar una longitud predeterminada
de carretera. En vías de circulación continua operando en el dominio de flujo
estable, se pueden tomar, para simplificar, longitudes no inferiores a un
centenar de metros. En vías de circulación discontinua los segmentos deben
tener la suficiente longitud para incluir los puntos donde existen las paradas
fijas de interés.
Se pueden emplear velocímetros por radar u otros mecanismos para la
obtención de velocidades en un punto. Estas velocidades pueden promediarse
y obtener una velocidad media temporal. Las velocidades medias temporales
suelen ser entre 1,5 y 4 km/h superiores a las correspondientes velocidades
medias espaciales. Las velocidades medias temporales no suelen ser
relevantes en la evaluación de las vías de circulación discontinua, puesto que
el tiempo de recorrido perdido en las interrupciones es una paite importante en
esta evaluación. Es posible obtener una velocidad media espacial en un
segmento corto de una carretera empleando el radar u otro medio de ob-
servación de las velocidades de los vehículos individualizados, y calculando la
media armónica, en vez de la media aritmética, de las observaciones. El
Capítulo 2 profundiza más en -las relaciones entre las velocidades medias
espacial y temporal.
2. El volumen y la intensidad de circulación son dos medidas que cuantifican
la cantidad de tráfico que pasa a través de un perfil de un carril o carretera
1-17
 durante un intervalo de tiempo predeterminado. Se definen de la siguiente
forma:
— Volumen.— El número total de vehículos que pasan por encima de un
perfil determinado o sección de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado; los volúmenes se pueden expresar en relación a períodos
anuales, diarios, horarios o subhorarios.
Intensidad de circulación. - La intensidad horaria equivalente al número de
vehículos que pasan por in perfil dado o sección de un carril o carretera durante
un intervalo dado de tiempo inferior a la hora, que normalmente es de 15 minu-
tos.
La diferencia entre volumen c intensidad de circulación es un concepto
importante. Fl volumen es un número real de vehículos que se observan o
predice que pasan por un perfil durante un intervalo de tiempo. La intensidad
de circulación representa el número de vehículos que pasan por un perfil
durante un intervalo inferior a la hora, pero expresados a través de una
intensidad horaria equivalente. La intensidad de circulación se obtiene
dividiendo el número de vehículos observados durante un período subhorario
entre el tiempo de observación (en horas). Fn consecuencia, un volumen de
100 vehículos observado durante un período de 1 5 minutos (15-min) implica
una intensidad de circulación do 100/0,25 h, es decir 400 v/h.
F.l siguiente ejemplo esclarece más la diferencia entre las dos medidas.
Durante un período de una hora se realizaron los siguientes aforos*:

Intensidad
de
Volumen Circulación
Período (v) (v/h)
5:00-5:15 1.000 4.000
5:15 - 5:30 1.200 4.800
5:30 - 5:45 1.100 4.400
5:45 -6:00 1.000 4.000
4.300

Se observaron los volúmenes durante cuatro períodos de I 5-min consecutivos.

El volumen total de la hora es la suma de los aforos, esto es 4.300 v ó 4.300
v/h (puesto que el período de observación fue de una hora). La intensidad de
circulación varía, sin embargo, en cada período de 1 5-min.
Durante el período de 15-min de máxima circulación, la intensidad de circulación
es de 1 200 v 0.2 5 h. ó 4880 v/h. Fíjese el lector que durante la hora de
estudio no pasan 4800 vehículos por el perfil considerado, pero sí pasa por
éste esa intensidad durante 15 minutos.
Fn el análisis de capacidad la consideración de las intensidades punta tiene
1-17 del segmento de carretera antes
una importancia crucial. Si la capacidad
 considerado fuera de 4500 v/h, éste colapsaría durante el período de 15-min
con circulación punta, en el que los vehículos llegan a razón de 4800 v/h —
aunque durante la hora completa el volumen es inferior a la capacidad-. Esta
situación es grave debido a que la dinámica de disipación de un colapso puede
prolongar la congestión durante varias horas después del momento de colapso.
El Capítulo 6 comenta con más detalle esta dinámica.
Las intensidades de circulación punta se relacionan con los volúmenes horarios
por medio del factor de hora punta, definido como la relación entre el volumen
total horario y la intensidad de circulación máxima producida en un período de
15-min dentro de la hora:
Volumen horario
FHP - --------------------------- (1-2)
Intensidad de circulación punta (dentro de la hora)
Luego, si se utilizan períodos de 15-min, el FHP se calculará así:
FHP = Q/(4xQls) (1-3)
siendo:
FHP= el factor de hora punta. Q = el volumen horario, en v/h; y Qis = el
volumen durante los 15-min punta de la hora, en v/15 min.
Los procedimientos de esta manual concentran el análisis en general sobre
el período 15-min punta u otro período de interés de 15-min. Así, muchos
análisis se basarán en intensidades de circulación durante estos períodos, Allí
donde se conozca el factor de hora punta, se pueden utilizar para la conversión
de un volumen de hora punta en una intensidad de circulación punta, según la
siguiente expresión:
I = Q/FHP (1-4)
siendo:
I = intensidad de circulación en el período de
15-min punta, en v/h. Q = volumen en hora punta, en v/h; y FHP = factor de
hora punta.
La ecuación 1 -4 no debe usarse para estimar las intensidades de circulación
punta cuando se disponga de aforos de 15-min, puesto que puede computarse
la intensidad multiplicando por 4 el aforo de 15-min máximo.

Muchos de los procedimientos de este manual utilizan esta conversión para

centrar el cálculo en el período de intensidad punta dentro de la hora punta. En
algunas vías, en concreto las carreteras rurales y en las intersecciones no
semaforizadas. el analista tiene la opción de estudiar bien horas puntas
completas o bien períodos de 15-miii de intensidad punta.
3. Densidad.- Se define la densidad como el número de vehículos que
ocupan un tramo de longitud dado de un carril o carretera, promediado entre
esta longitud, en unidades generalmente de vehículos por kilómetro (v/km).
Es difícil medir directamente la densidad en el
campo, pues es necesario1-17 contar con un punto
 elevado desde el que se puedan fotografiar, video filmar, o divisar tramos de
vía de longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a través de
la velocidad media de recorrido y de la intensidad
de circulación, que son de más sencilla medición.
I = VxD (1-5)
en donde:
I = intensidad de circulación, en v/h.
V= velocidad media de recorrido, en km/h: y
D = densidad, en v/km.

