Libro CEAP Teoria PPA

Índice
MANUAL PARA PILOTO PRIVADO

Aeródromo General Rodríguez (GEZ) www.ceap.com.ar / [email protected]
Cel. 11-6272-7019/0230-15-4555-180 / Instagram: ceap_ciac
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
2
INDICE
1 TIPOS DE AERONAVES _______________________________________________________________ 10
1.1 AEROSTATOS ______________________________________________________________________ 10

1.2 AERODINOS _______________________________________________________________________ 10
2 TIPOS DE AEROPLANOS ______________________________________________________________ 10
2.1 AVIONES _________________________________________________________________________ 11

2.2 HELICÓPTEROS _____________________________________________________________________ 11
3 PARTES PRINCIPALES DEL AVIÓN ______________________________________________________ 11
3.1 FUSELAJE _________________________________________________________________________ 11

3.2 ALAS ____________________________________________________________________________ 11
ENVERGADURA__________________________________________________________________________ 12
SUPERFICIE ALAR ________________________________________________________________________ 12 3
3.3 PERFIL ___________________________________________________________________________ 12
3.3.1 PARTES DEL PERFIL _________________________________________________________________ 12
3.4 GRUPO DE COLA ____________________________________________________________________ 15
3.5 TREN DE ATERRIZAJE _________________________________________________________________ 15
3.6 HÉLICE ___________________________________________________________________________ 16
3.7 MOTOR __________________________________________________________________________ 16
3.7.1 FOTO DE UN MOTOR ________________________________________________________________ 17
3.7.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS______________________________________ 17
3.7.3 DETONACIÓN: ____________________________________________________________________ 18
3.7.4 PRE-IGNICIÓN: ____________________________________________________________________ 19
3.7.5 COMANDOS DE MOTOR ______________________________________________________________ 20
3.7.6 CONTROL DE MEZCLA________________________________________________________________ 20
3.7.7 HIELO EN EL CARBURADOR ____________________________________________________________ 21
3.7.8 HIELO DE IMPACTO _________________________________________________________________ 21
3.7.9 CONDICIONES FAVORABLES PARA LA FORMACIÓN DE HIELO ______________________________________ 22
3.7.10 USO DEL AIRE CALIENTE AL CARBURADOR: _________________________________________________ 23
3.8 ESQUEMA DE MOTOR _________________________________________________________________ 24
3.9 SISTEMA DE LUBRICACIÓN ______________________________________________________________ 24
3.10 SISTEMA DE ENCENDIDO ______________________________________________________________ 25
3.11 SISTEMA ELÉCTRICO _________________________________________________________________ 26
3.11.1 ESQUEMA ELÉCTRICO DEL C152 _______________________________________________________ 27
3.11.2 SISTEMA DE ARRANQUE _____________________________________________________________ 28
4 INSTRUMENTOS DE VUELO ___________________________________________________________ 28
4.1 INST. BASADOS EN MEDICIÓN DE PRESIONES:___________________________________________ 28

4.1.1 EL SISTEMA PITOT ESTÁTICO ___________________________________________________________ 28
4.1.2 INDICADOR DE VELOCIDAD ____________________________________________________________ 29
4.1.3 EL CÓDIGO DE VELOCIDAD ____________________________________________________________ 30
4.2 ALTÍMETRO________________________________________________________________________ 31
4.2.1 PRESIONES DE REFERENCIA ____________________________________________________________ 33
4.2.2 LOS DISTINTOS TIPOS DE PRESIÓN DE REFERENCIA SON: _________________________________________ 33
4.2.3 USO DEL ALTÍMETRO ________________________________________________________________ 34
4.3 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL O VARIÓMETRO___________________________________________ 34
4.4 INST. GIROSCÓPICOS ______________________________________________________________ 35
4.5 SISTEMA DE VACÍO ___________________________________________________________________ 35
4.6 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS __________________________________________________________ 36
4.7 HORIZONTE ARTIFICIAL: _______________________________________________________________ 37
4.8 INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO: __________________________________________________________ 39
5 INSTRUMENTOS DE MOTOR __________________________________________________________ 40
5.1 TACÓMETRO: ______________________________________________________________________ 40

5.2 INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE: _______________________________________________________ 41 4
5.3 INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE: ___________________________________________________ 41
6 AERODINÁMICA ____________________________________________________________________ 42
6.1 LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN AVIÓN EN VUELO ______________________________________ 42

6.2 SUSTENTACIÓN: ____________________________________________________________________ 43
6.3 EFECTO VENTURI ____________________________________________________________________ 43
6.4 FACTORES EN LA GENERACIÓN DE SUSTENTACIÓN ______________________________________________ 45
6.5 FACTOR DE CARGA ___________________________________________________________________ 47
6.5.1 IMPORTANCIA DEL FACTOR DE CARGA _____________________________________________________ 48
6.5.2 INFLUENCIA DEL FACTOR DE CARGA EN LOS VIRAJES ____________________________________________ 48
6.5.3 EL FACTOR DE CARGA Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA ____________________________________________ 48
6.6 FUERZA CENTRÍFUGA: _________________________________________________________________ 49
6.7 PESO: ___________________________________________________________________________ 49
6.8 PESO Y BALANCEO: __________________________________________________________________ 50
6.8.1 PESO VACÍO (EMPTY WEIGHT): _________________________________________________________ 50
6.8.2 CARGA PAGA (PAID LOAD): ___________________________________________________________ 50
6.8.3 PESO MÁXIMO (MTOW): ____________________________________________________________ 50
6.8.4 CENTRO DE GRAVEDAD: ______________________________________________________________ 51
6.8.5 CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO: ____________________________________________________ 51
6.8.6 CENTRO DE GRAVEDAD MUY RETRASADO: __________________________________________________ 51
6.8.7 CENTRO DE PRESIONES: ______________________________________________________________ 51
6.9 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES ______________________________________________________ 52
6.10 FLAPS __________________________________________________________________________ 52
6.11 EJES DEL AVIÓN ____________________________________________________________________ 53
6.12 SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL _____________________________________________________ 54
6.12.1 EJE LONGITUDINAL ________________________________________________________________ 54
6.12.2 EJE TRANSVERSAL _________________________________________________________________ 55
6.12.3 EJE VERTICA: ____________________________________________________________________ 56
6.13 SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL ___________________________________________________ 57
6.13.1 COMPENSADORES _________________________________________________________________ 57
7 COMBUSTIBLE _____________________________________________________________________ 57
7.1 DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DEL C152 __________________________________________ 58
8 RODAJES __________________________________________________________________________ 58
8.1 UTILIZACIÓN DE LOS COMANDOS AL RODAR SEGÚN DIRECCIÓN DEL VIENTO ____________________________ 59
9 DESPEGUES Y SALIDA DEL CIRCUITO ____________________________________________________ 60
10 BRIEFING DE DESPEGUE: ____________________________________________________________ 60

5
11 DESPEGUE _______________________________________________________________________ 61
11.1 VELOCIDAD DE ROTACIÓN _____________________________________________________________ 61

11.2 VX- VELOCIDAD DE MÁXIMO ÁNGULO DE ASCENSO ___________________________________________ 61
11.3 VY- VELOCIDAD DE MÁXIMO RÉGIMEN DE ASCENSO ___________________________________________ 62
11.3.1 DESPEGUE EN CAMPO CORTO: _________________________________________________________ 62
11.3.2 DESPEGUE EN CAMPO BLANDO: ________________________________________________________ 62
12 LÍMITE DE PESOS CESSNA 152 ________________________________________________________ 63
13 NIVELADO DEL AVIÓN ______________________________________________________________ 63
14 VIRAJES __________________________________________________________________________ 63
14.1 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD INCLINACIÓN Y RADIO DE GIRO _____________________________________ 65
15 MANIOBRAS CON REFERENCIA EN TIERRA ______________________________________________ 66
15.1 GIRO ALREDEDOR DE UN PUNTO ________________________________________________________ 66

15.2 VIRAJE SUAVE ___________________________________________________________________ 67
15.3 VIRAJE MEDIO ___________________________________________________________________ 67
15.4 VIRAJE ESCARPADO ______________________________________________________________ 67
15.5 S SOBRE CAMINO ___________________________________________________________________ 68
15.6 COORDINACIÓN SOBRE EL EJE __________________________________________________________ 69
15.7 VUELO LENTO _____________________________________________________________________ 69
16 APROXIMACIÓN Y CIRCUITO DE TRANSITO _____________________________________________ 70
16.1 APROXIMACIÓN ___________________________________________________________________ 70

16.2 CIRCUITO ESTÁNDAR (CIRCUITO DE TRÁNSITO) ____________________________________________ 70
16.3 APROXIMACIÓN DE 90 º ______________________________________________________________ 71
16.4 APROXIMACIÓN DE 180º _____________________________________________________________ 71
16.5 APROXIMACIÓN DE 360º _____________________________________________________________ 71
16.6 ATERRIZAJE_______________________________________________________________________ 72
16.6.1 FASE 1: ________________________________________________________________________ 73
16.6.2 FASE 2: ________________________________________________________________________ 73
16.6.3 FASE 3: ________________________________________________________________________ 73
16.7 ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO: ______________________________________________________ 75
17 METEOROLOGÍA___________________________________________________________________ 76
17.1 LA ATMÓSFERA: ___________________________________________________________________ 76

17.2 EL OXÍGENO: ______________________________________________________________________ 77 6
17.3 OBSERVACIÓN METEOROLÓGICA:________________________________________________________ 78
17.4 HUMEDAD:_______________________________________________________________________ 79
17.5 HUMEDAD RELATIVA: ________________________________________________________________ 79
17.6 PUNTO DE ROCÍO: __________________________________________________________________ 79
17.7 NIEBLA: _________________________________________________________________________ 79
17.8 NIEBLA POR RADIACIÓN:______________________________________________________________ 79
17.9 NIEBLA POR ADVECCIÓN: _____________________________________________________________ 80
17.10 NUBES: ________________________________________________________________________ 80
17.11 TECHO: ________________________________________________________________________ 80
17.12 TIPOS DE NUBES: __________________________________________________________________ 81
17.13 NUBES ALTAS ____________________________________________________________________ 82
17.13.1 CIRRUS (CI):____________________________________________________________________ 82
17.13.2 CIRROCÚMULOS (CC): _____________________________________________________________ 82
17.13.3 CIRROSTRATUS (CS): ______________________________________________________________ 82
17.14 NUBES MEDIAS ___________________________________________________________________ 83
17.14.1 ALTOCÚMULOS (AC): _____________________________________________________________ 83
17.14.2 ALTOSTRATUS (AS):_______________________________________________________________ 83
17.15 NUBES BAJAS ____________________________________________________________________ 83
17.15.1 STRATOCÚMULUS (SC): ____________________________________________________________ 83
17.15.2 STRATUS (ST): __________________________________________________________________ 83
17.15.3 NIMBOSTRATUS (NS): _____________________________________________________________ 83
17.16 NUBES CON DESARROLLO VERTICAL _____________________________________________________ 83
17.16.1 CÚMULOS (CU): _________________________________________________________________ 83
17.16.2 CUMULONIMBUS (CB): ____________________________________________________________ 84
17.17 INFORMES METEOROLOGICOS CODIFICADOS: ________________________________________ 86
17.17.1 METAR: ______________________________________________________________________ 86
17.17.2 SPECI: _______________________________________________________________________ 86
17.17.3 TAF: _________________________________________________________________________ 87
17.17.4 PRONAREA: ___________________________________________________________________ 87
18 NAVEGACIÓN AÉREA _______________________________________________________________ 88
19 FORMA DE LA TIERRA ______________________________________________________________ 89
19.1 EJES Y POLOS: _____________________________________________________________________ 90

19.2 MERIDIANOS: _____________________________________________________________________ 91
19.3 PARALELOS: ______________________________________________________________________ 91
19.4 CÍRCULOS MAYORES, CÍRCULOS MENORES __________________________________________________ 92
19.5 RUMBO:_________________________________________________________________________ 92
19.6 ORTODRÓMICA: ___________________________________________________________________ 92
19.7 LOXODRÓMICA: ___________________________________________________________________ 93
19.8 DECLINACIÓN:_____________________________________________________________________ 93
19.9 VARIACIÓN DEL POLO MAGNÉTICO A TRAVÉS DE LOS AÑOS ______________________________________ 94
7
20 CARTAS: _________________________________________________________________________ 96
20.1 CARTAS AERONÁUTICAS: _____________________________________________________________ 96

20.2 ESCALA: _________________________________________________________________________ 96
20.3 NORTE GEOGRÁFICO O VERDADERO: _____________________________________________________ 97
20.4 NORTE MAGNÉTICO:________________________________________________________________ 97
20.5 DISTANCIAS: ______________________________________________________________________ 97
20.6 FIJADO DE POSICIONES EN LA CARTA ______________________________________________________ 98
20.7 ORIENTACION Y DISTANCIA: ___________________________________________________________ 98
20.7.1 CURSO: ________________________________________________________________________ 98
20.7.2 TRACK: ________________________________________________________________________ 98
20.7.3 RUMBO: _______________________________________________________________________ 99
21 EFECTO DEL VIENTO ________________________________________________________________ 99
22 RESUMIENDO ____________________________________________________________________ 101
22.1 CURSO: ________________________________________________________________________ 101

22.2 RUMBO:________________________________________________________________________ 101
22.3 TRACK:_________________________________________________________________________ 101
22.4 ANGULO DE DERIVA: _______________________________________________________________ 101
22.5 ANGULO DE CORRECCIÓN DE DERIVA: ____________________________________________________ 101
22.6 VELOCIDAD INDICADA: ______________________________________________________________ 101
22.7 GROUND SPEED: __________________________________________________________________ 101
22.8 TIEMPO DE VUELO: ________________________________________________________________ 101
22.9 CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE: __________________________________________________ 101
22.10 CONSUMO DE COMBUSTIBLE: ________________________________________________________ 102
23 CÁLCULOS BÁSICOS _______________________________________________________________ 102
23.1 TIEMPO:________________________________________________________________________ 102

23.2 DISTANCIA:______________________________________________________________________ 103
23.3 GROUND SPEED: __________________________________________________________________ 103
23.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE: _________________________________________________________ 103
23.5 TRIANGULO DE VELOCIDADES: _________________________________________________________ 103
23.6 DISTANCIA TIEMPO Y COMBUSTIBLE: ____________________________________________________ 107
24 VUELO INSTRUMENTAL ____________________________________________________________ 108
24.1 ERRORES COMUNES ________________________________________________________________ 109

24.2 MANIOBRAS BÁSICAS DEL VUELO INSTRUMENTAL ____________________________________________ 109
24.2.1 VUELO RECTO Y NIVELADO __________________________________________________________ 109
24.2.2 ASCENSOS Y DESCENSOS ____________________________________________________________ 110
24.2.3 VIRAJES _______________________________________________________________________ 110 8
24.3 POSICIONES ANORMALES ____________________________________________________________ 110
24.4 CLASES DE POSICIONES ANORMALES _____________________________________________________ 111
24.4.1 POSICIÓN ANORMAL DE NARIZ ARRIBA __________________________________________________ 111
24.4.2 POSICIÓN ANORMAL DE NARIZ ABAJO ___________________________________________________ 112
24.5 ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL VUELO INSTRUMENTAL ___________________________________ 112
25 ADF ____________________________________________________________________________ 113
25.1 VENTAJAS DEL ADF ________________________________________________________________ 113

25.2 INCONVENIENTES DEL ADF ___________________________________________________________ 113
25.3 TRABAJO CON EL ADF ______________________________________________________________ 114
25.4 ENTRADAS Y SALIDAS CON ADF ________________________________________________________ 114
26 VOR ____________________________________________________________________________ 115
26.1 INTRODUCCIÓN ___________________________________________________________________ 115

26.2 TRANSMISIÓN DE UNA ESTACIÓN VOR. __________________________________________________ 116
26.3 EQUIPOS DE ABORDO _______________________________________________________________ 116
26.4 RECEPTORES NAV 1 Y NAV 2: ________________________________________________________ 117
26.5 POSICIÓN CON VOR _______________________________________________________________ 119
26.6 ENTRADAS CON VOR _______________________________________________________________ 120
26.7 ENTRADAS CON MENOS DE 90 RADIALES DE SEPARACIÓN ______________________________________ 120
26.8 ENTRADAS CON MÁS DE 90° DE SEPARACIÓN _______________________________________________ 120
27 TRANSPONDER___________________________________________________________________ 120
27.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: ______________________________________________________ 121

7500 _______________________________________________________________________________ 121
7600 _______________________________________________________________________________ 121
7700 _______________________________________________________________________________ 121
9
Conocimientos generales sobre aeronaves
1 TIPOS DE AERONAVES
Como definición una aeronave es un aparato capaz de navegar por el aire.

Antiguamente se las clasificaba por el método mediante el cual lograban la sustentación en “más
livianas que el aire” y “más pesados que el aire”.
Al primer grupo pertenecían todos aquellos que lograban sustentarse a partir del llenado de una
gran cámara con algún gas más liviano que el aire, tal como hidrogeno, helio, aire caliente, etc. A
este grupo pertenecían los globos y los dirigibles.
Al segundo grupo, el de los “más pesados que el aire” pertenecían todos los que fundamentaban
el origen de la sustentación en métodos diferentes al descripto. Este era el caso de los aviones.
Actualmente la clasificación de las aeronaves se basa en otro principio: la capacidad para moverse
dentro de la masa de aire.
1.1 Aerostatos
La palabra proviene de (Statos: falta de movimiento). En esta categoría están incluidas las
aeronaves que carecen de la capacidad para moverse dentro de la masa de aire, por no contar con
medios de propulsión y control propios. 10
1.2 Aerodinos
La palabra proviene de (Dinos: movimiento). Son aquellas aeronaves con capacidad para moverse
dentro del aire, y se dividen en distintos tipos, dependiendo del sistema utilizado para generar
sustentación.
• Dirigibles
Se sustentan con algún gas más liviano que el aire, del mismo modo que los globos, pero
cuentan con plantas de poder que proveen propulsión, así como timones que permiten
controlar su trayectoria, lo que les da su nombre.
• Aeroplanos
Requieren de superficies planas (planos) alrededor de los cuales pueda circular el aire en
movimiento, de manera de lograr la sustentación.
2 Tipos de aeroplanos
En los aeroplanos se hace a su vez una subdivisión basada en el método utilizado para producir la
sustentación.
2.1 Aviones
Requieren de un movimiento hacia adelante, de manera que el aire pueda circular por sus planos
(alas) y se genere la sustentación requerida para volar.
2.2 Helicópteros
Son aeroplanos de alas rotatorias, las que generan la circulación de aire alrededor de las mismas
por su rotación.
3 Partes principales del avión
3.1 Fuselaje
Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo principal de la
estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a
la carga, además de servir de soporte principal al resto de los componentes.
El cessna 150 posee un fuselaje construido en aleación de aluminio con estructura seminocoque,
la cual consta de cuadernas verticales y largueros horizontales que corren a lo largo del fuselaje y 11
una delgada capa de aluminio remachada a la estructura.
3.2 Alas
Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que
hacen posible el vuelo. Si hiciéramos un corte en el ala de adelante hacia atrás veríamos el perfil
alar. El ala se pude considerar como una sucesión de perfiles uno a continuación del otro. El tipo
de ala que posee este tipo de aeronave se denomina alta con montante y tiene 1° de ángulo
diedro, al final de cada montante hay un aro de metal para atar el avión cuando es dejado fuera
del hangar.
Envergadura
Distancia de punta a punta del ala, esta longitud incluye las dos semialas más el ancho del fuselaje.
En el caso el C-152 es de 10,5 mts.
Superficie alar
Es el área total ocupada por el contorno del ala visto en planta, incluyendo las partes que pudieran
estar cubiertas por el fuselaje o góndolas de los motores.
12
3.3 Perfil
El perfil es diseñado para obtener una reacción favorable a partir del aire moviéndose a través de
su superficie, esa reacción favorable es una fuerza que llamaremos sustentación. Las alas,
estabilizador horizontal, vertical, y la hélice son ejemplos de perfiles.
3.3.1 Partes del perfil

Es la parte delantera del perfil, de una configuración aproximadamente redondeada, para los
aviones de baja velocidad. Se lo denomina así por ser el primer elemento del mismo en entrar en
contacto con la corriente de aire, es decir que la ataca cuando está en movimiento.
Borde de fuga (Triling edge)
Es el extremo posterior del perfil. Su denominación proviene del hecho que la corriente de aire,
luego de circular alrededor del perfil fuga de su contacto por este punto.
Extradós
Su denominación proviene del francés y significa espalda o lomo exterior. Constituye el contorno
superior del perfil. Y es, en todos los casos más o menos curvo. Sumados todos los perfiles
constituyen la superficie superior del ala, o extradós alar.
Intradós
Su nombre deriva como el caso anterior del francés y significa espalda interior. Es el borde inferior
del perfil y la suma de todos los perfiles constituye la superficie inferior del ala o intradós alar.
Cuerda geométrica (Chord)
Es la línea recta que une el punto más adelantado del borde de ataque con el punto más atrasado
del borde de fuga. La cuerda es importante porque el Angulo formado entre ella y la dirección de
la corriente del viento relativo, es el ángulo de ataque, el cual es fundamental para el vuelo.
Espesor máximo
Es la mayor distancia existente entre algún punto del extra dos y el correspondiente del intradós
medida de manera perpendicular a la cuerda geométrica.
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Angulo de ataque
Se lo define como el Angulo formado por la cuerda geométrica del perfil y la dirección del viento
relativo y a partir de ahora lo denominaremos siempre con la letra griega alfa. En un sentido real,
el ángulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ángulo de ataque el piloto controla la
sustentación, la velocidad, la resistencia... El ángulo de ataque controla directamente la
distribución de presiones arriba y abajo del ala.
Angulo de incidencia
Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala. Es el ángulo con el cual el
ala es unida al fuselaje.
El ángulo de incidencia es fijo y no puede ser cambiado por el piloto.
Viento relativo
Es la dirección del flujo de aire que afecta al ala, si el ala se está moviendo hacia adelante y abajo,
el viento relativo se mueve hacia atrás y arriba. Si un ala se mueve horizontalmente hacia
adelante el viento relativo se mueve horizontalmente hacia atrás, por lo tanto la senda de vuelo y
el viento relativo son paralelas pero de dirección opuesta.
El viento relativo es creado por el movimiento del avión a través del aire, pero puede ser
producido también por el movimiento de una masa de aire a través de un cuerpo quieto.
Como vimos el viento relativo puede ser creado por un cuerpo que se desplaza en una masa de
aire, por una aire que se mueve (viento) alrededor de un cuerpo, o por una combinación de
ambos. Un avión en la carrera de despegue es afectado por el viento relativo creado por el
movimiento y también por el movimiento de la masa de aire (viento), por esta razón los despegues
deben realizarse con el viento en contra, es decir, con el viento de frente.
Durante el vuelo solo el movimiento de la aeronave produce viento relativo, ya que la dirección y
velocidad del viento no tienen efecto sobre el viento relativo.
Bajo ángulo de ataque: Como se observa en el grafico

puede incluso llegar a tomar valores negativos, en ese
caso el centro de presiones se ubica en una posición
atrasada. En este caso el Cl será pequeño y por lo tanto
la capacidad del perfil de producir sustentación será
baja. Sera el ángulo de ataque usado para los
descensos
Angulo de ataque para vuelo crucero: Tomara un valor

de entre 2° a 5°, el centro de presiones estará algo más
adelantado, y tiene una buena relación entre el valor de
Cl y CD lo cual proporcionara buena sustentación sin
14
generar una gran resistencia inducida. Es por ese
motivo que es el ángulo elegido para el vuelo de
crucero.
Elevado ángulo de ataque: Su valor

tomara valores entre 5° y 18° como máximo ya que
superado ese valor el ala entrara en perdida de
sustentación. El centro de presiones tomara su posición
más adelantada cercana al borde de ataque, el CL se
acercara a su máximo valor lo que proporcionara la
máxima sustentación, pero también la máxima
resistencia inducida. Sera la actitud elegida para
realizar los ascensos.
3.4 Grupo de cola

Compuesta por dos partes, estabilizador horizontal y estabilizador vertical en el caso de la línea
Cessna en forma de T invertida. A su vez tanto el estabilizador horizontal como el vertical cuentan
con una parte fija y otra móvil. El estabilizador horizontal que puede verse como un ala de
pequeña pero con un perfil simétrico por lo tanto con ángulo de ataque cero, no produce
sustentación, su función es la de hacer subir o bajar la nariz del avión según el piloto empuje hacia
adelante o tire hacia atrás del comando el cual está unido a la parte móvil del estabilizador (timón
de profundidad) por medio de poleas y cables de acero. El timón de dirección es una superficie
vertical situada en el empenaje del avión cuyos movimientos pueden llegar a ser de 23º hacia la
derecha o hacia la izquierda, produciendo al desplazarse el movimiento del avión alrededor de su
eje vertical.
15
3.5 Tren de aterrizaje

