Principio de funcionamiento

Bomba de inyección de combustible

diésel de Citroën motor XUD.
Un motor diésel funciona mediante la
ignición (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con
alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene
aire a una temperatura superior a
la temperatura de auto combustión, sin
necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Ésta es la
llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la
combustión procede de la elevación de
la presión que se produce en el segundo
tiempo del motor, la compresión. El
combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a
gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el Inyector de
Combustible de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión (entre 700 y 900
°C). Como resultado, la mezcla se
inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.

los 4 tiempos del Diesel, inyección

directa- (pulsar en figura)
inyector "common rail" de mando
electrohidráulico
Esta expansión, al revés de lo que
ocurre con el motor de gasolina, se
hace a presión constante ya que
continúa durante la carrera de trabajo o
de expansión. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace
girar, transformando el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en un
movimiento de rotación.
Para que se produzca la
autoinflamación es necesario alcanzar
la temperatura de inflamación
espontánea del gasóleo. En frío es
necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que
los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C
y 350 °C, que recibe la denominación de
gasóleo o gasoil en inglés.

Partes del motor Diesel

Bomba de inyección
Es un aparato mecánico de elevada
precisión que tiene la función principal
en el sistema de inyección Diesel,
consistente en elevar la presión del
combustible a los valores de trabajo del
inyector en el momento y con el ritmo y
tiempo de duración adecuados y
dosificar con exactitud la cantidad de
combustible que será inyectado al
cilindro de acuerdo a la voluntad del
conductor y regular las velocidades
máximas y mínimas del motor.