Así, un segmento de carretera con una intensidad de circulación de 1000 v/h

y una velocidad media de recorrido de 50 km/h tendrá una densidad tte:D*
1000/50 km/h =20 v/km.
La densidad es un parámetro crítico en la descripción de las operaciones de
tráfico. Describe la proximidad entre los vehículos, y refleja la libertad de
maniobra dentro de la corriente de tráfico.
Características de la Circulación Continua
La ecuación 1-5 expresa la relación básica entre los tres parámetros
descriptores de la corriente de tráfico. Aunque la ecuación I = V x I) permite
algebraicamente la existencia de un número infinito de combinaciones de
velocidad y densidad para cada intensidad, existen otras relaciones que limitan
la variedad de condiciones de circulación posibles en un lugar dado.
La Eigura 1-1 muestra la forma general de estas relaciones, que constituyen
la base filosófica del análisis de capacidad de las vías de circulación continua.
Si bien la forma de estas relaciones es similar en todas las vías de circulación
continua, la forma exacta de estas curvas y su calibración numérica depende
de las condiciones prevalecientes del tráfico y la carretera existente en el seg-
mento en estudio. Es importante mencionar que las curvas calibradas para
instalaciones concretas pueden ser discontinuas cerca del punto de capacidad.
Las curvas de la Figura 1-1 destacan algunos aspectos importantes. Es
importante ver que se puede dar una intensidad nula bajo dos situaciones muy
diferentes:
1. Cuando no existen coches sobre la vía, la densidad es cero, y la intensidad
de circulación, también es cero. La velocidad es puramente teórica en este
estado, y sería cualquiera que el primer conductor seleccionara -probablemente
un valor elevado.
2. Cuando la densidad se torna tan elevada que todos los vehículos paran (la
velocidad es cero), la intensidad de circulación es también cero, puesto que no
hay movimiento y los vehículos no pueden "pasar'" por un perfil de la carretera.
Se denomina densidad de atasco a aquella densidad para la que cesa todo
movimiento.
Entre estos dos puntos extremos, la dinámica del flujo viario produce un
efecto maximizador. Al incrementarse la densidad desde cero, la intensidad de
circulación también aumenta al existir más vehículos sobre la carretera.
1-17
Mientras esto sucede, la velocidad empieza a declinar (debido a la interacción
entre vehículos). Esta reducción es virtualmente despreciable para bajas
densidades e intensidades de circulación. Según aumenta la densidad se
alcanza un punto para el que la velocidad se reduce precipitadamente. La
intensidad máxima se alcanza cuando el producto de la densidad creciente por
la velocidad decreciente produce un flujo inferior al de la situación precedente.
La máxima intensidad de circulación de cualquier vía es su capacidad. La
densidad a la que esto se produce se denomina densidad crítica, y la velocidad
a la que esto ocurre se denomina velocidad crítica. Al aproximarse a la
capacidad, la circulación se hace más inestable al existir menos intervalos en el
tráfico utilizables. y cualquier perturbación producida por vehículos que se in-
corporen o abandonen la vía, o de maniobras de cambio de carril internas,
crean unas alteraciones que no pueden ser amortiguadas o disipadas efi-
cazmente. En consecuencia, es difícil mantener la explotación de la vía en el
entorno de la capacidad durante períodos largos de tiempo sin que se formen
colas corriente arriba, siendo casi inevitable el flujo forzado o el colapso.
Debido a esto, la mayoría de las estructuras viales se proyectan para una
operación en volúmenes inferiores a la capacidad.
Como muestra la Figura 1-1, cualquier intensi dad distinta de la
capacidad puede producirse en dos estados diferentes -uno en el que la
velocidad es alta y la densidad baja, y el otro con una densidad alta y
una velocidad baja. Se considera inestable la parte completa de las
curvas correspondiente a altas densidades y bajas velocidades. Esta
situación se corresponde con un flujo forzado o en colapso. La parte de
las curvas correspondiente a bajas densidades y altas velocidades es la
región de circulación estable, El análisis de capa cidad se centra en esta
región. Los niveles de servicio A a E se definen en la parte estable de
las curvas, situándose en vías de circulación continua el nivel de servicio
E. correspondiente al límite máximo de circulación, en el punto de
capacidad.

1-17
 INTE
Dansidad crítica
— — — — Circulación forzada
——«—— Circulación estable
Nota: La intensidad Vj puede producirse en dos estados de la circulación diferentes,
represen lados por A v B.

Velocidad critica
VELOCIDAD
Fígura 1-1. Relaciones entre la velocidad, la densidad y la intensidad en vías
para circulación continua.

Características de la Circulación Discontinua

La circulación discontinua es mucho más compleja que la continua. La
circulación de una vía de flujo discontinuo está normalmente dominada por
puntos donde existe una operación invariable, tales como las obligadas por
los semáforos, y las señales de STOP y CEDA EL PASO. Estos operan
cada uno de forma muy diferente y producen impactos distintos en la
circulación gene-i.il El Capítulo 9 contiene una exposición deta llada de la
circulación en intersecciones semaforizadas y el Capítulo 10 recoge una
información similar relativa a las señales de STOP y CEDA EL PASO. El
Capítulo 1 1 trata la circulación en arterias.