Está compuesto por el tren principal y el tren de nariz, este tipo se denomina tren triciclo, los
aviones que tienen una pequeña rueda en la cola se denominan tren convencional, pero nos
ocuparemos solo del primero por ser el que posee el Cessna que operamos, el tren principal posee
frenos estos son de discos y mordazas operadas hidráulicamente como los de cualquier auto,
estos trabajan de forma independiente al pisar la punta de los pedales (con el talón en el aire) es
decir si piso el pedal derecho solo frena la rueda derecha y la izquierda no, el tren de nariz no
posee freno, esta rueda es direccionable por medio de los pedales pero al pisarlos en la base (con
el talón apoyado en el piso), también aloja un amortiguador hidráulico neumático. La rueda de
nariz posee un pequeño amortiguador denominado shimmy dámper, su función es reducir el
shimmy (rápido movimiento oscilatorio de la rueda de nariz) el cual se produce mayormente
durante el despegue o el aterrizaje.
La rueda de nariz está unida a los pedales mediante resortes y es direccional aproximadamente
10° hacia cada lado, pero puede llevarse hasta los 30° mediante el frenado diferencial. El
movimiento en tierra del avión suele ser bastante complicado para los alumnos en las primeras
horas de vuelo, es importante aclarar que el frenado será siempre reducido al mínimo evitando de
esa forma el desgaste prematuro de sus partes componentes. La velocidad de rodaje debe ser a
paso de hombre.
Las cubiertas del tren principal son 600x6 y las de la rueda de nariz 5x500.
Shimmy dámper Ballesta de tren
Pedalin
Tijera
Conducto de freno
Amortiguador
Horquilla
16
3.6 Hélice
La hélice montada en la parte delantera del motor, convierte la fuerza de rotación del motor en
tracción, a través de fuerzas aerodinámicas generadas por sus palas para mover el avión.
Una hélice es una superficie aerodinámica rotatoria que produce mediante la acción de empuje
aerodinámico, una zona de baja presión en la parte anterior de la hélice y de alta presión en la
parte trasera, esta diferencia de presión impulsa al avión hacia adelante.
En el caso del Cessna 152 la hélice es completamente de metal, dos palas de paso fijo y velocidad
variable, montada directamente sobre el cigüeñal, rota en sentido horario, visto desde el puesto
del piloto.
3.7 Motor
El Cessna 152 posee un motor continental O-235-L2C de 110 Hp, a 2550 RPM, con un consumo
horario de 22.5L (6 Galones americanos), capacidad del cárter de aceite es de 4 Qts de galón y un
máximo de 6 Qts de galón (entre 4 y 6 litros)
El motor consta de cuatro cilindros opuestos montados a lo largo del cigüeñal, los cilindros están
abulonados en la base a los costados del cárter, las cabezas de cilindros y el cárter están hechos
en fundición de aluminio.
El motor es refrigerado por aire, el flujo de aire ingresa por el frente del capot y es direccionado
por medio de deflectores a través de todo el motor, las aletas de acero ayudan a disipar el calor, el
flujo de aire deja el compartimento del motor por la parte inferior trasera.
El motor está montado a una estructura tubular de acero de tipo araña, con tacos de acero
recubierto en goma para reducir las vibraciones.
3.7.1 Foto de un motor
Block
Bujías
Motor de arranque
Magnetos
Cilindros
Cigüeñal
Carburador
3.7.2 Principio de funcionamiento del motor de 4 tiempos
El principio de funcionamiento del motor de combustión interna es bastante más complejo que la 17
breve explicación que daremos a continuación solo a carácter informativo, el motor de
combustión interna es una máquina capaz de transformar la energía latente en el combustible en
trabajo, las principales partes constitutivas de este tipo de motor son, cilindro, pistón, aros de
pistón, biela, cigüeñal, y dos válvulas una de escape y una de admisión, las válvulas están
controladas por el árbol de levas y unidas a este a través de los botadores, a continuación se
muestra un gráfico con las principales partes componentes y su función.
Cylindre: Cilindro.
Intake valve: Válvula de admisión.
Exhaust valve: Válvula de escape.
Spark plug: Bujia.
Connecting rod: Viela.
Crankshaft: cigueñal.
Crankshaft: Carter.
El pie de biela está unido por medio de un perno al pistón, el otro lado de la biela, denominado
cabeza, va unido al cigüeñal y convierte el movimiento alternativo del pistón en uno continuo y
circular y lo transmite a la hélice por medio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro se ubican
las bujías que son las encargadas de encender la mezcla de aire-combustible que cual ingresa a la
cámara de combustión a través de la válvula de admisión, luego de la combustión el desecho de la
misma es expulsado a través de la válvula de escape. Volviendo a la figura estudiaremos cada uno
de los cuatro tiempos.
(Admisión) El pistón comienza su carrera descendente, la válvula de admisión abierta en este
momento permite el ingreso a la cámara de combustión de la mezcla de aire-combustible, cuando
el pistón termina su carrera descendente la válvula de admisión se cierra y el pistón comienza su
carrera ascendente comprimiendo de esta manera la mezcla (Compresión), cuando el pistón está
por llegar a su punto más alto denominado punto muerto superior (PMS) se produce el salto de
chispa eléctrica en las bujías encendiendo la mezcla altamente comprimida, esto produce como
consecuencia una rápida expansión de los gases, esta expansión empuja el pistón fuertemente
hacia abajo, proporcionando de esta manera el tiempo motriz (Expansión). Un poco antes de
llegar nuevamente el pistón a su punto muerto inferior (PMI) se abre la válvula de escape, en su
nueva carrera hacia arriba el pistón barre con los residuos de la combustión (Escape). De aquí en
adelante recomienza un nuevo ciclo. Esto se conoce como ciclo Otto teórico.
De la descripción precedente se observa que para completar un ciclo se necesitan cuatro carreras
o tiempos del pistón, los que ocurren cada dos vueltas o revoluciones del cigüeñal, de los cuatro
solamente uno produce fuerza motriz, obteniendo los tres restantes por la inercia que adquiere el
cigüeñal. A fin de incrementar los tiempos motrices y obtener mayor potencia y suavidad de
operación los motores utilizados en aviación siempre tienen por lo menos cuatro cilindros, de este
modo cada noventa grados de giro del cigüeñal se produce un tiempo motriz.
El encendido y expansión de la mezcla de aire-combustible dentro de los cilindros produce un
18
intenso calor, gran parte del mismo es expulsado al exterior a través del escape, sin embargo el
remanente de la temperatura debe ser disipado para no producir la rotura del motor, a tal efecto
los cilindros cuentan con aletas de refrigeración que exponen la mayor cantidad de superficie
posible a la corriente de aire para producir el intercambio de temperatura, el sistema de capot a
través de sus dos entrada frontales y por medio de las chapas deflectoras encausan el aire para
forzarlo a través de los cilindros.
3.7.3 Detonación:
Es la explosión espontanea de la mezcla que queda en el cilindro sin quemar después de la

combustión, si la temperatura y la presión de la porción de mezcla sin quemar alcanza ciertos
valores críticos la combustión puede comenzar espontáneamente previo a que la bujía desprenda
la chispa y de que el pistón alcance el punto óptimo. El resultado de esta repentina y violenta
explosión es lo que conocemos por detonación, en vez de la relativamente lenta y pareja

combustión normal.
La continua operación de un motor con detonación puede producir severo daños al motor como
fisuras en los pistones o válvulas, rotura de aros o cabeza de cilindros y terminar con la falla total
del motor. Por lo tanto debe evitarse la operación con la mezcla excesivamente pobre.
3.7.4 Pre-ignición:
Es el encendido descontrolado de la mezcla aire –combustible previo al salto de chispa de la bujía,

debido a la presencia de un punto incandescente en la cámara de combustión, que sirve como
ignitor para la mezcla. Estos puntos incandescentes pueden ser algún depósito de carbón o
plomo, ya sea en que se hayan formado en los electrodos de las bujías o en la válvula de escape.
Como en la detonación es posible que se produzca cuando se opera con altas temperaturas de
admisión, mezclas demasiado pobre, o en condiciones de mala refrigeración. La pre-ignición
puede desencadenar la detonación y paradójicamente la detonación puede comenzar la pre-
ignición, debido a las altas temperaturas involucradas. La pre-ignición puede ser tan destructiva
como la detonación.
Por otro lado tampoco debe usarse una mezcla demasiado rica a grandes alturas ya que el exceso
de combustible producirá que dentro de los cilindros la temperatura sea más baja que lo normal,
lo que producirá el empastamiento de las bujías.
Las bujías están diseñadas para operar dentro de cierto rango de temperaturas, al trabajar con
más combustible de lo necesario la temperatura en el centro del electrodo de la bujía es menor y
19
se forman depósitos de carbón y plomo. Estos depósitos son conductores eléctricos y cuando
tienen la profundidad suficiente la corriente eléctrica fluye a través de ellos en vez de saltar entre
los electrodos de la bujía para producir el encendido de la mezcla, esto es lo que se conoce como
bujía empastada, y produce que el motor funcione de manera irregular. Es por eso que es
necesario mantener una correcta relación de mezcla aire-combustible que provea la suficiente
temperatura dentro de la cámara de combustión para vaporizar cualquier deposito que pueda
formase en las bujías.
3.7.5 Comandos de motor
Los principales comandos de motor que

se muestran en la siguiente imagen
son, acelerador, control de mezcla (que
generalmente es de color rojo para que
sea de fácil identificación) y control de
aire caliente.
Corrector de
Control del Acelerador mezcla
aire caliente
3.7.6 Control de mezcla
El avión está provisto con un control de mezcla o corrector de mezcla de manera que el piloto
pueda, a través del mismo, variar la relación de combustible-aire que ingresa al motor, ya que los
carburadores están regulados para producir la mezcla correcta al nivel del mar por lo tanto toda 20
vez que se vuele por encima de ese nivel la mezcla no será la óptima. El control de mezcla movido
desde cabina opera una pequeña válvula aguja entre el flotador y el paso calibrado, esta válvula
controla el flujo de combustible para poder ajustar la mezcla, en la posición de mezcla cortada la
válvula está completamente cerrada, el paso de combustible es imposible y el motor se detiene. El
funcionamiento del corrector de mezcla se basa en compensar el descenso de la densidad del aire
controlando la cantidad de combustible que pasa a través del difusor de combustible en el
carburador.
Comando de control de
mezcla en la cabina
0
Razones por las cual debe ajustarse la mezcla:

La corrección de mezcla permite operar al motor en forma más eficiente en cuanto a términos de
consumo, y también para prevenir el empastamiento de bujías.
La operación más eficiente de un motor es obtenida con una relación combustible-aire de 1:15
esto es una parte de combustible por cada 15 de aire, de hecho en la posición todo rico el sistema
está diseñado para lograr una relación algo más rica que la ideal de alrededor de 1:12, esto es para
reducir la probabilidad de pre ignición y detonación, además de favorecer el enfriamiento de los
cilindros.
A medida que se asciende en la atmosfera la densidad del aire disminuye, por encima de los 4000
ft esta disminución en la densidad del aire produce un enriquecimiento en la mezcla, lo que
conlleva a una pérdida de potencia, el motor puede empezar a funcionar de manera irregular, es
por esta razón que los aviones son equipados con un sistema de corrección de mezcla que permita
volar a distintas alturas y mantener una correcta relación combustible-aire. Esto además permite
al volar a grandes alturas hacer más económica la operación del avión ya que se emplea menor
cantidad de combustible, pero no debe empobrecerse la mezcla en exceso lo que significaría que
haya poco combustible para la cantidad de aire y eso llevaría aparejado una serie de problemas, el
motor funcionaría de manera despareja y no podría entregar toda la potencia, el motor trabajaría
muy caliente y podría llegar a producirse detonación.
3.7.7 Hielo en el carburador

21
La causa más común de falla en este tipo de motores es la formación de hielo en el carburador.
Para evitarla, los motores están provistos de un sistema de calefacción de carburador, el cual
desvía aire calentado por el escape a través de la garganta del Venturi para elevar la temperatura
en ese punto, es importante que el piloto conozca las condiciones favorables para la formación de
hielo y de este modo pueda actuar de manera preventiva para evitarla.
3.7.8 Hielo de impacto
Ocurre cuando el hielo se forma sobre la entrada externa de aire (filtro de aire) y dentro del
sistema de inducción anterior al carburador. Este tipo de hielo se forma con temperaturas
menores a 0º mientras se vuela en una nube o en precipitación, estas condiciones son también
favorables para la formación de hielo en la estructura del avión y este tipo de aeronaves no están
habilitadas para tal tipo de vuelo, por tal motivo se asume que este tipo de hielo no se formara y
por lo tanto no profundizaremos en ella.
El tipo de hielo que se forma en el carburador es debido a la caída de temperatura que se produce
en el mismo, pudiéndose formar en condiciones en las que otro tipo de hielo no se formaría, dicha
caída de temperatura se debe a dos causas:
1-Evaporación de combustible: El combustible líquido cambia a estado gaseoso y se mezcla con el

aire de inducción causando un descenso en la temperatura, si este descenso alcanza para que la
temperatura caiga por debajo de 0º C la humedad contenida en el ambiente se condensa en hielo,
usualmente en el Venturi, adyacente al inyector de combustible, y en la mariposa del carburador.
2- Aceleración de aire: La pérdida de temperatura a causa de la aceleración del aire trae aparejada
un descenso en la presión alrededor de la mariposa del acelerador, este fenómeno puede
también llevar fácilmente la temperatura por debajo de 0º C y con vapor de agua presente formar
hielo.
Estos dos fenómenos suelen tener lugar junto y se los conoce como HIELO EN EL CARBURADOR.
22
3.7.9 Condiciones favorables para la formación de hielo
Dos factores son los responsables de la formación de hielo la temperatura del aire y la humedad
relativa.
1-La temperatura ambiente es importante pero no es necesario que sea cercana a 0º C ya que
como vimos dentro del carburador se produce un descenso que puede llegar a ser de 30 ºC, por lo
tanto se puede formar hielo en el carburador con temperaturas ambiente elevadas, se considera
que es posible la formación de hielo con temperaturas de entre -10º a 30º C.
2-La humedad relativa es una medición de la humedad contenida en la atmosfera, en
comparación a la máxima cantidad que puede contener que se considera 100%, a mayor humedad
relativa mayor contenido de agua en la atmosfera y mayor riesgo de formación de hielo pero no es
necesario que llegue al 100 % (Gotas visibles de agua, nubes o lluvia) para que se produzca el
hielo, se considera probable la formación de hielo con valores de hasta el 30%, de ahí el peligro de
la formación de hielo en el carburador, ya que puede formarse en un amplio rango de
condiciones, por lo tanto es sumamente importante que el piloto este alerta a la formación de
hielo en el carburador en todo momento, volar en zona de nubes u otro tipo de humedad visible
como lluvia puede ser una razón obvia de hielo en el carburador, pero también es posible que se
forme sin humedad visible.
Síntomas de la formación de hielo en el carburador:
En este tipo de avión con hélice de paso fijo los síntomas de formación de hielo en el carburador
son francos, una pérdida en las RPM, acompañado del funcionamiento irregular del motor
pudiendo en condiciones severas llegar a la detención del mismo.
El hielo en el carburador en ciertas ocasiones es detectado al utilizar el aire caliente al carburador.
Normalmente al aplicar el aire caliente al carburador se produce una caída en las RPM, cuando el
control de aire es llevado nuevamente a frio las RPM perdidas se recuperan, si las RPM son
mayores que antes de poner el aire caliente eso es indicio de que en el carburador se había
empezado a formar hielo.
23
3.7.10 Uso del aire caliente al carburador:
Como parte de los chequeos que se realizan previos al despegue a 90º de pista, se coloca el aire
caliente con el motor a 1700 RPM y se verifica una caída de entre 50 y 100 RPM eso indica que el
sistema de calefacción al carburador funciona correctamente (la pérdida de potencia se debe a la
menor densidad del aire caliente), además de en este momento el aire caliente al carburador debe
aplicarse toda vez que se sospeche de la formación de hielo.
Se considera como poco probable la formación de hielo en el carburador con el motor
funcionando por encima del 75% de su potencia como por ejemplo durante el despegue y ascenso,
además el uso del aire caliente reduce la potencia del motor por tal motivo no debe usarse el aire
caliente cuando se requiera máxima potencia. El aire caliente no debe aplicarse por la mitad
nunca siempre que se utilice colocarse en su máxima posición y debe dejarse por lo menos 10
segundos, un dato importante de recordar es que el uso prolongado del aire caliente incrementa
el consumo de combustible.
Con formación de hielo en el carburador, el uso del aire caliente conllevara a una gran pérdida de
RPM y un funcionamiento irregular del motor la reacción instintiva es llevar nuevamente el aire
caliente a la posición de off, pero esta es justamente la acción equivocada, ya que ese
funcionamiento irregular es una buena señal y el aire caliente debe permanecer en esa posición,
hasta que el funcionamiento del motor se empareje y las RPM se incrementen, en este punto es
cuando el aire caliente ha derretido la gran acumulación de hielo que se había formado en el
carburador y está pasando al motor, de ahí que el mismo funcione en forma irregular
temporalmente.
3.8 Esquema de motor
Cuello para el llenado de

Bujías aceite Motor de arranque
Cigüeñal
Magnetos
Block
Alternador
Cilindros
Carter
Filtro de aire Caja de accesorios
Calefacción al carburador Carburador

Drenaje de aceite
24
3.9 Sistema de lubricación
El aceite es usado principalmente para lubricar las partes móviles del motor, también ayuda a
reducir las temperatura disminuyendo las fricciones y disipando parte de la temperatura producto
de la combustión en los cilindros. El aceite está contenido en el cárter y es distribuido por todo el
motor por la bomba de aceite movida por una serie de engranajes que a su vez son movidos por el
cigüeñal. Para medir la cantidad de aceite y agregar si fuera necesario hay una tapa de acceso en
el costado derecho del compartimiento de motor, la cantidad mínima de aceite para iniciar un
vuelo es de 4 Qts de galón y el máximo es de 6 Qts.
3.10 Sistema de encendido
El motor cuenta con un sistema de encendido doble, equipado con dos magnetos. Los magnetos
son pequeños generadores eléctricos de corriente alterna, movidos por la rotación del cigüeñal,
para producir un alto voltaje, cerca de 20000 V que luego irá al distribuidor, donde por medios de
cables de alta tensión será dirigido hacia las bujías.
En las bujías la corriente deberá saltar un espacio, en la forma de una chispa, esa chispa es la que
enciende la mezcla de aire/nafta, dentro del cilindro.
Los magnetos están ubicados en la parte posterior del motor, en la caja de accesorios, uno a cada
lado de la línea central del motor (por eso denominan uno derecho y el otro izquierdo).
Cada cilindro tiene dos bujías una en la parte de arriba y la otra en la parte de abajo, por seguridad
y eficiencia, ya que de esta manera se logra una combustión más pareja y completa de la mezcla,
cada uno de los magnetos enciende una bujía por cilindro. Los cables que unen los magnetos con
cada bujía deben estar en perfectas condiciones y no tener fisuras, para que no se produzcan
fugas de corriente.
Un punto importante en el chequeo anterior al despegue consiste en poner a masa un magneto y
ver la perdida de RPM y después poner a masa el otro y volver a ver la perdida de RPM de esta
manera se comprueba el correcto desempeño de ambos magnetos y de todas las bujías, este
procedimiento se lleva a cabo con el motor en 1700 RPM y por medio de la llave de magnetos se
pasa por las posicione L (left) y R (right) para luego volver a both.
Vale la pena mencionar que el sistema de encendido es completamente independiente del
sistema eléctrico del avión, y una vez el motor está en marcha no necesita para su funcionamiento 25
ni la batería ni el alternador.
3.11 Sistema eléctrico
El sistema eléctrico del Cessna 152 es de corriente continua y 28 volts, esta corriente es producida
por un alternador montado en la caja de accesorios en la parte trasera del motor, el mismo está
limitado a 60 amp, una batería de 24 V está colocada en una caja ventilada montada en la parte
superior del costado derecho del compartimento de motor.
El alternador es la fuente de corriente eléctrica en las operaciones normales con el motor en
marcha, el alternador produce corriente alterna y es convertida en corriente continua por una
serie de diodos incorporados al mismo. Debido a su diseño el alternador requiere de un pequeño
voltaje de 3 V para producir el campo electromagnético, por lo tanto si la batería está
completamente descargada el alternador no será capaz de producir ninguna corriente eléctrica
para reponer a la batería. La salida del alternador está controlada por un regulador de voltaje,
montado en el costado izquierdo del para llama.
El principal propósito de la batería es proveer energía para el arranque del motor, la excitación
inicial del campo del alternador y como back up en el caso de una falla en el alternador. En
operaciones normales con el motor en marcha es el alternador el encargado de proveer la
electricidad para el sistema y cargar la batería. Una batería completamente cargada tiene un
régimen de carga de 2 AMP/hora, en una condición de uso normal, justo después del arranque del
motor la carga será mayor. En el caso de una falla de alternador una batería de 60 AMP/HS
completamente cargada es capaz de proveer 60 amperes durante 1 hora, o 1 ampere por 60
horas, o 30 ampere por 2 horas. En la realidad estos valores están sujetos al tiempo de la batería,
el estado y la carga de la misma. El mejor procedimiento a seguir en el caso de tener falla de 26
alternador es reducir al mínimo el consumo eléctrico y planear un aterrizaje lo antes posible.
Amperímetro: Indica en amperes el flujo de corriente eléctrica, en condiciones normales con el
motor en marcha, el amperímetro indicara la carga de la batería, si el alternador falla el
amperímetro indicara la el flujo de corriente desde la batería al sistema eléctrico, o sea indicara
una descarga.
Los distintos circuitos eléctricos del avión están protegidos por fusibles, ubicados debajo la
guantera en la tapa de los mismos llevan escrito su amperaje.
Además del motor de arranque y los campos del alternador el sistema eléctrico provee
alimentación a los siguientes circuitos:
• Luces internas y externas.