Funcionamiento
Recibe el movimiento desde el motor
generalmente a través de
un acoplamiento flexible, de forma tal
que gira sincronizada con él. Tiene la
desventaja con respecto a otros tipos
de bombas que es mas pesada,
voluminosa y que no puede girar a altas
revoluciones, no obstante es la mas
utilizada en los motores Diesel de
equipos pesados y camiones de carga
cuyos motores no son muy rápidos, por
su robustez, vida útil y estabilidad.
Es en esencia una bomba
de pistones colocados en fila, cada
uno de los cuales es de caudal variable,
con un émbolo por cada uno de los
cilindros del motor, es decir para
alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera
de compresión del combustible
accionados por una leva de un árbol de
levas común que tiene una leva
exactamente igual para cada uno, pero
desplazada en ángulo de giro de
acuerdo a la diferencia de ángulo de
cada pistón del motor para que cada
inyección corresponda en tiempo, al
momento adecuado de cada pistón del
motor. La carrera de admisión de nuevo
combustible de los pistones-bomba se
realiza por el empuje en sentido
contrario a la carrera de bombeo por un
resorte. Todos los pistones de
alimentan de un conducto común
elaborado en el cuerpo de la bomba
presurizado con combustible por la
bomba de trasiego.
Alimentación con combustible
Un conducto elaborado en el cuerpo de
la bomba que va de extremo a extremo.
Por uno de los extremos del conducto
se conecta el tubo procedente de la
bomba de trasiego, del otro lado hay
una válvula reguladora de presión, de
manera que todo el conducto interno
está lleno con combustible a la presión
regulada por la válvula. El combustible
en exceso se desvía de nuevo al
depósito por el retorno.
El combustible que retorna al depósito,
ha circulado por el interior de la bomba,
retirando calor del sistema para
mantener la temperatura a los valores
adecuados. Esto es importante porque
si el combustible que está dentro del
conducto de alimentación de la bomba
se calienta en exceso, se dilata y
disminuye su densidad. Como la bomba
de inyección dosifica el combustible
por volumen, entonces resultaría
afectada la cantidad neta de
combustible en masa inyectado, y el
motor pierde potencia.
Este conducto de combustible
presurizado permite que la cámara de
los émbolos se llenen de combustible
en el descenso y luego lo compriman en
el ascenso. Los detalles de la operación
del émbolo se describen a
continuación.
Émbolo de bombeo
Consiste en repetir en línea los émbolos
necesarios de acuerdo al número de
cilindros del motor con el adecuado
cambio en el ángulo de cada leva con
respecto a las otras.
Cuando la leva gira el resorte mantiene
apretado el seguidor junto con el pistón
copiando su perfil, de esta manera el
pistón sube y baja constantemente.
Cuando el pistón está en la posición
mostrada se ha abierto el paso a la
parte superior desde la cámara de
alimentación visto en el punto anterior.
En la carrera de ascenso el propio
pistón cierra el paso al bloquear el
conducto de entrada lateral y el
combustible atrapado sobre la su
cabeza no tiene otra posibilidad que
levantar la válvula de descarga y salir
por el tubo al inyector. De esta forma se
garantiza la presión adecuada para la
formación del aerosol dentro del
cilindro. En la próxima carrera de
descenso se cierra la válvula de
descarga, vuelve a descubrirse el
agujero de entrada desde la cámara de
alimentación y el ciclo se repite.
El presentado de caudal fijo siempre irá
al inyector todo el combustible
atrapado sobre el émbolo por lo que a
esta bomba le falta una funcionalidad
muy importante, la posibilidad de
regular la entrega de combustible tan
importante en el trabajo del sistema.
Regulación de la entrega
Para regular la entrega de combustible
entre entrega nula (para detener el
motor) y la entrega máxima, para
máxima potencia se usan unos cortes
especiales en la superficie del pistón.
El pistón está representado
en amarillo. Cuando el pistón está en la
parte inferior de la carrera de descenso,
se abre el orificio de alimentación y
entra combustible al volumen sobre su
cabeza , luego en la carrera de ascenso
ese combustible se impulsa al inyector
al quedar cerradas las lumbreras de
entrada.
La impulsión de combustible podrá
llevarse a cabo hasta que el borde del
acanalado tallado en el pistón alcance
uno de los orificios de alimentación, en
este caso el combustible restante sobre
la cabeza del pistón no será inyectado
al motor, si no que retrocederá a la
linea de alimentación que tiene mucha
menor presión según indican las
flechas. Ya no toda la carrera del pistón
sirve para inyectar, solo hay una
carrera efectiva de impulsión.
El corte del pistón tiene un perfil
helicoidal, de manera que si lo hacemos
girar, la carrera efectiva crece o