I. El concepto del tiempo de verde en intersecciones semaforizadas - El

semáforo es la fuente de interrupciones fijas más importante en las vías de
circulación discontinua. En un semáforo se para periódicamente la
circulación de cada movimiento, o conjunto de movimientos. Por lo tanto, el
movimiento en unos carriles dados sólo es posible durante una porción del
tiempo total, porque el semáforo prohibe el movimiento du rante ciertos
períodos. Únicamente se puede circular durante el tiempo en el que el
semáforo está efectivamente en verde para ese movimiento. Por ejemplo, si
un grupo de carriles en una intersección semaforizada tiene asignada una
fase verde de 30 sg en un ciclo de 90 sg, sólo dispondrá de 30/90 o un
tercio del tiempo total para la circulación de esos carriles. Luego, de cada
hora de tiempo real, sólo se dispondrá de 20 min para la circulación de
esos carriles. Si la intensidad de circulación máxima que pueden soportar
estos
carriles fuera de 3.000 v/h en períodos de verde, la intensidad de circulación que
podrían satisfacer sería de sólo 1.000 v/h, puesto que sólo se dispone de un tercio
de cada hora como verde.
Dado que las temporizaciones o reglajes semafóricas pueden variar, es
conveniente expresar las capacidades y niveles de servicio en intersecciones
semaforizadas en unidades de "vehículos por hora verde" (v/hv). En el ejemplo
anterior la intensidad de circulación máxima se expresaría como 3.000 v/hv. Estas
cifras pueden convertirse a valores en tiempo real multiplicándolos por la razón
entre el tiempo efectivo de verde y la duración del ciclo semafórico.
- 2. Intensidad de saturación y tiempos perdidos en intersecciones
semaforizadas - F.n las intersecciones semaforizadas se detiene el tráfico de
todos los carriles de forma periódica. Es importante estudiar la dinámica del
arranque de las colas de vehículos estáticas cuando el semáforo cambia a verde.
La Figura 1-2 muestra una cola de vehículos parados ante un semáforo. Cuando
el semáforo cambia a verde, la cola se pone en movimiento. Se pueden observar
los intervalos entre vehículos al cruzarla línea de bordillo de la intersección. El
primer intervalo lo constituiría el tiempo transcurrido, en segundos, entre el co-
mienzo de verde y el momento de cruce de extremo posterior del primer vehículo
sobre la línea de bordillo. El segundo intervalo sería el tiempo transcurrido entre el
cruce de la trasera del primer y el segundo vehículo sobre la línea de bordillo. De
forma similar se medirían los siguientes intervalos.
El conductor del primer vehículo de la cola debe observar el cambio de la señal
semafórica a verde y reaccionar levantando su pie del freno, y acelerando
mientras cruza la intersección. El primer intervalo será relativamente largo como
resultado de este proceso. F.l segundo vehículo de la cola realiza un proceso
similar, con la salvedad de que su tiempo de reacción y aceleración puede
producirse parcialmente mientras que el primer vehículo comienza su movimiento.
El segundo vehículo se moverá más deprisa que el primero al cruzar la línea de
bordillo, puesto que ha dispuesto de una longitud de coche adicional durante la
que acelerar. Su intervalo será todavía comparativamente largo, pero
generalmente inferior al del primer vehículo. Los vehículos tercero y cuarto
procederán de forma similar, originando cada uno un intervalo ligeramente inferior
al del vehículo precedente. Después de un número de vehículos ""N" en la Figura
1 -2, se disipa el efecto de la reacción de arranque y la aceleración. Los vehículos
sucesivos circulan ya en su paso por la línea de bordillo a su velocidad deseada
como una cola con movimiento uniforme hasta que pasa el último vehículo de la
cola original. El intervalo de estos vehículos es bastante constante.
 Este intervalo medio constante se nota como "h" en la Figura 1-2 y se alcanza
después de "N" vehículos. Los intervalos de los primeros /V son. en media,
superiores a h. y se expresan con h + t¡, siendo t¡ el intervalo incremental del i-
ésimo vehículo debido a la reacción de arranque a la aceleración. Al
incrementarse/de I a A'.¿7 decrece.
La Figura 1-3 muestra un grafo conceptual de

los intervalos medidos según se lia descrito. Se ha tomado A'= 6, por

motivos únicamente didácticos, o lo que es lo mismo, el incremento debido
al arranque y aceleración desaparece después del sexto vehículo.
Se define h como intervalo de saturación, y se estima que es el intervalo
entre vehículos medio constante que se produce después del sexto vehí -
culo de la cola y que permanece hasta que el últ¡:no vehículo de la cola
inicial pasa la intersección. El intervalo de saturación es la cantidad de
tiempo consumida por un vehículo de una cola móvil estable al pasar a
través de una intersección semaforizada en verde, asumiendo la existencia
de una cola continua de vehículos en la intersección ,
Se define como intensidad de saturación la intensidad por carril a la que
pueden pasar los vehículos por una intersección semaforizada en una cola
móvil estable. Por definición, se computa así:
j = 3.600/h (1-6)
siendo:
s = intensidad de saturación, en v/hv/c; /;= intervalo de saturación, en sg: y
3.600- número de segundos en una hora. La intensidad de saturación
representa el número de vehículos por hora y carril que pueden pasar a
través de una intersección si la señal verde estuviera disponible durante
toda la hora, y el flujo de vehículos no se detuviera nunca. Esto presupone
que además de la disponibilidad de verde durante toda la hora, que el
intervalo medio de todos los vehículos que acceden a la inter sección es h
segundos.
La realidad es que en una intersección semaforizada la circulación se
detiene periódicamente. En cada parada, la circulación debe ponerse en
marcha nuevamente, y los primeros Ñ vehículos experimentarán intervalos
de reacción de arranque y aceleración según-muestra la Figura 1-3. En
esta figura los seis primeros vehículos de la cola producen unos intervalos
superiores a h. Se denominan tiempos ¡terdidos en el arranque a los in-
crementos t¡. El tiempo total perdido en el arranque de estos vehículos es la
suma de estos incrementos, es decir:
N
 /, = £ i ■ i
siendo:
I , = tiempo perdido en arranque total, en seg: y t¡ = tiempo perdido por el
i-ésimo vehículo de la cola, en sg.
Cada vez que una cola de vehículos tiene la señal verde, consumirá //
segundos por vehículo, más el tiempo perdido en el arranque, / 3 , supo-
niendo que haya por lo menos A* vehículos en la cola.
Cada vez que una corriente de vehículos sea detenida, se experimenta
otra causa de pérdida de tiempo. Al parar una corriente de vehículos,
razones de seguridad imponen la existencia de un