• Radios e intercom.
• Flaps, calefacción de tubo pitot.
• Indicador de viraje.
• Indicador de combustible
3.11.1 Esquema eléctrico del C152
27
3.11.2 Sistema de arranque
El motor de arranque está montado en la parte trasera e izquierda del motor, el mismo acopla
mediante un engranaje con la corona de arranque cuando el sistema de arranque es accionado
haciendo girar el motor y por medio de un acople a los magnetos con cierto retraso para ayudar a
la ignición de la mezcla, cuando el motor comienza a encender el retraso cesa y los magnetos
comienzan a operar a su tiempo normal.
4 Instrumentos de vuelo
Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias, instrumentos basados en la medición de

presión, o instrumentos basados en las propiedades giroscópicas
Instrumentos basados en la medición de presión: Indicador de velocidad o anemómetro
Altímetro.
Variómetro.
Estos instrumentos necesitan para su funcionamiento de la presión estática (Pt), la presión

dinámica (Pd) y la suma de ambas presión (Pt).
Instrumentos giroscópicos: Indicador de rumbo 28

Indicador de viraje y ladeo
Horizonte artificial
4.1 INST. BASADOS EN MEDICIÓN DE PRESIONES:
4.1.1 El sistema pitot estático
El sistema provee presión estática al indicador de velocidad vertical (Variómetro) y al altímetro, y

presión estática y dinámica al indicador de velocidad.
La presión dinámica proviene del tubo pitot, el cual está ubicado en el intradós del ala izquierda.
La presión estática proviene de la toma estática, ubicada en la parte izquierda delantera inferior
del fuselaje.
El tubo pitot puede ser calentado, por medio de una resistencia eléctrica para prevenir la
formación de hielo. El C150 no cuenta con una toma estática alternativa de modo que si se
bloquea, la indicación de los instrumentos no será confiable, en ese caso puede romperse el vidrio
del Variómetro de manera que el sistema obtenga la presión estática de la cabina, de esa forma
funcionaran el altímetro y el indicador de velocidad, (esta acción es un último recurso y debe ser
solo realizada en el caso de una emergencia real).
Como parte de la revisión previa al vuelo se debe verificar que tanto la toma estática como el tubo
pitot estén libres de obstrucciones, y de haber removido la funda del tubo pitot.
29
4.1.2 Indicador de velocidad
Recordemos brevemente que según el teorema de Bernoulli, la suma de la presión estática y de la

presión dinámica debe ser siempre una constante e igual a la presión total.
El indicador de velocidad censa la diferencia de presión del aire en movimiento con respecto al
aire sin movimiento, que se ve reflejado en el desplazamiento de la aguja. El sistema utiliza las
tomas estáticas para obtener la presión estática y el tubo pitot para obtener la presión total, o sea
la presión estática más la presión dinámica. Ya que las presiones estáticas se anulan por estar
dentro y fuera de la capsula, el rango de “inflado” de la cápsula barométrica se debe
exclusivamente a la presión dinámica y esto se lee como “velocidad” en el anemómetro
(velocímetro).
Matemáticamente:
Ps+Pd=Pt
Se conoce Ps y Pd por lo tanto
Pd =Pt-Ps =
Ps= presión estática

Pd= presión dinámica
Pt = presión total
Por lo tanto, la dilatación de la capsula barométrica está midiendo el valor de ½v2

permanentemente.
Es importante notar que son dos los factores que influyen en la medición, la densidad y la
velocidad del aire.
Correcta interpretación del anemómetro

Como vimos el anemómetro utiliza la densidad del aire, ya que esta varia a medida que se
asciende es fácil imaginar que el anemómetro dejara de ser confiable, por lo cual es necesario
realizar algunas correcciones.
IAS: Indicated Air Speed o velocidad indicada, es la velocidad leída directamente en el
instrumento.
TAS: True Air Speed o velocidad verdadera, para comprender esta velocidad es conveniente
recordar que la capsula barométrica mide con sus dilataciones la presión dinámica, como la mitad
del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado. Esta dilatación se transmite a un
sistema mecánico mediante el cual la presión es transformada en un movimiento circular de la
aguja. Dicho sistema está ajustado para trabajar con la densidad del aire al nivel del mar, por lo
tanto cualquier medición que se realice a una altura que no sea el nivel del mar presentara un
error por densidad. Esta diferencia puede llegar a ser importante sobre todo volando a alturas
superiores a los 10000 Ft. Por lo tanto la velocidad TAS será la IAS corregida por efecto de la
densidad.
30
4.1.3 El código de velocidad
Los anemómetros tienen marcados con colores algunas velocidades o rangos de velocidades
importantes, con un código de colores cuyo significado el piloto debe conocer. Estas marcas
toman siempre como referencia la velocidad IAS
VSO: (límite inferior del arco blanco) velocidad

de pérdida con full flap
VS1: (límite inferior del arco verde) velocidad de
pérdida sin flap
VFE: velocidad máxima con flap extendidos. No
extender los flap sobre esta velocidad, o volar
sobre esta velocidad con los flap extendidos.
VA: (velocidad de maniobra) no hacer
movimientos violentos de comandos o de
completa extensión cuando se vuele por sobre
esta velocidad. La velocidad de maniobra no
debe ser excedida cuando se vuela en
condiciones de aire turbulento.
VNO: (velocidad de crucero máxima
estructural) no exceder esta velocidad excepto
en condiciones de aire calmo.
VNE: (velocidad nunca exceder) no exceder esta
velocidad baja ninguna circunstancia.
Límite de velocidad del Cessna 152
KCAS KIAS
VNE 145 149
VNO 108 111
VA (at 1670 lbs) 101 104
VFE 87 85
Stalling Speed clean 40 40
Stalling Speed Full Flaps 35 35
Marcas del velocímetro Cessna 152
KIAS
RED LINE (Never Exceed) 149
YELLOW ARC (Caution range) 111 - 149
GREEN ARC (Normal operating range) 40 – 111
WHITE ARC (Flap extended range) 35-85
4.2 Altímetro 31
El altímetro es el instrumento que nos indica la altura a la cual estamos volando. Su

funcionamiento está basado en la variación de presión atmosférica a medida que se asciende, por
medio de una capsula aneroide tarada con la presión atmosférica estándar a nivel del mar (1013
milibares; 29,92 pulgadas de mercurio o 766 mm de mercurio a 15° c). Un conducto comunica la
toma estática con el instrumento, y la capsula se contrae o se expande según la presión que la
rodea y su movimiento es transformado en un desplazamiento de la aguja indicadora. El altímetro
normalmente tiene tres agujas de distintos tamaños, montadas sobre un circulo dividido en
cientos y en miles de pies, debe siempre leerse el altímetro empezando por la más pequeña y
continuando en orden creciente, suelen estar calibrados para trabajar hasta 20000 ft, en la parte
inferior del instrumento hay un pequeño rectángulo con franjas blancas y negras el mismo será
visible hasta los 10000 ft y es para que el piloto note que se ha ascendido demasiado si no cuenta
con provisión de oxígeno.
El altímetro no es más que un baro altímetro (instrumento que mide valores de presión) con una
cartilla graduada que representa la altura o altitud según en que hayamos tarado la ventanilla
kollsman. Recordemos que cuando decimos ALTURA hablamos de la distancia vertical entre el
terreno y un punto sobre el mismo (en nuestro caso ese punto será el avión) y cuando decimos
ALTITUD hablamos de la distancia vertical entre el valor medio del nivel del mar y un punto sobre
el mismo. Esto quiere decir que lo que nosotros leemos e interpretamos como una determinada
“distancia vertical” no es más que la medición de distintos valores de presión.
32
Aguja grande
indica cientos de
Ventanilla Kollsman
Aguja pequeña
en hectopascales
indica miles de pies
Ventana para la indicación Ventanilla Kollsman

de oxigeno en pulgadas de
Perilla para seleccionar la

presión de referencia
4.2.1 Presiones de referencia
El altímetro representa en forma de altitud los cambios de presión de la atmosfera respecto a la

presión con la que están calibradas las capsulas aneroides, ya que las condiciones atmosféricas de
presión y temperatura varían, esta indicación seria falsa salvo con las condiciones estándar, por lo
cual es necesario poder variar el valor de referencia lo cual se realiza atreves de la ventanilla
Kollsman, la escala mostrada en esta ventanilla será graduada en milibares o en pulgadas de
mercurio.
4.2.2 Los distintos tipos de presión de referencia son:
QFE: Presión atmosférica en un punto, al colocar este valor en la ventanilla Kollsman el altímetro
indicara cero, con este seteo de presión se leen alturas, ya que estamos midiendo la distancia
entre el avión y un punto sobre la tierra, suele utilizarse en aeródromos no controlados donde no
se dispone de información meteorológica.
QNH: Presión existente en el aeródromo corregida al nivel medio del mar, con esta presión el
altímetro indicara la elevación del aeropuerto con respecto al nivel medio del mar, al trabajar con
este seteo de presión se leerán altitudes, es el seteo que utilizaremos siempre en morón y lo
obtendremos a través de la torre de control.
QNE: Presión estándar a nivel del mar, esta presión es la que se utiliza para volar por sobre el nivel
de transición, su valor es fijo y es de 1013,25 MB o de 29,92 inHg, con este seteo el avión vuela
niveles de vuelo. 33
4.2.3 Uso del altímetro
Antes de iniciar un vuelo, estando en plataforma principal la torre en frecuencia de rodaje 121,80
Mghz le informara al piloto la cabecera en uso el viento dirección e intensidad, y el QNH que es lo
que nos interesa en esta parte del apunte. El QNH, que como vimos en el párrafo anterior, es la
presión atmosférica corregida al nivel del mar, lo cual significa que cuando se coloque su valor en
la ventana kollsman el altímetro marcara la elevación del aeródromo con respecto al nivel medio
del mar (para el caso de MOR 95ft) al trabajar con QNH no medimos con referencia en la tierra
sino con el nivel medio del mar por eso decimos altitud y no altura.
4.3 Indicador de Velocidad Vertical o Variómetro
De ahora en adelante vamos a denominarlo VSI, y es el encargado de indicar si el avión está

ascendiendo, descendiendo o en vuelo nivelado. El régimen de ascenso o descenso es indicado en
pies por minutos.
Antes de poder usar este instrumento correctamente es importante entender que cuando el avión
entra en ascenso o descenso hay un corto intervalo hasta que el instrumento da la indicación
adecuada. Este retraso es el resultado del tiempo necesario para que tenga lugar el cambio de
presiones dentro del instrumento. Cuando los cambios de altitud sean pequeños y lentos, la
indicación del instrumento será la correcta rápidamente, por el contrario cuando los cambios en
altitud sean grandes y rápidos el instrumento tardeara un tiempo en dar la indicación correcta.
Si el piloto conoce este retraso en la indicación del instrumento y no se obsesiona en seguir las 34
agujas el VSI es un instrumento de gran ayuda para un vuelo de precisión, por ejemplo para
mantener el vuelo recto y nivelado, ya que pequeños cambios de altitud son detectados
instantáneamente por este instrumento, por lo tanto el VSI es de una ayuda invaluable cuando se
lo usa en combinación con el altímetro.
4.4 INST. GIROSCÓPICOS
4.5 Sistema de vacío
Una bomba de vacío movida mecánicamente, montada en la parte delantera del motor provee la
succión para los instrumentos giroscópicos, esta bomba es accionada por un eje plástico de
manera que si la bomba se traba el eje actúa como fusible y no se producen daños al motor, el
circuito que describe el aire es el siguiente ingresa al sistema a través de los filtros, pasa por los
instrumentos giroscópicos, es medido por el medidor de succión, fluye a través del regulador de
vacío, de ahí a la bomba de vacío donde es devuelto al exterior.
La succión es utilizada para hacer girar los giróscopos en el horizonte artificial, el giro direccional y
el indicador de virajes y ladeo, la misma es medida por el indicador de succión y su valor debe ser
entre 4,6 y 5,4 pulgadas de mercurio con el motor en potencia de crucero, con valores mayores o
menores las indicaciones de los instrumentos giroscópicos no son confiables. Si la bomba falla o el
circuito tiene una fuga importante la indicación de succión caerá a cero y los instrumentos fallaran
a medida que los giróscopos se desaceleran en el periodo de unos pocos minutos estarán
completamente fuera de servicio, y el piloto sabrá que no puede confiar en ellos, otra falla más
peligrosa es cuando la pérdida es parcial y lenta de manera que el piloto no la note y pueda recibir
falsa información de dichos instrumentos.
Indicador de rumbo
35
Válvula de alivio de
vacío
Bomba de vacío
Ind de Horizonte Artificial Salida al exterior

succión
Filtro de aire
4.6 Instrumentos giroscópicos

Basan su funcionamiento en dos propiedades de los giróscopos RIGIDES EN EL ESPACIO y
PRECESION.
Veamos primero que es un giróscopo, cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación,
acusa propiedades giroscópicas, como ejemplo podemos tomar el trompo, que girando a cierta
velocidad adquiere rigidez o resistencia a cambiar de posición, al tiempo que su eje de giro tiende
a permanecer fijo, si se modifica el plano que sostiene al trompo este permanece con su eje
apuntando en la misma dirección.
El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en masa de inercia a la que se
hace girar a mucha velocidad, sujeta a unos ejes que permiten precesar, ósea reaccionar a
cualquier fuerza que afecte su movimiento.
Rigidez en el espacio:
El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o
su plano de rotación. El horizonte artificial y el giro direccional basan su principio de
funcionamiento en esta propiedad.
36
Precesión:
Si la fuerza que se hace sobre el giróscopo tratando de modificar su eje o plano de rotación, llega a
ser suficientemente grande, el giróscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicación de
la fuerza estuviera 90º desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicación.
4.7 Horizonte artificial:

El mismo contiene un avión en miniatura que representa la posición del avión con respecto al
horizonte, el instrumento da la indicación instantánea incluso de los cambios más pequeños en
actitud, no tiene ningún tipo de retraso y su indicación es muy confiable si tiene un
mantenimiento adecuado, a modo de regulación es posible subir o bajar el avión en miniatura
para colocarlo alineado con la línea del horizonte, esto debe ser hecho previo al despegue. El
instrumento se basa en las propiedades giroscópicas para mantener la barra del horizonte paralela
a la tierra, el avión en miniatura copia los movimientos del avión dando de esta manera la posición
del avión con relación al horizonte, para esto es necesario que el giróscopo gire a 15000 RPM
aproximadamente. El instrumento esta graduado en su parte superior con tres líneas que
representan 30º, 60º y 90º grados de inclinación, los primeros 30º están separados de a 10º.
37
Indicador de rumbo o giro direccional:

El indicador de rumbo es un instrumento mecánico diseñado para trabajar en conjunto con la
brújula, los errores de indicación que tiene la brújula debido a aceleraciones y desaceleraciones,
sumado a que su interpretación es difícil, convierten al indicador de rumbo en una gran ayuda
para el piloto al no verse afectado por estas dificultades, el problema que presenta el indicador de
rumbo es la precesión por lo cual debe ser corregido con la brújula mientras se vuele con rumbo
constante ósea sin estar en viraje. Este instrumento se basa en la propiedad giroscópica de la
rigidez en el espacio para lo cual es necesario que el rotor gire entre 10000 y 18000 RPM
dependiendo de su diseño. Cuenta con una cartilla marcada cada 5° con rayas cortas, cada 10° con
rayas grandes y cada 30° lleva un numero partiendo desde el rumbo Norte indicado con la letra N,
a los 90° hacia la derecha lleva la letra E que indica el rumbo ESTE, otros 90 grados S que indica
rumbo SUR y por último la letra W que indica WEST (oeste en inglés).
Para que su interpretación sea más fácil lleva dibujado un avión en miniatura en el frente, cuyo eje
longitudinal coincide con el del avión real, es así como fácilmente puede leerse el rumbo que se
lleva.
38
4.8 Indicador de viraje y ladeo:
Este instrumento lleva en su parte inferior un tubo de vidrio con una bolita de ágata en su interior,
para indicar en los virajes si hay derrapes o resbales, la bolita se desliza libremente dentro del tubo
siguiendo las fuerzas centrifugas y de gravedad que afectan al avión, si los movimientos del avión
son coordinados, la bolita debería permanecer centrada, en el caso de que no lo sean, la bolita se
desplazaría del centro, indicando un derrape o un resbale, según la fuerza que la afecte. El bastón
indica la dirección y el régimen del viraje, es decir si el bastón está inclinado a la izquierda quiere
decir que el avión está virando a la izquierda, el régimen del viraje está indicado por cuanto está
inclinado el bastón, los virajes estándar son de 3° por segundo, lo que toma un tiempo de 2
minutos para un giro de 360°.
Hay dos tipos de instrumentos los que con un desplazamiento indican un viraje estándar, este tipo
se denomina indicador de 2 minutos.
El otro tipo se denomina indicador de 4 minutos, en los que el viraje estándar exige dos
desplazamientos de bastón, se lo reconoce porque en el instrumento está escrito (4 min turn) y
también porque las marcas tienen forma de cucha de perro. Si el bastón se desplaza un solo
cuerpo el viraje será de 1,5° por segundo.
El bastón y la bola aunque estén montados en el mismo instrumento no guardan ninguna relación
entre sí.
39
El instrumento consta de un giróscopo, con libertad de movimiento en sus ejes lateral y

longitudinal, pero rígido con respecto a su eje vertical. El instrumento esta fijo en el panel de
instrumentos, por lo tanto si el avión se inclina esta fuerza es transmitida también al instrumento,
el giróscopo esta fijo por su eje vertical y por una varilla unido a la parte posterior del instrumento
1.
El viraje crea una fuerza sobre el giróscopo, que se considera aplicada en 2.
Debido a la precesión giroscópica esta fuerza se desplaza 90° en el sentido del giro, por lo que
realmente se aplica en 3.
Se origina un desplazamiento de la varilla que esta fija por un lado con un resorte 4. El movimiento
es transmitido al bastón indicador.
En el grafico a continuación podemos ver que en los tres casos se realiza un viraje estándar de 3°
por segundo, pero en el primer caso se lo hace resbalando (régimen de viraje lento para el ángulo
de inclinación), en el segundo se lo hace coordinado, y en el tercer caso el avión derrapa (régimen
de viraje muy grande para el ángulo de inclinación).
5 Instrumentos de motor
40
5.1 Tacómetro:
Indica el número de revoluciones por minuto del motor, es decir las vueltas que en un minuto da
el cigüeñal y por consiguiente la hélice (siempre que sean de paso fijo).
Este instrumento es la base de referencia para el ajuste de potencia del motor, según en la fase
del vuelo en que nos encontremos, ya sea despegue, ascenso, crucero, o descenso.
Tiene marcas pequeñas que van de a 100 RPM´s con una mayor cada 500 RPM´s, lleva arcos de
color para hacer más fácil y rápida su interpretación, el arco verde indica el rango normal de
operaciones, y el radial rojo el límite máximo.
En la parte inferior del instrumento está montado un hodómetro que contabiliza las horas totales
de funcionamiento del motor.
5.2 Indicador de presión de aceite:

Consiste en un tubo curvado de tipo Bourdon, con una conexión mecánica para recoger la presión
dentro del mismo, que tiende a estirarlo este movimiento es trasladado por una serie de
engranajes a la aguja indicadora, el radial rojo del lado izquierdo indica el mínimo de presión en
relanti, el arco verde es el rango de operación normal y el arco rojo del lado derecho indica el
límite máximo admisible de presión. Es un instrumento de vital importancia al cual el piloto debe
siempre prestarle atención ya que si el motor funciona sin o con baja presión de aceite se puede
dañar severamente, tal es así que al poner en marcha el motor es el primer instrumento que debe
mirarse ya que si no hay indicación en 30 segundos el motor debe pararse ya que pueden
producirse daños si se opera sin presión de aceite.
41
5.3 Indicador de temperatura de aceite:

Proporciona indicación de la temperatura del aceite, está situado al lado del indicador de presión
de aceite para que sean observados en conjunto, ya que un aumento anormal de la temperatura
irá acompañado de una caída en la indicación de la presión de aceite. La temperatura de aceite no
reacciona tan rápido como la presión, al poner en marcha el motor abra que esperar para que
comience a indicar a medida que el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento.
6 Aerodinámica
Es la parte de la física que estudia los efectos las acciones y reacciones originadas por el
movimiento relativo de un sólido dentro de una masa de aire.
6.1 Las cuatro fuerzas que actúan en un avión en vuelo

El avión tienen un peso, el objeto de la aerodinámica es crear una fuerza igual a este y de sentido
contrario. Esta fuerza se consigue moviendo el ala a una velocidad determinada dentro de una
masa de aire, este movimiento se consigue con la hélice movida por el motor la cual tracciona el
avión. La generación de la sustentación produce resistencia, la cual al tener su origen en la
sustentación denominaremos resistencia inducida, las demás partes del avión que no producen
sustentación también provocan resistencia a las cuales llamaremos resistencias parasitas por no
producir ninguna ventaja.
Cuando el avión está en vuelo recto y nivelado no acelerado estas cuatro fuerzas están en
equilibrio por pares, es decir la tracción es igual a la resistencia y la sustentación al peso, por lo
tanto el avión no asciende ni desciende, y no acelera ni desacelera.
42
6.2 Sustentación:
Es la fuerza aerodinámica perpendicular al viento relativo, que se genera al paso de una corriente
de aire por el perfil originada por el efecto que tiene la misma sobre el extradós y el intradós.
Si al viajar en auto se saca la mano por la ventana, y se la coloca con cierto ángulo de manera que
la parte de adelante quede más alta que la parte trasera notaremos que la fuerza del viento nos
moverá el brazo hacia arriba y hacia atrás simultáneamente, en una trayectoria diagonal. Si
expusiéramos un perfil a la corriente de aire se originaría una fuerza similar a la que llamaremos
fuerza de sustentación y podemos descomponer en otras dos, una componente vertical y otra
componente paralela al viento relativo dirigida hacia atrás que es la resistencia, esta fuerza como
la sustentación se considera aplicada en el centro de presiones, siendo su sentido hacia atrás es
decir que resiste el avance del avión.
43
6.3 Efecto Venturi

Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumenta su velocidad por lo
cual simultáneamente disminuye su presión, en este caso el fluido es el aire. En el perfil alar
expuesto a la corriente de aire el estrechamiento se forma entre las partículas de aire que
circundan al perfil y la corriente de aire libre es en ese punto donde el fluido aumente su velocidad
y disminuye su presión.
En el grafico superior se ve el principio de Bernoulli aplicado a un tubo, en donde la sección

disminuye, también lo hace la presión y aumenta la velocidad.
Ahora bien el estrechamiento en el caso del perfil se produce entre la parte superior del mismo y
las primeras capas de aire sin perturbar.
Capas de aire sin perturbar
Curvatura del perfil y las capas de aire actúan como un Venturi sin
perturbar.
Establecido esto podemos hacer algunas observaciones al respecto:

Debido al aumento de velocidad sobre el extradós se produce una disminución de presión,
sometiendo a toda la superficie del extradós a un efecto de succión. 44
El origen de la sustentación desde el punto de vista de la ciencia aerodinámica basada en los
postulados de Bernoulli, que a continuación explicaremos:
Toda partícula de aire posee presión y velocidad, la velocidad es presión dinámica. De forma tal
que la suma de ambas es siempre una constante, de esta manera la modificación de algunos de los
valores debe seguirse de un cambio opuesto en el otro un crecimiento en la presión dinámica
(velocidad) debe ser acompañado por una disminución en presión estática, de manera que la
suma tenga el mismo resultado.
Presión estática + presión dinámica=constante
El teorema de Bernoulli enunciado más rigurosamente establece que la suma de la presión
estática debida al peso y la presión dinámica debida a la velocidad son siempre una constante, a la
que se denomina presión total.
Pt cte = a mayor velocidad mayor
Mayor presión dinámica

La aerodinámica se vale de este principio, ya que los perfiles son diseñados de manera tal que se
produzca la aceleración del flujo de aire sobre la parte superior, por lo tanto decrece la presión y
simultáneamente incrementa la presión en la parte inferior del perfil, esta combinación en las
presiones es la que produce la sustentación.
6.4 Factores en la generación de sustentación

El fenómeno que afecta al perfil y genera la sustentación puede ser extendido al ala completa,
dado que la suma del trabajo de todos los perfiles resulta en el trabajo final del ala.
45
Si tenemos en cuenta que L (sustentación) es una fuerza medible en Kg o Lb, e imaginamos el ala
como una fábrica productora del tal fuerza, nos damos cuenta que el resultado depende de tres
factores.
• El tamaño de la fábrica: Lo que permitirá una mayor o menor producción de sustentación

(L), en el caso del ala esta expresado por la superficie alar (S).
• La cantidad de materia prima aplicada a la producción, en este caso la presión dinámica (q).
Si recordamos que la presión total del aire (P) es constante, veremos que, cuanto mayor
sea (q), menor será la presión estática (p), de cuya disminución depende la generación e
intensidad de los campos de presión que producen (L).
• Finalmente, en la ponderación de la capacidad de producción de (L) por parte del ala, es
necesario tener en cuenta la habilidad que tenga la misma, en sus perfiles, para generar (L)
a partir de una determinada circunstancia.
Este factor esta expresado por el COEFICIENTE DE SUSTENTACION, que designaremos de ahora en
más como (CL). Es este un numero adimensional que expresa la habilidad intrínseca para producir
(L) en una condición dada, y que está dada por la forma, espesor y curvatura del perfil, lo que
ubicara el valor de (CL) en un determinado rango, y que permitirá clasificarlo como más o menos
sustentador. Dentro de este rango, su valor exacto estará determinado por el ángulo de ataque (α)
con que en un momento dado este operando. Dado esto el mismo perfil variara la cantidad de
sustentación (L) que produce según el ángulo de ataque (α), siendo mayor cuanto mayor sea (α),
hasta un valor de (CL max) el que se obtiene al (α max) que en el tipo de aviones utilizados para
instrucción ronda los 18°, por encima de este valor el (CL) decrece rápidamente, denotando una
reducción en la capacidad del ala para producir sustentación, este fenómeno se denomina perdida
de sustentación y es independiente de la velocidad de vuelo, es decir ocurrirá siempre al mismo
ángulo de ataque, la perdida de sustentación no debe ser temida por el piloto, si esta es
controlada y se tiene la suficiente altura para su recuperación, el aterrizaje no es más que una
perdida controlada coincidente con el momento en el que el avión toca tierra. Las pérdidas deben
ser practicadas durante el entrenamiento, de manera que el alumno pueda reconocerla, impedirla
y recuperarla.
EL UNICO PELIGRO DE LA PERDIDA ES PRACTICARLA A BAJA ALTURA.
La mayoría de los aviones cuentan con dispositivos audibles o lumínicos para alertar al pilota que
se encuentra en una situación cercana a la perdida, en el caso de la línea Cessna, consta de una
pequeña corneta que emite un sonido cuando la actitud del avión se acerca a los 15°
La sustentación (L) no es más que el producto de estos tres factores, expresándose este concepto
de la siguiente manera:
L = CL.
En el siguiente grafico se ve como a medida que se aumenta el ángulo de ataque aumenta la

sustentación, hasta cierto punto en el cual se produce el desprendimiento de la capa límite y la
sustentación decrece rápidamente, si no se disminuye el ángulo de ataque lo que sobreviene es la
perdida. Ese valor ronda los 18° y se denomina CL máximo. Este aumento es debido al aumento
del CL, pero a medida que el mismo crece también lo hace el CD produciendo mayor resistencia
inducida. 46
En el siguiente grafico se ve cómo se produce el desprendimiento de la capa límite al llevar el

ángulo de ataque a un valor aproximado de 18°
47
6.5 Factor de carga

Cuando un móvil, como el avión se desplaza en el espacio moviéndose en las tres dimensiones, se
ve sometido a fuerzas de aceleración y centrifugas, para medirlas se utiliza el factor de carga o
número “n” que se define como el valor de la fuerza que actúa sobre el avión y el peso del mismo,
por ejemplo un factor de carga n 3, en un avión con un peso de 1000 kg significa que la estructura
del avión está soportando una fuerza de 3000 Kg. Otra forma de ver el factor de carga es por la
aceleración de la gravedad expresada con la letra “g”. Estas fuerzas pueden ser positivas o
negativas. Son positivas cuando su dirección es hacia abajo, son negativas cuando la fuerza es
hacia arriba, y puede incluso hasta anular el peso del avión, el piloto también sentirá la acción de
estas fuerzas en su cuerpo.
6.5.1 Importancia del factor de carga
Dos razones hacen muy importante el conocimiento del factor de carga.