disminuye en sentido contrario. De esta
forma es que se consigue cambiar la
entrega de la bomba.
Un engrane en forma de abrazadera se
aprieta a la base del émbolo, este
engrane se acciona desde una
cremallera dentada solidaria con el
acelerador del vehículo, por lo que el
movimiento del acelerador se
transforma en deslizamiento de la
cremallera y esta, a giro del pistón, lo
que a su vez cambia la cantidad de
combustible entregado. En una de las
posiciones extremas la ranura vertical
practicada en el pistón coincide toda la
carrera de este con la lumbrera de
alimentación, por lo que la entrega es
nula y el motor se detiene. Hasta aquí,
la parte de la bomba encargada de
suministrar el combustible a alta
presión a los inyectores, aun esta
bomba le falta dos funciones básicas, la
de regular las velocidades de rotación
mínimas y máximas del motor, así como
la posibilidad de cambiar el avance a la
inyección.
Tipos de bombas
 Bombas de inyección en línea. Las
bombas de inyección están formadas
por un elemento de bombeo con un
cilindro y un embolo de bomba por
cada cilindro del motor. El embolo de
bomba se mueve en la dirección de
suministro por el árbol de levas
accionando por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del embolo.
Los elementos que forman la bomba
están dispuestos en línea. Para poder
variar el caudal de suministro el
embolo dispone de aristas de mando
inclinadas, de manera que al girar el
émbolo mediante una varilla de
regulación resulte la carrera útil
deseada. Existen válvulas de presión
adicionales situadas entre la cámara
de alta presión de bomba y la tubería
de impulsión que determinan un final
de inyección exacto y procuran un
campo uniforme de bomba. Dentro del
grupo de bombas de inyección en
línea existen varios tipos:
 Bomba de inyección en línea estándar
PE. Un taladro de aspiración
determina el comienzo de suministro,
este se cierra por la arista superior
del émbolo. El caudal de inyección se
determina utilizando una arista de
mando dispuesta de forma inclinada
en el embolo, que deja libre la
abertura de aspiración.
 Bomba de inyección en línea con
válvula de corredera. La principal
diferencia entre esta bomba y la
bomba en línea estándar es que la
bomba con válvula corredera se
desliza sobre un embolo de la bomba
mediante de un eje actuador
convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa y el
comienzo de inyección.
 Bomba de inyección rotativa de
embolo axial. El funcionamiento de
esta bomba consiste en una bomba de
aletas que aspira el combustible del
depósito y lo introduce en el interior
 de la cámara de bomba. El embolo
realiza tantas carreras como cilindros
del motor a de abastecer La bomba
rotativa convencional dispone de una
corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el
caudal de inyección. El comienzo de
suministro está regulado a través de
un anillo de rodillos. El caudal de
inyección es dosificado por una
electroválvula, las señales que
ordenan el control y la regulación son
procesadas por ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control
de motor). Dentro del grupo de
bombas de inyección rotativas
existen tres tipos.
 Bomba de inyección individuales PF.
Este tipo de bombas no dispone de
árbol de levas propio, sin embargo, su
funcionamiento es equiparable al de
la bomba de inyección lineal PE. Las
levas encargadas del accionamiento
se encuentran sobre el árbol de levas
 correspondiente al control de válvulas
del motor, por ese motivo no es
posible la variación del avance
mediante un giro del árbol de levas.
 Unidad de bomba-inyector UIS. En
este tipo de bombas por cada cilindro
del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada directamente
por un empujador o indirectamente
por un balancín. Dispone de una
presión de inyección superior a la
proporcionada por las bombas de
inyección en línea y rotativas, esto es
debido a que no dispone de tuberías
de alta presión. Debido a la elevada
presión de inyección se consigue una
importante reducción de emisiones
contaminantes.
 Unidad bomba-tubería-inyector UPS.
Este sistema de inyección trabaja
según el procedimiento que la unidad
bomba-inyector. Este sistema,
contrariamente a la unidad bomba-
inyector, el inyector y la bomba están
 unidos mediante una tubería corta de
inyección. El inyector UPS dispone de
una inyección por cada cilindro del
motor. La regulación electrónica del
comienzo de inyección y duración de
inyección proporciona al motor una
reducción de las emisiones
contaminantes.
 Sistema de inyección de acumulación.
La generación de presión y la
inyección de generan por separado en
el sistema de acumulación. El caudal
y el momento de inyección se
calculan dentro de la ECU y se realiza
a través del inyector a cada cilindro
del motor.