tiempo de despeje previo a la autorización de entrada a otra corriente en

trayectoria conflictiva con la anterior en la intersección. Este intervalo se denomina
tiempo perdido de despeje, l2.
En la práctica, los ciclos semafóricos tienen en cuenta este despeje mediante
la utilización de "intervalos de transición", entre los que se pueden incluir el ámbar
y/o la indicación todo rojo. Los conductores no respetan este intervalo completo y
utilizan la intersección durante una proporción del mismo. El tiempo perdido de
despeje, l 2 , es la parte de este intervalo de transición no utilizada por los usuarios.
Existe una relación crítica entre intensidad de saturación y los tiempos
perdidos. Dados un carril o movimiento, los vehículos utilizan la intersección con
intensidad de saturación durante un período de tiempo igual al tiempo de verde
disponible más el intervalo de transición menos los tiempos perdidos en arranque
y despeje. Como se producen tiempos perdidos cada vez que un movimiento
arranca y se detiene, el tiempo total perdido en una hora depende de la
temporización del semáforo. Si una señal tiene un ciclo de 60 seg, arrancará y
detendrá un movimiento 60 veces cada hora, y el tiempo perdido total por mo-
vimiento será de 60 (/| + / 2). Si el semáforo tiene un ciclo de 30 sg, cada
movimiento se detendrá y arrancará 120 veces por hora, y el tiempo perdido total
por movimiento será de 120 { l x + /2), el doble del producido con el ciclo de 60 sg-
La cantidad de tiempo perdido aféela a la capacidad. El razonamiento anterior
sugiere que la capacidad de una intersección aumenta al incrementarse la
duración del ciclo. Las observaciones alteran en cierta medida esta deducción al
poder incrementarse el intervalo de saturación, h, cuando la duración de la señal
verde se hace muy larga. Otros factores de la intersección, como los carriles para
giros, pueden alterar el efecto reductor de la capacidad de los ciclos cortos.
Cuando existen carriles y fases especiales para giros a la izquierda, los ciclos
largos pueden producir reboses (o sobrellenados) en el carril de giro a la izquierda,
reduciendo la capacidad al bloquear los carriles de tráfico de paso.
Al aumentar la duración del ciclo, también tiende a aumentar la demora media
de detención por vehículo, asumiendo la existencia de una capacidad adecuada.
 La demora es. sin embargo, una variable compleja afectada por muchas variables,
entre ellas el ciclo.
El Capítulo 9 contiene un estudio completo y presenta las relaciones analíticas
entre el intervalo de saturación, la iniensidad de saturación, los tiempos perdidos,
los parámetros de temporización y la demora.
3. La circulación con las señales STOP y CEDA EL PASO - El conductor ante
las señales STOP o CEDA EL PASO se enfrenta con una
evaluación. Debe seleccionar un intervalo en la corriente de la calle principal para
realizar su movimiento deseado en el Así pues, la capacidad de
los accesos a las intersecciones controladas porSTOP o CEDA EL PASO depende
de dos factores críticos:
a. La distribución de intervalos disponiblesdentro de la corriente de tráfico de la
calle principal.
b. La distribución de intervalos aceptables alos conductores de la calle
secundaria.
La distribución de intervalos en la corriente de la calle principal depende del
volumen total de la calle, de su reparto por sentidos, del número de carriles en la
calle principal, y el grado y tipo de columnas existente en la circulación.
Las características del proceso de aceptación de intervalos depende del tipo de
maniobra (giro a la derecha o a la izquierda, o tráfico de paso) que deba realizar el
vehículo de la calle secundaria, del número de carriles de la calle principal, de la
velocidad en la calle principal, de las distancias de visibilidad, de la duración del
período de espera soportado, y de las características del conductor (altura de
visión, tiempo de reacción, edad, etc.).
El Capítulo 10 describe la circulación en intersecciones controladas por señales
de STOP y CEDA EL PASO, así como expresiones analíticas que relacionan
ciertas variables críticas con la capacidad.

4. Demoras La demora es una medida crítica de las prestaciones existentes en

vías con circulación discontinua. La demora es una locución que puede significar
muchas cosas. La demora media por detención es la medida de eficacia principal
utilizada en la evaluación del nivel de servicio en las intersecciones
semaforizadas.
La demora por detención es el tiempo que un vehículo permanece parado en
una cola mientras espera su turno para pasar por la intersección.
La demora media por detención es la demora por detención total de todos los
vehículos de un acceso o de un grupo de carriles durante un tiempo dado dividida
entre el volumen total que entra en la intersección por el acceso o grupo de carri-
les durante el mismo período, expresada en segundos por vehículo.
También se hace referencia, de una forma general, a este parámetro en la
determinación del nivel de servicio en intersecciones sin semaforizar. La medida
 de eficacia utilizada es la "capacidad de reserva", i.e. la capacidad del acceso de
la intersección sin semaforizar menos la demanda. 1:1 procedimiento asume, sin
embargo, una dependencia entre este parámetro y la demora.
El procedimiento de análisis de las arterias (Capitulo 11) considera el tiempo de
recorrido entre intersecciones semaforizadas y la demora en las intersecciones.
Se utiliza la demora por detención porque es un parámetro relativamente
sencillo de medir y conceptualmente simple. La demora debida a la circulación a
velocidades inferiores a las deseadas es difícil de obtener pues requeriría la
determinación de una velocidad deseada razonable paraca-da segmento de
carretera.

Medidas del Transporte Colectivo y Peatonal

Los Capítulos 12 y 13 describen los principios básicos del transporte colectivo y

el peatonal, bn la Tabla 1-2 se incluyeron las medidas de eficacia utilizada en el
análisis del servicio de las instalaciones dedicadas al transporte colectivo y al pea-
tonal, las cuales se definen en los párrafos siguientes.
1. Factor de carga - El factor de carga es una medida de las prestaciones del
transporte colectivo definida como el número de pasajeros de un vehículo de
transporte colectivo dividido entre el número de asientos del mismo. Se aplica
vehículo a vehículo; es decir, no se halla la media de todos los vehículos de un
grupo. Es una medida del medio ambiente interior al vehículo proporcionado al
usuario del transporte colectivo.
2. Frecuencia de servicio — La frecuencia de servicio es una medida importante
del nivel de servicio del transporte colectivo. La frecuencia se define como el
número de autobuses o trenes por hora proporcionado en un período de tiempo
dado. La frecuencia de servicio afecta los tiempos ,-ie espera y transbordo, y
determina la facilidad y conveniencia de uso de un servicio para viajes concretos.
3. Espacio — El espacio es la medida de eficacia utilizada para definir el nivel de
servicio peatonal. Se define como la superficie media proporcionada a cada
peatón de un flujo peatonal o cola, y se expresa en metros cuadrados por peatón.
No se definen criterios para el nivel de servicio de las bicicletas, limitándose el
tratamiento aquí expuesto para las bicicletas a evaluar sus efectos en otros flujos
vehiculares en los puntos críticos de los sistemas de calles y carreteras.

FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD, LA INTENSIDAD DE SERVICIO Y

EL NIVEL DE SERVICIO
Condiciones Ideales
Muchos de los procedimientos de este manual proporcionan unas ilustraciones
en forma tabulada o gráfica, para un conjunto de condiciones definidas como
estándar, que deben ajustarse para tener en cuenta cualquier tipo de situación
prevaleciente que no coincida con ellas. A menudo se denominan "'ideales" a
aquellas condiciones estándar.
En principio, una condición ideal es aquélla cuya mejora no produce incremento
alguno de la capacidad. En este capítulo se especifican estas condiciones. A
continuación se indican las condiciones ideales de las vías de circulación continua
y de las intersecciones semaforizadas.
Una vía de circulación continua es ideal cuando tiene:
1. Carriles de 3.66 metros de anchura.
2. Una distancia de 1,87 metros entre el borde exterior de la calzada (o de los
carriles de rodadura) y la obstrucción más cercana, u objetos adyacentes a la vía o
de la mediana.
3. Una velocidad de proyecto de 112 km/h en carreteras multicarril; o 96 km/h en
carreteras de dos carriles.
4. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros.
Se considera que un acceso a una intersección semaforizada tiene condiciones
ideales cuando consta de:
1.Carriles de 3,66 metros de anchura.
2.Rasante a nivel (sin inclinación).
.3. Inexistencia de estacionamientos junto al bordillo en los accesos a la
intersección.
4. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros; sin que existan
siquiera autobuses locales que paren dentro de la zona de la intersección.
5. Todos los vehículos cruzan la intersección, sin realizar ningún giro.
6. Su situación es exterior al CBD (zona urbana más céntrica y con mayor
actividad comercial)
7. Dispone de una señal verde semalonca en todo momento.
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no
son las ideales, por lo que se deben incluir ciertos ajustes en los calculos de la
capacidad, intensidad de servicio 0 nivel de servicio, para tener esto en cuenta.
Las condiciones prevalecientes se clasifican en los tres grupos siguientes:
condiciones de la vía, la circulación y de la regulación.
Condiciones Viales (o de la Plataforma)
Los factores que afectan a la vía son los parámetros geométricos descriptores
de la misma, entre los cuales están:
1. El tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que esta inmersa.
2. Las anchuras de carril.
 3. Anchuras de arcén y distancia a los obstaculos.
4. Velocidad de proyecto.
5. Las características de las alineaciones tanto en trazado horizontal como
vertical.
El tipo de vía o instalación es un factor crítico. Ciertos factores de primera
magnitud. como son si la vía es para circulación continua o discontinua, o si las
circulaciones de cada sentido ruedan sobre calzadas separadas por medianas,
influyen decisivamente en las características de la circulación y en su capacidad.
También se ha vis-to que el medio ambiente urbanístico afecta las prestaciones
de las carreteras multicarril y de las intersecciones semaforizadas.
Las anchuras de carril y arcén tienen también un impacto significativo en la
circulación. Los carriles estrechos obligan a los vehículos a circular a menores
distancias laterales que las que la mayoría de los conductores desearían. Los
usuarios compensan esta circunstancia reduciendo su velocidad o guardando
mayores espaciamientos longitudinales para cada velocidad concreta. Esto
reduce re3lmente la capacidad y/'o las intensidades de servicio.
La estrechez de los arcenes y las obstrucciones laterales producen dos efectos
importantes. Muchos conductores se "atemorizaran y separaran" de los objetos
colaterales o de la mediana que consideren como peligrosos. Esto les acercara
lateralmente a los vehículos de los carriles adyacentes produciendo la misma
reacción que un carril estrecho. En muchos lugares en el caso de carreteras de
dos carriles se emplea el arcén para permitir el adelantamiento de los vehículos
lentos por lo que los arcenes estrechos pueden influir adversamente sobre la
circulación.
La reducción de las velocidades de proyecto influye en las operaciones y en el
nivel de servicio debido a que los conductores se ven forzados a circular a
velocidades reducidas, y a estar más atentos para reaccionar frente al trazado,
horizontal y vertical, más estricto que ha obligado a esa velocidad de proyecto
reducida. Sc ha comprobado que en algunos casos extremos se ha visto afectada
la capacidad de las vías multicarril por las velocidades de proyecto bajas.
El trazado horizontal y vertical de una carretera es producto de la velocidad de
proyecto utilizada y de la topografía sobre la que se va a construir la vía. Los
procedimientos de análisis de las vías para circulación continua categorizan el
estado general del terreno de una vía en los siguientes tipos:
1. Terreno llano - Es toda combinación de alineaciones verticales y horizontales
que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que los vehículos ligeros; esto supone en general inclinaciones del 1 6 2
por ciento de longitud limitada.
 2. Terreno ondulado - Es toda combinación de trazados horizontal y vertical que
obligue a los vehículos pesados a circular a una velocidad substancialmente
inferior a la de los vehículos ligeros. aunque sin llegar a su velocidad sostenida en
ra-pa durante ningún periodo significativo de tiempo.
3. Terreno montañoso — Es toda combinación del trazado que obligue a los
vehículos pesados a circular a su velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.
Se definen como vehículos pesados a aquellos que tienen más do cuatro
ruedas en contacto con el pavimento. La velocidad sostenida en rampa es la
máxima velocidad sostenida que los vehículos pesados pueden mantener en una
rampa de una determinada inclinación y gran longitud.
Las anteriores definiciones son muy generales, y dependen de la composición
concreta de la corriente de tráfico estudiada. En general la capacidad y las
intensidades de servicio se reducen al hacerse mas abrupto el terreno. El impacto