1- El peligro de someter el avión más allá de sus límites estructurales y se puedan producir
daños estructurales.
2- El aumento en el factor de carga produce un aumento en la velocidad de perdida.
Los aviones al ser diseñados deben cumplir una serie de limitaciones en relación al factor de carga,
según la categoría del avión, que pueden ser: Normal +3.8 g, Utility +4.4g, Acrobatic +6g.
6.5.2 Influencia del factor de carga en los virajes
En un viraje coordinado a nivel constante, el factor de carga es el resultado de dos fuerzas,

centrifuga y de gravedad. Sin entrar en la matemática del viraje, conviene saber que cualquier
avión, con cualquier peso y a cualquier velocidad, se ve sometido a un factor de carga idéntico, si
el grado de inclinación del viraje es el mismo y se hace de una forma coordinada y a nivel
constante, diferente será el radio del viraje, a mayor velocidad mayor radio. De lo expuesto se
observa que hay una relación entre el factor de carga y el ángulo de inclinación. La carga sobre las
alas aumenta a medida que aumenta el ángulo de inclinación de viraje, el régimen del aumento se
muestra en el siguiente grafico por el largo de las flechas.
48
6.5.3 El factor de carga y la velocidad de pérdida
Cualquier avión, dentro de sus límites estructurales, puede entrar en perdida a cualquier
velocidad, si el peso aumenta lo suficiente.
La velocidad de perdida aumenta en relación directa a la raíz cuadrada del factor de carga, lo cual
significa que si un avión tiene en condiciones normales de g=1, una velocidad de pérdida de 50
KN/h y se ve sometido a un factor de carga de 4g, la velocidad de perdida aumenta a 100KN/h. He
aquí una explicación para los accidentes que ocurren al escarpar los virajes a baja velocidad, que
suelen darse en la aproximación al virar al tramo final.
En un viraje coordinado a medida que se quiera aumentar la velocidad angular impuesta por el
timón de dirección se deberá aumentar la inclinación con el uso de los alerones para mantener el
equilibrio y el viraje será coordinado, ahora bien al aumentar el alabeo del avión aumenta también
el factor de carga y en consecuencia la velocidad de perdida, como se expresa en el siguiente
gráfico.
6.6 Fuerza centrífuga:

Aparece siempre que un cuerpo describa una trayectoria circular alrededor de un centro de
rotación y se dirige en sentido contrario a aquel en que dicho centro esta de allí su nombre.
49
6.7 Peso:
Siempre orientado en dirección vertical, dirigido hacia el centro de la tierra, su valor es constante
durante toda la maniobra.
Resultante:
Es la fuerza que resulta de componer al peso y a la fuerza centrífuga representando el verdadero
sentido en intensidad de la combinación de tales fuerzas aplicadas al avión, hacia abajo del mismo
y hacia afuera del viraje. Dado que uno de sus componentes el peso es invariable durante toda la
maniobra, vemos que el sentido de aplicación e intensidad de esta fuerza dependerá
exclusivamente de la magnitud de la fuerza centrífuga. Por lo tanto cuanto mayor sea la
inclinación del viraje mayor será la fuerza centrífuga y mayor será la resultante.
En el siguiente grafico pueden verse las fuerzas actuantes en el viraje.
6.8 Peso y balanceo:

Todos los aviones son diseñados para ser volados dentro de ciertos límites de peso y balance, y es
responsabilidad del piloto asegurarse de esto antes de comenzar el vuelo, en el caso del C 152 el
área de carga se encuentra detrás de los asientos y está dividido en dos secciones, la capacidad
máxima de carga es de 120 Lbs (54 kg), pero la parte trasera tiene un máximo de 40 Lbs (18 kg)
tres tipos de pesos deben ser considerados para la carga del avión.
6.8.1 Peso vacío (Empty Weight):

50
Es el peso del avión incluyendo su estructura, motor, equipamiento, el combustible inutilizable, el
aceite que no es posible drenar, y fluidos hidráulicos. En el caso del C 150 es de 1156 Lbs (524 kg).
6.8.2 Carga paga (Paid Load):
Es el peso del piloto los pasajeros, toda la carga que sea posible transportar, el combustible y
aceite.
En el caso de la carga paga total es de 202 kg y surge de restarle el peso vacío al peso máximo de
despegue. Seria 2 personas de 74 kg cada una más 54 kg de equipaje, el peso del combustible si el
avión está lleno es de 68 kg.(en condiciones ISA)
6.8.3 Peso máximo (MTOW):
El peso vacío del avión más el paid load, es el peso máximo del avión al despegue (mtow). Aunque
un avión este certificado para un peso máximo, puede ser que en determinadas condiciones de
presión, temperatura y elevación el despegue no sea posible con ese peso, y puede ser necesario
tener que llevar menos carga o combustible. El peso máximo de despegue para el C 152 1670 Lbs
(759 kg).
El piloto no solo debe asegurarse de que el peso de la carga este dentro de los limites sino
también de como este el mismo distribuido dentro del avión de manera tal que el centro de
gravedad se mantenga dentro de determinado rango.
6.8.4 Centro de gravedad:
El centro de gravedad de cualquier cuerpo puede definirse como el punto desde el cual el objeto
puede ser suspendido en condición de equilibrio, ósea el punto donde se considera aplicada la
resultante de peso. En el caso del avión la posición del centro de gravedad será siempre sobre el
eje longitudinal pero puede variar dentro de ciertos límites, sin que se vean comprometidas las
actuaciones del avión, es el punto en el cual se intersectan los tres ejes del avión.
6.8.5 Centro de gravedad adelantado:
Se necesitara de un gran esfuerzo para levantar la nariz del avión, el timón de profundidad solo
será efectivo a gran velocidad, en el despegue se requerirá de una mayor longitud de pista que
normalmente, en el caso de un escape el centrado muy adelante puede comprometer seriamente
la maniobra.
6.8.6 Centro de gravedad muy retrasado:
El avión se cae de cola lo que puede hacer critica la recuperación de una perdida, es avión será
inestable y difícil de controlar. La situación del centro de gravedad atrasado es mucho más
peligrosa que la del centro de gravedad adelantado, ya que puede hacer que el avión entre en
perdida y posteriormente en barrena. 51
6.8.7 Centro de presiones:
Es el punto del ala donde se considera aplicada la resultante de todas las fuerzas aerodinámicas
producidas por la misma, su ubicación es variable en función del ángulo de ataque.
Con grandes ángulos de ataque se desplaza hacia adelante, la extensión de los flaps lo lleva hacia
atrás.
6.9 Dispositivos hipersustentadores
Son aquellos elementos destinados a modificar el perfil, de manera tal que este pueda producir
mayor sustentación, ya sea aumentando su curvatura (flaps) o permitiendo que el perfil sea capaz
de aumentar (α máx.) (slats), en este apunte nos ocuparemos solo de los primeros.
El objetivo de estos dispositivos es lograr una disminución de las velocidades mínimas de Vs, de
manera de hacer más flexibles la utilización del avión en pistas de longitudes no muy grandes,
aumentando los márgenes de seguridad y comodidad en las operaciones tales como el despegue,
la aproximación y el aterrizaje.
52
6.10 Flaps
Son aletas que en posición retraída forman parte constituyente del perfil alar y están ubicadas en
la parte posterior del ala (denominada borde de fuga), entre los alerones y el fuselaje. Son
operados desde la cabina, pueden ser colocados entre 0º y 30º, dependiendo del grado de
deflexión producen un aumento en la curvatura del extradós alar, esta curvatura extra
proporciona una aceleración adicional del flujo que pasa por el extradós, que en la última parte de
su recorrido hacia atrás viene disminuyendo su velocidad para volver a ser viento relativo al
abandonar el borde de fuga. Como resultado de ambos efectos, se produce un incremento en la
producción de sustentación (L), dado que el valor de esta debe permanecer constante, permite
una reducción en la velocidad del viento relativo necesario para su generación, de este modo, la
VS queda disminuida, lo que permite volar más lento. Para deflexiones de flaps de valores hasta 25
° se obtienen importantes aumentos de CL (Coeficiente de sustentación) sin un excesivo aumento
en el CD (coeficiente de resistencia), lo que mejora el L/D del ala, es por eso que para despegues el
uso de los flaps queda limitado a 10°. Con extensiones mayores a 20° si bien sigue aumentando el
CL se produce también un gran aumento en el CD lo que deteriora la L/D del ala, esta es la
selección utilizada para aproximaciones y aterrizajes, dado que además de permitir el vuelo a
menores velocidades, el aumento de D contribuye no solo a evitar que el avión se acelera durante
el descenso, sino también que una vez aterrizado contribuye a su rápida deceleración.
En el siguiente grafico podemos ver el efecto de los flaps sobre el valor del CL para cada α.
Para un determinado ángulo de

ataque, la extensión de los flaps
produce un aumento en el CL, lo que
es evidenciado por el paralelismo de
las curvas.
En condiciones de CL constante, se
requerirán menores α, a medida que
se incrementa el grado de extensión
de flaps.
El valor del α max a partir del cual
comienza la perdida de L aumenta
con la extensión de los flaps.
6.11 Ejes del avión

53
Cualquier aeronave es capaz de rotar alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí, cuyo punto
de intersección está situado sobre el centro de gravedad del avión, punto donde se consideran
aplicados la suma de todos los pesos del avión, si se lo suspende del mismo se encontrara en
equilibrio. La posición de este punto no es fija es decir que varía de acuerdo a como se cargue el
avión.
Estos tres ejes son el eje transversal (o lateral), el longitudinal y el vertical y los movimientos a
través de ellos se controlan por medio de las superficies primarias de control.
6.12 Superficies primarias de control

Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a través de los mandos en
cabina, modifican la aerodinámica del avión provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes
y de esta manera el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada. Son tres: alerones, timón de
profundidad y timón de dirección. Ahora veremos cómo y sobre que ejes actúan.
6.12.1 Eje longitudinal
Línea imaginaria que se extiende a lo largo del fuselaje uniendo el punto más alejado de la nariz
del avión con el de la cola.
Movimiento
A través de este eje se produce el alabeo.
Sup de control
Alerones, operados desde la cabina por medio de los movimientos del comando a derecha e
izquierda, cabe mencionar que los alerones están ubicados en la parte de la semiala más alejada
del fuselaje, para que el par fuerza sea mayor, trabajan de manera asimétrica al subir uno
haciendo que esa semiala produzca menos sustentación que en estado neutro, el alerón de la otra
semiala baja haciendo que la sustentación de esa semiala aumente en comparación al estado de
alerón neutro. Su movimiento es de 20 ° hacia arriba y de 14° hacia abajo, lo cual minimiza los
efectos de guiñada adversa.
54
6.12.2 Eje transversal
Línea imaginaria que une los extremos de las semialas.
Movimiento
El movimiento que se produce a través de este eje se denomina cabeceo, producido por la parte
móvil del estabilizador horizontal (timón de profundidad), respondiendo a los movimientos del
55
comando hacia adentro y afuera. A la vez que el piloto lleva el comando hacia atrás la parte móvil
del estabilizador sube
Haciendo que la cola del avión baje, como consecuencia la nariz del avión sube, por el otro lado
cuando el piloto empuja el comando hacia adentro la parte móvil del estabilizador horizontal baja
haciendo que la cola del avión suba haciendo que la nariz del avión baje.
Su movimiento es de 25° hacia arriba y 15° hacia abajo.
6.12.3 Eje vertica:
Línea imaginaria perpendicular al plano formado por los otros dos ejes pasando por el centro de
gravedad.
Movimiento
Se denomina guiñada, se controla por medio de los pedales, pisándolos en la base con el talón
apoyado en el piso, ya que si se los pisa un la parte superior se accionan los frenos. Esto produce la
deflexión de la parte móvil del estabilizador vertical (timón de dirección), lo cual provoca que la
nariz del avión se mueva a derecha e izquierda. También están unidos a la rueda de nariz, pero
esta solo se mueve cuando el amortiguador se encuentra comprimido por el peso del avión.
Su movimiento es de 23° hacia cada lado.
56
6.13 Superficies secundarias de control

6.13.1 Compensadores
Al igual que las superficies de control primarias, son superficies aerodinámicas pero de pequeñas
dimensiones, que permiten mantener el avión en una posición determinada, aliviando al piloto de
la atención y el esfuerzo constante sobre los mandos de control primarios, pero en este tipo de
aeronaves de pequeño porte solo actúan sobre el timón de profundidad. En el elevador derecho
está ubicado el trim tab (compensador), operado desde cabina por medio de la rueda de control
ubicada debajo del acelerador en el panel central, esta superficie de control trabaja de manera
independiente del control del elevador, el compensador tiene un movimiento de 10° hacia arriba y
20° hacia abajo, un indicador de posición está montado al lado de la rueda de control, girando la
rueda hacia abajo (nariz arriba), hacia arriba (nariz abajo).
7 Combustible
El Cessna 152 cuenta con dos depósitos de combustible uno en cada semiala, cada uno de los
cuales tiene una capacidad de 13 gal, o sea en total los dos suman 26gal, de estos 26 gal hay 2 gal
que son inutilizables, quiere decir que el motor se va a parar por falta de combustible y van a
quedar 1 gal en cada tanque, por lo tanto a los 26 gal debo restarle 2 gal lo cual me deja 24 gal
consumibles, el avión consume 6 gal x hora así pues la autonomía de vuelo cuando tiene los 57
tanques llenos es de 4.0 Hs (cuatro horas). Esto no quiere decir que si preparo una navegación y
calculo que el vuelo me va a tomar 4.2Hs lo puedo realizar, NO, lo que debo hacer es restarle a la
autonomía el combustible para 45” de vuelo, que son 4,5 gal. Por lo tanto el combustible
consumible es de 19.5 gal, lo cual me da una autonomía de 3.3hs (tres horas veinticinco minutos),
más 0.7 (cuarenta y cinco minutos) de reserva. De manera tal que para volar una hora el
combustible a bordo debe ser de 10.5 gal.
En el manual de procedimientos de la escuela de vuelo CEAP, utilizamos una reserva de 60
minutos, con lo cual el combustible mínimo requerido para volar 60 minutos será de 12 gal
Nuestro medidor de combustible ya nos contempla los 2 gal no utilizables, con lo cual en la
medición tal del tanque figura 24 gal y no 26 que sería el real (prestar atención a las indicaciones
del medidor antes de confirmar la cantidad de combustible a bordo).
El combustible que utiliza es 100LL, lo cual significa que tiene un octanaje de 100 y loud lead (bajo
plomo).
Autonomía
Tiempo que una aeronave puede permanecer en vuelo con el combustible
que tiene abordo.
Alcance
Distancia que una aeronave puede recorrer con el combustible que tiene
abordo.
Pre vuelo
Combustible mínimo para salir: 12 gal (6 gal para una hora de vuelo + 6 gal de los
60´reglamentarios de reserva
En verano temperaturas máximas: Evitar toques y motor por encima
de 28º y suspender actividad por encima de 32º (en verano utilizar 80 kts para
ascensos en despegue).
7.1 Diagrama del circuito de combustible del C152
Llave de combustible del C150, ubicada en

el suelo de la aeronave entre los dos
pilotos. Solo tiene dos posiciones; abierta
en posición horizontal y cerrada vertical,
por lo tanto no es posible elegir de qué
tanque se consume el combustible.
58
8 Rodajes
El rodaje se realizara con una potencia de entre 800/1000 RPM según viento de frente o de cola.
Siempre manteniendo una velocidad de “hombre a paso rápido” y con talones en el suelo, para no
frenar el avión sin que sea necesario. Si es necesario frenar: Primero reducir la potencia y recién
después aplicar frenos.
Para aplicar los frenos se debe pisar la punta del pedal, mientras que para girar el avión con el uso
de la dirección se debe pisar el pedal completo, vale la pena mencionar que ciertas veces para
girar será necesario ayudarse con los frenos ya que el avión no posee gran maniobrabilidad en
tierra y como los frenos sin individuales resulta más fácil frenar una rueda para conseguir que el
avión gire en esa dirección, por otro lado cuando se quiera frenar en línea recta habrá que
asegurarse de ejercer una presión pareja en ambos pedales para que el avión frene en línea recta.
Antes de iniciar el rodaje se debe clarear el área circundante a la aeronave libre de personas y
obstáculos, dar potencia suavemente hasta que el avión comience a moverse (rompa la inercia), y
luego reducir levemente la potencia (si el rodaje se realiza en pasto se requerirá más potencia
para el rodaje en superficie duras).
Una vez que el avión comience a moverse se deben probar los frenos
8.1 Utilización de los comandos al rodar según dirección del viento

El avión es una máquina diseñada para volar, es torpe en el piso y solo tiene 3 puntos de contacto
al rodar de los cuales solo la rueda de nariz es la que le brinda dirección, por lo tanto debemos
hacer que el avión este bien apoyado en el piso mientras rueda y eso lo logramos con el correcto
uso de los comandos mientras se rueda, para lo cual es importante conocer siempre desde donde
viene el viento para poder neutralizar su efecto sobre la aeronave.
59
9 Despegues y salida del circuito

Cuando se despega por cabecera 17 posterior a 500 ft agl se realiza viraje de 90º por derecha en
ascenso, y posterior se hará un viraje de 45º por izquierda y posterior rumbo a donde quiera
dirigirse
Si se despega por 35 posterior a 500 ft agl se realiza un viraje de 90º por izquierda en ascenso y
posterior 45º por derecha para luego poner rumbo a donde quiera dirigirse
60
10 Briefing de despegue:
Todo Briefing no es otra cosa que un “instructivo” o una serie de “instrucciones” respecto de una
situación determinada. Es “un ponernos de acuerdo” respecto a acciones y/o maniobras que
realizaremos en función de determinadas situaciones. Por ejemplo en el caso del despegue, vamos
a considerar que haremos si sucede una emergencia en las diferentes etapas del mismo y a
repartir funciones para cada uno de los integrantes de la tripulación. Un ejemplo de briefing de
despegue dicho por el alumno para la pista de morón es así:
“Daremos potencia de despegue verificando parámetros de motor en arco verde, corremos por
pista verificando velocímetro vivo, a 55/60 knots, rotamos y a 70 knots, ascendemos. Cualquier
emergencia que tengamos en pista, reducimos potencia, aplicamos frenos y liberamos pista si es
posible. Si la emergencia es una vez que estamos en el aire, por debajo de 500 pies, bajamos la
nariz e intentamos aterrizar en la pista remanente, si no hubiera pista remanente, buscamos un
campo apto a no más de 45º de nuestro eje. SI la emergencia es por encima de los 500 pies,
viramos 180º e intentamos volver a pista, paño verde o calle de rodaje. En emergencia simulada
el avión es mío, en emergencia real el avión es tuyo, yo me encargo de las comunicaciones y de
destrabar puertas”
NOTA: los 500 pies serán QFE, si usamos QNH serán 600 pies de baro altímetro
11 Despegue
Es una maniobra que consiste en lograr la aceleración del avión, desde la condición de V=0, hasta
una velocidad suficiente para producir sustentación, a la cual llamaremos Vr ya que en ese
momento produciremos la rotación del avión sobre su eje lateral, tirando suavemente del
comando hacia atrás, para que al aumentar el ángulo de ataque, el avión se desprenda del
contacto con el suelo.
En el despegue tenemos tres velocidades, velocidad de rotación (Vr), velocidad de máximo
régimen de ascenso (Vy), velocidad de máximo Angulo de ascenso (Vx).
Vr: 55/60
VX= 60, VY= 70
Cabe destacar que en el C152 la unidad de velocidad es nudos por hora.
11.1 Velocidad de rotación

Durante la carrera de despegue, el avión va aumentando su velocidad de manera de lograr L>W
(sustentación>peso) y poder salir al aire.
Dado que el ángulo de ataque mantenido durante la maniobra es pequeño, la producción de L se
basa principalmente en el incremento de velocidad, sin embargo si se contara solo con este
recurso la longitud de pista requerida para la carreara de despegue seria de considerable
magnitud. 61
Es por ello que en determinado momento y a una determinada velocidad, la creación de la L aún
faltante se logra por un aumento del ángulo de ataque, de modo de terminar de obtener L>W esto
permite reducir la carrera de despegue.
El aumento de ángulo de ataque se logra a través de una maniobra denominada rotación, que se
produce alrededor del eje lateral, y la velocidad a la que se produce se denomina Vr.
11.2 Vx- Velocidad de máximo ángulo de ascenso

Es la velocidad que produce el ascenso más empinado, con mayor ganancia de altura en la menor
distancia horizontal recorrida. En el caso de las aeronaves Cessna 152 que operamos en la escuela
es de 60/65 kias. Es la velocidad que adoptaremos para los despegues en campo corto, como
veremos en el grafico a continuación.
11.3 Vy- Velocidad de máximo régimen de ascenso

Es la velocidad que entrega el máximo régimen de ascenso y que nos permite llegar en menos
tiempo a una altura dada.
La operación normal de un monomotor consiste en despegar y asumir inmediatamente Vy, de
manera de ganar altura lo más rápidamente posible y tener más defensas en el caso de una falla
de motor, en el caso de las aeronaves de la escuela es de 70 kias.
Nota: las alturas, distancias y

tiempos son solo a modo de
ejemplo
62
11.3.1 Despegue en campo corto:
El despegue en campo corto es una técnica que nos permite optimizar el despegue suponiendo
una pista corta o con obstáculos al frente. Consiste en colocar 10º de flaps y una vez colocado en
cabecera de pista y habiendo aprovechado toda su longitud, dar full potencia con frenos aplicados,
(aprovechamos para chequear que el motor entrega toda su potencia y que los parámetros estén
en verde) y luego soltamos frenos. Dejamos correr el avión y en el caso del C-152, con 55 KIAS,
rotamos, buscando el ascenso a 65 KIAS que será nuestra Vx (mejor ángulo).
11.3.2 Despegue en campo blando:
El despegue en campo blando es muy similar al despegue en campo corto en lo que respecta a la
posición de los flaps y en cuanto a la “idea” de irme al aire lo antes posible, pero se diferencia
básicamente en que no voy a detener la marcha del avión al ingresar en la pista puesto que esto le
quitaría “envión” y podría perder velocidad e incluso enterrarse en el terreno blando (barro,
pastos altos, etc…). Realizada la lista de “antes del despegue”, ya sea a 90 de pista o en cualquier
otro sector que me lo permita, nos dirigiremos a ocupar pista haciendo lo que se conoce como
rolling take off (o despegue corriendo), esto es decir, aplicando potencia progresiva y controlando
el avión con los pedales ocuparemos pista, alinearemos el avión con el eje y despegaremos sin
detenernos buscando sacar el avión del piso lo antes posible.
12 Límite de pesos Cessna 152