Inyector de combustible
Es el dispositivo encargado de producir
el aerosol de combustible dentro de la
cámara de combustión, es un conjunto
de piezas dentro de un cuerpo de acero
que atraviesa en cuerpo metálico de
motor y penetra hasta el interior de la
cámara de combustión. Por el extremo
externo se acopla el conducto de alta
presión procedente de la bomba de
inyección. El cuerpo del inyector
aparece seccionado, una pieza en
forma de cilindro terminado en punta
entra a la cámara de combustión, esta
pieza se conoce como tobera y es la
encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol
Funcionamiento
El combustible procedente de la bomba
de inyección se alimenta a una entrada
del inyector, este combustible, a través
de conductos perforados en el cuerpo
del inyector se conduce hasta una
aguja en la parte inferior que obstruye
el orificio de salida al ser empujada a
través de una varilla por un resorte. De
esta manera el paso del combustible a
la cámara de combustión está
bloqueado. Cuando la presión en el
conducto de entrada crece lo suficiente
por el empuje de la bomba de inyección,
la presión puede vencer la fuerza del
resorte y levantar la aguja, de esta
forma se abre el pequeño conducto de
acceso a la cámara, y el combustible
sale muy pulverizado por el extremo
inferior. La presión del combustible
actúa sobre un área pequeña de la
parte inferior de la aguja, una vez que la
presión vence la fuerza del resorte
entra a la cámara donde está la parte
cilíndrica de la aguja que tiene mayor
área, la fuerza de empuje crece y la
aguja es apartada de su asiento de
manera abrupta. Este efecto garantiza
que la apertura del inyector de haga
muy rápidamente lo que es deseable.
Un tornillo de regulación sobre el
resorte permite comprimirlo en mayor o
menor grado y con ello establecer con
exactitud la presión de apertura del
inyector. Estas presiones en el motor
Diésel pueden estar en el orden de
hasta mas de 400 Kg/cm². Cuando la
aguja se abre, la elevada presión actúa
en el interior de la tobera, para evitar
que el combustible pueda pasar por las
holguras entre la aguja y el cuerpo de la
tobera. Estas toberas se fabrican con
una gran precisión, tanto, que para un
mismo lote de ellas las agujas de unas,
pueden no entrar en el cuerpo de otras,
o el polvo depositado en la aguja puede
impedir que se deslice dentro del
cuerpo de la tobera, esto hace que
cuando se trabaja con toberas de
inyección haya que tener mucho
cuidado en no intercambiar las piezas y
mantener un ambiente muy limpio. Aun
con el gran grado de exactitud con que
se fabrican las piezas de la tobera, el
combustible poco a poco durante los
millones de ciclos de trabajo va
pasando lentamente a la cámara
encima de la aguja, un conducto de
retorno no representado devuelve ese
combustible a la entrada de la bomba
de inyección.
Tipos de Inyectores
Inyectores de Resorte También
conocido como "mecánica" son los más
antiguos inyector de combustible, y son
todavía de uso común hoy en día en
muchas aplicaciones industriales.
Diesel hace mucho tiempo adoptó a las
innovaciones que exige presiones de
combustible muy alta y la inyección
rápida: turbocompresor e inyección
directa del cilindro. Ambos vigor el
inyector para funcionar en ambientes
de muy alta presión, que la fuerza aérea
de nuevo si no en el inyector de
combustible para esas presiones muy
altas. Inyectores mecánicos tienen
válvulas de resorte de acción muy
rápida dentro de ellos. Una vez que el
suministro de combustible de la bomba
de presión suficiente para que el
inyector del cilindro, la válvula de
resorte se traba de combustible abierto
y chorros en el motor. Estos inyectores
de asegurar que el combustible siempre
sale a la misma presión, en el mismo
plazo y frecuencia. Sin estas válvulas
de primavera, el aumento y la caída de
presión de combustible que "goteo" de
combustible en el motor en lugar de
chorro de ella.
Inyectores de solenoide Utilizado en
motores diésel son casi idénticas a las
utilizadas en los motores de gas.
inyectores de solenoide utilizar una
serie de electroimanes para abrir la
válvula, cuando la computadora envía la
electricidad al inyector, los imanes de
energía y tire de la válvula de inyección
fuera de la sede de la válvula. Cuando
el imán se apaga, un pequeño resorte
cierra la válvula.
Inyectores Piezoeléctricos La
piezoelectricidad es un fenómeno
increíble, pero poco conocido-electro-
mecánicos. Los materiales
piezoeléctricos pueden cambiar de
forma cuando la electricidad se aplica,
o puede emitir energía eléctrica cuando
se someten a la fuerza súbita. Muchos
materiales muy comunes presentan una
cierta cantidad de piezoelectricidad,
incluyendo seda, caña de azúcar, el
cuarzo y el hueso seco. Golpear un
trozo de seda sobre un yunque con un
martillo y se producen en realidad un
pequeño pero medidle corriente
eléctrica. Inyectores piezoeléctricos
trabajo sobre el principio opuesto, la
electricidad aplicada al cristal o de
cerámica en el interior del inyector
hace que se expanda un poco. esta
expansión se abre la válvula de
inyección, lo que le permite
pulverización del combustible.
Inyectores piezoeléctricos puede abrir y
cerrar muy rápidamente y se
encuentran entre los más precisos.
Inyector de accionamiento
hidráulico Introducido por caterpillar
diésel, heui la (de accionamiento
hidráulico, control electrónico de la
unidad de inyección) utiliza la presión
del aceite a la prensa sobre una
membrana en el interior del inyector.
Este diafragma empuja la pequeña
cantidad de combustible dentro del
inyector, de presurización a la masiva
entre 3.000 y 21.000 psi necesario para
la inyección directa. Debido a que los
inyectores se actúan para presurizar el
combustible, los sistemas de heui
pueden prescindir de las bombas de
combustible de gran alcance que hacen
otros sistemas de pesado, caro,
peligroso y difícil de controlar. Esto es
una bendición enorme para motores
diésel ferroviarios controlados por
computadora común, que el ferrocarril
de combustible a presión es
esencialmente una bomba a punto de
estallar.
Pistón
Es uno de los elementos básicos
del Motor de Combustión Interna, es un
cilindro abierto por su base inferior,
cerrado en la superior y sujeto a la biela
en su parte intermedia. El movimiento
del pistón es hacia arriba y abajo en el
interior del cilindro, comprime la
mezcla, transmite la presión de
combustión al cigüeñal a través de la
biela, fuerza la salida de los gases
resultantes de la combustión en la
carrera de escape y produce un vacío
en el cilindro que “aspira” la mezcla en
la carrera de aspiración.
Fabricación
El pistón, que a primera vista puede
parecer de las piezas más simples, ha
sido y es una de las que ha obligado a
un mayor estudio. Debe ser ligero, de
forma que sean mínimas las cargas de
inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para
soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de l la
cámara de combustión. En la
fabricación de los pistones de los
motores actuales se usan como
elemento principal el aluminio, por ser
un metal con amplias cualidades, al
aluminio se le agregan otros elementos
para obtener formulas adecuadas que
proporcionan las características
particulares necesarias según el tipo y
aplicación del motor, se utilizacion
aleantes
como: cobre, silicio, magnesio y man
ganeso entre otros. Estas aleaciones
son las que permiten obtener un
producto de alta calidad como es el
caso de los pistones Sealed Power.
Básicamente existen dos procesos para
la fabricación de los pistones: Estos
pueden ser:

 Fundidos
 Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a
producir y especialmente de los
esfuerzos, temperaturas, presiones,
etc. a los que estarán sometidos (sea
un Motor Diesel, naftero, de gasolina ,
de competición, etc.) se elige uno u
otro método. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mecánica.
Luego llevan mecanizados varios que
son los que determinan la forma final
del pistón. Estos mecanizados son
hechos con un CNC.
Funcionamiento
El pistón es el encargado de cubrir toda
la superficie interna del diámetro del
cilindro. De manera que cuando baja (a
grosso modo), es el encargado de hacer
el vacío, que aspirará la mezcla
proveniente de la admisión. En el
tiempo de compresión, será el
encargado de comprimir dicha mezcla,
con las válvulas cerradas. Generando
calor y en el momento que la chispa
salta. Debido a la explosión que se
produjo , el pistón baja a alta
velocidad,pues fue quien recibió la
explosión en su superficie. Entonces
baja como producto de la misma, y en
ése momento es donde se genera la
fuerza motriz, la que mueve el motor y
por consiguiente la caja y las ruedas.
En el momento siguiente, cuando
vuelve a subir, con la válvula de escape
abierta ya, es el encargado de expulsar
los gases de la cámara de combustión.
Tipos de Pistones

 Pistones de aluminio fundido (Sufijos

P, NP). Uno de los procesos más
antiguos y aún vigente, es el de la
fundición de lingotes de aluminio en
grandes Crisoles (donde se calientan
los metales hasta que se funden o
pasan de sólido a líquido) que luego
se vacían en moldes enfriados
por agua bajo sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el proceso
de mecanizado, efectuado por
 diferentes maquinarias controladas
por computadoras y por último pasan
por una serie de procesos térmicos
que les dan las propiedades
requeridas por las empresas
fabricantes de equipo original. Estos
mismos pistones de la marca Sealed
Power son los que tienen los
vehículos que salen de la fabrica y
son los mismos ofrecidos en las
repuesteras como piezas de
reposición.