de éste hecho es muy importante en las carreteras rurales de dos carriles, donde
el rigor del terreno no solo afecta las posibilidades operativas de los vehículos
individualizados dentro de la corriente, sino que también reduce las posibilidades
de adelantamiento de los vehículos lentos.
Las rampas aisladas de longitud importante pueden tener un efecto significativo
en la circulación, además del impacto general que el terreno produce. En estas
rampas los vehículos pesados reducen su velocidad de forma considerable,
produciendo unas dificultades importantes, adiciona-les a la corriente de tráfico,
y una utilización ineficiente de la calzada.
Las rampas también pueden producir un impacto de primer orden en las
operaciones de los accesos a intersecciones. Puesto que los vehículos al arrancar
desde una parada completa. deben superar simultáneamente la inertia y la
inclinación de la rampa.
Condiciones de la Circulación
I. Tipos de vehículos La distribución de los vehículos entre los distintos tipos (la
composición) es la característica del trafico que mas influencia tiene sobre la
capacidad, las intensidades de servicio y los niveles de servicio. Los vehículos
pesados. Definidos anteriormente, afectan adversamente a la circulación de dos
formas criticas:
a. Son más grandes que los vehículos ligeros y, por tanto, ocupan un mayor
espacio de la calzada que los vehículos ligeros.
b. Tienen peores posibilidades de maniobra que los vehículos ligeros,
especialmente en lo relativo) a la aceleración. la deceleración y la posibilidad de
mantener la velocidad en las rampas.
 Esto último efecto es el más importante. Debido a que los vehículos pesados no
pueden "mantener el ritmo" de los vehículos ligeros, se forman grandes intervalos
(huecos) en el trafico que difícilmente pueden ocuparse por medio de maniobras
de adelantamiento. Esto produce unas ineficiencias en el uso de la superficie de la
calzada que no puede superarse por completo. Este efecto es especialmente
manifiesto en rampas continuas y pronunciadas, en donde son notables las
diferencias de capacidades operativas, y en las carreteras de dos carriles, en las
que para el adelantamiento debe ocuparse el carril por donde circula el tráfico del
sentido opuesto.
Los vehículos pesados tienen su impacto en las bajadas, especialmente en
aquella que por tener una inclinación suficiente obliga a circular en las marchas
inferiores. En estos casos, los vehículos pesados deben circular a velocidades
inferiores a las de los vehículos ligeros, formando intervalos en la corriente de
tráfico.
En general se clasifican los vehículos pesados en las tres categorías
siguientes:
a. Camiones - Un camión se define como un vehículo pesado utilizado
básicamente para el transporte de mercancías o para la realización de
un servicio (que no sea el servicio de transporte público).
b. Vehículo de recreo Se define como vehículo de recreo (VR) a todo vehículo
pesado llevado por un conductor privado, cuya misión es el
transporte de equipos o instalaciones de recreo.
c. Autobuses - Un autobús es un vehículo pesado que transporta a grupos de
personas, bajo un régimen de alquiler de servicio de transporte
colectivo regular o discrecional, o en franquicia mercantil. A otro nivel inferior los
servicios de autobús se clasifican en interurbanos o locales.
Los interurbanos (o "de paso") se mueven en la corriente de tráfico sin realizar
paradas para recoger o dejar pasajeros en la vía por la que circulan.
Los autobuses de transporte colectivo local realizan este tipo de paradas dentro
del entorno de la vía.
Existe una variación importante en las características y prestaciones de los
vehículos dentro de cada una de las clases de vehículos pesados, como también
sucede dentro de los vehículos ligeros.
Los camiones abarcan un abanico de tipos de vehículos especialmente amplio,
desde los vehículos agrícolas hasta las grandes y potentes unidades dedicadas al
transporte de carbón, madera y áridos. Los camiones tendrán diferentes presta-
ciones individuales en función del nivel de carga que lleven. Los procedimientos
de análisis que se exponen para cada tipo de vía consideran en detalle la
composición de camiones en cada caso. Algunos procedimientos permiten
seleccionar en los cálculos algunos camiones "típicos", en base a la composición
prevaleciente. El camión típico en la mayoría de los casos tiene una relación
media peso/potencia de 90 kg/CV (200 Ib/hp).
Las estructuras viarias en las que dominan el camión pesado agrícola, las tolvas
de transporte de áridos, u otros vehículos similares suelen tener una relación
media peso/potencia entre 135 y 180 kg/CV (300 a 400 lb/li)). Los procedimientos
de análisis para los camiones suelen seleccionar un vehículo tipo, el típico de la
circulación estudiada, y asumir que todos los que circulan operan con sus mismas
características. En ningún caso se segrega la población de camiones entre las
distintas clases para aplicarles a cada una tratamientos distintos.
Los vehículos de recreo también cubren una amplia gama de vehículos, desde
las caravanas o roulotte, bien sean automotrices o remolcadas, o "casas
motorizadas" (*), hasta los vehiculos ligeros o camiones que arrastran una enorme
variedad de equipos de recreo, como barcas, motos para la nieve, o remolque
para el transporte de bicicletas. La relación peso/pole para una operación en
volúmenes inferiores a la capacidad.
Como muestra la Figura 1-1, cualquier intensidad distinta de la capacidad
puede producirse en dos estados diferentes -uno en el que la veloci dad es
alta y la densidad baja, y el otro con una densidad alta y una velocidad
baja. Se considera inestable la parte completa de las curvas corres -
pondiente a altas densidades y bajas velocidades. Esta situación se
corresponde con un flujo forzado o en colapso. La parte de las curvas
correspondiente a bajas densidades y altas velocidades es la región de
circulación estable, El análisis de capacidad se centra en esta región. Los