63
Peso Lbs / Kg
Peso máximo de despegue 1670/ 759
Peso máximo de aterrizaje 1670/ 759
Máximo peso de equipaje 120 / 54
13 Nivelado del avión
El nivelado del avión es una maniobra que consta de cuatro pasos, lo primero que debe hacerse es
bajar la nariz del avión por debajo del horizonte, reducir la potencia al seteo de crucero, esperar
que el avión se acelere y por último se procede al compensado, lo que sigue al nivelado del avión
es el vuelo recto y nivelado una maniobra clave en el aprendizaje del vuelo ya que todas las demás
maniobras que se realizaron se desprenden de él.
14 Virajes
El viraje es la maniobra por la cual el avión cambia de rumbo, se realiza aplicando alerón (con el
comando) y timón de dirección (con el pedal). Es importante aclarar que una vez aplicado el alerón
y lograda la inclinación deseada se debe relajar la presión en el mismo. Esta maniobra debe
realizarse de manera coordinada es decir la relación justa entre los dos comandos que intervienen
en la misma, y se puede verificar en el indicador de viraje y ladeo en donde la volita deberá

permanecer en todo momento entre las rayas.
Dependiendo de la inclinación que se le dé al viraje será la velocidad angular del mismo, es decir a
mayor inclinación mayor velocidad de giro, basándonos en esto podemos diferenciar tres tipos de
virajes.
Viraje suave: La referencia visual para este tipo de viraje es la punta del ala apoyada en el
horizonte, la inclinación ronda los 10°.
Viraje medio: La referencia visual para este tipo de viraje es el montante paralelo a la tierra, la
inclinación ronda los 30°.
Viraje escarpado: La referencia visual para este tipo de viraje es el capot que barre el horizonte, la
inclinación ronda los 45°. Debido a la disminución de la componente vertical de la sustentación en
este tipo de viraje se deberá aumentar levemente el ángulo de ataque para no perder altura, ya
que cuando un avión vuela recto es decir sin virar, la sustentación actúa perpendicular a las alas y
a la tierra, pero a medida que el avión se inclina al realizar un viraje la sustentación se
descompone en dos fuerzas, una vertical (sustentación) que continua siendo perpendicular a la
tierra y oponiéndose al peso y la otra horizontal (centrípeta) paralela a la tierra, oponiéndose a la
fuerza centrífuga. Estas dos componentes de la sustentación actúan entre ellas con un ángulo
recto, causando que la resultante de las mismas la sustentación sea perpendicular a las alas ahora
inclinadas por el viraje que está realizando el avión.
64
14.1 Relación entre velocidad inclinación y radio de giro

En un viraje con ángulo de inclinación (bank angle) constante si se aumenta la velocidad
aumentara también el radio de giro, por el contrario si se disminuye la velocidad también se
reducirá el radio de giro, por el contrario si se disminuye la velocidad también se reducirá el radio
de giro. Por el contrario si se mantiene constante la velocidad y se aumenta la inclinación se
reducirá el radio de viraje.
65
15 Maniobras con referencia en tierra
15.1 Giro alrededor de un punto

El objetivo de esta maniobra es ver como el viento afecta a la aeronave y poder corregirlo, así
mismo se ejercita la atención distributiva, de manera que el alumno logre repartir correcta y
eficientemente su atención entre distintos parámetros tanto dentro como fuera de la cabina. La
maniobra se realiza con una altura de 700 ft (recordar que ALTURA es la distancia vertical entre el
avión y el terreno).
Se busca una referencia visible como una casa, un cruce de caminos o un árbol. Se comienza
siempre con viento de cola y el objetivo es dar dos giros completos manteniendo siempre una
distancia horizontal a la referencia de 500 Mts, para lo cual habrá que variar la inclinación del
viraje debiendo ser esta mayor cuando el viento tiende a separar el avión de la referencia y menor
cuando tiende a acercarlo.
Los márgenes de error permitidos son 200Ft en altura y 10Kts en velocidad.
En el siguiente grafico puede observarse la maniobra completa con los diferentes grados de
inclinación, dependiendo de cómo la aeronave sea afectada por el viento.
Tramo viento de cola: El viraje es de tipo 66

Tramo viento de costado: El viraje es de tipo medio ya que el viento no me aleja ni me
suave ya que el viento me empuja hacia la encima con la referencia. Progresivamente se
referencia y yo debo mantener la distancia irá convirtiendo en un viraje más “escarpado”
lateral con la misma (radio de giro de 500 Mts cuando empiece a tener el viento de costado,
aprox.). A medida que voy virando y empiezo a que me quiera alejar de la referencia, para
tener el viento de cola, comienzo a buscar, otra que no me aleje. (Ver trayectoria línea roja)
vez, un viraje medio
Tramo viento de frente: El viraje es de tipo

medio con tendencia a ir haciéndose suave ya
que el viento me afecta de frente y estoy yendo Tramo viento de costado: El viraje es de
hacia el tramo en que voy a tener viento de tipo escarpado ya que el viento me aleja
costado “tirándome sobre la referencia”. Si no de la referencia y yo debo mantener la
“suavizara” el viraje quitando inclinación al distancia lateral. Progresivamente se irá
viraje, mi trayectoria sería la de la línea convirtiendo en un viraje “medio”
cuando empiece a tener el viento de frente.
En el siguiente grafico puede verse cuál será la vista del piloto desde la cabina cuando ejecute la
maniobra correctamente.
15.2 VIRAJE SUAVE
VIRAJE SUAVE: La referencia se ve, desde

cabina, como si estuviera hacia atrás del
ala, más cercana al borde de fuga. Esta
sería, aproximadamente, la vista que
debería de tener en el tramo en que el
viento me “empuja” sobre la referencia.
NOTA: Que tan suave debe ser el viraje va

a depender de la intensidad del viento
15.3 VIRAJE MEDIO

67
VIRAJE MEDIO: La referencia se ve,

desde cabina, como si estuviera a
mitad del ala entre el borde de ataque
y el borde de fuga. Esta sería,
aproximadamente, la vista que debería
de tener en los tramos de viento de
cola y de frente
15.4 VIRAJE ESCARPADO
VIRAJE ESCARPADO: La referencia se ve,

desde cabina, como si estuviera hacia
adelante del ala, más cercana al borde de
ataque. Esta sería, aproximadamente, la
vista que debería de tener en el tramo en
que el viento me “aleja” de la referencia.
NOTA: Que tan escarpado debe ser el
viraje va a depender de la intensidad de
viento
15.5 S sobre camino

El objetivo de eta maniobra es comprender como el viento afecta al avión y sobre todo como varia
la ground speed, desde ahora en adelante GS, aumentando cuando tenemos viento de cola y
reduciéndola cuando tenemos viento de frente, ya que la maniobra consiste en describir
semicírculos a través de una referencia lineal a la cual el viento la cruce a 90°, por lo tanto, la GS
ira variando a medida que varía el rumbo del avión, por lo tanto para mantener el radio constante
se debe variar la inclinación. Esta maniobra como todas las que se realizan con referencia en la
tierra, se llevara a cabo con altura pivotal la cual varia con la velocidad, para 85 kts es de
aproximadamente 600 ft sobre el terreno, o sea si estamos volando con el altímetro seteado en
qnh debemos volar con 700 ft en el altímetro, ya que la elevación en GEZ es de 91 ft. La maniobra
se inicia con viento de cola y deben trazarse semicírculos a través de una referencia recta como
ser una ruta, un arroyo o una vía, tratando de mantener la puntera del ala sobre la referencia para
lo cual se debe variar la inclinación
del viraje según el ángulo con que el viento impacta al avión, al tiempo que se mantiene la altura
de vuelo lo cual obliga al alumno a aplicar atención distributiva, o sea mantener su atención en
varias cosas a la vez. Los márgenes de error que se permiten son de 200 ft en altura y 10 kts en
velocidad.
68
15.6 Coordinación sobre el eje

Es una maniobra que parece sencilla, pero en realidad no lo es ya que por lo general a los alumnos
les cuesta realizarla correctamente así como comprender su utilidad, pero es una maniobra
fundamental para el vuelo.
Consiste en hacer girar el avión sobre su eje longitudinal (alabeo) hacia un lado y el otro
sucesivamente, manteniendo la nariz del avión en un punto fijo en el horizonte, ósea sin hacer
variar el rumbo al tiempo que se mantienen velocidad y altura. Vista de otra forma es como iniciar
un viraje pero antes de que el avión comience a cambiar de rumbo virar hacia el otro lado.
Al mismo tiempo se debe mantener la velocidad y la altura.
Parámetros
Velocidad: +- 10 KIAS
Rumbo +- 5º
Altura +- 100 ft
15.7 Vuelo lento

Tiene como objetivo que el alumno conozca cómo se comporta el avión a velocidades bajas y
previas a la perdida. Este vuelo se considera a altura constante y con una velocidad tan cercana a
la de pérdida como sea posible superior en unas 5 KIAS El procedimiento para la realización de la
misma será ir reduciendo la velocidad progresivamente, esto lo logro levantando la nariz del avión
(recordar que ACTITUD=VELOCIDAD), esta acción lo que logra es aumentar la resistencia pero
69
también aumentará mi sustentación porque aumenta mi ángulo de ataque, por ende se generará
un aumento de mi altura, para evitar ese aumento voy a empezar a reducir la potencia (recordar
que POTENCIA=ALTURA) al reducir potencia deberé colocar el aire caliente al carburador.
Recordemos que la fórmula de sustentación indica que ½ de la densidad del aire x la velocidad al
cuadrado x la superficie alar x el coeficiente de sustentación x el coseno del ángulo de ataque. El
piloto solo puede modificar dos de los valores nombrados la velocidad y el ángulo de ataque, si un
valor se reduce en este caso la velocidad se debe aumentar el otro en este caso el ángulo de
ataque, si se quiere obtener el mismo valor de sustentación que se oponga al peso para que la
altura se mantenga constante.
También es oportuno recordar que aunque se diga velocidad de perdida, el termino no es correcto
ya que el avión no tiene una velocidad fija de perdida esta será mayor si el peso es mayor, lo que
será siempre igual es el ángulo de ataque al cual el avión entrara en perdida.
Para clarificar veamos de donde se obtiene la velocidad de perdida.
De esta fórmula se despeja la velocidad, en la fórmula de velocidad
de perdida L se coloca como W ya que son iguales si la altura se mantiene constante.
Esta es la fórmula que da la velocidad de perdida, se ve que si el peso, o la densidad varían la

velocidad de perdida será distinta.
16 Aproximación y circuito de transito
16.1 Aproximación
Es la parte final de todo vuelo, su objetivo es preparar el avión para el aterrizaje y al llegar a un
aeródromo no controlado, visualizar las pistas, la manga y elegir la mejor cabecera para el
aterrizaje en función del viento. Debe observarse detenidamente las inmediaciones, esto se llama
"clareo del área". Esto me permitirá observar que el aeródromo no se encuentre clausurado (de
estarlo presentara una cruz en ambas cabeceras), a otras aeronaves en circuito, obstáculos que
pudieran afectar mi aproximación y/o aterrizaje, etc. Luego de observar la zona me incorporaré al
circuito de tránsito el cual se compone de tres partes: pierna inicial, pierna básica y pierna final.
Otra utilidad de realizar el circuito de transito es ser visto por otras aeronaves que estén en las
inmediaciones del aeródromo tanto en vuelo como en tierra para despegar.
16.2 CIRCUITO ESTÁNDAR (Circuito de tránsito)

(RAAC 91.128) El circuito de tránsito tiene como finalidad ordenar y establecer pautas para
aquellas aeronaves que desean aterrizar en un aeródromo determinado. Estas pautas tienen
carácter REGLAMENTARIO y están expresadas en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
parte 91, inciso 91.128. A grandes rasgos podemos decir que el circuito de tránsito se debe hacer a
una distancia aproximada y no menor de 500 Mts laterales de la pista y consta de tres piernas o 70
tramos rectos denominados INICIAL, BASICA y FINAL (ver gráfico). La altura a la que se realiza varía
Durante el curso de piloto privado de avión se verán tres tipos distintos de aproximación, la
diferencia entre ellas es el momento en el cual se produce la reducción de potencia y son
aproximación de 90º, de 180º y de 360º. Las aproximaciones pueden ser de precisión con
reducción total de potencia ya que se simula una falla de motor, o de no precisión en este caso las
reducciones de potencia no son totales siendo posible que el piloto aplique motor si fuera
necesario.
16.3 Aproximación de 90 º
Consiste en describir un rectángulo alrededor de la pista con una altura de 500 Ft, cuando nos
encontramos en básica, ósea a 90º de la pista se coloca aire caliente, se realiza una reducción de
potencia, se busca velocidad de 80 M/H con el avión en descenso, en ese momento se compensa,
los flaps se usaran a criterio del piloto, recordando siempre que en el caso de realizar toque y
motor los flaps para el despegue serán como máximo de 10º.
71
16.4 Aproximación de 180º

Es la aproximación que definimos como estándar se realiza con una altura de 700 ft salvo en el
caso de realizarla en morón en donde todos los circuitos se realizan con 1000 ft, la distancia lateral
a la pista es de 500 mts, como referencia se verá a la pista en la mitad del montante, es
importante mantener esta distancia constante durante toda la inicial para lo cual habrá que
corregir la deriva. Lateral al umbral o punto de toque se procede a colocar aire caliente, reducción
de potencia (total si se trata de una aproximación de precisión y parcial si no), se busca una
velocidad de 80 Kts, y descenso, se compensa el avión, el uso de los flaps queda a criterio del
piloto, recordando que en el caso de realizar toque y motor en el momento del despegue se
deberá tener como máximo 10º cuando el piloto lo crea conveniente deberá virar a básica, al
interceptar la prolongación del eje de pista se vira a final.
16.5 Aproximación de 360º

Este tipo de aproximación es de precisión por lo tanto la reducción de potencia es total, la
maniobra comienza sobre la cabecera en uso con una altura de 1000 ft, en este tipo de aviones
con tren triciclo se coloca la rueda izquierda sobre el umbral, se coloca aire cliente se reduce la
potencia, se inicia un viraje de 135º hacia el lado del circuito, se continua en descenso, cuando se
nivelan las alas se realiza una limpieza de motor, cuando se crea prudente se hace otro viraje de
135º una nueva limpieza de motor, y el viraje final de 90º que nos dejara alineados con la pista
una nueva limpieza de motor, en este tipo de aproximación se simula una falla de motor en la que
el único lugar apto para el aterrizaje esta debajo del avión.
72
16.6 Aterrizaje
Es el final de la aproximación y no es otra cosa más que una perdida provocada lo más cerca
posible del piso, el toque debe ser suave y en el centro de la pista, con el eje longitudinal del avión
alineado con la pista de manera que al hacer contacto con el suelo las ruedas puedan comenzar a
girar y no golpeen de costado lo cual pude dañar la estructura del avión. La parte crítica del
aterrizaje se denomina flare y consiste en romper el planeo del avión con un leve tirón del
comando hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y disminuir el ángulo de descenso para
que el avión pueda hacer contacto con la pista de la manera más suave posible.
Es la maniobra más exigente respecto de las habilidades del piloto, lo que debe lograrse es la
disipación de la energía total acumulada en el avión. Al entrar en contacto con la pista, la energía
potencial es transferida al piso a través del toque, la energía dinámica irá desapareciendo y será
cero cuando el avión se detenga por completo.
El aterrizaje comienza cuando el avión sobrevuela la cabecera de la pista con una altura de 50 Ft,
con una determinada velocidad y termina cuando el avión llega a la velocidad de rodaje y
abandona la pista. Vale la pena aclarar que en el caso de que la aproximación no haya sido bien
realizada y al llegar a final no se tenga completo control del avión ya sea en actitud, velocidad, o
alineación con la pista se deberá proceder a realizar un escape, que consiste en dar potencia y
actitud para que el avión vuelva a ganar altura y se pueda realizar una nueva aproximación.
16.6.1 Fase 1:
Es estrictamente en el tramo final enfrentados a la pista y buscando el descenso para el toque, el

punto de contacto permanece a la vista, no me lo tapa el morro del avión, traigo la velocidad de
aproximación con “actitud”, la potencia solo a requerimiento dependiendo de las condiciones
(Viento cruzado, ráfagas, cortantes, etc…)
16.6.2 Fase 2:
73
Es la nivelación de avión sobre la pista a poca altura, es un “sobrevuelo” de la pista con potencia
totalmente reducida cuyo objetivo es el de hacer que el avión pierda velocidad, cambie su
trayectoria de descenso por otra más nivelada y evitar así un golpe brusco sobre la pista.
16.6.3 Fase 3:
Es tirando LIGERAMENTE del comando buscando hacerle perder la velocidad y a su vez realizar el
toque sobre el tren principal. El objetivo del input de comando es ir compensando la perdida de
velocidad con ángulo de ataque para mantener constante la sustentación y el avión siga volando
sobre la pista y perdiendo velocidad hasta que con todo el comando hacia atrás ya no sea posible
sostener el vuelo, es en ese momento en donde el avión tocara la pista.
NOTA: Tanto la nivelación en la fase 2 como en la 3 deben hacerse con suavidad sobre el comando
para no sobre-comandar el avión, ya que con un pequeño exceso de velocidad o con alguna ráfaga
de viento podría “inflarse” perjudicando la prolijidad del toque u ocasionando un “desplome” al
quedar el avión sin velocidad demasiado alto sobre la pista.
Actitud: Excesivo picado, esto conlleva

excesiva velocidad y va a requerir mayor
comando para la “recuperada” e iniciar
la Fase 2. La pista ocupa mucha visual.
Actitud: Muy nariz arriba, esto

conlleva que para no venir con poca
velocidad deba venir con potencia
aplicada y la nariz del avión me 74
impide ver la pista. Esto complica
mucho la prolijidad de la Fase 2
Actitud: correcta actitud de

descenso, con potencia reducida
traigo la velocidad de aproximación
correcta en una senda de descenso
que me permitirá realizar una
buena transición a la Fase 2
16.7 Aterrizaje con viento cruzado:

Las acciones a tomar las podemos dividir en dos, una en la fase 1 que daremos en llamar método 1
de corrección y la otra en la fase 2 que llamaremos método 2 de corrección y que en los gráficos
de más abajo detallamos.
Suponiendo un viento proveniente de nuestra

derecha, encarando la final y con las alas
niveladas, mantengo el eje de pista utilizando
los pedales (presiono el pedal derecho en este
caso). Cuantos grados de corrección vaya a
aplicar va a depender de la intensidad del 75
viento. Mantengo el descenso y la velocidad
como en una aproximación normal cuidando de
no perder el eje de pista con los pedales hasta
iniciar la fase 2, nivelada y/o flare….
…una vez nivelado el avión en la fase 2, lo que

hacemos para contrarrestar la acción del viento
cruzado de la derecha es aflojar la presión en el
pedal derecho que traíamos aplicada y bajar
paulatinamente el ala derecha. De este modo
evitamos que el viento nos saque de nuestra
trayectoria y que el tren de aterrizaje no toque
“torcido” o “atravesado” respecto a la
trayectoria del aterrizaje. Corrigiendo de este
modo tocará primero la rueda del lado del
viento y luego la otra. Una vez aterrizado
mantengo el comando de alerones enfrentando
al viento de modo tal que el viento no me
levante el ala.
76
17 Meteorología
17.1 La atmósfera:
Es la capa gaseosa que rodea la tierra, sus característica son en función de su composición y de la
masa, temperatura y velocidad de rotación de la tierra. Es una mezcla de gases llamada aire.
Sus principales componentes son Nitrógeno (78 %), Oxigeno (21 %), Argón (0,9 %) y otros gases
raros en partes tan pequeñas que su descripción no tiene sentido a los fines de este manual ya
que no participan de ningún fenómeno meteorológico.
Los fenómenos meteorológicos se producen solo en la parte más baja de la atmosfera que son
alrededor de 20 Km dependiendo de la latitud del punto en donde se mida.
La atmosfera se extiende desde la superficie de la tierra hacia arriba, tornándose menos densa
hasta que emerge en el espacio exterior, no existe un límite real de la misma pero sin embargo
teniendo en cuenta sus propiedades especificas es posible encontrar una determinada altura en
donde dichas propiedades son prácticamente inexistentes, es ahí donde se fija su límite.
El peso de la atmosfera por unidad de área, ósea su presión, es de 11 toneladas por metro
cuadrado, a nivel del mar.
Estructura vertical
La atmosfera está compuesta por distintas capas concéntricas, pero para los propósitos del vuelo
solo consideraremos las dos inferiores.
La primera es la troposfera es la capa más baja de la atmosfera caracterizada por un
decrecimiento constante de la temperatura con la altura, a razón de 6 °C por cada Km que se
asciende, esta capa es muy importante desde el punto de vista biológico y en ella tienen lugar la
mayoría de los fenómenos meteorológicos, esto ocurre porque en la troposfera es posible hallar
los siguientes elementos.
1- Gran porcentaje de vapor de agua.

2- Núcleos de condensación.
3- El calentamiento y enfriamiento son máximos debido a la radiación.
El límite superior de la troposfera depende de la latitud y de la estación del año, en el ecuador

ronda los 20 Km y en los polos 13 Km y es más extensa en verano que en invierno. Después viene
la tropopausa que es una zona de transición entre la troposfera y la estratosfera, su altura varía
con las variaciones de la troposfera, no tiene mucho espesor y no siempre es continua. Luego
continúa la estratosfera, está definida por ser una capa en donde la temperatura permanece casi
constante y con muy escaza actividad meteorológica. Su límite superior es llamado estratopausa y
se reconoce porque la distribución de la temperatura llega a un pequeño máximo que es
generalmente igual a la de la temperatura en superficie, este máximo se encuentra alrededor de
los 50 o 60 km de altura.
77
17.2 El oxígeno:
Como vimos la atmosfera está compuesta por cerca de 4/5 de nitrógeno y 1/5 partes de oxígeno, y
aproximadamente un 1 % de otros gases.
El oxígeno es esencial para la vida humana, pero a medida que se asciende en la atmosfera la
presencia del mismo disminuye tal es así que a los 18000 Ft de altura la presión del mismo es la
mitad que a nivel del mar, con lo cual nuestras reacciones estarían muy por debajo de lo normal,
de hecho una persona normal comienza a tener dificultades a una altura aproximada de 10000 Ft,
por esa razón es que debe evitarse la realización de vuelos a esas alturas sin utilizar equipos de
oxígeno y ropas de abrigo, a menos que se vuele en aeronaves con cabina presurizada, en las
cuales la presión, temperatura y contenido de oxigeno pueden ser mantenidos dentro de ciertos
límites.
17.3 Observación meteorológica:

Consiste en la medición o determinación de todos los elementos que en su conjunto representan
78
las condiciones meteorológicas en un momento y lugar determinados, ya sea utilizando equipo
especializado o valiéndose solo de la vista.
Estas observaciones hechas en forma sistemática, uniforme, ininterrumpida y a horas establecidas,
se realizan con el fin de describir el estado de la atmosfera de modo que puedan obtenerse
rápidamente y con exactitud los distintos estados de la atmosfera y confeccionar las cartas
sinópticas.
Las observaciones se dividen en dos tipos:
1- De superficie.
2- Del aire superior.
Algunas de las primeras se hacen ocularmente y otras con la utilización de instrumentos y pueden
ser clasificadas de la siguiente manera:
A- Observaciones visuales:
1- Las nubes (tipo y cantidad).
2- El estado del tiempo.
3- La visibilidad.
B- Observaciones con instrumentos:

1- De la presión.
2- De la temperatura.
3- De la humedad (punto de rocío).
4- De la dirección e intensidad del viento.
5- Del techo de las nubes.
6- De la precipitación.
17.4 Humedad:
El agua está presente en la atmosfera en tres estados, solido, líquido y gaseoso.
El estado sólido es en forma de nieve, granizo, cristales de hielo en las nubes.
En estado líquido se encuentra en las nubes y nieblas, que están compuestas por pequeñas gotas
de agua y en la lluvia y en estado gaseoso como vapor de agua.
Se han llevado a cabo experimentos en los que se fijado cierto límite pasado el cual a una presión
y temperatura dados, la atmosfera no puede admitir más vapor de agua, dicho límite se denomina
límite de saturación, la llamada humedad relativa es una escala de cero a cien que indica el
porcentaje de humedad o vapor de agua que puede contener la atmosfera a una determinada
presión y temperatura, por lo tanto cuando el aire está saturado la humedad relativa es del cien
por ciento. Si en estas condiciones la temperatura desciende, parte del vapor de agua se
condensara en agua visible.
17.5 Humedad relativa:

La manera más sencilla de describir a la humedad relativa es la relación en porcentaje entre la
cantidad de vapor de agua en el aire y la cantidad total de vapor de agua que el aire es capaz de
contener a una temperatura determinada. Cada 6° C de incremento en la temperatura la
capacidad del aire para contener vapor de agua en forma invisible aumenta al doble.
Considerando solo el cambio en la temperatura, si tenemos aire saturado a 4°C y la temperatura
es aumentada a 15° C la humedad relativa cae cerca del 50 %.
79
17.6 Punto de rocío:
Es la temperatura a la cual debe ser enfriado el aire permaneciendo la presión constante para
saturar, en el ejemplo anterior, si el aire a 15° C era enfriado a 4° C la cantidad de vapor de agua es
suficiente para saturar el aire. Cuando el aire está saturado la temperatura y el punto de rocío son
iguales y la humedad relativa es del 100%.
El punto de rocío es informado en reportes meteorológicos aéreos ya que es de gran importancia
para el vuelo, ya que de eso dependerá la formación de niebla y nubes.
17.7 Niebla:
Cuando el aire saturado es enfriado el exceso de humedad condensa en forma de niebla, nubes o
precipitación.
17.8 Niebla por radiación:

En noches claras y calmas con viento menor a 7 kt, la temperatura de la tierra decrece más
rápidamente que la del aire en contacto con ella y se forma la niebla.
17.9 Niebla por advección:

Cuando aire caliente y húmedo se mueve sobre tierra o agua fría puede ser enfriada lo suficiente
como para alcanzar el punto de rocío y se formará niebla.
17.10 Nubes:
Las nubes están compuestas de cristales de hielo o de gotas de agua líquida que se encuentran en
suspensión en la atmosfera, a medida que el agua evaporada asciende la presión disminuye, es
decir las partículas están más separadas entre sí, lo que provoca un descenso en la temperatura y
80
hace que se produzca la saturación y el agua vuelva al estado líquido al encontrar un núcleo de
condensación, es importante para el piloto poder diferenciar los distintos tipos de nube para
poder identificar las que son directamente asociada a condiciones meteorológicas adveras para el
vuelo.
Condiciones para la formación de nubes
1- Vapor de agua
2- Mecanismos de ascenso Higroscópicos: Tienen afinidad al agua
3- Núcleos de condensación
No higroscópicos
17.11 Techo:
Es la altura a la que sobre la tierra o el agua, se encuentra la base inferior de las nubes por debajo
de los 18000 Ft y cubre más de la mitad del cielo, para su determinación se utilizan globos de
techo inflados con hidrogeno o helio, lo que proporciona una velocidad ascensional conocida que
multiplicada por el tiempo que tarda en desaparecer en las nubes da la altura de las mismas.
17.12 Tipos de nubes:

Con el propósito de identificarlas la meteorología ha dividido a las nubes en cuatro familias, que
son nubes altas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo vertical. Las nubes altas, medias
y bajas vuelvan a subdividirse en dos tipos más, que son las nubes que se forman con corrientes
verticales que hacen ascender aire cargado con humedad hasta el nivel de condensación y las
nubes formadas cuando las capas de aire son enfriadas hasta alcanzar el nivel de condensación.
Las nubes en la primera subdivisión tienen una apariencia grumosa y son llamadas de tipo
cúmulos.
Las de la segunda subdivisión son mayormente de forma chata y horizontal en forma de capas y
debido a su apariencia son llamadas stratus.
GRUPO TIPO ABREV.