 Pistones forjados a presión (Sufijo F).

En éste proceso se utilizan trozos de
barras de aleaciones de aluminio
cortados a la medida y sometidos a
presiones de hasta 3000 toneladas de
fuerza, En los troqueles se forja con
exactitud las dimensiones del pistón y
las ranuras de los anillos con
maquinados a precisión para brindar
optima calidad y confiabilidad en el
uso de estos, tanto en motores de uso
diario como de trabajos pesados e
 incluso en los motores de autos de
competencias.

 Pistones Hipereutecticos (Prefijo H).

Estos pistones son fabricados con
modernos sistemas de la más alta
tecnología metalúrgica en la cual se
emplean nuevas formulaciones que
permiten agregar una mayor cantidad
de silicio, lográndose una expansión
molecular uniforme de los elementos
utilizados en su composición. Esta
técnica de manufactura proporciona a
éstos pistones características
especiales, tales como soportar
mayor fuerza, resistencia y control de
la dilatación a temperaturas altas,
disminuyendo el riesgo de que el
pistón se pegue o agarre en el
cilindro, la vida útil es mayor ya que
las ranuras de los anillos y el orificio
del pasador del pistón son más
duraderas, además se pueden instalar
en los nuevos motores e igualmente
se usan en motores de años
 anteriores. Esta particular tecnología
de los pistones Sealed Power se
impone en especial para las nuevas
generaciones de motores de alta
compresión. Al usar pistones con
prefijo “H” su reparación será
confiable.

 Pistones con capa de recubrimiento

(Sufijo C). Los primeros minutos de
funcionamiento de un motor nuevo o
reparado son cruciales para la vida
del motor. Los pistones de la marca
Sealed Power han estado a la
vanguardia de la tecnología del
recubrimiento de las faldas del pistón.
Inicialmente se utilizó el estaño (éste
le da un color opaco figura 3) pero por
ser nocivo a la salud ha sido
eliminado por los fabricantes de
pistones. En sustitución se está
aplicando el nuevo recubrimiento anti-
fricción compuesto por molibdeno y
 grafito en las faldas. Este proceso
patentado por Sealed Power extiende
la vida útil de los motores que lo usan,
evita que los pistones se rayen, ayuda
a prevenir daños por la lubricación
inadecuada y mejora el sellado de los
pistones.

Tipos de motores diésel

Existen motores diésel tanto de 4
tiempos (los más usuales en vehículos
terrestres por carretera) como de 2
tiempos (grandes motores marinos y de
tracción ferroviaria). En la década de
los 30 la casa Junkers desarrolló y
produjo en serie un motor aeronáutico
de 6 cilindros con pistones opuestos, es
decir doce pistones y dos cigüeñales
opuestos (ver figura) montado en su
bimotor Junkers Ju 86
Motor de Diesel de 4T

Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores
diésel, comparados con los motores a
gasolina, es su bajo consumo de
combustible. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores
diésel en turismos desde la década
de 1990 (en muchos países europeos
ya supera la mitad), el precio del
combustible ha superado a la gasolina
debido al aumento de la demanda. Este
hecho ha generado quejas de los
consumidores de gasóleo, como es el
caso
de transportistas, agricultores o pesc
adores.
En automoción, las desventajas
iniciales de
estos motores (principalmente precio,
costos de mantenimiento y
prestaciones) se están reduciendo
debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor. No
obstante, la adopción de
la precámara para los motores de
automoción, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a las de los
motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal
ventaja de estos motores
prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el
sistema common-rail en los vehículos
automotores pequeños. Este sistema
brinda una gran ventaja, ya que se
consigue un menor consumo de
combustible, mejores prestaciones del
motor, menor ruido (característico de
los motores diésel) y una menor
emisión de gases contaminantes