niveles de servicio A a E se definen en la parte estable de las curvas,
situándose en vías de circulación continua el nivel de servicio E.
correspondiente al límite máximo de circulación, en el punto de capacidad.
neia de esta categoría suele oscilar entre 14 y 27 kg/CV (30 a 60 Ib/hp). Aunque
los vehículos de recreo tienen capacidades operativas bastante mejores que los
camiones, la relativa inexperiencia de sus conductores acentúa el impacto de sus
deficiencias.
Los autobuses interurbanos tienen unas prestaciones relativamente uniformes.
Su relación peso/potencia oscila entre 32 y 45 kg/CV. pudiendo mantener, en
general, la velocidad en terreno llano y ondulado, excepto en cuestas aisladas de
gran longitud o inclinación.
Los autobuses de transporte colectivo local no son en general tan potentes
como los interurbanos. El impacto más importante que producen en la circulación
es el debido a la carga y descarga de pasajeros en la vía. Los autobuses locales
hacen sus paradas junto al bordillo. Habitualmente en las intersecciones
existentes a lo largo de las carreteras suburbanas multicarril, o de las arterias, o
de las calles. Cuando no existe una zona de ensanche para parada junto al
bordillo. el autobús parado bloquea un carril de circulación. Cuando existe una
zona de parada junto al bordillo el autobús perturba la circulación de los carriles
adyacentes al entrar o salir de la zona de la parada.
2. Uso del carril y reparto por sentidos -Además de la distribución por tipos de
vehículos, existen otras dos características del tráfico que afectan a la capacidad.
Las intensidades de servicio y los niveles de servicio. El reparto por sentidos tiene
un efecto crucial en las operaciones de las carreteras rurales de dos carriles. Las
condiciones óptimas se producen cuando el reparto es de un 50 por ciento en
cada sentido aproximadamente. La capacidad se reduce al descompensarse este
reparto. Los procedimientos para el análisis de capacidad de las carreteras
multicarril consideran únicamente la circulación en un solo sentido. Sin embargo
se dimensiona cada sentido para que acomode la intensidad punta del sentido
punta. Normalmente, la punta de tráfico matinal se produce en un sentido,
mientras que la vespertina ocurre en el sentido contrario. La distribución por
carriles constituye también un factor de importancia en las estructuras viales
multicarril. Habitualmente, el carril de la derecha de una vía multicarril soporta
menos tráfico que los restantes. Los procedimientos de análisis asumirán una
distribución por carril tipo para la mayoría de las vías.
(*) NOTA DELTRADUCTOR: Grande-; camiones convertidos en viviendas.
Condiciones de Regulación
En vías para circulación discontinua. El control del tiempo disponible para cada
movimiento de circulación constituye un elemento crítico que afecta a la
capacidad. Las intensidades de servicio y los niveles de servicio. El semáforo es el
tipo de regulación mas critico en estas estructuras viarias. La circulación se ve
afectada por el tipo de regulación empleada, el plan de fases, la asignación de
tiempos de verde y la duración del ciclo. El Capitulo 9 "Intersecciones con
Semáforos", define y trata en detalle estos aspectos. A los efectos de esta
introducción baste decir que un semáforo determina la cantidad de tiempo
disponible para el movimiento del tráfico existente en los distintos carriles de una
intersección. Las señales STOP y CEDA EL PASO también afectan a la
capacidad. Aunque de forma menos determinista. Mientras que la señal
semafórica asigna de forma activa los tiempos designados a cada movimiento
permitido. Las señales STOP o CEDA EL PASO meramente asignan un derecho
de paso permanente a la calle de mayor importancia.
Los vehículos de las calles secundarias deben encontrar intervalos entre los
vehículos de la circulación principal entre los que realizar sus maniobras. En
consecuencia, la capacidad de esos accesos depende de las características de la
circulación de la calle principal-La regulación mediante la serial de STOP en los
cuatro accesos obliga a todo vehículo a entrar en la intersección de forma rotativa,
desde una posición de parada absoluta. Esta regulación limita la capacidad, y las
características operativas pueden variar en gran manera en función de la
demanda de los distintos accesos.
Hay otros tipos de control y normativas que pueden afectar significativamente la
capacidad, las intensidades de servicio y los niveles de servicio. La prohibición de
estacionamiento junto al bordillo puede incrementar el número de carriles de la
calle o carretera utilizables por la circulación. Las restricciones al giro de los
vehículos pueden eliminar ciertos conflictos entre las intersecciones, a la vez que
incrementar la capacidad. Los controles en la utilización de ciertos carriles pueden
asignar activamente el espacio vial disponible a los distintos movimientos, incluso
en las intersecciones; pueden utilizarse asimismo para crear carriles reversible*
en arterias críticas.
Resumen
Las secciones anteriores han resaltado las distintas características que afectan
a la capacidad. La importancia de estas es doble. En primer lugar las variables
que se han comentado constituyen factores importantes en los cálculos de los
análisis de capacidad descritos en este manual. En segundo lugar, estas
condiciones definen los parámetros que los planificadores e ingenieros pudieran
considerar susceptibles de variación para mejorar la capacidad y los niveles de
servicio. El ingeniero tiene un control, aunque desigual, sobre el trazado y los
parámetros de control comentados. Mediante la construcción, reconstrucción o las
mejoras puntuales se pueden mejorar las anchuras de carril o de arcén, el número
de carriles, los trazados en planta y alzado y otras características geométricas.
Mediante la regulacion e instalación de semáforos se pueden alterar todas las
variables de control. Estas serán, pues, las herramientas a las que recurrirá el
ingeniero para mejorar las deficiencias de capacidad y calidad del servicio.