Nubes Altas Cirrus Ci
16500 Ft Cirrostratus Cs
hasta Cirrocúmulus Cc
45000 Ft 81
Nubes medias Altostratus As
6500 Ft
hasta Altocúmulus Ac
16500 Ft
Nubes bajas Stratus St
Desde la superficie Nimbostratus Ns
hasta stratocúmulus Sc
6500 Ft
Nubes con desarrollo Cúmulos Cu
Vertical
1000 Ft Cumulonimbus Cb
hasta
10000 Ft
82
En suma a estas divisiones la palabra nimbus que significa nube de lluvia es agregada al nombre de
las nubes que generalmente producen precipitación.
17.13 Nubes Altas
17.13.1 Cirrus (Ci):
Son nubes delgadas, en forma de penachos o plumones, de aspecto fibroso y gran brillo
totalmente blancas, compuestas enteramente de cristales de hielo.
17.13.2 Cirrocúmulos (Cc):
Banco, manto o capa delgada de nubes blancas, sin sombras, compuestas por elementos muy
pequeños en forma de grumos, o rizos unidos o no y dispuestos más o menos en forma regular.
17.13.3 Cirrostratus (Cs):
Velo nuboso transparente y blanquecino, de aspecto fibroso o liso, que cubre entera o
parcialmente el cielo produciendo generalmente fenómenos de halo alrededor del sol o la luna.
17.14 Nubes Medias
17.14.1 Altocúmulos (Ac):
Banco, capa o manto de nubes, blanca o gris, que generalmente produce sombra, compuesta de
láminas o rollos, pudiendo o no estar unidas.
17.14.2 Altostratus (As):
Capa o manto nuboso, grisáceo o azulado de aspecto estirado, fibroso o uniforme, que cubre
entera o parcialmente el cielo, y que tiene partes bastante delgadas como para permitir que se
vea el sol, este tipo de nube no produce el fenómeno de halo.
17.15 Nubes Bajas
17.15.1 Stratocúmulus (Sc):
Banco, manto o capa de nubes de color grisáceo o blanquecino, que generalmente tienen partes 83
sombreadas, compuestas de mosaicos o rollos, no fibrosas y que pueden o no estar unidas entre
sí.
17.15.2 Stratus (St):
Capa nubosa generalmente gris de base uniforme, que puede dar lugar a llovizna, cuando el sol es
visible a través de la capa su contorno se destaca claramente, sin producir halo. En ocasiones el
stratus se presenta en formas de bancos.
17.15.3 Nimbostratus (Ns):
Capa nubosa gris frecuentemente oscura, cuyo aspecto resulta difuso por la lluvia que cae más o
menos continuamente y que en la mayoría de los casos llega al suelo, el espesor de esta capa es
suficiente como para ocultar el sol, con frecuencia existen debajo de la capa nubes bajas rasgadas
que pueden estar unidas o no.
17.16 Nubes con desarrollo vertical
17.16.1 Cúmulos (Cu):
Nubes separadas, generalmente densas y de contornos bien definidos, que se desarrollan

verticalmente en formas de cúpulas o torres, cuyas partes superiores salientes se asemejan a un
coliflor. Las partes de la nube que ilumina el sol son de un blanco brillante, su base es oscura y casi
horizontal.
17.16.2 Cumulonimbus (Cb):
Nube densa y potente, de considerable desarrollo vertical, en forma de montaña o torre enormes.
Por lo menos una porción de su parte superior suele ser lisa, casi siempre achatada con velos
cirrosos, esta parte muchas veces se extiende en forma de yunque. Debajo de la base de la nube,
que por lo general es muy oscura y con precipitaciones intensas, acompañada generalmente de
rayos y truenos y ocasionalmente granizo. Los Cumulonimbus se forman con el continuo aire
ascendente de las nubes cumulus y ocurre solo en aire inestable. Las violentas corrientes
ascendentes dentro de la nube cambian constantemente el contorno de la misma. Este tipo de
nube ocasionalmente puede llegar a producir un tornado.
La nube cumulus es muy densa y con gran desarrollo vertical, pero su base tiene poca extensión
horizontal y uniforme en altura sobre la tierra. Este tipo de nubes es siempre asociado con fuertes
tormentas y el vuelo en su cercanía debe evitarse siempre.
La vida de una celda de tormenta pude dividirse en tres etapas.
84
1-Desarrollo:
Los cumulus normales o de buen tiempo son el
inicio de toda tormenta, pero no todos los
cumulos llegan a ser una tormenta. La principal
característica de la etapa de desarrollo son las
corrientes ascendentes que prevalecen en toda la
estructura de la célula.
Estas corrientes pueden alcanzar los 3000 Ft/min,
en esta etapa la nube se nutre de las corrientes y
es lo que la hace desarrollarse verticalmente, las
pequeñas gotas de agua, que están cerca del
nivel de congelación crecen en tamaño al chocar
unas con otras y unirse, usualmente en esta
etapa la nube no precipita debido a que las gotas
son llevada hacia arriba o por lo menos
sostenidas por las corrientes ascendentes.
2-Madurez:
El comienzo de la precipitación en tierra indica el
cambio de etapa. En este momento la nube
habrá alcanzado los 25000 Ft o mas Y la cantidad
de gotas habrá crecido a un número en el que ya
no pueden ser sostenidas por la corrientes
ascendentes, es por eso que comienzan a caer en
forma de lluvia fuerte creando una gran corriente
descendente que al llegar a tierra toma dirección
horizontal en forma de fuertes ráfagas, estas
corrientes descendentes suelen tener una
velocidad de 2000 ft/min. Las células maduras
suelan alcanzar alturas de entre 30000 a 50000
Ft, es en esta etapa de la tormenta cuando suele
formarse granizo y también las más fuertes
lluvias se dan en este momento, la duración de
esta etapa es de entre 15 y 30 minutos.
85
3-Disipación:
Durante la corta etapa de disipación continúan las
corrientes descendentes y horizontales en tierra
por el efecto de arrastre de la lluvia. Los niveles
inferiores de la célula se transforman en áreas de
corrientes descendentes, y los niveles superiores
se tornan en de pequeño o nulo movimiento
vertical. La corriente descendente es la principal
característica de esta etapa de la célula. Como la
mayor fuente de aire necesario para mantener las
corrientes descendentes son gradualmente
menores por la disipación de las corrientes
ascendentes y como el movimiento descendente
crea un proceso de secado la estructura entera
comienza a disiparse.
En el siguiente grafico vemos el desarrolló completo de la vida de una célula de tormenta
86
17.17 INFORMES METEOROLOGICOS CODIFICADOS:

Son mensajes que contienen información sobre el tiempo reinante en el aeródromo, un área terminal, una
FIR y/o rutas en ese momento determinado (METAR, SPECI) o en el futuro (TAF, PRONAREA). Están
codificados a los fines de poder ser transmitidos con celeridad y sin errores. Los más característicos son:
17.17.1 METAR:
(METeorological Aerodrome Report) es un mensaje codificado que indica las condiciones atmosféricas del
aeródromo observadas en un momento dado. Los datos son obtenidos de la estación meteorológica local
ubicada en el aeropuerto. Este mensaje se actualiza cada hora.
17.17.2 SPECI:
(SPECial Information) Un mensaje SPECI es idéntico al METAR pero se origina puntualmente en lugar de
regularmente. Es un mensaje especial de la observación meteorológica que destaca cualquier cambio
significativo desde que el METAR o el SPECI pasado fue publicado.
17.17.3 TAF:
(Terminal Área Forecast) Un TAF o TAFOR es un informe similar al METAR, pero a diferencia de éste, señala
la previsión meteorológico para las siguientes horas. Se publica cada pocas horas, y se pone al día en caso
de necesidad más pronto.
17.17.4 PRONAREA:
(Pronostico de Área) Informe que describe las condiciones meteorológicas significativas en el momento de
su emisión y previstas en un área determinada (espacio aéreo). Se confecciona para una FIR, los informes
METAR y TAF no son ni más ni menos que la información meteorológica aeronáutica reinante en un
aeropuerto determinado, obtenidos por la estación meteorológica local, se brinda en un formato y
codificación determinada, que aunque a simple vista parece ininteligible una vez conocido es muy simple.
La diferencia entre METAR y TAF es el tipo de información que brindan: los METAR dan información
reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado, mientras que los TAFOR dan la previsión
meteorológica para ese aeropuerto durante las próximas horas.
Como ejemplo veremos la de-codificación de un METAR:
METAR
EGKK 300820Z 15009KT 120V180 9999 -RA SCT018 12/09 Q1004
• EGKK es la denominación OACI del aeropuerto, en este caso, Londres Gatwick. 87
• 300820Z es cuándo se hizo este reporte, en este caso, un día 30, a las 08:20 horas GMT hora de
Greenwich, también denominada anteriormente hora Z, zulú o UTC).
• 15009KT es el viento existente, en este caso, de 150º, con una fuerza de 9 nudos. Este valor
también se puede dar en metros por segundo (mps).
• 120V180 indica que el viento está virando hacia 120º, tiende a llegar a 180º y es variable (V). En
el caso de que existiese viento racheado fuerte, la racha máxima medida se indicaría con la letra
«G».
• 9999 es la visibilidad en metros. En este caso, «9999» significa más de 10 km, que es el máximo
que se da en estos, aunque en algunos países se pueden dar visibilidades mayores.
• RA hace referencia a que llueve ligeramente. En este apartado encontraremos, sí hay,
fenómenos atmosféricos como lluvia, nieve, niebla..., indicándose incluso la fuerza y cómo puede
afectar a la visibilidad la niebla, tanto en horizontal como vertical, dado que estos valores son
importantes para los pilotos a la hora de aterrizar. La denominación de estos fenómenos
comprende: DZ: llovizna; GR: granizo grande; GS: granizo pequeño; IC: cristales de hielo; PE: hielo
granulado; RA: lluvia; SG: agua-nieve; SH: chubascos; TS: tormentas; SN: nieve. Por lo que a la
niebla y visibilidad se refiere, esta se cataloga como: BR: neblina (1.000 a 5.000 m de visibilidad);
FG: niebla (menos de 1.000 m); FU: humo; VA: ceniza volcánica (estos dos fenómenos se indican
cuando la visibilidad es menor o igual a 5.000 m); HZ: bruma (menor o igual a 4.000 m) DU: polvo
en suspensión; SA: arena. También se pueden indicar fenómenos como remolinos de polvo o
arena (PO); tornados (FC), tempestades de arena (SS) o de polvo (DS) o tormentas con aparato
eléctrico (SQ).
• SCT018 son las nubes existentes, en este caso, nubes dispersas cuya base se encuentra a 1.800
pies. En el caso de las nubes, hasta hace unos años, las nubes se medían en octavos del cielo.
Nubes a tal altura que cubrían x octavos del cielo; a tal otra con y octavos, etcétera. El problema
era que a veces, la suma de las nubes era superior a ocho octavos. Ahora, la medición de nubes se
hace de una forma algo más subjetiva: few (FEW), escasas, correspondientes a los 1 a 2 octavos
antiguos. Scattered (SCT) dispersas, 3 a 4 octavos, broken (BKN), nuboso, 5 a 7 octavos y overcast
(OVT), cubierto, 8 octavos. En el caso que no existan nubes por debajo de los 10.000 pies y la
visibilidad sea de más de 10 km, ambos valores se sustituyen por «Cavok» (Ceiling And Visibility
OK, techo y visibilidad OK).
• 12/09 es la temperatura en grados centígrados (12) y el punto de rocío (09). Como explicación
muy básica de este, digamos que cuánto más cerca esté de la temperatura, habrá más nubes y
niebla.
• Q1004 es el QNH en el aeropuerto, en este caso 1.004 hPa. Con esta cifra en la ventanilla de
Kosllman del altímetro, este indicará, con el avión posado en el suelo, la altitud del aeródromo. Sí
este dato se corrigiese al QFE, con el avión posado, el altímetro marcaría cero.
• NOSIG, finalmente, hace referencia a nada significativo.
Además de los METAR, existen los TAFOR, que son la previsión meteorológica a medio plazo.
METAR es el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las
observaciones meteorológicas en los aeródromos realizados periódicamente, el cual es análogo al
código.
Es usado por los meteorólogos, para ayudarse en los pronósticos del tiempo, y fundamentalmente
por los pilotos de las aeronaves para conocer la meteorología de los aeropuertos de destino y
actuar en consecuencia. Los reportes METAR usualmente vienen de los aeropuertos. Típicamente
se emiten cada media hora o una hora (depende del aeródromo); sin embargo, si las condiciones
cambian significativamente, pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.
El formato se introdujo el 1 de enero de 1968, y ya ha sido modificado muchísimas veces. EE. UU. Y
88
Canadá lo adoptaron desde el 1 de julio de 1996.
18 Navegación aérea
Ya antes de abandonar el suelo el vuelo puede ser un éxito o un fracaso. La planificación del vuelo
es siempre importante, pero lo es en particular en el caso de realizar navegación, son muchos los
pilotos que se aventuran hacia aeropuertos lejanos sin haber pensado en las condiciones
meteorológicas, las condiciones del aeropuerto de destino y más aun sin haber planificado como
llegaran hasta allí.
Fundamentos:
Existen varios tipos de navegación
1- Observada: Es en la que el piloto va identificando los diferentes puntos que sobrevuelo y
tratando de identificarlos en la carta.
2- A la estima: Se practica dibujando los vectores del viento, la velocidad verdadera del avión
con respecto a la tierra, rumbo, distancias entre puntos de control y tiempo estimado de
punto a punto.
3- Astronómica: Midiendo ángulos con los cuerpos celestes mediante un sextante.
4- Radioeléctrica: Valiéndose de la ayuda de equipos radioeléctricos de navegación, tanto
fijos en tierra como a bordo del avión.
Para el alumno piloto la más importante de estas cuatro divisiones es la segunda ósea la
navegación a la estima.
Vamos a dar algunas definiciones que se usaran mucho en las navegaciones.

Posición: Corresponde a un punto definido por coordenadas, o en referencia del algún punto
conocido. Conocer la posición es un factor fundamental para la navegación.
Dirección: Corresponde a la posición de un punto en el espacio con respecto a otro, sin relación de
distancia.
Distancia: Es la medición de la línea recta que une dos puntos.
Tiempo: corresponde a un intervalo considerado como cantidad medible.
19 Forma de la tierra
Por la complejidad de su topografía (montañas, valles, océanos) se utilizan los siguientes modelos
para simplificar la forma de la tierra.
Geoide: Es el modelo físico, un volumen constante tridimensional, equivale a una superficie
equipotencial (idéntica gravedad en cada punto de la superficie) derivada de la gravedad de la
tierra debido a su rotación. Es decir al ser los valores de la fuerza de gravedad diferentes,
dependiendo de la densidad de la tierra, la forma del geoide se asemeja a un esferoide irregular.
Su altura es superior sobre el continente que sobre los océanos. Depende de la irregular
distribución de las masas de la tierra, motivo por el cual la forma del geoide no puede ser
exactamente calculada, solo medida. Este modelo se utiliza como referencia para la medición de
posiciones verticales es decir altitudes.
Elipsoide: Es el modelo geométrico. Equivale a la superficie definida por la revolución de una 89
elipse alrededor de su eje menor, que aproxima al modelo de la superficie de la tierra, sin sus
ondulaciones topográficas. La rotación de esta elipse alrededor del eje polar conforma una figura
tridimensional denominada obloide esférico, que se utiliza como una aproximación de la forma de
la tierra. El elipsoide es la superficie de referencia para mapas a gran escala y para el sistema GPS.
Esfera: Es el modelo práctico. Para los fines de la navegación, el elipsoide se simplifica a una esfera
con la misma superficie denominada autálica, para cuya definición solo es necesario conocer su
radio. Se utiliza como superficie de referencia para mapas a pequeña escala.
19.1 Ejes y polos:

La tierra gira en el espacio como un giróscopo alrededor de la línea que atravesando su centro
intercepta su superficie en dos puntos, denominados polo NORTE y polo SUR verdaderos. Esta
línea imaginaria corresponde al eje de la tierra que, por definición, une los polos a través de su
centro.
La tasa de rotación de la tierra no es uniforme y su eje no se encuentra fijo en el espacio, sino
inclinado en relación a su trayectoria alrededor del sol, respecto a su plano orbital de 23,45°. Es
debido a esta inclinación que los hemisferios reciben una radiación solar desigual en ciertos
momentos del año. El movimiento de rotación de la tierra alrededor de su eje tarda 23,9345 horas
lo que corresponde con un día de 24 horas. En cuanto al movimiento de traslación alrededor del
sol, la tierra describe una órbita elíptica que toma un periodo de 365 días que corresponde a un
año.
90
19.2 Meridianos:
El globo esta surcado por líneas imaginarias llamadas meridianos que al cruzarse con otras forman
lo que se llama sistema de coordenadas mediante el cual es posible fijar la posición de cualquier
punto sobre la tierra. Como puntos de referencia se toman los polos geográficos norte y sur, las
líneas que unen los polos se denominan meridianos. Por convenio se tomó el meridiano que pasa
por la ciudad británica de Greenwich como el meridiano cero. Pueden tomar valores de 0 180° Por
lo tanto, longitud corresponde a la medida angular (grados minutos y segundos) de un punto
situado al ESTE o al OESTE del meridiano de Greenwich.
19.3 Paralelos: 91
Para poder completar el sistema de coordenadas geográficas, a mitad de camino entre los polos
geográficos se sitúa alrededor de la tierra una línea este oeste denominada Ecuador, esta línea
divide la tierra en dos partes iguales.
El conjunto de líneas paralelas al Ecuador que circundan la tierra reciben el nombre de paralelos.
Por lo tanto la latitud corresponde a la medida angular expresada en grados minutos y segundos
entre un punto determinado situado al NORTE o al SUR del ECUADOR. Es decir la latitud es la
coordenada que determina una posición entre el ECUADOR y el polo NORTE o el polo SUR,
recorriendo los paralelos de la circunferencia de la tierra desde los 0° en el ECUADOR hasta los 90°
N o 90° S.
19.4 Círculos mayores, círculos menores

Los círculos mayores son aquellos que dividen una esfera en dos mitades iguales. Es decir los
círculos sobre la superficie de la esfera tierra cuyo centro y radio son los mismos que los de la
tierra. Cualquier plano que pase por el centro de la tierra formara en la intersección con la
superficie de estos círculos máximos.
La navegación puede ser efectuada de la manera más directa utilizando los círculos máximos, ya
que el arco de circulo mayor que una dos puntos cualesquiera situados en el representara la
distancia más corta posible. Además, mientras sobre un punto de la tierra pueden pasar infinitos
círculos mayores, sobre dos puntos que no se encuentren diametralmente opuestos solo existe un
círculo mayor que los comprende. Cada meridiano es un arco de círculo mayor que converge en
los polos, siendo el ECUADOR el único paralelo que puede ser considerado como el arco de un
círculo mayor.
Los círculos menores son aquellos que pueden ser trazados en la superficie de la tierra, que no
corresponden a círculos mayores, es decir los círculos menores no dividen a la tierra en partes
iguales, no siendo, por tanto, su centro o radio los mismos que los de la tierra.
Cualquier plano que no pase por el centro de la tierra formara en la intersección con la superficie
de estos círculos menores, como los paralelos.
19.5 Rumbo:
Es la diferencia expresada en grados entre el eje longitudinal del avión y el NORTE, y se designara
92
como NORTE geográfico o magnético según cual se tome como referencia.
19.6 Ortodrómica:
La dirección de la línea de rumbo sigue un arco de círculo mayor máximo, por lo tanto tiene la
ventaja de ser la menor distancia entre dos puntos, su desventaja es tener que estar corrigiendo
continuamente el rumbo. El arco de círculo mayor inferior a 180° que une dos puntos sobre la
superficie de la tierra se denomina línea ortodrómica.
19.7 Loxodrómica:
La línea de rumbo constante recibe el nombre de loxodrómica y corta a todos los meridianos con
el mismo ángulo. Tiene la ventaja de mantener un rumbo constante, pero la desventaja de que su
curva no es la distancia más corta entre dos puntos.
19.8 Declinación:
Como ya se ha indicado los polos geográficos o verdaderos los determina la intersección del eje
de la tierra con su superficie, por otro lado como la tierra tiene algunas de las propiedades de un 93
imán, y por lo tanto dispone de dos polos magnéticos, norte y sur que no coinciden con los
geográficos.
Estos polos magnéticos están unidos, de forma similar a como lo hacen en una simple barra de
hierro imantada, por un conjunto de líneas de fuerza resultantes del campo magnético que
envuelve la tierra. El complejo movimiento del núcleo de la tierra (entre 3000 y 5000 km por
debajo de la superficie) provoca un continuo y lento cambio del campo magnético, motivo por el
cual no es fija la ubicación de los polos magnéticos y hay que actualizar continuamente, a causa de
estas variaciones, las cartas de navegación. El valor de esta variación es distinto para cada lugar de
la superficie terrestre, siendo su conocimiento muy importante para la correcta utilización de la
brújula magnética. La diferencia angular entre el NORTE geográfico y el magnético corresponde a
la variación o declinación existente en cada punto de la superficie terrestre.
Las líneas definidas por la unión de puntos de igual declinación, denominadas isogónicas, se
publican en las cartas con su correspondiente valor. En su conjunto estas líneas unen dos puntos
de la superficie de la tierra a los que se denomina polos magnéticos.
Como hemos visto el valor de la declinación no es fijo sino que varía con el tiempo. Por este
motivo las cartas de navegación deben ser actualizadas permanentemente por medio de la
inclusión de líneas de referencia sobre el valor de la declinación magnética en las diferentes zonas
de la carta.
19.9 Variación del polo magnético a través de los años
En el gráfico de arriba podemos ver la traslación del Norte Magnético a través de los años, desde
1500 al 2003.
En las cartas de navegación encontramos información acerca de estas variaciones anuales en la
sección de referencias de la misma como podemos verla en la siguiente imagen: 94
Dependiendo de la posición del NORTE magnético en relación con el geográfico la declinación se

denomina este u oeste, considerándose respectivamente su valor como positivo o negativo, valor
que debe sumarse o restarse del rumbo geográfico obtenido en la carta para obtener el rumbo
magnético que debe ser seguido en la brújula durante el vuelo, como regla nemotécnica se utiliza
la palabra RESO (resto al este sumo al oeste).
Por ejemplo:
Cuando la variación es Cuando la variación es OESTE