III. APLICACIONES

NIVELES DE ANALISIS
La mayara de los capítulos de procedimiento abordan tres aplicaciones de
calculo distintas.
1. Analisis de circulación — EI análisis de circulación es la aplicación de las
tecnicas de análisis de capacidad más detallada y flexible, En esta aplicacion se
comparan las intensidades y características de circulación conocidas o
proyectadas con las descripciones reales o proyectadas de la carretera al objeto
de estimar el nivel de servicio predominante esperado.
En el caso de vías existentes, se requerirá una información detallada de las
características de la circulación, incluyendo volúmenes, factores de hora punta,
reparto por sentidos y distribuciones del tipo de vehículo. También deberán
conocerse todas las especificaciones geométricas, incluyendo el número y
anchura de los carriles, anchuras de arcén, velocidades de proyecto. inclinaciones
de la rasante y trazado horizontal y vertical.
Allí donde existen controles de tráfico, tales corao una intersección
semaforizada, esta se debe describir exhaustivamente, incluyendo el tipo de
control, la duración del ciclo, plan de fases, el reparto de tiempos de verde, etc. Se
debe especificar asimismo cualquier otro tipo de regulación. Para futuras vías. o
en proyecto, será necesaria una información similar. Se basara esta, sin embargo,
en prognosis de tráfico y en proyectos de las vías en lugar de operar con datos
reales de campo.
El análisis de circulación permite evaluar el nivel de servicio de una estructura
vial existente. Sin embargo esta no es su aplicación más importante. El análisis de
circulación permite evaluar los niveles de servicio que se alcanzarían mediante
distintas mejoras puntuales o de tramo. Se pueden estimar y comparar los
impactos operativos alcanzados mediante distintas mejoras, y tomar una decisión
racional utilizando los resultados obtenidos en conjunción con otra información
relevante. De la misma forma, con este enfoque se pueden evaluar los posibles
diseños de nuevas instalaciones.
La mayor parte de los procedimientos de este manual permite no solo la
determinación del nivel de servicio existente, sino también la estimación de los
valores de ciertos parámetros críticos en el comportamiento del tráfico. Así, en un
segmento se pueden estimar, en el caso de una autopista, la densidad y la
velocidad de su circulación, y en una intersección semaforizada la demora
individual media por parada. Es decir, el análisis de circulación proporciona no
solo una determinación del nivel de servicio (lo cual cubre un campo muy amplio
de condiciones), sino también valores precisos de parámetros operativos.
Otro posible uso del análisis de circulación es la determinación de las
intensidades de servicio posibles para distintas hipótesis (NS) de circulación. Este
tipo de analisis es cxtremadamente útil en la evaluación de la sensibilidad de las
intensidades de circulación ante posibles diseños o NS hipotéticos.
2. Dimensionamiento La aplicación de estos cálculos en el dimensionamiento
tienen un objetivo concreto: la determinación del número de carriles necesarios
para que una vía proporcione un nivel de servicio específico. Los procedimientos
de analisis para el dimensionamiento atienden estos aspectos del "proceso de
dimensionamiento", y pueden utilizarse también para valorar el impacto de
variables de proyecto tales como las anchuras de carril y arce, distancia a
obstáculos, pendientes, asignación de carriles a distintos usos, etc. Se necesitan
datos detallados sobre los volúmenes y características del trafico, y las hipótesis
utilizadas en el proyecto en relación a los estándares geométricos: anchuras de
carril, distancia a los obstáculos laterales, velocidades de proyecto y trazado en
planta y alzado. También se puede realizar el reglaje de los tiempos semafóricos
utilizando los procedimientos del Capítulo 9. "Intersecciones Reguladas por
Semáforos".
Los cálculos para el dimensionamiento tienen en general un alcance limitado,
dando como resultado, con frecuencia, una generación de opciones posibles que
deben someterse a continuación a un más detallado analisis de circulación.
3. Planeamiento - Los cálculos de planeamiento tienen el mismo objetivo que
los de dimensionamiento: la determinación del número de carriles necesarios para
proporcionar un determinado nivel de servicio. La aplicación del tipo de
planeamiento persigue, sin embargo, unas estimaciones groseras en las primeras
etapas del planeamiento cuando la cantidad, detalle y exactitud de información es
limitada. Los procedimientos de planeamiento se basan a menudo en previsiones
de la intensidad media diaria (IMD). y en condiciones hipotéticas del trafico, la
calzada y la regulación. En cada capítulo se especifica Io que se entiende por
características "normales". Según se vaya disponiendo de más y mejor
información en el proceso de planeamiento y dimensionamiento se deberán ir
refinando los cálculos de planeamiento.
La selección del nivel de analisis oportuno dependerá del uso que se pretenda
hacer de los resultados, así como de la disponibilidad de datos sobre los que
basar los cálculos. Todas las aplicaciones son simples variantes de la misma
metodología. Al realizar aplicaciones menos detalladas, se utilizaran mas valores
"medios" en los cálculos. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que la utilización
de estos valores puede conducir a errores allí donde las condiciones
prevalecientes varíen de forma substancial de las hipotetizadas.
PRECISION
Al hacer cálculos sobre la capacidad debe recordarse que los resultados nunca
alcanzaran una exactitud superior a la de la información o datos utilizados en el
analisis. Por lo tanto cuando los aforos tengan una exactitud de + o — 5 por
ciento, o cuando las previsiones estén sujetas a errores aun mayores, no se
puede esperar que la exactitud de los cálculos permita distinguir diferencias del
orden de un vehículo por hora, o de un kilometro por hora.
 Todas las intensidades de circulación del manual se han redondeado a la
cincuentena (50) mas próxima de vl, h. y se recomienda a los analistas que
utilicen el texto hagan lo propio con los resultados de sus cálculos.
DATOS OE CAMPO
Los datos de trafico básicos necesarios para acometer cualquier nivel de
analisis son los volúmenes y las características de la circulación existentes
siguientes: Fill', tipología de vehículos, y el reparto por sentidos. Se irán
calibrando los procedimientos de este manual al objeto de estimar a través de
los volúmenes y las características del tráfico, ciertos parámetros del
comportamiento de la circulación, tales como la velocidad, la densidad, la
demora, y otros.
Esta es la utilización preponderante de los procedimientos de analisis, puesto
que el aforo de volumen es el dato más fácil de obtener, y del que se dispone
generalmente. Los procedimientos predictores del comportamiento están, sin
embargo, basados en las situaciones medias observadas en Norteamérica, las
relaciones entre el volumen y el comportamiento están sometidas a variaciones en
función, entre otros factores, de los hábitos de conducción locales. Por ello las
estimaciones de criterios operativos nunca reproducirán exactamente los valores
obtenidos mediante tomas de datos reales en lugares concretos.
Las variables operativas se pueden medir directamente en las estructuras
viales. En estos casos se puede determinar el nivel de servicio comparando los
datos observados con los criterios definidos. Cada capítulo comenta este
enfoque, aunque debe realizarse siempre con cuidado, puesto que los criterios
se definen para situaciones ideales. o definidas con cierta exactitud. Por
ejemplo, las densidades que definen los niveles de servicio de las autopistas o
las carreteras multicanil se han definido en vehículos ligeros por kilometro y
carril. Por lo tanto, antes de contrastar los aforos de campo con estos criterios,
debe hacerse la conversión de los vehículos a vehículos ligeros.
Allí donde se disponga do datos locales suficientes, y de calidad, pueden
emplearse para ''hacer un calibrado fino" de los procedimientos del manual. Varios
capítulos contienen recomendaciones específicas sobre cómo realizar esta
operación. Los procedimientos determinan ciertas relaciones y valores medios,
calibrados para las condiciones medias de los E.E.U.U. La exactitud de estos
procedimientos podrá mejorarse empleando calibraciones locales en lugar de
aquellas. Por ejemplo, se podrían calibrar localmente las relaciones intensidad-
densidad-velocidad de las carreteras multicarril y las intensidades de saturación
de las intersecciones reguladas por semáforos.
 Es preciso asegurarse en estos casos que se opera tanto con los datos locales
como con las calibraciones en las mismas condiciones descritas en este manual.
Por ejemplo, no debe sustituirse una intensidad de saturación del manual
correspondiente a un carril de 3,60 m por un valor obtenido para carriles de 3.00
m, sin tomar en consideración el impacto sobre los factores de ajuste por anchura
de carril.
No existe sucedáneo de unos datos de campo c o r r e c t a m e n t e obtenidos y
presentados. Cualquier analisis de capacidad basado en información inexacta de
la vía, de la circulación o de la regulación producirá resultados erróneos. Los
resultados del cálculo nunca podrán tener una exactitud superior a la de los datos
de salida.
RESUMEN
El Manual de Capacidad de Carreteras es un conjunto de procedimientos de
analisis que proporciona información y estimaciones sobre el comportamiento de
una variedad de estructuras viarias, en base a unas condiciones conocidas de la
vía, la circula tión y la regulación. Asimismo se pueden establecer criterios sobre el
nivel deseado de las prestaciones a obtener por ellos. y estimar ciertas
condiciones que en consecuencia deberán alcanzar la carretera, el trafico, o los
elementos de control.
Los resultados de los procedimientos proporcionaran al ingeniero o planificador
información sobre aspectos críticos susceptible de ser valorada. Estos resultados
deben usarse junto con otra información relevante, para formular
recomendaciones de mejora de la vía, el transporte público colectivo, o el tráfico
peatonal. No debe pensarse en ningún caso, que los cálculos aquí presentados
puedan interpretarse como justificativos por si solos de actuaciones, mejoras, o
proyectos de ejecución obligada. El juicio crítico del ingeniero o planificador será el
elemento necesario para una decisión de este tipo. Los resultados obtenidos de un
análisis de capacidad no sustituyen la necesidad del ejercicio de un juicio
profesional. Sino que proporcionan una información adicional que sine de base
parcial a ese juicio.