ESTE se resta se suma
MN= (Magnetic North) NORTE magnético MH=(Magnetic Heading) Rumbo magnético

TN=(True North) NORTE verdadero TH=(True Heading) Rumbo verdadero
95
20 Cartas:
Para la localizacion de cualquier punto sobre la faz de la tierra se utilizan representaciones planas
de la superficie de la tierra, que pueden ser totales o parciales y se denominan cartas o mapas.
Las caracteristicas de una carta se elijen de acuerdo con su proposito particular. Desde el punto de
vista de la navegación, se suele utilizar el término carta en referencia al de mapa. En estas cartas,
el tipo de proyección de los meridianos y paralelos de la esfera sobre una superficie plana
representa la estructura básica de construcción, la cual establece las características de la carta
resultante de este proceso. Al no ser la esfera una figura desarrollable, en la representación de
una porción de la superficie terrestre sobre un plano aparecen deformaciones, las cuales son mas
acusadas en función de la porción terrestre que pretenda abarcar la carta.
Como las deformaciones no pueden evitarce, dependiendo de la utilización que se vaya a efectuar
de la carta se emplearan proyecciones específicas que permitan la transferencia de meridianos y
paralelos a la carta, manteniendo la mejor aproximación a las características deseadas.
20.1 Cartas aeronáuticas:

La OACI define a la carta aeronautica como la representacion de una porcion de la tierra, su relieve
y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer las necesidades de la navegación aérea.
Las cartas aeronáuticas corresponden, por tanto, a una representación ilustrada y a escala de una
porcion de la superficie de la tierra en las que se incluyen simbolos en diferentes colores que
representan caracteristicas o detalles del terreno. Además, incluyen cualquier otro tipo de 96
simbolos e información que se consideran necesarios para la navegación aérea. Por ejemplo
aeródromos, líneas isogónicas, obstáculos verticales, carreteras, vías ferroviarias, líneas electricas,
ayudas visuales, servicios de transito aéreo, restricciones al espacio aéreo, zonas de fauna
sensible, datos de elevación maxima del terreno, radioayudas para la navegación, etc.
20.2 Escala:
La escala de un mapa proporciona la relación entre el radio de la esfera de referencia de la carta y
el radio de la tierra. Es evidente que las proyecciones en la carta son mucho mas pequeñas que el
area que representan. La escala corresponde a la division entre cualquier unidad de longuitud en
la superficie de la tierra y la distancia que esta longuitud representa en la carta, normalmente, la
escala se representa como una fraccion. Por ejemplo en la carta OACI 1:500.000 a cada unidad en
la carta le corresponden 500.000 en la superficie.
Proyeccion conica conforme (OACI 1:500.000):

Corresponde a una proyeccion conica conforme de Lambert (dos paralelos estandar), diseñada
para satisfacer las necesidades de la navegacion aerea visual en:
• Vuelos a baja velocidad.

• Distancias cortas y medias.
• Bajas altitudes.
Esta carta se utiliza fundamentalmente para:
• Servir como carta aeronautica básica.

• Proporcionar un medio adecuado para la instrucción básica de pilotaje y navegación.
• Suplementar cartas mas especializadas que no proporcionan información visual básica.
• El planeamiento previo al vuelo.
Un dato importante que el piloto obtiene de una carta es la dirección de vuelo que debe seguir
para ir de un punto a otro, pero es igualmente importante poder entender ese dato además de
también ser capaz de seguirlo con el avion para lo cual será necesario conocer algunos conceptos:
20.3 NORTE geográfico o verdadero:

Los lugares de los dos puntos de intersección de la superficie de la tierra con su eje de rotación,
donde todos los meridianos se unen, se denomina polo NORTE y polo SUR geografico o 97
verdadero. Por ese motivo, los rumbos que los toman como referencia reciben el nombre de
rumbo geografico o verdadero.
20.4 NORTE magnético:

Las propiedades de la tierra, al actuar como un iman, provocan que las líneas magnéticas de
fuerza emanan de un polo (SUR magnético), confluyendo en otro polo (NORTE magnetico). La
dirección de estas lineas magnéticas de fuerza y por lo tanto la del NORTE magnético, son
indicadas por la dirección que asume una aguja imantada cuando se encuentra libre para girar en
el campo magnético de la tierra.
20.5 Distancias:
Longitud de una linea que une dos puntos. En la navegacion la unidad de medida mas utilizada es
la milla náutica (NM). Una milla nautica equivale a 1,852 KM, tambien a 1 minuto de circulo
mayor.
Asociada a la distancia se encuentra la velocidad, la cual establece la distancia recorrida en
relacion al tiempo, en los aviones la velocidad se expresa en millas terrestres por hs. En la carta
conica conforme de Lambert, al ser la escala practicamente constante, pueden medirse
directamente las distancias utilizando:
• Cualquier parte de un meridiano graduado en minutos de latitud, que correspondera a la
distancia en millas nauticas.
• La escala impresa en los margenes de la carta.
20.6 Fijado de posiciones en la carta

Para navegar utilizando referencias visuales es necesario seleccionar, posiciones o puntos de
referencia en la tierra, a lo largo de la ruta de vuelo planeada. Para ello se utilizan las cartas sobre
las cuales se fijan dichas posiciones y luego en vuelo se las compara con las correspondientes
sobre la superficie de la tierra.
En cuanto a la selección de las posiciones se debera tener en cuenta:
• Las posiciones elegidas deberan ser notorias, y cercanas a la ruta de vuelo.

• Las posiciones seleccionadas deberan ser facilmente identificables desde cualquier altitud.
• Las posiciones seleccionadas deberan ser confirmadas por la eleccion de otras
caracteristicas del terreno proximas que eviten la ambigüedad y permitan una
identificacion positiva, por ejemplo por su asociacion con otras caracteristicas del terreno,
rios, carreteras, vias del ferrocarril, lagos, etc.
• No debera confiarse en una unica posicion.
20.7 Orientacion y distancia:

Mantener una adecuada orientacion respecto a la ruta que se pretende volar y la que realmente
se esta volando representa, para la navegacion visual, una cuestion fundamental. Encontrarse
desorientado en un terreno sin grandes rasgos definidos, o poco familiar a causa de una
deficiente o escasa fijacion de posiciones, estudio de la ruta, etc, puede avarrear problemas de 98
consecuencias imprevisibles. Antes de iniciar el vuelo habra que trazar sobre una carta una linea
que una los puntos de salida y de llegada, y sobre la misma fijar puntos intermedios relevantes y
de facil identificacion.
En cuanto a la distancia, habra que calcular la longuitud de la linea que une cada dos puntos
fijados como puntos de posicion, de esta manera se podra determinar en funcion de la velocidad
de la aeronave, el tiempo que teoricamente se tardara en alcanzar cada unos de los puntos.
20.7.1 Curso:
Direccion horizontal, expresada en grados como un angulo medido en el sentido de las agujas del
reloj desde 0° hasta 360°, que se intenta seguir sobre la superficie terrestre con respecto a una
determinada referencia. El curso verdadero (TC) corresponde a la orientacion con relacion al
NORTE verdadero o geografico y el curso magnetico (MC) a la orientacion con el NORTE
magnetico.
20.7.2 Track:
Direccion horizontal del movimiento de la aeronave proyectada sobre la superficie terrestre, con
respecto a una determinada referencia, por efecto de el viento. Ruta verdadera con relacion al
NORTE geografico o verdadero y ruta magnetica con relacion al NORTE magnetico.
20.7.3 Rumbo:
Orientacion actual del eje del avion en cualquier instante, con respecto a una determinada
referencia. El rumbo verdadero (TH) corresponde a la orientacion con relacion al NORTE
geografico y el rumbo magnetico (MH) a la orientacion con respecto al NORTE magnetico.
Hay que considerar que la diferencia entre track y rumbo corresponde a la dificultad de predecir
las condiciones de vuelo, es decir, a la sutil diferencia entre lo ideal y lo real. En cuanto a la
diferencia entre ruta y rumbo se debe al viento. Por ejemplo una aeronave podria encontrarse
recorriendo la ruta de 130° con un rumbo de 100°.
21 Efecto del viento

Viento es un termino usado para indicar una masa de aire que se mueve sobre la superficie de la
tierra en una direccion definida. Cuando decimos que el viento viene del norte a 15 KTS, estamos
diciendo que el aire se esta moviendo hacia el SUR sobre la superficie de la tierra a un regimen de
15 millas nauticas en una hora. En esas condiciones cualquier objeto que se encuentre suspendido
en la atmosfera sera arrastrado 15 millas al sur en una hora, este efecto se hace notorio si se
suelta un globo. Obviamemente lo mismo le ocurre a un avion en vuelo, pero como el avion se
mueve dentro de la masa de aire al mismo tiempo que el aire se mueve sobre la superficie
terrestre, consecuentemente despues de 1 hora de vuelo el avion estara en una posicion
resultante de la combinacion de esos dos movimientos, el movimiento de la masa de aire y el del
avion hacia adelantea traves de la masa de aire. El efecto que el viento tiene sobre el avion debe 99
ser tenido en cuenta por el piloto ya que si es de costado lo desviara de su ruta y si es de frente
reducira su velocidad con relacion a la tierra, que de ahora en adelante llamaremos GS del ingles
ground speed, lo cual puede llegar a hacer posible que un vuelo se extienda mas alla de la
autonomia del avion.
Como muestra la fijura el avion esta

volando a una velocidad de 120 Kts
en aire calmo y tendra una GS de
120 Kts, si la masa de aire se mueve
a favor del avion su GS sera de 140
Kts, ahora si la masa de aire se
mueve en sentido contrario a una
velocidad de 20 Kts, la GS del avion
sera 100 Kts.
Ahora bien si el avion esta volandon con rumbo ESTE a una velocidad de 120 Kts y la masa de aire
se mueve en direccion SUR a 20 Kts al cabo de 1 hora el avion estara 120 millas al ESTE de su
punto de partida gracias a su movimiento dentro de la masa de aire, pero 20 millas al SUR debido
al movimiento de la masa de aire. Bajo estas circunstancias la velocidad indicada seguira siendo de
120 Kts, pero la GS sera determinada por la combinacion entre el movimiento de la aeronave y el
movimiento de la masa de aire. La GS podra ser calculada en vuelo conociendo el tiempo
empleado en cubrir la distancia entre dos puntos conocidos. Tambien puede ser determinada
antes del vuelo por la construccion del triangulo de velocidades, que veremos mas adelante.
En el grafico se puede observar como el avion no puede mantener el curso deseado ya que el
viento lo aleja del mismo haciendolo derivar 30° por derecha, lo que esta pasando es que el piloto
en su brujula volara con RUMBO 090°, pero por efecto del viento, de los 360° con una intensidad
de 20 millas por hora, el avion termina siguiendo el TRACK 120°, es asi como si el avion pretende
volar del punto A hasta el punto B, terminara llagando al punto C, si no corrige su RUMBO.
100
La direccion en la cual la nariz del avion esta apuntando se denomina rumbo, el camino descripto
sobre la tierra por el avion es una combinacion del movimiento del avion y del movimiento de la
masa de aire y se denomina track, el angulo entre el rumbo y el track es el angulo de correcion de
deriva y es expresado en grados a la izquierda o la derecha del curso deseado.
22 Resumiendo
22.1 Curso:
Es la diferencia expresada en grados entre el NORTE y la línea que une los puntos de salida y
destino, obtenido de la carta.
22.2 Rumbo:
Es la diferencia expresada en grados entre el eje longitudinal del avión y el NORTE durante el
vuelo. 101
22.3 Track:
Es la senda actual que el avión describe sobre la tierra estando en vuelo.
22.4 Angulo de deriva:

Es el ángulo entre el rumbo y el track.
22.5 Angulo de corrección de deriva:

Es la corrección aplicada al curso para establecer un rumbo que hará que el track coincida con el
curso.
22.6 Velocidad indicada:

Es la relación del desplazamiento del avión dentro de la masa de aire.
22.7 Ground speed:

Es la relación del progreso del avión sobre la tierra.
22.8 Tiempo de vuelo:

Es la división de la distancia total de vuelo dividida entre la ground speed.
22.9 Consumo horario de combustible:

Es el régimen con que el avión consume combustible por hora, en potencia de crucero.
22.10 Consumo de combustible:

Es el producto entre el consumo horario de combustible y el tiempo de vuelo.
23 Cálculos básicos
TENER EN CUANTA QUE LOS DATOS DE NAVEGACION ES UN EJEMPLO UNIVERSAL Y NO DE LA

AERONAVE C152
Tiempo, velocidad, distancia y consumo de combustible.

Antes de realizar un vuelo de navegación, el piloto deberá saber cómo realizar algunos cálculos
sencillos.
Convirtiendo minutos a su equivalente en horas, como la velocidad es expresada en millas por
horas, es frecuente la necesidad de convertir de minutos a horas, cuando se resuelven problemas
de velocidad, tiempo, y distancia.
Para convertir minutos en horas se debe dividir por 60 (60 minutos = 1 hora).
Por lo tanto: 30 minutos equivalen a: = 0,5

Para convertir horas en minutos se multiplica por 60.
102
Por lo tanto: 0,75 horas equivale a: 0,75 x 60 = 45 minutos.
Entre el tiempo la velocidad y la distancia exista una relación directa, que es la que permite la
resolución de problemas, si un avión recorre una distancia conocida en un tiempo dado se puede
conocer a qué velocidad se voló, si se conoce el tiempo de vuelo y la velocidad se puede averiguar
la distancia volada.
23.1 Tiempo:
Para averiguar el tiempo en vuelo se divide la distancia (D) entre la velocidad (GS).
T=
Ejemplo:
El tiempo necesario para volar 210 millas a una velocidad GS = 140 Kts, se obtiene dividiendo 210
en 140
T= = 1,5 hs (90 minutos)

23.2 Distancia:
Para hallar la distancia volada en un tiempo dado, se multiplica la ground speed (GS) por el tiempo
(T)
D = Gs x T
Ejemplo: La distancia volada en 1 hora y 45 minutos a una GS de 120 Kts
D = 120 x 1,75 = 210 millas

23.3 Ground speed:
Para encontrar la velocidad se debe dividir la distancia volada entre el tiempo empleado.
GS =
Ejemplo: Un avión vuela 270 millas en un tiempo de 3 horas.

103
GS = = 90 Kts
23.4 Consumo de combustible:

El consumo de combustible de un avión se computa en galones por horas. En consecuencia para
determinar el combustible necesario para un determinado vuelo se debe conocer el tiempo de
vuelo. Tiempo de vuelo por el de consumo horario de combustible dará como resultado la
cantidad de combustible requerido. Por ejemple si se planea un vuelo de 400 millas de distancia a
una GS de 100 KNOTS se requerirán 4 horas y si el consumo del avión es de 6 galones por hora, el
combustible necesario será de 24 galones.
El consumo de combustible depende de muchos factores como ser; el estado del motor, la riqueza
de la mezcla, la velocidad de la hélice, y sobre todo la potencia que se esté empleando. En adición
a la cantidad de combustible calculado para un vuelo siempre debe llevarse combustible de
reserva para volar como mínimo 45 minutos de vuelo a potencia de crucero.
23.5 Triangulo de velocidades:

Es una explicación gráfica del efecto del viento sobre la aeronave en vuelo, da al piloto
información esencial a cerca de la GS, rumbo y tiempo. El piloto experimentado lo tendrá tan
incorporado que podrá realizar los cálculos mentalmente sin la necesidad de graficar el triángulo
de velocidades. Pero el alumno piloto deberá dibujarlo para aprender a usarlo correctamente y
poder comprender correctamente como el viento afecta al vuelo.
En la figura se muestra como construir el triángulo de viento con una regla o un transportador.
Si se desea volar con curso ESTE (090°), con un viento soplando desde el NORESTE (045°),
sabemos que debemos colocar un rumbo entre 0° y 90° para contrarrestar el efecto del viento, lo
cual se puede representar como en la figura que se ve debajo del texto, cada línea representa una
dirección y una velocidad, línea punteada larga representa el rumbo del avión y su largo
representa su velocidad por una hora, la línea punteada corta representa la dirección del viento y
su largo representa su velocidad en una hora, la línea continua representa la dirección del track, o
la huella que el avión dejaría sobre la tierra, y su largo representa la distancia volada en una hora.
104
En la realidad el triángulo no se construye exactamente así, sino más bien como se muestra en la
siguiente figura.
Volviendo al problema de navegación en el que se pretende volar del punto E al punto P, se dibuja
una línea sobre la carta que une ambos puntos, medir su dirección con el transportador hallando
que el curso verdadero es 090°, se conoce por el reporte meteorológico que los vientos esperados
son de una intensidad de 40 millas y del sector noreste, más exactamente de los 045° y
conocemos que la velocidad del avión es de 120 Kts.
Ahora con estos datos dibujamos una línea vertical representando el eje NORTE, SUR, colocamos
el transportador con la base en el eje antes dibujado y marcamos un punto en el centro que
denominaremos E que será el punto de partida del vuelo, en la marca de 90° hacemos otro punto
que indicara la dirección del curso, y otra a los 45° que representara la dirección del viento.
Ahora con la regla dibujamos la línea del curso verdadero desde E que pasando por la marca de los
90° se llamara TC 090°, luego se alinea la regla con la marca E y el punto a los 045° y dibujamos la
flecha del viento desde E no hacia la marca de 045°, sino hacia atrás pero en la dirección viento
sopla marcando las 40 unidades que representan la intensidad, esta línea la llamaremos línea de
viento y la designaremos con la letra W por (wind en ingles viento), finalmente marcamos un
punto a las 120 unidades sobre la regla para representar la velocidad de vuelo. Entonces
colocamos la regla de manera de unir la punta de flecha del viento con el punto sobre la regla que
indica las 120 Kts y donde ese punto se cruce con la línea del curso verdadero marcamos el punto
P, dibujamos esa línea que será la línea de velocidad de vuelo y la nombramos como AS 120. El
triángulo de velocidades esta ahora completo.
La distancia volada en una hora ground speed es medida sobre la línea del curso verdadero con un
valor de 88 Kts.
105
El rumbo verdadero necesario para contrarrestar el efecto del viento es indicado por la dirección
de la línea de velocidad y puede ser determinado de dos maneras:
1- Colocando el costado plano del transportador sobre el eje NORTE SUR, con el centro en la
intersección de la línea de velocidad y el eje NORTE SUR, se podrá leer directamente
expresado en grados el rumbo verdadero que es de 076°
2- Colocando el lado recto del transportador a lo largo de la línea de curso verdadero, con su
centro en P y podremos leer el ángulo entre la línea de curso verdadero y la línea de
velocidad de vuelo, este es el ángulo de corrección de deriva, el cual deberá ser aplicado al
curso verdadero para obtener el rumbo verdadero. Si el viento sopla del lado derecho el
106
ángulo de corrección de deriva deberá sumarse, si lo hace de la izquierda deberá ser
restado. En el caso del ejemplo el ángulo de corrección de deriva obtenido es de 14° y el
viento sopla de la izquierda, por lo tanto debemos restar al curso verdadero de 090° los 14°
lo que da un rumbo verdadero de 076°
Después de obtener el rumbo verdadero, aun será necesario aplicar la corrección por variación
magnética para obtener el rumbo magnético y la corrección por desviación de compas, para
obtener el rumbo de compas el cual usaremos para volar directamente al destino.
23.6 Distancia tiempo y combustible:

Hemos hallado la distancia a nuestro destino midiendo la línea de curso sobre la carta, usando la
apropiada escala en el ejemplo es de 220 millas, si se divide la distancia entre la ground speed que
es de 88 Kts, obtendremos el tiempo estimado de vuelo que será de 2,5 hs. Por lo tanto si el avión
tiene un consumo medio de 5 gal por hora, conociendo el tiempo estimado de vuelo se puede
estimar el gasto de combustible que en este caso será 2.5 x 5 = 12,5 gal. Además de esta cantidad
de combustible requerido para el vuelo siempre se deberá llevar una cantidad de combustible
extra suficiente para que el avión vuele 45 minutos que en este caso será 0,7 x 5 = 3,5 gal.
Ahora veamos cómo obtener los datos para el vuelo de regreso, El curso verdadero para el retorno
será el reciproco del curso de ida, que se obtendrá sumando 180° al curso de ida, siempre que este
sea menor de 180°, cuando sea mayor habrá que restarle para obtener el curso de vuelta, en el
caso del ejemplo el curso de ida era de 090° + 180 = 270°, el ángulo de corrección de deriva tendrá
el mismo valor numérico pero, como el viento vendrá del lado contrario en este caso de la
derecha, por lo tanto la corrección será sumada al curso para obtener el rumbo de retorno será
270° + 14° = 284°.
Para hallar la ground speed será necesario construir un nuevo triangulo de vientos, pero en vez de 107
dibujar uno completo usaremos parte del que sirvió para la ida, por lo tanto se considerara el
punto E será nuevamente el punto de partida extendiendo la línea de curso hacia el otro lado, la
línea de viento estará en la relación correcta y no necesitara ser dibujada nuevamente. La línea de
velocidad tendrá 120 unidades y será dibujada desde la punta de la línea de viento hasta
interceptar la línea de curso de retorno como se muestra en la figura de abajo, la distancia medida
en esta línea de curso entre este punto E, representara la ground speed, para el vuelo de regreso
que es de 147 millas.
24 Vuelo instrumental
Cualquier vuelo puede ser considerado como una combinación de maniobras básicas. En el vuelo
visual el piloto controla el avión con referencias externas, utilizando principalmente el horizonte
natural y las posiciones relativas de algunos puntos característicos del avión con relación a él.
En el vuelo instrumental, estas referencias son obtenidas de los instrumentos. Interpretándolos
correctamente se puede controlar el avión con mayor precisión que en el vuelo visual. Toda
maniobra lleva implícito movimientos con relación a los tres ejes del avión estos son: Longitudinal
(alabeo), Lateral (cabeceo), Vertical (Guiñada). Para controlar el avión en relación a sus tres ejes se
deben utilizar los siguientes instrumentos.
Control de profundidad:
• Horizonte artificial
• Altímetro
• Anemómetro
• Variómetro
Control de inclinación:
• Horizonte artificial
• Brújula o Giro direccional 108
• Indicador de virajes y ladeo
Control de potencia:
• Tacómetro
• Anemómetro
El piloto deberá accionar sobre los mandos del avión de acuerdo a las indicaciones recibidas de los
instrumentos. Durante el vuelo instrumental el piloto debe acostumbrarse a realizar su trabajo de
acuerdo con el siguiente orden:
• Comprobación de los instrumentos

• Interpretación de las indicaciones
• Actuación sobre los mandos para obtener las indicaciones deseadas
La verdadera habilidad del vuelo instrumental está basada en la realización coordinada e

inteligente de los tres puntos antedichos.
1- Comprobación de los instrumentos: Consiste en la observación continua y lógica de las

indicaciones proporcionadas por los instrumentos, esta técnica es conocida como barrido de
instrumentos.
2- Interpretación de las indicaciones: La interpretación de los instrumentos requiere un cuidadoso
análisis de cada uno de ellos, es decir no se puede interpretar un instrumento si previamente no
se lo conoce. El piloto debe conocer las reacciones de su avión ante las indicaciones que está
recibiendo y finalmente relacionar unas con otros para controlar el avión de acuerdo a sus
deseos. El piloto no puede ir persiguiendo las indicaciones, debe controlar la situación,
estableciendo indicaciones deseadas, corrigiendo aquellas no deseables. El conocer cómo
reacciona el avión ante las indicaciones de los instrumentos.
3- Actuaciones sobre los mandos: Una vez interpretadas las indicaciones de los instrumentos, debe
actuarse sobre los mandos para corregir o establecer nuevas indicaciones.
24.1 Errores comunes
Atención excesiva a un instrumento: El piloto no debe concentrarse solo en un instrumento

olvidando el resto, ya que en el avión nada se hace aisladamente. En vuelo instrumental ningún
instrumento merece la atención continua del piloto.
Olvido de algún instrumento: Otro error común es olvidar o no incluir un instrumento en el
barrido, todos los instrumentos son importantes para el control del avión y deben ser tenidos en
cuenta.
Importancia excesiva a un instrumento: Muchos pilotos establecen, según su criterio el
instrumento que a él le parece más importante en lugar de estar convencido de que deben
interpretarse todos los instrumentos.
24.2 Maniobras básicas del vuelo instrumental 109
Todo vuelo instrumental es una combinación de cuatro maniobras básicas:
• Vuelo recto y nivelado

• Ascensos
• Descensos
• Virajes
24.2.1 Vuelo recto y nivelado
En vuelo instrumental se puede considerar el vuelo recto y nivelado bajo tres aspectos distintos
alcanzarlo, mantenerlo, y recuperarlo.
Para alcanzarlo habrá que establecer un régimen de ascenso, variometro positivo e indicación de
horizonte artificial, también habrá que controlar que la velocidad se mantenga dentro de los
parámetros normales para tal condición de vuelo, al llegar al nivel deseado se debe nivelar el
avión, de la siguiente forma, bajar la nariz del avión hasta nivelarla con el horizonte artificial,
volver a potencia de crucero, luego compensar, recordar que para cada seteo de potencia existe
sola una actitud de vuelo correcta, los ajustes sobre el horizonte artificial se harán suavemente
una buena medida es de media barra hasta encontrar la actitud indicada.
24.2.2 Ascensos y descensos
Estos pueden ser a régimen fijo o a velocidad fija o ambas juntas, deben ser practicados hasta ser
dominados completamente ya que una carta IAC en su parte final no es más que un descenso a
régimen y velocidad fijos, de tal manera que dominando este ejercicio será más sencilla la
realización de una carta.
24.2.3 Virajes
Deben practicarse a un rumbo prefijado, como también por tiempo.

Para lo cual debe completarse un giro en dos minutos para el caso de los virajes clase I o sea 3° por
segundo, 360° en dos minutos, o virajes de clase II en cuatro minutos o sea 1,5° por minuto, 360°
en cuatro minutos. La inclinación que me va a determinar la velocidad de cambio de rumbo
proviene de la siguiente fórmula:
Virajes clase I: kts/10 + 7

Virajes clase II: Kts/20 +7
24.3 Posiciones anormales

110
En vuelo instrumental se llama posición anormal a cualquier posición del avión no requerida
normalmente para las maniobras instrumentales. Un avión puede adoptar una posición anormal
por muchas causas como ser: Vuelo en turbulencia, desorientación espacial, falla de algún
instrumento, errores de trabajo en cabina, falta de cuidados en la comprobación de los
instrumentos, errores en la interpretación de los instrumentos, etc. Cuando un piloto encuentre
una posición anormal, no debe perder tiempo averiguando como se ha producido, sino tratar de
volver en la forma más rápida a una posición de vuelo recto y nivelado.
Deben considerarse como posiciones anormales:
• Actitud de nariz arriba mayor a 25°

• Actitud de nariz abajo mayor a 10 °
• Angulo de inclinación mayor a 45°
Reconocimiento de una posición anormal: Como regla general, siempre que se detecte que el
régimen de movimiento es superior al normal presupone la proximidad a una posición anormal.
Aumentar la velocidad de comprobación de instrumentos y tratar de establecer si se trata de un
error de instrumento o de una posición anormal real.
Recuperación de posiciones anormales: Cuando la posición anormal es moderada, el piloto podrá
reconocerla inmediatamente y recuperarla utilizando exclusivamente el horizonte artificial. Sin
embargo, en la técnica de recuperación debe prescindirse al máximo del horizonte artificial por
varios motivos.
• El horizonte artificial puede haber sobrepasado sus límites de tolerancia y dar

indicaciones erróneas hasta que el giróscopo se estabilice.
• El horizonte artificial puede estropearse mecánicamente
• El horizonte artificial puede volcarse
En cualquier caso, aun con funcionamiento correcto, el horizonte artificial presenta dificultades de
interpretación en posiciones extremas. Por lo tanto siempre que se detecte una posición anormal,
la recuperación debe iniciarse primero con la indicación del anemómetro y después con la
indicación del altímetro, Variómetro, indicador de viraje y ladeo.
24.4 Clases de posiciones anormales

Las posiciones anormales se clasifican en dos grupos.
• De nariz arriba
• De nariz abajo
24.4.1 Posición anormal de nariz arriba
Esta situación se reconoce por el régimen y dirección del cambio de los 111
instrumentos:
• El anemómetro pierde velocidad.
• El altímetro indica ganancia de altura.
• El horizonte artificial presenta una posición de nariz arriba excesiva y
desacostumbrada.
• El variometro también indica una ganancia de altura.
Si el panel de instrumentos presenta una situación como la indicada debe actuarse como sigue:
Dado que la velocidad está disminuyendo por debajo de los valores aceptables, mover el comando
hacia adelante.
Mantener esta posición de comando hasta obtener una indicación de nariz horizontal, esta
situación se podrá comprobar por el movimiento de la aguja del anemómetro en dirección
opuesta (es decir ganando velocidad) tanto el altímetro como el variometro habrán detenido su
indicación de ganancia de altímetro se habrá detenido.
24.4.2 Posición anormal de nariz abajo
En esta situación el panel de instrumentos presentara una indicación como la

siguiente:
• El anemómetro indicara un aumento de velocidad.
• El altímetro indicara una pérdida de altura.
• El variometro indicara un fuerte descenso.
• El horizonte artificial presentara una posición de nariz abajo.
Para corregir esta situación deberá actuar de la siguiente forma:

Dado que la velocidad es muy alta, reducir la potencia.
Levantar el morro suavemente, para colocarlo en una situación de vuelo horizontal, que será
reconocida por una reducción de velocidad, y porque el altímetro y el variometro habrán de
tenido su movimiento de descenso.
Sera necesario controlar la reacción instintiva de tirar fuertemente del comando hacia atrás ante
una situación de nariz abajo, en caso de hacerlo pueden sobrepasarse los limites estructurales del
avión.
112
24.5 Algunas consideraciones sobre el vuelo instrumental
• Cualquier viraje que supere un régimen de cambio de rumbo estándar (3° por
segundo) no debe realizarse en vuelo instrumental.
• Para un viraje estándar la inclinación depende de la velocidad.
• Sacar los virajes, un numero de grados antes del deseado, igual a la mitad de
la inclinación utilizada.
• La inclinación no debe superar la cantidad de grados a virar.
• Para nivelar el avión el anticipo debe ser el 10 % del régimen de ascenso o
descenso
25 ADF
Automatic directional finder (buscador automático de dirección).

El ADF es capaz de proporcionar automática y visualmente el vector que el avión deberá recorrer
para ir directamente a una estación emisora.
El sistema trabaja en conjunto con estaciones en tierra que son llamadas NDB (non directional
beacon) balizas no direccionales. Estas balizas trabajan en frecuencias bajas y medias LF/HF entre
los 200 a 800 Kilohertz, La emisión de las ondas es directa e ionosferica, emitiendo una señal no
direccional al espacio, la potencia de emisión suele ser entre 10 y 50 watios.
También se puede recibir las señales de radio AM, y sabiendo en que pueblo está ubicada la
antena se pueden usar para hacer radionavegación. De esta manera el rango de frecuencias en el
cual se pude trabajar se amplía quedando entre los 200 a 1699 kilohertz
113
25.1 Ventajas del ADF

1. La transmisión de la señal no está limitada por la línea de visión como sucede con las
señales de VHF.
2. El alcance es dependiendo de la potencia de emisión, mucho mayor que las señales VHF.
3. La indicación de dirección proporcionada es automática y de muy fácil interpretación.
25.2 Inconvenientes del ADF

1. El principal es su sensibilidad a interferencias estáticas, proporcionando errores de
orientación. En situaciones de tormentas eléctricas el ADF se orienta con relativa facilidad
hacia el núcleo de la tormenta.
2. Se ve afectado por la línea de costa y por el efecto de la salida y puesta del sol.
3. No proporciona una idea clara para establecer la corrección de deriva necesaria en caso de
viento, siendo necesarias varias maniobras para establecer la corrección ideal.
25.3 Trabajo con el ADF

Vuelo directo a la estación
Se vuela manteniendo la aguja indicadora alineada con el eje longitudinal del avión, de manera
que se volara directo a la estación de la cual proviene la señal. Trasladando mentalmente la aguja
sobre el giro direccional podrá leerse en la punta de la flecha el QDM o rumbo que debe seguirse
para llegar a la estación (sin viento).
En la gráfica observamos varios ejemplos de lo que indica el ADF desde varias posiciones del avión
con respecto al NDB. Como lo puede ver, si desea dirigirse hacia la estación haga que la flecha
apunte hacia la nariz del avión. Si sigue suficiente tiempo en esa dirección llegara a pasar sobre la
estación.
Bloquear la estación
Volar sobre una estación o radioayuda se denomina bloquear estación. Usted se dará cuenta de
que está bloqueando una estación pues la flecha "se cae", es decir pasa a apuntar hacia abajo y el
ADF seguirá indicando que la estación quedo atrás.
114
25.4 Entradas y salidas con ADF

La cola de la aguja transportada sobre el giro direccional indica la posición del avión o QDR, la
punta de la aguja siempre apunta a la estación e indica el QDM.
Para salir con un QDR pedido se debe pasar sobre la estación si el QDR está a la izquierda de
nuestra posición se le restan 30° y se espera marcación 210° en el ADF en ese momento se va al
QDR pedido, en cambio el QDR pedido está a la derecha de nuestra posición se le suman 30° y en
el ADF se espera marcación 150°.
Para ingresar con un QDM pedido lo primero que debo hacer es sacar mi posición transportando
mentalmente la aguja del ADF sobre el giro direccional (la cola será mi posición), Ya conociendo mi
posición puedo saber cúantos grados me separan del opuesto del QDM pedido si me separan
menos de 90°, procedo directamente, Si esta por mi izquierda le resto 90°, espero marcación 280°
en el ADF y en ese momento voy al QDM pedido virando por izquierda.
Si el opuesto del QDM pedido esta por derecha le sumo 90° y espero marcación 080° en el ADF en
ese momento voy al QDM pedido virando por derecha.
Si el opuesto al QDM pedido está a más de 90° de mi posición debo realizar un procedimiento
opuesto y paralelo, volando primero con el rumbo opuesto al QDM pedido hasta pasar lateral a la
estación desde hay volar un minuto con ese rumbo y proceder como en el caso anterior si está a
mi izquierda le resto 90° si está a mi derecha le sumo 90°.
26 Vor
VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range).
26.1 Introducción
El sistema de navegación VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es tal vez el más
difundido sistema de navegación aérea.
Consta de dos equipos, un transmisor fijo en tierra y el receptor montado en el avión enlazados
por ondas de radio de muy alta frecuencia comprendidas entre los 108,0 y 118,0 Mhz.
La estación de tierra es un transmisor omnidireccional, esto quiere decir que transmite en todas
las direcciones como los rayos de la rueda de una bicicleta, captándose si se está dentro del
alcance, sus señales independientemente uno se encuentre al sur, norte, este u oeste, como
muestra la siguiente figura. 115
26.2 Transmisión de una estación VOR.

La información transmitida es tal que tras decodificarla por el sistema de recepción montado en el
avión, pueda determinarse en qué posición se encuentra el avión con respecto de la estación en
tierra
La estación VOR genera e indica 360 radiales alrededor de ella, cada 1º según se ve en la figura 2,
de modo que el receptor puede saber sobre que radial se encuentra en ese momento, siguiendo
puede alejarse si su rumbo coincide con el radial o acercarse si su rumbo es opuesto al radial
selectado.
116
La idea en principio es muy simple, por ejemplo para viajar de una ciudad a otra en automóvil solo
basta saber que ruta las une, luego se sigue esa ruta para llegar a destino, con los VOR ocurre lo
mismo, con conocer cuales radiales de cuales VOR nos conducen a destino, con solo seguirlos
llegaremos al punto deseado. De igual forma se pueden determinar posiciones.
Como se hace evidente, todo muy fácil pero si no se conoce la posición en tierra de la estación,
nada se puede hacer, acá es donde empiezan a aparecer las cartas de navegación aérea, en ellas
están establecidas las aerovías, las cuales son líneas imaginarias que une dos o más radioayudas.
Las estaciones se las ubica de tal forma que el radial 0º o 360º corresponde al norte magnético y
se las numera como en una brújula es decir que si se vuela en el radial 90º se está al este, en el
180º al sur, etc.
26.3 Equipos de abordo

Como ya hemos dicho, un sistema VOR consta de dos partes, una estación transmisora en tierra y
el receptor a bordo del avión con su instrumento asociado.
26.4 Receptores NAV 1 y NAV 2:
117
Receptores VOR de abordo
El elemento más notorio es el indicador de desviación de rumbo o CDI (Course Desviation

Indicator), se trata de una aguja que se desviara según la ubicación del radial seleccionada, es
decir que si se desvía a izquierda el radial estará a la izquierda como en la figura, si lo hace a
derecha el radial estará a la derecha. Si el CDI se encuentra centrado se está volando sobre el
radial seleccionado.
La bandera o indicador TO-FROM (Hacia-Desde) se puede presentar de dos formas, una
directamente con carteles de TO (hacia) y FROM (desde) según se vuele hacia el VOR o desde el
mismo.
La segunda forma es con flechas como en la figura, si esta está apuntando hacia arriba indica que
se vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se está volando desde la estación
En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal o cuando se pasa sobre la estación el
instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la estación en ese caso la indicación es
nula (OFF) representándose con una banda blanca con rayas rojas en el indicador TO-FROM.
El mando denominado OBS (Omni Bearing Selector) es el que permite seleccionar el radial
deseado arriba para salir por un radial, y abajo para ingresar por un radial.
Otra versión del instrumento:
118
Este instrumento cuenta con otro CDI en posición horizontal el cual indicara la desviación de la
senda de planeo en el caso de realizar una aproximación ILS.
Algunas estaciones VOR tienen asociados, DME (Distance Measuring Equipment), sistema que
también tiene un equipo fijo en tierra y otro abordo, su función es la de medir la distancia entre el
avión y la estación de tierra.
El equipo en tierra esta asociado a una estación VOR, y el receptor DME en el avión.
Para medir la distancia el DME a bordo del avión emite una señal hacia el equipo de tierra, este le
responde con un pulso, para luego por la duración que tuvo el ciclo puede calcularse la distancia,
la velocidad respecto a tierra y el tiempo en alcanzar la estación.
26.5 Posición con VOR

Una vez sintonizada la frecuencia del VOR y volando dentro del alcance, haciendo girar el OBS
hasta tener marcación FROM y CDI centrado en ese momento en la parte superior del instrumento
se verá el radial en cual se encuentra el avión, independientemente del rumbo que se lleva.
Sabiendo dónde estamos y dependiendo del radial por el cual se me pide ingresar será el ejercicio
que debo realizar.
Cuando teniendo indicación FROM coinciden el rumbo y el radial me estoy alejando.
119
En el grafico que ambos indican la misma posición radial 270, lo que no puede saberse es si se está
ingresando o saliendo ya que no se sabe que rumbo lleva el avión.
Salidas
Para salir por un radial dado con el VOR se ataca con 30°, en la practica el procedimiento será de la
siguiente manera tras bloquear la estación después de un ingreso por algún radial se realizara un
alejamiento, lo primero será dejar pasar 10 segundo para lograr un espacio entre el avión y la
estación, el radial deseado se colocara en la parte superior del instrumento, ahora debo obtener el
rumbo de intersección, según la posición del avión con respecto al radial por el cual debo alejar si
lo tengo a la derecha le sumo 30°, si lo tengo a la izquierda le resto 30° ese será el rumbo de
intersección
Ejemplo: estoy ingresando por el radial 270, tras bloquear la estación estaré en el radial 090, si me
piden alejar por el radial 150, ese radial está a mi derecha por lo tanto para saber el rumbo de
intersección debo sumarle 30 por lo tanto el rumbo será 150 + 30 = 180.
26.6 Entradas con VOR

Para ingresar por un radial, lo primero que debe hacerse es averiguar en qué radial nos
encontramos lo cual se hará girando el OBS hasta obtener marcación From y CDI centrado, el
radial que se vea en la parte superior del instrumento será nuestra posición independientemente
del rumbo que se lleve en ese momento, a continuación debo calcular cuántos radiales hay entre
mi posición y el radial por el cual debo ingresar, hay dos posibilidades que sean menos de 70 o
más de 70 radiales.
26.7 Entradas con menos de 90 radiales de separación

Para realizar ingresos con el VOR, el radial por el cual se desea ingresar siempre se coloca abajo.
En ese momento la bandera indicara TO ya que me encuentro a menos de 70° del radial selectado.
Si el radial por el cual debo ingresar se encuentra a la izquierda debo restarle 90° al radial por el
cual se desea ingresar, si el radial se encuentra a la derecha debo sumarle 90°, de esa cuenta de
resta o suma obtendré el rumbo de intersección, al tener CDI vivo debo girar al rumbo opuesto 120
del radial pedido que se encuentra selectado en la parte superior del VOR, por lo cual al finalizar el
ejercicio el giro direccional quedara igual que el VOR, que me llevara directo a la estación,
26.8 Entradas con más de 90° de separación

Si al colocar el radial selectado in la parte inferior del VOR en la bandera de situación no aparece
TO, quiere decir que no puedo ingresar por lo cual debo realizar un ingreso del tipo opuesto y
paralelo, la manera de realizarlo es poner rumbo igual al radial de ingreso, volar ese rumbo hasta
pasar lateral a la estación, en ese momento la bandera cambiara de FROM a TO, volar un minuto
desde ese momento y proceder con el ingreso atacando con 90° al radial deseado.
27 Transponder
Un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo utilizado en telecomunicaciones cuyo

nombre viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y
Responder (Contestador/Respondedor).
Se designa con este término (o con alguna de las abreviaturas XPDR, XPNDR, TPDR o TP) a equipos
que realizan la función de:
• Recepción, amplificación y reemisión en una banda distinta de una señal (estos

transpondedores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la señal satélite
entrante/saliente a la frecuencia de los equipos en banda base).
• Respuesta automática de un mensaje (predeterminado o no) a la recepción de una señal
concreta de interrogación (estos transpondedores se utilizan en aeronáutica para sistemas de
pseudo-radar).
27.1 Principio de funcionamiento:

Este sistema establece una comunicación electronica entre el equipo a bordo de la aeronave y la
estación en tierra. Por medio de este enlace, el personal de control de tránsito aéreo proporciona
guía a la aeronave, detectándola en una pantalla de radar (más precisamente en la pantalla del
SSR, por sus siglas en inglés Secondary Surveillance Radar). Con este sistema, el CTA (Control de
Tráfico Aéreo) mantiene la separación entre aeronaves, evitando colision.
El transpondedor de la aeronave recibe la señal de interrogación en una frecuencia de 1030 MHz,
y transmite las respuestas en una frecuencia de 1090 MHz.
Existen dos modos básicos para interrogar a la aeronave: el modo A y el modo C.
En el modo A se pregunta por la identificación de la aeronave por medio de dos pulsos, P1 y P3,
separados 8 microsegundos. Estos pulsos los emite la antena direccional.
En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados 21
microsegundos. Estos pulsos los transmite la antena direccional. 121
En el tren de pulsos de interrogación se agrega el pulso P2, transmitido por una antena
omnidireccional, con el objeto de eliminar respuestas a lóbulos secundarios.
La respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos después de recibir P3, y consiste en una
secuencia de hasta 15 pulsos entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos.
En el modo A, el código es de cuatro dígitos en octal.
Ciertos códigos son asignados permanentemente y disparan un asignador especial.
Por ejemplo
7500 indica una interferencia ilícita en la aeronave.

7600 se utiliza para indicar fallos en las comunicaciones.
7700 es un código común de emergencia.
En el modo C se utilizan 11 pulsos de información para transmitir la altitud barometrica,

proporcionada por el computador de datos de aire.
El equipo cuenta con cuatro dígitos cambiables en los cuales el piloto puede seleccionar números
entre 0 y 7, de esa manera formar distintos códigos.
Fuentes: Manual de C 152, Aerodinámica practica para pilotos comerciales de Jorge A Prelooker, Private
pilot study guide de Leroy Simonson, vuelo con motor alternativo Martin Alvarez Cuesta, Manual de vuelo 122
del alumno piloto privad Willam K KERHNER. Navegación Aérea, Joaquín C Adsuar.

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Índice

MANUAL PARA PILOTO PRIVADO

1.1 AEROSTATOS ______________________________________________________________________ 10

2 TIPOS DE AEROPLANOS ______________________________________________________________ 10

2.1 AVIONES _________________________________________________________________________ 11

3 PARTES PRINCIPALES DEL AVIÓN ______________________________________________________ 11

3.1 FUSELAJE _________________________________________________________________________ 11

4.1 INST. BASADOS EN MEDICIÓN DE PRESIONES:___________________________________________ 28

5 INSTRUMENTOS DE MOTOR __________________________________________________________ 40

5.1 TACÓMETRO: ______________________________________________________________________ 40

6.1 LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN AVIÓN EN VUELO ______________________________________ 42

7.1 DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DEL C152 __________________________________________ 58

9 DESPEGUES Y SALIDA DEL CIRCUITO ____________________________________________________ 60

10 BRIEFING DE DESPEGUE: ____________________________________________________________ 60

11.1 VELOCIDAD DE ROTACIÓN _____________________________________________________________ 61

12 LÍMITE DE PESOS CESSNA 152 ________________________________________________________ 63

13 NIVELADO DEL AVIÓN ______________________________________________________________ 63

14.1 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD INCLINACIÓN Y RADIO DE GIRO _____________________________________ 65

15 MANIOBRAS CON REFERENCIA EN TIERRA ______________________________________________ 66

15.1 GIRO ALREDEDOR DE UN PUNTO ________________________________________________________ 66

16 APROXIMACIÓN Y CIRCUITO DE TRANSITO _____________________________________________ 70

16.1 APROXIMACIÓN ___________________________________________________________________ 70

17.1 LA ATMÓSFERA: ___________________________________________________________________ 76

18 NAVEGACIÓN AÉREA _______________________________________________________________ 88

19 FORMA DE LA TIERRA ______________________________________________________________ 89

19.1 EJES Y POLOS: _____________________________________________________________________ 90

20.1 CARTAS AERONÁUTICAS: _____________________________________________________________ 96

21 EFECTO DEL VIENTO ________________________________________________________________ 99

22 RESUMIENDO ____________________________________________________________________ 101

22.1 CURSO: ________________________________________________________________________ 101

23 CÁLCULOS BÁSICOS _______________________________________________________________ 102

23.1 TIEMPO:________________________________________________________________________ 102

24 VUELO INSTRUMENTAL ____________________________________________________________ 108

24.1 ERRORES COMUNES ________________________________________________________________ 109

25 ADF ____________________________________________________________________________ 113

25.1 VENTAJAS DEL ADF ________________________________________________________________ 113

26 VOR ____________________________________________________________________________ 115

26.1 INTRODUCCIÓN ___________________________________________________________________ 115

27.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: ______________________________________________________ 121

Conocimientos generales sobre aeronaves

Como definición una aeronave es un aparato capaz de navegar por el aire.

3 Partes principales del avión

3.3.1 Partes del perfil

Bajo ángulo de ataque: Como se observa en el grafico

Angulo de ataque para vuelo crucero: Tomara un valor

Elevado ángulo de ataque: Su valor

3.4 Grupo de cola

3.5 Tren de aterrizaje

Shimmy dámper Ballesta de tren

3.7.1 Foto de un motor

3.7.2 Principio de funcionamiento del motor de 4 tiempos

Intake valve: Válvula de admisión.

Exhaust valve: Válvula de escape.

Spark plug: Bujia.

Connecting rod: Viela.

Es la explosión espontanea de la mezcla que queda en el cilindro sin quemar después de la

explosión es lo que conocemos por detonación, en vez de la relativamente lenta y pareja

Es el encendido descontrolado de la mezcla aire –combustible previo al salto de chispa de la bujía,

3.7.5 Comandos de motor